TUYỂN TẬP BÀI VIẾT TRÊN DIỄN ĐÀN FTU & VIETFORWARD

Danny Diep To, MBA, diepto.pro@gmail.com, (nick: Daisu07, Daisu)

Bài 1: * Một vài giáo trình hiện nay chỉ đề cập đến phạm vi sử dụng của HBL (hoặc FBL) là dùng cho hàng LCL trong dịch vụ gom hàng. Vậy các Forwarder làm thế nào để phát hành HBL cho hàng FCL? Chẳng lẽ khi khách hàng đi hàng FCL thì dùng trực tiếp MBL hay là đuổi khách qua bên Hãng tàu mà đi? Tại TP.HCM, số lượng các Forwarder ước khoảng 600-700, trong đó các Cty làm dịch vụ gom hàng (Master Consol) chỉ khoảng tối đa 30-40. Có rất nhiều người đã từng “thử sức” với gom hàng lẻ, nhưng “vơ vét” hàng LCL ở đâu ra để đóng cho đầy cont? Tỷ lệ hàng LCL tại các Forwarder Âu-Mỹ có nhiều hàng chỉ định cũng không vượt quá 5-10% tổng lượng hàng đường biển. Nghĩa là việc phát hành HBL cho hàng FCL là chủ yếu. Khi các Forwarder tự in biểu mẫu “B/L for Combined Transport or Port-To-Port” cho riêng mình, ngoài logo, tên và địa chỉ Cty, còn có dòng chữ in sẵn “As the Carrier” (hoặc câu khác có ý nghĩa tương tự) ở góc dưới cùng bên phải. Lý do là để phù hợp với các quy định của UCP và ISBP, họ buộc phải phát hành HBL với tư cách Người vận tải. Người ký phát có thể là Người vận tải hoặc Đại lý của anh ta. Còn trong mẫu FBL chuẩn, thì đương nhiên bắt buộc phải có “As the Carrier” rồi. Do vậy, HBL/ FBL mới hợp lệ để thanh toán qua ngân hàng và có thể dùng thoải mái cho hàng FCL. * “Trứng có trước hay vịt có trước”? Bất kể là hàng LCL hay FCL, khi khách hàng đã đi hàng qua Forwarder, thì họ phải giao hàng cho Forwarder (Người vận tải không có tàu), rồi sau đó Forwarder mới giao lại cho Hãng tàu (Người vận tải thực). Việc phát hành HBL trước và MBL sau dựa vào thời điểm phát sinh quyền kiểm soát và trách nhiệm chăm sóc hàng hóa là có tính logic hơn cả ngoài các căn cứ khác như theo thứ tự thời gian hay theo qui trình thuần túy. * Để làm thủ tục nhận hàng, dùng tờ B/L nào có tên Cty bạn và ghi số B/L này trên tờ khai HQ. * Đối với vận tải biển, bạn phải xuất trình 1/3 bản gốc Vận đơn đường biển để nhận Lệnh giao hàng. Còn vận tải hàng không, bạn sẽ xuất trình Giấy báo nhận hàng và bản copy Không vận đơn để nhận toàn bộ hồ sơ đi kèm chuyến bay (Không vận đơn-bản số 2 (For Consignee) màu hồng, Invoice, Packing List và các chứng từ khác) từ Bộ phận hàng hóa sân bay, sau đó làm thủ tục xuất kho và thủ tục HQ. Nếu hàng đi qua Forwarder, bạn sẽ xuất trình Giấy báo nhận hàng để nhận Giấy ủy quyền nhận hàng cùng bộ hồ sơ đi kèm. * Có thể phân biệt chữ “Bill” gọi là Vận đơn và Giấy gửi hàng là dựa vào tính lưu thông (Negotiable) của chứng từ. Tuy nhiên trong thực tế, Ngân hàng phát hành L/C có thể yêu cầu lập Không vận đơn giao “Theo lệnh của Ngân hàng phát hành” (To Order of Issuing Bank) để đảm bảo quyền định đoạt hàng hóa của mình. Khi đó, Không vận đơn có được tính lưu thông bằng việc ký hậu thay vì đúng như bản chất ban đầu của nó là “không lưu thông”. Các thuật ngữ “Giấy gửi hàng hàng không”, “Vận đơn hàng không” hay “Không vận đơn” hiện nay cũng chưa hoàn toàn thống nhất. Chỉ biết rằng thuật ngữ Không vận đơn hoặc Vận đơn hàng không được dùng rất phổ biến trong ngành hàng không vì tính đơn giản, ngắn gọn, chính xác và dễ hiểu… Bài 2:

* Ngoài hình thức nhận hàng truyền thống bằng 1/3 Vận đơn đường biển bản gốc, Người nhận hàng còn có thể nhận Lệnh giao hàng từ Đại lý giao hàng bằng cách xuất trình 1 bản copy của 1 trong các loại chứng từ vận tải giao hàng tự động (Auto-release) sau đây: Giấy gửi hàng đường biển (Sea Way Bill), hoặc Giấy chứng nhận nhận hàng (FCR), hoặc Vận đơn gốc giao lại (Surrendered B/L), hoặc Vận đơn giao ngay (Express B/L), hoặc Vận đơn-Điện giao hàng (Telex Release-B/L). Kèm theo các loại giấy tờ khác như: -1 bản gốc Giấy giới thiệu (nếu là Công ty) -1 CMND của Người nhận Lệnh (xuất trình để đối chiếu với Giấy giới thiệu nếu là Công ty, để xác định Người nhận hàng nếu là cá nhân). -1 bản copy của Giấy báo nhận hàng (không bắt buộc, chỉ để dễ dàng, nhanh chóng xác định lô hàng và tìm ra hồ sơ…) -Tiền cước (nếu cước trả sau) và các loại phí khác. * Khi thanh toán bằng phương thức L/C, để đảm bảo việc thanh toán cho Người thụ hưởng, Ngân hàng mở dùng biện pháp ký quỹ. Tùy theo qui định của từng Ngân hàng, mức ký quỹ áp dụng đối với Người mở thì khác nhau từ 0%, 10%, 20%... 50%...đến 100%. Khi tỷ lệ ký quỹ thấp, Ngân hàng mở phải khống chế bộ chứng từ nhận hàng bằng cách yêu cầu lập vận đơn giao “Theo Lệnh của Ngân hàng mở”. Nếu Người mở đã bị ký quỹ 100% rồi thì phần Người nhận hàng trên vận đơn có thể ghi đích danh “Người mở”, hoặc “Theo Lệnh”, hoặc “Theo Lệnh của Người gửi hàng”. Nghĩa là không phải lúc nào cứ thanh toán L/C là “luôn luôn” lập vận đơn giao “Theo Lệnh Ngân hàng mở”. * Một điểm lưu ý khác là hình thức lập Không vận đơn giao “Theo Lệnh” không được dùng “đại trà” vì nó đi ngược lại với mục đích sử dụng phương thức vận tải hàng không: nhanh, giao hàng ngay (nhưng phải trả cước cao). Bài 3: 1. Tên Người gửi hàng trên vận đơn: Theo các qui định hiện hành về vận tải đường biển, sau khi tiếp nhận và nhận trách nhiệm về hàng hóa, theo yêu cầu của Người gửi hàng, Người vận tải có nghĩa vụ phát hành 1 bộ vận đơn hay chứng từ vận tải tương đương khác cho Người gửi hàng. (Không phụ thuộc vào việc Bên nào thuê tàu, book chỗ hay ký Hợp đồng vận tải). Trong trường hợp hàng tàu rời, mẫu Hợp đồng thuê tàu chuyến (Gencon 22/76) có mục ghi Tên và Địa chỉ của Người gửi hàng và mục Các thỏa thuận khác, trong đó có thể qui định sẽ phát hành vận đơn cho ai. Nếu Người mua trung gian chỉ thị Cty bạn ghi tên của họ là Người gửi hàng trên vận đơn và Cty bạn cũng không có bản sao Hợp đồng thuê tàu để tham khảo thì điều mà bạn lo lắng cũng có thể xảy ra. Trong mua bán tay 3, để tránh rủi ro và đảm bảo quyền lợi của Người bán về quyền sở hữu hàng hóa cũng như đảm bảo tốt việc thanh toán, cách đơn giản và phổ biến nhất là nên ghi Người gửi hàng là Cty của bạn và Người nhận hàng là Người mua trung gian trên bộ vận đơn đầu tiên. Sau khi Cty bạn được thanh toán đầy đủ, Người mua trung gian sẽ tiến hành hoán đổi vận đơn (switching B/L) để lấy 1 bộ vận đơn thứ 2 với Người gửi hàng là Người mua trung gian và Người nhận hàng là Người mua cuối cùng. Việc ghi trực tiếp Người gửi hàng là Người mua trung gian trên vận đơn chỉ nên thực hiện dựa vào sự tin cậy trong quan hệ mua bán giữa các bên, giữa Cty mẹ-Cty con hoặc Người bán đã ràng buộc Người mua trung gian bằng 1 Hợp đồng khác (Hợp đồng gia

công, Bảo lãnh…) hoặc Người bán đã nhận đủ tiền hàng trước khi xếp hàng (điều này ít xảy ra). 2. Nhận Master B/L hay House B/L: -Master B/L (MBL: Vận đơn chủ): do Người vận tải thực (Actual Carrier) phát hành. Người vận tải thực là người điều hành phương tiện vận tải và thực hiện vận tải. -House B/L (HBL: Vận đơn nhà): do Người kinh doanh vận tải không có tàu (NVOCC), Người giao nhận (Freight Forwarder) hoặc Người gom hàng (Consolidator)… phát hành. Nhưng khi phát hành HBL, họ sẽ nhân danh Người vận tải (Carrier) và chịu trách nhiệm của Người vận tải. Nếu là hàng được chỉ định đi qua Cty giao nhận và Cước Collect, Người bán sẽ nhận được HBL. Nếu là Cước Prepaid và/ hoặc vì những lý do khác, Cty giao nhận có thể sẽ cho Người bán nhận MBL gián tiếp thông qua họ (không phát hành HBL). Nếu là hàng đi trực tiếp với Hãng tàu, Người bán sẽ nhận được MBL. Cho dù là MBL hay HBL nếu được phát hành đúng cách đều có đầy đủ các chức năng và giá trị sử dụng như nhau. Bài 4: Chao ban Imexlearn ! Bạn cần lưu ý thêm là ngoài việc phát hành vận đơn tại Cảng xếp hàng, vận đơn còn có thể được phát hành tại 1 nơi khác với Cảng xếp hàng, tại nước thứ 3 (Third country) hoặc nơi hàng đến (Destination). Nếu Người mua trung gian chỉ thị cho bạn ghi tên của họ là Người gửi hàng trên vận đơn và đồng thời, họ cũng chỉ thị Người vận tải phát hành vận đơn tại nước của họ (nước thứ 3) hoặc tại Việt Nam (nếu họ có văn phòng đại diện tại Việt Nam) thì nguy cơ bạn mất quyền nhận vận đơn là rất rõ ràng. Khi ghi tên Người gửi hàng là Người mua trung gian trên vận đơn, lúc đó vai trò của Cty bạn sẽ trở thành Người gửi hàng thực sự (Người bán/ Người xuất khẩu) được ủy thác giao hàng thay mặt cho Người gửi hàng. Lúc đó, yêu cầu nhận vận đơn của Cty bạn có thể bị Người vận tải từ chối vì họ chỉ có nghĩa vụ phát hành vận đơn cho Người gửi hàng có tên trên vận đơn (ô Shipper/ Consignor) và họ chỉ phải thực hiện theo hướng dẫn làm hàng của người ký hợp đồng vận tải. Do vậy, nếu Người vận tải làm cam kết với Cty bạn rằng họ sẽ giao vận đơn cho Cty bạn hoặc bất kỳ ai khác với Người gửi hàng trên vận đơn là trái với các nguyên tắc phát hành vận đơn (Hague 1924, 1968, Hamburg 1978, Luật hàng hải 2005). 1 cam kết trái luật như vậy sẽ bị vô hiệu và việc phải gánh chịu hậu quả, rủi ro là rất cao đối với các bên. Vậy tại sao bạn lại phải làm theo cách “phiêu lưu mạo hiểm” và “tự đánh mất mình” này chứ? Cách đơn giản, hiệu quả, không gây phiền phức, lo lắng và không có rủi ro không mong đợi là “Hoán đổi vận đơn” (Switching B/L) như đã trình bày ở bài viết đầu. Mình là Người gửi hàng thì mình phải là Shipper trên vận đơn và được quyền nhận vận đơn 1 cách quang minh chính đại, phải không bạn?! Bài 5: daisu07; 12-01-2008, 06:31 PM

