MITSUBISHI NISSAN LEAF OPEL VW VOLVO SÄHKÖAUTO VAI...

HYYTYYKÖ SÄHKÖHITTI SUOMEN TALVESSA?

VERTAILUSSA FORD FOCUS ELECTRIC MITSUBISHI OUTLANDER PHEV NISSAN LEAF OPEL AMPERA VW GOLF BLUEMOTION VOLVO V60 PLUG IN HYBRID

SÄHKÖAUTO VAI HYBRIDI?03

/201

4 | 27

. 2. 2

014

| 8,20

e

TESTISSÄ

JAY LENOTV-TÄHDEN HUIKEA

AUTOKOKOELMA

QASHQAIENSITUNTUMAT RATIN TAKAA

BMWVALLANKUMOUS:

ETUVETOINEN TILA-AUTO!

Runsaasti korkeuseroja sisältävä rata ei vieläkään ole Kimille kovin tuttu, m

utta edellä ajava Alonso helpottaa ajolinjoissa.3/2014 Renault Twingo

Takamoottorin paluu

Onhan sähköautolla ajaminen mukavaa, hiljaista ja myös

vähäpäästöistä, mutta menope-li soveltuu vain työmatkakäyttöön. Jos esimerkiksi kuljetaan jostakin Nurmijärveltä tai Järvenpäästä Hel-sinkiin, sähkö kyllä riittää edesta-kaiseen ajoon, mutta entäpä jos pitäisi käydä päivän aikana myös Kirkkonummella?

Käännyimme Suomen parhaiden asiantuntijoiden puoleen. Ydinky-symys vielä kerran: miten meidän pitäisi suhtautua sähköautoon?

Vastaajina ryhmäpäällikkö Ari Nis-sinen Suomen ympäristökeskuk-sesta ja johtava tutkija Juhani Lau-rikko VTT:ltä.

Ari Nissinen ehtii vastaamaan ensin:

– Tuota sähköauton lyhyttä toi-mintasädettä ja pitkää "tankkaus-aikaa" voi pistelaskennassa tar-kastella kahta kautta. Tällekin osatekijälle voidaan antaa pai-noarvo ja pisteytysperusteet. Vaihtoehtoisesti asetetaan myös

vähimmäisvaatimus, joka tulee ylittää, jotta edes pääsee vertai-luun mukaan.

– Tässä tapauksessa tuon vähim-mäisvaatimuksen voinee varmaan myös asettaa tyyliin "on kohtuu-tonta jos autolla ei pääse edes Hel-singistä Tampereelle".

Johtava tutkija Juhani Laurik-ko VTT:ltä on hiukan toisilla

linjoilla:– Tässä olemme taas ns. ”perim-

mäisten kysymysten” äärellä.

Juhani Laurikko (vas.) ja Ari Nissi-nen ovat erimieli-siä siitä, mitä säh-köautoilta voidaan vaatia.

TÄSSÄ AJASSA MAALISKUU AJANKOHTAISET ASIAT YHDELLÄ AUKEAMALLA

Akku tyhjenee – entäs sitten!Voidaanko Ekoautoksi valita auto, jolla ei voi ajaa yhtä soittoa Helsingistä Tampereelle? Mielipiteitä on monia, ja jopa maamme johtavat asiantuntijat ovat asiasta eri mieltä.

6

27.2. 28.2. 1.3. 2.3. 3.3. 4.3. 5.3. 6.3. 7.3. 8.3. 9.3. 10.3. 11.3. 12.3. 13.3. 14.3. 15.3. 16.3. 17.3. 18.3. 19.3. 20.3.

Mercedes-Benz GLA ensikoeajossa Granadassa,

Espanjassa.

Tuulilasin talviren-gastesti pyörähtää käyntiin Ivalossa.

Meksikon MM-ralli käynnistyy. F1-kauden avauskisa

ajetaan Australian Melbournessa.

Tuulilasi 4/14

ilmestyy.

Tuulilasi 3/14 ilmestyy.

HELMIKUUN TWIITTIUusi @tuulilasi kädessä. Hyvä lehti. Saisiko tilaaja- lahjaksi vaikka liekki teipit autoon? Olisi hienot ja vaimo arvostaisi. Henri Alén (@HenriAlen)

PARAS PÄIVITYS(Saksan Kultainen enkeli -äänestyksen manipulointiskan-daaliin liittyen) "Tää homma olis pitäny haistaa jo sillon ku Opel Insignia valittiin vuoden autoksi"Teemu Keskinen

SEURAA NÄITÄ NETISSÄ Ajankohtaisimmat autoalan uutiset aina osoitteesta www.tuulilasi.fi

Geneven autonäyttely avaa ovensa Sveitsissä.

Volkswagenin sähkö- autotapahtuma

Berliinissä, Saksassa.

Audi S1 ensikoeajossa Ruotsin Åressa.

Kia Soul ensikoeajossa Sisiliassa.

Olemme valin-neet useasti Eko-autoksi niin pie-niä autoja, että ne eivät voi tyydyttää kaikkien auton käyt-täjien tarpeita.

– Mielestäni voimme valita auton, jolla ei voi ajaa edes Tampereelle, koska jo Tam-pereelle pitää mennä junalla eikä henkilöautolla. Nurmijärvi on autoilumatkan päässä, eikä ole edes radan varressa!

– Sitä paitsi: Leafilla pääsee Tam-pereelle, koska Hyvinkään ABC:llä on pikalatausasema.

Ensimmäinen veto A-lehtien toi-mitalosta Helsingin Kulosaares-ta Hyvinkäälle on 58 km, ja loppu-matka Tampereen Hämeenkadulle on 125 km, eli onnistuu.

Matka-aika 42 min + 20 min (lata-us) + 1h 16 min = 2 h 18 min.

– Tampereella voi sitten latail-la tarvittavan 5–6 tuntia ”miedol-la virralla” ja ajella takaisin saman kaavan mukaan.

Ari Nissinen jatkaa:– Auton lämmitys rajoittaa säh-

köauton toimintasädettä talvella.

Tästä herää kysymys, miten läm-

min auton täytyy olla. Tal-

vivaatteethan ovat kuitenkin jo

turvallisuuden takia mukana, ja kyllä ne päällä

voi ihan hyvin ajaakin. Tuulilasin huurteenpoisto ei vaadi kovin pal-jon lämmitystä, kunhan ilman vir-taus lasille on suunniteltu oikein, eikä lämmöllä höyrystetä lumia lattialta.

