NEVS-brevet 1

NEVS-brevet

NEVS-brevet onsdag 26 april 1. Provkörning av Saab 99 2.0 100 hk 2-d

2. Full gas med nya Volvo V90 – kör på ren skit

3. Därför ska du omedelbart sälja dina aktier i Tesla

4. Volkswagen får böta 39 miljarder i USA

5. Ny elbil från Audi med kameror som ser bakåt

6. Audi e-tron quattro får 435 hk, 95 kWh batteri och 50 mils räckvidd

7. VW:s Tesla-utmanare lika stor som en sjusitsig Tiguan

8. Volkswagen Multivan: "Folkabussen" har flyttat in i finrummet

9. Hållbart resande på ett helt nytt sätt

10. Toyotas vätgasdrivna lastbil verkar inte ha så mycket som talar för sig – än

11. Skaderapport från stenskottssäsongen

12. Polis: "A-traktorerna är ett otyg"

13. Stort intresse för Mikaels elektriska cykelbil

14. Ny seger för Ekström i Portugal

15. Renault visar hur F1-bilarna kommer se ut om tio år – med mer eldrift

NEVS-brevet 2

NEVS-brevet

1. Provkörning av Saab 99 2.0 100 hk 2-d Mikael Stjerna 23 APRIL 2017 ”Sista årsmodellen” ger maximal nostalgi och modern komfort. Vi njuter nygammal charm i

1984 års Saab 99 – den siste av sin ätt.

Själva charmen i att köra en gammal bil ligger ofta i formen och designen. Knapparna och vre-

den ser annorlunda ut, och är utförda i material från förr. Jag tror få av oss bildårar egentligen tycker att stel bakaxel i sig eller det faktum att bilen varvar 4 000 r/min på E4:an är särskilt charmigt. Kanske är det därför jag gillar ”sista årsmodellen” så mycket. Maximal charm och max-imal komfort och bekvämlighet – det bästa av två världar. Titta bara på 1984 års Saab 99, den 16:e och sista årsmodellen av Saab 99. Formen är lika klas-

sisk som den var 22 november 1967 när Sixten Sasons och Björn Envalls bidrag till bilhistorien presenterades för biljournalister på Teknorama i Stockholm. Den lilla biltillverkaren har inte slö-sat bort pengar på att köpa nya pressverktyg och därför är plåtbitarna fortfarande desamma 1984. Allt från den uppsvängda midjelinjen till den rara ankstjärten. Men under skalet är det en påtagligt modernare bil – nästan allt har bytts ut, finputsats, förbättrats och moderniserats.

Här sitter herr Stjerna och njuter en nygammal klassiker. Tittar du noga så ser du en typisk Saab-sjuka, hängande innertak.

NEVS-brevet 3

NEVS-brevet

Låt oss ta en tur så ska jag förklara. Innan vi sätter oss så ta en titt på klädseln. Fräsch, inte sant? Det ursprungliga materialet till 99-stolarna hade en halveringstid på fem år och tålde var-ken solljus eller slitage. Redan 1974 gjordes stolarna om, men det verkliga lyftet kom 1980 då 99-serien fick samma stolar som i 900. Det är den inredningen som sitter i sista årsmodellen och det är jag tacksam för. Eftersom du är passagerare på den här åkturen är du särskilt glad över att det är sista årsmodellen, det är nämligen bara den som har automatisk stolsvärme även på passagerarsidan. Gott om takhöjd, inte sant? Jag menar det, 1984 sänkte man stolarna 20 mil-limeter för att alla skulle få plats. Jag drar igång motorn med tändningsnyckeln i låset på golvet mellan stolarna. Vissa saker bör

man inte ändra på. Under huven sitter tvålitersmotorn, egenutvecklad med ursprung i den ve-dervärdiga 1,7 litersmotorn som byggdes av Triumph. Alla som har erfarenhet av den först-nämnda vet att den är notoriskt opålitlig, med en överkänslig topplockspackning. Egentligen var den en engelsk halvmesyr. Triumph ville ta fram en ny V8 till kommande Triumph Stag, och den raka fyran som sedan landade i Triumph Dolomite och Saab 99 är halva Stag-åttan. Den Saab-utvecklade tvålitersmotorn som debuterade 1972 är däremot ett under av pålitlighet. 30 000 mil utan större ingrepp är inte ovanligt. ”Sista årsmodellen” har den så kallade H-motorn (= högkompressionsmotorn) från 1982, som är lättare och snålare.

Högkompressionsmotorn kom 1982 och är precis som tidigare på 100 hästkrafter. Slitstark och pålitlig, mycket bättre än premiärbilens Triumph-motor.

Motorn i bilen vi kör nu har snurrat 19 000 mil och knappt ett ventiltick hörs. Den kommer att

gå många mil till. På landsväg märks skillnaden mellan en tidig och sen 99:a tydligt. Det beror i hög grad på den femväxlade lådan som kom 1982. Då var det en stor sak, så står det också ”5 Speed” på bakluckan så att alla ska förstå att man inte kör med gammal skåpmat. I dag tror jag dock att emblemet har tappat något av effekten.

NEVS-brevet 4

NEVS-brevet

Hur som helst – Saab 99, och brorsan 900, tycker jag tillhör de mest tysta och komfortabla 30-åringarna på landsväg. Att de saknar ventilationsrutor förklarar också en del. Men allt ska ju inte vara modernt. Jag gillar smalheten som andas 60-tal. Utan vidare når jag passagerardörren om jag sträcker mig åt höger. Ändå kallades Saab 99 för ”en bredaxlad svensk” i reklamen från 1968. Orsaken var egentligen att 99:an var kortare än konkurrenterna i prisklassen, bara 4,35 meter. För att få folk att acceptera den som en bil i mellanklassen fokuserade man på det enda måttet som var något att skryta med, och det råkade vara spårvidden.

Baktill har den en vanlig sedan-baklucka, men eftersom baksätet är fällbart kallade Saab mo-

dellen för halvkombi. Större baklyktor kom 1977, svarta bakstammen kom senare. Så sent som 1983 kunde köparna välja mellan fyrväxlat eller betala 4 000 kronor extra för femväxlad. Men 1984 var det femväxlat för hela slanten. Något annat att tycka om är den kvardröjande svenskheten. Ljusreglaget har svensk text,

”varselljus”, ”park ljus”, ”huvudljus”, medan andra reglage har engelsk text. Instrumenten och paneldesignen introducerades för övrigt 1971 och var då ljusår före sin tid, och adderar ärligt talat inget till veteranbilskänslan. Att bilen känns så bekväm att köra beror också på många små förbättringar som har införts under årens lopp. Det är både skönt och tryggt att bilen har rull-bälten, standard från och med 1974, och elvärmd bakruta, standard 1976. Saab-ingenjörerna har ju faktiskt varit och petat på nästan allt under 16 års produktionstid. Bromsar, kylsystem, drivknutar, rostskydd, värmepaket, koppling, framvagn, fjädring… det mesta har finputsats.