Chào các bạn, Xin cung cấp thêm các thông tin về FCR. FIATA FCR ( FORWARDER’S CERTIFICATE OF RECEIPT) 1. Khái niệm về FCR: FCR viết tắt của chữ FIATA Forwarder’s Certificate of Receipt, là 1 trong các chứng từ của hoạt động giao nhận vận tải (GNVT). FCR do FIATA đề xuất để sử dụng cho các người giao nhận (NGN) quốc tế trong phạm vi tổ chức FIATA từ năm 1955. FCR bản thân nó là 1 giấy chứng nhận về các chỉ dẫn gửi hàng do NGN phát hành xác nhận rằng anh ta đã nhận hàng hóa như ghi trong FCR với tình trạng bên ngoài trong điều kiện tốt từ người gửi hàng (NGH) và anh ta đang giữ chúng để thực hiện việc gửi hàng không hủy ngang cho người nhận hàng (NNH) được chỉ định hoặc giữ lô hàng đó tùy theo quyền định đoạt của NNH. Chỉ dẫn gửi hàng (FIATA Forwarding Instructions-FFI) được thỏa thuận giữa NGH và NNH chỉ có thể hủy bỏ hoặc sửa đổi nếu giao trả lại bản gốc FCR và miễn là NGN vẫn có thể thực hiện được việc hủy bỏ hoặc sửa đổi đó. Ban đầu FCR được sử dụng khi người cung ứng bán hàng hóa theo điều kiện Ex Works (EXW) và cần phải chứng minh rằng họ đã hoàn thành các nghĩa vụ đối với ngưới mua bằng việc xuất trình FCR. Trong trường hợp dùng Tín dụng thư (L/C), người bán (NB) theo những điều kiện đó có thể xuất trình 1 FCR do NGN cấp để nhận tiền bán hàng mà người mua (NM) đặt dưới quyền định đoạt của NB theo các điều khoản của L/C. 2. Chức năng của FCR: FCR không có chức năng là 1 chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa và cũng không là 1 hợp đồng vận tải đối với hàng hóa được mô tả ở mặt trước của chứng từ này. FCR chỉ đơn giản là 1 biên nhận được cấp cho NGH để hỗ trợ trong việc thanh toán L/C. Tuy nhiên, FCR cũng có thể là bằng chứng của 1 Hợp đồng gửi hàng/ xử lý hàng hóa. Do hàng hóa sẽ được giao cho NNH được ghi đích danh trong FCR và việc giao hàng cho NNH không phụ thuộc vào việc xuất trình FCR cho NGN hoặc đại lý của anh ta nên FCR là chứng từ không có giá trị lưu thông. Có 1 quan niệm sai phổ biến về tình trạng của FCR là chúng sẽ được phát hành “Theo lệnh” (To order) của NNH hoặc ngân hàng (NH) mở L/C. FCR không phải là chứng từ vận tải vì không xác định được sự giao hàng thực sự mà chỉ là sự nhận hàng của NGN mà thôi. FCR sẽ được NH chấp nhận nếu được qui định như vậy trong L/C. Theo UCP 600, các chứng từ không được coi là chứng từ vận tải và Hợp đồng vận tải theo các Điều 19 đến Điều 25 bao gồm: Lệnh giao hàng (Delivery Order-D/O), Biên lai Thuyền phó (Mate’s Receipt-M/R) và các chứng từ của NGN như: Giấy chứng nhận nhận hàng (FIATA FCR), Giấy chứng nhận vận tải (FIATA Forwarder’s Certificate of Transport-FCT), Biên lai nhận hàng (FIATA Forwarder’s Warehouse Receipt-FWR). 3. Điều kiện và điều khoản của FCR: Mặt sau FCR có in các điều kiện kinh doanh chung (hoặc các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn) của ngành GNVT tại quốc gia phát hành. Chứng từ chỉ có thể được sử dụng cho các NGN tuân theo các điều kiện điều khoản này trong hoạt động kinh doanh GNVT.

4. Trách nhiệm của NGN: Đối với FCR, NGN xác nhận rằng anh ta đang sở hữu hàng hóa với chỉ dẫn gửi hàng không hủy ngang cho NNH hoặc giữ chúng theo quyền định đoạt của NNH. Khi phát hành FCR, NGN nhận trách nhiệm giao hàng tại nơi đến thông qua 1 đại lý giao hàng do anh ta chỉ định, nhưng với tư cách là NGN, chứ không phải là người vận tải (NVT). Theo Luật pháp của Mỹ, phương diện chế tài đối với dịch vụ là rất quan trọng và vì vậy, NGN trong đa số các trường hợp được coi là “NVT gián tiếp”. Đối với vận tải biển, họ được coi là NVT không có tàu (Non Vessel Operating Common Carrier-NVOCC). NGN cũng thường được khuyến cáo nên mua bảo hiểm trách nhiệm của NGN cho FCR. 5. Nội dung chính của FCR: a. Tên NGH hoặc Tên NGN b.Tên và địa chỉ NNH c. Ký mã hiệu d. Số kiện, cách đóng gói e. Tên hàng f. Trọng lượng cả bì g. Khối lượng h. Ngày và nơi phát hành i. Chỉ dẫn đối với cước và phí j. Ghi chú khác 6. Phát hành FCR: Ngay sau khi NGN nhận hàng, NGN tại cảng xếp hàng có thể lập tức cấp FCR cho NGH. NGN cần lưu ý 1 số điểm chính như sau: 1) NGN hoặc đại lý (chi nhánh, NGN trung gian) của anh ta đã nhận hàng như được mô tả trong FCR và hàng hóa nằm trong quyền định đoạt của NGN. 2) Tình trạng hàng hóa bên ngoài trong điều kiện tốt. 3) Các chi tiết ghi trên chứng từ rõ ràng phù hợp với các chỉ dẫn mà NGN đã nhận. 4) Các điều kiện của chứng từ vận tải khác như Vận đơn (Bill of Lading-B/L)… không trái với các nghĩa vụ mà NGN phải thực hiện theo FCR. Do việc giao hàng cho NNH không phụ thuộc vào việc xuất trình FCR nên chỉ cần phát hành 1 bản gốc FCR duy nhất. Nếu có yêu cầu cấp thêm các bản sao khác, phải ghi chú vào FCR câu “Bản sao, không có giá trị lưu thông” để tránh tranh chấp. Tất cả chi phí FOB cảng xếp hàng do NGH thanh toán. Thời hạn giao hàng là ngày cấp FCR. Bộ chứng từ phải được xuất trình trong thời hạn qui định tính từ ngày cấp FCR. NGH phải trả phí FCR tương tự như phí B/L hoặc phí chứng từ. 7. Sử dụng FCR trong thương mại quốc tế: FCR cho phép NGN cấp cho NGH 1 loại chứng từ đặc biệt với mục đích là xác nhận chính thức rằng NGH đã hoàn thành nghĩa vụ đối với hàng hóa và hàng hóa đã hoàn thành thủ tục XK. Theo hợp đồng mua bán, NB giao hàng cho NM hoặc 1 NVT (hoặc 1 người nhận ủy thác gửi giữ hàng hóa khác (Baillee) cho dù có được chỉ định bởi NM hay không) với mục đích chuyển giao hàng hóa cho NM và không bảo lưu quyền định đoạt

hàng hóa, NM được coi là đã sở hữu hàng hóa vô điều kiện theo hợp đồng. FCR được sử dụng với mục định là giảm bớt khó khăn thường xảy ra trong giao dịch thương mại quốc tế. NGN có thể thực hiện việc gom hàng từ nhiều người cung ứng khác nhau. Từng người cung ứng riêng lẻ có thể bán hàng theo điều kiện Ex Works (EXW) và vì vậy họ được quyền nhận tiền ngay sau khi anh ta giao hàng cho NGN. Trong các tình huống bình thường, NGH sẽ nhận 1 FIATA B/L (FBL) để thực hiện các yêu cầu về chứng từ quy định trong L/C. Tuy nhiên, NGN đôi khi được yêu cầu nhận hàng để gom lại (cũng như có thể để thực hiện thêm các dịch vụ khác như đóng gói, dán nhãn, đánh ký mã hiệu…) và có thể vì anh ta không muốn phát hành Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment FBL) với tư cách là NVT không có tàu (NVOCC). Do NVT thực chưa nhận hàng nên NGN không thể phát hành FBL và NGH sẽ bị chậm trễ trong việc nhận tiền hàng. FCR có thể khắc phục được nhược điểm đó: nó tạo nên sự đảm bảo đối với NM rằng NB đã giao hàng và không thể nhận lại hàng đã giao. Vì vậy, NM có thể thanh toán tiền hàng cho NB, thông qua việc xuất trình FCR hoặc anh ta yêu cầu NH chấp nhận FCR để thanh toán theo L/C. Việc sử dụng FCR còn tránh được những rắc rối khi hoán đổi FBL trong mua bán tay 3 theo điều kiện FOB/FCA thanh toán bằng L/C, là điều mà cả NGN và NH đều miễn cưỡng thực hiện, trong đó NM trung gian muốn giấu tên người cung ứng và NM cuối cùng để họ không biết nhau. NGN miễn cưỡng cấp lại 1 bộ FBL hoán đổi (switched FBL) khi nhận được 1 bộ gốc FBL ban đầu để hủy. Thay vào đó, NM trung gian sẽ phải giao lại FCR do NGN đã cấp để đổi lấy FCT hoặc FBL. NGN chỉ cấp FCT hoặc FBL khi hàng hóa còn nằm trong quyền định đoạt của anh ta và không có bất kỳ khiếu nại nào khác đối với lô hàng đó. 8. Lưu ý khi sử dụng FCR: NGN khi cấp FCR đã đảm bảo rằng hàng hóa sẽ không được giao trả lại cho NGH: đây là 1 yếu tố quan trọng để củng cố lòng tin đối với chứng từ này. Ngay khi FCR được chuyển giao cho NM khi xuất trình thanh toán, NB đã chuyển nhượng quyền lợi của hợp đồng cho NM và NB không còn bất kỳ quyền nào để dừng hoặc trì hoãn việc vận chuyển hàng hóa. Khi NGH được cấp FCR, anh ta không thể được coi là đã bảo lưu quyền định đoạt hàng hóa. 1 FBL Theo lệnh (To order FBL) sẽ thể hiện sự bảo lưu quyền định đoạt đó. FCR là 1 chứng từ giao hàng tự động cho NNH được ghi trong FCR. Người yêu cầu được nhận hàng phải tự chứng minh là NNH được ghi trong FCR. Khi hàng đến cảng dỡ hàng, đại lý của NGN tại cảng dỡ hàng sẽ lập tức giao giao hàng cho người mở L/C. Nếu NM đã nhận hàng trong khi NB chưa nhận được tiền vì các lý do như: L/C quá hạn, xuất trình chứng từ trễ hạn và những bất hợp lệ của bộ chứng từ… nếu NM không muốn thanh toán do L/C quá hạn, đơn giản họ chỉ cần yêu cầu NH từ chối thanh toán và khi đó NB phải chịu hậu quả. Khi việc hiểu sai là phổ biến về tính chất của FCR, NB cần phải quan tâm đến việc áp dụng đúng cách và biết rõ những hạn chế của FCR khi được yêu cầu lập chứng từ này. 9. Kết luận FCR là chứng từ của NGN xác nhận việc NB đã giao hàng cho NGN để gửi cho NNH tại 1 địa điểm nhận hàng ở cảng xếp hàng, với tình trạng bên ngoài của hàng hóa trong điều kiện tốt, hàng hóa được đặt trong quyền định đoạt không hủy ngang hoặc theo chỉ dẫn