– Teknisinä keinoina apuun voi-vat tulla myös tuulilasin lämmitys

ja polttoainekäyttöinen lämmitys-laite sitä pientä lämmitystä var-ten, jota ikkunoiden huurteenpois-to vaatii.

Lisää tietoa sähköautoilusta jätti-mäisessä Ekoautovertailussamme, joka alkaa tämän lehden sivulta 54. Testissä ovat mukana Ford Focus- ja Nissan Leaf -sähköautot, pisto-kehybridit Mitsubishi Outlander PHEV, Opel Ampera ja Volvo V60 Plug-in Hybrid sekä näiden kirit-täjänä säästeliästä polttomootto-ritekniikkaa edustava Volkswagen Golf Bluemotion.

LAURI LARMELA, KUVA VESA ESKOLA

OTA KANTAA!

Mitkä ovat mielestäsi sähköauton parhaat ja huonoimmat puolet?

Keskustelu jatkuu osoitteessa tuulilasi.fi

TOISTAISEKSI MARGINAALISSASUOMESSA ON MYYTY SÄHKÖAUTOJA PIAN VIIDEN VUODEN AJAN. MYYNTILU-VUT OVAT JÄÄNEET VAATIMATTOMIKSI.

12

30

51 50 50*

2010 2011 2012 2013 2014

*= E

nnus

te. T

amm

ikuus

sa 20

14

myy

tiin

5 sä

hköa

utoa

.

03 / 2014 | 7

54

VERTAILU EKOAUTO 2014

03 / 2014 | 55


V uonna 1996 Motivan aloitteesta käynnistettyä Ekoauton valintaa muutettiin nyt ensimmäi-sen kerran perusteellisesti. Meille on jo use-ana vuonna valitettu sähköautojen puuttumi-sesta vertailusta, mutta sähköautojen tarjonta on toistaiseksi ollut vähäistä, eikä niitä ole

etenkään talvella ollut helposti saatavana testikäyttöön.Ekoauton valintaan on aiemmin liittynyt oleellisena osana

pitkä maantielenkki, jonka aikana on ajettu jopa yli 600 kilo-metrin päivittäisiä rupeamia. Tähän ohjelmaan ei sähköauto noin sadan kilometrin latausväleineen ole sopinut.

Tämänvuotista testiohjelmaa suunnitellessamme tote-simme, että nyt aika alkaa olla kypsä sähköautojen mukaan-tulolle. Se kuitenkin edellytti ohjelman perusteellista muut-tamista. Ensimmäinen lähtökohtamme oli ajo-ohjelman uu-distaminen. Kuudensadan tai edes kolmensadan kilometrin ajomatkat eivät tulleet kysymykseen. Käytännön syistä ajo-ohjelmat päätettiin toteuttaa omasta autohallistamme käsin.

Tähän liittyi myös toinen muutos eli ehdokkaiden mää-rän vähentäminen. Tilat ja latausmahdollisuuksien rajalli-suus vaativat rajoittamaan osanottajien määrää aiemmasta kahdestatoista. Lopulta päätimme ottaa mukaan kuusi ehdo-kasta.

ITSESTÄÄN SELVÄ mukaantulija oli Nissan Leaf, joka on en-simmäinen yleisessä myynnissä oleva normaalikokoinen säh-köauto. Sen kilpailijaksi saimme Ford Focus Electricin. Se on periaatteessa ollut myynnissä viime syksystä, vaikka käytän-

nössä kauppa onkin käynyt paljon heikommin kuin Leafilla. Sähköautojen yleistymistä jarruttaa lyhyt toimintamatka.

Akuston varaus riittää parhaassakin tapauksessa vain vähän yli sadan kilometrin ajoon. Sitten akusto pitää ladata, mikä kestää normaalitapauksessa useita tunteja. Tämän rajoituk-sen vaikutusta on vähennetty varustamalla sähköauto poltto-moottorilla, tai paremminkin hybridiauto on varustettu hie-man suuremmalla akustolla ja latausmahdollisuudella.

Jo viimevuotisessa Ekoautovertailussa oli mukana kisaa-massa Opel Ampera, joka on GM:n Chevrolet Voltin euroop-palaistettu versio. Kevättalvella asiakkaille toimitettiin ensim-mäiset Volvo V60 Plug-in Hybrid -autot, joissa sähkömoottori toimii dieselin rinnalla. Aivan vuoden lopussa rantautuivat ensimmäiset mallikappaleet Mitsubishi Outlander -kaupun-kimaasturin PHEV-versiosta. Otimme nämä kolme autoa mu-kaan. Ladattavat hybridit kulkevat lyhyempiä matkoja akulla, joten työmatkat taittuvat seinäsähköllä.

Ampera oli mukana jo vuosi sitten, mutta koska se on rat-kaisuiltaan hyvin samanlainen kuin Outlander, halusimme Amperan silti mukaan. Sen sijaan viime vuoden voittaja, To-yota Prius PHEV, jätettiin nyt pois. Sen toimintamatka säh-köllä on oleellisesti lyhyempi kuin näillä kolmella.

Vertailun vuoksi otimme mukaan myös tavallista poltto-moottoritekniikkaa edustamaan Volkswagen Golf TDI Blue-motionin. Kyseessä on sikäli merkittävä auto, että sen viralli-nen CO2-päästö eli polttonesteen kulutus on kokoluokkansa pienin. Valmistajan Bluemotionille ilmoittama CO2-päästö vastaa kulutusta 3,2 l/100 km.

TAVALLINEN DIESEL PÄRJÄÄ SÄHKÖLLE VAIN HINNASSA

85 VW Golf Bluemotio-nin EU-normin mu-kainen hiilidioksidi-

päästö g/km.

107 VW Golf Bluemotio-nin maantielenkillä

mittaamamme hiilidi-oksidipäästö g/km.

56


NÄIN TESTI TEHTIIN

Täyssähköautojen ottaminen ver-tailuun johti testausohjelman

muuttamiseen. Pitkä maantielenkki ei ole sähköautoilla mahdollinen.

Jouduimme myös tekemään testaa-misen kannalta hieman huonon rat-kaisun autojen pysäköinnissä ja lataa-misessa. Emme näet voineet ladata autoja ulkona. Ensimmäistä kertaa koko Ekoauton valinnan historian aikana ulkosalla vallitsi kunnon pak-kanen, lämpötila oli pitkään 10–14 astetta nollan alapuolella.

