NästaN o verkligNästaN o verkligNästaN o verklig

S edan 1985 har BMW:s trimverkstad M GmbH byggt fyra generationer M5 som skapat en nisch, byggt ett världs-

berömt varumärke, gång på gång slagit sina egna försäljningsrekord och vunnit mäng-der av priser för sina mäktiga motorer. Men det är inte bara guld och gröna skogar när man lyckats skapa en av världens mest res-pekterade bilar. Kruxet med en bil som M5 är att när det som nu är dags för en ny generation (den femte i ordningen) är för-väntningarna enorma.

När jag i egenskap av första svenska journalist anländer till M:s lansering och börjar skämta om att den lagt på hullet och blivit lite för bekväm, precis som jag, då blir stämningen genast lite spänd. Press-sen att leverera en produkt för världsher-ravälde märks även på själva bilen. M har varit besatta av tanken på att den ska vara bäst. På allt. Den ska inte bara leverera ac-celerationsprestanda i världsklass. Den ska vara extremt bränslesnål för sin klass. Den ska inte bara vara snabb runt en bana. Den måste vara ultrabekväm till och från ba-nan också.

Första intrycket av designen är så klart att den är stor. Den senaste generationen av BMW:s 5-serie, F10, är en bil med lång hjulbas och med rejäl volym. Att M5 fått bredare skärmar, feta M-hjul, stora hung-

riga luftintag i nosen, en ny muskulös huv som får den att ilskna till rejält designmäs-sigt, modellspecifika backspeglar och stora kromade M-gälar, det gör den bara ännu större. På gränsen till påträngande om du frågar mig. Inte att förglömma, längst bak finns som vanligt ett snyggt diffusor-liknande arrangemang, en liten gurneyflap

på bakluckan och fyra synnerligen feta av-gasblås.

Första tio milen kör vi på snabb bred landsväg med kurvor som tillåter höga far-ter. Det här är den vägtyp där M5 ska vara som allra bäst. I strax över 100 befinner sig motorn i en djup slummer. Den hörs inte, den vibrerar inte, den gör inget väsen av sig

74 22/2011

PROVKÖRNING BMW M5

Femte generationen av BMW:s mäktiga M5 är här. Den har tappat två cylindrar och en dryg halvliter av sin cylindervolym. Så är det här fortfarande en bil för världsherravälde? Text: Fredrik Huldt. Foto: Luigi Di Pronto.

1122_074-078_BMW_M5.indd 74 2011-10-13 09.34

alla tiders m5

1984 – E28

286 hk340 Nm

0–100 6,5 sek1989 – E34

315 hk360 Nm

0–100 6,3 sek

1998 – E39

400 hk500 Nm

0–100 5,3 sek2004 – E60

507 hk520 Nm

0–100 4,7 sek

2011 – F10

560 hk680 Nm

0–100 4,4 sek

NästaN o verkligNästaN o verkligNästaN o verklig

7522/2011

1122_074-078_BMW_M5.indd 75 2011-10-13 09.34

0,6 liters volym. Istället har den fått dubbla twinscrollaggregat. För att få plats med allt ligger avgasventilerna på insidan så att både turboaggregat och katalysatorer ligger mitt i V:et.

M5 dominerar vägen till 100 procent i hastighetsregistret upp till 250 km/h. Bi-len är hela tiden oberörd. Förbrukningen ligger under litern! Faktum är att trots att den dubbelturbomatade V8:an levere-rar 10 procent mer effekt och 30 procent

mer vridmoment än V10:an i förra M5 drar den hela 30 pro-cent mindre bränsle.

Vi svänger av de stora vägarna och ut på slingrande bergsvägar. Jag sätter fjädringen i det lite hårdare Sport-läget. Genast vaknar M5 till. Styrningen blir levande och börjar förmedla vad som händer i kontakten mellan däcken och underlaget. Vägen

går bitvis brant utför och det svänger hela tiden. M5 har en tjänstevikt på 1 945 kilo. Två ton. Den vikten kan inte ens det mest avancerade och mest välbalanserade chas-sit i världen trolla bort. Kommer man in lite för fort i hårnålarna understyr bilen tills man backar av. Då hittar den snällt linjen igen.

På väg upp för berget är andhämtningen från åttan lite tyngre. I takt med att mot-lutet blir brantare och luften tunnas ut av höjden över havet tvingas jag ge den lite mer gas. Turboaggregaten vaknar till på allvar för första gången, de breda bakdäck-en tappar fotfästet och hade det inte varit för det blixtsnabba antisladdsystemet som arbetar lika intensivt som mjukt för att hålla monstret under kontroll, hade bak-änden klivit ut i en enorm bredsladd. Nu händer egentligen ingenting, så jag lyfter av till tonerna av vilt grymtande wastegate-ventiler. Det låter som en enorm snarkning. En varning om vad som komma skall.