1983 försvann kromdekoren runt luftutsläppet. Men tack och lov har man låtit bli att ändra grunddesignen, och det är en avgörande sak för att

”sista årsmodellen” ska kännas rätt. Det måste se ut som det var tänkt från början. Det finns

NEVS-brevet 5

NEVS-brevet

gott om exempel på motsatsen, ett facelift kan få karaktären att suddas ut, två kan vara helt förödande. Det hade inte Saab råd med , och det ska vi vara tacksamma för i dag. Så här ska en klassiker se ut! DET HÄR HAR HÄNT 1967 Saab 99 presenteras för pressen i november, men det fanns bara 50 förseriebilar byggda.

De används för bredprov innan den riktiga produktionsstarten. 1968 På hösten börjar serieproduktionen som årsmodell 1969. 1970 Nu kom man på vad man hade glömt 1967. Till exempel klocka, cigarrettändare och fyra

dörrar. Vidare bättrade man på drivknutarna, motorfästena och avgassystemet. 1971 Ljustorkare blir en världsnyhet. Ny instrumentpanel med djupt liggande instrument. Nya

kylluftintag nedanför grillen. Bättre bromsservo. 1972 Ny svenskkonstruerad tvålitersmotor ersätter Triumph-motorn. 99 EMS på 110 hk blir ny

toppmodell. Automatiskt uppvärmd förarstol. Självreparerande stötfångare med cellblock av plast. Frihjulet försvinner. Vår systertidning Teknikens Värld korar Saab 99 till ”Årets Bil”. 1973 Bättre sidokrockskydd. Pivotlagrade framfjädrar. Lågprismodellen X7 debuterar. 1974 Saab 99 Combi-Coupé debuterar. Ny inredning. Ventilationssystemet förbättras. 1975 Förbättrade bromsar, styrväxel, drivknutar, avgassystem. Rullbäten även i baksätet.

Större bensintank. 1976 Elbakruta på sedanmodellerna, bättre koppling, strålkastare. Combi-Coupé börjar säljas i

en femdörrarsversion. 1977 Nya strålkastare, större bakljus. 1978 Saab 99 Turbo, toppfart 200 km/h. 1979 Saab 900 började tillverkas som årsmodell 1979: villket betyder att 99-tillverkningen flyt-

tas till Arlöv och till Valmets fabrik i Nystad i Finland. Programmet bantas. Men utvecklings-arbetet fortsätter: Bränsletanken blir större och görs i plast. Mer knäutrymme bak. Förstärkt bakaxel, modifierad framfjädring. 1980 99 får samma stolar som 900. Lågt placerade sidolister och svarta hjulhuskanter. 1981 Inifrån ställbara backspeglar. 1982 Femväxlad låda. Ny ”H-motor”, med samma effekt om 100 hk. Alla 99 får EMS/Turbo-

grillen. 1983 Ny grill igen, nu från 900-serien. Kromdekoren runt luftutsläppet försvinner.

NEVS-brevet 6

NEVS-brevet

1984 Sista årsmodellen, men man hinner införa brytarlöst tändsystem och modifiera sväng-armslagringen i framvagnen.

Galleri: Saab 99 2.0 100 hk 2-d provkörning 9 BILDER Saab 99 2.0 100 hk 2-d 1984 Ursprungligt pris 62 000 kr. Uppskattat pris (2013) cirka 20 000 kr.

Motor Bensin, 4-cylindrig radmotor. Cylindervolym 1 985 cm3. Max effekt 100 hk vid 5 200 r/min, max

vridmoment 162 Nm vid 3 500 r/min.

Kraftöverföring Motorn fram, framhjulsdrift, 5-växlad manuell låda.

Hjul 5,0 tum. Däck 155-R15.

Mått/vikt Axelavstånd 247, längd 448, bredd 169, höjd 144, spårvidd f/b 140/143. Tjänstevikt 1 190, max-

last 370. Tank 58 liter.

Fartresurser Acceleration 0-100 km/h 14,5s. Toppfart 165 km/h.

Bränsleförbrukning 0,84 l/mil. Denna provkörning är hämtad ur Klassiska Bilar nummer 2/2017. Mikael Stjerna

NEVS-brevet 7

NEVS-brevet

2. Full gas med nya Volvo V90 – kör på ren skit Av Rolf Gildenlöw 2017-04-23, 14.30 Det här är Volvos mest miljöriktiga bil. V90 Bi-Fuel. Under förutsättning att du tankar rätt,

förstås. Biogas! Ett skitbra bilbränsle, bokstavligen. Det återvinns nämligen från sopor och avlopp.

Gasdrivna Volvo V90 T5 Bi-Fuel kostar bara 4  000 kronor mer än en vanlig V90 T5. En merkostnad som betalar sig redan första året.

Det är väl inte helt normalt att gå till doktorn för att få ett recept på en medicin som gör bil-

åkandet hälsosammare. Men det var faktiskt Jan Rapp, kirurg på Sophiahemmet i Stockholm, som övertygade mig om att vi alla skulle må mycket bättre om vi körde bil på biogas i stället för fossila bränslen. Det visste jag förstås tidigare men doktor Rapp, grundare av Biogasakademin, tyckte ändå att

vi motorjournalister inte riktigt fattat poängen. Biogas utvinns ur sådant som vi alla vill bli av med och funkar i vanliga motorer, kräver inga

extra apparater, inga tunga batterier och inga långa sladdar. Alltså måste det, enligt doktorn, vara världens smartaste bilbränsle! Det verkar få ha fattat, om man ska tro registreringsstatistiken. Av fjolårets nästan 61 300 sålda

miljöbilar var knappt 4 000 gasdrivna. Utbudet har dessutom minskat och antalet modeller att välja mellan har blivit färre. Det blev

extra tydligt vid försöket att leta fram konkurrenter till veckans testbil, Volvo V90 Bi-Fuel. Det finns egentligen ingen som spelar i den divisionen sedan Mercedes slutat sälja sin gasdrivna E-Klass (E200 NGD). Även om gasdrivna Skoda Octavia Combi och VW Golf Sportscombi faktiskt rymmer mer bagage än svensken så hör de ändå hemma i en mindre klass. Biogasmodellen är baserad på samma drivlina som föregångaren V70 Bi-Fuel, alltså den

Skövde-producerade fyrcylindriga bensinmotor T5 med 254 hästkrafter och en åttaväxlad auto-matlåda från japanska Aisin AW.

NEVS-brevet 8

NEVS-brevet

På förarplats är det bara det här lilla reglaget som skvallrar om att bilen drivs med gas. Antalet gröna lampor visar hur mycket gas som finns kvar.

Mörka moln har tätnat över gasdrivna bilar de senaste åren. Men nya V90 Bi-Fuel och en ny miljöbonus kan vända trenden uppåt igen.

Bilen kan fås i två utrustningsnivåer, Kinetic och Inscription, och byggs i den löpande produk-

tionen i Volvo Cars fabrik i Torslanda. Gaskonverteringen görs sedan av det kanadensiska företaget Westport, som har en svensk an-

läggning vägg i vägg med Volvo. Resultatet är ett miljöalternativ som kostar futtiga 4  000 kronor mer än en vanlig V90 T5. Med regeringens nya miljöbilsbonus är den merkostnaden betald redan första året, och när

det gäller prestanda och köregenskaper skiljer den sig heller inte från en vanlig V90. Ändå är det främst taxi och företag med en uttalad miljöprofil som köper gasdrivna bilar, om

man ska tro Fredrik Isakson som är chef för företagsförsäljningen på Volvo Car Sverige.