Pysäköimme autot toimitalomme kellarissa olevaan autohalliin, jossa lämpötila oli noin 12 astetta plussalla.

A inoa tapa mitata sähköä käyttä-vien autojen kulutus on ensin

ladata akusto, ja ajon jälkeen mitata, miten paljon sähköä kuluu ladattaes-sa akusto uudelleen täyteen. Esimer-kiksi kaupunkilenkkimme kulutus mitattiin siten, että lähdimme auto-hallista, ajoimme reittimme varteen, ajoimme mittauslenkin ja palasim-me autohalliin. Ladattuamme akus-ton ajoimme uudelleen mittauslen-kin alkupisteeseen ja palasimme autohalliin.

Sähköautojen kulutus saatiin näin mitattua riittävän tarkasti. Vähen-simme vain pitkän lenkin tuloksis-ta siirtymäosuudella kuluneen säh-kön määrän. Ladattavat hybridit sen sijaan olivat hankalampi tapaus. Siir-tymän paluuosuuden kulutus toi mit-taukseen epätarkkuutta, sillä akuissa oli tässä vaiheessa enemmän ladattua sähköä kuin koko ajolenkin jälkeen.

Polttonesteen kulutuksen mittaa-miseen käytimme auton CAN-väylään kytkettävää Econen-kulutusmittaria.

O lemme Ekoautovertailussa ver-ranneet kulutuksia muunta-

malla litralukemat hiilidioksidipääs-töiksi. Muuttaminen on selkeää: bensiinilitra tuottaa 2 350 grammaa hiilidioksidia, dieselöljylitrasta sitä syntyy 2 660 grammaa. Näin diese-lit ja bensiinimallit on saatu samal-le viivalle.

Käytimme myös sähkön osalta

samaa arviointitapaa. Eri tavois-ta tuottaa sähköä aiheutuu eri mää-rä CO2-päästöjä. Eurooppalaiset ääripäät ovat kaukana toisistaan. Norjassa sähkö tehdään pääasias-sa vesivoimalla, ja siellä 1 kWh säh-köä aiheuttaakin vain viiden gram-man suuruisen hiilidioksidipäästön. Virossa taas käytetään voimalaitosten käyttövoimana palavaa kiveä. Siellä yhden kilowattitunnin tuottaminen saa aikaan 990 grammaa hiilidioksi-dia. EU:n keskiarvo on 396 grammaa.

Suomessa edellisten kanssa vertai-lukelpoinen lukema on 178 grammaa, mutta Motiva Oy suosittelee lasken-nassa käytettäväksi arvoa 210 gram-maa. Meillä vesi- ja ydinvoiman suuri osuus laskee päästöarvoa.

Kaupunkilenkin lisäksi mittasim-me kulutukset tasaisilla 80 ja

100 km/h nopeuksilla Porvoon moot-toritiellä välillä Jakomäki–Kulloo. Ajoimme myös sähköautoille sopi-van noin 75 km pituisen ajolenkin Sipoon Söderkullan ja kirkonkylän sekä Keravan kautta. Lisäksi ajoim-me tavanomaisten testiemme noin 300 km pituisen maantielenkin niillä autoilla, joilla se oli mahdollista.

Vertasimme myös mitattua kau-punkikulutusta ja ilmoitettua EU-kulutusta. Hybrideille on ilmoitettu vain yhdistetty kulutus ja sähköau-toille sähkönkulutus, joten käytimme näitä vertailuarvoina.

Mittasimme lisäksi kiihtyvyydet sekä ohituskiihtyvyydet, perintei-nen sitkeysmittaus ei ilman käsivaih-teistoa onnistu. Arvostelimme myös tavaratilat sekä sisätilat.

Käytettävyyttä pidemmällä matkal-la lähestyimme teoreettisesti.

Suomen yleisin kesämökkipaikka-kunta on Mäntyharju. Mittasimme karttaohjelmalla, että Helsingin kes-kustasta Mäntyharjun kirkonkylään on nelos- ja viitosteitä matkaa 198 km. Sama ohjelma antaa ajoajaksi kaksi tuntia seitsemän minuuttia.

VW Golf TDI sekä ladattavat hybri-dit kulkevat tämän matkan yhtäjak-soisesti, mutta sähköautoja pitää

ladata. Nissan Leafilla on poiketta-va Lahteen, jossa Kivimaan ABC-asemalla on pikalatauspiste. Siellä autoon voi ladata parissakymmenes-sä minuutissa riittävästi sähköä Män-tyharjulle ajoon. Pysähdys lisää mat-ka-aikaa noin puolella tunnilla.

Ford Focuksen energiamittari sen sijaan näytti auton kulkumatkak-si latauksen jälkeen vain hieman yli 90 km. Focus pitää siis tällä kulutus-ennusteella ladata jo ennen Lahtea, eikä sekään lataus riitä perille. Koska Focukselle ei ole julkista pikalataus-mahdollisuutta, se pitää peräti kak-si kertaa ladata jossakin tavallisesta pistorasiasta, mikä vie useita tunteja kerrallaan.

Autohallimme pistorasiat oli kytketty vain kahden sulakkeen taakse. Niinpä osaan au-toista jouduimme vetämään sähköt jatko-kaapeleilla. Kaapelit on purettava keloilta kokonaan, muuten kuormitus saa ne kuume-nemaan. Kytkimme sähkönsyöttöihin kWh-mittarit energiankulutuksen mittaamiseksi.

03 / 2014 | 57

SÄHKÖMOOTTORI ON monessa suhteessa ihanteellinen voi-manlähde autoon. Sen maksimiteho on käytettävissä miltei koko käyntinopeusalueella. Niinpä voimansiirto voidaan rat-kaista yksinkertaisesti, useita vaihteita ei tarvita. Riittää, kun moottorin ja vetävien pyörien välillä on alennusvaihde. Pe-ruutusvaihdettakaan ei tarvita, sähkömoottorin pyörimis-suunta on helppo vaihtaa.