của NNH, hàng hóa không bị cản trở hoặc thuộc quyền sở hữu của bất kỳ Bên thứ 3 nào và hàng hóa không bị cấm XK. FCR không có giá trị lưu thông và không có chức năng của 1 chứng từ quyền sở hữu hàng hóa 1 Hợp đồng vận tải như FCT và FBL. Ngày nay xu hướng sử dụng FCR ngày càng phổ biến hơn trong thương mại quốc tế đối với hàng lẻ vận chuyển bằng đường biển hoặc các lô hàng phải đóng vào kho trước khi xếp lên các phương tiện vận tải khác do những ưu điểm của FCR mang lại cho các bên liên quan như: NGH có thể nhanh chóng nhận tiền, NNH có thể nhận hàng ngay khi hàng đến, thuận tiện cho NGN khi thực hiện gom hàng hoặc các dịch vụ xử lý hàng hóa khác hoặc khi phải phát hành FBL hoán đổi, NGN có thể phát hành FCR đúng với tư cách là NGN của họ và là 1 trong các loại chứng từ để làm thủ tục NK… Tuy nhiên, cần nắm vững cách thức sử dụng, chuẩn bị nhanh chóng và chính xác bộ chứng từ để xuất trình thanh toán đúng thời hạn nhằm tránh những thiệt hại có thể xảy ra khi hàng đã giao cho NNH mà chưa nhận được tiền từ NH./. Bài 6: 1. Local charges cho hàng LCL? Là các chi phí thu tại chỗ (nội địa), có 2 loại Local charges chính là: -Local charges at Origin (Phụ phí thu tại Cảng đi): bao gồm HBL fee, CFS charge và THC… -Local charges at Destination (Phụ phí thu tại Cảng đến): bao gồm D/O fee, CFS charge, THC, Forklift charge, Agency fee và Handling fee… * Chữ “Local” trong chữ Local charges ở đây không có nghĩa là “chặng” như là Local B/L (Bill chặng) dùng để phân biệt với các loại B/L khác theo hành trình như: Through B/L (Bill suốt), Port to Port B/L (Bill trực tiếp)… * Nếu Đại lý chia hàng lẻ tại Cảng đến là những Cty lớn, nằm trong Hiệp hội GNVT của nước đó, họ sẽ thu Local charges này theo biểu giá chung của Hiệp hội. Để refund cho Đại lý gom hàng lẻ, họ phải trích lợi nhuận của họ từ việc kinh doanh kho CFS và các dịch vụ phụ khác (khai thuê HQ, vận tải nội địa, giao hàng tại kho của Người nhận hàng…). Còn nếu ngoài Hiệp hội, họ có thể cộng thêm “1 khoảng” vào biểu giá của Hiệp hội để thu cao hơn, nhưng vẫn ở mức thị trường chấp nhận được. Tuy nhiên, cũng có cá biệt 1 số Đại lý thu “siêu cao” với chủ trương “chém 1 lần rồi thôi”, khiến nhiều chủ hàng phải kêu than, khiếu nại hoặc thậm chí bỏ hàng (thường là các Đại lý ở “vùng sâu, vùng xa” của Châu Âu, Mỹ…) * Xét trên góc độ Người gom hàng lẻ, có 3 cấp độ lớn của refund để tính tiền cước: -Nếu tiền refund nhận từ Đại lý chia hàng lẻ ít hơn Tổng chi phí gom hàng (Ocean Freight (cont FCL gom hàng), THC, MBL fee…): Chủ hàng phải trả tiền cước, thường là các tuyến tầm xa. -Nếu tiền refund khá lớn (hoặc hơi lớn) hơn Tổng chi phí: Chủ hàng được miễn tiền cước (free), cho các tuyến tầm trung. -Nếu tiền refund lớn hơn rất nhiều Tổng chi phí: Chủ hàng chẳng những free tiền cước mà còn được tiền refund nữa, chỉ cho các tuyến tầm ngắn. Tóm lại: Phụ phí thu tại Cảng đi + Tiền cước hàng lẻ + Phụ phí thu tại Cảng đến = HẰNG SỐ.

Nếu có yếu tố nào giảm đi hoặc bằng O (free) hoặc số âm (refund) thì các yếu tố còn lại phải tăng lên tương ứng. Để giữ uy tín với đối tác, Người gửi hàng cần chọn hãng nào có “Hằng số” vừa phải nhất, vì dịch vụ tốt không thể được bán với giá thấp. Làm dịch vụ gom hàng là các Cty chuyên về Consolidation, Forwarding, NVOCC, Logistics. Còn các hãng tàu (Shipping Lines) chỉ làm shipping thôi (Port/Port; CY/CY). 2. Refund có phải là rửa tiền? Tham khảo các mức refund cho Chủ hàng gửi hàng lẻ (cont gom đi từ TP.HCM, chuyển tải tại Singapore): Singapore: USD40.0/CBM; Hongkong: USD28.0/CBM; Jakarta: USD90.0/CBM… Nếu tiền refund (tiền hồi khấu) được trích từ lợi nhuận của Người chia hàng lẻ thông qua việc thu Local charges và các dịch vụ khác từ Người nhận hàng, sau đó trả cho Người gửi hàng thông qua Đại lý gom hàng, là khoản chi hợp pháp ghi trong Hợp đồng Đại lý, là tiền sạch được chuyển qua hệ thống nhà Bank. Giả sử có tay Mafia nào đó cần rửa tiền cỡ 1 triệu USD hoặc 100 triệu USD, chắc hắn cũng phải chọn cách nào khác rửa cho thật nhanh, gọn, chứ kiểu này mình còn biết tỏng huống chi là Interpol? Nghe đâu cái vụ refund này cũng thuộc loại “teen” rồi và giờ thì đã trở thành “tập quán”… 3. Đổi lấy hàng nhập về làm gì? Người làm dịch vụ gom hàng (cont xuất) và chia hàng lẻ (cont nhập) thì thường thích làm hàng nhập hơn vì thu được phí Local charges cao, lợi nhuận nhiều hơn sau khi đã refund cho Đại lý và không phải tốn chi phí sales và marketing. Chính vì vậy mà ở 1 số nước, người ta còn gọi tiền refund bằng 1 mỹ từ là “Chi phí hỗ trợ Sales và marketing”. Nhưng để có được cont nhập về chia lẻ, Đại lý nước ngoài yêu cầu phải có cont xuất đối lưu 2 chiều cho họ. Cho nên có thể phải đánh đổi, chấp nhận cont xuất có lợi nhuận thấp, huề vốn hoặc lỗ chút ít để có được cont nhập về. Bù qua, xớt lại vẫn còn lời là “cả nhà đều vui”. Bài 7: -SED: Shipper's Export Declaration: Tờ khai Xuất khẩu. Hàng hóa xuất từ Mỹ, thường phải ghi số SED trên AWB/ BL. -SO: Shipping Order: Lệnh gửi hàng. Sử dụng khá phổ biến đối với những khách hàng lớn, có nhiều chủng loại hàng hóa. -VOL: Volume: Thể tích. Trong vận tải hàng không, tỷ lệ qui đổi Trọng lượng theo thể tích (Volumetric Weight) thường dùng là 1kg # 6,000cm3. Người vận tải sẽ ghi thể tích của từng loại kiện hàng, số kiện và/hoặc tổng thể tích cúa hàng hóa cùng với trọng lượng cả bì (Gross Weight) và trọng lượng tính cước (Chargeable Weight) để các bên dễ dàng kiểm tra tính chính xác khi tính cước. -CUM: Cubic Metre (hoặc có thể viết tắt là CBM): Mét khối (m3). -NYC: City Code của New York, Mỹ với sân bay quốc tế thông dụng nhất là John F.Kennedy International (Airport Code là: JFK) -WT/VAL: Weight/ Valuation Charge (Cước tính theo Trọng lượng hoặc Giá trị) -NVD: No Value to Declare: Hàng không khai báo giá trị với Người vận tải. Mức cước sẽ tính theo loại hàng hóa thông thường (General Cargo Rate). -NCV: No Commercial Value: Hàng không có giá trị thương mại (Hàng mẫu, quà tặng...)

-RAC: Reserved Air Cargo: Phí lưu kho cho hàng đã giữ chỗ máy bay, chờ xuất. -MYC: Miscellaneous Charge Due Issuing Carrier: Phí linh tinh khác phải trả cho Người vận tải phát hành AWB (thường dùng để chỉ Phụ Phí xăng dầu hoặc phí khác). -Trường hợp mua bán trực tiếp (Dỉrect business), Người bán (Seller) chính là Người gủi hàng (Shipper, Consignor). -Trường hợp mua bán tay 3 (Triangle business): +Nếu không cần dấu tên Người mua cuối cùng và không phải hoán đổi AWB, thì Người mua trung gian (Trader) sẽ là Shipper. +Ngược lại, Seller vẫn là Shipper trên AWB đầu tiên, Trader sẽ là Shipper trên AWB hoán đổi (Switched). Bài 8: Nếu đã định hướng sau này làm việc trong các Cty GNVT, Hãng tàu hoặc Hãng Hàng không, thì ngay lúc còn trong nhà trường bạn cần học tốt các môn chuyên ngành GNVT: Giao nhận, Vận tải & Bảo hiểm (liên quan trực tiếp) và Anh văn TM, Kỹ thuật NT, Thanh toán QT, Marketing, Luật trong KTDN…(liên quan gián tiếp). Các bộ phận nghiệp vụ của 1 Cty GNVT thường bao gồm: 1.Operations (Nghiệp vụ Xuất Nhập), 2.Sales (Kinh doanh), 3.Customer Service (Dịch vụ Khách hàng), 4.Customs Clearance (Khai thuê HQ), 5.Local Transport (Vận tải nội địa), 6.Warehousing (Kho bãi), 7.Admin & Accounting (Hành chính & Kế toán)… Các bạn nữ dù làm ở bộ phận nào cũng nên chọn công việc tại văn phòng nếu không muốn tự mình “hủy hoại” dung nhan hoặc “đối mặt” với những rủi ro vì thường xuyên phải chạy ngoài đường, có khi là vào ban đêm. Do vậy, nhường các công việc nào có tính chất “nặng nhọc” cho cánh mày râu để họ có “cơ hội” chứng tỏ bản lĩnh là việc nên làm. Tùy theo mục tiêu của Cty khi tuyển dụng, họ có thể chọn những ứng viên “dày dạn kinh nghiệm” để có thể sử dụng ngay hoặc “lính mới tò te” để huấn luyện từ đầu. Muốn học thì phải hỏi, không hỏi coi như đã biết, vì không ai muốn dạy lại cái mà bạn đã nắm rõ. Bạn cần tự tổng hợp, so sánh giữa lý thuyết và thực tiễn khi làm việc để đúc kết kinh nghiệm cho mình, ghi chép lại cẩn thận vì có lúc sẽ cần đến chúng. Để vươn tới đỉnh cao nghề nghiệp, bạn cần có 1 “tình yêu mãnh liệt” với nghề mình đã chọn để dấn thân. Tự đào tạo và tái đào tạo, không ngừng học hỏi, trau dồi kiến thức, phát triển tư duy logic là cách tốt nhất để tự khẳng định “thương hiệu” của chính mình. Không trường nào và không một ai có thể “nhồi nhét” cho hết hàng đống kiến thức. Quan trọng là phương pháp. Bạn đã biết cách “đi” rồi, vấn đề còn lại là bạn phải tự mình “đi” đến đích. Đừng nôn nóng nhé. Cứ từ từ… Mọi việc lại sẽ đâu vào đấy thôi… Bài 9: -Container Demurrage charge: Phí lưu cont tại bãi cảng mà Chủ hàng phải trả cho Hãng tàu khi cont còn nằm trong phạm vi bãi cảng và ngoài thời hạn miễn phí cho phép. -Container Detention charge: Phí lưu cont mà Chủ hàng phải trả cho Hãng tàu khi cont được giữ sử dụng thêm ngoài phạm vi bãi cảng và ngoài thời hạn miễn phí cho phép. -Port (Container) Storage charge: Phí lưu cont tại bãi cảng được thu bởi Cảng vụ theo biểu giá qui định khi cont còn nằm trong phạm vi bãi cảng và ngoài thời hạn miễn phí cho phép.

Tùy thuộc vào Hợp đồng của Cảng vụ với Hãng tàu, tập quán của từng cảng và qui định của từng Hãng tàu, Phí Port Storage charge có thể được/ không được bao gồm trong Phí Container Demurrage charge của Hãng tàu. Trường hợp không được bao gồm, Chủ hàng sẽ phải trả Phí Port Storage charge trực tiếp cho Cảng vụ ngoài các Phí Container Demurrage/ Detention charges trả cho Hãng tàu. Bài 10: Bạn có thể tham khảo tài liệu GNVT Hàng không tại 1 trong 2 đường link sau: http://cnqtdn.googlepages.com/tc-van-chuyen-hh-bang-duong-hang-khong http://michaelhoan.googlepages.com/ Nếu không download được, bạn cho địa chỉ Email mình sẽ gửi file cho bạn. Bài 11: Bạn thân mến, Như đã đề cập ở phần trên, ban đầu FCR chủ yếu được sử dụng cho điều kiện giao hàng EXW và ngày nay xu hướng sử dụng FCR ngày càng phổ biến hơn trong thương mại quốc tế do hiệu quả kinh tế cao của hình thức gom hàng lẻ và tập quán xuất hàng FOB của một số nước XK. Phạm vi sử dụng FCR cũng đã được mở rộng thêm cho các điều kiện khác như FOB/FCA, điển hình nhất là hình thức “gom hàng cho NM” (Buyer Consolidation) từ nhiều nhà cung ứng khác nhau đối với các lô hàng lẻ xuất đường biển (đôi khi là đường không) được gom vào kho CFS của NGN để đóng vào container xuất. * Quy trình giao nhận hàng lẻ xuất FOB/FCA theo hình thức Buyer Consolidation của NGN gồm các bước chính: 1.Nhận thông tin hàng xuất từ NB; 2.Kiểm tra tính chính xác các thông tin: Tên NM, số đơn hàng (P/O), mã hàng, chủng loại, số lượng, ngày xong hàng, cảng đến…); 3.Nhận Chỉ dẫn gửi hàng (Shipping instruction) và các chứng từ khác từ NB; 4.Xác nhận và gửi Lệnh đóng hàng (Booking/ Shipping Note) cho NB; 5.NB làm thủ tục HQ và đóng hàng vào kho CFS; 6.Liên hệ BP Kho để lấy chi tiết chính xác lô hàng đã đóng kho (Cargo Receipt); 7.Phát hành FCR bản nháp cho NB kiểm tra và bản gốc sau khi xác nhận FCR đúng; 8.Gửi Thông báo cho NM về chi tiết lô hàng, kế hoạch xuất hàng để NM xác nhận xuất hàng; 9.Liên hệ Hãng tàu để book container và gửi Lệnh cấp container cho BP Kho bãi kéo container rỗng về kho CFS; 10.Đóng các lô hàng lẻ vào container gom, thanh lý HQ kho và hạ bãi chờ xuất tàu; 11.Gửi chi tiết container gom cho Hãng tàu làm Surrenderred MBL, Cước Collect và xác nhận MBL đúng. 12.Kiểm tra các chứng từ gốc do NB giao: Commercial Invoice; Packing List; C/O…; nếu đúng photocopy để lưu hồ sơ. 13.Gửi các chứng từ cho Đại lý Cảng đến bằng Email: FCR, MBL, Commercial Invoice; Packing List; C/O… và gửi các chứng từ gốc của NB cho Đại lý Cảng đến bằng chuyển phát nhanh. ** Chi phí FOB/FCA tại cảng xếp hàng đối với hàng lẻ xuất gồm:

-Chi phí làm chứng từ xuất hàng (Khai HQ, làm C/O, phí giám định, phí FCR…); -Chi phí bốc xếp hàng hóa từ kho/nhà máy lên xe tải; -Chi phí đóng hàng lẻ tại kho CFS (CFS charge); -Thuế/phí XK; -Các chi phí khác… *** Điều kiện giao hàng EXW (Giao tại xưởng) theo Incoterms 2000, thì NB sẽ giao hàng cho NM tại kho/ nhà máy hoặc địa điểm chỉ định của NB, hàng hoá chưa được làm thủ tục thông quan xuất khẩu và chưa được bốc lên phương tiện tiếp nhận. Địa điểm giao hàng là địa điểm do NB chọn phù hợp với điều kiện của mình nhất. Với EXW, FCR chỉ áp dụng cho các mặt hàng miễn kiểm tra HQ, hàng ko thuế và hàng ko bị cấm XK hoặc hạn chế XK, khi đó việc thông quan XK hầu như ko gặp 1 khó khăn nào, nhằm tránh tình trạng NB đã giao hàng, FCR đã phát hành, NH đã thanh toán tiền hàng cho NB mà hàng thì còn nằm kẹt lại ở nước XK, NM ko nhận được hàng. Còn với FOB/FCA, FCR được phát hành ngay sau khi hàng đã thông quan XK và đóng vào kho CFS. Bài 12: Điều kiện chuẩn Vận đơn FIATA (FBL)

Gửi các bạn Điều kiện chuẩn Vận đơn FIATA (FBL), song ngữ Anh-Việt, dạng file PDF và Điều khoản Vận đơn Port To Port/ Combined Transport, nguyên bản tiếng Anh, dạng file DOC để các bạn tham khảo./. File đính kèm

FIATA-BL (VNM-ENG) Dieukienchuan.pdf (96.2 KB, 18 lần xem)

UNICORN-BILL OF LADING TERMS CONDITIONS.doc (57.0 KB, 13 lần xem)

Bài 13: Cầm B/L của Hãng tàu mà không phải MBL? Xu hướng hiện nay là các Hãng tàu container vẫn thường xuyên chia lại chỗ (thuê mua (Slot Charter), trao đổi (Slot Exchange/ Swap)) trên tàu của các Hãng tàu container khác. Họ sử dụng vỏ container/ seal và phát hành B/L của chính Hãng tàu họ, nhưng chỉ khác là lô hàng đó không đi trên tàu của đội tàu họ, mà đi trên tàu của Hãng tàu đã chia chỗ cho họ (Actual Carrier) theo dạng Cont của Chủ hàng (SOC: Shipper’s Owned Container). Nếu theo định nghĩa MB/L được phát hành bởi Người vận tải thực (Actual Carrier), là người điều hành phương tiện vận tải và thực hiện vận tải, thì rõ ràng loại B/L do Hãng tàu trên phát hành cho khách hàng không phải là MBL. Nhưng mặt khác, loại B/L này cũng không phải là HBL vì nó do Hãng tàu phát hành, chứ không phải do NVOCC hay là Forwarder. Loại B/L nói trên hiện nay rất phổ biến. Chỉ có Hãng tàu phát hành B/L mới biết đó có phải là MBL hay không mà thôi. Khách hàng và các bên thứ 3 khác khi cầm loại B/L này

cứ nghĩ nó là MBL, nhưng thực ra lại không phải là MBL. Vậy phải gọi loại B/L này là gì cho đúng với bản chất của nó? Tương tự như các Hãng tàu container, từ lâu hầu hết các Hãng hàng không cũng đều thực hiện việc chia lại chỗ (mua chỗ (Code Share)) với các Hãng hàng không khác. Cũng theo suy luận trên, thì loại AWB do các Hãng hàng không này phát hành cũng không phải là MAWB. Bài 14: * Trường hợp làm mất bộ HBL gốc, có 2 cách để giải quyết: phát hành lại 1 bộ HBL gốc khác hoặc nhận hàng bằng Giấy cam kết và Bảo lãnh Ngân hàng. 1. NGN tại Cảng xếp hàng có thể phát hành lại 1 bộ HBL gốc khác với các điều kiện sau: -Đại lý tại Cảng dỡ hàng xác nhận hàng chưa giao cho Người nhận hàng; -Tờ cớ mất giấy tờ có xác nhận của Công an (Police Report); hoặc Giấy xác nhận của Cty phát chuyển nhanh đã làm mất bộ HBL gốc; -Giấy cam kết của Người gửi hàng về việc yêu cầu phát hành 1 bộ HBL gốc khác (Letter Of Indemnity and Undertaking issue of Duplicate B/L), có xác nhận bảo lãnh của Ngân hàng (theo mẫu của NGN); Trên thân HBL gốc phát hành lại có ghi chú “Bộ HBL gốc thứ hai được phát hành vào ngày… Bộ HBL gốc thứ nhất đã mất.” 2. Người nhận hàng (hoặc Người gửi hàng) có thể làm Giấy cam kết và Bảo lãnh Ngân hàng về việc giao hàng không cần HBL gốc (Letter of Indemnity and Bank Guarantee undertaking for delivery of cargo without surrender of B/L) để xuất trình cho Đại lý tại Cảng dỡ hàng khi nhận hàng (theo mẫu của NGN). Tùy theo qui định của từng hãng, đôi khi cần phải có thêm các văn bản xác nhận đồng ý giao hàng của Người gửi hàng/ NGN tại Cảng xếp hàng phát hành HBL./. Bài 15: Tình huống ban đầu nêu trên là rất sát với thực tiễn khi dùng phương thức thanh toán T/T, là phương thức đòi hỏi tính “Tự giác/ Tự nguyện” cao nhất của các bên để thực hiện đầy đủ và chính xác các giao kết ghi trong Hợp đồng mua bán ngoại thương. Theo đó, sau khi giao hàng cho Hãng tàu, Người bán thường gửi các chứng từ xuất khẩu, bản gốc cho Người mua, nhưng họ phải giữ lại bộ B/L gốc (3/3) để tự bảo vệ quyền lợi của mình. Chỉ khi Người bán nhận đủ 100% tiền hàng, lúc đó họ sẽ yêu cầu Hãng tàu chuyển từ B/L gốc thành Surrendered B/L hoặc Telex Release; hoặc Người bán sẽ gửi bộ B/L gốc cho Người mua để nhận hàng. Bài 16: Tuy nhiên, tình huống sẽ là phổ biến và hợp lý hơn, nếu Bên A chỉ ứng trước/ đặt cọc 1 phần giá trị Hợp đồng cho Bên B khi ký Hợp đồng. Bên B do đang cầm bộ B/L gốc trong tay nên tin chắc rằng Bên A không thể nhận được hàng từ Hãng tàu vì không có B/L gốc và thản nhiên đợi cho Bên A thanh toán hết phần tiền hàng còn lại cho mình. Thời gian chờ đợi kéo dài quá lâu, Bên B đã liên hệ với Hãng tàu nhờ họ thúc giục Bên A đến nhận hàng. Nhưng Hãng tàu xác nhận là hàng đã giao cho Bên A trong khi Bên B vẫn đang giữ bộ B/L gốc và như vậy B/L do Bên A xuất trình để nhận hàng không phải là B/L gốc.

Bài 17: Rõ ràng, Hãng tàu giao hàng cho Bên A như trên là trái nguyên tắc và tất nhiên phải chịu mọi trách nhiệm liên quan đến việc giao hàng này. Việc yêu cầu Bên A làm Giấy xác nhận họ đúng chủ sở hữu của lô hàng trên B/L là không cần thiết vì Bên A với danh nghĩa của chính mình đã ký nhận D/O với Hãng tàu. Ngoài ra, việc yêu cầu Bên A cam kết chịu mọi trách nhiệm phát sinh từ việc nhận hàng này cũng không có cơ sở vì Bên A không có lỗi không thể nhận trách nhiệm thay Hãng tàu, trừ khi B/L đã xuất trình được làm giả. Đó chỉ là cách tự trấn an, nhưng không giải trừ trách nhiệm của Hãng tàu trước nguy cơ kiện tụng của Bên B. Bài 18: Đường link "http://cnqtdn.googlepages.com/giao-nhan-vc-hh-bang-duong-hang-khong" vẫn sử dụng bình thường. Gửi các bạn file đính kèm. File đính kèm

GNVT-Hang hoa bang duong Hang khong.doc (163.0 KB, 10 lần xem)

Bài 19: AWA: Air Waybill preparation fee due Agent: Phí lập AWB của Đại lý TXA: General Tax payable by Agent: Tổng tiền thuế/ phí Đại lý phải trả TXC: General Tax payable by Carrier: Tổng tiền thuế/ phí Hãng hàng không phải trả XDC: War Risk Surcharge due Carrier: Phụ phí Rủi ro Chiến tranh của Hãng hàng không SCC: Security Charge due Carrier: Phí an ninh của Hãng hàng không ISS: Intl Security Surcharge: Phụ phí an ninh tuyến bay quốc tế Bài 20: MYC: Fuel Surcharge Due Issuing Carrier: Phụ phí xăng dầu của Hãng hàng không phát hành AWB. AWB: Air Waybill: Không vận đơn. IATA và các Hãng hàng không đặt ra các mã phí (charge code) khác nhau đối với cùng 1loại phí/ phụ phí. Cách dùng các mã phí này tùy thuộc vào qui định riêng của từng Hãng hàng không. * SECURITY CHARGE: Phí an ninh có thể dùng các mã phí sau: ISC, ISS, MC, MO, MOC, MSC, MX, MXC, MV, MW, PSC, SEC, SC, SCC, SSC, XD, XDC, XPC, WML… * FUEL SURCHARGE: Phụ phí xăng dầu có thể dùng các mã phí sau: FSC, FSMY, PMY, MY, MYC… (Phần Bold đậm là mã phí theo chuẩn IATA, phần gạch chân là mã phí thường dùng). Bài 21: Hiện nay, đã có nhiều soft tự động làm Loading Plan, tính toán lượng hàng hóa tối đa đóng được vào 1 container/truck hoặc với 1 lượng hàng hóa nhất định thì cần bao nhiêu container/truck để đóng hết hàng.

1.Soft Cargo Optimizer (www.cargooptimizer.com) Trial Version: 14 days 2.Soft Cargo Wiz Drag & Drop (www.softtruck.com) Trial Version: 20 days. Bài 22: Dallas là thành phố của Bang Texas, nằm sâu trong đất liền. Dallas không có cảng biển. Hàng đến Dallas city đi bằng dịch vụ MLB qua cảng Los Angeles/ Long Beach, từ đó đi tiếp bằng Rail hoặc Truck. DFW là airport code của Dallas/Ft Worth, không phải là port code. Rail Ramp: là bãi chứa container hoặc là nơi giao nhận container tại ga xe lửa. Rail Terminal: ga xe lửa, dùng cho 1 phương thức đường sắt. Terminal: là nơi lên xuống hàng hóa/ hành khách cho dùng 1 phương thức vận tải (sea, air, rail, road, inland waterways) hoặc nhiều phương thức vận tải (vận tải đa/ liên phương thức, vận tải liên hợp). Dallas có các Rail Ramp: BNSF-Alliance, KCSR-Dallas, UPRR-Dallas. Bài 23: Vấn đề lớn đối với house b/l và master b/l Bên mình là forwarder. mình có lô hàng nhập từ Shanghai về HCM, cước collect tại HCM bên mình chỉ định shipper book SITC log tại Shanghai vì bên mình đã làm giá với SITC log tại HCM nếu shipper chịu book tại SITC log Shanghai thì ko vấn đề gì nhưng shipper nhất quyết ko chịu book tại SITC log Shanghai vì cho rằng báo giá local charge bên đó quá cao. Nếu shipper book cont SITC thông qua một forwarder khác ko phải SITC log Shanghai, mà bên mình vấn muốn nhập hàng thông qua SITC log HCM ( vì giá cước conf tại Log thấp hơn giá cước tại line) thì cách thể hiện shipper, consignee, và notify party trên house bl và master bl như thế nào cho phù hợp, nếu vậy thì sẽ phát hành mấy house bl. Mình chỉ là dân mới vô nghề nên chưa hiểu lắm, nhờ mọi người giải đáp giúp mình. Nếu có thể thì liên hệ qua email : hongtam@contilink.vn, số điện thoại: 01282 640 034 Cảm ơn mọi người nhiều.