NEVS-brevet 9

NEVS-brevet

Vilket drivmedel du än väljer färdas du furstligt bekvämt i Volvos stolar. Men trots att det alltså säljs jämförelsevis få gasdrivna bilar i Sverige så är vi faktiskt bäst i

världen på att tanka just biogas. De tusentals gasdrivna bilar som rullar i övriga Europa körs nästan alla på naturgas, som inte

är så miljövänlig som namnet kanske antyder. Det är till stora delar en fossil metangas som tas upp i samband med oljeutvinning. En av de största leverantörerna är ryska Gazprom. De som levererar biogas i Sverige är däremot du och jag. När vi sopsorterar – och går på toa!

Här kan man verkligen snacka om återanvändning och närproducerat.

Den största nackdelen hos V90 Bi-Fuel är att gastankarna stjäl 133 liter av bagageutrymmet.

NEVS-brevet 10

NEVS-brevet

Motorn är väl dold och rören i förgrunden transporterar inte gas utan kylmedel till klimatanläggningen.

Den största nackdelen hos V90 Bi-Fuel är att gastankarna stjäl 133 liter av bagageutrymmet.

Det var inte särskilt imponerande ens innan konverteringen. Men så är nästan hela originaltan-ken för bensin intakt. Med maximala 18 kilo gas ombord får man en räckvidd på ungefär 40 mil, och är bilen dess-

utom fulltankad med bensin går det att färdas ytterligare nästan 80 mil. Du skulle alltså kunna köra från Volvos fabrik på Hisingen till centralstationen i Boden utan att behöva tanka. Men du kan inte själv välja vilket bränsle du vill köra på. Så länge det finns gas kvar väljer bilen

automatiskt det drivmedlet. För den som levt länge med en Volvo och nu byter upp sig från en V70, blir förmodligen instru-

mentpanelens gigantiska pekskärm och alla dess valmöjligheter det mest revolutionerande. Ska du pilla på den och köra samtidigt så koppla för säkerhets skull in assistanssystemet Pilot Assist först. Det ingår i standardutrustningen. Med den tekniken blir bilen självkörande. Nästan. Så länge du har åtminstone att par fingrar kvar på ratten så styr, gasar och bromsar bilen själv.

Semi-autonom bilkörning kallas den här tekniken som vi kommer att få se mycket mer av i fram-tiden.

NEVS-brevet 11

NEVS-brevet

Analoga instrument med digital teknik. Faktum är att Volvos system arbetar smidigare än Drive Pilot, som Mercedes använder sig av

och som hittills ansetts vara det bästa självkörande systemet. Fast det hinner säkert uppdateras innan trycksvärtan på den här sidan torkat. Det är nya tider i bilbranschen, både när det gäller teknik och miljö.

Specifikationer | Volvo V90 Bi-Fuel Grundpris: 363 900 kronor. Förbrukning: 6,9 m3/100 km (gas), 6,8 l/100 km (bensin). Motor: 2,0-liters bensin/gas, 4-cylindrig med turbo. Kraftöverföring: 8-stegad Geartronic, framhjulsdriven. Effekt: 254 hk vid 5 500 varv/min. Max vridmoment: 350 Nm vid 1  500–4  800 varv/min Tjänstevikt: 1 885 kg Längd/bredd/höjd (i meter): 4,94/1,88/1,44

NEVS-brevet 12

NEVS-brevet

Acceleration 0-100 km/h: 7,0 sek. Toppfart: 230 km/h Trafikskatt: 360 kronor

Motor/växellåda Betyg: 5 av 6 Gaskonverterad fyrcylindrig 2,0-liters bensinmotor. Låter inte lika grym som den gamla fem-

man men är energieffektivare och ger ett bra moment redan från låga varv. 8-stegad automat-växellåda från Aisin som jobbar nästan sömlöst. Ekonomi/miljö Betyg: 5 av 6 Låg bränsleförbrukning i kombination med låg fordonsskatt och låga koldioxidutsläpp vid kör-

ning på biogas ger en för bilstorleken angenäm milkostnad. Blir sannolikt intressant i begagnat-ledet, vilket bör ge ett bra restvärde. Köregenskaper Betyg: 4 av 6 Gastankarnas placering i bagageutrymmet höjer vikten över bakaxeln men det har förmodligen

inte orsakat chassiteknikerna några större problem. Bilen uppträder likadant som en vanlig V90 T5 och har även samma prestanda i övrigt. Säkerhet Betyg: 5 av 6 Resultaten av Euro NCAP:s krocktest presenterades strax efter årsskiftet och betyget för både

S90 och V90 blev som väntat maximala fem stjärnor. I princip all säkerhetsutrustning, inklusive Pilot Assist, är standard i Sverige. Allt annat vore ju feltänkt. Helhet Betyg: 5 av 6

NEVS-brevet 13

NEVS-brevet

Miljöbil med bra totalekonomi. Högre säkerhetsstandard. Voluminösa och ändå rymmer den mindre bagage än föregångaren V70. Med gasdrift försvinner ytterligare 133 liter bagage-utrymme. Två rivaler

Mercedes B200 C 303  900 kronor. 156 hk. CO2 117 g/km (metangas). 2,0-liters 4-cylindrig med turbo. 7-växlad

G-Tronic.

Skoda Octavia Combi TSI G-Tec 245  300 kr. 110 hk. CO2 98 g/km (metangas). 1,4-liters fyrcylindrig med turbo. 7-växlad DSG.

NEVS-brevet 14

NEVS-brevet

3. Därför ska du omedelbart sälja dina aktier i Tesla Av Peter Ternström Posted on 24 april 2017 2007 kom iPhone. 2020 kommer iCar. Ja, Apple planerar enligt rykten att börja bygga bilar.

Enligt Teslas modell – bilar som helt drivs av el. Och de är inte ensamma. I princip varje bil-märke, som Volkswagen, Audi, BMW, och till och med Porsche ska nu bygga elbilar.

Sälj dina Tesla-aktier redan idag Frågan är varför det tog sån tid. Varför lät alla dessa stora låta Tesla ha i princip ha monopol

på bilar som drivs enbart på el? Varför fick Tesla vara helt ensamma i nästan tre år? Svaret stavas bottenplatta. Systemlösningen som varje bil från en större tillverkare baseras på

idag. Jo, för alla bilar inom en koncern (exempelvis VAG eller BMW) delar väldigt mycket delar. Motorer, hjulupphängningar, rutor, allt. Över 70% av alla delar från en Bentley passar även i andra modeller inom koncernen. Kanske inte Polo, men säkerligen Phaeton eller Passat. Det är här skon klämmer. Anledningen till att Tesla har fått regera fritt inom sin nisch i snart

fem år. Jo, för en elbil behöver ingen “tunnel” för drivlinan mellan motor och bakhjul. Det be-hövs ej heller en skottsäker (ja, faktiskt) bränsletank bakom baksätet. En bil som drivs på el har en helt annan bas-layout än en bensin/diesel-bil. Helt annorlunda.