Sähköauto tuottaa myös erittäin vähän päästöjä, eikä käyt-töpaikalle tule niitä juuri lainkaan. Ei sähköauto kuitenkaan päästötön ole, sillä sähkön tuotannossa niitä syntyy. Haital-listen eli säänneltyjen päästöjen määrä jää kuitenkin erittäin vähäiseksi. Hiilidioksidipäästöjen määrä riippuu siitä, millä tavalla sähkö tuotetaan. Vesi- ja ydinvoimalla päästöjä ei synny lainkaan, hiilivoima tuottaa niitä melko paljon. Puuta käyttävissä voimalaitoksissa ei synny fossiilisia päästöjä ku-ten hiiltä, öljyä tai maakaasua käytettäessä.

Varsinainen fiksuus sähkökäytössä liittyy kuitenkin ener-gian käyttöön. Ensinnäkin sähkömoottorin hyötysuhde on hyvä, sillä energiaa ei kulu merkittävästi hukkalämmön tuot-tamiseen. Toiseksi sähkömoottorin avulla voidaan kätevästi ottaa suuri osa jarrutusenergiasta talteen. Perinteisesti se on autoissa käytetty jarruilla, joissa jarrupaloja puristetaan pyö-riviin jarrulevyihin.

Hankaus tuottaa paitsi lämpöä, myös pölyä kitkamateri-aalista ja jarrulevyistä. Pöly on haitallista, ja sen syntyminen merkitsee arvokkaiden materiaalien kulumista. Lämpö me-nee täysin hukkaan. Sähköautossa ja hybridissä tämä ener-gia voidaan ottaa talteen, kun generaattorina toimiva sähkö-moottori syöttää sen sähkönä takaisin akustoon. Sieltä se voi-daan käyttää uudelleen auton kuljettamiseen.

JOS SÄHKÖAUTOSSA on noin paljon etuja, miksi kaikki autot eivät ole sähköautoja? 1800-luvun lopussa näyttikin siltä, että näin tulisi olemaan. Polttomoottori oli hankala ja epävarma, sen polttoainetta oli vaikea saada, ja käynnistäminen kam-mella oli melkoista kikkailua. Tuon ajan sähköautot sen si-jaan lähtivät liikkeelle vivusta kääntämällä.

Polttomoottori vei kuitenkin voiton. Bensiinin jakelu ja saatavuus tehostuivat, ja autoon voitiin tankata polttoainetta riittävästi pitkiäkin matkoja varten muutamassa minuutissa. Sähköautojen ongelmana olivat raskaat ja tilaa vievät akut, joiden lataaminen kesti tuntikausia. Sata vuotta sitten sähkö-energian käyttökään ei ollut yhtä tehokasta kuin nykyisin.

Niinpä sähköautojen kehitys on odottanut akkutekniikan etenemistä jo sata vuotta. Ja sitä se odottaa edelleen. Akku-tekniikka on kehittynyt huimasti, mutta vieläkin käytettä-vyyttä rajoittavat akkuihin varattavan energiamäärän vähäi-syys sekä pitkä varausaika.

Akkutekniikka on aivan viime vuosina edennyt nopeasti, ja uusia lupaavia akkuja on esitelty. Kaksi pahinta estettä näyt-tävät kuitenkin edelleen ylittämättömiltä.

Ensinnäkin akkujen koko ja paino suhteessa varastoidun energian määrään ovat aivan liian suuret. Toinen ongelma on akkujen hinta. Kalliiden kennojen lisäksi sähköauton akusto tarvitsee toimintansa ohjaamiseen monipuolisen ja kalliin järjestelmän.

Myös akkujen lataaminen on edelleen hidasta. Jossakin ratkaisuksi esitetty akkujen vaihtojärjestelmä ei käytännössä ole mahdollinen akuston toimintaan liittyvien valmistajakoh-taisten patenttien ja liikesalaisuuksien takia. Niinpä ainoa mahdollisuus on pikalatauksen kehittäminen.

44 Mitsubishi Outlan-

derin EU-normin mu-kainen hiilidioksidi-

päästö g/km.

172 Mitsubishi Outlan-

derin maantielenkillä mittaamamme hiilidi-

oksidipäästö g/km.

LADATTAVIEN HYBRIDIEN EU-KULUTUKSET OVAT UTOPISTISIA

58


➤ Mitsubishin sähköau-toja on tuotu Suomeen jo aiemminkin. Kei-car-eli miniluokkaan kuuluva i-MiEV on ollut myynnissä myös Citroënin ja Peuge-otin logoilla.

Outlander on varustet-tu kaksilitraisella bensa-moottorilla sekä 12 kWh akustolla. Auton voiman-

siirto on miltei aina säh-köinen. Moottori pyörittää generaattoria, josta säh-kö menee akustoon ja siel-tä edelleen sekä etu- että takapyöriä pyörittäviin säh-kömoottoreihin.

Vain silloin, kun ajono-peus on riittävän suuri, voi-maa siirtyy myös suoraan moottorista etupyöriin.

FORD FOCUS ELECTRIC

MITSUBISHI OUTLANDER INSTYLE PHEV 4WD

➤ Fordin sähköauto on alkujaan peräisin USA:sta, mutta Eurooppaan toimi-tettavat sähkö-Focukset kootaan Belgian Genkis-sä samalla linjalla poltto-moottorimallien kanssa. Lähtökohtana on perusmal-lin kori, joten mukana on paljon käsityötä. Ulkoise-na erona on muhkeammin hymyilevä maski.

Suurin osa akuista on jouduttu sijoittamaan tava-

ratilaan. Taka-akselin päälle sijoitettu akkukotelo tekee tavaratilan miltei käyttö-kelvottomaksi. Sisätilat sen sijaan ovat normaalit.

Sähkö-Focus ampaisee liikkeelle talvikeliin nähden liiankin räväkästi: liukkaalla etupyörien sutiminen vai-keuttaa lähtöjä. Tehokas moottori antaa hyvän suori-tuskyvyn, mutta auton toi-mintamatka häviää pahasti Nissan Leafille.