Để tiện theo dõi, các bên được gọi tắt như sau: -Bên A: Contilink HCM -Bên B: Đại lý của Contilink tại SHA -Bên C: SITC Log HCM -Bên D: SITC Log SHA -Bên E: SHPR -Bên F: CNEE -Bên G: Forwarder của SHPR -Bên H: Đại lý của Bên G ở HCM Bài toán là nếu Bên E book qua Bên G vẫn đi Line SITC thì cước cao và local charge thấp, còn nếu book qua Bên D thì cước thấp, local charge cao. Bên E lúc nào cũng muốn trả local charge thật thấp. Nếu Bên E bán FOB, thì họ không quan tâm đến cước. Nếu bán CIF/CFR thì tổng tiền cước & local charge phải thấp nhất có thể.

Quan trọng là ai có quyền book tàu? * Nếu Bên F có quyền book tàu, Bên A xin Bên C giảm local charge bằng với Bên G để Bên E vui vẻ book. Hoặc Bên A phải trích lợi nhuận bán cước bù vào local charge. ** Nếu Bên E giành được quyền book tàu, họ sẽ book với Bên G, nguy cơ Bên A bị loại ra khỏi cuộc chơi gần như chắc chắn. Khi đó, Bên A cố gắng xin cho được thông tin của Bên G, sau đó xin ký Hợp đồng Đại lý và thông báo về lô hàng trên. Bên A yêu cầu Bên G gửi hàng về cho mình, lúc này Bên A chỉ còn vớt vát thu được local charge ở HCM. Bên C mất hàng vì chào local charge cao hơn mức chung trên thị trường. Bên G đã có giá riêng với SITC. Bên A có thể báo Bên G xin SITC mức cước bằng với Bên C và yêu cầu chia lợi nhuận. Bài 24: Xin hoi về dich vu vân tai hang le Chao moi người, Mình có thắc mắc trương hơp lô hang như sau: Bên A: Buyer (Vietnam) Bên B: Seller (Thailand) Bên C: Mua hang lai tư bên A (Malaysia) Bên D: Cty FWD tai Vietnam. Cai kho la Bên A thanh toán cho bên B, rồi muôn vơi tư cach seller ban lai cho bên C (chuyển hàng thẳng tư Thailand sang Malaysia, không vê Vietnam), nhưng A không muốn lộ thông tin Seller thât sư, trương hợp nay mınh phai xư ly thê nao, mong moi ngươi chia se, Chân thanh cảm ơn nhiêu nhiều. Trong mua bán tay 3, phổ biến là dùng hình thức switch documents (B/L hoặc FCR) để người mua trung gian giấu đi những thông tin của người bán thực sự và/hoặc người mua cuối. 1.Dùng B/L: B/L1: SHPR: Seller in Thailand CNEE: Buyer in Vietnam. B/L2: SHPR: Buyer in Vietnam CNEE: Buyer in Malaysia 2.Dùng FCR: FCR: SHPR: Seller in Thailand CNEE: Buyer in Vietnam. HBL: SHPR: Buyer in Vietnam CNEE: Buyer in Malaysia

Đại lý FWDR tại Thái lan (Bên E) sẽ phát hành B/L1 hoặc FCR gốc cho Bên B. Bên A sẽ nhận được B/L1 hoặc FCR gốc từ Ngân hàng tại Việt Nam (nếu thanh toán L/C) hoặc từ Đại lý Chuyển phát nhanh tại Việt Nam (nếu thanh toán bằng T/T). Bên A sau đó đem B/L1 hoặc FCR gốc đến Bên D để đổi lại B/L2 hoặc HBL gốc. Bên A sẽ trình Ngân hàng hoặc gửi thẳng cho Bên C B/L2 hoặc HBL gốc, tùy trường hợp thanh toán L/C hay T/T. Chỉ là em giấu đi… Bài 25: Hỏi về C/O -Nếu A care of B (A C/O B) thi ghi địa của B. B là người thực hiện việc giao hàng -Nếu muốn dùng A On behalf of B (A O/B B), thi ghi địa chỉ của A. A là người thực hiện việc giao hàng. Bài 26: Hỏi về gửi hàng từ Nhật về -Bạn có thể tham khảo các tài liệu chuyên ngành Logistics bằng tiếng Việt tại web: https://sites.google.com/site/cnqtdn/giao-nhan-hh-xnk-chuyen-cho-bang-dg-bien https://sites.google.com/site/cnqtdn/giao-nhan-vc-hh-bang-duong-hang-khong -Hoặc tìm đọc/ mua các sách giáo trình kinh điển: -PGS.TS Nguyễn NhưTiến. Giáo trình Vận tải & Giao nhận trong Ngoại thương, NXB Khoa học và Kỹ thuật, 2011 -Phạm Mạnh Hiền. Nghiệp vụ giao nhận vận tải và bảo hiểm, NXB Thống kê, 2005 -Nhiều tác giả. 100 câu hỏi về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, NXB Thống kê, 2011 -Về cách gửi hàng: (1) Trước tiên, bạn xác định chi tiết lô hàng (số kiện, số ký, số khối). Sau đó, tùy theo yêu cầu, bạn chọn phương thức vận chuyển (đường biển, đường không, bưu điện, phát chuyển nhanh…). (2) Liên hệ các Cty Logistics ở Nhật để check giá: http://www.azfreight.com/search_results_directory.htm?comp_name=Company+Name&facility=-1&type_iata=0&products=0&geographic_location=1&country=Japan&location=-1&state=-1&criteria=Keywords&which_order=company&x=558&y=3 (3) Sau đó, đối chiếu các tiêu chí vận chuyển như: giá cước, thời gian, phương thức vận chuyển, mức độ chuyên nghiệp và các tiêu chí khác để chọn Cty Logsitics phù hợp. (4) Phần còn lại, Cty Logistics sẽ tư vấn cho bạn về thủ tục gửi hàng: booking, hải quan, trucking, làm vận đơn, thanh toán cước… Nếu Cty Logistics tư vấn không làm bạn hài lòng, bạn chọn Cty khác trong list (có 184 cty). (5) Cuối cùng, bạn gửi chứng từ và thông báo cho Người nhận hàng liên hệ Cty Logistics ở nơi đến để nhận hàng. Bài 27: Bảo hiểm do shipper không đóng gói đúng quy cách

Kính gửi các anh chị em trong ngành. bên công ty e vừa nhập về một lô hàng máy móc thiết bị theo điều kiện CIF từ một công ty ở Đài Loan,, trị giá : 2,5 tỷ VNĐ Công ty em là người sử dụng cuối cùng, trên giấy tờ thì do một công ty khác đứng khai HQ. Do lô hàng không phải kiểm hóa, nên đã cho kéo cont về cty, nhưng khi mở ra thì hàng bị gãy, nát, vỡ vụn, các chi tiết hàng hóa bị dập và hầu như không sử dụng được. Công ty em đang mời các bên gồm: hãng tàu / đại lý hãng tàu/ cty đứng tên nhập / công ty giám định (do bên đại lý hãng tàu chỉ định) / công ty bảo hiểm và cty bên em xuống giám định. Theo như quy cách đóng gói thì hàng bỏ trực tiếp vào trong cont kèm theo bánh xe lanh, không được đóng trong kiện gỗ hay có vật liệu chèn lót, nên trong quá trình đi bị giằng sooc nên dẫn đến tình trạng hàng hóa hư hỏng như trên. Them em đã tìm hiểu thì bảo hiểm loại A là bảo hiểm rộng nhất và VIP nhất, nhưng trong đó cũng đã loại trừ trường hợp : "Mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra do việc đóng gói hoặc chuẩn bị cho đối tượng được bảo hiểm chưa đầy đủ hoặc không thích hợp (theo chủ ý của điều 4.3 này việc “đóng gói” phải được coi như bao gồm cả việc xếp hàng vào “container” hoặc “kiện gỗ” nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được thực hiện trước khi hợp đồng này có hiệu lực hoặc tiến hành bởi Người được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ)." Trong trường hợp này. Trách nhiệm thuộc về bên nào? công ty bảo hiểm có phải bồi thường không? Giải quyết hàng hóa này như thế nào ?? P/s: cty em thanh toán LC at sight và đã thanh toán 60% cho bên đối tác rồi!. Mong được các anh chị hỗ trợ ! Theo Quy tắc Hague-Visby 1968 được hầu hết các Hãng tàu dẫn chiếu áp dụng cho Vận đơn đường biển, thì Hãng tàu sẽ được miễn trách trong các trường hợp: hàng hóa không được đóng gói đúng quy cách (Insufficiency of packing) hoặc hàng hoá không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không phù hợp (Insufficiency or inadequacy of marking of the cargo). Đây là các lý do thường được các Hãng tàu vận dụng nhất khi từ chối khiếu nại đòi bồi thường của khách hàng. Mặt khác, những rủi ro liên quan đến đóng gói bao bì, đóng container không đúng quy cách là những rủi ro loại trừ của HD bảo hiểm. Do vậy, trong trường hợp này cả Hãng tàu và Cty bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường. Người chịu trách nhiệm duy nhất là Người bán. Trường hợp hàng hóa thuộc loại máy móc, thiết bị, trong HD mua bán ngoại thương nên qui định rõ Người bán phải đóng gói bao bì hàng hóa an toàn và phù hợp với tiêu chuẩn bao bì xuất khẩu quốc tế để vận chuyển bằng đường biển, hoặc phải sử dụng những container chuyên dùng cho hàng máy móc, thiết bị như Open Top, Flat Rack, Platform và/hoặc khi chất xếp hàng hóa vào container phải chất xếp, chèn lót, chằng buộc, chống đỡ, nêm chặt, cố định hàng hóa bằng các loại vật liệu thích hợp, đảm bảo hàng hóa không bị hư hỏng, đổ vỡ trong suốt quá trình vận tải.

Đối với những Người bán mới giao dịch lần đầu, thì Người mua nên bay sang nước Người bán hoặc ủy thác cho 1 Cty giám định hàng hóa để kiểm tra hàng hóa và giám sát việc đóng gói bao bì hàng hóa và đóng container. Tuy tốn chi phí ban đầu nhưng sẽ loại trừ được những rủi ro liên quan đến đóng gói bao bì hàng hóa cho đến khi hàng hóa được xếp lên tàu (điểm chuyển rủi ro từ Người bán sang Người mua). Nếu trong HD mua bán ngoại thương có qui định rõ về chất lượng bao bì hoặc cách đóng hàng cụ thể, thì Người mua có thể có các cách giải quyết: 1. Thương lượng (gửi email càng sớm càng tốt để khiếu nại Người bán đòi bồi thường vì hàng hóa không phù hợp với HD (sửa chữa, thay thế linh kiện, đổi máy mới, giảm giá…) kèm theo các chứng cứ như hồ sơ, biên bản giám định, hình ảnh, video clip…) 2. Khởi kiện tại Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC) hoặc Tòa án nơi Người bán đặt trụ sở về hành vi vi phạm HD của Người bán. Bài 28: Hỏi về Thế quyền trong bảo hiểm Thế quyền là quyền của một người, sau khi bồi thường cho người khác theo một nghĩa vụ pháp lý, có thể thay thế vị trí của người đó, cũng như hưởng mọi quyền lợi hợp pháp của người đó bất chấp quyền lợi của người đó đã được thực thi hay chưa. http://www.baohiemlagi.com/thuat-ngu-bao-hiem/nguyen-tac-the-quyen-subrogation.html Sau khi Cty bảo hiểm đã bồi thường cho Cty nhập khẩu theo HD bảo hiểm hàng hóa và nhận Giấy thế quyền của Cty nhập khẩu thì đến lượt Cty bảo hiểm sẽ khiếu nại Hãng tàu đòi bồi thường hàng hóa bị mất mát, hư hỏng theo Vận đơn đường biển. Bài 29: Cần tư vấn về Forwarders Liability Insurance ??? Dear All, Mình là Hưng hiện đang làm Sale Fowarder tại Hà Nội, hiện tại mình đang sale 1 khách hàng xuất + nhập tuyến Trung Quốc , khách hàng yêu cầu bên mình phải có '' Forwarders Liability Insurance'' cụ thể như bên dưới thì mới bắt đầu hợp tác: '' Forwarders Liability Insurance which covers ''errors and mission'' /'' third party liability'' in place in order to insure your operations as a NVOCC, Freight Forwarder, Container operator/ consolidator'' . Mình không biết giấy tờ này chính xác là gì ? Và làm thế nào để có được giấy tờ này ? Mình rất mong nhận được sự hỗ trợ của mọi người trên diễn đàn. Cảm ơn mọi người nhiều, Trong thương mại quốc tế, Người bán sẽ mua bảo hiểm cho hàng hóa xuất khẩu (Marine Cargo Insurance) nếu điều kiện cơ sở giao hàng là CIF/CIP. Chủ tàu phải mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự Chủ tàu (P&I Insurance) đối với hàng hóa được vận chuyển trên tàu và mua bảo hiểm thân tàu (Hull Insurance) cho con tàu của mình. Các Cty Forwarding/ Logistics khi hoạt động kinh doanh cũng phải mua bảo hiểm trách nhiệm của Forwarder/ Carrier (NVOCC) với tư cách là Đại lý (Agent) / Người ủy thác (Principal) tùy thuộc vào phạm vi dịch vụ mà họ đảm trách như sau: (4) (1)* Trách nhiệm đối với khách hàng:

- Tổn thất vật chất về hàng hóa (hư hỏng, mất mát…) - Lỗi lầm/ sai sót về nghiệp vụ “errors and mission” (quên thu tiền cước, quên thu B/L gốc, giao hàng trái với chỉ dẫn, giao hàng sai chủ hàng…) - Giao hàng chậm (nếu áp dụng Quy tắc Hamburg 1978, Luật hàng hải 2005, FIATA FBL 1992) (2)* Trách nhiệm đối với Hải Quan: -Khai báo sai, quên hoàn thuế, bị phạt hải quan… (3)* Trách nhiệm đối với bên thứ ba “third party liability” -Tổn thất vật chất, bị chết, bị thương đối với công nhân bốc xếp, cảng hoặc các bên khác liên quan đến vận chuyển hàng hóa) (4)* Chi phí: -Phí giám định, chi phí pháp lý & phí lưu kho…) để bảo vệ quyền lợi của mình hoặc hạn chế tổn thất. Khi xảy ra tổn thất đối với hàng hóa, Cty BH hàng hóa (Marine Cargo Insurance) sẽ bồi thường cho khách hàng và thay mặt khách hàng đòi Cty Forwarding/ Logistics bồi thường. Nếu Cty Forwarding/ Logistics có mua BHTN (Forwarder/ Carrier Liability Insurance) thì Cty BHTN Forwarder/ Carrier sẽ bồi thường cho Cty BH hàng hóa. Đến lượt mình, Cty BHTN Forwarder/ Carrier sẽ đòi Chủ tàu bồi thường. Chủ tàu sau đó sẽ yêu cầu Cty BHTNDS Chủ tàu bồi thường. Qui trình khiếu nại/ bồi thường tổn thất có thể tóm tắt như sau: (1) Khiếu nại: Cty XNK Cty Forwarding/ Logistics Chủ tàu Cty BH hàng hóa Cty BHTN Forwarder/ Carrier Cty BHTNDS Chủ tàu (2) Bồi thường: Cty XNK Cty BH hàng hóa Cty BHTN Forwarder/ Carrier Cty BHTNDS Chủ tàu Đối với Chủ hàng có hàng hóa giá trị cao, khối lượng hàng hóa vận chuyển lớn (hàng Project) thì trong HD vận chuyển thường có điều khoản ghi rõ người vận chuyển (Chủ tàu/ Carrier) phải có BHTN đối với hàng hóa vận chuyển. Mục đích là để giải quyết nhanh chóng và chuyên nghiệp việc khiếu nại/ bồi thường tổn thất. Chỉ có các Cty Forwarding/ Logistics lớn, uy tín mới quan tâm mua BHTN, nên việc phía đối tác yêu cầu phải có BHTN cũng là tiêu chí để chọn lọc tìm đối tác. Hiện nay, 1 số Cty BH của Việt Nam cũng có bán sản phẩm BHTN như: BH vận chuyển tổng hợp (3A) hoặc BHTN Người giao nhận (BM)… Bài 30: Container đặt book B có thể chuyển đi tàu chuyến A được không? Kính chào các tiền bối! Tình hình là em có lô hàng xuất đi Đài Loan qua MCC, đã đặt book đi ngày 15.2 là 15 cont, tuy nhiên phía chủ hàng thông báo cần thêm hàng cho ngày 15.2, em có thể chuyển hàng đi ngày 22.2 đi ngày 15.2 hay không (hàng đi ngày 22.2 em đã đóng xong)?

Các thông tin quan trọng của Booking Note gồm: Tên Chủ hàng, Loại hàng hóa, Số lượng/Chủng loại container, Cảng đi/Cảng chuyển tải/Cảng đến, Tên tàu, Số chuyến, Ngày tàu chạy, Cước phí… Nếu chỉ thay đổi Ngày tàu chạy mà các thông tin khác trên Booking Note vẫn giữ nguyên, thì vẫn có thể cho hàng của ngày 22/02 đi vào tàu ngày 15/02 mà không có vấn đề gì. Tuy nhiên, cũng cần phải báo lại với Hãng tàu về sự thay đổi này để tránh rắc rối có thể xảy ra. Hàng của em đặt 2 booking note khác nhau, đúng ra là đặt tàu nào đi tàu đó nhưng vì bên phía chủ hàng cần hàng gấp nên cắt vợi hàng từ booking đi tàu A sang đi tàu B , ý em hỏi là có thể chuyển như vậy được hay không? Booking Note là xác nhận của Hãng tàu với Chủ hàng đã giữ chỗ cho 1 lô hàng trên 1 con tàu cụ thể. Việc thay đổi tăng/ giảm số lượng container trên 1 Booking bắt buộc phải được Hãng tàu đồng ý tái xác nhận, tùy thuộc vào chỗ trên tàu và trọng tải tàu. Bài 31: Hỏi về điều kiện FAS Cho mình hỏi trong điều kiện FAS. Khi tàu không thể cập cảng như thỏa thuận vì mức nước của cảng quá thấp. Nên phải bốc hàng lên PTVT chính thông qua 1 tàu trung chuyển. Vậy chi phí cho việc bốc hàng lên PTVT chính này là do bên bán hay bên mua chịu. Theo Hướng dẫn sử dụng Incoterms 2010 của ICC, "Free Alongside Ship-Giao dọc mạn tàu" có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng hóa đã được đặt dọc theo mạn tàu (ví dụ, trên một cầu tàu (quay) hoặc sà lan (barge, lighter)) được chỉ định bởi người mua tại cảng xếp hàng. Rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa chuyển sang người mua khi hàng hoá đặt dọc mạn tàu và người mua phải chịu mọi chi phí từ thời điểm đó trở đi. Do vậy, các bên phải xác định rõ ràng điểm giao hàng tại cảng giao hàng, cũng như các chi phí và rủi ro cho đến điểm giao hàng đó do người bán chịu và các chi phí giao hàng liên quan đến việc làm hàng có thể thay đổi theo thực hành của từng cảng. Nếu tàu không thể cập cầu do nước cạn, thì Người bán phải thông báo ngay cho Người mua để xác định lại điểm giao hàng và thỏa thuận ai sẽ là người phải trả phí trung chuyển phát sinh. Nếu trong Hợp đồng mua bán ngoại thương chỉ ghi “FAS Tên cảng xếp hàng, Incoterms 2010” thì Người bán được coi là hoàn thành nghĩa vụ giao hàng nếu hàng hóa được đặt tại cầu cảng hoặc sà lan. Điều này cũng áp dụng cho các cảng có tập quán thực hành bốc xếp sang mạn giữa dòng (midstream operations), tàu đậu tại phao và sà lan trung chuyển hàng từ cầu tàu ra tàu. Người mua phải chịu phí trung chuyển hàng (nếu có). Bài 32: Giải giúp em bài tập này với!!! Đây là bài tập của em: Công ty X ở nước Trung Quốc đồng ý bán 700 chiếc ti vi cho công ty Y ở Việt Nam với giá 10,000 USD. Hai bên thỏa thuận rằng công ty Y sẽ trả tiền cho đến khi nhận được hàng và bán lại tại Việt Nam. Hai bên cũng nhất trí là hàng sẽ được vận chuyển theo CPT đến cảng Hải Phòng và Incoterm 1990 sẽ được áp dụng.

Công ty X đã thuê hãng chuyên chở Z có địa chỉ kinh doanh tại Quảng Châu, Trung quốc. Công ty X đã bốc hàng từ kho lên xe moóc và vận chuyển xe moóc tới kho hàng của hãng chuyên ch Z tại quảng châu, trung quốc. 7 ngày sau, chiếc xe moóc bị phát hiện là mất tích và khi tìm thấy thì bị rỗng. Công ty Y, kiện hãng chuyên chở Z. Hãng chuyên chở thách thức công ty Y kiện vì cho rằng công ty Y không có trách nhiệm trả tiền hàng cho tới khi hàng được nhận và bán. Do đó, hãng chuyên chỡ Z tranh luận rằng, chỉ có bên bán (công ty X) mới có quyền kiện chứ không phải là bên mua (công ty Y). Hãng Z nói vậy có đúng không? Giải thích tại sao? E xin cảm ơn các anh!!! Vấn đề mấu chốt để xác định người có quyền khởi kiện là thời điểm chuyển quyền sở hữu hàng hóa. Theo điều kiện CPT-Incoterms 1990, NB hoàn thành nghĩa vụ giao hàng sau khi giao hàng cho người vận tải đầu tiên. Tuy nhiên, Incoterms chỉ qui định thời điểm chuyển rủi ro và chi phí, mà không qui định thời điểm chuyển quyền sở hữu hàng hóa. Do vậy, thời điểm chuyển quyền sở hữu hàng hóa phải qui định cụ thể trong HĐ Mua bán Ngoại thương. Nếu không được qui định rõ ràng, thì quyền sở hữu hàng hóa sẽ thuộc về NM sau khi NM hoàn thành nghĩa vụ thanh toán toàn bộ tiền hàng theo HĐ. Cty Y chưa trả cho Cty X đồng nào theo HĐ vì chưa nhận được hàng và chưa bán xong hàng, nên Cty Z đã đúng khi nói chỉ có Cty X mới có quyền kiện họ. Bài 33: Cần giúp đỡ về điều kiện ngoại thương Em có 3 câu hỏi thế này mong các anh chị giúp đỡ 1. Dựa vào điều kiện thương mại nào mà người thuê tàu có quyền lựa chọn chi phí bóc dỡ theo điều khoản (FI_LO) và người đi thuê tàu trong trường hợp đó là ai? CFR Liner Terms-FILO-Người bán thuê tàu. 2. Dựa vào điều kiện thương mại nào mà người thuê tàu có quyền lựa chọn chi phí bóc dỡ theo điều khoản (FO_LI) và người đi thuê tàu trong trường hợp đó là ai? FOB Liner Terms-LIFO-Người mua thuê tàu. 3. Khi nào quy định thời gian bốc riêng , dỡ riêng , bóc dở chung ? Thời gian bốc dỡ riêng: biết rõ mức bốc hàng và dỡ hàng Thời gian bốc dỡ chung: tính theo tập quán cảng, tính theo năng suất bốc dỡ bình quân Bài 34: Hỏi về chứng từ giao nhận vận tải nội địa Chào anh chị em, Em đang tìm hiểu về lĩnh vực logistics này, em có câu hỏi sau nhờ anh chị em giúp đỡ với ạ : Người bán ký kết hợp đồng thuê công ty X thực hiện chức năng vận chuyển hàng hóa để giao cho đơn vị vận tải được chỉ định bởi người mua tại cảng quốc tế , thì các chứng từ liên quan trong quá trình vận chuyển hàng hóa gồm những gì bao gồm giữa người bán và công ty X, giữa công ty X và đơn vị vận tải nội đại, và giữa công ty X và đơn vị vận tải

quốc tế ? Từ ngữ chuyên ngành của dịch vụ này có phải gọi là Door to Port phải không ạ ? Hoặc anh chị em có thể hướng dẫn em nên đọc tài liệu gì về vấn đề này được không ạ ? Em xin cảm ơn rất nhiều 1. Người bán & Cty X (Cty GNVT) -HD Dịch vụ GNVT -Tờ khai HQ -HD Mua bán Ngoại thương -Comercial Invoice -Packing List… 2. Cty X & Cty Vận tải nội địa -HD Dịch vụ Vận tải -Biên bản giao nhận container… 3. Cty X & Cty Vận tải Quốc tế -Container Packing List -Phiếu EIR -Bill of Lading… 4. Thuật ngữ Door-Port: dùng để chỉ dịch vụ GNVT từ Kho (Door) của Người gửi hàng tại nước XK đến Cảng dỡ hàng (Port of Discharge) của Người nhận hàng tại nước NK bao gồm cả chặng vận tải quốc tế. -Port-Door: từ Port of Loading -> Consignee’s Door -Door Pickup: từ Shipper’s Door -> Port of Loading -Door Delivery: từ Port of Discharge -> Consignee’s Door 5. Các sách tham khảo: -PGS.TS Nguyễn NhưTiến. Giáo trình Vận tải & Giao nhận trong Ngoại thương, NXB Khoa học và Kỹ thuật, 2011 -Phạm Mạnh Hiền. Nghiệp vụ giao nhận vận tải và bảo hiểm, NXB Thống kê, 2005 -Nhiều tác giả. 100 câu hỏi về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, NXB Thống kê, 2011 Bài 35: Phân biệt các thuật ngữ coloader, forwarder, carrier, airline

-Co-loader là Người đóng ghép hàng lẻ LCL với Người gom hàng lẻ (Consolidator),

hoặc book hàng FCL với các NVOCC (Người kinh doanh VT không tàu, người gom

hàng nguyên cont) có giá cước tốt theo hợp đồng với các hãng tàu. Do vậy, bản thân Co-

loader có thể đóng từng vai trò riêng lẻ (người bán lại cước hàng lẻ, người gom hàng lẻ,

người gom hàng nguyên cont) hoặc nhiều vai trò kết hợp lại với nhau, tùy theo tình

huống và vị trí cụ thể của họ.

