Airfleet

CONTENTS

R O S C O S M O S

As Perspectivas da Cooperação Mutuamente

Vantajosa ........................................................... 3

O Presidente Do Governo Da Federação Russa

V. V. Putin Visitou A Gknpts Nomeado

Por M.V. Khrunichev ...................................... 8

Yuri Urlichich:

O Glonass É Absolutamente Competitivo 10

Explorando O Espaço ................................. 13

Centro Científico De Monitoring Operativo

Da Terra, Euef «RNII KP» ............................ 17

Aparelhagem Glonass – A Garantia

Da Independência Tecnológica .............. 18

EUEF «Empresa Científica

E De Produção – Instituto Científico Russo

De Electro-Mecánica Com A Planta

Nomeada Por A.G. Iosifiants» .................. 21

Fontes De AlimentaÇão

Para Aparelhos Cósmicos ......................... 22

Sociedade Anónima Aberta (Saa)

«Centro Estatal De Foguetes Nomeado

Por Académico V.P. Makeyev» ................. 24

EUEF (Empresa Unitária Estatal Federal)

Gnprkts «Tsskb Progresso» ....................... 25

Sociedade Anónima «Próton – Motores De Perm»

JSC Proton – Perm Motors ........................ 26

Sociedade Anonima «Kompósit»

(Sa «Kompósit») ............................................ 28

Empresa Unitária Estatal Federal

“Sociedade Científica Nomeado

Pelo S.A. Lavotchkin” .................................. 29

C O O P E R A Ç Ã O

Russia - Brasil: A Alianca Espacial? ......... 30

13-A Expedição Foi Feliz Para Brasil ...... 34

A V I A Ç Ã O C I V I L

Protótipos Superjet

Continuaráo Testes Em Zhukovsky ....... 36

A V I A Ç Ã O M I L I T A R

Aviação De Venezuela:

Aviões, Rebeliões E Guerras ..................... 40

O Sopro Embriagante Do Mistral ........... 46

Aviação Estratégica Dos

Eua No Século XXI ....................................... 52

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SINCE 1997

2.2009 (76)

R O S C O S M O S

2

Estimados participantes e organizadores

da exposição «LAAD-2009»!

Estou muito contente de saudar a abertura

desta exposição que torna-se um aconte-

cimento significante na vida dos países de

América Latina. Os visitantes da exposição

«Roscosmos» vão haver uma boa possibili-

dade de tomar conhecimento dos êxitos da

Federação Russa na exploração do espaço

cósmico, tecnologias avançados de presen-

te e futuro. Sem dúvida esta exposição vai

dar um impulso refresco ao desenvolvimen-

to da cooperação russa-brasileira no estudo

e aproveitamento do espaço cósmico nos

objectivos pacíficos.

A idéia principal das empresas russas da

indústria cósmica e de foguetes que partici-

pam na exposição «LAAD-2009» – colaboração

e aspiração de explorar o espaço cósmico

numa base mutuamente vantajosa e para bem

dos povos dos nossos países. Os planos da

nossa cooperação têm em vista realização dos

projectos conjuntos de construção dos fogue-

tes-transportadores com uso de combustível

de foguete ecologicamente puro, elaboração

dos aparelhos de tele-comunicação, aproveita-

mento, desenvolvimento e evolução do sistema

russo de navegação de satélite «GLONASS».

De toda a coração desejo aos todos os

participantes e organizadores desta expo-

sição uma realização feliz do seu projecto

admirável!

Vladimir Turdenev, Embaixador Extraordinário

e Plenipotenciário da Federação Russa na República Federativa do Brasil

O Presidente de Rússia Dmitry Medvedev e o Embaixador Extraordinário e Plenipotenciário da Federação Russa no Brasil Vladimir Turdenev

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

3

COSMONÁUTICA RUSSA NO MOMENTO PRESENTEMais de cinquenta anos no nosso país estão

a criar, explorar e aperfeiçoar com sucesso

a sua própria técnica espacial e de foguetes.

Acumulamos uma experiência única realizada nos

muitos sectores de actividade sócio-económica

da Rússia e países estrangeiros. Isto tornou-se

possível graças aos potenciais científico, técnico

e de produção criados nos anos de formação da

cosmonáutica nacional.

Agência Federal Cósmica da Rússia

(«RosCosmos») pratica realização da política estatal e

regulação jurídica e normativa na esfera de activida-

de cósmica, presta os serviços estatais, preocupa-se

com cooperação internacional na execução dos pro-

jectos e programas cósmicos. Roscosmos (Agência

Cósmica) organiza mesmo exploração da técnica

espacial do destino científico e sócio-económico,

como os estudos constantes para argumentação das

direcções principais de desenvolvimento, evolução

e certificação desta técnica. Também organiza e

coordena as obras dos projectos comerciais con-

tribuindo para realização deles, executando muitas

outras funções, inclusive – de freguês estatal dos

programas federais especiais.

Junto com os outros órgãos do poder executivo

e Academia das Ciéncias Russa a nossa Agência

está realizando as direcções principais de activida-

de cósmica:

– abastecimento temporal e de coordenadas

dos consumidores (global e de alta precisão) no

qualquer periodo de tempo e no ponto qualquer Na imagem: Anatoli PERMINOV,

Director Geral da Agência Federal Cósmica

AS PERSPECTIVAS DA COOPERAÇÃO MUTUAMENTE VANTAJOSA

R O S C O S M O S

4

do nosso Planeta, desenvolvimento do sistema de

navegação cósmica e formação do Sistema Unido

de abastecimento temporal e de coordenadas;

– controle (monitoring) do meio ambiente;

– controle das situações de emergência;

– estudo dos recursos naturais;

– asseguramento de comunicação global e

transmissão de televisão;

– evolução dos voos pilotados orbitais, incluin-

do a criação e exploração da Estação Cósmica

Internacional (ECI);

– aperfeiçoamento das tecnologias de produção

dos materiais novos e substâncias de alta pureza no

espaço cósmico;

– estudos científicos do espaço cósmico próxi-

mo a terra, do próprio cosmos e planetas;

– evolução e aperfeiçoamento dos aparelhos

cósmicos, meios de lançamento deles, objectos

terrestres da infra-estrutura cósmica, base experi-

mental terrestre e muitos outros assuntos.

A indústria cósmica e de foguetes da Rússia

está no número das indústrias chave científicas

da economia. Ela possui as tecnologias avançadas

e nos alguns casos – as tecnologias que não têm

os análogos no mundo. Formamos e realizamos as

atitudes novas à elaboração e criação da técnica

cósmica ligadas com aproveitamento dos nanoma-

teriais e nanotecnologias modernos. Continuamos

activamente as nossas tentativas de introdução dos

resultados de actividade cósmica na economia e na

vida da Rússia.

A indústria cósmica e de foguetes está fazendo

uma contribuição ponderável ao emprego da popula-

ção do nosso país. Nas empresas e organizações do

ramo criamos cerca de 250 mil locais de trabalho.

Volume total da produção, obras e serviços da indús-

tria cósmica e de foguetes durante o período dos

anos 2004–2007 cresceu em 1,56 vezes, e durante

último ano – em mais de 12,6%.

Entre dos acontecimentos de último ano queria

marcar os seguintes:

– início dos trabalhos activos de construção dum

cosmódromo novo «Vosstotchny» (Oriental). Em con-

formidade com o Decreto do Presidente da Federação

Russa (de 6 de Novembro de 2007) eramos encarre-

gados de construir um cosmódromo novo na parte

oriental da Rússia para lançamento dos aparelhos

cósmicos de destino sócio-económico e científico.

Além disso quero comentar estes trabalhos:

– continuamos as nossas tentativas de apro-

veitamento dos resultados de actividade cósmi-

ca na economia. No ano passado nesta direcção

o número dos programas regionais foi aprovado.

Também o projecto de programa federal especial

«Aproveitamento dos resultados de actividade cós-

mica nos interesses do desenvolvimento sócio-

económico da Federação Russa e perspectivas dela

para os anos de 2010-2015» foi elaborado;

– em Novembro deste ano a nave de carga e

transporte «Progresso» duma modificação nova jun-

tou-se com sucesso à Estação Cósmica Internacional

(ECI). Foi construido com aproveitamento amplo das

tecnologias digitais modernas quais posteriormente

queremos usar e também para modernização das

naves pilotadas «Soyuz».

DESENVOLVIMENTO E EVOLUÇÃO DE AGRUPAMENTO ORBITALEm Rússia o funcionamento seguro e evolu-

ção futuro dos agrupamentos orbitais dos apa-

relhos cósmicos do destino sócio-económico é

assegurado.

Presentemente o agrupamento dos satélites

activos de comunicação de satélite fixada consiste

dos 13 aparelhos cósmicos com 230 retransmisso-

res diferentes em total. Nos anos de 2008 – 2009

o agrupamento orbital foi adicionada por novos

satelites de comunicação modernos «Expresso-

AM33», « Expresso-AM44», «Expresso-MD1». Hoje

o agrupamento dos aparelhos cósmicos de comu-

nicação assegura uma qualidade alta de comuni-

cação e multiserviços modernos (transmissão de

rádio e televisão digital, telefonia, comunicação de

video-conferência, transmissão dos dados, acesso

para Internet) aos consumidores na esfera estatal e

consumidores em massa.

Prosseguimos com êxito a exploração do

aparelho cósmico de sondagem remota da Terra

«Recurso-DK». Sua entrada em funcionamento deu

o início à criação de praticamente novo agrupa-

mento orbital do sistema cósmico de monitoring

da Terra.

Nos objectivos de aumento do agrupamento

russo dos aparelhos de sondagem remota da Terra

e de meteorologia cumprimos os volumes princi-

pais dos trabalhos de construção dos aparelhos

cósmicos «Meteor-M», «Electro-L» e «Canopus-V».

Lançamento deles e entrada em funcionamento vão

permitir prestar os dados meteorológicos neces-

sários aos serviços meteorológicos, realizar uma

descoberta rápida dos fenómenos catastróficos de

natureza e desastres tecnogénios, avisar oportuna-

mente sobre os incêndios florestais.

No âmbito do programa das investigações cós-

micas fundamentais os cientistas russos efectua-

ram os trabalhos com aparelhagem de «Conus-A»

(espectrômetro de gama-saltos) no bordo da nave

cósmica americana «Wind», com complexo cien-

tífico «Roma-Pamela» (espectrômetro magnético

de eléctronos, protões e antipartículas) na com-

posição da nave cósmica «Recurso-DK», com

aparelhagem de estudo de atmosfera dos planetas

(instrumentos «OMEGA» e «SPIKA-M») no bordo do

aparelho européio «Março-Expresso», e com ins-

trumento «SPIKA-B» no bordo da estação européia

«Vénus-Expresso».

Cumprimos também os volumes principais dos

trabalhos de construção do observatório astrofísico

«Espectro-R». Trabalhamos activamente para cons-

truir uma estação interplanetária «Fobos-Grunt».

Cooperamos activamente com os parceiros

européios no processamento dos dados dos experi-

mentos no campo de ciência dos materiais cósmica

e de biologia feitos no bordo do aparelho cósmico

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

5

russo «Foton-M» no fim do ano 2007. Recebemos os

primeiros resultados científicos do aparelho cósmi-

co «Coronas-Foton».

Em conformidade com o programa dos vôos

pilotados no ano de 2008 conduziamos os vôos

regulares das naves «Soyuz TMA» e naves de trans-

porte (de carga) «Progresso» à Estação Cósmica

Internacional (ECI). Em total Rússia participa acti-

vamente na construção e exploração desta estação

continuando a apoiar seguidamente a proposta de

prolongação dos prazos da sua exploração para o

período depois de ano 2015.

Levamos a preparação da base experimental

terrestre. Conduzimos os testes dos elementos

de foguete-transportador «Angara», incluindo as

provas ao fogo dos motores para este transporta-

dor, e também as provas de vôo do transportador

«Soyuz-2», trabalhos de criação e acabamento

dos blocos novos de aceleramento e módulo de

transporte. No cosmódromo Baikonur efectuamos

uma modernização posterior dos complexos de

lançamento de foguetes e complexos técnicos

dos foguetes-transportadores «Próton», «Soyuz»

e «Zénite-M».

Aquele tempo já passou, quando durante vinte

anos por causa de muitas razões do carácter

económico, nós não haviamos as possibilidades

de financiar construção das naves cósmicas e

estações novas e prospectivas para as investiga-

ções interplanetárias e estudos fundamentais de

orbita da nossa Terra. Más todo o mundo continuou

as suas tentativas, e, por exemplo, telescópio

americano «Habble», os aparelhos de exploração

de Marte e estações interplanetárias que voavam

para Júpiter e Saturno e atingiram os limites do

sistema Solar – são os êxitos muito sérios, tudo isto

significa o nível muito alto nesta esfera. Por isso

temos aquí muitas coisas para pensar e trabalhar, e,

provavelmente, no primeiro lugar – nos limites dos

programas internacionais que podem garantir uso

mutuamente vantajoso das possibilidades e êxitos

dos participantes deles.

GLONASS – TERRESTRE E CÓSMICONo curso de realização do programa federal espe-

cial «Sistema de navegação Global» «RosCosmos»

deu atenção especial ao desenvolvimento de agru-

pamento orbital do sistema. Actualmente o agrupa-

mento orbital abasteceu uma navegação ininterrupta

no território da Rússia. Precisão dos cálculos de

navegação dos consumidores para dia de hoje é até

10 metros.

Nos anos de 2009 e 2010 planificamos de lançar

seis aparelhos cósmicos de tipo «Glonass» cada ano,

isto vai permitir no 2010 aumentar a quantidade do

agrupamento orbital até 24 aparelhos cósmicos, con-

siderando substituição dos aparelhos cósmicos com

prazo de serviço completado. Isso pode assegurar a

navegação global no território de todo o planeta.

Continuamos os trabalhos de construção de

aparelho cósmico prospectivo «Glonass-K» com o

prazo aumentado de existência activa (cerca de 10

anos) e as características de precisão e de explo-

ração melhoradas. O início das provas de vôo dos

aparelhos cósmicos «Glonass-K» é planificado para

o ano de 2010.

Aparelhagem de navegação dos consumidores é

o componente importante dos sistemas de navega-

ção de satélite globais.

Presentemente no mercado russo podemos ver

a série de aparelhagem de navegação dos consu-

midores do destino diferente capaz de funcionar

mesmo por sinais do sistema russo «GLONASS»,

como simultaneamente e por sinais do sistema

americano de navegação de satélite «GPS».

Hoje esta aparelhagem de navegação dos con-

sumidores está no uso em todos os tipos de trans-

porte da Federação Russa: de automóvel, aviação,

ferroviário, marítimo, de rio. Este sistema pode ser

usado activamente na qualquer região ou no qual-

quer estado do mundo. Que mais na Rússia já temos

na produção para uso em massa um navegador uni-

versal de automóvel «Glospace» capaz de funcionar

simultaneamente por sinais dos sistemas de nave-

gação de satélite GLONASS/GPS, e no futuro – por

sinais do sistema européio «Galileo».

As empresas de transporte de automóvel uti-

lizam os dispositivos de navegação – trackers

produzidas pelas empresas de «RosCosmos», eles

permitem solver as tarefas de navegação na escala

do tempo real, realizar mesmo o controle remoto de

funcionamento dos agregados de automóvel, como

direcção de meio de transporte.

Dispositivos de navegação dos consumidores

de GLONASS/GPS de produção da fábrica de

produção de radio (na cidade de Izhevsk) utilizam-

se no transporte ferroviário na composição dos

aparelhos de comando e segurança de locomotiva

do tipo «CLUB».

No transporte marítimo e de rio todos os barcos

(de carga e de passageiros) estão equipados só com

receptores de navegação de GLONASS/GPS. Estes

dispositivos de navegação permitem determinar as

coordenadas, velocidade do barco, e também resol-

ver as tarefas de navegação de itinerário dos barcos

marítimos e de rio de tonelagem grande e pequena.

Instalamos os dispositivos de navegação de saté-

lite de GLONASS/GPS nos aviões de aviação civil.

O programa basea-se na realização do sistema

dos projectos pilotados incluidos os novos comple-

xos de aparelhagem e programa dos sistemas do

monitoring de satélite destinados para transporte,

agricultura, economia hidráulica, economia florestal

e outras esferas muito importantes de economia da

Rússia. Estes sistemas permitem integrar as medi-

ções cósmicas e outros tipos de medições. De siste-

mas de monitoring a informação passa nos centros

analíticos especiais das regiões e órgãos federais

de poder executivo que concentram os recursos

de informação mesmo nas esferas principais de

actividade sócio-económica, como nos territórios

das regiões. De modo que, nós simultaneamente

podemos criar mesmo os instrumentos como os

modos de utilização prática dos resultados de

actividade cósmica, e assegurar o apoio informativo

dos consumidores dos serviços cósmicos nos níveis

federal e regional.

NOVO COSMÓDROMO E SISTEMA DE TRANSPORTENo julho de 2008 «RosCosmos» aprovou o

projecto de construção de cosmódromo novo

«Vosstotchny» (Oriental). Este cosmódromo é neces-

sário para o acesso garantido ao espaço cósmico do

nosso próprio território e assegurança da actividade

cósmica da Federação Russa sem dependência dos

factores da política exterior ou outros factores. Vai

garantir solução das tarefas primordiais de activida-

de cósmica da Federação Russa do destino científi-

co e sócio-económico. Uma base vai ser criada para

realização dos projectos cósmicos ambiciosos, por

exemplo, os vôos pilotados para Lua ou Marte.

É preciso haver em conta que planificamos

lançar os foguetes-transportadores novos do cos-

módromo novo. O projecto de sistema determinou

a necessidade de elaboração do novo foguete-

transportador da classe média de capacidade

de carga elevada com a perspectiva de uso dele

para lançamento à órbita das naves de carga e

pilotadas novas. Temos que elaborar estas naves

novas também.

Para futuro trabalhamos sob o problema de

lançamento de «Vosstotchny» dos meios de lança-

mento para órbita principalmente novos, incluindo

o sistema cósmico e de foguetes de uso múltiplo

e transportador super-pesado para realização no

futuro dos programas grandiosos de exploração do

espaço cósmico. Para o ano de 2015 planificamos

completar a construção de primeiro turno de cos-

módromo para lançamentos não pilotados, e dentro

de três anos – garantir a prontidão para o primeiro

lançamento pilotado de «Vosstotchny».

Em 2008 em concordância com encargo do

Governo uma comissão foi organizada com partici-

pação dos representantes de «RosCosmos», órgãos

federais de poder executivo interessados, organiza-

ções da indústria cósmica, dos institutos científicos,

de Academia das Siências Russa. Esta comissão

R O S C O S M O S

6

O Presidente do Governo da Federação Russa Vladimir Putin e Presidente do Brasil Luiz Inácio Lula da Silva

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

7

já tinha feito os trabalhos de reconhecimento para

selecção de localização concreta de cosmódromo

«Vosstotchny».

As organizações de «RosCosmos» já efectua-

ram a projecção de aparência de cosmódromo novo.

Determinaram o desenho em princípio de novo meio

de lançamento para órbita planificado para uso

no cosmódromo «Vosstotchny» e no ano de 2009

vamos haver uma etapa do seu projecto preliminar.

Não tinhamos ainda nenhum projecto tal

grandioso e de grande envergadura na Rússia

post-Soviética.

Com ajuda dos especialistas técnicos

«RosCosmos» executou uma análise preliminar das

variantes possíveis de criação dum novo sistema

de transporte para os vôos à orbita próximo a terra

e expedições para Lua, incluindo mesmo na base

conjunta com Agência Cósmica Européia.

No Dezembro de 2008 o Conselho dos Ministros

dos países-participantes de Agência Cósmica

Européia tomou a decisão sobre a criação dum

módulo de volta de carga na base de nave de carga

ATV européia com possível transição posterior à

versão pilotada.

Tomando em conta esta decisão planificamos

elaborar uma nova nave pilotada baseando nas

nossas próprias possibilidades, más isto não exclui

uma participação da indústria européia nestes

trabalhos no caso de interesse deles e numa base

mutuamente vantajosa.

Certamente a crise financeira pode demorar o

cumprimento dos nossos planos, más não quere-

mos isso.

RÚSSIA E BRASIL – COOPERAÇÃO MUTUAMENTE VANTAJOSAFalando sobre actividade internacional da

Agência «RosCosmos» tenho que notar que nós

tinham continuando uma interacção de parceiros

com os países que possuem a ciência e indústria

cósmica bem desenvolvidas, com orientação para

utilização prática dos êxitos da Rússia e outros

estados no cumprimento dos projectos no campo da

ciência cósmica e tecnologias, estudos científicos

fundamentais e aplicados. São tais países como os

Estados Unidos, países da União Européia, Chine,

Índia, Japão, Brasil. Sem dúvida continuavamos con-

solidar as relações com os nossos parceiros estra-

tégicos dos países de CEI incluindo aperfeiçoamento

da base jurídica e contratual de cooperação.

Nós saudamos uma evolução das tecnologias

cósmicas nacionais e exportação delas para os

outros países, más estamos prontos de utilizar as

tecnologias estrangeiras também. Por isso hoje

estudamos as possibilidades, experiência e idéias

dos parceiros estrangeiros nos objectivos de desen-

volvimento do mercado russo dos serviços.

Cooperação com Brasil na esfera de cosmos

está desenvolvendo no âmbito de Acordo entre

o Governo da Federação Russa e Governo da

República Federativa do Brasil sobre a cooperação

no campo de investigação e utilização do espaço

cósmico nos objectivos pacíficos de 21 de Novembro

de 1997, em concordância com Incumbência do

Presidente Vladimir Putin segundo aos resultados

do seu visita para o Brasil em Novembro de 2004, e

documentos assinados no resultado dos encontros

dos Presidentes da Rússia e Brasil nos anos de

2005-2008.

A fase prática da cooperação com Brasil na

esfera de cosmos era iniciada depois de apelo oficial

do Governo Brasileiro em Agosto de 2003 para pres-

tar ajuda na investigação das razões do acidente de

foguete-transportador VLS. Segundo da Incumbência

do Governo da Federação Russa o grupo dos exper-

tos das empresas da indústria cósmica russa foi diri-

jido para Brasil. Na composição deste grupo eram os

representatntes de «RosCosmos», de EUEF «Centro

Estatal de mísseis «Escritório de projectos de cons-

trução nomeado pelo Académico V. Makeyev», do

Instituto Científico Central de construção de máqui-

nas, do MIT, do Centro Científico AP e do Centro de

M. Keldych. Efectuando a investigação preliminar

das razões do acidente, os peritos russos entre-

garam ao lado brasileiro o lista das versões mais

prováveis e marcaram o programa das actividades

futuras que incluiu as medidas de completamento de

investigação e modernização do sistema VLS com o

objectivo de aumento de solidez e segurança dele.

Que mais chegamos ao acordo sobre a realização

destes trabalhos numa base contratual.

No tempo presente «RosCosmos» e estruturas

encarregadas do Brasil (Agência Cósmica Brasileira,

Centro das tecnologias aerocósmicas e outras)

elaboram e desenvolvem os projectos conjuntos

seguintes na esfera de cosmos:

1. Aumento de solidez e segurança de foguete-

transportador brasileiro VLS-1.

2. Modernização de foguete-transportador bra-

sileiro com utilização do estágio russo com o motor

de foguete de combustível líquido.

3. Criação da infra-estrutura terrestre cósmica

para o cosmódromo brasileiro «Alcântara».

4. Elaboração do aparelho cósmico brasileiro de

tele-comunicação.

5. Utilização, desenvolvimento e evolução do

sistema russo de navegação de satélite (GLONASS).

6. Formação dos especialistas brasileiros na

esfera de cosmos.

Para transformar estes projectos na vida prática

tomamos as medidas concretas seguintes:

– realizamos o contracto da primeira etapa

de aumento de solidez e segurança de foguete-

transportador brasileiro VLS-1;

– realizamos o controle dos trabalhos nas

empresas russas em conformidade com o Protocolo

das intenções no que diz respeito a cooperação em

modernização de foguete-transportador VLS-1 assi-

nado durante a visita do Presidente do Brasil para

Moscovo em Outubro de 2005;

– na etapa de ratificação temos o acordo entre

os governos sobre as medidas de protecção das

tecnologias por causa de cooperação na esfera

de cosmos.

Possibilidades científicas e de produção e reser-

vas técnicas que temos nas empresas russas do

ramo cósmico, permitem realizar estes projectos

em concordância com as demandas e necessidades

de Cliente.

Actividade nas direcções de cooperação enu-

meradas vai permitir formar uma «aliança tecno-

lógica» entre Rússia e Brasil no campo de cosmos,

fortalecer as posições de concorrência da Rússia no

mercado mundial dos serviços cósmicos e promover

as tecnologias cósmicas russas na região prospecti-

va do continente Latino-Americano.

R O S C O S M O S

8

No dia 18 de Março o Presidente do Governo da Federação Russa Vladimir V. Putin na base de EUEF «GKNPTS nomeado

por M.V. Khrunichev» organizou uma reunião dedicada aos assuntos de desenvolvimento e evolução da base de produção e experimental da indústria cósmica e de foguetes.

Nesta reunião tomaram parte mesmo os Dirigentes dos ministérios e agências princi-pais estatais, como os Directores Gerais das Empresas chave da esfera cósmica.

Na reunião eram considerados os resulta-dos principais de desenvolvimento da indústria cósmica e de foguetes russa, e também uma estratégia do desenvolvimento posterior dela nas condições de inestabilidade financial e eco-nómica nos mercados mundiais era elaborada. Os indices-chave de realização desta estratégia são criação as condições para elaboração e construção dos sistemas e complexos cósmicos e de foguetes da geração nova, preservação das

O PRESIDENTE DO GOVERNO O PRESIDENTE DO GOVERNO DA FEDERAÇÃO RUSSA V. V. PUTIN VISITOUDA FEDERAÇÃO RUSSA V. V. PUTIN VISITOU

A GKNPTS NOMEADO POR M.V. KHRUNICHEVA GKNPTS NOMEADO POR M.V. KHRUNICHEV

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

9

posições no mercado mundial de transportes cósmicos, e os fornecimentos de produção cós-mica e de foguetes russa ao mercado mundial.

Antes da reunião o Presidente do Governo da Federação Russa Vladimir V. Putin acompa-nhado por Sr. Vladimir Nesterov - Director Geral do Centro Cósmico e Sr. Anatoli Perminov – Dirigente de Agência Cósmica Federal visitou na Empresa a oficina de montagem final da técnica cósmica e de foguetes. Ele pude ver a produ-ção de GKNPTS nomeado por M.V. Khrunichev incluindo os foguetes-transportadores (lança-dores) “Próton”, “Angara”, e também módulos para a Estação Cósmica Internacional e os blocos de aceleramento.

Também o Primeiro Ministro tive a possi-bilidade de observar a maqueta de Estação Cósmica “Mir”.

Director Geral de GKNPTS Vladimir Nesterov falou ao Presidente do Governo Russo sobre os projectos e elaborações novos no Centro, e também sobre a situação financeira e económica nesta Empresa com-plicada por causa da crise económica.

Depois disso V. Putin tive a palestra interessante com os operários da Empresa, ele asseverou-os que a esfera cósmica e Centro, em particular, receberão ajuda financeira apesar da situação de crise na economia mundial.

R O S C O S M O S

10

Recentemente na composição do agrupa-mento orbital do sistema de navegação russo GLONASS foram integrados mais três satéli-tes lançados em finais de dezembro. Numa entrevista, concedida à revista Air Fleet, este evento comenta o Diretor Geral do Instituto de Construção de Instrumentos Espaciais da Rússia, projetista-chefe do sistema de navega-ção via satélite GLONASS, Yuri Urlichich.

– De que importância se reveste a integra-ção dos últimos engenhos espaciais no sistema e como este evento aproxima-nos do objetivo almejado de o GLONASS se tornar mais acessí-vel a cada homem no nosso planeta?

– Em finais do ano passado, três engenhos

espaciais foram lançados à órbita. Os satélites

foram colocados nas suas posições orbitais, ati-

vados e começaram o seu funcionamento no

sistema. Hoje, todos nós já podemos aproveitar

o GLONASS no volume de serviços por este ofe-

recidos. Trata-se dos serviços de navegação e de

sincronização de tempo.

– O GLONASS russo é competitivo?– Absolutamente. Uma das nossas maiores

vantagens concorrenciais consiste em que, de fato,

todos os nossos equipamentos são adotados a dois

sistemas, isto é, eles aproveitam, tanto o sistema

GLONASS como o GPS. Os nossos equipamentos se

mostram mais resistentes a quaisquer interferências,

assim como a quaisquer impactos de natureza tecno-

génica ou política.

– E quanto à acessibilidade?– Hoje, podemos dizer que se alguns consumi-

dores específicos aproveitam unicamente o GLONASS

em vez de utilizar uma aparelhagem combinada,

adotada aos sistemas GPS e GLONASS, para eles a

cobertura do território da FR será de 100 por cento

e da superfície do globo terrestre cerca de 90 por

cento. Aqui, gostava de sublinhar que, na realidade,

não se trata somente da própria superfície do globo

terrestre, mas igualmente do espaço de dois mil

quilômetros acima desta, ou seja, o sistema é apro-

veitado por aeronaves, engenhos espaciais de órbita

baixa, veículos lançadores e motores de lançamento.

Se os consumidores utilizam os equipamentos com-

binados, os serviços de navegação são acessíveis em

qualquer ponto do nosso planeta e 24 horas por dia.