MOOTTORI Sähkömoottori, teho 107 kW, vääntö 250 Nm AKUSTO Li-ion, 23 kWh VOIMANSIIRTO Etuveto, alennusvaihde, tasauspyörästö MITAT Pituus 4 358 mm, leveys 1 823 mm, korkeus 1 484

mm, akseliväli 2 648 mm, raideleveys edessä 1 544 mm ja takana 1 534 mm, omamassa 1 720 kg, kokonaismassa 2 085 kg, perävaunumassa 0 kg

VEROT CO2-päästö 0 g/km, ajoneuvovero 43,07 euroa/v, käyttövoimavero 114,98 euroa/v

HINTA 41 966 euroa, testiauto 43 120 euroa

+ Sisätilat – Toimintamatka+ Suorituskyky – Tavaratila

1

1

2

2

3

3

4

4

1 Sähkö-Focuksen hymy on leveämpi. Maski tosin on umpinainen.

2 Latausluukun ympärillä palavat kaikki valot, kun akusto on ladattu täyteen.

3 Osa akustosta on sijoitettu lattian alle, pääosa tekee tavaratilan käyttökelvottomaksi.

4 Ajotietokone ja energiamonitori ovat vaikeita käyttää, mutta etsivä löytää tietoa.

1 Outlander on muita ryhmän autoja suurempi ja raskaampi iso maasturi.

2 Akusto verottaa Mitsunkin tavaratilaa, mutta tila on viety pois jätetyltä varapyörältä.

3 Sekä etu- että takapyöriä pyörittävät sähkömoottorit. Voima siirtyy taakse kaapeleilla.

4 Kun nopeutta on tarpeeksi, myös polttomoottori kytkeytyy kuljettamaan autoa.

MOOTTORI Neljä sylinteriä, epäsuora bensiinin suihkutus. Iskutilavuus 1 998 cm3, teho 89 kW (121 hv)/4 500 r/min, vääntö 190 Nm. Generaattori 77 kW. Kaksi sähkömootto-ria, teho 60 kW. Etummaisen vääntö 137 Nm, takimmaisen 195 Nm.

AKUSTO Li-ion, 12 kWh VOIMANSIIRTO Sähköinen etuveto tai neliveto, alennusvaih-

teet, tasauspyörästöt MITAT Pituus 4 655 mm, leveys 1 800 mm, korkeus 1 673

mm, akseliväli 2 670 mm, raideleveys edessä ja takana 1 540 mm, omamassa 1 885 kg, kokonaismassa 2 310 kg, perävaunumassa 1 500 kg/750 kg

VEROT CO2-päästö 44 g/km, ajoneuvovero 55,48 euroa/v HINTA 54 995 euroa, testiauto 55 595 euroa

+ Pikalatausmahdollisuus – Suuret ulkomitat+ Perävaunun vetokyky – Raskas

LADATTAVIEN HYBRIDIEN EU-KULUTUKSET OVAT UTOPISTISIA

03 / 2014 | 59

FORDMITSUBISHI

NISSANOPEL

VW VOLVO

➤ Leaf oli ensimmäinen suurina sarjoina valmistettu keskikokoi-nen henkilöauto, joka kulkee pel-kästään akkusähkön voimalla. Se on jo alun alkaen suunniteltu säh-köautoksi.

Nissan Leaf on jo ennättänyt kokea kevyen malliuudistuksenkin.

Akusto on onnistuttu sijoittamaan entistä pienempään tilaan.

Merkittävin uudistus on lämmi-tyksen ja ilmastoinnin toteuttami-nen lämpöpumpputekniikalla, mikä on vähentänyt energiankulutusta tuntuvasti ja kasvattanut toiminta-matkaa.

NISSAN LEAF TEKNA

kaupunkikulutuskWh/100 km 37,9 16,9 35,0 26,1 – 10,4litraa/100 km – 7,7 – 1,1 6,9 7,4CO2 sähkö g/km 80 35 73 55 – 22CO2 polttoneste g/km – 181 – 26 183 196CO2 yhteensä g/km 80 216 73 81 183 218lyhyt maantielenkkiKulutus l/100 km – 5,8 – 2,9 4,7 5,4Kulutus kWh/100 km 29,8 14,3 24,5 17,2 – 8,1Kulutus CO2 g/km 63 167 51 104 125 162pitkä maantielenkkiKulutus l/100 km – 7,0 – 5,5 4,6 5,5Kulutus kWh/100 km – 3,7 – 4,1 – 3,2Kulutus CO2 g/km – 172 – 138 107 136tasainen 80 km/hKulutus l/100 km – 6,5 – 1,8 4,1 4,1 Kulutus kWh/100 km 29,1 5,6 30,4 12,2 – 7,3 Kulutus, CO2 g/km 61 165 64 69 96 111tasainen 100 km/hKulutus l/100 km – 7,8 – 3,5 5,4 3,7Kulutus kWh/100 km 32,4 5,3 31,9 13,3 – 14,9Kulutus, CO2 g/km 68 195 67 109 143 131kulutuseroEU-kulutus CO2 g/km 32 44 32 27 85 48 Maantiekulutus CO2 g/km 63 167 51 104 125 162Ero % 149 392 129 199 115 354matka-ajoAjoaika min 1 027 127 170 127 127 127suorituskykyKiihtyvyys 30–100 km/h s 14,5 12,6 16,7 14,0 14,6 8,1Ohituskiiht. 80–120 km/h s 8,8 7,9 10,9 8,6 8,3 4,6nox+hCmg/km 0 11,0 0 17,3 154,5 37,6tilatTavaratila pist. 22 39 32 27 33 27Sisätilat pist. 45 48 40 40 48 40

1

2 3 41 Leafin ulkonäkö on moderni. Auto erottuu muista yksilöllisillä muodoillaan.

2 Latausliittimet ovat keulamerkin alla. Vasen on pikalataukseen, oikea normaaliin.

3 Tavaratila on tilava, sillä akusto on sijoitettu matkustamon lattian alle.

4 Energiamonitori näyttää, että lämmitys kuluttaa sähköä todella reippaasti.

MOOTTORI Sähkömoottori, teho 80 kW, vääntö 254 Nm AKUSTO Li-ion, 24 kWh VOIMANSIIRTO Etuveto, alennusvaihde, tasauspyörästö MITAT Pituus 4 445 mm, leveys 1 770 mm, korkeus 1 550 mm, akseliväli

2 700 mm, raideleveys edessä 1 530 mm ja takana 1 525 mm, omamassa 1 505 kg, kokonaismassa 1 945 kg, perävaunumassa 0 kg/0 kg


HINTA 41 820 euroa

+ Pikalatausmahdollisuus – Toimintamatka+ Tilava tavaratila – Suorituskyky

SÄHKÖAUTON KÄYTTÖKULUT OVAT MIELLYT- TÄVÄN PIENET

VOLV

OVW

OPEL

NIS

SAN

MIT

SUBI

SHI

50 100 150 200 g/km

FORD

080

6168

630

44216

165195

167172

073

6467

510

2781

69109

104138

85183

96143

125107

48218

111131

162136

0

virallinen

kaupunkiajo

80 km/h

100 km/h

maantie lyhyt

maantie pitkä

kulutusmittaukset

60


➤ Ampera valmistetaan USA:ssa. Polttomootto-rina on Astrassa käytetty 1,4-litrainen bensiinimoot-tori, joka tarvittaessa lataa akustoa matkan jatkami-seksi. Amperassa on tilaa vain neljälle henkilölle, ja tavaratilaakin on vähän.