-Forwarder là Người giao nhận, nhận tổ chức vận chuyển với danh nghĩa chính mình,

nhưng chí phí do Chủ hàng trả với tư cách là bên trung gian, chịu trách nhiệm cần mẫn

thích đáng để lựa chọn Người vận chuyển và các nhà cung ứng dịch vụ khác. Lĩnh vực

của Forwarder ngày nay mở rộng sang cả NVOCC và Logistics, khi đó họ chịu trách

nhiệm như là Bên ủy thác (Principal) thực hiện dịch vụ với danh nghĩa và chi phí của

chính mình.

-Carrier là Người vận chuyển nhận vận chuyển hàng hoá từ nơi nhận hàng đến nơi giao

hàng theo hợp đồng vận chuyển, chịu trách nhiệm về mất, hỏng hoặc chậm giao hàng, có

thể sở hữu hoặc không sở hữu phương tiện vận tải (xe tải, xe lửa, tàu, thuyền, sà lan, máy

bay…). Người vận chuyển thực (Master Carrier) là người trực tiếp thực hiện việc vận

chuyển hàng hóa.

-Airline(s) là Người vận chuyển hàng không (Air Carrier, hãng hàng không, hãng máy

bay) kinh doanh dịch vụ vận chuyển hành khách, hàng hóa, hành lý, bưu kiện, bưu phẩm

bằng đường hàng không, chịu trách nhiệm về mất, hỏng hoặc chậm giao hàng đối với

hàng hoá trong quá trình vận chuyển bằng máy bay: “từ sân bay đến sân bay”. Hãng hàng

không trực tiếp (Direct/ Master Air Carrier) là người thực hiện việc vận chuyển hàng hóa.

Bài 36: Tính cước hàng rời Hiện tại mình có 1 lô hàng rời đang dính vấn đề về tính cước biển. Mình báo giá cho khách tính theo FT. Tuy nhiên theo bản survey thì revenue ton lại lớn hơn số CBM và GW. Mình charge theo revenue ton tuy nhiên khách không đồng ý mà bắt chọn số CBM (vì CBM > GW). Khách có yêu cầu nếu tính theo revenue ton thì phải có quy định để giải trình cho kế toán. Bạn nào biết quy định nào về tính theo revenue ton thì gửi giúp mình với nhé. Rất gấp ạ. Mình xin cảm ơn rất nhiều. Công hội tàu chợ, là hiệp hội tự nguyện của các chủ tàu hoạt động trên một tuyến nhất định, được thành lập vào cuối thế kỷ 19. Công hội tàu chợ đầu tiên dành riêng cho vận chuyển hàng hóa được thành lập năm 1875 trên tuyến Great Britain- Calcutta bởi các hãng tàu chợ của Anh. Sự tăng trưởng nhanh chóng của các hãng tàu chợ của Đức và mở rộng kết nối các tuyến biển Hà Lan và Pháp hình thành thêm nhiều Công hội tàu chợ khác trên các tuyến quan trọng khác như: Châu Âu-Đông Địa Trung Hải, Châu Âu-Viễn Đông, Châu Âu- Tây Ấn, Châu Âu- Nam Mỹ. Công hội tàu chợ thành lập nhằm ổn định giá cước vận tải, và giảm khả năng phá giá bởi các hãng tàu chợ khác. Đối với mỗi tuyến, họ xây dựng và công bố giá cước vận tải theo hình thức sách giá cước hoặc biểu cước (Rate or Tariff Book) sử dụng cho các thành viên Công hội. Căn cứ tính các mức cước tàu chợ vận chuyển hàng hóa không được tiêu chuẩn hóa. Công hội tàu chợ thường sử dụng 2 nguyên tắc thiết lập giá cước tàu chợ: (1) chi phí dịch vụ và (2) giá trị của dịch vụ. Có 4 cơ sở được sử dụng để tính cước tàu chợ hàng bách hóa: (1) Tấn trọng lượng (Weight ton)

(2) Tấn thể tích (Measurement ton) (3) Hoặc là Tấn trọng lượng hoặc là Tấn thể tích (Weight ton or Measurement ton), cái nào có lợi hơn cho chủ tàu thì tính. (4) Giá trị của hàng hóa (Ad Valorem) Các đơn vị đo lường (trọng lượng và kích thước) khác nhau giữa hệ thống Anh và Mỹ. Như vậy, 1 tấn trọng lượng trong một số sách giá cước là 1.000 kg hoặc tấn hệ Anh tương đương với 1.016 kg cho hàng nặng. 1 tấn thể tích truyền thống được tính là 40 feet khối. Nhưng hiện nay đang được tính là 1 mét khối, tương đương với 35,314 feet khối cho hàng nhẹ. Nếu thể tích hàng hóa chiếm ít hơn 1 mét khối cho trọng lượng mỗi tấn, cước tàu sẽ được tính theo trọng lượng (Weight). Nếu thể tích lớn hơn 1 mét khối cho trọng lượng mỗi tấn thì cước tàu sẽ tính dựa trên thể tích (Measurement). Tấn tính cước (Freight ton, Revenue ton, Shipping ton, Mercantile ton…) -Truyền thống: 1 tấn = 1.000 kg = 40 feet khối = 1,13267m3, cái nào cao thì tính. -Hiện nay: 1 tấn = 1.000 kg = 35,314 feet khối = 1m3, cái nào cao thì tính. Cách tính cước này không chỉ áp dụng cho các Hãng tàu Công hội tàu chợ (Conference Liners) mà nó còn được các Hãng tàu chợ ngoài Công hội (Non-conference Liners, Outsiders) áp dụng rộng rãi như là tập quán hàng hải về vận tải tàu chợ. Ngoài ra, Điều 12 Chương IV của Qui tắc ứng xử Công hội tàu chợ của UNCTAD (UNCTAD Code Of Conduct For Liner Conferences 1975, hiệu lực 1983) có nêu Tiêu chuẩn xác định giá cước tàu chợ: …“Giá cước vận tải tàu chợ nên tính đến các các yếu tố khác nhau: bản chất của hàng hoá, mối tương quan giữa trọng lượng (Weight) và thể tích (Measurement) hàng hóa, cũng như giá trị (Value) hàng hoá”… Như vậy, vì số khối > số tấn, nên KH yêu cầu tính tấn tính cước theo số khối là đúng với tập quán hàng hải hiện nay về tính cước tàu chợ hàng bách hóa (1 tấn = 1m3). Nếu muốn áp dụng Tấn tính cước Truyền thống (1 tấn = 1.13267m3), cần phải ghi rõ trong Bảng chào giá. Bài 37: Thắc mắc về những từ tiếng Anh chuyên nghành logistics ? Chào anh chị ! Em hiện đang là sinh viên chuyên nghành về Logistics. Thế nhưng vì còn nhiều từ ngữ tiếng Anh chuyên nghành mà không biết dịch làm sao nên nhờ anh chị giúp em. Em xin cảm ơn rất nhiều. Sau đây là một số từ mà em tìm mãi cũng ko dịch ra được : - Transportation Broker: Người môi giới vận chuyển - Shippers Association: Hiệp hội Chủ hàng - Integrators: Người kinh doanh vận chuyển hàng nguyên xe (full truck load) và/hoặc dịch vụ vận chuyển từ cửa đến cửa (door-door)

- Interline Shipment: vận chuyển lô hàng bằng 2 hoặc nhiều hãng vận chuyển (hãng tàu, hãng máy bay, hãng container…) - Consolidation: dịch vụ gom hàng lẻ - Terminal: ga/ trạm, cầu/ bến cảng - Hub-and-Spoke: điểm nút và đường nối - Cross-dock: gom ghép (trộn) chéo các đơn hàng - Dead-head: xe tải/ xe container chạy rỗng (không có hàng) - Backhaul: vận chuyển chuyến về (từ nơi đến về nơi đi) - Drayage: vận chuyển cự ly ngắn bằng xe tải - Longhaul: vận chuyển cự ly dài, tuyến xa - Transit Privileges / Stopoff Charges: phí quá cảnh/ phí dừng đỗ (lên xuống hàng) - Postponement: trì hoãn - Break-bulk Cargo: hàng bao kiện (không phải hàng xá) - Quay crane/portainer crane: cẩu bờ/ cẩu container của cảng Bài 38: Hỏi về THC 1. Phí THC (Terminal Handling Charge) chỉ áp dụng cho hàng container do Chủ hàng (Shipper/ Receiver) trả. Người bán và Người mua mỗi bên sẽ trả phí THC 1 đầu: -Origin THC (OTHC): Người bán trả -Destination THC (DTHC): Người mua trả. Tuy nhiên, 2 bên có thể thượng lượng xem ai sẽ phải trả hết các phí THCs này. Tàu chợ là tàu container: phí THC áp dụng như trên. -Nếu là tàu hàng bách hóa: phí Stevedoring và phí Wharfage sẽ do Chủ hàng trả cho Cảng. -Nếu là tàu semi container: Cảng sẽ áp dụng phí cho từng loại hàng container và hàng bách hóa như trên. 2. Trong vận tải tàu chuyến, Chủ hàng sẽ phải trả phí Stevedoring và phí Wharfage cho Cảng. Nói chung: các phí trên bờ (Landside charges) sẽ do Chủ hàng trả. 3. Các cảng quốc tế lớn nhất của Việt Nam: Hải Phòng, Đà Nẵng, TP.Hồ Chí Minh… Bài 39: Giúp em giải thích điều kiện CFS to door Hi anh chị, Em có lô hàng xuất air đi Mỹ, cước collect. Bên Mỹ yêu cầu ship type: CFS/ door. Vậy điều kiện này tương đương với điều kiên Incoterm nào vậy anh chị? Em tim hiểu thì biết đây là điều kiện trong hàng sea thôi. Theo Incoterms 2000/2010, điều kiện giao hàng áp dụng cho phương thức vận chuyển hàng không hoặc mọi phương thức mà Người mua trả cước vận chuyển (Cước Collect) là EXW (Ex-Works, Giao tại xưởng) và FCA (Free Carrier, Giao cho NVC).