– Conte um pouco sobre o GLONASS e as missões que este permite cumprir.

– O sistema global de navegação GLONASS é

um sistema da segunda geração que permite de um

modo global e instantâneo, independentemente das

condições meteorológicas determinar as coordena-

das e a velocidade, assim como proporciona o serviço

de sincronização de tempo a várias categorias de

consumidores mediante a recepção dos sinais de

satélites de navegação.

A informação sobre as coordenadas, velocidade

e tempo pode ser aproveitada por consumidores de

navegação para a solução de um vasto leque de

tarefas práticas, tais como a gestão e monitoramento

dos transportes terrestres, aéreos, navais e espaciais,

roteamento de veículos, organização e efetivação das

obras geodésicas e de construção, sincronização do

funcionamento dos sistemas de comunicações.

A constelação do GLONASS é um segmento

espacial do sistema. O agrupamento orbital completo

vai integrar 24 satélites. A estrutura do posiciona-

mento orbital foi determinada com vista a garantir os

serviços de navegação globais e contínuos oferecidos

a um número não limitado de consumidores que se

encontrem na superfície terrestre, no espaço aéreo

ou espacial até a altitude de dois mil quilômetros.

Os engenhos espaciais ficam posicionados em três

planos orbitais, respectivamente oito satélites em

cada. A órbita é circular, a altitude de vôo é de 19

100 quilômetros, a inclinação do plano das órbitas é

de 64,5 graus.

Atualmente, o agrupamento orbital do GLONASS

integra 20 satélites.

– Por que são 24 satélites? Explique, se possível, qual é o esquema de distribuição de engenhos.

YURI URLICHICH: O GLONASS É ABSOLUTAMENTE COMPETITIVO

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

11

– Consideramos que o esquema hoje aprovado

permitirá a 24 satélites garantir uma cobertura

contínua de 100 por cento de toda a superfície do

globo terrestre. Na realidade, da mesma forma foi

estruturado o sistema americano NAVSTAR, mais

conhecido como o GPS. Os 24 engenhos espa-

ciais proporcionam a cobertura acima referida. A

diferença consiste em que os americanos optaram

por uma distribuição uniforme em seis planos e

nós – em três planos. Além disso, foi decidido

igualmente aproveitar a vantagem oferecida por um

número maior de satélites. Hoje, os americanos têm

30 satélites operacionais na órbita. Os projetistas

do sistema Galileo em vias de desenvolvimento

anunciaram que este igualmente iria integrar 30

satélites na órbita, sendo 27 destes operacionais.

Para fazer com que as vantagens concorrenciais

do nosso sistema sejam evidentes, foi tomada a

decisão de seguir o mesmo caminho. Por isso, a

constelação, em vez de 24, irá integrar um número

maior de satélites.

– Qual é a vida útil dos satélites russos e quão dispendiosa é a sua substituição? Pois, é claro que a necessidade de tal substituição é eminente.

– Com efeito, os engenhos espaciais são subs-

tituídos Os nossos satélites de modelos anteriores

tiveram o prazo operacional garantido de 3 anos

tendo funcionado, em média, uns 4 anos ou um

pouco mais. Hoje, lançamos os satélites GLONASS-M

cuja vida útil é de 7 anos. Isto nos proporciona a

possibilidade de substituições menos frequentes.

Atualmente, estamos aumentando a constelação,

desenvolvemos novos satélites GLONASS-K. Os

testes destes engenhos nos bancos de ensaio e em

vôo serão iniciados em 2010.

– Qual é a situação com a produção de receptores do GLONASS?

– Hoje muitas companhias comerciais e

empresas públicas estão envolvidas no desenvol-

vimento de equipamentos de navegação para os

consumidores. Pode-se dizer que neste domínio

se registra um crescimento impetuoso, um verda-

deiro “boom”.

– Qual pode ser a aplicação deste instru-mento na vida quotidiana? Através do GLONASS será possível saber onde está a nossa criança? Quando serão reais tais serviços como a utiliza-ção de pulseiras electrónicas de monitoramento de presos?

– O GLONASS proporciona aos consumidores

a possibilidade de determinar as coordenadas do

local em que se encontram adultos ou crianças. A

solução mais viável de transmissão das informa-

ções nas grandes cidades é o aproveitamento das

comunicações celulares.

A tarefa mais complicada hoje é o desenvol-

vimento de microdispositivo que receba, tanto os

sinais do GLONASS como do GPS. Tal dispositivo

deve consumir muito pouca energia para que seja

possível integrá-lo num celular ou num dispositivo

especial chamado “tracker”. Hoje, os cientistas rus-

sos estão na fase final de solução deste problema.

As coleiras GLONASS/GPS para animais domésticos,

desenvolvidas recentemente, funcionam conforme o

mesmo princípio. Espero que os “trackers” para as

crianças sejam disponíveis num futuro próximo.

Agora, no que diz respeito a pulseiras eletrôni-

cas para monitoramento de presos. Concordo que

manter um homem na prisão por um crime pouco

grave, de um lado, não é humano enquanto, de

outro, constitui um pesado fardo financeiro suporta-

do pelo Orçamento do Estado. Em princípio, muitos

países já aproveitam os sistemas de navegação

para monitorar os presos. Atualmente, mantemos

as negociações com o Serviço Penitenciário Federal

com vista a determinar os requisitos técnicos a que

devem atender os equipamentos produzidos para

este Departamento. Neste caso, há dois problemas.

O primeiro diz respeito a aspectos organizacionais

e legais. Claro que a solução deste cabe ao Serviço

Penitenciário Federal, e no que se refere aos aspec-

tos técnicos, não duvido que todos os problemas

serão resolvidos.

– O Senhor mencionou o sistema Galileo. Aliás, gostava de saber em que fase está o processo desenvolvimento de outros siste-mas de navegação, por exemplo, do sistema chinês “Beidou”?

– O sistema Galileo é desenvolvido pela Europa.

Infelizmente, hoje, os europeus estão em atraso de

Diretor Geral do Instituto de Construção de Instrumentos Espaciais da Rússia, projetista-chefe do sistema de navegação via satélite GLONASS, Yuri Urlichich

R O S C O S M O S

12

uns 8 anos. Por que digo infelizmente? Porque do

ponto de vista dos consumidores quanto maior for

o número dos sistemas disponíveis, tanto mais altas

serão a precisão, a segurança do equipamento e,

respectivamente, a qualidade. Bem parece que este

atraso vai sendo acumulado. Os europeus anuncia-

ram que o seu sistema Galileo seria operacional em

2013. Porém, acho que isto vai demorar um pouco

mais. Quanto ao sistema chinês, hoje, o “Beidou” tem

um único satélite em órbita, sendo este demonstra-

dor. Os europeus, pelo menos, têm dois satélites.

– Mas, hoje, os especialistas chineses são muito ativos na exploração espacial, preparam-se para desembarcar na Lua, portanto, é possível que muito em breve eles sejam concorrentes da Rússia igualmente no domínio de navegação?

– Quando se trata de um sistema de nave-

gação, acho eu que a realidade é a seguinte. Há

dois sistemas, o GLONASS e o GPS, já existentes

e operacionais. Todo o resto não é tão fácil. Com

efeito, para criar uns sistemas semelhantes é

necessário empenhar recursos enormes, antes de

tudo, intelectuais. Por exemplo, o lançamento de

um segundo demonstrador europeu evidenciou que

eles enfrentam uma série de problemas técnicos

relacionados com a compatibilidade eletromagné-

tica com o satélite.

– Quem são clientes potenciais do GLONASS no mercado mundial?

– São muitos os países que querem aproveitar

o sistema GLONASS, se entendi corretamente o que

o Senhor tinha em vista. Neste domínio desenvol-

vemos a cooperação com a Bielo-Rússia, Ucrânia,

Cazaquistão e várias outras repúblicas da antiga

União Soviética. Ademais, é patente o interesse de

muitos outros países em cooperação neste domínio.

Em particular, trata-se dos países do mundo árabe

e países da América Latina. Por quê? Porque a qua-

lidade dos dois sistemas é sempre mais alta de que

a qualidade de um só sistema.

Os nossos parceiros estrangeiros compreen-

dem: ou vão depender de um único sistema de

navegação baseando neste toda uma série de

tecnologias de importância vital, ou vão utilizar os

equipamentos que recebem os sinais de vários sis-

temas. Optando por última variante, eles diminuem

substancialmente os eventuais riscos políticos e

técnicos. Acho que os consumidores de muitos paí-

ses vão preferir a independência nesta questão.

– Que preço a Rússia pretende cobrar a outros Estados pela conexão ao GLONASS?

– Conforme o Decreto do Presidente da

Federação da Rússia de 17 de maio de 2007, o

acesso aos sinais de navegação civis do sistema

de navegação GLONASS é concedido aos consu-

midores nacionais e estrangeiros numa base não

remunerada e sem quaisquer restrições. Portanto,

nem se pode tratar de pagamento algum pelo apro-

veitamento dos sinais do sistema GLONASS.

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

13

A Era espacial da Humanidade começou quan-

do, em outubro de 1957, com o lançamento

do primeiro satélite artificial. Os famosos

sinais «bip…bip…bip…» que ouvidos em todos os

recantos do Planeta foram transmitidos pela apa-

relhagem desenhada e desenvolvida no Instituto de

pesquisas científicas de instrumentação espacial

da Rússia (RISDE). O Instituto foi fundado em maio

de 1946 e se tornou uma das primeiras empresas

da indústria espacial e de mísseis da URSS. O

Instituto possui uma experiência única de desen-

volvimento, fabricação, suporte e operação dos

sistemas espaciais e terrestres de aplicação dife-

rente. O pessoal altamente qualificado da empresa

(mais de 4700 pessoas) durante todos esses anos

caracterizava-se por uma criatividade exclusiva,

espírito inovador e alta eficiência do trabalho. Os

aparelhos e os equipamentos desenvolvidos no

Instituto tradicionalmente têm uma confiabilida-

de excepcional. A combinação da criatividade e

da experiência de muitos anos do “RISDE”, que

atualmente tem a categoria de Empresa Unitária

Estatal Federal (EUEF), serve de garantia de uma

cooperação frutífera e mutuamente vantajosa para

todos os parceiros do Instituto

Na época Soviética, eram agraciadas com

altas condecorações estatais, tanto pessoas como

empresas que obtiveram êxitos de destaque em

suas atividades. A condecoração de uma empresa

era um evento bastante raro e, evidentemente, eram

poucas as empresas condecoradas duas ou mais

vezes. O “RISDE” foi três vezes honrado com as

Ordens soviéticas por excepcionais realizações no

domínio de desenvolvimento de mísseis e equipa-

mentos espacial, nomeadamente, a Ordem “Lênin”,

a mais alta condecoração da URSS e duas vezes

com a Ordem da Bandeira Vermelha de Trabalho.

As primeiras atividades técnico-científicas do

Instituto eram relacionadas com o desenvolvimento

dos sistemas de radiocontrole de mísseis. Várias

gerações de mísseis balísticos eram equipados com

os sistemas de controle, orientação e telemetria,

criados no Instituto. As tecnologias desenvolvidas

pelo Instituto neste domínio foram aproveitadas

em números projetos de sistemas radiotécnicos de

controle dos complexos espaciais.

Em todas as naves espaciais tripuladas e

de carga do tipo “Vostok”, “Soyuz”, “Progress”,

“Buran”, nas estações orbitais “Saliut”, “Mir” e no

segmento russo da Estação Espacial Internacional

são utilizados seus complexos eletrônicos embar-

cados de telemetria e controle.

Participando na implementação dos programas

“Lua”, “Vênus”, “Marte”, “Cosmos”, «Intercosmos”,

«Vênus – Cometa de Halley”, “Fobos”, o Instituto era

líder no desenvolvimento dos sistemas radiotécni-

cos destinados para controle e garantia de tele-

comunicações das espaçonaves interplanetárias,

transmissão de dados telemétricos, assim como no

desenvolvimento dos sistemas optoeletrônicos de

recepção e de transmissão de imagens dos plane-

tas e astros explorados.

Os trabalhos efetivados nestes domínios permi-

tiram obter toda uma série de soluções tecnológicas

que entraram na história da exploração espacial

como realizações de importância excepcional:

– A fotografia e a transmissão para a Terra da

foto da face invisível da Lua;

– O pouso suave da estação interplanetária na

superfície da Vênus;

– O transporte para a Lua dos veículos lunares

“Lunokhod” e o operação destes;

– A tomada de amostras do solo lunar e seu

transporte para a Terra;

– A obtenção e a transmissão para a Terra das

imagens e fotos panorâmicas da Lua e da Vênus;

– O estudo das propriedades físicas da atmos-

fera dos planetas Vênus, Marte e da substância do

Cometa de Halley.

Foi enorme a contribuição do “RISDE” para

a criação da infra-estrutura dos cosmódromos

“Baikonur”, “Svobodny”, “Plesetsk”, o lançamentos

de naves espaciais, bem como para o desenvolvi-

mento e funcionamento do Centro de Controle de

Vôos Espaciais. No processo de criação dos sistemas

eletrônicos, muitos dos quais foram desenvolvidos

no RISDE desde fase de “conceito” até a implanta-

ção, as tecnologias eletrônicas espaciais do Instituto

deram um forte impulso a indústrias conexas.

«RISDE» – EMPRESA LÍDER DOS SETORES MAIS IMPORTANTES DA EXPLORAÇÃO ESPACIAL DA RÚSSIAO “RISDE” foi oficialmente nomeado empresa

líder nos domínios de: desenvolvimento e moder-

nização do Complexo Estatal Único de Controle

Automatizado de Solo; desenvolvimento, moderni-

zação e operação do sistema global de navegação

via satélite “GLONASS”, inclusive os componentes

funcionais auxiliares, aparelhagem dos utilizadores

e complexo de controle de solo deste sistema;

segmento russo do sistema COSPAS-SARSAT, assim

como na esfera de aplicação de tecnologias espa-

ciais de monitoramento das instalações ou cargas

de importância ou perigo críticos da Federação da

EXPLORANDO O ESPAÇOEXPLORANDO O ESPAÇO

R O S C O S M O S

14

Rússia. O Instituto, aproveitando os componentes

modernos e tecnologias de ponta, procede ao

desenvolvimento do sistema e dos equipamentos

para o complexo terrestre de controle de naves

espaciais, retransmissores embarcados dos saté-

lites de telecomunicações, sistemas de controle e

medição das naves espaciais, sistemas radiotele-

métricos para os estágios de aceleração e foguetes

lançadores, complexos de sondagem remota da

Terra, complexos radiotécnicos de monitoramento

do Sistema Solar, asteróides e “lixo espacial”.

Em conformidade com o Decreto do Presidente

da Federação da Rússia de 25 de abril de 2006, está

sendo concluída a transformação da EUEF “RISDE”

em grande estrutura integrada “Corporação de

construção de equipamentos espaciais e de mísseis

e dos sistemas informativos”.

Direções prioritárias de atividade do “RISDE”:

– O desenvolvimento, fabricação, lançamento

e suporte de operação dos complexos, sistemas e

equipamentos do Complexo Terrestre de Controle de

Naves Espaciais e Agrupamentos Orbitais.

– O desenvolvimento dos sistemas de satélites

de comunicação e de retransmissão.

– O desenvolvimento dos sistemas de controle e

medição embarcados para as naves espaciais auto-

máticas em órbitas baixas, médias e altas; das naves

espaciais tripuladas; das naves espaciais de aplica-

ção científica para a pesquisa do cosmos distante.

– O desenvolvimento, modernização e opera-

ção do sistema global de navegação via satélite

“GLONASS”, inclusive os componentes funcionais

auxiliares, aparelhagem dos utilizadores e o com-

plexo de controle de solo deste sistema.

– A criação dos sistemas espaciais de navega-

ção e geodésicos.

– O desenvolvimento do sistema federal de

monitoramento das instalações importância crítica

e das cargas potencialmente perigosas.

– O desenvolvimento dos sistemas espaciais

para a sondagem remota da Terra.

– O desenvolvimento dos equipamentos

radiotelemétricos embarcados e de solo para as

naves espaciais, estágios de aceleração e foguetes

lançadores.

– O exercício da função da empresa líder no

domínio da modernização do sistema de salvamen-

to COSPAS.

– O desenvolvimento dos sistemas espaciais

integrados por nanosatélites.

– O desenvolvimento da infra-estrutura ter-

restre de lançamento e operação das naves espa-

ciais dos cosmódromos de “Baikonur”, “Plesetsk”,

“Svobodny”.

– A realização de testes e certificação dos

elementos radioeletrônicos para a indústria de pro-

dução de equipamentos espaciais.

– O desenvolvimento dos equipamentos de

terapia magnética a laser.

O COMPLEXO AUTOMATIZADO DE CONTROLE DE NAVES ESPACIAIS O Instituto, numa estreita cooperação com

várias empresas e estabelecimentos, desenvolveu

e atualmente opera e procede a uma moderni-

zação contínua do complexo de solo de controle

de naves e agrupamentos espaciais colocados

em órbitas baixas, médias e altas. Este complexo

efetua o controle das naves espaciais em todas

as fases de vôo e descida, do funcionamento dos

equipamentos embarcados e dos sistemas de

transmissão das informações colhidas (científica,

meteorológica, de telecomunicações, televisiva, de

navegação, etc.).

A EUEF “RISDE” foi nomeada empresa líder da

Agência “Roscosmos”, sendo responsabilizada pelo

desenvolvimento do Complexo Nacional Único de

Controle Automatizado de Solo. No âmbito deste

Programa estão sendo desenvolvidas novas esta-

ções terrestres universais dos sistemas de controle

e de medição com capacidade de operação de

todas as naves espaciais existentes e futuras de

aplicação sócio-econômica, científica e comercial,

inclusive o segmento russo da ISS, naves de trans-

porte e de carga; estão sendo implantadas as tec-

nologias de gestão orientadas para a poupança de

recursos que permitem diminuir dezenas de vezes

o volume dos equipamentos utilizados, o número do

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

15

pessoal de serviço, reduzindo, desta feita, os custos

de operação.

Para efeitos do aumento da distância das

comunicações durante a exploração do cosmos

distante, o Instituto, trabalhando em cooperação

com empresas industriais, desenvolveu um modelo

único de radiotelescópio P-2500 com espelhos de

70 metros de diâmetro. Estas antenas permitiram

criar os Centros Controle e Comunicações para as

naves espaciais no cosmos distante, o Ocidental

(1978) na cidade de Evpatória e o Oriental (1985)

na cidade de Ussuriysk.

SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO VIA SATÉLITE “GLONASS” Em finais dos anos 60 – no início dos anos 70, o

Instituto desenvolveu os equipamentos radiotécnicos

para os primeiros sistemas geodésicos e de navega-

ção via satélite nacionais, o “Tsicada”, o “GeoIK”, etc.

Atualmente, a EUEF “RISDE” foi nomeada empresa

líder responsável pelo desenvolvimento, moderniza-

ção e operação do sistema de navegação via satélite

“GLONASS”, inclusive os componentes funcionais

auxiliares, aparelhagem dos utilizadores e complexo

de controle de solo deste sistema. Para o posto de

Projetista-Chefe do Sistema Global de Navegação via

Satélite “GLONASS” foi nomeado o Projetista-Chefe –

Diretor-Geral da EUEF “RISDE”, Iury Urlichich.

Baseando-se na experiência acumulada de

desenvolvimento dos sistemas de navegação via

satélite, nos conhecimentos teóricos e práticos

adquiridos no processo de implementação de pro-

jetos de grande escala, os especialistas do Instituto

prosseguem com os trabalhos de modernização

do complexo radiotécnico do Sistema “GLONASS”,

aproveitando componentes mais recentes e tecno-

logias de ponta para proporcionar ao Sistema uma

maior precisão de determinação das coordenadas

e da velocidade e garantir um nível mais alto de

confiabilidade. Ultimamente, tem sido desenvolvida

toda uma série de equipamentos de navegação de

aplicação diferente (terrestres, marítimos, espaciais,

etc.), de componentes funcionais adicionais para

o sistema “GLONASS” e de sistemas de aplicação

diferente assentes em referidos equipamentos.

SISTEMAS REGIONAIS INFORMATIVOS E DE NAVEGAÇÃO Baseado em tecnologias informativas e de

navegação do sistema “GLONASS”, o Sistema

Regional Informativo e de Navegação proporciona

a um número não limitado de instalações fixas e

móveis equipados com a aparelhagem de navega-

ção via satélite de utilizadores a possibilidade de:

Posicionamento de alta precisão em tempo real

(trabalhos geodésicos, monitoramento das instala-

ções de engenharia);

Pós-processamento de medições de navegação

do “GLONASS” e “GPS”, sendo os dados de medi-

ção processados depois da recepção destes:

– Transporte endereçado de informações digital

por canais tele– e radiodifusivos;

– Determinação da posição e da velocidade dos

objetos móveis.

O Sistema Regional já funciona nas Regiões

de Yaroslavl, Kaluga e Lipetsk. No futuro imediato,

prevê-se a implantação do Sistema em outras

regiões da Rússia.

SISTEMAS ESPACIAIS DE SONDAGEM REMOTA DA TERRA Desde os princípios dos anos 70, com uma

participação ativa da EUEF “RISDE”, foi iniciado um

desenvolvimento célere do programa de exploração

dos recursos naturais da Terra por meio das naves

espaciais ( sondagem remota da Terra), sendo

aproveitada ao máximo a experiência dos projetos

de desenvolvimento dos sistemas radiotécnicos

e televisivos que, anteriormente, eram utilizados

na exploração da Lua e de outros planetas. Em

1974, foi lançado o primeiro satélite especializa-

do “Meteor-Priroda” que carregava um complexo

rádio-televisivo desenvolvido pelo no Instituto. A

experiência adquirida foi aproveitada no desenvolvi-

mento dos sistemas espaciais de sondagem remota

da Terra (SRT) de nova geração, nomeadamente,

o “Recurso-O”, “Recurso-F”, “Oceano-O”, módulo

“Priroda”, Estação Espacial “Mir” entre outros.

Atualmente, estão sendo desenvolvidos os

equipamentos SRT de alta e ultra alta resolução,

assim como os equipamentos com parâmetros na

faixa térmica de infravermelho sofisticados.

SISTEMAS ESPACIAIS DE TELECOMUNICAÇÕES E RETRANSMISSÃO O “Horizonte” foi o primeiro sistema de comuni-

cação via satélite criado pelo Instituto num reduzido

período tempo, em estreita cooperação com outras

empresas do setor.

A experiência de desenvolvimento, produção e

lançamento do produto acumulada foi aproveitada

no processo da implementação do projeto de satélite

“Expresso”, bem como no desenvolvimento de novos

sistemas espaciais multifunção de telecomunica-

ções criado para atender às necessidades de vários

departamentos públicos. Esses sistemas caracteri-

zam-se pela capacidade de processamento de dados

a bordo, alta taxa de transmissão de dados e uma

notável capacidade de resistência a interferências.

O SISTEMA ESPACIAL DE SALVAMENTO “COSPAS”A EUEF “RISDE” é projetista líder do sistema

espacial “COSPAS” destinado para a busca e locali-

zação de embarcações e aeronaves sinistradas em

qualquer ponto do globo terrestre.

O sistema “COSPAS” foi fruto da cooperação

com o Canadá, a França e os EUA que resultou

em criação do Sistema Internacional “COSPAS-

SARSAT”. Desde 1984, este sistema espacial mais

humano foi utilizado em mais de 6000 operações

SAR em que foram salvas mais de 25 mil pessoas.

Atualmente, a EUEF “RISDE” está levando a

cabo os trabalhos de aprimoramento da capacida-

de do “COSPAS”por meio de desenvolvimento de

seguintes segmentos:

– Segmento de órbita baixa assente em opera-

ção de satélites leves “Sterkh”;

– Segmento de órbita média assente em opera-

ção de satélites de navegação “GLONASS-K”;

– Segmento geoestacionário assente em opera-

ção do satélite meteorológico “Electro-L”.

Está em curso a modernização do complexo de

controle de solo, sendo desenvolvidos novos mode-

los de equipamento para utilizadores.

MONITORAMENTO DE INSTALAÇÕES E CARGAS POTENCIALMENTE PERIGOSAS A EUEF “RISDE” foi nomeada empresa líder res-

ponsável pelo desenvolvimento do Sistema Federal

de Monitoramento de instalações de importância

crítica e/ou cargas potencialmente perigosas no

território nacional.

O objetivo da criação do sistema consiste na

redução ao mínimo dos riscos de impacto negativo em

instalações de importância crítica e/ou cargas poten-

cialmente perigosas dos fatores de natureza terrorista,

tecnogênica e natural, a minimização dos prejuízos

para a população do país e para o meio ambiente em

caso de surgimento de situações críticas nestas insta-

lações ou durante o transporte de cargas perigosas.

R O S C O S M O S

16

Para efeito de cumprimento das tarefas acima

referidas, a estrutura do Instituto foi integrada pelo

Centro de Monitoramento Sistêmico e Controle

Operacional da “Roskosmos”.

NANOSATÉLITES TECNOLÓGICOSA EUEF “RISDE” avançou a proposta de desen-

volvimento de uma série de nanosatélites de máxi-

mo de 10 kg destinados para o ensaio de novas

tecnologias de desenvolvimento e operação de

espaçonaves que servirão de base para a criação

dos sistemas espaciais especiais.

O Instituto desenvolveu e fabricou o nanosatéli-

te TNS-0 de 5 kg de peso que, em 28 de março de

2005, foi colocado em órbita circunterrestre baixa

pela tripulação da Estação Espacial Internacional

durante a sessão de saída ao espaço. O satélite

cumpriu integralmente o programa de experiências

planejado.

Prevê-se desenvolver, seguindo como base o

TNS-0, vários nanosatélites de destinação diferente,

inclusive o nanosatélite de sondagem remota da

Terra que, no futuro, poderá servir de base para o

desenvolvimento do sistema espacial para o moni-

toramento operacional dos fenômenos naturais,

situações de emergência, etc. DESENVOLVIMENTO DE CIRCUITOS INTEGRADOS EM ESCALA ULTRA LARGAA EUEF “RISDE” integra o Centro Setorial de desenvol-

vimento de circuitos integrados em escala ultra larga (cir-

cuito ULSI) de aplicação específica (Centro de Desenho).

Baseando-se em experiência de 20 anos de

trabalho no campo de desenvolvimento e produção

de componentes eletrônicos de aplicação especiali-

zada e circuitos integrados em escala ultra larga, o

Centro de Desenho realiza:

o ciclo integral de fabricação de estruturas a

semicondutores;

o desenvolvimento de circuitos integrados em

escala ultra larga do tipo “system-on-a-chip” (SoC)

de aplicação espacial;

a produção de componentes integrados optoe-

letrônicos e eletromecânicos.

CERTIFICAÇÃO DE ELEMENTOS RADIOELETRÔNICOS No âmbito do Programa “TACIS” da União

Européia, no Instituto foi criado Centro de certifica-

ção de elementos radioeletrônicos empregados em

equipamentos de aplicação espacial.

O Centro procede a:

– Qualificação/certificação de elementos

radioeletrônicos;

– Manutenção das bases de dados dos elemen-

tos radioeletrônicos;

– Desenvolvimento do programa de testes ele-

mentos e equipamentos radioeletrônicos;

– Desenvolvimento do “software” dos equipa-

mentos de testes;

– Modernização de equipamentos de testes;

– Efetivação de testes de longa duração de

elementos e equipamentos radioeletrônicos;

– Participação nos testes de desenvolvimento

e acabamento;

– Análise das falhas de elementos e equipa-

mentos radioeletrônicos;

– Análise das características de confiabilidade

de equipamentos radioeletrônicos.

CENTROS SETORIAIS INTEGRADOS NO INSTITUTOA estrutura do Instituto integra toda uma série

de Centros Setoriais da “Roskosmos” responsabili-

zados pelo exercício de um vasto leque de funções,

entre estes:

– Centro de certificação de elementos radioe-

letrônicos empregados em equipamentos de apli-

cação espacial.

– Centro multifunção de navegação e informa-

tivo especializado em desenvolvimento e operação

dos sistemas de navegação e informativos.

– Centro de radiofrequências da “Roskosmos” que

promove as atividades de suporte científico e metodo-

lógico da utilização e da proteção da faixa de freqü-

ências orbitais reservadas da Federação da Rússia

e da proteção, ao abrigo do Direito Internacional, das

freqüências atribuídas aos equipamentos radioeletrô-

nicos dos sistemas e complexos espaciais.

– Centro de desenvolvimento de circuitos inte-

grados em escala ultra larga.

– Centro de monitoramento sistêmico e con-

trole operacional encarregado do monitoramento

de recursos, grau de proteção das instalações de

importância crítica, cargas potencialmente perigo-

sas e da população da Federação da Rússia contra

as ameaças de natureza tecnogênica ou natural,

assim como contra eventuais ações terroristas.

– Centro de desenvolvimento dos complexos

de solo e das tecnologias de ponta de operação de

espaçonaves de aplicação sócio-econômica, cientí-

fica e comercial.

– Centro de monitoramento espacial da Terra

para a elevação da eficiência das atividades do

Instituto na esfera de sondagem remota da Terra

por naves espaciais.

– Centro de coordenação, desenvolvimento

e operação dos sistemas de aplicação específica

para o aperfeiçoamento das abordagens sistêmicas

e coordenação dos trabalhos de desenvolvimento,

modernização e utilização dos sistemas de aplica-

ção diferente.