Och de finurliga systemlösningarna som ligger till botten av varje serieproducerad bil idag läm-par sig väldigt dåligt för eldrift. Du behöver ingen kardantunnel. Du behöver ingen bensintank. Du behöver ingen torpedvägg för en motor. Däremot behöver du en sjuhelvetes plats för alla batterier. Allt ser helt annorlunda ut.

NEVS-brevet 15

NEVS-brevet

Det är därför som Tesla har fått sina tre år att vara ensamma på marknaden. De stora drakarna har ej kunnat (eller velat) anpassa sina existerande bottenplattor för eldrift på ett bra sätt. Helt enkelt för att de passar väldigt dåligt för uppgiften. Det har funnits lite experimentverk-samhet från några – som bland annat en eldriven Golf för Kalifornien. Eller någon annam bil som mest varit till för att visa världen att tillverkaren minsann är med i matchen. Men inget som egentligen fungerat i praktiken. Inga kommersiella produkter som du eller jag skulle vilja köpa. Nu kommer revolutionen. För du ska inte tro att Tesla blivit ignorerade av jättar som

Mercedes, BMW eller VAG. Alla stora drakar har satsat enorma summor på att ta fram botten-platta som fungerar perfekt för eldrift. Med 20 cm extra plats under bilen för det viktigaste i en elbil – batteripaketet. Något som i en Tesla väger ett halvt ton. Ja, du läste rätt -batteripaketet väger 500 kilo. En elmotor väger i snitt under 40 kilo styck. Förstår du skillnaden? För detta är något helt annat än en bil driven av bensin. Där en motor

kan väga över 150 kilo. Och en full tank bensin i snitt väger 65. Här ligger utmaningen. Och hur stor skillnad det är på grundkonstruktionen i en bensin/diesel-bil jämfört med en elbil. Allt är annorlunda. Det är därför de stora drakarna har tagit tid på sig. För du ska inte tro att Tesla blir särskilt

ensamma om sin unika position länge till. Nej, nu börjar kriget. Alla stora – inklusive Porsche – kommer lansera rena elbilar år. För då har de hunnit utveckla bottenplatta och system att passa för ren eldrift. Där motorerna äs pyttesmå. Men batteripaketetn tar enorm plats. Bered dig på ett tredje världskrig. Där alla kommer utmana Tesla. Tesla är en ganska liten till-

verkare. Jämför med jättar inom industrin som VAG, så förstår du. Dessutom – glöm hybridbilar som Prius. De är passé. En brygga mellan två helt skilda typer av teknik. Där den äldre tekniken – förbränningsmotorn – snart bllir lika omodern som ångdrivna lokomotiv. ”Förbränningsmotorn blir snart lika omodern som ångdrivna lokomotiv” Framtiden stavas ren eldrift. Och nej – jag tror inte att Apple kommer bygga bilar. Det är ett

humoristiskt rykte. Ren PR. Men, vad som än händer de närmsta åren kommer det bli extremt spännande. Insider-tips: sälj dina aktier i Tesla. Mercedes-koncernern har redan gjort det. Nu kommer paradigmskiftet på riktigt. Där du kommer kunna köpa en elbil från ditt favoritmärke. Oavsett om det är BMW, Volkswagen eller kanske till och med Porsche.

4. Volkswagen får böta 39 miljarder i USA Mattias Rabe 24 APRIL 2017 I en amerikansk domstol i fredags dömdes Volkswagen för fusk med utsläpp till ett bötes-

belopp som motsvarar nästan 39 miljarder kronor.

NEVS-brevet 16

NEVS-brevet

Dieselgate är långt ifrån över för Volkswagen, inte minst i USA där olika processer pågår på

flera håll. I en federal domstol i fredags dömdes Volkswagen till böter och straffavgifter som motsvarar 38,6 miljarder kronor för illegal import av 590 000 bilar med för höga utsläpp. Utöver bötesbeloppen åläggs Volkswagen till fullständigt samarbete med federala och delstatliga myn-digheter samt att de ska övervakas av ett oberoende organ under tre år. Ansvarig för övervak-ningen ska Larry Thompson, tidigare en del av George W Bushs administration, vara. Vidare ska Volkswagen också genom olika villkor säkerställa att de följer lagar och regler i framtiden. Den ansvariga federala domaren, Sean Cox, kallar Volkswagens fusk för ett avsiktligt och om-

fattande bedrägeri som han hoppas att amerikanska justitiedepartementet och – framför allt – tyska regeringen ska fortsätta att utreda för att kunna åtala de ansvariga. Domare Sean Cox sa också att Volkswagens ledning, ”de som har höga löner och stora bonu-

sar”, inte kommer att lida tillräckligt utan i stället är det de vanliga enskilda arbetarna som ska-das genom att förlora stora summor pengar bland annat genom uteblivna bonusar som i stället måste gå till böter. I början av mars ansågs Volkswagen i USA skyldiga till tre olika brott; konspiration, hindrande

av rättvisa och införande av importerade varor i USA under falska grunder. Enligt amerikanska regeringen riskerar Volkswagen därmed bötesbelopp på mellan 153 och 305 miljarder kronor.

5. Ny elbil från Audi med kameror som ser bakåt Publicerad 19 apr 2017 16.06 Nästa år kommer Audis första elbil. Det är starten på en modelloffensiv och redan 2019 ska

den här bilen börja byggas: Audi e-tron Sportback. Och om du oroas över sikten bakåt – gör inte det, kameror fixar så att du ser allt.

NEVS-brevet 17

NEVS-brevet

En fyrardörrars Gran Turismo med över 50 mils räckvidd. Det blir Audis stora elbilsnyhet 2019.

En konceptbil visades i veckan på bilsalongen i Shanghai och konceptet skvallrar väldigt mycket om hur den produktsionfärdiga bilen ska se ut. Och visst känner vi igen de klassiska Audi-formerna med en tydligt markerad grill och en fräck

taklinje. Konceptbilen har döpts till e-tron Sportback och bilen ska följa den e-tron som nästa år blir Audis allra första elbil. e-tron Sportback visar tydliga likheter med Audis populära coupémodeller A5 och A7 och stor-

leksmässigt blir elbilen i klass med dagens A7 då längden är 4,9 meter och hjulbasen 2,93 meter. e-tron Sportback ska klara fyra sittande personer och bagageutrymmet ska rymma 550 liter med stolarna på plats.

NEVS-brevet 18

NEVS-brevet

Kameror ser bakåt Men det finns fler nyheter än att bilen drivs av en elmotor och där elen lagras i ett stort batteri.