Litium-ioniakusto on sijoitettu auton keskitun-

neliin ja takaistuinten taak-se. Sähkömoottoreita on kaksi, toinen toimii yleensä generaattorina.

Voima siirtyy sähkömoot-toreista etupyöriin planeet-tatoimisen voimanjako-yksikön kautta. Suuressa nopeudessa osa voimasta siirtyy myös suoraan moot-torista etupyöriin.

➤Volkswagenilla on tapa-na nimetä erityisen pihit versionsa Bluemotion-mal-leiksi. Golfin säästömal-li eroaa tavallisista ylipitkil-lä voimansiirron välityksillä sekä pienemmällä ilman-vastuksella.

Kesärenkaat ovat her-kemmin rullaavat, maava-raa on pari senttiä vähem-män ja moottoritilan

ilmanvaihtoa on vähen-netty. Näin EU-kulutusta on laskettu perusmallista 0,6 litraa ja CO2-päästöä 14 grammaa.

Muilta osin auto on samanlainen kuin vähem-män säästeliäät sisarmal-linsa. Varustetasoja tosin on tarjolla vain yksi, keski-tasoinen Comfortline.

OPEL AMPERA E-REV 1.4 COSMO

VOLKSWAGEN GOLF 1.6 TDI BLUEMOTION

1

1

2

2

3

3

4

4

1 Amperan muotoilu noudattelee Opelin nykyistä suuntausta lennokkaine linjoineen.

2 Akustosta osa on sijoitettu keskitunneliin. Takanakin on kaksi erillistä istuinta.

3 Amperan etupuskurin alla oleva lippa osuu hyvin helposti maahan varsinkin talvikelillä.

4 Mittariston hienouksiin kuuluu renkaiden todelliset paineet näyttävä monitori.

1 Säästö-Golf ei erotu näkyvästi perusmalleista. Pienempää maavaraakaan ei havaitse.

2 Ilmanvastusta on pienennetty pohjan sileillä muovipaneeleilla.

3 Bluemotion antaa säästövinkkejä kielitaitoisille. Suomi puuttuu kielivalikoimasta.

4 Miltei umpinainen säleikkö rajoittaa moottoritilan ilmanvaihtoa ja ilmanvastusta.

MOOTTORI Neljä sylinteriä, epäsuora bensiinin suihkutus. Iskutilavuus 1 398 cm3, teho 63 kW (86 hv)/4 800 r/min, vääntö 130 Nm/4 250 r/min. Sähkömoottori, teho 111 kW.

AKUSTO Li-ion, 16 kWh VOIMANSIIRTO Etuveto, planeettavaihteistolla ja kahdella

sähkömoottorilla toteutettu portaaton vaihteisto MITAT Pituus 4 498 mm, leveys 1 787 mm, korkeus 1 439

mm, akseliväli 2 685 mm, raideleveys edessä 1 546 mm ja takana 1 573 mm, omamassa 1 732 kg, kokonaismassa 2 000 kg, perävaunumassa 0 kg/0 kg


HINTA 42 763 euroa

+ Sopii pitkällekin matkalle – Pieni kantavuus+ Pitkä ajomatka sähköllä – Vain nelipaikkainen

MOOTTORI Neljä sylinteriä, suora dieselyhteispaineruisku-tus, pakokaasuahdin. Iskutilavuus 1 598 cm3, teho 81 kW (110 hv)/3 200–4 000 r/min, vääntö 250 Nm/1 500–3 000 r/min.

VOIMANSIIRTO Etuveto, kuusivaihteinen manuaalivaihteisto MITAT Pituus 4 255 mm, leveys 1 799 mm, korkeus 1 452

mm, akseliväli 2 637 mm, raideleveys edessä 1 549 mm ja takana 1 520 mm, omamassa 1 280 kg, kokonaismassa 1 799 kg, perävaunumassa 1 000 kg/640 kg

VEROT CO2-päästö 85 g/km, ajoneuvovero 75,19 euroa/v, käyttövoimavero 361,35 euroa


+ Perustekniikkaa – Pieni maavara+ Hyvät tilat – Moottori jyristää

03 / 2014 | 61

LIITTIMIÄ JA AMPEEREJA

Tavallinen yksivaiheinen maadoitet-tu pistorasia on yleensä suojattu 16

ampeerin sulakkeella. Vanhimmissa asen-nuksissa on käytetty vain 10 ampeerin sulakkeita.

16 ampeerin virranvoimakkuudella saadaan enintään 3 680 watin teho. Jos sulakkeet ovat 10-ampeeriset, suurin teho voi olla 2 300 wattia.

Latauslaite kytketään sähköautoon eri-koisjohdolla, jossa on virtaliittimien

lisäksi kaksi liitintä tiedonsiirtoa varten. Akuston latausta ohjaava elektroniikka vaihtaa tietoja latauslaitteen kanssa näi-den liittimien kautta. Samalla valvotaan, että virtaliittimiin kytkeytyy virta vas-ta sitten, kun reitti auton latausjärjestel-mään on kytketty ja selvä.

P ikalatausasemalla on johdon pääs-sä suurikokoinen pyöreä liitin, jos-

sa on kaksi suurempaa napaa. Kyseessä on CHAdeMO-liitin, joka on japanilais-ten valmistajien yhteisesti käyttämä

pikalatausliitintyyppi. Latausasemal-la sähköauton akusto latautuu 80-pro-senttiseen varaustilaan puolessa tunnis-sa. Lataus hoituu korkeajännitteisellä tasavirralla.

Järjestelmällä voidaan saavuttaa jopa 62 kW latausteho. Suomessa ABC-asemil-la käytössä olevien pikalatausasemien suurimmaksi tehoksi ilmoitetaan 50 kW.