PARTICIPAÇÃO NOS PROJETOS INTERNACIONAIS A EUEF “RISDE” é participante dos maiores

projetos de cooperação internacional da cosmonáu-

tica da Rússia. No Instituto foram desenvolvidos os

equipamentos de controle na fase de lançamento e

de recepção das informações telemétricas destinados

para o cosmódromo na plataforma flutuante «Sea

Launch», os equipamentos de controle e transmissão

de dados que equiparam as naves espaciais lançados

no âmbito dos Programas Internacionais de explora-

ção espacial “Astron”, “Granat”, “Interbol”, “Spectr”.

Foi notável a participação do “RISDE” no Programa

da Estação Espacial Internacional. O Instituto desen-

volveu os complexos embarcados de controle e

telemetria para o módulo de serviço da ISS, procedeu

à modernização do complexo terrestre de controle da

Estação e das espaçonaves de carga, foi criado um

sistema da transmissão de informações televisivas.

Participando na Exposição LAAD 2009, o “RISDE”

espera ampliar a sua cooperação com os países

latino-americanos que manifestam um interesse

evidente para com os programas espaciais.

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

17

Em «RosCosmos» a tarefa de aproveitamento

especializado dos meios cósmicos de sonda-

gem remota da Terra (MC SRT – KS DZZ) está

encarregada para o Centro Científico de monitoring

operativo da Terra (CC MOT – NTs OMZ) que funciona

como o operador dos meios cósmicos russos de

sondagem remota da Terra e Centro de informação

de sondagem remota da Terra da Agência Cósmica

Federal («RosCosmos»).

Centro Científico de monitoring operativo da Terra

(CC MOT) realiza planificação de aproveitamento

especializado de MC SRT, recepção, registro, proces-

samento, conservação, catalogação e divulgação da

informação cósmica dos aparelhos cósmicos nacio-

nais e estrangeiros de sondagem remota da Terra.

CC MOT é o Centro do Sistema Unida Estatal

da informação sobre a situação no Oceano Mundial

(SUIOM – ESIMO) da Agência «RosCosmos».

As direcções principais de actividade:

– exploração dos sistemas cósmicos, planifi-

cação de aproveitamento especializado dos meios

cósmicos de sondagem remota da Terra, recepção,

processamento e entrega da informação cósmica

aos consumidores;

– asseguramento e condução das provas de vôo

de MC SRT e seus complexos de medição dos apare-

lhos cósmicos de observação operativa da Terra;

– elaboração dos métodos e realização de con-

trole das características informativas de aparelha-

gem de satélite e qualidade da informação recebida;

– organização e condução de arquivo e catálogo

eletrônico da informação cósmica;

– desenvolvimento, modernização dos meios

terrestres e tecnologias de recepção, processamen-

to, conservação e divulgação dos dados cósmicos;

– elaboração dos projectos científicos e aplica-

dos, incluindo os projectos internacionais, de estudo

dos recursos naturais da Terra, monitoring ecológico,

estudo do Oceano Mundial, criação dos sistemas de

informação regionais e territoriais na base da infor-

mação cósmica.

CC MOT está pronto para cumprir as ordens

de levantamento da informação cósmica operativa,

e também na entrega de informação de fundo

dos levantamentos cósmicos feitos anteriormente

com a resolução até 1 metro. Aos consumodores

recebem os productos de informação dos níveis

ordinários de processamento e os resultados de

processamento temático.

CENTRO CIENTÍFICO DE MONITORING OPERATIVO DA TERRA, EUEF «RNII KP»

CENTRO CIENTÍFICO DE MONITORING OPERATIVO DA TERRA, EUEF (EMPRESA UNITÁRIA ESTATAL FEDERAL) «INSTITUTO CIENTÍFICO RUSSO DE CONSTRUÇÃO DE APARELHOS CÓSMICOS»

RESEARCH CENTER FOR EARTH OPERATIVE

MONITORING FSUE “RISDE”

NTs OMZ EUEF «RNII KP»

51/25, Rua de Dekabristov, 127490, Moscovo, Rússia

Tel.: +7 (495) 925-04-19Fax: +7(495) 404-77-45E-mail: [email protected]: www.ntsomz.ru

Chefe do Centro Científico de monitoring operativo da Terra (CC MOT – NTs OMZ), EUEF «Instituto Científico Russo de construção de aparelhos cósmicos» (ICRCAC – RNII KP)CHIEF OF NTSOMZ

Nina N. Novikova

Chefe adjunto de Centro Científico de monitoring operativo da Terra (CC MOT – NTs OMZ),Chefe da secção dos assuntos de cooperação económica exteriorDEPUTY CHIEF OF NTS OMZ

Alexandre N. SemerikovChefe do Centro Científico de monitoring operativo da Terra, Nina N. Novikova

Fotografia feita de aparelho cósmico «Recurso-DK» para escolher. Brasil. Rio-de-Janeiro, aeroporto.

R O S C O S M O S

18

No mundo de hoje existem dois sistemas extensivos de navegação por satélite: o americano GPS e o russo GLONASS. Originalmente criados para uso militar esses sistemas de navegação por satélite confiàvelmente entram na vida diária dos cidadãos consumidores. É ainda no sector do consumidor o líder incontestado – GPS, mas o sis-tema russo, pela sua vez, tem todas as chances de compensar o seu tempo perdido e ocupar um bom nicho no mercado mundial. O principal desenvol-vedor e fornecedor de dispositivos consumidores que utilizam os sinais de ambos os sistemas é uma empresa russa «M2M telemática». Seu diretor geral Alexandre Gurko reuniu com os jornalistas do Air Fleet para uma entrevista na sala das conversa-ções, onde numa parede foi pendurado o mapa da Rússia e dos países vizinhos, todo coberto com os pontos de piscamento multi-coloridos.

– O que marcam esses pontos? – Eles notam as cidade e as regiões, em que os

sistemas fornecidos pela empresa «M2M telemática»

são implementados com sucesso. O território, que já

opera a empresa, os seus escritórios, os concessio-

nários e parceiros oficiais, tem mais de 80 regiões

da Rússia, bem como o Cazaquistão, Azerbaijão,

Uzbequistão e Bielorússia. No final de 2008, a empre-

sa mantém uma posição de liderança no mercado

de telemática de transporte e navegação em quan-

tidades de clientes e projectos comerciais, federais

e municipais sobre todo o território da Rússia e nos

países da CEI.

– Quantos terminais você já tem fornecido aos usuários?

– Todos os utilizadores têm agora umas dezenas

de milhares de terminais de produção «M2M tele-

mática». O mercado anual de terminais usuários de

navegação por satélite na Rússia é estimado em cerca

de um milhão de unidades. O desafio do«M2M tele-

mática» e dos seus parceiros, que organizam, a partir

de 2007, a Associação «GLONASS/GNSS Fórum» é o

ir á produção e comercialização de aproximadamente

de 500 mil unidades de aparelhos por ano, ou ainda

melhor – um milhão. Para aumentar ainda mais as

vendas, o mercado russo sejá não suficiente, por isso

é que o «M2M telemática» a partir do início deste ano

começou promover os seus produtos para mercados

estrangeiros.

– Como você promovam os seus produtos aos mercados internacionais?

– Durante o ano 2008, fomos preparar os nos-

sos produtos para a exportação aos outros países. O

segundo passo foi a apresentação dos nossos produ-

tos na exposição CeBIT 2009, realizada em Março em

Hannover, na Alemanha. Lá foi apresentada a única

APARELHAGEM GLONASS – A GARANTIA APARELHAGEM GLONASS – A GARANTIA DA INDEPENDÊNCIA TECNOLÓGICADA INDEPENDÊNCIA TECNOLÓGICA

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

19

série produzida na Rússia do terminal telemático

assinante M2M Cyber-GLX, que opera com base nos

sistemas de satélite GLONASS e GPS e destina-se a

transmitir informações sobre a localização e circula-

ção de transportes, bem como dados sobre o estado

dos seus principais sistemas.

– E a sua bem conhecida tracer-coleira, foi mostrada também em Hannover ou não?

– Sim, é que na Rússia o primeiro tracer por-

tátil de pouco volume com o módulo receptor tipo

GLONASS / GPS e com custo pequeno tem causa-

do um interesse natural. Este pequeno aparelho

pode ser ampliado num colarinho de cão, e em

seguida, todos os movimentos do animal de esti-

mação para o proprietário seráo visíveis no ecrã,

assim que será perdido nunca. Um dos primeiros

tais dispositivos foi uma prenda para o labrador do

presidente do Governo da Rússia, Vladimir Putin,

Koni. Com base nesta plataforma tecnológica está

planejado o desenvolver duma gama de soluções

para diferentes fins.

– O que mais levou a juros dos visitantes da exposição CeBIT?

– Uma outra novidade, mostrada em Hanover, foi

nomeado SHTURMANN Link Pro 300. Este dispositivo

da geração nova, que combina as funções de um nave-

gador pessoal, do um terminal telemático e do softwa-

re para troca de mensagens com o controlador. O con-

siderável interesse mostraram os visitantes da CeBIT

2009 ao programa afiliante «M2M-BusinessSolution»,

que é uma solução para o negócio independente de

companhia – telemático operador de entrega de sis-

temas automatizados para a monitorização e gestão

dos objetos em movimento baseado no GLONASS /

GPS, bem como a prestação de serviços telemáticos

aos utilizadores. A companhia «M2M telemática» no

desenvolvimento de um conjunto de software para o

monitoramento de objetos móveis usa mesmo os equi-

pamentos de comunicação celular GSM (GPRS / SMS),

como os dos satélites Inmarsat e Iridium.

– Quantas pessoas trabalham na sua empresa?

– Agora, a empresa «M2M telemática» emprega

cerca de 200 pessoas, sobretudo jovens enérgicos

profissionais, de uma idade média de 30 anos. O

sucesso da empresa principalmente é alcançado

através de profissionais e dedicado trabalho da nossa

equipe. Alguns funcionários da empresa cumpriram

em viagens de missão em 2008 mais de 160 dias.

– Por favor, diga-nos mais sobre a geografia da distribuição de seu produto.

– Durante o ano 2008, nós temos expandido por

duas vezes, tanto em quantidade de novos clientes,

como em número de novos parceiros nas regiões.

Os centros regionais de controlo abriram se, no

Cazaquistão, Arkhangelsk, Magadan, Omsk, Tambov,

Yuzhno-Sakhalinsk, Barnaul, Ulan-Ude, Gomel e

outras cidades da Rússia e dos países do CEI. Em

2009, pretendemos exportar os nossos produtos. Em

2009 será consebido um escritório de representação

do «M2M telemática» no Dubai, com fim de promover

os produtos e as soluções baseadas em GLONASS no

Médio Oriente. Estão à ser realisadas as conversa-

ções sobre a cooperação e a promoção das decisões

com base em GLONASS com os nossos parceiros

tradicionais no sistema de rastreamento via– satélite

no Brasil, Alemanha, Índia, Canadá, Inglaterra, África

do Sul, Austrália e outros países. Em geral, a empre-

sa está pronta para exportação, bem como para a

venda ativa de equipamentos e soluções baseadas

em GLONASS não apenas nos países da CEI, mas

também em outros países, muito distantes.

– Exemplos de utilização bem sucedida do seu produto?

– Em 2008, «M2M telemática», com sucesso,

entrou no novo mercado – indústria petrolífera e do

gás e da energia, agronegócio e de construção. Em

Dezembro de 2007, o Comité da TNK-BP na Rússia

tomou a decisão de introduzir sistemas de bordo para

monitorar veículos na TNK-BP e nos contratantes, que

trabalham para a empresa. Equipamento da compa-

Director geral de «M2M telemática», Alexandre Gurko

R O S C O S M O S

20

nhia da «M2M telemática» foi testado e identificado

como o tipo de dispositivos, adequado aos «parâme-

tros de padrão para a Segurança em Transportes» e

pode ser aplicado aos objetos da empresa TNK-BP.

De grande interesse para os sistemas de moni-

torização e gestão dos transportes, com base nas

GLONASS mostraram dentro de um ano, a administra-

ção da Federação da Rússia e entidades municipais.

Vinte e quatro projetos foram implementados pela

empresa de gestão de projectos, em termos mone-

tários, isso é 6 vezes superior ao registado em 2007.

A implementação de tal escopo de trabalho tornou-se

possível graças à expansão significativa da empresa

e a equipe de profissionais capazes de resolver

os desafios complexos técnicos e organizacionais.

Foram desenvolvidos e implementados projetos base-

ados no modelo de soluções de software «Sistema

de Informação e Navigação de Transporte Regional»

(RNIS TC) em regiões Sochi, Moscovo e Astrakhan, em

Krasnoyarsk Krai, na República da Ossétia do Norte-

Alania, e em outras regiões da Rússia. Um aconteci-

mento importante para a Companhia foi o projecto

«Sistema de gestão de patrulhas trajado para GUVD

de Moscovo». Todos estes sistemas utilizam equipa-

mentos assinantes baseados no GLONASS / GPS.

– Tenha um aumento na procura de termi-nais que utilizam o sistema GLONASS?

– Este ano, nós prevem um crescimento da procu-

ra de equipamento que funciona na base do GLONASS.

Isto é devido, principalmente, o aumento da eficiência

do sistema russo de navegação por satélite e atividade

estatal de promover a utilização do sistema na econo-

mia do país. Ao aumentar o financiamento público para

a criação de chipset de dobro-sistema em que será

possível criar uma linha de dispositivos portáteis para

a massa de um vasto leque de utilizadores. Um papel

decesivo desempenhou o Governo, publicando em

Agosto do ano passado uma ordem, que recomendou

«às autoridades executivas de assuntos da Federação

da Rússia, aos organismos locais de auto-governo

dos municípios e das suas organizações filiadas à

tomar medidas no sentido de dotar o equipamento

de navegação por satélite GLONASS ou GLONASS /

GPS, transporte, equipamentos e sistemas ». Então,

estamos confiantes de que a administração regional

e dos vários departamentos irão utilizar equipamentos

baseados em GLONASS.

– Um monte de falar sobre a necessidade de criar um novo chipset de dobro-sistema. Que investimentos são necessários para isso?

– Para criar um moderno chipset de dobro-sis-

tema não precisam de investimentos tal grandes, só

próprio cerca de 200-300 milhões de rubles. Porém,

esses investimentos são necessários agora, quando

há cerca de dois ou três anos de intervalo de tempo

para chegarmos a um vasto mercado. Se perdermos

esta oportunidade de introduzir nós, o segundo de

um tal favoráveis momento, não seja susceptível ,

pois iremos, em seguida, competir com o sistema

europeu Galeleo.

– Você sinta o impacto da crise global? – Sim, nós sentimos a crise sobre o facto de

que, em Janeiro-Fevereiro 2009, o nosso volume

de vendas não seja aumentada em duas vezes que,

para nós nos últimos tempos foi a norma. Temos um

crescimento de cerca de 30% em termos rublo. Em

E.U. vendas permaneceram as mesmas. No entanto,

acreditamos que a crise desta vez, é uma oportunida-

de para os nossos negócios.

– Em conexão com o acesso ao mercado mundial, os seus colaboradores se comunicam com os clientes em línguas estrangeiras?

– Preparando-se para entrar no merca-

do internacional, a empresa realiza um treina-

mento intensivo dos seus efectivos para Inglês.

Naturalmente, todas as interfaces de programação

e de gestão usuária são também realizadas em

versões multilingues.

– Quais são os seus planos para 2009? – Pretendemos expandir significativamente

a presença da empresa nos países da CEI e

no estrangeiro. Além disso, iremos continuar a

desenvolver a próxima geração de assinante ter-

minais baseado no GLONASS / GPS e as seguintes

versões de software. Em 2009, os planos de apli-

cação de diversos projectos de grande escala para

desenvolver sistemas inteligentes de transporte

nas grandes cidades da Rússia e CEI. No mercado

consumidor, novos modelos de auto-navigação

SHTURMANN. Atualmente, mais de 20 produtos

novos estão em desenvolvimento, no interesse

de empresas, governo e mercados consumidores

sob constante desenvolvimento de sistemas e

equipamentos tradicionais. Para os mais impor-

tantes projectos, foram criadas as equipas que

desenvolvem plataforma de base e produtos para

o futuro desenvolvimento da empresa em diversos

mercados.

A empresa tem sido tradicionalmente um

perito parceiro e tem patrocinado o 3º Fórum

Internacional sobre navegação por satélite – em

2009 e da exposição NAVITEX, que será realizada

em Moscovo em Maio de 2009, em conjugação

com a exposição Svyazekspokom».

– Quais são, na sua opinião, as perspecti-vas para GLONASS equipamentos na América Latina?

– América Latina – este é apenas um mercado

de equipamento de navegação por satélite onde os

sinais dos sistemas americano e russos podem ser

amplamente utilizados. Muitos países na América

Latina, o Brasil em particular, tem em devida conta

as garantias da sua independência política e tec-

nológica. Por este não deve colocar todos os ovos

numa cesta só. Para adquirir essa garantia, o uso

de terminais de dobro-sistema GLONASS / GPS em

importantes sectores da economia e da adminis-

tração poderia desempenhar um papel crucial.

Obrigado pela entrevista. Nós desejamos-lhes o sucesso da sua empresa nos mercados da Russia e do Mundial.

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

21

As direcções principais de actividade de Instituto

Científico Russo de eléctromecánica:

– construção dos complexos cósmicos e

aparelhos cósmicos automáticos destinados para

monitoring hidrometeorológico, natural e de recur-

sos, e ecológico da Terra, monitoring das situações

naturais – tecnogénias e de emergência, para

cartografia;

– elaboração do equipamento electro-mecáni-

co para os aparelhos cósmicos de destino diferente

incluindo aparelhagem para os aparelhos cósmicos

automáticos e estações orbitais;

– elaboração e produção do equipamento eléc-

trico e complexos electro-mecánicos de controle,

comando e protecção das estações atómicas;

– trabalhos de construção de máquinas eléc-

tricas, incluindo elaboração das máquinas eléc-

tricas especiais e motores eléctricos de potência

pequena;

– elaboração dos sistemas automatizados de

controle e comando de equipamento eléctrico e

meios de commando de técnica calculadora;

– produção dos dispositivos electro-mecánicos espe-

ciais para indústria de gás e indústria refinaria incluindo o

sistema de suspensores magnéticos dos agregados pode-

rosos de bombagem de gás para os gasodutos principais.

Participação nos programas cósmicos:

– Criação de complexo cósmico hidrometeoro-

lógico «METEOR-3M» em composição de dois apare-

lhos cósmicos «METEOR-M» e do aparelho cósmico

oceanográfico especial;

– Produção de complexo cósmico de monitoring

operativo das situações de emergência tecnogénias

e naturais «CANOPUS-B»;

– Construção do aparelho cósmico para os estu-

dos científicos «CORONAS-FOTON»;

– Elaboração e lançamento dos aparelhos cós-

micos pequenos de sondagem remota da Terra.

EUEF «EMPRESA CIENTÍFICA E DE PRODUÇÃO – INSTITUTO CIENTÍFICO RUSSO DE ELECTRO-MECÁNICA COM A PLANTA

NOMEADA POR A.G. IOSIFIANTS»

EUEF «EMPRESA CIENTÍFICA E DE PRODUÇÃO – INSTITUTO CIENTÍFICO RUSSO DE ELECTRO-MECÁNICA COM A PLANTA NOMEADA POR A.G.IOSIFIANTS»EUEF «NPP VNII EM»

c/c 496, Glavpotchtamt (Correio Central),101000, Moscovo, Rússia

Tel.: +7 495 608-8467Fax: +7 495 607-4962E-mail: [email protected] Web: www.vniiem.ru

Director Geral – Construtor ChefeMakridenko Leonid Alekseyevitch

Pessoa responsável por assuntos de coo-peração económica exterior:Chefe de sector de actividade económica exterior (AEE)Julia V. Verkhovskaya

FEDERAL GOVERNMENTAL UNITARY ENTERPRISERESEARCH AND PRODUCTION ENTERPRISE – ALL-RUSSIA RESEARCH INSTITUTE OF ELECTROMECHANICS WITH PLANT NAMED AFTER A.G. IOSIFIAN

VNIIEM

POB 496, Glavpochtamt, Moscow 101000, Russia

Tel.: +7 495 608-8467Fax: +7 495 607-4962E-mail: [email protected] Web: www.vniiem.ru

DIRECTOR GENERAL – DESIGNER GENERAL

Dr. Leonid A. Makridenko

PRESS SECRETARY

Julia V. Verkhovskaya

R O S C O S M O S

22

A maioria dos aparelhos cósmicos russos e

alguns estrangeiros funcionam de fontes

de alimentação de produção da Sociedade

Anónima Aberta «Saturn».

As direcções principais de actividade cien-

tífica e técnica da nossa Empresa no tempo

presente são:

– elaboração e produção dos elementos e

baterias solares de uso cósmico;

– elaboração e fabricação das baterias acu-

muladores níquel-e-hidrogénio e litio-iónicas

para os aparelhos cósmicos do destino variável;

– elaboração e construção do equipamento

de controle e prova (testes).

A nossa Empresa tem se ocupado com ela-

boração e fabricação das baterias solares desde

de ano de 1971. Neste período produzimos mais

de 1200 baterias com área total de mais de

20 000 metros quadrados. As baterias destinam-

se para os aparelhos cósmicos do destino dife-

rente e exploram-se em todos os tipos de órbitas:

próximo da Terra baixas, geo-estacionárias, elípti-

cas altas e órbitas altas circulares, e também nas

condições de cosmos afastado.

A parte de fotogeração de bateria na base de

silício tem potência especifica 140-170 watt/m2

no início de prazo de serviço e 120-135 watt/m2

no fim de prazo de serviço, e massa especifica

1,45-1,63 kg/m2 dependendo do tipo de carcaça:

rede, corda, painel celular ou metal.

A parte de fotogeração de bateria na base de

GaAs foto-transformadores de multi-etapas tem

potência especifica 270-295 watt/m2 no início

de prazo de serviço e 230-245 watt/m2 no fim de

prazo de serviço, e massa especifica 1,55-1,88

dependendo do tipo de carcaça. Prazo de serviço

das baterias 5-15 anos.

Desde 1986 a Sociedade Anónima aberta

«Saturn» tem elaborado e produzido as baterias

acumuladores do sistema electro-químico de

níquel-e-hidrogénio. Durante este tempo equipa-

mos por baterias mais de 100 aparelhos cósmi-

cos com mais de 250 baterias acumuladores.

As baterias acumuladores de níquel-e-hidro-

génio possuem a banda (faixa) das capacidades

20-160 A·h e tem a energia especifica 45-60

watt·h/kg. A energia especifica para o acumula-

FONTES DE ALIMENTAÇÃO PARA APARELHOS CÓSMICOS

Bateria com capacidade de 160 A.h para o aparelho cósmico geo-estacionário «Yamal-300»

Jogo das baterias acumuladores de 10 quilowatt do aparelho cósmico Apstar-6. Encomenda da Companhia «Thales Alenia Space France»

Director Geral de “Saturn”, S.A., Anatoly N. Skurski

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

23

dos separado faz 75-90 watt·h/kg. Os modos de

termostática das baterias: conductivo, de radia-

ção ou por tubos térmicos. Prazo de serviço das

baterias é 15 anos na órbita geo-estacionária e

mais de 7 anos na órbita próximo da Terra.

A nossa Empresa participa na maio-

ria dos programas cósmicos russos: «Gals»,

«Recurso-DK», «Gonets-D», «Molnia», «Écran»,

«Nadezhda», «Electro-L», «Fobos-Grunt»,

«GLONASS», «Espectro», série dos aparelhos cós-

micos «Espresso», série dos aparelhos cósmicos

«Yamal» e outros, e participa também nos projec-

tos cósmicos estrangeiros: «SESAT», «Interball»,

Estação Cósmica Internacional (ECI), «BelKA»,

«KazSat», «Orbcomm», que mais fornece a sua

produção para Alemanha, França e China.

Os consumidores e clientes principais estran-

geiros de produção da nossa Empresa são:

– Thales Alenia Space France, França;

– Corporação Industrial Chinesa «Parede

Grande», China;

– Companhia Chinesa da maquinaria precisa

de importação-exportação, China;

– OHB-System AG, Alemanha.

A nossa Empresa tem todos os certificados e

licenças necessários para elaboração e produção

das baterias solares e acumuladores para os

aparelhos cósmicos. Sistema de management

da qualidade da nossa Empresa foi sertificada

em conformidade com as exigências das normas

internacionais.

A estrutura da nossa Empresa corresponde a

mesma de sociedade científico-industrial e possui

as bases correspondents: experimental, tecnoló-

gica e industrial - que permite o ciclo completo de

construção da técnica cósmica (sem cooperação

com outras empresas), a saber – estudo, projec-

ção, fabricação, acabamento terrestre experimen-

tal, as provas no vôo e construtores (qualificado-

res) e inspecção autoral (de fabricador) durante

exploração.

Bateria acumulador com capacidade de 120 A.h com o sistema de termostática inserto para o satélite geo-estacionário da República de Casaquestão

Bateria do aparelho cósmico «Fobos-Grunt», destinado para transporte de solo de satélite do Marte.

Quadro de bateria solar do aparelho cósmico «Glonass» (Si e AsGa)

Fragmento de bateria solar do aparelho cósmico «Recurso-DK» (Si)

Bateria do aparelho cósmico de sondagem remota do território da República Popular de Chine (100 A.h)

Quadro de bateria solar do aparelho cósmico «Orbcomm» (AsGa)

SOCIEDADE ANÓNIMA ABERTA «SATURN»SAA «SATURN»

6, Rua de Solnetchnaya, 350072, Krasnodar, Rússia

Tel./Fax: (861) 252-39-90 E-mail: [email protected]: www.saturn.kuban.ru

Director GeralAnatoly N. Skurski

OPEN JOINT STOCK COMPANYOJSC “SATURN”

6, Solnechnaya Street, KRASNODAR, 350072 RUSSIA

Ph./Fax: (861) 252-39-90 E-mail: [email protected]: www.saturn.kuban.ru

DIRECTOR GENERAL

Anatoly Skursky

R O S C O S M O S

24

SAA «CEF de Makeyev» é um dos principais

desenvolvedores dos sistemas de mísseis mar-

estratégicos navais sólidos e líquidos, e realiza

trabalhos de investigação e de desenvolvimento

de construção dos sistemas estratégicos de

mísseis, complexos de foguetes cósmicos, dos

aparelhos cósmicos do destino científico e eco-

nómico e etc.

No âmbito de uma actividade cósmica a

nossa Empresa participa nos projectos russos

e internacionais ligados com o desenvolvimento

de novos mísseis e satélites e lançamentos dire-

tos para cosmos. Os parceiros da SAA «GEF de

Makeyev» são as agências principais espaciais

do mundo.

Uma experiência grande na projecção e

acabamento de novos sistemas de tecnologia

permitiu à SAA «CEF de Makeyev» cumprir a

emcomenda da Agência Cósmica Federal e da

Academia das Ciências da Federação Russa

para criar um satélite experimental «Kompass

(Bússola)» destinado para acompanhamento e

control (monitoring) de catástrofes naturais e

provocadas pelo homem (tecnogénias), realiza-

ção dos experimentos espaciais com o objectivo

de detectar e gravar os fenómenos físicos anor-

mais e indicas e sinais características na ionos-

fera associadas à actividade vulcânica, sísmica,

ciclônica, e medição da emissão de radiação dos

cintos da Terra e raios cósmicos.

No ano de 2006 foi realizado com sucesso o

lançamento do aparelho cósmico internacional

(ACI) «Compass» para órbita próxima da Terra

pelo foguete-portador «Shtil», que é um míssil

balístico de submarines convertido, bem como

as elaborações da SAA «CEF de Makeyev». ACI

tem estado em funcionamento há um ano, perío-

do durante o qual os dados que foram recebidos

representam por si um grande interesse cientí-

fico. No decurso dos trabalhos foram realizadas

as decisões e as soluções tecnológicas novas

que permitem criar as plataformas cósmicas

leves e compactas que hoje correspondem

as exigências de eficiência, confiabilidade e

permitem usar para o lançamento deles os

foguetes-transportadores da classe ligeira, bem

como foram afinados os procedimentos de ges-

tão sobre o aparelho por complexo de direção e

commando terrestre.

SA «CEF de Makeyev» activamente realiza as

elaborações de criação dos aparelhos cósmicos

de sondagem remota da Terra de dimensões

pequenas (ACI SRT). Foram realizados os pro-

jectos do sistema nos interesses da Rússia

(Agência Cósmica Federal) e parceiros estrangei-

ros (Uzbequistão, Coréia do Sul, Chile). Aparelho

Cósmico Internacional pequeno de sondagem

remota da Terra está criado com aproveitamen-

to máximo de experiência das organizações

e empresas russas e estrangeiras na criação

destes aparelhos.

No tempo presente no mundo se desenvol-

vem activamente os aparelhos-demonstradores

cósmicos experimentais pequenos, que são uma

ferramenta necessária na verificação das novas

decisões técnicas e modelos de cálculos comple-

cados. Para lançamento destes aparelhos GRTS

oferece os foguetes-transportadores ultra-leves

rapidamente adaptáveis às novas condições dos

lançamentos na base de SLBMs adoptados.

SA «CEF de Makeyev» participa na criação

de complexo foguete-espacial (CFE) da classe

média com a capacidade de carga maxima

(cosmódromo «Vosstotchny»). CFE é destinado

para lançamento das naves pilotadas e naves de

carga e transporte da geração, e também módulo

orbitais para as órbitas baixas próximo a terra,

aparelhos cósmicos automáticos para as órbitas

baixas, médias e altas (com os blocos de acele-

ração), as órbitas circulares e elípticas, incluindo

nas trajectórias e aos planetas do Sistema Solar

nos interesses das agências federais da Rússia

segundo os programas da cooperação interna-

cional e na base comercial.