Små kameror har ersatt backspeglarna och bilden bakåt visas på speciella bildskärmar i inner-dörrarna. Hela den döda vinkeln blir synlig från förarplats och sikten snett framåt hindras inte av några stora backspeglar. Kanske är det en teknik som vi till slut kommer att få se i produktion. Audi var tidigt med LED-teknik i strålkastarna och nu tas nästa steg. Tack vare microspeglar och

avancerad styrteknik kan bilens strålkastare kommunicera med omgivningen. Till exempel kan lyktorna hälsa dig välkommen när du närmar sig den parkerade bilen. Tekniken med LED och digitala matrixer ger stora möjligheter att skapa vilken ljusbild man vill, både för att kommuni-cera och för att blända av rätt del av ljuskäglan. Konceptbilen har totalt tre elmotorer – en teknik som Audi visade på tidigare konceptbilar för

kommande elbilar. En elmotor styr framaxeln och två motorer levererar kraft till bakaxeln för maximal fyrhjulsdrift. Effekten är 320 kW med ett boostläge på 370 kW och hela 800 Nm. Acce-lerationen blir snabba 0-100 km/tim på 4,5 sekund för den relativt stora bilen. e-tron Sportback har också ett avancerat system för att spara och återvinna energi till batteriet.

Bilens batteri ska kunna laddas både i ett vägguttag och trådlöst via en laddplatta på golvet. Audi tar också nästa steg vad gäller förarmiljön med en helt digital upplevelse. Vissa funktioner

kan också skötas från baksätet. LÄS OCKSÅ: Volvo bygger första elbilen i Kina Av Jan-Erik Berggren

6. Audi e-tron quattro börjar säljas – får 435 hk, 95 kWh batteri och 50 mils räckvidd Av Pär Brandt, Publicerad 2017-04-24, 07:49 Det är Norge som är elbilarnas förlovade land och den viktigaste marknaden för nya

modeller. Nyligen började Opel Ampera-e säljas i Norge (klicka för att läsa provkörningen) och nu går det även att förhandsboka Audis första elbil e-tron quattro. Från och med idag klockan 12:00 går det att lägga en deposition på 20.000 kronor och stå i kö

för de första exemplaren av Audi e-tron quattro. Audi Norge har en hel del nya fakta om den kommande elbilen och Tesla-utmanaren. Som vi har förstått förut hamnar Audi e-tron quattro i storleksordning mellan Q5 och Q7, där-

emot får den inte namnet Q6 (det skulle kunna leda till förväntad prisbild mellan Q5 och Q7, vilket inte lär bli fallet). Audi e-tron quattro får 435 hk och 800 Nm, ett 95 kWh stort batteripaket och 50 mils räckvidd. Toppfarten är begränsad till 210 km/h och 0–100 km/h ska gå på 4,6 se-kunder.

NEVS-brevet 19

NEVS-brevet

Depositionen på 20.000 kronor räknas av på köpesumman (som inte anges) och betalas tillbaka

om man väljer att avbeställa. Audi e-tron quattro ska börja levereras nästa år, 2018, men någon mera exakt datum än så får vi inte. Modellen blir den första av tre elbilar som Audi lanserar under 2018–2020. Får vi tro de rykten som surrat i branschen fortsätter Audi sin elbilsoffensiv med en sportbil

2019 och en mellanstor "folkbil" 2020. Den mindre bilen i A3-storlek får ett halvkombiformat. Audi har tillgång till Volkswagens nya plattform för elbilar, MEB, som ligger till grund för eldrivna konceptbilen Volkswagen ID. Audis kommande elbil delar också mycket annan teknik med Volkswagen ID, bland annat eldrivlinan med bakhjulsdrift på 170 hästkrafter. Räckvidden blir mellan 30 och 60 mil beroende på vilken batteristorlek köparen väljer.

Källa: Audi Norge, "Åpner forhåndsreservasjon av elektrisk SUV"

Audis elbilsoffensiv: Tre nya modeller på gång ARTIKEL FRÅN RECHARGE.SE

Audi visar nya Teslautmanaren – här är E-tron Quattro som koncept

Audi avslöjar nya detaljer om elsuven E-tron – kommer 2018 ARTIKEL FRÅN RECHARGE.SE

NEVS-brevet 20

NEVS-brevet

7. VW:s Tesla-utmanare lika stor som en sjusitsig Tiguan Publicerad 24 apr 2017 10.27 Stor som en sjusitsig Tiguan. Laddas på 30 minuter och med en räckvidd på 50 mil. Volkswagen har rullat fram ännu en elbil som ska utmana Volvo och Tesla.

Volkswagen-gruppen ska bygga flera olika elbilar på sin nya plattform MEB. Och precis som

konkurrenter som Mercedes och Volvo har VW siktet inställt på den prestanda som Tesla eta-blerat. Det betyder en räckvidd på 50 mil enligt dagens körcykel och mätmetod samt snabbladdning

där en stor del av batteriet ska kunna laddas på en halvtimme. På bilsalongen i Shanghai visade Volkswagen konceptbilen I.D Crozz. Det är VW:s tredje kon-

ceptbil sedan de först avslöjade planerna på den kommande elbilsfamiljen på bilsalongen i Paris i höstas. VW visade då I.D – en elbil i Golf-storlek med samma prestanda som nu I.D Crozz och alltså

byggd på samma plattform. Mellan Paris och Shanghai har VW även visat I.D Buzz – den större bilen för den större familjen.

NEVS-brevet 21

NEVS-brevet

I.D Crozz är en suv med coupédesign och VW väljer att kalla det en cuv. Den branta taklinjen

för tankarna till en coupé men Crozz är fyrhjulsdriven med två elmotorer för att fördela kraften mellan fram- och bakaxel. Kraften på bakaxeln är 204 hästkrafter och på framaxeln 102 häst-krafter. Batteriet ligger i golvet på plattformen och bilens styrenhet känner av när fyrhjulsdriften behöver kopplas in. Volkswagen passar också på att visa ny teknik för automatisk körning och en ny interiör. När

I.D Crozz kör på egen hand ska ratten gömmas i instrumentpanelen. Hela instrumenteringen är också digital. 2020 ska VW börja serietillverka sin I.D Crozz och lite beroende på lagstiftningen kommer vi att

se hur självkörande den produktionsklara bilen faktiskt blir. VW säger att den helt självkörande elbilen ska kunna vara klar år 2025. Tack vare att batteri och motorer tar mindre plats än dagens fossildrivlinor kan VW utnyttja

utrymmet i bilen till passagerarna. I.D Crozz är 4,6 meter lång och hjulbasen är hela 2,7 meter. Det betyder massor av komfort och utrymme i kupén. Det stora batteriet ska kunna laddas via snabbladdare till 80 procents effekt på 30 minuter.

När koncernsyskonet Audi visade sitt elbilskoncept valde de att erbjuda induktiv laddning men än så länge har den finessen inte presenterats hos vare sig VW eller Skoda.

Av Jan-Erik Berggren

NEVS-brevet 22

NEVS-brevet

8. Volkswagen Multivan: "Folkabussen" har flyttat in i finrummet Jesper Landén 2017-04-24 10:06 Med hög komfort, mängder av extrafunktioner och snål bränsleförbrukning imponerar

Volkswagen Multivan Highline T6 stort.