Nhưng ở đây Người mua yêu cầu giao hàng cho NVC tại Air CFS Warehouse chỉ định, do vậy điều kiện giao hàng FCA là phù hợp và chính xác nhất. Người mua sẽ ký HĐ vận chuyển với NVC theo điều kiện vận chuyển Air CFS warehouse/ Door và chịu mọi chi phí và rủi ro đối với hàng hóa kể từ khi được giao tại CFS. CFS viết tắt của chữ Container Freight Station (Bãi xử lý hàng container) sử dụng phổ biến cho phương thức vận chuyển đường biển. Tuy nhiên, trong vận chuyển hàng không cũng có container hàng không (air container) và air container là 1 trong 2 loại ULDs (Unit Load Devices, Đơn vị thiết bị đóng hàng, bao gồm container và pallet) nên trong trường hợp này cũng có thể dùng chữ CFS. Để cho rõ nghĩa, nên viết thành Air CFS warehouse. Bài 40: Virtual warehousing Chào mọi người, mình đang phải ôn thi và hiện đang có 1 vấn đề chưa thực sự hiểu rõ về virtual warehousing. Mong mọi người giải đáp qua về nó. Cám ơn mọi người!!!! LƯU KHO ẢO LÀ GÌ? Yếu tố nào tác động đến nhu cầu dịch vụ khách hàng tăng trong logistics ngày nay? Nói chung là việc giảm hàng tồn kho làm cho các đơn đặt hàng ngày càng nhỏ hơn. Đồng thời, các khu vực địa lý phải cung cấp hàng cũng lớn hơn (toàn cầu hóa). Ngoài ra khách hàng từ khắp nơi trên toàn thế giới có thể đặt hàng thông qua trang web. Tuy nhiên, chúng ta phải cung cấp các sản phẩm cho khách hàng 1 cách nhanh chóng, hay đúng hơn, bất cứ khi nào phù hợp với nhu cầu khách hàng. Những người bán sách và đĩa CD qua Internet đang cung cấp 1 loại hàng mà bản thân họ không có trong kho. Thời điểm khách hàng muốn 1 món hàng mà không có trong kho, nó được đặt hàng từ các nhà cung cấp và sau đó giao cho khách hàng, đôi khi đi kèm với 1 số mặt hàng có trong kho. Theo cách này, các loại hàng được gom ghép với nhau trở nên gần như vô hạn. Do vậy, cần phải phát triển các khái niệm logistics mới do logistics truyền thống không được thiết kế để xử lý những dòng mỏng. Lưu kho ảo có thể là câu trả lời cho những thách thức trong chuỗi cung ứng. Lưu kho ảo là một trạng thái khả năng hiển thị tài nguyên toàn cầu, dựa trên thời gian thực và xử lý dữ liệu hoạt động. Thông tin có sẵn trong lưu kho ảo có tiềm năng để giảm chi phí và cải thiện dịch vụ khách hàng. Cơ sở hạ tầng sẵn có để thu thập dữ liệu thời gian thực và chi phí thu thập dữ liệu sẽ tiếp tục giảm. Thách thức đối với các nhà nghiên cứu logistics là phải phát triển các thuật toán nhanh và hệ thống hỗ trợ quyết định tương tác để khai thác đầy đủ tiềm năng tầm nhìn toàn cầu trong thời gian thực. Lưu kho ảo: Các Distribution Center (DC) là 1 mạng lưới phân phối Lưu kho ảo là 1 khái niệm mới về logistics thích hợp để xử lý dòng mỏng. Cách tiếp cận lưu kho ảo là sử dụng các dữ liệu thời gian thực trên đơn đặt hàng của khách hàng thực tế, giảm thiểu vai trò dự báo trong hệ thống thực hiện. Sự sẵn có của thông tin thời gian thực đã làm lỗi thời nhiều thuật toán logistics hiện có vốn được thiết kế để hoạt động trong chế độ hàng loạt (batch-mẻ).

Lưu kho ảo sẽ mở ra 1 kỷ nguyên mới về nghiên cứu logistics nhằm thiết lập các thuật toán điều chỉnh các khả năng thích ứng tự động dựa trên thời gian thực chuyên nghiệp của khách hàng, nhà cung cấp, đơn đặt hàng, địa điểm và năng lực. Lưu kho ảo coi các DC khác nhau như 1 mạng lưới phân phối. Nó không còn quan trọng nơi hàng hóa được lưu kho, miễn là có thể được giao cho khách hàng đúng thời gian. Hàng hóa thường lưu kho gần nhà máy, vận chuyển hàng hóa theo yêu cầu 1 cách hiệu quả nhất thông qua mạng lưới các DC khi có đơn hàng đến, và cần các xe tải phải chất đầy hàng. Thí dụ, hàng hóa cần phải được vận chuyển trực tiếp từ điểm A đến điểm B là không đủ cho 1 xe tải. Tuy nhiên, nếu chúng ta phân loại, gom ghép hàng tại DC ở điểm C, sau đó chúng ta sẽ có 1 xe tải chất đầy hàng. Áp dụng gom ghép (trộn) chéo hàng-xe (cross-docking) (trộn chéo các đơn hàng), hàng hóa không cần lưu kho, đồng thời hàng hoá được vận chuyển bằng các xe tải lớn đến gom ghép chéo đơn hàng, sau đó được vận chuyển tiếp bằng các xe tải nhỏ hơn, kết quả là việc vận chuyển đạt được hiệu quả kinh tế cao hơn, tổng chi phí sẽ giảm. Bằng cách này, nó có thể loại bỏ chi phí vận chuyển cao, tăng lợi nhuận của các quá trình cung cấp và phân phối, nâng cao cấp độ của dịch vụ khách hàng cũng như để rút ngắn thời gian chờ giao hàng. Các trở ngại của cấu trúc logistics hiện tại Trong những năm 1980, chuỗi cung ứng bao gồm các trung tâm phân phối khu vực (Regional Distribution Center-RDC) có thể giao tất cả các loại hàng hoàn chỉnh cho 1 quốc gia. Trong những năm 1990, xuất hiện cơ hội để tập trung hóa các kho hàng vào 1 trung tâm phân phối ở 1 châu lục (Continental Distribution Center-CDC) trong khi vẫn tiếp tục đảm bảo thời gian giao hàng có thể chấp nhận được. Kết quả là, chúng ta có thể đạt được mức độ dịch vụ tương tự chỉ với kho ít hàng. Lưu kho ảo-giải pháp hiệu quả hơn. Một lợi thế lớn của CDC là chúng ta có thể kết hợp đơn giản các sản phẩm khác nhau cho 1 đơn hàng. Trong khái niệm lưu kho ảo, điều này xảy ra thông qua hợp nhất (gom ghép) hàng trên đường vận chuyển. Các loại hàng hóa cho 1 đơn hàng cùng đến từ các DC khác nhau tại 1 địa điểm gần địa chỉ giao hàng. Nếu cần thiết, hàng hoá sẽ được sản xuất cho 1 quốc gia hoặc 1 khách hàng cụ thể thông qua giá trị gia tăng logistics (VAL), sau đó nó đến khách hàng. Nếu lưu kho hàng hóa gần nhà máy, lưu kho ảo sẽ làm tăng đáng kể thời gian giao hàng, trong khi thực tế, chúng ta lại muốn cải thiện dịch vụ khách hàng. Có thể khắc phục điều này bằng cách giữ hàng tồn kho có sẵn ở mức giới hạn gần với các cửa hàng của khách hàng. Hàng tồn kho làm cầu nối cho nhu cầu, trong khi hàng hóa được bổ sung từ 1 DC đã có sẵn hàng tồn kho. Số lượng hàng tồn kho có sẵn là khá nhỏ so với các hàng tồn kho trong các RDC của những năm 80. Điều này có nghĩa rằng tổng lượng hàng tồn kho theo yêu cầu sẽ được giữ ở mức thấp nhất. Cấu trúc chuỗi cung ứng cũ và mới Nếu chúng ta nhìn vào thời gian chờ giao hàng, nhận thấy rằng quá trình chuyển đổi từ RDC sang CDC hoàn toàn như 1 biện pháp chi phí, trong khi lưu kho ảo nhằm giảm thời gian chờ giao hàng.

Nếu chúng ta nhìn vào hàng tồn kho sẵn có, với cấu trúc RDC có thể xảy ra tình trạng khi 1 khách hàng không thể được cung ứng hàng vì hiện không có hàng trong RDC gần đó, trong khi lại có hàng trong 1 RDC khác. Vấn đề này được khắc phục với CDC chỉ vì nó là lưu kho ảo. Các chi phí vận chuyển hàng đến sẽ giảm với lưu kho ảo vì chúng ta lưu kho hàng hóa gần nhà máy. Liên quan đến việc vận chuyển hàng đi, lưu kho ảo sẽ hợp nhất các lô hàng lại (gom ghép hàng). Điều này giải thích lý do tại sao lưu kho ảo là ưu việt hơn phù hợp cho việc cung cấp cho các đơn hàng nhỏ. Do chúng ta cần có 1 số các DC, chi phí lưu kho cho lưu kho ảo có thể tăng so với CDC . Sự hợp tác trong chuỗi cung ứng Để nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng, cần có sự hợp tác chặt chẽ hơn giữa các nhà cung ứng và người mua và trao đổi thông tin mạnh mẽ hơn. Các gói phần mềm logistics tiêu chuẩn như hệ thống ERP, WMS , TMS và APS được cung cấp nhiều chức năng nhiều hơn nữa để đồng bộ hóa dòng hàng hóa và thông tin. Các thuật toán định tuyến vận tải liên phương thức lựa chọn tối ưu các phương thức vận chuyển và tuyến vận tải thông qua mạng lưới vận tải, xem xét nhiều mục tiêu chất lượng dịch vụ, chi phí và thời gian chu kỳ vận tải. Các thuật toán tối ưu hóa chất xếp hàng lên xe tải đánh giá công việc và tối đa hóa thể tích sử dụng của xe trong mức giới hạn trọng lượng. Khi các đặc tính tối ưu hóa chất xếp hàng được biết đến, quá trình gom ghép chéo và các hoạt động phân loại chọn hàng được phối hợp trong thời gian thực để duy trì sự di chuyển hàng hóa trên xe tải. Mức độ phối hợp sẽ giảm thiểu việc xử lý hàng hóa quá mức và nâng cao dịch vụ khách hàng. Khi nào áp dụng lưu kho ảo? Lưu kho ảo thì rất thích hợp cho các công ty muốn giao các đơn hàng nhỏ trong thời gian chờ giao hàng ngắn tại 1 thị trường tương đối lớn. Các chi phí lưu kho có thể tăng so với 1 CDC. Bù lại chi phí tăng này thông qua 1 mức độ cao hơn về dịch vụ khách hàng và tỷ lệ xe tải chất đầy hàng lớn hơn. Điều này giải thích lý do tại sao lưu kho ảo được áp dụng đặc biệt trong ngành công nghiệp công nghệ cao (hi-tech) khi mà chi phí logistics chiếm 1 phần tương đối nhỏ trong giá thành. Hơn nữa, chúng ta cần đủ khối lượng hàng hóa vận chuyển để gom ghép các đơn hàng nhỏ 1 cách hiệu quả. Đó là lý do tại sao chúng ta bỏ qua những khái niệm chủ yếu này với các nhà cung ứng dịch vụ logistics (LSP) lớn và các chủ hàng lớn. Tuy nhiên, nếu độ lớn của các đơn hàng tiếp tục giảm, chúng ta sẽ phải thực hiện lưu kho ảo càng nhiều hơn nữa. Cần làm gì để thực hiện lưu kho ảo? Để thực hiện lưu kho ảo phải tiến hành các bước sau đây: 1. Thương mại và dịch vụ logistics cùng nhau xác định các mức độ dịch vụ mong muốn. Các mức độ dịch vụ thực tế là động lực phía sau sự thay đổi. 2 . Sau đó, thiết kế cấu trúc chuỗi cung ứng và chiến lược phân phối mới và tính toán chi phí và lợi ích liên quan. Phân tích này là 1 lý do để xem xét các mức độ dịch vụ. 3 . Tiếp theo là danh sách các thay đổi cần thiết trong lưu kho, vận chuyển, quản lý hàng tồn kho và sự tương tác giữa các lĩnh vực này. Những thay đổi xác định các tiểu dự án (sub-project) phải thực hiện. Thay đổi có thể ở lĩnh vực CNTT (Giao diện tiêu chuẩn và

cơ sở dữ liệu tích hợp, Thông tin liên lạc không dây, Định vị toàn cầu, Thông tin địa lý, Tự động nhận dạng…), thủ tục và kiểm soát, bố trí trang thiết bị và tổ chức. 4 . Cuối cùng, thực hiện các tiểu dự án từng cái một. Dự án đầu tiên rõ ràng là kết nối hệ thống thông tin liên quan để thiết lập 1 tầm nhìn tốt về dòng hàng hoá. Các vấn đề lớn nhất sẽ được xem xét tự động và các dự án quan trọng tiếp theo tự chứng minh điều này. Mục tiêu là lưu kho ảo sẽ được thực hiện dần từng bước. Điều này trái ngược với triển khai thực hiện các hệ thống ERP trong những năm qua thường được đi kèm với một thiết kế lại toàn bộ quá trình kinh doanh. Các khái niệm về lưu kho ảo hiện vẫn chưa được phát triển và ứng dụng 1 cách hoàn thiện. Nó mới được thực hiện 1 phần tại 1 số các công ty điện tử viễn thông và tại các DC đẳng cấp thế giới. Việc thực hiện lưu kho ảo hoàn chỉnh đòi hỏi phải giải quyết được triệt để các vấn đề khó khăn giữa nghiên cứu và thực tiễn.

Dai Su (Tổng hợp từ Internet)

=Hết=