SOCIEDADE ANÓNIMA ABERTA (SAA)«CENTRO ESTATAL DE FOGUETES NOMEADO

POR ACADÉMICO V.P. MAKEYEV»

SOCIEDADE ANÓNIMA ABERTA (SAA)«CENTRO ESTATAL DE FOGUETES NOMEADO POR ACADÉMICO V.P. MAKEYEV»(SAA «CEF DE MAKEYEV»)

1, Turgoyakskoye chosse, 456300, cidade de Miass, região de Tcheliabinsk, Russia

Tel.: +7 (3513) 28-63-33

Fax: +7 (3513) 56-61-91

E-mail: [email protected]: www.makeyev.ru

Director-Geral, Designer Geral Vladimir G. Degtyar

Director-Geral, Designer Geral de SAA «CEF de Makeyev», Vladimir G. Degtyar

O aparelho Cósmico de sondagem remota da Terra de dimensões pequenas

O satélite experimental de pequenas dimensões «Compass»

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

25

EUEF (Empresa Unitária Estatal Federal) GNPRKTS «TSSKB Progresso» é um dos líderes mundiais e a Empresa Russa principal no desen-volvimento, produção e exploração da tecnica de foguete-e-cósmica, incluindo os sistemas de son-dagem remota da Terra. O Director Geral de «TSSKB Progresso», Professor Alexander N. Kirilin – o laure-ado do Prémio Estatal da Federação Russa, Doutor em Ciências Técnicas. A empresa foi fundada em 1996 pela confluência do Bureau Construtor Central Especialisado (TSSKB) e da fábrica «Progresso» de Samara. Actualmente, como resultado da reorga-nização a GNPRKTS «TSSKB Progresso» juntou-se EUEF «NPP OPTEKS» de Moscovo e EUEF «OKB «Espectro» da cidade de Ryazan.

O PROJECTO «SOYUZ» NO CENTRO ESPACIAL DA GUIANA»O Centro de foguete-e-cósmica de Samara para

mais de 50 anos está desenvolvendo e fabricando

os foguetes-transportadores da classe média. Uma

alta confiabilidade e o custo relativamente baixo de

famosa «7», produzido pelo «TSSKB Progresso» estão

a atrair muito os parceiros estrangeiros.

Em 2005 foi assinado um contrato entre a

Agência Cósmica Federal (RosCosmos) é a empresa

francesa «Arianespase» sobre o projecto «Soyuz»

no Centro Espacial da Guiana. Neste projecto ao

GNPRKTS «TSSKB Progresso» pertence o papel prin-

cipal, porque o é responsável pelo foguete-trans-

portador, e prevê a gestão técnica global sobre as

empresas industriais russas envolvidos na missão

de lançamento. Para a operação no Centro Espacial

da Guiana é especialmente concebida a modificação

do foguete-transportador novo «Soyuz-2» – foguete-

transportador «Soyuz-ST». Melhoração do desempe-

nho energético, aumento do tamanho da carga útil e

o obtenção da precisão mais alta em formação orbital

são os objectivos que iráo expandir significativamente

a gama de aparelhos espaciais de lançamento.

Atualmente todas as questões técnicas são

resolvidas, o edifício especial de montagem e

testes é construído no cosmódromo «Kourou», e

construção de pista de lançamento está na etapa de

completamento. Uma grande parte do equipamento

terrestre russo foi entregue na Guiana, e está a ser

instalada. O primeiro lançamento a partir do cosmó-

dromo na Guiana Francesa está programado para o

Dezembro de 2009.

EUEF (EMPRESA UNITÁRIA ESTATAL FEDERAL) GNPRKTS «TSSKB PROGRESSO»

Director Geral de «TSSKB Progresso», Alexander N. Kirilin

R O S C O S M O S

26

SOCIEDADE ANÓNIMA «PRÓTON – MOTORES DE PERM» JOINT STOCK COMPANY PROTON – PERM MOTORS

Sociedade Anónima «Próton – Motores de Perm»

é uma dos líderes da indústria aeroespacial da

Federação Russa no domínio da produção à

série de produtos de engenharia de alta tecnologia.

O produto principal da Empresa é um motor de

foguete líquido RD-275 – o mais seguro na sua clas-

se, que é usado como a instalação energética para

a primeira fase do foguete-transportador (lançador)

«Próton». Em 2007 o RD-275 por ser o melhor produ-

to da Federação da Rússia, recebeu o título honorário

«O orgulho da Pátria». O cliente do RD-275 é um

fabricante do foguete-transportador «Próton» EUEF

«GKNPTS nomeado por M.V. Khrunichev», o elabora-

dor da obra – Sociedade Anónima «NPO Energomash

nomeado por V.P. Glushko».

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

27

Sociedade Anónima «Próton-PM» está envol-

vida numa cooperação produtiva para a criação

do RD-191 para a classe de lançadores prospec-

tivos de tipo «Angara».

A fim de diversificar as actividades a

Empresa desenvolve a produção seriada com

destino de energia. Neste sentido, SA «Próton-

PM» está envolvida na fabricação, montagem e

teste de turbina a gás de 2,5 – 25 MW e bom-

bas de turbina a gás na base de documentação

constructiva prestada pelo cliente. A Empresa

presta serviços na fabricação dos componentes

para os motores aéreos, e também de turbinas

a gás com base delas.

Que mais, a Sociedade Anónima “Próton-

PM» se ocupa de fabricação em série de produ-

ção de destino de defesa incluindo os agregados

para o tanque PS-90 e foguete contra-navio

«Mosquito». No âmbito de produção contratual a

Empresa está prestando os serviços de forma-

ção do espectro largo da produção de constru-

ção de máquinas.

Director Geral de «Próton – Motores de Perm», SA,Igor A. Arbuzov

SOCIEDADE ANÓNIMA «PRÓTON – MOTORES DE PERM» JOINT STOCK COMPANY

PROTON – PERM MOTORS

93, Komsomolsky Ave 614990, Perm, Rússia

Tel.: +7 (342) 211-35-01 Fax: +7 (342) 245-20-10 E-mail: [email protected] Web: www.protonpm.ru

Director Geral GENERAL DIRECTOR

Igor A. Arbuzov

Director-Adjunto das Finanças FINANCIAL DIRECTOR

Mikhail G. Tselischev

Chefe do Departamento de Marketing e VendasHEAD OF MARKETING AND SALES DEPARTMENT

Aleksey M. Kleschevnikov

R O S C O S M O S

28

SOCIEDADE ANONIMA «KOMPÓSIT» (SA «KOMPÓSIT»)

Sociedade Anonima «Komposit» – uma organiza-

ção líder da Agência Cósmica Federal da Rússia

no domínio da ciência dos materiais para

foguetes e tecnologia cósmica (RKT – FTC).

A companhia realiza pesquisa e desenvolvimento

tecnológico e trabalhos sobre:

– criação e o estudo exaustivo das propriedades

dos materiais,

– avaliação do desempenho destes materiais em

modelos, nos conjuntos e estruturas experimentais,

– elaboração de processos tecnológicos,

– o exame da aplicabilidade de determinados

produtos nas fases de desenvolvimento do produto,

– transformação terrestre e testes de vôo de

foguetes e tecnologia cósmica (RKT),

– definição de períodos de garantia de armaze-

namento, este produto na base de ensaios acelerados

e dos métodos matemáticos de previsão de mudan-

ças nas propriedades dos materiais no momento do

impacto de fatores do espaço cósmico.

SA “Komposit” tem um significativo avan-

ço tecnológico e científico no domínio dos

materiais modernos e tecnologias de sua

produção e processamento, além disso uma

base industrial única para o fabrico de mate-

riais e ensaios, bem como experiência na

utilização de materiais em projectos nacionais

e programas espaciais internacionais: «Salut»,

«Soyuz», «Proton», «Mir», «Buran-Energia»,

«Apollo-Soyuz», «Vega», «Phobos», «A Estação

Cósmica Internacional».

Sociedade Anonima «Komposit» possui as

suas próprias instalações fabris e realiza pequena

produção. Que mais toma parte na actividade

económica externa.

Em particular, segundo o concurso internacional

foram fabricadas e entregues ao CERN os elementos

de fios de ionte de berílio para o teste LHCb, tubos

cônicos de comprimento 3,8 e 6,0 m, espessura de

parede de 1,0 a 2,4 mm.

Os principais produtos oferecidos pela Empresa

Sociedade Anonima «Komposit» para empresas e

aos da Federação Russa, aos clientes estrangeiros:

– carbono-carbono biletes;

– carbono-cerâmica esboços;

– tubos de boro-alumínio compósitos,

– produtos de berílio: elenco;

– carimbados tarugos de ligas de titânio;

– grânulos de cromo-níquel e titânio;

– detalhes do granulado ligas;

– placas bimetais e folhas;

– ignífugas de mistura kermet mistura;

– de vidro e folhas carbonplasticas;

– lingotes de titânio de refusão elétron-feixe

alumínio-carbono;

– enamel, selantes, adesivos, compostos solda-

dos, mecanicamente processada;

– fragmentos e componentes de revestimentos

resistentes ao calor;

– o carbono-carbono componentes intermetalli-

cos de equipamentos petroquímicos;

– serviços de statir o gaz nas peças;

– serviços de processamento térmico dos ligas

complexos.

SOCIEDADE ANONIMA «KOMPÓSIT»

4, Rua dos Pioneiros, 141070 cidade de Koroliov, região de Moscovo, Rússia

Tel: (495) 513-22-22, 513-22-23 Fax: (495) 516-06-17 E-mail: [email protected] Web: www. kompozit-mv.ru

Sociedade Anonima «Kompósit»OPEN JOINT STOCK COMPANY “KOMPOZIT”

Director GeralDIRECTOR GENERAL

Alexander G. Beresnev

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

29

EUEF “NPO (SC) nomeado pelo S.A. Lavotchkin” é

uma das Empresas principais na Rússia que preocupa-

se de elaboração e produção dos aparelhos cósmicos

automáticos para sondagem remota da Terra, hidro-

meteorologia e estudos cósmicos científicos.

A nossa Empresa tem uma experiência rica

de produção das estações cósmicas interplanetá-

rias, observatórios orbitais astrofísicos, sistemas

de informação e meios de lançamento para órbita.

Graças às bases modernas construtoras, laborato-

riais e testadoras podemos garantir o ciclo completo

dos trabalhos tecnológicos e de projecção. A nossa

Empresa participa activamente nos projectos nacio-

nais e programas cósmicos internacionais.

As direcções principais da nossa actividade:

– projecção, produção e provas dos aparelhos

cósmicos automáticos para estudos astrofísicos e

de planetas;

– elaboração e construção dos sistemas de

informação cósmicos;

– abastecimento balístico das expedições

interplanetários e próximo da terra dos aparelhos

cósmicos;

– provas de acabamento dos agregados e sis-

temas dos aparelhos cósmicos;

– preparação dos aparelhos cósmicos para os

vôos incluindo as provas terrestres e preparação no

cosmódromo;

– direcção de aparelhos cósmicos de Centro

de Direcção dos Vôos, projecção e fabricação dos

complexos programáticos para testes e direcção

de vôo;

– projecção, produção e testes de meios de

lançamento para órbita (módulos de aceleração,

carenagens avançados).

Entre as direcções prospectivas de actividade

da nossa Companhia – construção de comple-

xo cósmico geo-estacionário e hidro-meteoroló-

gico «Electro», observatórios astrofísicos de tipo

“Espectro”, produção do aparelho cósmico «Fobos-

Grunt» para transporte à Terra dos exemplos de solo

de Fobos – satélite natural do Marte, elaboração

e construção das estações interplanetárias para

estudo de Lua e outros planetas do Sistema Solar, e

também de série dos aparelhos cósmicos pequenos

numa plataforma unificada.

EMPRESA UNITÁRIA ESTATAL FEDERAL “SOCIEDADE CIENTÍFICA NOMEADO PELO S.A. LAVOTCHKIN”

EUEF “ NPO (SC) NOMEADO PELO S.A. LAVOTCHKIN”

24, Leningradskoye chosse, 141400, cidade de Khimki, região de Moscovo, Rússia

Tel.: +7 (495) 251-67-44Fax: +7 (495) 573-35-95E-mail: [email protected]: www.laspace.ru

Federal State Unitary Enterprise «Research-and-Production Association named after S.A. Lavochkin»FSUE «LAVOCHKIN ASSOCIATION»

Construtor Chefe e Director GeralDESIGNER GENERAL AND DIRECTOR GENERAL

Georgy M. Polishchuk


30

O cosmódromo básico brasileiro esta situado no

norte da costa atlántica do país e leva o nome

Centro de Lançamento de Alcântara – o Centro

dos lancamentos de Alcântara. E o máis próximo ao

equador terrestre porto espacial no planeta (2 ° 57 ’

th. Rd.) – está mais próximo, que o cosmódromo da

agência Europeia Espacial Courou na Guiana fran-

cesa (5 ° 18 ’ th. Rd.). Assím, a posição geográfica

de Brasil da-lhe as possibilidades excelentes para

a organização dos lancamentos a órbita económica-

mente eficazes.

A construção de cosmódromo foi começado

em 1982. O primero lançamento (o foguete Sonda

II XV-53, produção própria) – tinha lugar em 21 de

Fevereiro de 1990, mas era desgraçado, tanto como

os posteriores. Em resume, uma série dos foguetes

brasileiros experimentais da elaboração própria,

segundo certa informação, se ve assím: Sonda I,

Sonda II, Sonda III, Sonda IV, VS-30, VS-40 y VSB-30. A

elaboração de foguetes tinha lugar desde 1960 anos

sob a direcção das Forças Aéreas de Brasil (Força

Aérea Brasileira, FAB). As elaboraçoes secretas pelo

régime militar de Brasil do foguete próprio chamaram

os receios determinados e as sançoes por parte dos

EU e seus aliados, por isso o país tinha as dificuldades

de adquisição dos componentes necessários e as

tecnologías.

Depois da destituição do poder do régime militar

(em 1985) e segundo dos presidentes democratica-

mente escolhidos civieis de Brasil Fernando Collor do

Mello (1990-1992.) entregou o programa brasileiro

de foguete-espacial de FAB ao governo civil (agora

acaba por Ministério da Defesa do país). Máis tarde,

aos principios de 1994, o Collor deixado de ser o

programa secreto dos militares brasileiros pela elabo-

ração de arma nuclear, assím chamada «o programa

Paralelo» (Programa Paralelo). Como resultado o

programa nuclear do Brasil era posto sob o controle

internacional. Também Brasil em Outubro de 1995

se juntou ao Régime de controle das tecnologías de

foguete (Associacão voluntária dos estados criada no

Abril de 1987). Em Julho 1998, o Brasil se juntou ao

Contracto sobre a não-distribuição de arma nuclear

e ratificou o Contracto sobre a prohibição universal

das provas nucleares.

Para o desenvolvimento de complexo de foguete-

espacial do país em 10 de Fevereiro 1994 a Agência

Brasileira Espacial foi fundada (AEB – Agência

Espacial Brasileira).

Desde que o seu próprio programa de foguete

nao deu os resultados, os brasileiros que tinham

o cosmódromo, e que desejariam começar máis

RUSSIA - BRASIL: A ALIANCA ESPACIAL?AGRUPAMENTO DE SATÉLITES DE BRASIL

Brasil ao 2006 explorava 4 satélites de

comunicação “Brazilsat”. Em período de 2006

se suponha de completar o agrupamento toda-

vía por 2 satélites Star One C1 e Star One

C2 elaborados pelo Alcatel Space, postos em

marcha pelos foguetes europeios Ariane 5. O

segundo deles foi lançado com éxito em 18 de

Abril 2008.

O primeiro satélite próprio brasileiro de

sondagem remota da Terra SCD-1 era posto

em marcha em 1993 pelo foguete americano

«Pegaso”. A criação do satélite, pelos mensa-

gens, foi a ter custo para Brasil em 20 mln. de

dólares, e seu lançamento - em 13,5 mln.

Agora na elaboração dos satélites, Brasil

coopera activamente com China. Em 1999 e

2003 China tem postos em marcha a órbita os

satélites de sondagem remota da Terra jun-

tamente projectados - CIBERS 1 e CIBERS 2

(Chino-Brazilian Earth Resources Satellite). Em

19 de Setembro 2007 do cosmódromo Tajjuan

foi posto em marcha o terceiro satélite Chino-

brasileiro de tal tipo. Os se usam para a investi-

gação o dos recursos agrários e o controle sobre

a contaminação de piscinas dos ríos e a corta

dos bosques.

No foto em cima: durante a visita oficial do Presidente da Federação Russa Dmitry Medvedev no Brasil

Michaíl Strelkov

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

31

depressa os lançamentos reais, dirigiram o seu olhar

ao lado da técnica estrangeira. Em 1994 em Alcântara

eram testados os foguetes franceses Ongoron I e II.

Paralelamente Brasil buscou nos países diferentes a

ajuda técnica para programa próprio de foguete e

de satélite. Nas formas distintas tal cooperação se

realizava e se realiza com as agências espaciais e as

firmas de Índia, China, Israel, Francia, os EU, Ucránia

e agora – Rússia.

O interésso de Brasil pelas nossas tecnologías

de foguete-espacial se ve completamente lógico.

Rússia – e o herdeiro e o continuador das tradiçoes

da cosmonáutica soviética – é um dos líderes reco-

nhecidos mundial da indústria espacial e do mercado

dos lançamentos comerciais de cargas a órbita. Máis

veremos que as tecnologías trabalhadas russas de

foguetes com jacto-propulsor líquido e que interes-

siam máis os brasileiros, antes que os programas que

citavam eles com as esperanças nas tecnologías do

combustível duro.

Nos últimos anos e medio décadas o projecto

básico nacional da Agência Brasileira espacial da

criaçao de foguete-portador próprio para o lançamento

de satélites a órbita se considera como projecto VLS

(Veiculo Lançador de Satélites). Em seus límites é

criada PH VLS-1.

Nos límites do projecto eram construidos três

prototipos do foguete dado. Primeiras tentativas de

lançamento não haviam sidas coronadas com o éxito.

2 de Novembro 1997 foi dada a ordem para autodes-

truiçao em 65 segundo do voo. 11 de Dezembro 1999

o voo foi acabado em 200 segundo. Com todo isso,

os lançamentos V01 e V02 permitiram provar alguns

componentes dos foguetes.

A copia V03 explodiu, por desgraca, na platafor-

ma de arranque em 22 de Agosto de 2003, durante a

preparação para o lançamento com carga útil. A causa

foi um curto-circuito o o lançamento casual um dos

motores. A explosão conduziu a morte de 21 pessoas,

mesmo a plataforma de arranque foi destruida e pro-

vocado o incêndio na selva que rodea.

Apesar do luto de três días, declarado no país, o

Ministro de Defesa Joze Viegas e o Ministro de Ciência

e Tecnología Roberto Amoral tinham declarado que

o programa espacial tem para o país a importância

estratégica e continuará. E necessario notar, que em

2003, a Rússia foi o primero, que reagiu ao aconte-

cimiento trágico e enviou ao lugar do catástrofe o

grupo dos especialistas de foguetes. Provavelmente,

este facto tinha a influência directa na assinatura em

Outubro de 2004 do Memorándum de cooperação

entre Rússia e Brasil na esfera espacial.

Em 24 de Outubro 2004 de Brasil consegui trans-

formar-se a fim numa potência de foguete-espacial,

tendo lançado com éxito do cosmódromo Alcântara o

foguete VSB-30 suborbital de dois-estagios (o BEV –

Brazilian Exploration Vehicle). O foguete VSB-30 pode

levar a bordo cerca de 400 kg de carga e levantar-se

a altura até 250 qms que permite usa-lo como geo-

físico. Se comunicava, que Brasil espera com passar

do tempo forneçer tais foguetes a exportação, em

particular, a Agencia Europea espacial, para substituir

os foguetes británicos do classe análoga Skylark .

Nao desejando negar as ambições orbitais, o

governo de Brasil em 2005 aprovou o projecto de

criação e lançamento a órbita de satélites próprios,

em que se supoe em 2010 por a órbita três aparatos

espaciais (por meio dos mesmos foguetes VLS). Para a

realização do projecto era planeado gastar mil miliones

de dólares durante seis anos, inclusivamente a soma

650 mln. de dólares para reconstruir o cosmódromo

Alcântara, tendo levado a quantidade de complexos de

arranque ate cinco para abastecer 12 lançamentos por

ano. Ha demais, que o rendimento anual de lançamen-

tos comerciais se esperava em dimençoes de 60-100

mln. dos dólares por ano.

Por que imagem, pode o país realizar tais planos,

não possuindo um foguete portador preparado? Brasil

se dirigiu a experiência e as tecnologías russas.

Em 2005 os dirigentes das agencias espaciais de

Rússia («Roskosmos») Anatoly Perminov e Brasil (AEB)

Sergio Gaudenzi foram assinar os documentos, em

que limites Rússia deve enviar em cosmos o primeiro

cosmonauta brasileiro, ajudar criar um novo foguete e

um satélite de sondagem da terra a distância (também,

provavelemente, um satélite de comunicaçoes).

Por executor da parte essencial deste progra-

ma – o ajustamento de foguete-portador brasileiro e o

apoio de começar com os lançamentos comerciais de

cosmódromo Alcântara representa por si a Sociedade

por Acçoes «Centro Estatal de foguete de nome de

académico SP.Makeev» GRC em Miassa, região de

Cheliabinsk. É um contratante russo, que tem a expe-

riência enorme de criaçao como o ICMB de base do

mar, e os foguetes – portadores civieis na sua base.

Visto que GRC Makeev tem tambem a plataforma

espacial de elaboração propria, que permite rápida-

mente criar os satélites de volume escasso (apare-

lhos “Kompass” e «Kompass-2» lançados e postos

em marcha a órbita em 2001 e 2006), o russo CB

(Bureau de Construçao) tomará parte provavelmente

em criação dos satélites brasileiros.

No mesmo 2005, a imprensa brasileira tinha

publicado o programa da cooperação russa-bra-

POLÍGONO BAREIRO-DO-INFERNO

O segundo cosmódromo brasileiro é possí-vel se encontrar no pequeno polígono Bareiro-do-Inferno de foguetes nos redores da cidade Natal. Tanto como Alcântara, o esta situado na margens do Oceano Atlántico ao sul do equador. A presença de dois polígonos de foguete de arranque permite ao país criar largos pla-nos de lançamentos comerciais e científicos e as provas a alto risco da técnica experta de foguete-espacial. Desde 1980 anos se observa o reforçamento das relaçoes económicas e políti-cas de Brasil com o seu vizinho maior, Argentina. Desde 1998 estes países cooperam oficialmente na esfera de foguete-espacial. Como resultado desta cooperação límites do contracto assinado foi realisado o lançamento exitoso comun em 17 de Dezembro 2007 do foguete VSB30 expe-rimental VSB30 (segundo outros datos VS30) desde polígono Bareiro-do-Inferno.

Assím, sera o Brasil pela quantidade dos cosmódromos igual aos tais países, como França, Japão, Índia, cedendo só a China. Entretanto o nao conseguiu realizar os lança-mentos dos aparatos orbitais.


32

sileira espacial ate 2022, que deve permitir «levar

até a mente» o foguete-portador nacional. Conforme

a estas publicaçoes, por médio dos especialistas

russos se supoe uma substituiçao gradual dos

estagios de combustível duro de foguetes da série

VLS com os líquidos que permitiráo reduzir a massa

de foguete sem combustível e aumentar o volume

útil da carga.

Já no VLS1 Upgrade (que posto em marcha apra-

sou de 2007 para 2009), dois motores a combustível

duro devem ser substituidos pelos de liquidos-a-

reacçao. Em relaçao a este programa e formada

uma nova fileira de foguetes perspectivos da familia

VLS – “Alfa”, “Beta”, “Escala”, “Delta” e “Epsilon”,

com o acrescimento gradual de carga transportada

útil desde 135 kg (para ol primeiro lançamento de

“Alfa”), até 4 t para o foguete, que acaba a fileira,

“Epsilon”. Os expertos russos afirmam, que pela base

do motor de foguetes brasileiros e tomado RD-191,

elaborado para RN portadores-foguetes “Angara”. Em

alguns foguetes da fileira serão ser usados os acelera-

dores brasileiros a combustível duro. Ha demais, que

acabam a fileira RN , “Delta” e «Epsilon» permitirão

realizar os lançamentos a órbita geofisica.

E necessário notar, que a evolução da coope-

ração da Rússia e do Brasil no cosmos contri-

bue a activação general das relaçoes diplomáticas,

comerciais, científico-técnicas entre dos países. Por

primera vez na historia dos nossos países o Chefe de

Rússia ol Presidente V.V. Putin foi visitado Brasil em

Novembro de 2004, e até pouco, em Novembro de

2008, em Brasil visitava o Presidente D.A.Medvedev.

A sua vez, e o Presidente de Brasil Lula sí Silva visitou

duas vezes Rússia – com uma visita oficial, também

durante o Sammite G8 em San Petersburgo. Juntam

se tambem os dirigentes de dois potências e durante

os encontros distintos estranjeiros internacionais.

Todos os estes contactos bilaterais a nível alto ajudam

indudablemente as perguntas que surgem e aceleram

o desenvolvimento da cooperação mutua vantajosa

científico-técnica e comercial dos nossos países.

Brasil e um dos 16 países que participam no

projecto da estação Internacional espacial. Dentro

deste projecto em 2006 era enviado um barco russo

a órbita com primeiro cosmonauta brasileiro.

O começo de participação de Brasil no projecto

internacional não é possível chamar acertado. Devia

mandar a base estação Internacional espacial o

equipamento a suma de 120 milhões de dólares. A

indústria de Brasil era pronta a cumprir o encargo,

mas para o governo não bastou o diniero para seu

financiamento. Isto não tinha o significado crítico – o

catástrofe de “Colombia” levou por si a demora na

construção da ECI (Estação Cósmica Internacional).

Más entretanto a participação nacional em projecto

era consideravelmente reduzida, e o país desejava

restabelicer o seu renome vasciliado.

A desenvolver em cooperação com Rússia o

seu programa VLS, os brasileiros não desejam com

todo «por todos ovos num cesta». Em 2001 o Brasil

atraiu ao programa de asimilaçao do espaço cósmi-

co Israel e Ucránia. No dia 24 de OOutubro de 2001

o gabinete dos ministros de Ucránia aprovou os dois

acordos concluidos pelos governos da Ucránia com

os governos do Israel e a República Brasil Federativa

sobre a cooperacao em esfera de investigação e uso

do espaço cósmico nos objectivos de paz.

Neste programa Israel devia prestar uma ajuda

ao Brasil no campo de modernizaçao dos satélites

de comunicação e sondagem remota, Ucránia – o

conceder o foguete-portador seguro ( e possi-

vel também o uso dos foguetes RSA-3 israelito

«Schavit»), e Brasil – preparar para os lançamentos

comunes o cosmódromo Alkântara para lançar os

satélites com uso destes foguetes -portadores.

Em 2003 foi assinado o contracto de financia-

mento de elaboração e construção dos foguetes

ucranianos «Ciclon-4» (na base do portador “Ciklon

-3” ucraniano) e a organização de seus lançamentos

comerciais de Alkântara. O primeiro lançamento se

planeava primeiramente em 2006, logo para este ano

se refería o prazo de provas de fogo dos motores,

embora e a fabricaçao de novos elementos de foguete,

e as provas ficaram ser apertados demais. Ao presente

se supoe que «Juznaia (do sul) fábrica de construção

de maquinaria» comecará a fabricação em série dos

foguetes novos em 2009, e o primeiro lançamento de

Alkântara será possivel a finais de 2010 o em 2011.

Provavelmente, os brasileiros devem orientar-se

a compra «Ciklon-3» comprovado, embora o foguete

novo prometido para eles deve ter as características

essencialmente melhores. A potência aumentada

dos motores, o sistema da direcção de alta precisão

“occidental” , o modificado 3 estágio com a reserva

aumentada de combustível e a posibilidade de liga-

ção repetida, fuselagem aumentada para carga útil

como no foguete Ariane devem abastecer:

– a massa de arranco ate 193 t;

– carga útil ate 5,5 t ao por-se órbita equatorial

de altura de 500 quilómetros;

– carga útil 1,6-1,8 t ao por-se a órbita, tran-

sitivo a geofixo;

– pôr as órbitas diferentes ao mesmo tempo

alguns aparelhos espaciales de classes diferente.

E interesante, que de cooperação de Brasil

com Rússia, assím como com Ucránia no campo

de foguetes– pôrtadores deve ganhar de Moscovo

EUEF «Oficina de desenhos e projectos de cons-

trucção de maquinaria de transpôrte» de Moscovo,

que realiza a projecção dos complexos de lan-

çamento em Alkântara para os projectos – VLS

e «Ciklon-4». O projeto «Ciklon-4» entende a

cooperação na produção com algumas otras orga-

nizaçoes espaciais russas.