Det är alltid en skön känsla att glida in på Ascari Racing Resort. En bana helt fri från läktare och reklamskyltar. Asfal-ten slingrar sig genom landskapet mellan träd och buskar och erbjuder både tighta krypfartshårnålar och några hisnande högfartskurvor. Hur ska två ton M5 som har mer vridmoment på tomgång än dess föregångare levererade maximalt bete sig på bana? Finns så klart bara ett sätt att ta reda på den saken.

M5 är ett hav av möjligheter för tek-niknördar. Allt som har med körning att göra är aktivt, adaptivt och inställbart. I gamla M5 fanns därför en programmerbar M-knapp för att man enkelt skulle komma åt sina favoritinställningar. Nya M5 har två (!) M-knappar för att man ska kunna ha både en dynamisk och en komfortabel setup redo. Jag ställer för säkerhets skull in bägge för maximal underhållning på bana.

Det ser i ärlighetens namn inte särskilt sportigt ut. Och kanske är det just detta som är poängen. Nya M5 är den mest avslappnade

av de fem generationerna.Och den snabbaste.

Den nya rejsiga HUD:en.

… bagageutrymmet likaså.

Komforten bak är oförändrad …

över huvud taget. M5:ans adaptiva däm-pare visar hur effektiva de är på att trolla bort allt vägbuller trots breda sportdäck och alla ojämnheter i underlaget. Bilen är helt och hållet avslappnad.

Nu kommer jag förvisso direkt från ett test av en av Italiens mest våldsamma superbilar, men frågan jag ställer mig är: Skulle jag kunna skilja ut M5 från den 5-serie GT som tog oss från flygplatsen i ett blindtest? Jag tror inte det. Så otroligt bra är komforten.

Graden av fart-blindhet som man upplever i detta pre-standamonster gör att man återkom-mande tvingas hålla koll via instrumen-ten så man inte våld-för sig alltför mycket på de spanska trafik-lagarna.

Omkörningar? Det är nästan löjligt att ta upp omkör-ningsprestanda i en bil med 560 häst-krafter som accelererar till 100 km/h på 4,4 sekunder och når 200 km/h efter 13 blankt. Från stillastående. Motorns segdragnings-förmåga är faktiskt ännu mer impone-rande med maxvridet 680 Nm tillgängligt redan från 1 500 varv. Motorn är självklart huvudnumret, en riktig juvel. Den 90-gra-diga maskinen har tappat två cylindrar och

76 22/2011

1122_074-078_BMW_M5.indd 76 2011-10-13 09.34

M5 är tung, men äter ändå snabba kurvor till frukost.

Varvet öppnar intensivt. Över ett krön och direkt kommer en svår inbromsning i utförslut där man styr in medan vägen fort-farande faller undan brant. Gasresponsen är extremt mycket snabbare, motor, chassi och styrning är på tå. Bilen är redo att agera och reagera på minsta input från förarplatsen.

En lång vänster som öppnar upp lång-samt i kombination med nästan oändliga kraftresurser kräver att man är progressiv med gasfoten. Några få sekunder med full gas hinner jag med innan en kort och hård inbromsning leder in i ett tålamodsprö-vande ess.

Tyvärr är den alldeles för tyst. Ett argsint knorrande från turboaggregatens dump-ventiler varje avsläpp och växling är allt som hörs. Den är faktiskt så tyst att BMW skapat något de kallar för Active Sound Design. Eller fejkat motorljud. I korthet fungerar det så att motorns ECU står i di-

7722/2011

1122_074-078_BMW_M5.indd 77 2011-10-13 09.34

BMW M5Motor: V8, biturbo, 4 395 cm3. 560 hk vid 5 750–7 000 r/min, 680 Nm vid 1 500–5 750 r/min, 7-växlad dubbelkopplingslåda, diffbroms, bakhjulsdrift.

Kaross: L/b/h 4 910/1 891/1 467. Axelavstånd 2 964 mm. Tjänstevikt 1 945 kg. Bagage 520 I VDA.

Prestanda: 0–100 km/h 4,4 sek. Toppfart 250 km/h (begr.). Förbrukning 9,9 l/100 km.

Pris: 959 000:–. Aktuell nu.

BäsT: Komforten är magisk med tanke på kör-egenskaperna på bana och motorn är en omnipo-tent effektbomb trots väldigt moderat förbrukning.

säMsT: Att man gått från en kraftkälla som andas racing och låter gudomligt till en motor som är så lågmäld att man måste köra ut syntetiskt motorljud i bilens högtalare.