Volkswagen Multivan är ju inte längre den ”folkabuss” som vi tidigare vant oss vid. Tråkiga,

platta soffor med raka ryggar som gjorde att man fick träsmak i ändan redan efter några mil är borta. I dag är Volkswagen Multivan Highline mer en limousine än en buss. Yttermåtten är inte större än en Volvo V90 och formen gör att den är oerhört lättmanövrerad både på landsväg och i stadstrafik. I stadstrafik uppskattar vi verkligen höjden från förarstolen där vi har en bra över-sikt i trafiken. Det som tydligt skiljer bilarna åt är accelerationen, Volkswagen Multivan är inget spjut. Men nu slutar vi jämföra med Volvo V90 de tillhör ju inte ens samma klass. Läs mer om Volvo V90 här! Stolarna och soffan i ”loungen” har oändliga inställningsmöjligheter och den passar likaväl den

stora familjen som grabbresan till landet och transporten till den årliga konferensen. Mitten-raden består av två kaptensstolar som kan snurras, vridas och vändas och i vårt utförande har dessa också Volkswagens supersmarta barnstolar integrerade. Barnstolarnas nack-sidostöd har också blivit uppgraderade för en enklare av- och på-montering. Längst bak hittar vi soffan som gott rymmer tre vuxna. I och med att soffan kan skjutas framåt och bakåt samt att ryggstödet kan lutas gör det att ingen behöver kompromissa med komforten.

NEVS-brevet 23

NEVS-brevet

Under testveckan så packar vi bilen med hela familjen och beger oss till svenska fjällvärlden.

Testbilen är utrustad med fyrhjulsdrift och 18-tums friktionsklädda hjul vilket är helt suveränt för ändamålet. När vi hämtar ut bilen inser vi att takräcket till packboxen inte kommer passa så genast beger vi oss till grannen, som har en likadan bil för att låna ett. Efter några skratt förklarar han att det inte på något sätt behövs och det har han rätt i. Efter ha lassat in skidor, pjäxor, stavar och annan packning för en vecka i fjällen finns det nämligen gott om utrymme kvar – och då har vi inte ens packat upp till fönsterkanten. Vid första anblicken ser det inte så stort ut men den sväljer oerhört mycket packning. Det är en Volkswagen Multivan Highline T6 som vi hämtar ut för test och den är utrustad till

tänderna. Det vi ser i generationsskiftet mellan T5 och T6 är nya modernare motorer men är det främst på utrustningssidan som de stora skillnaderna märks. Bilen kan numera utrustas med adaptiv farthållare, autobroms och helljusassistent. Dessa fungerar mycket bra och känns som att det ska vara standard i en bil av denna klass. Nytt är också MMI:t som nu också har stöd för Apple Carplay och Android Auto och det är inte en dag för tidigt.

NEVS-brevet 24

NEVS-brevet

Denna testbil kommer också levererad med ett ljudsystem från Dynaudio och vi måste medge att ljudet är enastående bra med en klar ljudbild som både ger en spröd diskant, fylligt mellan-register och ett distinkt basljud. När vi pratar om ljud så måste vi nämna att ett underligt ljud-fenomen uppstår. När föraren pratar med riktning mot den inre backspegeln så infinner sig en burkig, metallisk effekt på rösten som blir riktigt irriterande för passagerarna där bak.

Att Volkswagen Multivan inte är en bränslesnål bil förstår vi men att den med god marginal håller sig under litern per mil med full packning och fem personer är faktiskt riktigt hyggligt. Volkswagens egna mätningar är som vanligt helt ouppnåbara och vårt test slutade med en snittförbrukning på 8,7 liter per 10 mil. Omdöme Volkswagen Multivan Highline T6 är en helt fantastisk personfraktare i limousineklass. Den blir riktigt dyr när man börjar klicka i tillbehören men den är långt ifrån den tråkiga ”folkabussen” vi växte upp med på 80-talet.

”loungen” Personbilskomforten

Dyr Törstig

NEVS-brevet 25

NEVS-brevet

Fakta Volkswagen Multivan Highline T6 TDI204 4-MOTION Pris från: 336 000 kronor Pris testbilen: 712 000 kronor Motor: 4-cylindrig diesel, 2,0 liter Max motoreffekt: 204 hk vid 4 000 v/min Max vridmoment: 450 Nm vid 1 400-2 400 v/min Prestanda: 0-100 km/h, 11,8 sek. Toppfart 199 km/h Förbrukning (Enl. tillverkaren.): 6,6 l/100 km Betyg 8 av 10

9. Hållbart resande på ett helt nytt sätt 2017-04-24 16:28 Nu byggs en ny infrastruktur som skapar förutsättningar för ännu ett helt nytt resebeteende.

Fler laddplatser sätts upp vid tåg- och busstationer så att elbilsföraren enkelt kan påbörja och avsluta sin resa med elbil.

NEVS-brevet 26

NEVS-brevet

För de elbilsägare som pendlar varje dag finns det fler fördelar än bara miljö och ekonomi, exempelvis bekvämlighet. Några pendlare som har sitt arbete i centrum har upptäckt att det är smart att kombinera elbil eller laddhybridbil med kollektivtrafik. På så vis slipper de stressen med trafiken och parkeringssituationen i stadens centrum. Kombinationen av elbil och kollektivtrafik är en idé som just nu har ännu bättre möjligheter att

förverkligas, eftersom antalet laddstationer ökar starkt vid trafikknutpunkter, till exempel tåg-stationer i och utanför städerna. I slutet av 2017 kommer CLEVER att ha satt upp 120 nya 22 kW laddstationer i södra Sverige och Köpenhamnsområdet. Det sker som ett led i EU:s ”Connecting Europe Facility”-program, som ska förbättra infrastrukturen i den europeiska transport-, energi- och telekommunikationssektorn. Elbil och kollektivtrafik, ett vinnande koncept Möjligheten att kunna ladda vid tågstationen är något som pendlaren och laddhybridbilisten

Lina Rönndahl har glädje av. Hon pendlar varje dag med tåg från Helsingborg till jobbet i Malmö. Lina tar bilen till tågstationen, där hon sätter den på laddning, och reser sedan till Malmö med tåg. Eftersom hennes bil är en laddhybrid, som går både på el och bensin och har en batteri-kapacitet som bara räcker 50 kilometer, är det viktigt för henne att kunna ladda vid tågsta-tionen. Förutom att hon varje månad sparar mycket pengar på de höga parkeringsavgifterna, som i Malmö kan uppgå till 220 kronor för en arbetsdag, ser hon flera fördelar med att kombi-nera resan i laddhybridbil med att resa kollektivt. ”Motorvägen mellan Helsingborg och Malmö är hårt belastad och drabbas ofta av köer och

olyckor. Och när jag kommer till Malmö med bilen, kan det vara både svårt och dyrt att parkera i närheten av kontoret. Kombinationen med tåget gör min dagliga pendling mindre stressig, och jag får dessutom möjlighet att börja med dagens uppgifter på tåget”, säger Lina. Eftersom Lina inte har möjlighet att ladda hemma, är laddmöjligheten vid tågstationen därför

avgörande för henne. Hon vill gärna skona miljön genom att bara köra på el. ”Att bilen står klar och laddad när jag kommer från jobbet med tåget är mycket viktigt för mig.