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

33


34

No dia 30 de Março de 2006 no âmbito da

cooperação russa-brasileira o primeiro cos-

monauta brasileiro Marcos Pontes viajou à

Estação Cósmica Internacional na composição da

13-a expedição. Os jornalistas naquele momento

por muito tempo perguntaram a tripulação sobre a

atitude especial ao tal número como 13. O coman-

dante da nave Pavel Vinogradov respondeu com

brincadeira que «o número 13 é assim mesmo

como os outros, a única coisa é que ele fica entre

12 e 14», e Marcos disse que número 13 não foi

para ele, o que mais isto significa alguma coisa de

tipo 12 e meia: ele vai vir à Estação com tripulação

13, más tem que voltar para Terra com a tripu-

lação 12. Alguns jornalistas falaram ainda sobre

eclipse solar que tinha acontecido 24 horas antes

de lançamento da nave cosmica no cosmódromo

Baikonur… Más Segundo das palavras do coman-

dante da nave estas coincidências não incitaram

nenhuma «emoção» nos membros da tripulação.

Assim mesmo nenhuma «emoção» foi mostrada

durante a recepção na expedição de dois pesso-

as – Pavel Vinogradov e Jeffrey Williams – o novo

membro de tripulação.

Ainda que a decisão de incluir o terceiro

participante na composição foi tomada bastante

rapidamente, e Marcos tive muito menos tempo

para preparação ao vôo cósmico (pode ser o vôo

de curta duração, más no qualquer caso – vôo

cósmico) do que os outros membros de tripulação.

Não é possível dizer que o piloto-testador brasileiro

foi um observador desinteressado. Desde os treinos

13-A EXPEDIÇÃO FOI FELIZ PARA BRASIL

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

35

primeiros o comandante da nave Pavel Vinogradov

determinou nele um profissional verdadeiro. Marcos

superou firmemente todas as preparações assim

como o cosmonauta verdadeiro, e «os instrutores»

apreciaram excelentemente o seu cumprimen-

to de tais tarefas como, por exemplo, chamada

sobrevivência na mata ou sobrevivência invernal.

«Marcos bastante rapidamente pude penetrar no

fundo da questão. Ele foi um especialista técnico

bom competente», – disse Pavel Vladimirovitch

Vinogradov. «Capturou instantaneamente todas as

nossas nuanças e detalhas, soube muito bem o

sistema de commando e direcção de movimento da

nave e geralmente toda a nave».

Um dia durante os treinos Marcos perguntou

o comandante de nave: «Eu pilotei muitos aviões,

más como o foguete pode voar?». O comandante

respondeu: «No foguete próprio vai gostar de

tudo mais do que aquí». Aconteceu assim mesmo

como ele disse. Quando a nave «Soyuz TMA-8» foi

lançado para órbita, e divisão da nave e separação

de transportador terminaram, e os cosmonautas

verificaram estanqueidade e funcionamento de

todos os sistemas, Marcos perguntou o comandan-

te: «Pavel, se é possível olhar na vigia?». E quando

ele olhou lá, exclamou surpresamente em russo: «É

pá!». E depois acrescentou na lingua inglesa: «Eu

sonhei, fantasiei, más tudo que eu pude ver agora,

supera todas as esperanças imagináveis e impos-

síveis». No tempo primeiro isto foi practicamente

impossível tirar o «Gagarin Brasileiro» da vigia. As

prevenções dos medicos não influiram tampouco:

os medicos consideram, que nos primeiros vinte

e quatro horas de estadia na nave, quando a cha-

mada influência de Sol pode acontecer, para evitar

as reacções desagradáveis de organismo é melhor

não olhar na vigia. Más no primeiro vôo isto podia

parecer pelo menos estranho. «Assim mesmo eu

podia sentar perto da vigia durante muitas horas»

– Pavel Vinogradov diz. – «Contudo, por exem-

plo, Anatoli Soloviov disse para ir dormir, porque

tinhamos 48 horas muito dificeis antes disso. Más

acreditam me, aparece o medo interno estranho,

que pode acontecer alguma coisa, tudo isto vai

acabar, e tu vais voltar à Terra não contemplando

de toda essa beleza».


36

Dois protótipos do avião mais novo de passa-

geiros russo «Sukhoi Superjet» 100 (SSJ100)

aterraram no aeródromo “Ramenskoye” da

cidade de Zhukovsky, que é usado pelo Instituto de

Pesquisas no Vôo (Flight Research Institute) nomeado

por M.M. GROMOV. Foi o que aconteceu no dia 1 de

Abril. Durante o ano, aqui no “Ramenskoye”, eles têm

de passar um programa muito “agressivo” de testes

de vôo, executar não menos de quinentos vôos.

A deslocação de dois construídos e provados no

vôo protótipos de SSJ100 de Komsomolsk-na-Amur

onde fica a fábrica do “Sukhoi” (que colige essas

aeronaves) para Ramenskoye onde tem um ciclo

básico de testes foi planejada há muito tempo. O

ponto é que “Ramenskoye” tem uma base única de

teste que não está em Komsomolsk. No entanto, a

fim de realizar um tal vôo longo – quase ao longo

de todo o país a partir das margens do rio Amur, que

desemboca no Oceano Pacífico, à capital da Rússia

localizada nas planícies da Europa – eram obrigados

a efectuar a chamada fábrica testes confirmando o

conjunto mínimo de aeronaves em confiabilidade e

desempenho.

Lembre-se que o primeiro vôo de testes de

veículos começou no Abril do ano passado quando

o bordo “97001” subiu no ar (mas naquele tempo

o número de bordo foi «95001»). E este ano a um

programa de testes de vôo com 600 vôos de prova se

juntou o bordo «97003».

No fim de Março, dois «Superzhdet» transvoa-

ram de Komsomolsk para Novosibirsk, onde foram

demonstrados aos dirijentes regionais. Além disso,

se carregaram lá com combustível em quantidade

suficiente para superar a distância restante para o

Zhukovskii. No dia 1 de Abril o bordo «97001» partiu

primeiro na direção do ponto final do vôo, mais uma

hora depois o «97003» subiu para o céu.

No céu de Zhukovskiy o primeiro Superjet apa-

receu pela primeira vez logo após o meio-dia. Por

meia hora antes da hora prevista de chegada para o

encontro dos “Siberian hóspedes” um par de caças

Su-35 subiu de “Ramenskoye”, com o numerous

de 901 e 902. Estes máquinas de combate também

construídas numa fábrica em Komsomolsk passam o

testes agora baseando na “Ramenskoye”.

Chegando ao destino o bordo 97001, primeiro

passou sobre a “Ramenskoye” acompanhado por

dois Su-35. Isto aconteceu em 12:30 do tempo de

Moscovo. Uma meia hora “Superzhdet” e dois Su-35

tinham cumprindo todas as disposições necessárias

PROTÓTIPOS SUPERJET PROTÓTIPOS SUPERJET CONTINUARÁO TESTES EM ZHUKOVSKYCONTINUARÁO TESTES EM ZHUKOVSKY

Vladimir Karnozov

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

37

de evolução no ar tocaram lajes de concreto aeropor-

to com as rodas deles.

O avião com o número 97003 apareceu na

«Ramensky» para orgulhosamente sós cerca de

13:30. Depois de passar a faixa na baixa altitude a

tripulação fez o transformar em forma de U, e nova-

mente foi para fronteira oriental da pista. Suas rodas

tocaram a terra às 14:05.

E entre aterragens de 97.001 e 97.003 o avião-

laboratório (de Instituto de M. Gromov) com o número

76454 descolou de “Ramenskoye”. É um avião de

carga IL-76 enchido de aparelhagem de ensaio, num

dos quatro pilões dele em vez de full-motor D-30KP

está suspensado o SaM146 experimental. Este tipo

de motor está instalado no SSJ100. “Flying Lab”

realiza testes de voo SaM146, que começaram no

fim de 2007.

Ambos chegados para “Ramenskoye” protótipos

SSJ100 foram rebocados para um parque de estacio-

namento especial ao hangar novo construido espe-

cificamente para o benefício do programa deSukhoi

Superjet 100. Aqui, entre outras pessoas, foi recebido

pelo Mikhail Pogosyan – Director Geral da Companhia

“Sukhoi”.

Falando aos convidados na cerimônia para os

jornalistas ele disse: “A coisa mais importante é

basear-se nos profissionais, tecnologia avançada e

cooperação a nível mundial. Temos todos os pré-

requisitos para resolver todas as tarefas.”

Tradicionalmente, a empresa “Sukhoi” é espe-

cializado na criação de sistemas de aviação militar.

Talvez o mais bem sucedido “criação” da empresa


38

tornou-se um caça pesado Su-27 e suas variantes,

incluindo Su-30 e Su-35. Os jornalistas queriam

saber o que é o mais difícil – trabalhar com insta-

lações militares ou civis? “Por um lado, a trabalhar

com aeronaves de passageiros é mais fácil, porque

se optou por um número menor de tarefas do que os

militares complexos. Por outro lado – mais complica-

do, pois a certificação da aeronave basea-se sobre os

princípios totalmente diferentes. E nós, obviamente,

temos que trabalhar mais.”

SSJ100 – a esperança principal da indústria

aeronáutica nacional: o programa foi concebido para

dar ao mercado um produto competitivo moderno que

pode ser vendidor em ambos os mercados domésti-

cos e mundiais. Qual é a idéia principal duma máqui-

na nova que irá atrair clientes para as companhias

aéreas e estruturas de locação?

“A aeronave está otimizado para o Mercado

de 100-assentos, ele tem perfeito do sistema de

gestão, que satisfaça as exigências do mercado

perspectiva, é o baixo custo de exploração” – afirma

Mikhail Pogosyan. Em comparação com o parente da

dimensão da empresa aeronáutica brasileira Embraer,

SSJ100 tem o gasto de combustível para 10%

menos. Além disso, o SSJ100 tem “reservas” grandes

pelo nível de ruído e de emissões nocivas.

Em geral, a competitividade do novo modelo

de um avião de passageiros não está definido por

qualquer um único parâmetro, más por uma gama

de características de vôo, técnicas, económicas e de

desempenho operacional. No processo de planeja-

mento das compras e a fim de atualizar a sua frota,

as companhias fazem um lista longo de exigências

aos produtores.

Director Geral da Companhia “Sukhoi”, Mikhail Pogosyan

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

39

Parece que algumas companhias de aviões

estão satisfeitas com os dados de SSJ100 prestados

a eles pelos gestores de “Sukhoi”. Cerca de cem

exemplares de encomendas para SSJ100 foram

recebidos. No entanto, as encomendas de “Dalavia”

e “KrasAir” que se destruíram e cuja propriedade é

transferida para “Rosava”, é necessário de confirmar

por “sucessor” deles. O cliente principal – “Aeroflot –

Russian Airlines”, empresa que colocou uma enco-

menda de 30 aviões de SSJ100 e com uma opção

para mais 15.

Pogosyan disse que o programa de produção

para os anos de 2009-2011 está plenamente apoia-

da – e eles estão bem suficientes para a linha numa

fábrica de Komsomolsk trabalhasse em plena capaci-

dade. Pogosian também disse: SSJ100 vai transporter

os primeiros passageiros no início do ano próximo.

Até o final deste ano “Sukhoi” planifica completar

certificação de SSJ100 em conformidade com as

exigências das autoridades da aviação russa.

A primeira certificação será para uma versão

básica da aeronave, concebido para transportar 95

passageiros. Os tamanhos desta variante correspon-

dem às máquinas experimentais primeiras incluindo

os 97.001 e 97.003. Depois, será particularmente

versão estendida (o comprimento da fuselagem

cresce em caixas) para o transporte dos 110-115

pessoas. Na terceira fase de desenvolvimento do

programa querem criar uma versão abreviada de

70-75 passageiros, más ainda isto é o plano. No

número de produto “United Aircraft Corporation” já

está disponível AN-148-100 com uma capacidade

de 64-75 lugares – a sua produção seriada está no

Voronezh Aeronaves.

Mikhail Pogosyan afirmou a 115-assento veículo

será oferecido a um preço de aproximadamente US

$ 30 milhões, com a renúncia que esta quantia é

aproximada, uma vez que o último valor depende do

tamanho da encomenda e configuração.

Ao momento presente, dois navios SSJ100

realizaram no ar cerca de 450 horas de vôo. No

primeiro dia de Abril eles cumpriram os vôos 142-o

e 143-o. Mesmo o voo para “Ramenskoye” na

verdade era parte de testes. Em especial, verifi-

cavam a medida real de combustível gastado para

o cruzeiro típico. A partir de Novosibirsk o bordo

97003 descolou, havendo nos tanques 12 tonela-

das de combustível e desembarcou com cerca de

4 toneladas de resíduos. Assim, durante o vôo que

durou exatamente quatro horas a máquina gastou

8 toneladas de querosene. O sector cruzeiro passou

numa altitude de 11.600 metros e com velocidade

correspondente ao número 0.8 Mach.

Significa que o avião era de 2 toneladas de com-

bustível gastando por hora. A figura de publicidade

(estimativa dos custos) – 1600-1700 qgs/ h, más

com a menor velocidade correspondente ao número

de voo 0,78 Mach. “Nós somos muito competitivos,

mesmo nos veículos militares, como nos veículos

civis” – comentou Pogosian. “Superdzhet e aqueles

veículos combativos que acompanharam hoje o

primeiro exemplar de vôo SSj 100 – irão garantir a

nossa posição no mercado num futuro previsível”.

Portanto, ambas as “voar” SSJ100 passaram

a noite de 1 para 2 de Abril, num hangar novo do

aeródromo “Ramenskoye”. Dentro deum ou dois dias

o bordo 97.001 voará para Arkhangelsk, para os tes-

tes de congelamento. O bordo 97.003 em breve vai

passar os testes de estabilidade e controle.


40

No ano de 1947 as Forças Aéreas de Venezuela

foram fundadas (Fuerza Aerea Venezolanaz),

que tornaram-se uma nova arma indepen-

dente. Na composição de aviação terrestre estavam

os aviões ligeiros: de transporte, de reconhecimen-

to e de comunicação. Mais tarde os helicopteros

juntaram-os.

Nos anos 1947-1949 para as Forças Aéreas

nos Estados Unidos eram comprados os aviões de

instrução North-American T-6 «Texan», Beach T-7

«Navigator» e T-11B «Cansan», caças «Republic»

F-47D «Thunderbolt» e 14 bombardeiros B-25J

«Mitchell» usados anteriormente nas frentes da

Segunda Guerra Mundial. Segundo o acordo com

os Estados Unidos os numerosos instrutores aéreos

americanos começaram a trabalhar no país, e os

estudantes venezuelanos sairam para as escolas

aéreas e técnicas dos Estados Unidos. Ao fim dos

anos de 1940 o país havia aproximadamente 100

aviões militares e 300 pilotos.

Nos anos de 1952-1957 foram comprados, em

total, mais 12 aviões «Mitchell». Os aviões deste

tipo ficavam nas Forças Aéreas até o ano de 1971.

No 1950 as Forças Aéreas de Venezuela recebe-

ram os primeiros modelos da técnica a jacto – os

caças-bombardeiros De Hevillend «Vampire» FB.Mk5

ingleses equipados por motores De Hevillend «Goblin»

(1500 qgs). Estas viaturas pequenas de viga com

fuselagem de folheado equipados por bateria dos

quarto canhões de 20 milímetros, tinham as carac-

terísticas de vôo relativamente baixas (velocidade

máxima – 880 qm/hora), más eram seguras e simples

na exploração. No 1955 depois de aviões «Vampire»

foram aquisidos os caças De Hevillend «Venom»

FB.Mk4 practicamente da mesma construção, com o

motor mais poderoso (De Hevillend «Host», propulsão

de 2200 qgs) e características de vôo melhoradas

(velocidade máxima – 1030 qm/hora). No mesmo

tempo foi comprado o número dos aviões combativos

e de instrução «Vampire»T.55.

No ano de 1952 as Forças Aéreas ordenaram

os primeiros seis bombardeiros a jacto ingleses

English Electric «Canberra» B.2. No 1957 chegaram

mais oito bombardeiros «Canberra» B.8 e dois aviões

combativos e de instrução «Canberra» B.4, com as

características excelentes naquele tempo (velocidade

930 qms/hora, tecto – 14600 m, distância de vôo

prática – 2760 quilometros com 2.7 toneladas de

bombas). Totalmente as Forças Aéreas da Venezuela

receberam, em total, 46 aviões de tipo «Canberra»,

que actuaram nas Forças Aéreas até o fim dos anos

de 1980. No mesmo ano de 1957 vieram 18 aviões

militares de transporte Firchild C-123B, adicionando

os aviões «Douglas» D-18S, C-47, C-54 compados

anteriormente.

Nos anos de 1950 em Venezuela formou-se o

sistema bastante efectivo de formação dos quadros

aéreos, que «serviu» não só as Forças Aéreas nacio-

nais, más e para outros e outros países da região.

Incluiu Escola dos cadetes das Forças Aéreas (Air

Force Cadet School), Escola Aérea Militar (Military

Aviation School), Escola de Formação Avançada

dos pilotos das Forças Aéreas (Air Force Advanced

School) e Escola Técnica das Forças Aéreas (Technical

School). Os aviões de instrução T-6 «Texan» utiliza-

ram-se para preparação inicial e principal, nos aviões

«Vampire»T.55 os pilotos se treinaram para técnica a

jacto, os aviões de instrução «Beach» T-11 aproveita-

ram-se para ensinar os pilotos-bombardeiros, e nos

aviões «Beach» T-7 os navegadores se estudaram.

No meio dos anos de 1950 os primeiros helicop-

teros apareceram nas Forças Armadas do país. Eram

Sikorski S.51 e «Bell» 47G. Também as Forças Aéreas

haviam os hidroaviões ligeiros Grumman SA-16A

«Albatros». Em total, aproximadamente 150 aviões

militares, incluindo 75 aviões combativos da «primei-

ra linha» estiveram baseados nas cinco bases aéreas

do país até o fim dos anos de 1950.

O caça principal e mais apto para o combate das

Forças Aéreas de Venezuela no meio segundo dos

anos de 1950 – no metade primeira dos 1960 era

o avião americano North American F-86F «Sabre».

30 viaturas deste tipo, que anteriormente estive-

ram no armamento das Forças Aéreas dos Estados

Unidos, nos anos de 1956-1960 foram entregadas

para Venezuela e entraram na composição de 12-o

grupo de aviação de caças, ela consistiu de três

esquadrilhas – EC-36 «Jaguar», EC-37 e EC-38. Seis

aviões «Sabre» foram perdidos como resultado dos

acidentes, e outros, com o prazo de serviço terminado

foram tirados de armamento em 1969.

«Estreia combativa» de aviação a jacto de

Venezuela tinha lugar no 1 de Janeiro de 1958 quan-

do 200 paraquedistas (as Tropas de Desembarque

ficavam na composição das Forças Aéreas do país)

AVIAÇÃO DE VENEZUELA: AVIÕES, REBELIÕES E GUERRAS Vladimir Ilyin

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

41

capturaram as bases militares “Palo-Negro” e “Boca

del Rio” (perto da cidade de Maracaya). Antes de

revolta prenderam o Comandante das Tropas de

Desembarque coronel Hesus Maria Castro Leon, cul-

pado na preparação de derrubamento do presidente

actual do país Brigadeiro Marcos Peres Himenes.

Também o pessoal das esquadrilhas algumas (total-

mente 14 aviões) tomaram o lado dos rebeldes. Já

as 11:00 os “Vampires” de Escuadron de Caza (EC)

35 e F-86F de EC 36 assestaram o golpe contra o

Palácio Presidencial Milaflores e edifício de Ministério

de Defesa. Estes objectos estratégicos foram bem

cobertos por meios anti-aéreos e um avião de cada

tipo foi estragado.

Além disso, os aviões «Sabre» lançaram as

bombas num edifício de Ministério de Segurança

interna, más algumas munições não explodiram

e prejuízo foi o mínimo. No mesmo tempo a cisão

aconteceu nas fileiras dos rebeldes. Como resultado

o Comandante-em-Chefe das Forças Aéreas deu a

ordem cessar as acções combativas e conduzir os

aviões para os aeródromos governamentais, más ele

próprio partiu para Colômbia no avião presidencial

C-54. No mesmo tempo as unidades de Exército

e Marinha de Guerra continuaram a luta armada e

atingiram o que queriam – no dia 23 de Janeiro 1958

coronel Leon deixou o país e dirijiu-se para exílio –

primeiramente para Republica Dominicana, e depois

para Colômbia. Daquí Leon encabeçou a luta contra

o “Presidente não legítimo”. No dia 20 De Abril 1960

ele com os seus partidários voltou ao país e capturou

São-Cristobal, nomeado como a capital temporária

do país. Entretanto depois de golpe de bombas

das “Canberras” de composição de Escuadron de

Bombardeo 39 o coronel Leon praticamente não

houve chances para captura de poder e escondeu-se

em Colômbia vizinha, nesta vez – para sempre.

Dentro em pouco os bombardeiros “Canberra”

tiveram que participar na repressão da rebelião. No

26 de Junho 1961 a guarnição de Barcelona revoltou-

se. No dia 4 de Maio 1962 esta guarnição foi apoiado

pelo batalhão dos fuzileiros navais em Carupano.

De novo as “Canberras” entraram no combate, e os

aviões de transporte C-47 e C-123 transportaram as

unidades de reforço. Graças à expediência a revolta

foi esmagada realmente no dia seguinte. Em geral,

o ano de 1962 era «muito rico» para rebeliões. No

2 de Junho os marinheiros revoltaram-se. Aviação

executou alguns vôos de reconhecimento, depois

disso os “Vampiros” atacaram os edifícios captura-

dos pelos rebeldes em Puerto-Cabello. Reide deles

foi apoiado pelo fogo de artilharia de duas fragatas.

No dia seguinte as Forças Aéreas repetiram os seus

ataques, e no dia 4 de Junho tudo foi acabado com

a rebelião.

No ano de 1966 as Forças Aéreas de Venezuela

receberam de Alemanha Federal (onde realizaram

naquele tempo rearmamento para as caças super-

sónicos F-104G «Starfighter») 74 caças-interceptores

de qualquer tempo F-86K e mais 27 aviões não capaz

de voar deste tipo destinados especialmente para as

peças sobressolentes (ou «canibalização», como os

Americanos gostam de dizer). Estes aviões com a

velocidade máxima de 1115 qm/h e tecto prático de

mais de 15 quilómetros, construidos para Luftwaffe

na Itália por licença americana pela Companhia «Fiat»

nos anos 1960-1961, eram uma «espécie» de expor-

tação (simplificado) de interceptor F-86D com radar

de bordo AN/APG-37 e destinaram-se para equipa-

mento das Forças Aéreas dos países de OTAN. Já na

Alemanha os «Sabres», quais anteriormente haviam

só armamento dos canhões (quatro 20-mm canhões

M-24A1), receberam os foguetes – dois foguetes diri-

jidos de alcançe pequena AIM-9B «Sidewinder».

Estes aviões serviram nas esquadrilhas EC-34

e EC-35, e também na EC-36 (onde substituiram

F-86F). Em comparação com os aviões americanos

«Sabre» que demonstraram uma segurança bastante

alta durante a exploração dos aviões da montagem

Italiana os venezuelanos encontraram-se com as difi-

culdades sérias. Como resultado excepto 27 aviões,

aquisidos especialmente para as peças sobressalen-

tes os venezuelanos tinham que «canibalizar» mesmo

o meio de todos os aviões F-86K capaz de voar.

No Julho de 1969 os vôos da maioria dos aviões

venezuelanos «Sabre» de Venezuela eram prohibidos

por causa dos problemas com o sistema hidráulico.

No mesmo ano conseguiram vender cinco aviões

F-86K ao Honduras, e outros em breve foram substi-

tuidos pelos aviões supersónicos «Mirage»III.

No fim dos anos de 1960 os primeiros caças

supersónicos foram comprados em França – Dasso

«Mirage»IIIDV, capaz de desenvolver a velocidade

correspondente ao M=2.2 e tecto 17000 metros.

No início de anos de 1970 as caças moderniza-

dos «Mirage»IIIEV foram comprados, e também as

caças-bombardeiros (sem radar de bordo más com

armamento de choque reforçado) «Mirage»5V e os

aviões combativos e de instrução de dois lugares

«Mirage»5VD.

Depois, nos anos de 1990, 16 aviões «Mirage»IIIEV,

«Mirage»5V e «Mirage»5DV foram reequipados nos

«Mirage»50EV e «Mirage»50DV. Os aviões moderniza-

dos foram equipados por equipamento rádio-electró-

nico novo correspondente ao nível da 4-a geração, e

também com o motor mais poderoso «Atar» 09K-50.

Para substituição dos aviões «Vampire»,

«Venom» e F-86F foi decidido comprar em Canadá

os aviões «Canader» CF-5A/D (variante de licença

canadença do americano «Freedomfighter» Northrop

F-5). Ainda que estes caças não distinguiram-se por

características aéres altas (a velocidade máxima

corresponde M-1.28, tecto prático – 12000 metros),

eles tinham uma capacidade de manobra perfeita,

eram simples e pouco exigentes na exploração. Nos

anos de 1972-1974 Venezuela comprou 12 caças

que receberam uma designação VF-5A, e quatro

aviões combativos e de instrução de dois lugares

VF-5D. No ano de 1993 estes aviões passaram

uma modernização recebendo equipamento rádio-

electrónico aperfeiçoado.

Mais tarde em Holanda compraram mais sete

aviões NF-5A/B, com algumas modificações. Em par-

ticular, uma mecanização «combativa» foi realizada

neles dando estes aviões as características de mano-

bra extremamente altas, que superaram as carac-

terísticas correspondentes tais «mestre do combate

aéreo próximo», como «Mirage»III ou MiG-21.

Nos anos de 1980-s Venezuela recebeu dos

Estados Unidos 30 aviões OV-10A e OV-10E «Bronco»

especiais «anti-guerrilheiros», que mostraram as

excelentes qualidades em Vietname.

As Forças Aéreas de Venezuela eram primeiras

entre os países da América Latina para ser equi-

pados pelos sistemas aéreos da 4-a geração: em

1984-1985 18 caças F-16A e seis aviões comba-

tivos e de instrução F-16B eram comprados nos

Estados Unidos.

Em resultado de todas essas reformas, rear-

mamentos e reequipamentos ao meio da década

última do XX século as Forças Aéreas de Venezuela

tornaram-se umas de mais poderosas e modernas na

América Latina. No nível regional elas cederam só as

Forças Aéreas de Cuba mais numerosas e equipadas

pela técnica Soviética de 2, 3 e 4-a gerações. Que

mais a vida política dos países da América Latina

rica com os acontecimentos não permitiu de relaxar

aos pilotos.

Em Agosto de 1987 todas as Forças Armadas

de Venezuela foram levadas no estado da prontidão

combativa elevada: mais uma vez as relações dificul-

taram com Colômbia. Os aviões de reconhecimento

“Canberra” PR.83 cumpriram a série dos vôos de

reconhecimento sob as regões de fronteira, e os

pilotos dos caças F-16 e “Mirage” intensificaram

os seus treinos, prestando a atenção especial numa

interacção estreita com as tropas terrestres. Más os

dois lados conseguiram de evitar o conflicto armado.

Os anos de 1990-s tornaram-se para Venezuela

os mais ardentes e ricos por acontecimentos.

Praticamente durante 10 anos administração do pre-

sidente Carlos Peres sofreu duas tentativas de revolta

armada. As Forças Aéreas do país desempenharam o

papel bastante grande nelas. O coronel Hugo Rafael


42

Chaves Frias (o presidente futuro de Venezuela)

encabeçou a rebelião primeira. Más as sedições que

rebentaram no dia 4 de Fevereiro de 1992 tinham

sido neutralizados pelas tropas governamentais, e o

próprio coronel Chaves foi metido na prisão.

A segunda tentativa de revolta tinha lugar no

dia de 27 de Novembro do mesmo ano. Foi organi-

zada pelo Brigadeiro Visconti, das Forças Aéreas de

Venezuela, o companheiro de armas mais próximo

de Hugo Chaves. A preparação intensa precedeu

aos eventos de 27 de Novembro. Em primeiro lugar

Brigadeiro Visconti concentrou practicamente toda

a técnica aérea combativa existente na base aérea

«El Libertador» (perto de Palo-Negro) sob pretexto

de preparação para Parada Aérea dedicada ao Dia

das Forças Aéreas. Foram aquí três aviões de assalto

OV-10E e seis OV-10A “Bronco” da composição de

15-a esquadrilha do destino especial (Grupo Aereo de

Operacion Speciale.15), que geralmente ficavam na

base aérea Maracaibo, todos 24 F-16A/B de Grupo

Aereo de Combate.16, 16 aviões “Mirage” IIIEV e

«Mirage»5V de GAdC.11, e também alguns aviões

«Freedomfighter» VF-5. Que mais, concentraram na

base oito aviões militares de transporte C-130H, seis

G.222, dois Boeing 707, oito helicopteros “Super-

Puma” e 12 UH-1.

A revolta começou em 03:30 do tempo local:

Brigadeiro Visconti pessoalmente encabeçou os des-

tacamentos de assalto dum dos batalhões da 42-a

brigada de tropas de dezembarque. Com estes

combatentes bem treinados durante o tempo curto

ele consegui capturer o Centro de Comando da base

aérea. Outro grupo conseguiu capturar a Academia

Aérea Marcial Sukre na Boca del Rio. O objectivo

principal aquí foram os aviões do Grupo Aereo de

Entreinamiento 7 e 14. Foram os aviões de instrução

T-37, AT-27, T-2D, que tinham uma significão com-

bativa grande durante todas as rebeliões e revoltas.

E em breve o grupo de assalto pequeno, que incluia,

com excepção dos militares, alguns combatentes de

destacamento especial de polícia, capturou o estúdio

de televisão em Caracas, donde mostraram a casset-

te com gravação de apresentação de Hugo Chaves.