HHHHH

saTT På en Middag och lyssnade …… på tugget om hur usel bilismen är, med alla törstiga bilar som förstör vår planet. ”Jaha, och hur tar du dig till jobbet då?” Så var den middagen förstörd … Nya BMW M5 må ha tappat lite i nerv, jag har ännu inte haft förmånen att köra, men jag sätter en årsinkomst på att pulsen kommer att gå upp väl bakom ratten. Trist? Tror inte det. Men 30 procent lägre förbrukning, 30 procent mer vridmoment, 10 procent mer effekt trots högre vikt. Tänk om all andra produkter på vår jord hade samma utvecklingskurva.

alriK söderlindoTroligT!

tre tunga konkurrenter

Jaguar XFR. Inte lika snabb som nya M5 (eller E 63 AMG), men den kompressormatade femlitersåttan låter gudomligt och chassit är smått fantastiskt.

PRESENTERAS AV

castroledge.com

rekt kontakt med ljudanläggningen som levererar en syntetisk om än trivsam repro-duktion av motorljudet i kupén. Motorns tändföljd, belastning och varvtal, allt finns med i den lilla symfonin. Det hade det så klart även gjort om motorn inte hade varit så hårt ljuddämpad. Jag fattar ingenting.

Struntar i ljudet och koncentrerar mig på banan som rusar mot bilen i vansinnig fart.

Jag har ganska många varv här men det står direkt klart att man måste ändra sina referenspunkter runt det drygt fem kilo-meter långa varvet. Motorns superbreda effektregister i kombination med BMW:s effektiva 7-växlade dubbelkopplingsväxel-låda M-DCT betyder att man accelererar fortare ut ur kurvorna och kommer in i nästa böj med högre fart.

Genom en av ba-nans två snabbaste kurvor, som tas med full gas i exempelvis M3 och Corvette kommer M5 ru-sande i våldsam fart. Alldeles för snabbt för den vikt man bär med sig trots att dämparsystemet Dynamic Damper Control med elektro-hydraulisk dämpar-reglering står i sitt sportigaste läge.

En lätt dutt på bromsarna, 400-millimeters skivor med sexkolvsok fram, justerar ner farten och vi kommer ut som vi ska på andra sidan.

BMW hävdar att bromsarna tagit ett stort steg upp sedan förra generationen och att enheterna ska vara helt befriade från fading. Jag håller med om det första, de bromsar den här kolossen med impone-

rande effektivitet. Men att de skulle vara fadefria och erbjuda oöverträffad feedback under max belastning är skitsnack. Efter bara några varv överhettar bromsarna och både låter och vibrerar betänkligt. Med tanke på vad den här bilen kostar och med tanke på vad kunderna förväntar sig är det konstigt att man inte har bromsar som pal-lar avancerad körning på bana.

Framänden är ganska vag och tryggt un-derstyrd initialt när man går på gas. Provo-cerar man ytterligare med antisladdsyste-met urkopplat smular motorn i samarbete med den 100 procent låsbara M-diffen en-kelt sönder bakdäcken och man får helt styra den här muskelknutten med höger-foten. Powerslides, det är M5:s favoritgren. Så länge man är tydlig med vad man vill att den ska göra hittar den inte på några dum-

heter. Trots hård provokation. Något att se upp med är lite giftiga lastväxelreak-tioner som naturligt-vis förvärras av den höga massan bilen bär med sig.

Den beter sig ex-akt som en stor M3:a. Bara det att den har så otroligt mycket mer effekt. Man kan åka på tvären hela dagen om man vill.

Ändå är det inte den fina körglädjen

jag är mest imponerad över. Motorstyr-kan? Den är otrolig. Turbomotorn levere-rar överflöd med kraft i alla lägen. Men det faktiskt komforten som är mest för-bluffande. Att en bil som är så fruktans-värt snabb och så våldsamt stark kan vara så bekväm och avslappnad. Det känns nästan overkligt. n

”Två långfingrar åt allt vad tristess och medelmåttor heter.” Så här stöddig kan

man bara bli av att köra nya M5.

Mercedes E 63 AMG. Har blivit av med den monst-ruösa 6,2-litersvinkeln, landat på 5,5 liter – och fått dubbla turboaggregat. En seriös högfartsmissil.

Porsche Panamera Turbo. Större och lyxigare än resten av gänget och med seriösa prestanda. Fyrhjuls-drift ger bara fördelar, sommar som vinter.

Ultrakompakt V8 med turbo och kattar mellan cylinderbankarna.

78 22/2011

1122_074-078_BMW_M5.indd 78 2011-10-13 09.34