Det betyder att jag kan uträtta alla mina dagliga ärenden med eldrift, och det är av stor bety-delse ur ett miljöperspektiv.” Idag är det många som tar bilen eller tåget dit de ska men i framtiden kommer vi se mer av

kombinationen av olika resesätt, så kallat multimodalt resande. Det menar Mikael Kilter, VD på företaget Move About som erbjuder elbilspooler runt om i världen. Elbilspooler placeras med fördel vid trafikknutpunkter. På så vis blir det lätt att kombinera tågresan med elbil – inte bara den första delen av resan. Dubbel pendlarbonus med elbil Att köra elbil har en stor ekonomisk betydelse för Skjold Petersen. Han har kört elbil i fyra år

och pendlar ofta mellan sin bostad i Roskilde och arbetsuppdrag i Malmö. En tur på sammanlagt 140 km. De pengar som han tidigare lade på bensin kan han nu i stället använda som avbetalning på lånet till sin elbil. ”För mig har det inte inneburit några kostnader att byta till elbil. Den summa jag varje månad

lade på min bränslebil motsvarar kostnaden för el och avbetalning på min nya Volkswagen e-Up. Det var ett logiskt val för mig att byta”, säger Skjold. Förutom det han sparar på bränsle har han också upplevt en annan och mer oväntad ”pend-

larbonus” som följd av att köra elbil i stället för bränslebil. Elbilen går nästan ljudlöst, och det har till hans förvåning visat sig spela en roll för honom, särskilt på längre resor.

NEVS-brevet 27

NEVS-brevet

”Man känner fort att det är ett helt annat lugn i elbilen jämfört med bränslebilen. Det är helt enkelt mycket mindre stressigt, vilket märks tydligt när man kör långa sträckor. En elbil ger fak-tiskt en starkare körupplevelse, eftersom den reagerar direkt. Det är tyst, enkelt och en liten seger för miljön varje gång man startar bilen. För mig är det otänkbart att gå tillbaka till en bensinbil.” Om du, precis som Skjold, kör långt varje månad, kan du relativt snabbt väga upp ett eventuellt

högre inköpspris för elbilen. Beräkningar som har gjorts av forskare på Kungliga Tekniska Hög-skolan i Stockholm visar att prisskillnaden mellan en elbil och en traditionell bränslebilbil med ett inköpspris på 339 000 respektive 240 000 kr i stort sett kommer att ha jämnats ut på tre år, om man som elbilsägare kör i genomsnitt 1500 mil om året i tre år. I det fallet blir den totala månatliga prisskillnaden mellan en BMW i3 på el och en Volvo V40 T4 på bensin endast 47 kr. Kör du längre, utjämnas naturligtvis skillnaden snabbare. LARS ROEST-MADSEN

10. Toyotas vätgasdrivna lastbil verkar inte ha så mycket som talar för sig – än Av Erik Söderholm, Publicerad 2017-04-20 16:38 Det är inte bara personbilarna som behöver byta bränsle om utsläppen ska sänkas. Lastbilar

är en viktig del i transportkedjan där tillverkarna har börjat titta på alternativa lösningar – både i form av elvägar, hybridlastbilar och helt eldrivna lastbilar som i vissa fall också kan fjärrstyras. Teslachefen Elon Musk har avslöjat att en eldriven lastbil är under utveckling, men det finns

frågetecken kring hur stora och tunga batteripaketen kan bli utan att ta plats från den viktiga lasten, och det finns också frågetecken kring hur lång tid den behöver för att laddas fullt. Alla är alltså inte övertygade om att batterilastbilar kommer fungera.

NEVS-brevet 28

NEVS-brevet

Lastbilen har en effekt på 670 hästkrafter och ett vridmoment på 1.800 Nm. Bilen har ett batteripaket på 12 kWh.

Svaret hittills har varit att tillverkarna i första skedet vill sänka utsläppen för sista delen av

transportkedjan, till exempel de sista milen till slutkunden, som ofta går i stadstrafik. När fler och fler städer planerar dieselförbud blir det allt viktigare att hitta andra drivmedel. Men på längre sikt måste utsläppen sänkas även för längre transportsträckor. Toyota har investerat miljardbelopp i vätgasteknik, bland annat i form av bilmodellen Mirai,

och snart kan den tekniken också dyka upp i tyngre fordon. Toyota visar nu upp en långtradare som tankas med vätgas i konceptform, och det återstår att se om den ska sättas i produktion. Förespråkarna för vätgasbilar brukar vanligtvis hävda två fördelar jämfört med batterielbilar:

räckvidden är längre och det går snabbare att tanka vätgas än att ladda ett batteri. Toyotas vätgaslastbil har en räckvidd på 32 mil, men med full last sjunker den siffran till 24

mil. Det räcker gott för lokala transportrundor men för långdistanskörning behövs längre räck-vidd. När det gäller tanktiden kämpar ingenjörerna för att få ned den till mellan 30 och 40 minuter.

Kalifornien är ett logiskt val att testa vätgaslastbilen i. Tunga fordon står för mer än 30 procent av statens kväveoxidutsläpp, som orsakar smog.

En annan kritisk punkt för vätgasfordon är att det finns få vätgasmackar att tanka vid, men

eftersom testerna görs i relativt macktäta Kalifornien klarar sig Toyotas lastbil bra på den fron-ten. Mackinfrastrukturen är också på väg att byggas ut på flera håll, bland annat i Sverige. "Vi tror att vätgasteknik har fantastisk potential att bli framtidens drivlina", säger Bob Carter,

chef för Toyota i Nordamerika.

NEVS-brevet 29

NEVS-brevet

Toyota är alltså övertygade om att de är något stort på spåren. Med fler tankstationer och

längre räckvidd är det inte omöjligt att det dyker upp lastbilar med bränsleceller på vägarna, men det verkar ligga några år bort.

NEVS-brevet 30

NEVS-brevet

Kalifornien är ett logiskt val att testa vätgaslastbilen i. Tunga fordon står för mer än 30 procent av statens kväveoxidutsläpp, som orsakar smog.

Toyota blir inte först med en vätgaslastbil. Företaget Nikola har visat upp en lastbil med bränlsecellsteknik där vätgasen ingår i leasingavtalet. Den har ordentligt mycket längre räckvidd än Toyotas lastbil: 190 mil.

NEVS-brevet 31

NEVS-brevet

11. Skaderapport från stenskottssäsongen Av Mikael Schultz Publicerad 2017-04-24, 7:32 Så var det äntligen slut på ett av vårtrafikens mest irriterande gissel. Jag talar förstås om

stenskotten, ett elände som här i Mellansverige har sin absoluta topp under perioden februari-april.

Stenar som fastnar i vinterdäckens grova mönster blir stenskotts-projektiler när de plötsligt släpper. Vår Kia Niro har fått två stenskott fixade hos bilglasmästaren.