Combates no ar de Venezuela em 1992 eram

muito curtos e episodicos para fazer as conclusões

bastante profundos. Más no qualquer caso demons-

traram perfeitamente que os aviões ainda projectados

especialmente que tinham possuidos o complexo

necessário de sobrevivência combativa e especia-

lizados para as acções contra-insurgentes (assim

como os aviões OV-10 «Bronco») tinham as perdas

grandes inaceitável no caso de combates contra as

forces regulares, cobertas por «guarda-chuva» não

muito poderoso da defesa anti-aérea (exército de

Venezuela usou mesmo o sistema da defesa anti-

aérea de alcançe pequena «Roland», o sistema da

defesa anti-aérea transportável RBS-70, como 40 e

20-mm instalações anti-aéreas).

Um dos homens, quem tirou as lições mais pro-

veitosas dos eventos de 1992 foi Hugo Chaves que

conseguiu dentro de seis anos atingir o poder por via

legal democrático, da maioria do povo Venezuelano.

Graças à falência completa do regime pro-americano

no país Chaves conseguiu vencer nas eleições pre-

sidenciais já no Dezembro de 1998. No XXI século,

depois de chegada dele ao poder, uma nova história

de aviação deVenezuela começou …

AS FORÇAS AÉREAS DEVENEZUELA

HOJE E AMANHA

Hoje as Forças Aéreas da Venezuela são, certa-

mente, as mais modernas na América Latina. Elas

únicas no Semisfério Ocidental (com excepção dos

Estados Unidos) possuem os caças pesados multifun-

cionais da geração «4+» Su-30MK, no seu potencial

combativo superados algum outro avião combativo

táctico no continente americano, com excepção da

caça da quinta geração F-22A, que veio no arma-

mento das Forças Aéreas dos Estados Unidos no fim

de ano 2005.

A decisão sobre acquisição destes caças russos

foi tomado por governo de Hugo Chaves primeira-

mente como a medida de resposta contra o embargo

introduzido pelo Departamento Estatal dos Estados

Unidos para fornecimentos neste país do armamen-

to Americano e peças sobresallentes para técnica

militar americana: o novo presidente da Venezuela

tornou-se «incómodo» para Washington e ele reagiu

na sua própria maneira.

O contracto concluido no 28 de Setembro de

2006 sobre a compra por Caracas dos 24 aviões de

dois assentos de tipo Su-30MK2, foi cumprido com-

pletamente até o Agosto de 2008. Como resultado

Venezuela tornou-se o decimo primeiro membro

de «clube» dos estados – proprietários dos caças

pesados de 4-a e 5-a gerações, no qual participaram

anterioramente Rússia (que possui hoje o parque

dos 307 MiG-31, e também 445 Su-27/30 e 24

Su-33), os Estados Unidos (755 F-15 e 187 F-22),

Índia (230 Su-30), Indonésia (10 Su-27/30), Israel

(25 F-15), Irão (25 F-14), Maláisia (18 Su-30MKM),

China (286 Su-27/30 e 98 J-11), Arábia Saudita (139

F-15), Singapura (25 F-15), Coreia do Sul (60 F-15)

e Japão (157 F-15). Que mais depois de derrocada

da União Soviética, os caças pesados de composição

das ex-Forças Aéreas da União Soviética ficaram na

Bielo-Rússia (23 Su-27), Casaquistão (42 Mig-31 e

47 Su-27) e Ucrânia (74 Su-27). Mais dois países –

Angola e Etiopia – compraram 7 e 14 «usados» Su-27

cada para utilização nas acções combativas concre-

tas (más, considerando a situação económica destes

estados é dificil supor que elas podem conseguir

durante o longo tempo manter uma técnica assim

complicada no estado trabalhador).

Os caças pesados são hoje os aviões tácticos

mais poderosos por sua efectividade integral essen-

cialmente superados as unidades combativas mais

ligeiros dos anos anteriores de construção (MiG-29,

F-16, F/A-18, «Mirage»2000 e outros). Su-30MK2,

aquisidos por governo da Venezuela nos anos de

2006-2008 pertencem à última versão mais sofistica-

da de «30», produzida na cidade de Komsomolsk-no-

Amur. Diferentemente de modificação de Su-30MKI e

derivados dele produzidos na cidade de Irkutsk este

avião está feito segundo do esquema aerodinámico

normal, sem empenagem horizontal frontal, equipado

por propulsor tradicional sem sistema UVT e tem um

complexo radio-electrônico de bordo feito exclusiva-

mente dos components russos. As particularidades

de Su-30MK2 em comparação com Su-30MKK são

equipamento rádio-electrônico modernizado, e tam-

bém o armamento reforçado de choque (no primeiro

turno – contra-navio).

Diferentemente do seu predecessor –

Su-30MKK – avião Su-30MK2 pode levar os fogue-

tes supersónicos contra-navio X-31A, e também

os mais pesados e «distantes» X-59MK, capaz de

ferir os objectivos de superfície na alcançe de 200

quilómetros. Arquitectura aberta «do bordo» permite

aumentar simplesmente as capacidades do complexo

de armamento integrando nele os meios de derrota

novos de alta precisão. Provávelmente na qualidade

dos tais meios perspectivos é possivel considerar o

foguete táctico cruzeiro de tipo X-59M2 com alcançe

de 285 quilómetros (analogo de americano AGM-158

JASSM e européio «Scalp»), e também os foguetes

sofisticados contra-navio e os foguetes contra-rada-

res de tipo X-31 e X-35).

Com chegada de Su-30MK2 aviação da Venezuela

ainda sem uso dos aviões-tanques recebeu a capa-

cidade de actuar com segurança não só na zona

costeira, más e na parte maior de aquatório do mar

das Caraíbas e até a parte oriental de Cuba. Com

isso no caso duma agressão hipotética de «Yankee»

contra Venezuela, os venezuelanos pela primeira vez

receberam uma possibilidade de responder adequa-

damente aos Estados Unidos por assestamento de

golpe aéreo «estratégico» contra tal ponto doloroso

para os Estados Unidos como o Canal de Panamá,

que tem a significação económica e military grande

para os Estados Unidos. As instalações do Canal não

vão resistir os golpes das bombas de aviação de 1500

quilogramas de alta précisão KAB-1500 ou foguetes

cruzeiros X-59M.

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

43

Entrada nas Forças Aéreas da Venezuela dos

aviões Su-30MK2, provávelmente, favoreceu e forta-

lecimento das posições da Rússia numa competição

para caça de perspectiva realizado por Ministério

de Defesa do Brasil. Anteriormente os brasileiros

tomaram a decisão de deixar num «lista curto» dos

pretendentes os aviões Boeing F/A-18E/F, Saab JAS

39 Gripen e Dassault Rafale, más no inverno de 2009

foi decidido voltar de novo ao número dos participan-

tes de tender e russo Su-35.

É preciso dizer que Venezuela foi o primeiro país

na América Latina para receber os aviões de 4-a

geração: no Maio de 1982 Caracas tomou a decisão

sobre a compra dos 24 caças ligeiros mais novos

para o seu tempo para conquistar uma suprema-

cia no ar F-16 (18 combativos de um lugar e seis

combativos e de instrução de dois lugares) com

o objectivo de substituir os caças «Mirage» IIIEV e

caças-bombardeiros «Mirage» 5V, comprados nos

anos de 1960-70 em França (pertenceram à 2-a

geração dos aviões combativos a jacto). Além disso

os aviões «Mirages» retirados de serviço não supo-

nharam guardar, utilizar ou vender, más enviar para

França, para empresa – produtora da Companhia

Dassault, com o objectivo de modernização profunda

posterior deles e reequipamento numa variante mais

moderna de Mirage 50V, correspondente às exigên-

cias para os aviões de 4-a geração segundo o nível

de equipamento rádio-electrônico.

É interessante que inicialmente os Estados Unidos

tentaram a impor para as Forças Aéreas da Venezuela

a variante de exportação de avião «Fighting Falcon»

– F-16/79, equipado por motor General Electric F79-

GE-17X (8200 qgs) possuindo as características no

voo mais piores do que o avião inicial com o motor

Pratt & Whitney F100-PW-200 (10800 qgs). Más os

americanos não conseguiram «apertar» esta versão

do avião e os venezuelanos conseguiram de insistir

no fornecimento dos aviões F-16A/B Block 15, quais

praticamente não distinguiram-se dos caças recebi-

dos para as Forças Aéreas dos Estados Unidos ou dos

aliados de OTAN.

Apresentação solene do primeiro avião vene-

zuelano «Fighting Falcon» tive lugar na empresa de

Fort Worth em Setembro de 1983, e entrega dos

primeiros seis aviões ao cliente realizaram no 16 de

Novembro do mesmo ano. No dia 10 de Dezembro de

1983 estes aviões alcançaram a prontidão operative

inicial (IOC). Fornecimento de todos os 24 caças se

completou em 1984.

Do fim de 1995 os aviões F-16A/B venezuelanos

tinham passado a reforma geral e modernização pla-

neada, em resultado dela receberam, em particular,

os novos Honeywell H-423 com os giroscópios laser

GG1342. É preciso notar que os pilotos venezuelanos

e pessoal técnico exploraram habilmente estes aviões

(bastante complicados e «frágil» na manutenção).

Como consciência só um «Fighting Falcon» venezue-

lano foi perdido por causa de acidente durante de

todos os anos de exploração.

Hoje na composição das Forças Aéreas da

Venezuela 17 F-16A actuam dos quais em resul-

tado de embargo americano (fornecimento das

peças sobressalentes), só três aviões estão capaz

de voar e os outros 14 – ficam nos estacionamentos.

Modernização do parque dos aviões «Fighting Falcon»

anteriormente planificada com ajuda de Israel hoje

não é possível por causa de posição «anti-venezue-

lana» dos Estados Unidos. Provávelmente, no tempo

próximo estes aviões serão completamente pôr fora

do serviço e utilizados.

12 caças-bombardeiros «Mirage»50EV continu-

am o serviço combativo deles nas Forças Aéreas da

Venezuela. Estes aviões recebidos no início dos 1990,

eram construidos (concretamente, reconstruidos) em

França dos aviões mais antigos «Mirage» IIIV e

«Mirage» 5V feitos nos anos de 1960-70.

Outros aviões combativos nas Forças Aéreas

da Venezuela que pertencem à geração«2+», são10

caças ligeiros supersónicos de produção de Canadá

«Canadair» NF/VF-5A na primeira metade dos anos

1990-s estes aviões tinham passado a modernização,

com instalação de receptor de antena de navega-

ção de satélite, aparelhagem do sistema TAKAN de

rádio-navegação, indicador no vidro frontal e outro

equipamento sofisticado. Em resultado, apesar de

características de vôo medíocres, estes caças como

sempre preservam o valor combative determinado.

Se acreditar à imprensa, na qualidade de substi-

tuição dos aviões «Mirage» 50EV e N/VF-5A o governo

da Venezuela está considerando o caça mais moder-

no multifuncional russo Su-35, que está passando no

tempo presente os ensaios no vôo. Esperam que os


44

fornecimentos destes aviões (destinados mesmo para

as Forças Aéreas da Federação Russa, como para os

parceiros da Rússia na cooperação técnica–militar)

vão ser iniciados nos anos de 2011-2012. Neste caso

Venezuela tem as oportunidades reais tornar-se o

primeiro destinatário estrangeiro da técnica nova.

Para dia de hoje o avião Su-35 é único caça no

mundo capaz de resistir a caça Americana F-22A

da 5-a geração practicamente de igual para igual.

aparecimento de duas dúzias destes aviões na

composição das Forças Aéreas de Venezuela como

adicionamento para 24 Su-30MK2 pode criar os

problemas sérios para os Estados Unidos tirando-os a

possibilidade acabar com a infra-estrutura militar de

Venezuela com perdas mínimas. Más condução das

acções combativas mais ou menos escaladas, com

as perdas sensíveis em pessoal e técnica combativa

dispendiosa numa região do mundo como América

Latina potencialmente explosiva e, em total, com a

relação negativa aos «gringos» poderá vir a ser, no

primeiro turno, contra os próprios Estados Unidos.

Su-35 podem tornar o meio de condução das

acções combativas realmente efectivo só com o

sistema terrestre correspondente de detecção de

rádiolocalização e orientação pelo radar, e também

o sistema terrestre de defesa anti-aérea mais efec-

tivo. Muito lógico para Venezuela foi compra dos

complexos mais modernos «Tor» M2 como adiciona-

mento para «Tor» M1 (comprado na Bielo-Rússia), e

no futuro – o sistema anti-aéreo de alcançe média

S-300PMU2 «Favorite» ou variante de exportação

S-400, com o raio de acção de 250 quilómetros

capaz de cobrir, junto com aviação de caças, a maio-

ria dos centros importantes económicos e politicos

do país contra os golpes de surpresa de ar (incluindo

e com uso dos foguetes cruzeiros).

As Forças Aéreas da Venezuela possuem 20

aviões de assalto ligeiros OV-10 «Bronco», destinados

para apoio directo das tropas, e também para as ope-

rações contra-insurgentes. O helicoptero combativo

Mi-28NE todo atmosférico e de todo o tempo está

considerado como substituição deste avião.

É possível, o novo avião de assalto ligeiro des-

tinado para condução das acções combativas de

efectividade limitada será necessário. Só que hoje

Rússia – fornecedor principal de armamento para

Venezuela – não tem assim avião «antiterrorista».

China tampouco não tem nenhum avião deste tipo

e mesmo nos outros países. Reequipamento nos

aviões de choque dos aviões ligeiros de êmbolo ou

turbo-helicoidal de instrução apesar de preço baixo e

as características de descolagem e aterragem bons

destas viaturas, por causa de sobrevivência comba-

tiva baixa e armamento fraco destes «erzats-aviões

de assalto», não poderá satisfazer completamente as

necessidades das Forças Aéreas Venezualanas.

É preciso lembrar que no ano de 1990 no

Escritório de projectos de construção nomeado por

A.Mikoyan o projecto avançado do avião de assalto

«simplesmente reproduzido» foi elaborado, com o

código interno «101», com dois motores turbo-heli-

coidal TV-7-117 possuindo a efectividade combativa

alta, sobrevivência, possibilidade de condução das

acções combativas com aproveitamento de com-

bustível e munições unificados, capacidade de ser

explorados das placas pequenas campestres com

exigências máximo baixas aos meios de manutenção

de aeródromo …

Pensamos que o avião «101» (concretamente –

evolução posterior deste tipo) podia corresponder

às exigências para ao avião ligeiro prospectivo de

choque, de desembarque e de transporte para as

Forças Aéreas da Venezuela. Que mais, havendo a

possibilidade da produção en massa no «periodo

especial» nas empresas não especializadas com a

força de trabalho relativamente pouco qualificada,

avião «101» podia tornar-se uma base excelente para

desenvolvimento de produção naciaonal de aviões

em Venezuela (é necessário dizer que com excepção

de choque eram elaboradas as variantes de desem-

barque, de transporte, de patrulha, de de instrução e

outras variantes de viatura, que podia assegurar ao

avião «101» de montagem venezuelana um mercado

potencial nos países da América Latina.

Os trabalhos de projecto «101» tinham conti-

nuados e no período depois de «perestroika», até o

início de década corrente, enquanto a produção do

avião real não foi completada por causa das razões

sérias, e razão principal, mais provavelmente, foi o

financiamento insuficiente. Contudo, as idéias prin-

cipais introduzidas na construção do complexo aéreo

de choque «rapidamentemente reproduzido», não

tornaram-se antiquado ainda hoje. No caso de rea-

nimação deste projecto junto com Rússia Venezuela

podia já no meio dos anos de 2010 pôr no armamento

um avião barato, simples e efectivo assim como, por

exemplo, a pistola-metralhadora de «Kalachnikov»,

de modo ideal correspondente à especificidade dos

países da América Latina.

Variante outra para Venezuela pode ser compra

dum avião de assalto ligeiro feito na base dum dos

modernos aviões a jacto (combativos e de instrução).

Tal avião de assalto poderia ser o avião de choque

ligeiro na base de russo avião Yak-130 (combativo

e de instrução) ou viaturas combativas chinesas na

base dos aviões de instrução a jacto K-8 ou L-15.

Compra dos aviões de assalto ligeiros na base de

avião combativo e de instrução nos outros países

não é razoável (ou possível) segundo das razões

políticas condicionados pelo nível alto de integração

da indústria de aviões destes estados com a indústria

de aviões dos Estados Unidos.

Uma das vantagens de «Yak» é o complexo

moderno de equipamento radio-electrônico, muito

bem unificado com o complexo análogo dos aviões

Su-30MK2, e também o complexo de vitalidade com-

bativa muito mais desenvolvido do que nos aviões

chineses. No mesmo tempo a velocidade supersónica

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

45

(M=1.4) é uma vantagem de L-15, que permite apro-

veitar este avião como caça ligeiro nas condições

determinadas. A vantagem principal de K-8 é o facto,

que Venezuela já está comprando 24 aviões deste

tipo na China na qualidade dos aviões de instrução

(combativos e de instrução).

Aviação de instrução da Venezuela existente

(capaz de actuar como combative no caso de neces-

sidade) tem na na sua composição 20 aviões de

instrução a êmbolo EBM-312 Tucano, comprados no

Brasil e utilizados para treinamento dos estudantes

militares, e também dois caças F-16B combativos

e de instrução (mais dois – na reserva), três aviões

«Mirage» 50DV e três VF-5D.

Anteriormente Venezuela planificava comprar

no Brasil os novos aviões de instrução a turbo-hélicé

EMB-314 Super Tucano, más os Estados Unidos

em 2006 impuseram embargo sobre fornecimento

destas viaturas ao Caracas equipados por motores

americanos a turbo-hélicé. Venezuelanos encon-

traram uma saida para esta situação por meio de

organização da sua própria produção dos aviões de

instrução EMB-312 Tucano (designação local T-27) e

SF-260 (F-260) em Venezuela. Estas viaturas podem

ser usadas não só para preparação dos pilotos, más

mesmo como os aviões de assalto ligeiros (no regime

de mobilização).

A decisão muito importante de Caracas é com-

pra na China dos 24 aviões modernos a jacto K-8

«Caracorum» (combativos e de instrução).

Para condução da luta rádio-electrônica as Forças

Aéreas da Venezuela utilizam dois aviões «Metro»III e

um «Falcon»20. Certamente, nas condições actuais

este parque não é suficiente e em breve a decisão

vai ser tomada sobre a compra dos aviões auxiliares

de reconhecimento radio-electrônico e reacção radio-

electrônica.

Frota dos aviões-tanques de Venezuela possui

hoje dois aviões-tanques reequipados de aviões de

carreira de pasageiros «Boeing» 707-320C. No tempo

curto (em 2009) dois aviões-tanques de tipo Il-78

comprados na Rússia têm que substitui-los.

Na composição de aviação militar de transporte

do país bastante numerosa actuam seis médios

aviões de transporte C-130H «Hercules», construidos

nos Estados Unidos, e um ligeiro avião de trans-

porte italiano G222 (mais quatro aviões deste tipo

são na conservação). Num tempo curto 10 aviões

poderosos russos Il-76 têm que vir para equipa-

mento das Forças Aéreas, eles podem dar às Forças

Armadas da Venezuela uma mobilidade operativa

mais significante.

Entretanto par solução das tarefas tácticas de

aviação militar de transporte da Venezuela podem ser

necessários os «transportadores» novos e mais ligei-

ros de classe C-130. Porquanto compra dos novos

aviões «Hercules» nos Estados Unidos hoje é pouco

provável e o avião russo médio de transporte Il-214

criado juntamente com Índia, possívelmente, em

breve não vai aparecer, Caracas pode tomar a decisão

de comprar na China alguns aviões modernizados de

tipo An-12, produzidos pela licenca Soviética.

Para substituir G222 tive-se em vista de comprar

10 aviões militares ligeiros de transporte da Espanha

C-295, más por causa de embargo Americano (os

components americanos usam-se no avião C-295)

este arranjo foi impossível. Em consequência disto,

em 2007 as negociações com Rússia iniciaram sobre

fornecimento dos aviões militares ligeiros de trans-

porte An-74 com descolagem e aterragem curtas

produzidos pela Empresa «Poljot» (cidade de Omsk).

Além disso, para transportações aéreasas as

Forças Aéreas da Venezuela utilizam dois aviões

de transporte Citation I/II, um Cessna 208, dois

King Air 200 (mais um fica na conservação) e dois

Shorts 360.

O parque dos helicopteros de transporte das

Forças Aéreas inclui dois Mi-172, 15 Bell 212 e três

AS332/532. O parque possui, também, 12 helicopte-

ros de instrução SF-260.

Exército da Venezuela também dispõe de parque

de aviação muito numeroso, que inclui quatro aviões

militares ligeiros israelitos de transporte com desco-

lagem e aterragem curtas «Arava» (mais um fica na

conservação), um King Air 90 e 12 M-12, e também

47 helicopteros – cinco A109, um Bell 205, dois Bell

206, 12 Bell 412, 12 Mi-17V5, dois Mi-26T, e três

S-61. Que mais, ultimamente 10 helicopteros comba-

tivos russos Mi-35M2 vieram para as Forças Aéreas

Venezuelanas, isto aumentou consideravelmente o

poder de choque do Exército da Venezuela.

No futuro é planificado o re-equipamento prac-

ticamente completo do parque dos helicopteros de

aviação terrestre médios e pesados por 58 heli-

copteros Mi-17B5, Mi-35M2 e Mi-26T. No ano de

2009 é projectada uma aquisição na Rússia de 10

helicopteros mais modernos Mi-28NE (helicopteros

de shoque, dia-noite e para qualquer tempo). Com

aparecimento destes helicopteros equipados pelo

complexo moderno anti-tanque «Ataque» capaz de

derrotar os objectivos blindados móveis de pequena

dimensão na distância até 8 quilometros, aviação

terrestre da Venezuela vai adquirir as qualidades em

principio novas, recebendo a capacidade de lutar

efectivamente contra os alvos terrestres sem depen-

dência do tempo e condições atmosféricas.

Não é preciso excluir uma possibilidade de

compra por Venezuela na perspectiva visível dos

tipos militares de helicoptero «Ansat» da Empresa de

helicopteros em Kazan (existem mesmo os tipos de

transporte e desembarque, como os tipos de reco-

nhecimento de «Ansat»).

Na composição de aviação das Forças Navais do

país – três aviões C-212, destinados para participação

nas operações especiais,quatro aviões de transporte

C-212 (mais um – na reserva), um King Air 200 e um

King Air 90, mais 15 helicopteros AB212/412 e dois

Bell 206. Considerando a posição geográfica do país e

tarefas das Forças Navais da Venezuela, estas forças

são evidentemente insuficientes e nos anos próximos,

provavelmente, elas serão reforçadas. Como medida

prioritária pode servir uma aquisição na Rússia dos

helicopteros anti-submarinos Ka-27/28. No posterior,

planificam a compra dos aviões de patrulha (anti-

submarinos) na base de Il-114 ou Il-112.

Guarda Nacional da Venezuela também tem hoje

seis aviões «Arava» (mais um – na conservação) e

11 M-28, também quatro helicopteros A109, nove

AS355, 13 Bell 206 e nove Bell 412.

Aviação militar da Venezuela entra hoje numa

nova etapa do seu desenvolvimento, caracterizada

por compras de técnica de aviação mais moderna de

fabrico russo e Chinese também. Entretanto reforça-

mento de aviação vai exigir não só uma renovação

de parque dos aviões e helicopteros, más desenvolvi-

mento da infra-estrutura terrestre. Isto não é segredo,

que os dirijentes venezuelanos hoje consideram como

o inimigo potencial principal, no primeiro turno, os

Estados Unidos. Por isso Caracas agora tem que

basear-se, antes de mais nada, numa experiência

cubana de oposição (incluindo oposição aérea) contra

o «perigo de Norte», e também numa experiência

de Vietname, qual consegui (com ajuda da União

Soviética) criar o sistema da defesa anti-aérea, que

«não estive à altura» para os Estados Unidos (foi

muito dificil de derrotar para os americanos).


46

Em 2008, a mídia divulgou as informações

sobre a eventual encomenda pela Marinha de

Guerra da Rússia de navios de desembarque

universais (segundo a classificação russa) da classe

“Mistral” de produção francesa. É de salientar que

esta notícia bastante estranha para a realidade

nacional provocou opiniões controversas expostas

nas páginas da mídia nacional e da Internet. Têm

sido expressos os receios, em grande medida jus-

tificados, de que a celebração de tal contrato com

franceses poderia resultar na dependência da Rússia

dos projetistas e produtores do material e armas

navais estrangeiros de impacto negativo na segu-

rança técnico-militar do País. Ademais, o próprio fato

de entrega do contrato público tão importante a um

consórcio estrangeiro (sobretudo, na atual situação

de crise econômica quando em todo o mundo se pro-

cede à aplicação de medidas protecionistas visando

proteger as indústrias nacionais) iria parecer deveras

estranho e “pouco patriótico”.

Cabe dizer que a informação sobre a presu-

mida aquisição de um navio (ou navios) francês é

de natureza não oficial e se baseia na interpreta-

ção das palavras do almirante Vladimir Vissotsky,

Comandante da Marinha de Guerra Russa, pronun-

ciadas no decorrer da visita ao Salão Euronaval

2008 em Paris. É difícil dizer em que grau as

informações citadas correspondem a verdadeiros

planos do Alto Comando da Marinha e do Ministério

da Defesa da Rússia, mas, a título de interpretação

mais provável do “episódio parisiense” pode-se

presumir que o elevado interesse do Sr. V. Vissotsky

para com o navio de desembarque francês se deve

ao contexto político interno, ou seja, a alusão do

Comandante da Marinha de Guerra a variantes

alternativas de reequipamento da Marinha Russa

foi feita com o propósito de “incitar” os “generais da

indústria naval nacional” e de fazer com que estes

se tornem mais “flexíveis”.

Entretanto, não se deve excluir a probabilidade

de que a Marinha de Guerra Russa tenha certos

planos de receber novos navios de desembar-

que universais, preferindo a empresa francesa à

indústria naval nacional. Portanto, tomando em

consideração o grau de importância política e certa

delicadeza deste assunto que envolve a capacidade

defensiva do País, a estratégia do Estado no âmbito

de garantia da sobrevivência dos setores altamente

tecnológicos da economia nacional no ambiente

da crise econômica global, bem como o fator de

“prestígio nacional”, tentemos compreender (ainda

que teoricamente e com o recurso a fontes de

informação disponíveis) os positivos e negativos da

aquisição pela Rússia de navios de desembarque

universais da classe Mistral franceses (ou de um tal

O SOPRO EMBRIAGANTE DO MISTRALO SOPRO EMBRIAGANTE DO MISTRALVladimir Ilyin

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

47

navio para efeitos da posterior produção de réplicas

nos estaleiros navais nacionais).

Primeiro, lembremos de que se trata. A classe de

navios de desembarque universais (ou Amphibious

Assault Ship – (LHA) na terminologia norte-ameri-

cana) foi desenvolvida, nos anos setenta do século

passado, nos EUA. Em 1972, foi batida a quilha do

primeiro navio de desembarque (LHA-1) “Tarava”

que começou a ser operado em 1976 Os navios da

classe “Tarava” deviam apoiar e, posteriormente,

substituir duas classes de navios: navios de desem-

barque doca (Amphibious Transport Docks – LPD) e

navios de desembarque porta-helicópteros (LHP).

É de salientar que,no início dos anos 70, a

Marinha de Guerra dos EUA teve 10 navios LHP dis-

poníveis, cada dos quais era capaz de embarcar até

um batalhão de fuzileiros navais. Três destas naves

(da classe Boxer) eram porta-aviões modernizados

da classe Essex, construídos ainda nos anos da

Segunda Guerra Mundial (deslocamento – 38 500

t, velocidade – 33 nós, de 39 a 40 helicópteros de

desembarque e transporte), sendo sete restantes

navios de construção especial da classe Iwo Jima

(18 300 t) que integraram a USN nos anos de 1961

a 1968. As belonaves tiveram arquitetura típica de

porta-aviões de pista de corrida com dois elevado-

res de helicópteros, podendo alcançar a velocidade

de 20 nós e carregar 23 helicópteros. O desenvol-

vimento dos porta-helicópteros de desembarque se

deve à experiência adquirida na época da guerra

na Coréia, onde foram dadas as primeiras provas

de alta eficiência de helicópteros em missões

de desembarque.

Nos anos 1977, 1978, 1979 e 1981 o Tarava foi

seguido por navios da classe LHA-2 Saipan, LHA-3

Belleau Wood, LHA-4 Nassau e LHA-5 Peleliu. Os

enormes navios (deslocamento de 39 300 t, carre-

gado, comprimento – 253 m, largura a nível do con-

vés de vôo – 36 m) por suas dimensões e arquitetu-

ra lembravam os porta-aviões da época da Segunda

Guerra Mundial. Eles possuíam um espaçoso porão

alagável permitindo embarcar numerosos meios de

desembarque e o dique de hangar equipado com

dois elevadores de helicópteros laterais. O potente

propulsor de turbina a vapor de 70 000 c.v. propor-

cionava a velocidade máxima de 24 nós.