Japanilaisissa autoissa on CHAdeMO-pistokkeen vieressä pienikokoisem-

pi liitin, jonka kautta autoon syötetään yksivaiheista vaihtovirtaa. Kyseinen lii-tintyyppi on nimeltään SAE J1772. Liitintä kutsutaan myös Yazaki-liittimeksi. Se on käytössä myös amerikkalaisissa autoissa eli esimerkiksi Ford Focus Electricissa ja Opel Amperassa.

Eurooppalaiset valmistajat ottavat käyt-töön saksalaisen Mennekes-yhtiön kehit-tämän pistokkeen. Sen virallinen nimi on IEC EN 62196-2. Pistoke soveltuu sekä yksi- että kolmivaihelataukseen. Se pys-tyy siirtämään enintään 43 kW tehon.

LADATTAVA HYBRIDI ANTAA ENEMMÄN PELIVARAA

CHAdeMO-liittimen isot navat syöttävät voima-kasta tasavirtaa lataus-asemasta sähköauton akustoon. Pienet liitin-navat hoitavat tiedon-siirron auton ja lataus-aseman välillä.

Eurooppalaiset valmis-tajat ovat sopineet sak-salaisen Mennekes-yhti-ön kehittämän liittimen käytöstä niin yksi- kuin kolmivaiheisen vaihtovir-ran syöttöön.

Japanilaisen Yazaki-yh-tiön kehittämä liitin on japanilaisten ja amerik-kalaisten valmistajien valinta syöttämään yksi-vaiheista vaihtovirtaa.

62


MOOTTORI Viisi sylinteriä, suora dieselyhteispaineruiskutus, pakokaasuahdin. Iskutilavuus 2 400 cm3, teho 158 kW (215 hv)/4 000 r/min, vääntö 440 Nm/1 500–3 000 r/min. Säh-kömoottori, teho 50 kW.

AKUSTO Li-ion, 11,2 kWh VOIMANSIIRTO Neliveto, etupyörille kuusivaihteinen auto-

maattivaihteisto. Taka-akselille sähkömoottori. MITAT Pituus 4 635 mm, leveys 1 865 mm, korkeus 1 479

mm, akseliväli 2 776 mm, raideleveys edessä 1 588 mm ja takana 1 585 mm, omamassa 2 058 kg, kokonaismassa 2 505 kg, perävaunumassa 1 800/750 kg



+ Hyvä suorituskyky – Ahtaat sisätilat+ Perävaunun vetokyky – Matala tavaratila

VOLVO V60 D6 AWD PLUG IN HYBRID A

MISTÄ SÄHKÖÄ?

Takavuosien tv-mainoksessa leirintä-alueen aamupesupaikalla saksalaistu-

risti kyseli sähköä sähköparranajokoneen johto kädessään: WO IST DIE ELEKTRIZI-TÄT? Partahöylää käyttänyt ranskalaistu-risti vastasi: NO ÉLÉCTRICITÉ! Näkymä tulee mieleen, kun ryhdytään suunnitte-lemaan matkaa sähköautolla.

Kaikkia vertailussa olleita sähköä käyttäneitä autoja ladattiin vakio-

varusteisella latauslaitteella tavallises-ta yksivaihepistorasiasta. Tämänkertai-sista autoista yksikään ei käyttänyt täyttä 16 ampeerin virtaa. Muut ottivat virtaa 10 ampeeria, vain Opeliin sähkö kelpasi 13 ampeerin voimalla. 10 ampeeria antaa lataustehoksi 2,3 kW, 13 A noin 3 kW.

M itsubishissa ja Nissanissa on pika-lataukseen sopiva CHAdeMO-liitin.

SOK:n polttonesteen jakeluketju ABC on avannut jo seitsemälle asemalleen tällä liittimellä varustetun pikalatauspisteen. Ne lataavat puolessa tunnissa akuston

80-prosenttisesti. Pikalataus-pisteitä on muutama myös muualla, ja kaikkiaan lataus-pisteitä on luetteloitu jo 45. Suurin osa on hitaita eli enin-tään 16 ampeerin vahvuista yksivaihevirtaa tarjoavia.

Lataaminen on vielä yleen-sä ilmaista, mutta ei pit-

kään. Sähköyhtiöiden yhtei-nen Liikennevirta Oy on kehittänyt korttimaksujär-jestelmän, jonka virtakor-tilla latauksen voi aikanaan maksaa kaikissa Suomen latauspisteissä.

Liikennevirran kaavailujen mukaan hidas lataaminen tulee ilmeisesti ole-maan maksutonta. Muutamien senttien energiamaksuja varten ei kannata asen-taa laskutusjärjestelmää.

Latausmahdollisuudet lienevät jatkos-sa erinomaiset, sillä EU:n sähköisen

liikenteen strategian mukaan meille pitäi-si vuoteen 2020 mennessä tulla 7 000 jul-kista sähköautojen latauspistettä.

Pikalatauspisteitä näistä tulee kuiten-kin olemaan vain pieni osa, sillä niiden kustannukset ovat paljon suuremmat kuin 16-ampeeristen. Latauspisteistä löy-tyy tietoa nettisivulta http://sahkoinenlii-kenne.fi/latauspisteet

Suuritehoinen latausasema vaatii yhtä tehokkaan sähköliitty-män kuin kohtalaisen kokoinen teollisuuslaitos. Tämä asettaa rajat asemien määrälle ja sijoitukselle.

1

2 3 41 Volvon hybridi erottuu vasemmassa etulokasuojassa olevalla latauspistokkeen luukulla.

2 Akusto verottaa tavaratilaa. Lattia on reilut 15 cm ylempänä kuin normaalimallissa.

3 Hybridikäytön sähkömoottori toteuttaa samalla nelivedon kätevästi ilman nivelakselia.

4 Mittaristo kertoo, miten energiaa on kulutettu ja otettu talteen aiemmilla rerssuilla.

➤ Volvon ensimmäinen hyb ridimalli poikkeaa perusteel-lisesti muista tähän saakka myynnissä olleista siinä, että hybriditekniikkaa on käytetty antamaan autolle merkittä-västi lisää suorituskykyä. Siinä ohessa on saavutettu myös kiitettävän pieni kulutus – tai ainakin mahdollisuus siihen.

Samalla autoon on saatu kätevästi toimiva neliveto ilman raskasta mekaanista voimansiirtoa.