Då kan du åka på en helt torr, ren och fin väg när det utan förvarning smäller till i rutan. Har du

tur blir det bara en liten stjärna, som snabbt och enkelt kan repareras för en billig penning. Men resultatet kan lika gärna bli en rejäl spricka som gör att hela vindrutan måste bytas. Min teori är att stenskotts-eländet i grunden beror på de vassa och kantiga stenar som numera

används för halkbekämpningen. De är som gjorda för att kila sig fast i vinterdäckens grova möns-ter. När de plötsligt släpper sprätter de iväg som projektiler - och träffar i värsta fall vindrutan på någon annan bil. Nu är vinterdäcken är avtagna och sandningen har upphört. Då minskar också stenskottsrisken

radikalt och blir i stort sett lika med noll, åtminstone på stora fina asfaltsvägar. Mot den bakgrunden kan det vara kan det vara på sin plats att rapportera hur stenskotten

drabbat årets långteststall. Totalt sett har bilarna sig hyfsat lindrigt undan (vissa år har vi fått byta upp till sju vindrutor!) och så här ser hela skadelistan ut:

• Peugeot 3008 – en ny vindruta och en ”stjärna”.

• VW Tiguan – en ny vindruta.

• Kia Niro – två ”stjärnor” som reparerats för sammanlagt 200 kronor.

• Suzuki Ignis – en ”stjärna” och ett antal lackskador i fronten.

• Volvo V90 – noll stenskott.

NEVS-brevet 32

NEVS-brevet

12. Polis: "A-traktorerna är ett otyg" Publicerad 19 apr 2017 15.10 A-traktorerna har blivit riktigt omtalade i Ljungby och polisen får ta emot dagliga klagomål. – A-traktorerna är ett otyg och en stor trafikfara, säger trafipolisen Hans Qvant till Smålänningen.

A-traktorer får inte gå snabbare än 30 km/tim. Men i Ljunby med omnejd går de betydligt snabbare, enligt polisen.

Allt om Bilar har skrivit återkommande om A-traktorer och epatraktorer och det är ett ämne

som engagerar. Människor tycker att de antingen är för långsamma i trafiken eller körs för fort – och så finns det förstås de som gillar möjligheten för ungdomar att köra ett fyrhjuligt fordon på vanliga vägar. I Ljungby har det hela eskalerat en aning och trafikpolis Hans Qvant börjar tröttna. – A-traktorerna är avarter, det är ett jätteproblem och jag kan inte förstå att det är tillåtet. Det

finns de som sköter sig och så länge de körs lagligt är det inga problem, det kan vara en positiv företeelse för ungdomar med ett genuint motorintresse. Men många trimmar ju dem till att gå i över 100 kilometer i timmen, det är jättefarligt. De är inte byggda för de hastigheterna och de är en stor trafikfara, säger han till Smålänningen.

NEVS-brevet 33

NEVS-brevet

LÄS MER: M-politiker vill ha snabbare A-traktorer Tidningen uppger att det finns över 90 registrerade A-traktorer i kommunen, över 20 000 i hela

landet och att antalet stiger för varje år. – Tänk att det sitter 15-16-åringar bakom ratten och kör de här fordonen i 120 kilometer i

timmen, jag vet sådana exempel i Ljungby. Deras hjärnor är inte färdigutvecklade, de har inte bälte på sig och de klarar inte av att göra avståndsbedömningar. De riskerar både andras och sina egna liv, säger Hans Qvant. Han och hans kolleger får ta emot dagliga klagomål från Ljungbyborna. – Det är oerhört störande för boende, A-traktorerna hörs överallt. Dessutom är det inte lagligt

att köra runt och bullra för nöjes skull i centrum som de gör här i Ljungby.

LÄS ÄVEN: Polis stoppade otillåten A-traktor – fjärrkontroll i askfatet Av Petter Jennervall

13. Stort intresse för Mikaels elektriska cykelbil Av Denny Calvo 21 april 2016 Uppfinnaren Mikael Kjellson från Frösön tröttnade på att cykla i regn och rusk. Nu har han

byggt ett uppseendeväckande fordon på fyra hjul.

”KLICKA PÅ”: http://www.op.se/jamtland/ostersund/stort-intresse-for-mikaels-elektriska-cykelbil

NEVS-brevet 34

NEVS-brevet

14. Ny seger för Ekström i Portugal PeO Kjellström 23 APRIL 2017 Regerande världsmästaren i rallycross, Mattias Ekström från Avesta, är på god väg att upp-

repa sin fjolårstitel. I helgen vann han sin andra raka deltävling för året när VM kördes i Portugal.

Det såg länge upp att vara dukat bord för Johan Kristoffersson som i en VW Polo dominerade

första dagens heat genom två delsegrar. Men i det tredje missade han att ta det obligatoriska ”jokervarvet” och tappade inte bara placering utan fick tidstillägg och placerades längst ner i startfältet till sista omgången. Nyvattnad, nyplogad bana är obra. Istället klev teamägaren Petter Solberg fram och ledde A-finalen tills han fick bryta med punk-

tering. J.K tappade också mycket tid bakom Petter Solberg innan denne vek av banan. Vilket öppnade vägen för Mattias Ekström, Audi, som återigen vann en VM-deltävling och nu leder i sammandraget totalt efter två deltävlingar. Mattias var hårt uppvaktad in till mål av niofaldige rallyvärldsmästaren Sébastien Loeb, Peugot, och Johan Kristoffersson. PeO Kjellström

NEVS-brevet 35

NEVS-brevet

15. Renault visar hur F1-bilarna kommer se ut om tio år – med mer eldrift Av Erik Söderholm, Publicerad 2017-04-24, 07:43 2027 är bilarna som kör Formel 1 helt eldrivna. Det tror i alla fall Renault, som visar upp en

riktigt imponerande konceptstudie som blickar in i framtiden.

Vikt/effekt-förhållandet i Renaults nya framtidskoncept ska ligga på en helt ny nivå jämfört med dagens bilar.

Renault R.S. 2027 är en racebil som väger 600 kilo, har 1.000 kW (1.360 hästkrafter), fyrhjuls-

drift och fyrhjulsstyrning. Bilen är inte helt eldriven utan har en liten förbränningsmotor, men den bilen får ordentlig skjuts av det starka hybridsystemet som är betydligt mer kraftfullt än i dagens bilar. Och bilen kan köras helt på eldrift i depån. Renaults fokus på el- och hybridteknik är något som säkert kan reta upp en del entusiaster

men det är å andra sidan ingen kontroversiell satsning med tanke på Renaults satsning på el-drivna personbilar. Om vi får tro Renault kommer F1-bilarna alltså hämta en hel del inspiration från de helt eldrivna Formel E-bilarna. En av de mer karaktäristiska designdetaljerna är LED-lamporna i fronten som skapar en egen

ljussignatur. Renault vill inte bara ändra bilarna utan också hur tävlingarna läggs upp. Renault vill ha ett

långt race på 25 mil och en kort, separat "finalsprint".

NEVS-brevet 36

NEVS-brevet

NEVS-brevet 37

NEVS-brevet

NEVS-brevet 38

NEVS-brevet

NEVS-brevet 39

NEVS-brevet

Roborace visar upp nya Robocar – här är den förarlösa racebilen

Felix Rosenquist är första svensken att slåss i Formula E

Roger Warolin