Os Tarava eram capazes de transportar carros

de combate médios, peças de artilharia autopro-

pulsadas, viaturas blindadas, automóveis ou outros

veículos com rodas ou de lagarta num total de 200

unidades, carregar até 10 lanchas de desembarque

e 500 efetivos. Cada navio era provido um hospital

de 300 leitos. A unidade aérea embarcada que

permitia efetuar as operações de desembarque

“3D”, constava de 26 helicópteros de transporte

e desembarque médios “Sea Night” ou de19 heli-

cópteros pesados “Sea Stellion”. Posteriormente,

uma parte de helicópteros das unidades aéreas

embarcadas dos LHA foi substituída por seis aviões

de decolagem e pouso verticais BAE/Macdonnell

Douglas AV-8B “Harrier” (composição padrão – seis

Harriers , doze CH-46 e nove CH-53.

No período de 1989 a 2005, os navios de

desembarque da classe Tarava, assim como os

porta-helicópteros de desembarque da classe Iwo

Jima foram substituídos por oito navios de desem-

barque universais da classe Wasp, nomeadamente,

o Wasp (LHD-1, em 1989), Essex (LHD-2, em

1992), Kearsarge (LHD-3, em 1993), Boxer (LHD-4,

em 1995), Bataan (LHD-5, em 1997), Bonhomme

Richard (LHD-6, em 1998), Iwo Jima (LHD-7, em

2001) e Trent Lott (LHD-8, em 2005). Tendo arqui-


48

tetura e dimensões semelhantes às dos seus

antecessores (deslocamento carregado – 40 530 t,

comprimento de 257 m, largura a nível do convés

de vôo de 43 m), estes navios tinham um hangar

mais espaçoso, sendo capazes de embarcar o

grupo de aviação ainda mais numeroso de com-

posição variável. Entretanto, foi reduzido o número

de viaturas com rodas ou de lagarta transportadas.

Os navios foram providos com os equipamentos

radioeletrônicos mais sofisticados.

Como resultado, os Wasps tornaram-se mais

universais. Os navios, além da participação em

operações de desembarque, adquiriram a capaci-

dade de desempenho eficiente da função de nau

capitânia das unidades navais de ataque que não

integrem os navios-aerôdromo, sendo empregados

em missões da DAA e de conquista de superioridade

naval nos Teatros de Operações secundários, de

combate por meio das aeronaves embarcadas con-

tra os navios de pequeno porte e lanchas, de guerra

anti-submarina (ASM), etc.

Cabe notar que os Wasps foram últimos navios

da US Navy dotados de propulsores de turbina

a vapor. O sistema propulsivo de 70 000 HP de

potência permitia navegar com a velocidade máxi-

ma de 23,5 nós.

O agrupamento embarcado de 42 aeronaves

(de 6 a 8 aviões VTOL AV-8B e de 34 a 36 heli-

cópteros de transporte e desembarque CH-46E) é

baseado nos navios desta classe para a realização

de operações de desembarque. Em missões de

ataque o agrupamento pode ser substituído por

uma unidade integrando 20 caças Harrier e seis

helicópteros multifução capaz de cumprir missões

de defesa antiaérea, de designação de alvos além

do horizonte (OTH) para mísseis guiados, de guerra

anti-minas, etc.). Cumprindo outras missões, o

navio pode embarcar helicópteros AH-1W, CH-53E,

CH-53D, UH-1N, UH-1T, além de outros.

Conforme os planos de desenvolvimento da

USN de longo prazo, em 2008, os EUA iniciaram a

construção do primeiro dos 12 navios de desembar-

que universais da nova geração LHA-R “América”

que, em 2013, devem equipar as unidades navais

da Marinha norte-americana. À semelhança dos

Tarava e Wasp, o novo LHA tem convôo corrido,

superestrutura, hangar de coberta espaçoso e

porão alagável na popa. O propulsor à turbina a

gás permite alcançar a velocidade máxima de 22

nós. O navio de deslocamento carregado de mais

de 50 000 toneladas tem cumprimento de 281

metros e a largura a nível do convés de vôo de 35

metros. Ele é capaz de carregar um grupo aéreo

compreendendo mais de 40 aeronaves entre os

quais, na versão básica, 10 aviões de curta corrida

de decolagem e pouso na vertical (VSTOL) F-35B,

convertiplanos MV-22 Osprey, assim como helicóp-

teros de desembarque e de ataque. A composição

do grupo aéreo, em função das missões a cumprir,

pode variar de um modo mais substancial que a dos

Wasps. Portanto, em comparação com os modelos

anteriores, o América terá a capacidade de “navio-

aeródromo” mais desenvolvida, conservando as

suas características anfíbias.

Como se vê, os EUA, reduzindo gradualmente o

número de porta-aviões multifunção (12 unidades

atualmente), ao mesmo tempo, aumentam o seu

agrupamento de navios de desembarque universais

com especial enfoque no reforço da sua compo-

nente aérea. Os LHA avançados da classe América

já quase podem ser equiparados aos “verdadeiros”

porta-aviões, tais como “Charles de Gaulle” (deslo-

camento – 40 550 t, velocidade – 27 nós, 50 aero-

naves embarcadas), perdendo ligeiramente a estes

últimos apenas em nível qualitativo e em número de

aeronaves embarcados.

Nos anos setenta do século passado, quando o

programa de construção de navios da classe Tarava

estava sendo implementado, a União Soviética

apenas estava no início da criação da sua Frota

Oceânica. Portanto, o desenvolvimento de podero-

sas forças anfíbias ainda não era domínio prioritário

da construção naval soviética. Entretanto, nos anos

1980, a situação mudou. A URSS se viu obrigada a

desenvolver, além de navios de desembarque adap-

tados a ações nas águas fronteiriças soviéticas,

os meios “oceânicos” mais poderosos, capazes

de cumprir missões em qualquer ponto do Globo

Terrestre. Foi então que começaram a ser envidados

esforços insistentes com vista a equipar a Marinha

Soviética com cruzadores porta-aeronaves pesados

e navios de desembarque universais com grupos

aéreos embarcados.

Assim, nos anos 80, foi desenvolvido projeto de

navio de desembarque doca (NDD) universal com

helicópteros baseados a bordo (projeto 11780),

provido de convés corrido para a operação de aero-

naves. O navio de 30.000 toneladas de desloca-

mento devia ser equipado com uma turbina a vapor

potente de 180 000 h.p. e navegar à velocidade de

30 nós. Na sua versão de desembarque, o 11780

devia carregar 12 helicópteros de combate e trans-

porte Ka-29 e dois veículos de colchão de ar (projeto

1206) que na versão ASM eram substituídos por 25

helicópteros Ka-27. Nos estaleiros da empresa de

construção naval “Yantar” de Kalininegrado onde

esteve prevista a produção em série desses navios

avançados, estavam sendo realizados os prepara-

tivas para o batimento da quilha do protótipo do

NDD. Aliás, com a desintegração da União Soviética

o programa foi bloqueado.

A mesma sorte foi reservada ao Escritório

de Desenho “Nevsky” que desenvolvia o projeto

de navio de comando de esquadra com forte

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49

cobertura aérea, devendo este ser, conforme a

última versão, um navio-aeródromo de convés

corrido com uma rampa tipo “ski jump”, carregar

aeronaves modernas, inclusive caças Yak-141, e

radares sofisticados.

Os eventos acima referidos resultaram em

que os maiores navios de desembarque herdados

pela Rússia à União Soviética eram três naves de

projeto 1174 (da classe Ivan Rógov) construídas

pela empresa naval Yantar, no período compre-

endido entre 1978 e 1989. Estes navios têm o

deslocamento carregado de 14 060 t, a arquitetura

de navio de desembarque doca (com porta de proa

e rampa), sendo cada um dotado de um grupo de

quatro helicópteros Ka-29 guardados em hangares.

Atualmente, a Marinha Russa tem um único navio

operacional desta classe, o “Mitrofan Moskalenko”.

Os europeus que após a Segunda Guerra

Mundial perderam as suas ambições marítimas

globais durante longo período de tempo não mani-

festavam interesse algum em relação aos NDD

porta-helicópteros universais, limitando-se à cons-

trução de navios de desembarque doca equipados

com helicópteros e navios de desembarque de

carros de combate. Porém, na década de 80 do

século passado, a situação começou a mudar. A

Europa, tornando-se cada vez mais econômica e

politicamente independente dos EUA, começou a

precisar de um instrumento adequado, capaz de

assegurar, sem apoio do “tio” ultramarino, a “proje-

ção do poder” não só sobre as áreas adjacentes ao

“berço da civilização”, mas também sobre outras

partes do Mundo. Hoje, os interesses dos europeus,

naturalmente, são consideravelmente menos ambi-

ciosos e de envergadura menor que os dos Estados

Unidos, mas, mesmo assim, eles existem e neces-

sitam de um apoio armado adequado.

Primeiro, foram os ingleses que, em 1995, nos

estaleiros de Kvarner Govan bateram a quilha do

porta-helicópteros de desembarque L-12 “Ocean”.

Foi um navio que, em certa medida, seguiu como

base o “Ivo Jima” norte-americano. O desenho do

L-12 “Ocean”, lançado em 1998, foi baseado no

projeto do navio-aeródromo “Invincible” e tinha a

arquitetura típica de um porta-aviões com o convés

de vôo retangular e pequena superestrutura a esti-

bordo. A coberta de hangar comunicava com o con-

vôo mediante dois elevadores de aeronaves. O navio

não tinha porão alagável. O embarque de veículos

blindados e de transporte efetuava-se através de

duas rampas de bordo e de popa. A instalação pro-

pulsora do Ocean compreendia dois motores Diesel

de potência total de 18 400 h.p. e proporcionava ao

navio a velocidade máxima de 19 nós.

O “Ocean” tem o deslocamento carregado de

21.760 t, comprimento – 203,4 m, a boca a nível

do convôo – 34,4 m, calado – 6,6 metros. O grupo


50

aéreo orgânico inicialmente constava de 12 heli-

cópteros de transporte e desembarque Sea King

ou EH-101 Merlin, assim como de seis helicópteros

multifunção Lynx. Desde 2006, o navio é capaz de

carregar os helicópteros de ataque WAH-64 Apache.

Além disso, se for necessário, o Ocean, durante um

curto lapso de tempo, pode ser aproveitado para

a operação de 20 caças VTOL “Harrier” que na

próxima década deverão ser substituídos por mais

modernos F-35B.

Apesar das dimensões relativamente pequenas

o Ocean é capaz de embarcar um batalhão de FN

(480 efetivos) e 40 veículos blindados leves.

Entretanto, é de reconhecer que o mais per-

feito projeto de NAe leve de desembarque (ou,

mais exatamente, multifunção) foi desenhado por

engenheiros franceses. Os trabalhos de desenvolvi-

mento de tal navio foram iniciados na França ainda

nom princípios dos anos 90. Em 1992, no Salão

Euronaval parisiense foi aprestada a maqueta do

navio de desembarque avançado de deslocamento

da ordem de 15.000 t que tinha de designação

de BIP-15 (Batiment D’Intervention Polyvalent). De

fato, tratava-se de um porta-aviões leve capaz de

operar um grupo de helicópteros e aviões VTOL.

Após um longa evolução, este projeto transformou-

se em atual Navio de desembarque universal

“Mistral”, classificado pelos franceses como navio

de projeção de força e comando (Force Projection

& Command Vessel). O navio deve embarcar fuzi-

leiros navais, bem como material bélico e de apoio,

transportar veículos de colchão de ar e outros meios

de desembarque, servir de plataforma para heli-

cópteros de transporte e de ataque, ter um hospital

orgânico, assim como o posto de comando bem

equipado que garanta uma operação eficiente de

um agrupamento de navios.

O Mistral tem dimensões notavelmente meno-

res de que os Tarava e Wasp e, em certa medida,

pode ser equiparado ao porta-avões leve britânico

Invincible (20.600 toneladas) e ao seu “clone”

Ocean. O navio tem o deslocamento total de 21.300

toneladas, comprimento máximo de 210,0 m, lar-

gura a nível do convôo – 32,0 m, calado – 6,2 m.

A área do convés de vôo atinge 5 200 metros qua-

drados e a da coberta de hangar é de 1.800 metros

quadrados. A área do porão alagável – 2 600 metros

quadrados.

A instalação propulsora diesel-elétrica do é

deveras singular. Quatro geradores diesel de 5,2

MW de potência cada um geram energia elétrica,

alimentando dois blocos giratórios (de 360º) de

motores elétricos de propulsão (“hélices azimu-

tais”) de potência total de 15 MW. Esta solução

tecnológica, além de aumentar a manobrabilidade

do navio, proporciona uma notável poupança do

especo interno. A instalação propulsora principal é

controlada por um sistema automatizado especial-

mente desenvolvido PCMS (Platform Control and

Monitoring System).

A velocidade máxima do Mistral é de 18,8 nós.

O raio de ação à velocidade econômica (15 nós) é de

11.000 km, a autonomia de navegação – 45 dias.

A tripulação do navio compreende 160 elemen-

tos. Além disso, o navio de desembarque francês

pode embarcar até 450 militares com respectivos

armamentos. Tem um hospital orgânico de 70 leitos.

Dentro do porão alagável podem ser alojadas duas

lanchas de desembarque da classe LCAC.

No convés de vôo e na coberta do Mistral

podem estar estacionados 16 helicópteros: 10 no

hangar e seis no convés de vôo. O grupo aéreo

padrão é integrado por aeronaves de dois tipos:

helicópteros de ataque Tiger e os NH90 multifunção.

Prevê-se que, no futuro, o navio poderá servir de

plataforma para outros veículos aéreos, inclusive os

não tripulados. Para o manuseamento de helicópte-

ros, na ré do Mistral encontram-se dois elevadores,

um a ré da ilha junto do bombordo e o outro direta-

mente na popa.

O navio dispõe de um Centro de Controle (850

m²) que proporciona a possibilidade de contro-

le altamente automatizado de operações navais,

terrestres e aéreas. No Centro podem trabalhar

simultaneamente mais de 200 oficiais especiali-

dades diferentes. Além disso, há um hospital com

capacidade de 69 leitos, sendo equipado com duas

salas de operações e um laboratório de Raios X.

Para o Mistral foi desenvolvido um sistema de

controle altamente automatizado que contribuiu

para uma redução substancial da tripulação (160

marinheiros + 230 efetivos de operação do material

aéreo) e elevou a eficiência da operação do navio e

da sua componente aérea.

Deve-se reconhecer que, de um modo geral, os

franceses souberam desenvolver um navio avan-

çado único, que, tendo um deslocamento relati-

vamente pequeno e um custo moderado, possui

altas capacidades operacionais. Segundo os proje-

tistas, o navio é capaz de embarcar um Regimento

Mecanizado com meios de reforço. A capacidade

de embarque de veículos blindados cifra-se em um

mil toneladas (60 blindados leves ou 13 carros de

combate do tipo Leclerc).

O protótipo desta classe de navios começou

a ser operado em 2005. O seu custo foi de 430

milhões de dólares norte-americanos. O segundo

NDD universal, o “Tonnerre” integrou a Marinha

Francesa em 2007. A Marinha Real da Austrália

mostrou-se interessada em adquirir dois NDD

Mistral. Há vários outros compradores potenciais

desta belonave.

Conforme estamos vendo, atualmente, o navio

francês, do ponto de vista técnico, talvez seja a

melhor nave da sua classe no mercado mundial

de armas e, levando em consideração o acima

referido, é “digno” da integração na Marinha Russa.

Porém, será que hoje (ou num futuro imediato) o

país necessita de navios desta classe, indepen-

dentemente do país em que estes forem constru-

ídos (seja na França ou na Rússia)? Na opinião do

autor, necessitamos sim, sobretudo, no Extremo

Oriente, no Mediterrâneo e nalguns outros Teatros

de Operações, inclusive o Mar Negro onde, ultima-

mente, tem sido registrada uma notável deteriora-

ção do ambiente político e militar.

A necessidade de o nosso país dispor da classe

de navios de desembarque universais é evidenciada

por tentativas intensas (infelizmente fracassadas)

de equipar a Marinha Soviética com os NDD uni-

versais. A solução deste problema esteve a cargo

dos homens inteligentes e perspicazes, capazes de

identificar os interesses de longo prazo da Pátria e

de fazer a distinção entre os aspectos prioritários e

secundários, digam o que disserem hoje os jornalis-

tas e historiadores de “determinada orientação”.

Será que os nossos Escritórios de Desenho

navais (Nevsky ou Severny) são capazes de desen-

volver um projeto de navio análogo ao Mistral?

São, sim. Basta lembrarmos, pelo menos, o projeto

11780 desenvolvido no final da década de 80, assim

como projetos de outros navios-aerôdromo que

estavam em fases de desenvolvimento diferentes.

Contudo. Cabe notar que o desenvolvimento de

um projeto afim, tendo em conta o atual estado

deplorável do setor de desenho e a existência de

outros temas prioritários, irá requerer vários anos

de trabalho intenso com respectivo impacto na data

do início da construção.

Será a indústria nacional capaz de cumprir uma

encomenda assim? Tudo indica que sim, embora

isso requeira respectiva preparação e reorganização

de empresas de construção naval. Ademais, desde a

época soviética, a capacidade produtiva da indústria

naval não aumentou, mas, pelo contrário, sofreu um

quebra substancial. Enquanto na época da URSS o

início da efetivação dos trabalhos de construção de

NDD universais foi dificultado, em primeiro lugar,

pela sobrecarga das empresas navais do País

que estavam cumprindo enormes encomendas no

âmbito de vários programas de produção de navios

de tipos diferentes, inclusive os navios-aerôdromo,

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

51

hoje, após a separação da Ucrânia e de mais de

vinte anos de “sobrevivência” do setor, a situação

é muito mais grave. Depois da decisão do Governo

sobre o início da construção de novos navios-

aerôdromo e, por conseguinte, de outros navios que

integram respectivos agrupamentos navais, os tra-

balhos reais de desenvolvimento e construção dos

NDD universais nas empresas de São Petersburgo

e Severodvinsk poderão ser iniciados somente num

futuro distante ou, numa ótica menos otimista, têm

uma perspectiva de nunca serem iniciados.

Será que somos capazes de equipar tal porta-

aviões leve com um grupo aéreo composto de

aeronaves de produção nacional, tanto mais que

a idéia de importação aeronaves irá provocar uma

reação negativa ainda mais forte de que a regis-

trada no caso da proposta de aquisição de navios

estrangeiros? Sem dúvida, sim. Para este efeito,

basta relançar a produção em série de helicópteros

Ka-29 que em plena medida atendem aos requisi-

tos contemporâneos, procedendo a uma moderni-

zação indispensável destes; desenvolver a versão

de convés do helicóptero de ataque Ka-52 (este

processo não irá requerer umas despesas exces-

sivas e levará um tempo comparável com o tempo

necessário para construção do próprio navio). Além

disso, será necessário adquirir um lote adicional

de helicópteros Alarme Aéreo Antecipado (AEW)

Ka-31, atualmente produzidos para a Marinha da

Índia. Possivelmente, num futuro distante, os NDD

universais poderão servir de plataforma para novas

versões de helicópteros que estão sendo desen-

volvidos pela “Kamov” no âmbito de implementa-

ção do programa de modernização profunda dos

Ka-27/29 e Ka-32.

Sem dúvida, a capacidade operacional e a

variedade de emprego do navio-aerôdromo hipoté-

tico seriam substancialmente aumentadas, se o seu

grupo aéreo fosse integrado por aeronaves VSTOL.

Infelizmente, o programa de desenvolvimento de tal

avião (Jak-141) foi bloqueado ainda nos anos 90,

sendo o seu relançamento deveras problemático.

Entretanto, a efetivação dos trabalhos (a propósito,

previstos nos planos iniciais) de desenvolvimento

de um avião com capacidade VSTOL, seguindo

como base o projeto do caça de convés avançado

seria bem oportuna. Ademais, a integração na

Marinha de mini porta-aviões seria um incentivo

adicional para a realização de tais trabalhos de

importância particular para a garantia da capacida-

de de defesa do País.

O mesmo pode ser dito em relação aos veículos

aéreos não tripulados embarcados (VANT). Antes da

sua implantação em porta-aviões pesados, talvez

seja razoável ensaiá-los em navios menos custosos

e de importância menor.

Eis por que, na opinião do autor, a celebração do

hipotético contrato de aquisição dos “Mistral” com a

França poria ser digna de atenção.

Entre as razões justificativas de tal decisão

pode-se referir:

– as vantagens do navio francês que realmente

representa um “avanço” na construção naval mun-

dial. É pouco provável que a atual indústria naval

nacional extremamente enfraquecida seja capaz de

se encarregar simultaneamente da implementação

do programa “Agrupamento baseado em porta-

avões” e do desenvolvimento de NDD universais de

grande porte para a Marinha Russa;

– a obsolescência de uma série de tecnologias

defensivas e de construção naval russas que data

desde a década de 90. A superação deste atraso

tecnológico, nos prazos aceitáveis, hoje requer

determinadas “injeções tecnológicas” estrangeiras;

– a possibilidade de aplicação de certas solu-

ções estruturais realizadas no Mistral no desenvol-

vimento dos porta-aviões pesados nacionais. Em

particular, um interesse especial podia representar a

experiência de desenvolvimento, produção e opera-

ção dos blocos giratórios das hélices propulsoras de

acionamento elétrico implantados no Mistral, sendo

esta a primeira experiência mundial de aplicação de

tais tecnologias em navios desta classe.

Entretanto, a relação dos argumentos “contra”

não é menos impressionante. Além dos fatores

econômicos e políticos mencionados no início deste

artigo que criam impedimentos para a realização

de um projeto semelhante, deve-se ter em conta

que a França moderna e a França da época de

1899 (quando nos estaleiros de Toulon foi batida a

quilha do couraçado de esquadra “Tsessarevich”,

que veio a ser protótipo da mais numerosa série de

couraçados na história da Marinha Russa) são longe

de serem as mesmas. Se no fim do século XIX e

no início do XX, a França foi o aliado mais íntimo e

bastante seguro da Rússia, atualmente ela é mem-

bro da OTAN que, apesar da sua retórica pacifista,

de um modo geral, continua a ser uma organização

hostil à Rússia (os eventos de agosto do ano passa-

do no Cáucaso do Norte são mais um testemunho

disso). Portanto, a vinculação de um programa no

domínio da segurança nacional, deveras importante

e custoso, a um país membro da OTAN (organização

sob o controle eficiente e rigoroso de Washington)

seria relacionada com a sujeição a determinados

riscos de índole política.

Aliás, em todo o caso, é ao Comando da

Marinha, ao Estado-Maior General, ao Ministério

da Defesa e ao Comandante Supremo das Forças

Armadas da FR é que cabe a tomada da decisão

sobre a encomenda de belonaves francesa ou não

navios franceses (é bem possível se essa questão

não consta nem nuca constava da agenda). Seja

como for, esperemos que a decisão, se for tomada,

seja bem ponderada e corresponda aos interesses

da capacidade de defesa do País e da indústria

nacional de construção naval.


52

A Aviação Estratégica dos Estados Unidos da

América desempenha um papel importantís-

simo na asseguração dos interesses globais

desse país que insistentemente se posiciona como

a única superpotência do mundo moderno. As

“ambições de superpotência” dos EUA atualmen-

te são apoiadas pelos bombardeiros estratégicos

B-52H e B-2A, portadores de armas nucleares e por

aviões B-1B, ainda que sejam removidos da “conta

nuclear”, mas capazes de aplicar golpes estratégi-

cos contra inimigo empregando meios convencio-

nais (incluindo os de alta precisão).

É preciso mencionar que o agrupamento de

aviação estratégica norte-americano é mais “arcai-

co” e “obsoleto” do que a aviação de grande

alcance da Federação da Rússia. Os seus 76 aviões

Boeing B52-H “Stratofortress” (a principal força de

choque da FA dos EUA) entrou em serviço ainda em

1959-1962, 96 naves supersônicas mais modernas

(M=1.25) tipo Rockwell B-1B “Lancer” entraram

em serviço em 1985-1988 e, somente 20 bombar-

deiros de baixa assinatura Northrop Grumman B-2A

“Spirit”, que merecem ser nomeados “modernos”,

foram adotados pela FA em 1993-2000.

Em comparação, o agrupamento da aviação

estratégica russa hoje conta com 64 bombardei-

ros portadores de mísseis relativamente novos

Tu-95MC construídos em 1984-1991 e 16 Tu-160

fornecidos à FA em 1983-2007.

Segundo as estimativas, a retirada de “Spirit”

do serviço será iniciada antes de 2035-2040 e,

depois de 2040, os “imortais” B-52 terão a mesma

sorte. O seu Ciclo de Vida na época será de 80 anos

e mais. O parque de aviões semi-estratégicos B-1B,

aparentemente, vai terminar o seu serviço muito

antes. Mas, tendo em conta certas dificuldades

com o prolongamento da vida dos “Spirites” feitos

em plásticos carbônicos, bem como a impossi-

bilidade de aumentar infinitamente a vida dos

“Stratofortress”, a “crise de gerações” da aviação

de bombardeiros norte-americanos poderá ter lugar

ainda mais cedo, talvez, nos anos de 2020-2030.

O envelhecimento inevitável da aviação estra-

tégica começou a preocupar o Ministério da Defesa,

o Governo e o Congresso dos EUA ainda no início

da década de 1990 quando se tornou evidente

que, num futuro próximo, o país não teria um novo

bombardeiro produzido em série: em 1991, devido

à discrepância entre as performances reais e reque-

ridas do avião e um aumento vertiginoso do custo

do “Spirit” (que chegou a 1 bilhão de dólares por

cada aeronave), o Pentágono tinha de se recusar da

produção em série dos 130 B-2A (que, no início do

século XXI, deviam substituir toda a frota dos bom-

bardeiros “Stratofortress”) e se limitou à aquisição

de apenas 20 aeronaves deste modelo.

Entretanto, poucos anos depois de a Marinha

de Guerra encerrar o Programa de desenvolvimento

dos aviões de convés da nova geração A-12 e A/F-X,

surgiu a preocupação de que, no início da próxima

década, quando iria terminar a vida de aviões de

ataque ao solo de convés A-6, a capacidade dos

EUA de realizar os ataques aéreos contra alvos em

territórios ultramarinos será sensivelmente reduzi-

da. Nesta situação, em 1993, foi avançada proposta

de reiniciar a aquisição dos “Spirits” e aumentar o

agrupamento destes bombardeiros, pelo menos, até

42 aeronaves. Porém, o preço de “ressurreição” do

B-2A foi demasiado alto. No ambiente do “fim da

Guerra Fria” e da generalização da tendência de

redução das despesas militares, essa proposta não

tinha nenhuma chance de ser aprovada por legisla-

dores norte-americanos.

Posteriormente, os EUA muitas vezes voltavam

a considerar a idéia de relançamento da produção

dos B-2B ou de um bombardeiro mais barato e pro-

duzido em série (B-3, B-X etc.), servindo o B-2B de

protótipo. Todavia, o “Spirit” não chegou a constituir

a base da aviação estratégica norte-americana,

permanecendo somente uma “avulsa mercadoria

de classe” (uma aeronave experimental e 20 de

série) aproveitada no desempenho das missões

particularmente complicadas.

A guerra nos Bálcãs (março-junho de 1999) foi

uma estréia do B-2A. Todos os aviões deste tipo que

participaram em operações decolavam e pousavam

somente no território dos EUA sem recurso a aeró-

dromos de apoio.

No decorrer do conflito nos Bálcãs, a duração

de vôo dos “Spirit” foi, em media, de 33 horas com

velocidade média de 720 km/h, sendo realizados,

pelo menos, três ou quatro reabastecimentos em

vôo. Na realidade, o alcance de vôo do B-2A sem

reabastecimento aéreo foi menor do era estimado

(12200 km com 10,9 t de carga útil largada a meia

rota). Pelos vistos, tiveram razão os peritos que

mencionavam o aparente exagero em relação ao

sistema de propulsão (quatro turbo – propulsores

a jato F118-GE-100 cada um de 8600 kgf.), assim

como em relação aos dados publicados sobre o

peso máximo de decolagem de “Spirit” (182 t).

De fato, o peso de decolagem, não era superior a

150-160 t, sendo garantido pela razão empuxo/

peso a decolagem de 0,23 a 0,24 kgf/kg (note-se

que várias versões do B-52 têm a mesma razão

potência/peso de 0,23-0,28 kgf/kg).

O B2-A é aeronave da terceira geração dos avi-

ões “Stealth”, tem baixo valor da seção transversa

ao radar (RCS). Segundo certas estimações, na faixa

ondas centimétrica este valoré igual (ou mesmo

um tanto menor), que o do avião de ataque ao solo

tático F-117A que é muito mais leve (da ordem de

0,1-0,2 m2). A configuração da célula do “Spirit”

proporciona a furtividade numa faixa de ângulos

direcionais mais larga que a do F-117A. Conforme

os dados mais recentes, a maior furtividade do

B-2A é obtida na faixa de ondas métrica, segundo

informação recente, sendo a sua assinatura na faixa

centimétrica notavelmente maior.