Volvo osoittaa, että hybridiautokin voi olla hauska ajaa. Tosin hauskuus verottaa taloudellisuutta, mutta niinhän se yleensä tekee. Eikä Volvon ostaja useinkaan hanki autoa ensisijaisesti säästömielessä.

03 / 2014 | 63

Ekoauton valinnassa on käytetty kolmen-laisia kriteerejä. Ensinnäkin autojen ym-päristölleen aiheuttamien haittojen eli

suorien haitallisten päästöjen pitäisi olla mah-dollisimman vähäisiä. Niiden torjunnassa on jo polttomoottoreillakin päästy pitkälle. Häkä- eli CO-päästöt ovat katalysaattorien myötä käytännössä poistuneet, joten jätimme ne pois arvosteluperusteista jo muutama vuosi sitten.

Tällä kertaa jätimme pois hiukkaspäästöt. Dieselautoissa hiukkassuodattimet ovat käy-tännössä pakollisia, ja ne laskevat hiukkas-päästöt sadasosiin sallitusta tasosta.

TOINEN KRITEERI on mahdollisimman tehokas energian käyttö. Sen tärkeimmäksi mittariksi on noussut hiilidioksidipäästöjen määrä.

Sähköä tuotetaan laitoksissa, joissa poltto-aine muuntuu paljon polttomoottoria tehok-kaammin käyttökelpoiseksi energiaksi. Suuri osa sähköstä syntyy ilman hiilidioksidipäästöjä vesi- ja ydinvoimaloissa.

Kolmas kriteeri on auton käytettävyys, jota arvostellaan monin tavoin. Suorituskyky ja ti-lat ovat perusasioita, ja myös auton sopivuus normaaliin käyttöön nousi tällä kertaa esiin. Kyky pitkään käyttömatkaan toi sekin pisteitä.

JO ENSIMMÄISET pistelaskelmat osoittivat, että Nissan Leaf taitaa olla kova sana Ekoautoa va-littaessa. Säänneltyjen päästöjen nolla-arvot lupasivat hyvää, ja lopullisesti voiton takasi pieni energiankulutus yhdistettynä sähkön edulliseen CO2-kertoimeen. Kun myös tilat oli-vat kelvolliset, ykköstila tuli selvällä erolla.

Leafin voitto ei kuitenkaan ollut läpihuuto-juttu. Pohdintaa herätti auton toimintasäde. Voidaanko Ekoautoksi valita sellaista autoa, jolla ei mökkimatka onnistu? Se sentään on monelle kaupunkilaiselle autonkäyttäjälle tär-keimpiä auton omistamisen perusteita.

LOPPUARVOSTELU

Leaf nousi kärkeenEkoauton valintaan jouduttiin etsimään uusia kriteerejä. Osa vanhoista oli käynyt merkityksettömiksi, ja joitakin ei voitu soveltaa sähköautoihin.

64


KiihtyvyysOhituskiihtyvyys

NOx+HC-päästö

Testikulutus

Matka-ajo

Kaupunkikulutus

Kulutusero

TavaratilaSisätilat

%

5 5 10

15

15

5 5 10

30

Sähkölle voitto, hybridi toinen

Sähköauto nousi ykköseksi, mutta polt-tomoottorilla varustettu sähköauto Opel Ampera kärkkyi kannoilla. Käytännössä lienee helpompi saada pitkien matkojen ja kylmien talvien Suomessa ostajat usko-maan Amperan konseptiin kuin pelkällä akulla kulkevaan täyssähköautoon.

Nissan Leaf on erinomainen vaihtoehto käyttäjälle, jolle toimintamatkan rajoituk-set eivät ole ongelma. Se tarjoaa edullisen ja ympäristöystävällisen kyydin tavallisiin työmatkoihin useimmille pääkaupunki-seudulla työssä käyville, joiden ei tarvitse varautua pitkiin ylimääräisiin ajoihin.

PISTEET(suluissa enimmäispisteet)Kiihtyvyys (50 p.) 34 39 28 35 34 50Ohituskiihtyvyys (50 p.) 30 34 21 31 32 48NOx+HC (150 p.) 150 146 150 144 100 138Testikulutus (300 p.) 286 165 298 237 213 171Matka-ajo (100 p.) 0 100 59 100 100 100Kaupunkikulutus (150 p.) 142 85 144 141 99 84Kulutusero (100 p.) 78 50 81 55 88 58Tavaratila (50 p.) 22 39 32 27 33 27Sisätilat (50 p.) 45 48 40 40 48 40Yhteispisteet (1 000 p.) 787 706 853 810 747 716Sija 3. 6. 1. 2. 4. 5.

FORD MITS

UBISHI

NISSANOPEL

VW VOLVO

aiemmat ekoautot1996 Toyota Corolla 1.4 Ecotronic1997 Honda Civic 1.5 V-TEC1998 Seat Toledo TDI1999 Opel Corsa 1.0 Eco2000 Opel Corsa 1.0 Eco2001 VW Polo Classic TDI2002 Audi A2 1.2 TDI2003 Toyota Yaris D-4D2004 VW Passat TDI2005 Toyota Corolla 1.4 D-4D2006 Citroën C1, Peugeot 107 ja Toyota Aygo2007 Citroën Xsara Picasso HDi2008 Toyota Prius2009 Toyota Yaris2010 Skoda Octavia TDI GreenLine2011 Toyota Prius2012 Skoda Octavia TDI GreenLine2013 Toyota Prius PHEV

LOPULTA PÄÄTIMME, että Leaf on arvosanansa ansainnut. Aiemmistakaan voittajista eivät kaikki täytä täysin mökkimatkailijan tarpeita ennen kaikkea tilojensa osalta.

Ekoauton ei tarvitse sopia aivan kaikkien käyttäjien kaikkiin käyttötarkoituksiin. Riittää, kun se soveltuu useimmille käyttäjille tavalli-seen jokapäiväiseen käyttöön.

Toiselle sijalle sijoittunut Opel Ampera tar-joaa vaihtoehdon niille, jotka eivät vielä us-kalla luottaa pelkkään sähköön. Keulalla oleva bensiinimoottori toimii pelastusrenkaana yl-lättävien tilanteiden varalta.

painotusalueet

03 / 2014 | 65

MITSUBISHI NISSAN LEAF OPEL VW VOLVO SÄHKÖAUTO VAI...

Documents

Transcript of MITSUBISHI NISSAN LEAF OPEL VW VOLVO SÄHKÖAUTO VAI...