A análise dos resultados do emprego operacional

do “Spirit” nos Bálcãs e no Oriente Médio acentuou

o fato de que os B-2A, sendo aeronaves de combate

mais caras do mundo (o custo de uma aeronave é

da ordem de 1 bilhão de dólares, ou seja, um terço

do custo de um porta-aviões nuclear) contavam com

uma notável cobertura aérea proporcionada por aviões

de contramedidas eletrônicas EA-6B, caças F-15C,

intenso apoio informativo garantido por aviões de

Reconhecimento Radioeletrônico de Grande Alcance

(RRGA) E-3e, aviões de controle e reconhecimento

radioeletrônico E-8. Entretanto, tal tática contraria

os próprios princípios de emprego de bombardeiros

furtivos que devem operar sozinhos, sem o envolvi-

mento de aviões de outros tipos assinatura dos quais

era capaz de revelar a atuação dos “Stealth”. Além

disso, o custo de um vôo de combate do bombardeiro

aumentou, pelo menos, duas vezes. Ademais, era

necessário proceder a um trabalho bastante “fino” de

coordenação das ações conjuntas de numerosos avi-

ões de tipos diferentes baseados em vários continentes

e que integram ramos diferentes das Forças Armadas

(e.g., os aviões EA-6B que apoiavam os “Spirits”

integram o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA). Tudo

isso, evidentemente produziu impacto negativo na

operacionalidade do emprego dos bombardeiros, bem

como afetou o regime de sigilo necessário. Entretanto,

os norte-americanos (especialmente, depois de terem

perdido o primeiro F-117A derrubado por míssil sér-

vio), estiveram mais confiantes na eficiência da sua

cobertura aérea que na “furtividade” do “Spirit”.

AVIAÇÃO ESTRATÉGICA DOS EUA NO SÉCULO XXIAVIAÇÃO ESTRATÉGICA DOS EUA NO SÉCULO XXIVladimir Ilyin

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

53

A bordo dos aviões B-2A que participaram em

operações estavam instalados os sistemas passivos

de reconhecimento radioeletrónico e de controle

dos meios de contramedidas radioeletrônicas DMS

(Defensive Management System) Lockheed Martin

Federal Systems AN/APR-50. Este sistema, em

grande medida, “conciliatório” foi instalado em vez

do conjunto orgânico de contramedidas eletrônicas

Northrop ZSR-62 que correspondia integralmente

aos princípios da tecnologia “Stealth” (o desenvol-

vimento do referido equipamento foi suspenso ainda

na década de 80, devido a problemas da natureza

financeira e técnica).

Constou que o revestimento de materiais absor-

ventes do bombardeiro tem uma durabilidade baixa.

Ademais, foi notada a alta razão homens/hora da

manutenção do solo que afetava a capacidade da FA

de utilizar os aviões com a freqüência requerida pela

situação. Foi criticada a baixa velocidade de cruzeiro

do bombardeiro “Spirit” (que foi menor da de pro-

jeto). Todas essas falhas foram reveladas durante o

conflito armado de uma envergadura relativamente

pequeno (tendo em conta a dimensão da máquina de

militar dos EUA) em que o adversário dos americanos

foi consideravelmente mais fraco e que praticamente

tinha o sistema DAA e a aviação de combate. É evi-

dente que num conflito com tais adversários como a

Rússia (mesmo que enfraquecida pelas “reformas”

da década de 90) ou a China aviação estratégica dos

EUA irá enfrentar problemas muito mais sérios.

Eis porque, no fim do século XX e início do

século XXI, a FA dos EUA, a par da implementação

do programa diversificado de modernização do

B-2A e do “imortal” B-52H começou os estudos

de variantes diferentes de uma reestruturação

radical do seu agrupamento de aviação estratégi-

ca. Conforme a mídia, em meados desta década,

os maiores esforços dos investigadores foram

concentrados no estudo das três variantes de

aperfeiçoamento da aviação de grande alcance. A

primeira prevê uma modernização profunda dos

bombardeiros disponíveis (em particular, equipa-

mento do B-52 com quatro novos turboreatores de

fluxo duplo), a segunda prevê o desenvolvimento

de uma aeronave da nova geração (capaz de ser

supersônico e não tripulada) a ser adotados pela FA

em 2025 e, conforme a terceira, tem de ser desen-

volvido um complexo aéreo de ataque estratégico

com a aplicação de tecnologias “revolucionárias”

(provavelmente, hipersônico) que deverá equipar a

FA depois de 2035-2040 quando serão desativados

os bombardeiros atualmente operacionais.

Porém, em 2005, cedendo à pressão do Congresso

dos EUA, preocupado com a prognosticada perda por

aviação estratégica da capacidade de realizar as ope-

rações eficazes no espaço aéreo de certos países (em

particular da China) que estão modernizando os seus

sistemas da DAA, o governo norte-americano aprovou

o conceito de princípios que prescreve desenvolver o

novo complexo aéreo estratégico no final da próxima

década, nomeadamente, em 2018. Pelos vistos, os

norte-americanos, depois da experiência amarga

com os caças F-15 que tendem a se destruir em vôo,

já não estão seguros da declarada durabilidade dos

seus bombardeiros estratégicos e pretendem evitar

os possíveis aborrecimentos relacionados com o

B-2A e o B-52H quando este estarão completando o

seu Ciclo de Vida.

Após uma análise de vários conceitos de

bombardeiro da nova geração apresentadas por

diferentes empresas da indústria aeronáutica que

colaboram com a Agência DARPA, em 2006 foram

selecionadas quatro variantes principais do futuro

complexo aéreo:

– subsônico tripulado;

– supersônico tripulado;

– subsônico não tripulado;

– supersônico não tripulado.

Vale a pena mencionar os projetos, muito

discutidos na primeira metade da década corrente,

de desenvolvimento, ainda em 2012-2015, de um

bombardeiro médio (“intermédio”), sendo aproveita-

do como protótipo o caça de série Lockheed Martin

F-22A ou avião experimental Notrtrop Grumman

YF-23, desenvolvido em 1991 nos termos do pro-

grama ATF.

Todavia, a carga útil relativamente pequena e

um alcance estimado insuficiente destes bombar-

deiros, bem como o custo de desenvolvimento e de

ensaios elevado (apesar do alto grau de unificação

do caça e do avião de assalto) fizeram com que esta

idéia foi rejeitada.

Em Maio de 2007, a FA dos EUA tomou deci-

são definitiva: o bombardeiro estratégico da nova

geração a ser desenvolvido para o ano de 2018,

seria tripulado (permitindo a criação da versão não

tripulada que complemente a versão “clássica” no

cumprimento das missões específicas), furtivo, de

velocidade transônica. O raio de ação operacional da

nova aeronave (sem o reabastecimento no ar) será

de 3700 km e a carga útil – de 6400 a 12700 kg,

seja, foram designadas uns parâmetros “modera-

dos”, condicionadas, antes de tudo, por resultados da

análise da viabilidade financeira da implementação

do programa dentro dos prazos estabelecidos.

De fato, o projeto “Bombardeiro 2018” é uma

continuação lógica da tendência registrada nos EUA

ainda na fase de implementação dos programas

“B-1B” e “B-2A”, nomeadamente, a recusa dos

bombardeiros intercontinentais de pleno desem-

penho com o alcance prático de 14000 a 16000

km (obtido, em 1950-1960, nos aviões B-36 e nas

últimas modificações do B-52) a favor do bom-

bardeiro regional que, para poder atacar alvos no

interior da Rússia ou da China requer a existência

de aeródromos de apoio no Teatro de Operações. O

alcance prático real (sem reabastecimento no ar)

das aeronaves “Lancer” e “Spirit”, não ultrapassa

9500-10000 km, ocupando estas aeronaves uma

posição intermédia entre os “verdadeiros” bom-

bardeiros intercontinentais B-52H ou Tu-160 e

bombardeiros de alcance médio FB-111, Tu-22M3

ou mais antigos Tu-16 e B-47. Cabe dizer que os

Estados Unidos que aproveitam as suas numerosas

bases militares no estrangeiro e a infra-estrutura

dos aliados da OTAN, o alcance intercontinental de

bombardeiros não é um fator tão crítico como este

é para a Rússia.


54

Conforme os altos dirigentes da FA dos EUA,

o bombardeiro da nova geração destina-se para a

infiltração no espaço aéreo hostil com umas baixas

mínimas e permanência neste espaço durante um

período bastante longo, busca e rastreamento dos

alvos de solo (inclusive móveis) e, depois de recebi-

da respectiva ordem, um liquidação rápida destes.

Podemos supor que os seus alvos de maior impor-

tância sejam, em primeiro lugar, os mísseis inter-

continentais móveis do tipo “Topol” e “Topol-M”,

bem como os sistemas análogos chineses de que,

provavelmente, o Exército Popular de Libertação da

China vai ser dotado na próxima década. Talvez, não

a pena excluir a possibilidade de desenvolvimento

de uma versão do bombardeiro destinado para

impossibilitar o lançamento de mísseis por subma-

rinos atômicos que patrulham as águas costeiras

russas ou chinesas.

“Pretendemos desenvolver um avião com alta

capacidade de sobrevivência, de assinatura baixa,

capaz de permanecer não detectado por inimigo

durante longo período de tempo e atacar de sur-

presa” – afirmou, em 2007, G. Muellner, presidente

da sucursal da Boeing “Boeing Integrated Defense

Systems” que tem participado no desenvolvimento

da configuração do novo bombardeiro.

Em 2007, a mídia norte-americana apresentou

imagens hipotéticas de várias versões do complexo

aéreo estratégico em vias de desenvolvimento.

Assim, a empresa Northrop Grumman propôs um

projeto cuja configuração aerodinâmica é muito

parecida à do UAV Х-47В. O avião foi desenhado

segundo o esquema “tailless”, ou seja, não tem

estabilizadores verticais. As tomadas de ar de tur-

boreator (a julgar pela imagem disponível, o avião

devia ter dois motores) encontram-se na asa, na

parte próxima ao corpo. Os bocais chatos e, pelos

vistos, não móveis estão instaladas na superfície

superior da parte de cauda da célula. Na superfície

traseira da asa estão alojados spoilers. Na base da

asa está um flap de duas seções.

O projeto da empresa Boeing faz lembrar os pri-

meiros projetos do bombardeiro B-2A. A aeronave

igualmente foi desenhada segundo o esquema “tail-

less” com asa de maior envergadura em compara-

ção com o projeto da Northrop Grumman. O ângulo

diedro da borda dianteira do plano central da asa

e da semiasa é invariável. As tomadas de ar estão

posicionadas na superfície superior da célula.

A mídia não publicou nenhumas informações

concretas sobre a licitação relativa aos projetos do

“Complexo Aéreo Estratégico 2018”. Entretanto,

na primavera de 2008, se soube que, no primeiro

trimestre do mesmo ano, a Northrop Grumman cele-

brou o contrato de 2,6 bilhões de dólares no âmbito

do programa secreto de desenvolvimento do “bom-

bardeiro estratégico furtivo subsônico da 5ª geração

NGB (Next Generation Bomber) que, em 2018, deve

estar pronto para equipar a FA dos EUA”.

Supõe-se que o financiamento inicial do pro-

grama NGB seja garantido por verbas secretas do

Orçamento. Isto, em particular, é comprovado pela

ausência de quaisquer referências a despesas com

o desenvolvimento deste complexo nas verbas

do Orçamento de Defesa 2008-2010 oficialmente

publicado.

A empresa Northrop Grumman planeja desen-

volver o seu bombardeiro, tendo como protótipo o

veículo aéreo de combate não tripulado do escalão

tático J-UCAS, desenvolvido pela FA e Marinha de

Guerra dos EUA no âmbito dos programas con-

juntos. Em 2007, o programa J-UCAS foi dividido

em dois programas separados, nomeadamente,

o programa naval NUCAS que prevê a criação do

UAV de ataque de convés e o programa da FA que

visa desenvolver um avião de assalto tripulado/não

tripulado de grande alcance. Em 2008, a Northrop

Grumman igualmente tornou-se vencedora da lici-

tação relativa ao programa NUCAS.

Prevê-se que na estrutura do futuro avião estra-

tégico serão implementadas as tecnologias mais

recentes desenvolvidas nos domínios de construção

de turbinas, armamento aéreo, sistemas de localiza-

ção e rastreamento de alvos terrestres, assim como

de equipamento de minimização da assinatura

eletrônica, IR e óptica (tecnologia “Stealth”). Porém,

tendo em conta os prazos da entrega do complexo

aéreo ao cliente (o ano de entrega 2018 pressupõe

o início de ensaios do protótipo em 2011-2013),

pode-se deduzir que no bombardeiro serão imple-

mentadas as tecnologias que datam, o mais tardar,

do ano de 2009. As restrições de natureza técnica

e temporal criam impedimentos para o desenvol-

vimento de um complexo aéreo de alta velocidade

mais sofisticado, assim como para a implementação

de uma série de outras soluções técnicas de ponta.

Os materiais absorventes de radar atualmente

disponíveis nos EUA não podem ser aproveitados

nas aeronaves operando a velocidades super e

hipersônicas. “Não vamos desenvolver os novos

matérias estruturais para o bombardeiro que pro-

porcionam baixa assinatura eletrônica a velocidades

supersônicas” – afirmava acima citado G. Muellner

no ano passado.

É de notar que o desenvolvimento de um con-

junto de novas tecnologias que visam minimizar

a assinatura eletrônica (mesmo que estas sejam

baseadas em tecnologias existentes) envolve o

maior risco tecnológico. Os esforços de projetistas

devam ser concentrados em tecnologias que pro-

porcionem à aeronave a furtividade numa banda

larga de ondas e em todos os hemisférios. Ao

mesmo tempo, a minimização da assinatura há de

ser garantida num prazo limitado e com despesas

moderadas.

Será necessário efetuar a integração das medi-

das de garantia da furtividade com a estrutura do

grupo motor propulsor e com os materiais estru-

turais utilizados na aeronave. Ademais, segundo

os especialistas norte-americanos, é preciso evitar

repetição das situações semelhantes as do avião

Northrop Grumman B-2A quando a superfície tra-

seira superior da asa da aeronave, afetada por

gases de escape das turbinas e por uma elevada

sobrecarga acústica, rapidamente perde as suas

propriedades furtivas, sendo capaz de requerer,

num futuro imediato, a efetivação da dispendiosa

manutenção corretiva ou da modernização. Caso

contrário, os aviões desse tipo deverão ser desa-

tivados depois de 25 anos de operação ou mesmo

nos anos de 2020-2025.

Convém notar que um grande trabalho de mini-

mização da assinatura eletrônica foi levado a efeito

durante o desenvolvimento das aeronaves F-22 ou

F-35. Porém, estes caças foram desenvolvidos para

evitarem, antes de tudo, a detecção por radares inimi-

gos funcionando nas faixas de ondas centimétricas e

decimétricas que fazem parte dos complexos aéreos

e de mísseis antiaéreos. Entretanto, Mas, o F-22 e o

F-35 são facilmente detectados por radares de ondas

métricas. O B-2A demonstra boa furtividade sendo

exposto aos radares de ondas longas. Entretanto,

as suas propriedades furtivas nas faixas de ondas

centimétricas e decimétricas em que funcionam os

radares dos caças e dos complexos de mísseis AA

são notavelmente piores. O novo bombardeiro deverá

conservar a sua furtividade em toda a faixa de ondas

em que funcionam os radares da DAA e da FA.

É muito importante que o futuro bombardeiro,

a par das medidas “passivas” de minimização da

assinatura, vai ter um sistema de contramedidas

eletrônicas “ativo” que vai gerar uma resposta

eletrônica em oposição de fase à emissão do radar

inimigo neutralizando o sinal refletido. Porém, a

criação dum sistema semelhante que funcione

numa faixa larga de frequências, é uma tarefa téc-

nica extremamente complicada e a sua solução vai

levar muito tempo.

A I R F L E E T · 2 . 2 0 0 9 · ( 7 6 )

55

A capacidade de sobrevivência do futuro bom-

bardeiro deve ser garantida pela combinação das

tecnologias de diminuição da assinatura eletrônica

com a implantação de um sistema de autodefesa

que integre mísseis ar-ar e anti-radar guiados que

utilizem para a designação de alvos um sistema

embarcado de reconhecimento eletrônico. Conforme

disse o tenente-coronel da FA dos EUA, Sailer, um

dos gerentes do programa NGB, “devemos apren-

der a arrombar as portas”. É de notar que, desde

1980, os norte-americanos, desenvolvendo os seus

complexos aéreos estratégicos, não pensavam em

“arrombo das portas”, mas apostavam na furtivi-

dade, sacrificando à tecnologia “Stealth” todos os

parâmetros básicos de bombardeiro.

Portanto, a filosofia puramente norte-americana

de “tudo por dissimulação” gradualmente é subs-

tituída por uma combinação mais harmonizada da

tecnologia “Stealth” com as contramedidas passi-

vas e ativas “na terra, no ar e no mar”. Os ameri-

canos empenham-se no caminho outrora escolhido

por projetistas do setor aeronáutico soviéticos.

Em certos comentários diz-se que a aeronave

NGB poderá servir de plataforma para a instalação

de futuras armas de energia dirigida (Directed-

Energy Weapon – DEW). Convém dizer que um

complexo aéreo equipado com laser de combate

ABL de 1 MW de potência instalado no Boeing 747

está sendo ensaiado em vôo e, pelos vistos, no

inicio de 2010, irá equipar a FA dos EUA. As armas

“especiais” mais compactas, instaladas a bordo do

bombardeiro furtivo, capaz de infiltrar-se no espaço

bem protegido e receber designação de alvos via

satélite, podem ser utilizadas, tanto para a neutra-

lização da DAA e dos meios optoeletrônicos do ini-

migo como para a destruição de mísseis balísticos

intercontinentais (ICBM) ou mísseis balísticos navais

(SLBM) no momento de lançamento durante fase

ativa de vôo em estes que são mais vulneráveis.

Na configuração aerodinâmica do NGB são

amplamente utilizadas as tecnologias disponíveis

que datam da década de 80 quando esteve sendo

desenvolvido o conceito do bombardeiro furtivo

B-2A e que foram aprimoradas nos anos de 1990-

2000 quando os EUA iniciaram o desenvolvimento

de UAV de reconhecimento e de combate de grande

alcance para a FA e a Marinha de Guerra.

O Boeing X-45A não tripulado experimental,

para os efeitos de controle em azimute, é provido do

sistema de controle do empuxo vetorado. Em 2007,

a Boeing propôs equipar o futuro bombardeiro com

um sistema análogo de controle omnidirecional do

empuxo vetorado. Isso iria simplificar a estrutura

do sistema de controle aerodinâmico, contribuindo

para a diminuição da assinatura da aeronave. É

possível que uma solução técnica semelhante seja

implementada no NGB da Northrop Grumman.

Na etapa inicial da implementação do progra-

ma de novo bombardeiro igualmente foi estudada

a viabilidade do desenvolvimento das versões

supersônicas. A decisão de desistir das velocida-

des supersônicas foi tomada depois da análise

dos problemas que podiam ser enfrentadas no

desenvolvimento do sistema propulsivo que devia

proporcionar, tanto a capacidade de vôo de longa

duração com alta velocidade como de patrulha-

mento de longa duração com baixa velocidade

subsônica. Ainda que o laboratório de pesquisa

científica da FA dos EUA “AFRL” (US Air Force

Research Laboratory) esteja implementando o pro-

grama de investigação ADVENT (Adaptive Versatile

Engine Technology) que visa o desenvolvimento do

protótipo de motor de ciclos variáveis, (conforme os

planos, o motor deve estar pronto para a operação

em 2012), segundo Ministério da Defesa, os traba-

lhos vão ser concluídos tarde demais para que os

resultados obtidos possam ser implementados no

“Bombardeiro 2018”.

A empresa Pratt & Whitney avançou propostas

de desenvolver para a futura aeronave estratégica o

sistema propulsivo com base em versão do turbore-

ator de fluxo duplo sem sistema de pós-combustão

F135 produzido em série que foi criado para o caça

F-35. Certas fontes igualmente mencionam o motor

F119 atualmente instalado nos caças F-22A. Porém,

o seu emprego no avião NGB é menos provável,

tendo em conta uma baixa razão de diluição deste

motor, o que torna o F119 menos viável para a ins-

talação no avião furtivo subsônico que o motor F135

adequado a velocidades mais baixas de assinatura

térmica menor.

É provável que a empresa General Electric igual-

mente vá propor o seu propulsor de ciclos variáveis

F136 sendo este versão do motor de ciclos variáveis

F120 desenvolvido nos termos do programa ATF e

que perdeu o concurso a de turbojato F119.

Sendo provida do sistema propulsivo bimotor

com o empuxo total de 24.000-26.000 kgf, a

aeronave deverá ter o peso máximo de decolagem

da ordem de 90-110 t. Isto, de um modo geral,

corresponde aos parâmetros de alcance e carga

útil declarados. O análogo “mais próximo” da nova

aeronave norte-americana talvez seja o bombar-

deiro inglês “Avro Vulcan”, igualmente desenhado

segundo o esquema “asa voadora”, que tem uma

assinatura baixa proporcionada pela configuração

da aeronave. A última versão deste bombardeiro

“Vulcan” Mk2 foi lançada em 1958. A aeronave teve

características básicas seguintes: peso máximo

de decolagem – 105 t, carga de bombas – 9,5 t,

empuxo total do sistema propulsivo – mais de 30 tf,

velocidade – mais de 1040 km/h, alcance prático –

7400 km e teto de serviço – 17000 m.

O teto de serviço deve ter uma importância

especial para o NGB. A grande altitude de vôo deste

bombardeiro deve contribuir para a eliminação da

eventualidade da sua detecção neutralizar uma

possibilidade da sua detecção por trilha de con-

densação (sendo esta um problema sério para o

B-2A), assim como dificultar a localização visual da

aeronave por caças inimigos.

Entretanto, será necessário obter uma harmo-

nia razoável entre os bons parâmetros de altitude

(garantidas, antes de mais nada, por uma baixa carga

específica aplicada à asa e alta razão potência/peso)

e uma maior capacidade de carga que requer um

aumento relativo das dimensões dos compartimen-

tos de carga e aumento do peso da célula.

Segundo os representantes da FA dos EUA,

o bombardeiro NGB deverá levar uma carga de

operacional de 12,7 t alojada internamente. No

compartimento de carga (ou compartimentos) de


56

grandes dimensões serão transportadas as armas

de vários tipos e classes destinados par o combate

a alvos diferentes. Ao mesmo tempo, foi declarado

que os “requisitos relativos à furtividade do avião

poderão ser negligenciados durante o cumprimento

de certas missões operações padrão”. Isso significa

que em certas missões o bombardeiro vai transpor-

tar uma carga adicional externa.

O armamento do NGB deve integrar mísseis de

cruzeiro, tanto atualmente disponíveis (mísseis de

cruzeiro furtivos subsônicos do tipo JASSM, bombas

guiadas planadas JSOW e bombas de dispersão

JDAM), bem como os mísseis de cruzeiro e outro

armamento de aviação que estão sendo desenvol-

vidos ou pesquisados nos EUA. É provável que uma

das principais armas do arsenal do bombardeiro

serão os mísseis de cruzeiro hipersônicos que estão

sendo desenvolvidos com base no míssil hipersônico

experimental X-51A. Conforme os planos, os traba-

lhos de desenvolvimento destes mísseis devem ser

concluído no final da próxima década. Os primeiros

lançamentos de ensaio podem ser realizados em

2009-2010. O míssil guiado propulsionado a motor

de aspiração de ar SJX-61 (que está sendo ensaia-

do no banco de testes ) terá a velocidade de M=6,5.

Estima-se que a versão operacional do míssil será

da mesma classe que o míssil de cruzeiro AMG-158

e terá o alcance da ordem de 900-1200 km, sendo

arma de alta precisão.

O bombardeiro provido de um sistema de

reabastecimento no ar terá as versões tripulada

e não tripulada tendo, cada uma, suas vantagens

e desvantagens. Em particular, o avião tripulado

preserva a capacidade de cumprir a missão mesmo

que sejam cortadas as comunicações entre a

estação de controle de solo e a aeronave. Quanto à

segunda versão, são possíveis as manifestações de

descontentamento por parte dos aliados dos EUA, se

as aeronaves pesadas não tripuladas com um enor-

me arsenal a bordo começarem a operar das bases

aéreas de outros países, evidentemente enervando

a população civil. De outro lado, a presença da tripu-

lação a bordo terá impacto negativo nos parâmetros

de peso, custo e furtividade.

É de supor que a versão tripulada seja principal

e a primeira a ser desenvolvida, sendo reservado à

versão de reconhecimento e ataque não tripulada

um papel secundário.

A quantidade de novos bombardeiros na estru-

tura da FA dos EUA, evidentemente, não irá ultra-

passar a composição numérica atual da aviação

estratégica e será da ordem de 100-150 aeronaves.

Neste caso, a diminuição do custo do bombardeiro

produzido de série pode ser obtida por duas vias,

nomeadamente:

– alargamento do leque das missões cum-

pridas pelo complexo aéreo através do aprimora-

mento das capacidades de reconhecimento e de

observação aérea;

– simplificação (e a redução do custo desta

decorrente) da estrutura dos equipamentos embar-

cados do NGB.

Note-se que no processo de desenvolvimento

dos aviônicos embarcados destinados para este

complexo aéreo prevê-se largamente aproveitar os

sistemas “comerciais” desenvolvidos para aerona-

ves de aplicação civil, assim como os componentes

“Comercial Off The Shelf” (COTS) disponíveis no

mercado aeronáutico. Tal abordagem contribuirá

para a maior celeridade da implementação do pro-

grama, assim com para a diminuição dos custos,

embora, de certo modo, possa afetar os indicadores

de qualidade do complexo aéreo.

A “Filosofia” do NGB deve atender o requisito

de garantia de um longo Ciclo de Vida na aeronave

operada pela FA dos EUA no contexto das altera-

ções imprevisíveis da situação política mundial,

bem como corresponder à natureza dos potenciais

desafios para os Estados Unidos. Isso pressupões

que a aeronave deva ter grande potencial de

modernização equiparado ao potencial dos “longe-

vos” B-52G e B-52H.

É de esperar que o financiamento ativo dos tra-

balhos de desenvolvimento (System Development

and Demonstration – SDD) nos termos do programa

NGB, realizados, desta vez, ao abrigo das rubricas

não secretas do Orçamento possa ser aberto no ano

de 2012 quando as atividades de desenvolvimento

no âmbito do programa aeronáutico militar “JSF”

atualmente mais prioritário do Ministério da Defesa

dos EUA vão entrar na fase final.

Nos EUA, a par dos programas acima referi-

dos, estão sendo implementados vários projetos

de desenvolvimento dos equipamentos de reco-

nhecimento para o bombardeiro e para outros

complexos de ataque. Em particular, em 2008, a

FA elaborou o RFP no âmbito do projeto da aero-

nave experimental hipersônica “BlackSwift”. O

Comandante Adjunto para a ciência da FA dos EUA

(Chief Scientist), Mark Lewis, declarou que “cabe

ao projeto “BlackSwift” implementado pela FA dos

EUA em cooperação com a agência DARPA abrir

caminho para a aeronave hipersônica do futuro,

conhecida como o “SR-72”.

O “BlackSwift”, como tal, não é um protótipo

do avião SR-72, mas é o primeiro passo impor-

tante da FA em direção à sua criação”, – declarou

Mark Lewis durante a conferência de imprensa em

Washington, em 5 de março de 2008.

Segundo os representantes do Ministério

da Defesa, o SR-72 destina-se para o cumpri-

mento das missões que anteriormente estiveram

a cargo do SR-71. No entanto, diferentemente

deste último, o SR-72 deverá hipersônico (M=5 ou

mais). Lembremos que o avião Lockheed SR-71

“BlackBird” foi criado em 1964 e desativado, em

1998. A sua velocidade máxima foi de 3530 km/h e

a altitude máxima – de 25,9 km.

O desenvolvimento de uma aeronave com

os parâmetros de velocidade tão altos requer o

desenvolvimento de um sistema propulsivo espe-

cial. A fase inicial deste projeto será levada a cabo

no âmbito do programa “BlackSwift”. Os dois

aviões experimentais deste modelo (o projetista

será nomeado após a respectiva licitação) serão

equipados com o sistema propulsivo conhecido

como o “motor de excitação composta com turbina

de gás”. É uma combinação do turbojato, ramjet

(RAM) e ramjet supersónico que permite alcançar

velocidades hipersônicas.

Até recentemente, os maiores esforços dos

pesquisadores têm sido concentrados no desen-

volvimento de motores-foguete combinados, sendo

pouca atenção prestada ao desenvolvimento de

turborreatores. Entretanto, segundo Mark Lewis,

os motores-foguete são bons para a aceleração

dos mísseis, para um avião hipersônico são mais

adequados os turborreatores.

A implementação eficiente do programa

“BlackSwift” vai contribuir para a criação para a

FA dos EUA do avião hipersônico de alcance médio

SR-72 produzido em série. O SR-72 prevê-se utilizar

como aeronave de reconhecimento de curto tempo

de reação e como bombardeiro “de missões espe-

ciais” que efetive ataques “cirúrgicos” e coopere

com o bombardeiro subsônico NGB.

A FA dos EUA ainda não tomou decisão defini-

tiva relativamente à capacidade furtiva do SR-72.

Porém, segundo Mark Lewis, seria ideal se esta

aeronave “combinasse alta velocidade com a furti-

vidade”. Aliás, não está bem claro como se pretende

cumprir esta tarefa.

Segundo os representantes da FA, o SR-72,

provavelmente, será aeronave não tripulada. Esta

opção irá contribuir para o alcance das velocidades

máximas possíveis porquanto o peso da estrutura

será diminuído e a célula, privada da cabine da

tripulação, irá adquirir uma forma aerodinâmica

mais perfeita.

Além das missões de reconhecimento e de

assalto, o avião hipersônico poderá ser aprovei-

tado para uma substituição rápida de satélites do

agrupamento orbital norte-americano (este tema

tornou-se particularmente atual para os EUA, depois

de a China, em 2007, ter ensaiado com sucesso a

interceptação de um satélite-alvo).

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