Tie ja Liikenne 8-2012

8/2012 1

TIE LIIKENNESuomen Tieyhdistyksen ammatt i leht i

82012

Älykäs liikenne | s. 6

Ilmastonmuutoksen hillinnän visiot | s. 16

Uusiutuvalla dieselillä päästöt pienemmiksi | s. 19

Tie ja Liikenteen toimitus toivottaa lukijoille Hyvää Joulua ja Menestystä Vuodelle 2013

2 8/2012

Yhdyskuntatekniikka 2013

Alan suurin seminaari- ja näyttelytapahtuma

Jyväskylän Paviljonki 15.–16.5.2013

www.yhdyskuntatekniikka.fi

Ilmoittaudu näytteilleasettajaksi:


8/2012 3

ÄLYLIIKENNE

s. 12 s. 14

Pääkirjoitus –Aluehallinto uusharkintaan . . . . . . . 5

Yksityistietolaari – Vänkärit ja änkyrät . . . . . . . . . . . . . . 24

Kolumni – Merja Kyllönen: Perusväylänpito, alemmat tieverkot ja tarve lisärahoitukseen . . . . . . . . 25

Tielehden arkistosta . . . . . . . . . . . . 26

Eduskunnasta – Eila Tiainen: Tansanian kinttupoluilta Amerikan raiteille . . . . . . . . . . . . . . 27

Uutisia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Henkilöuutisia . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Liikehakemisto . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

JulkaisijaSuomen Tieyhdistys ryKansainvälisen tieliiton IRF:n jäsen

OsoiteKaupintie 16 A, 00440 HelsinkiPL 55, 00441 HelsinkiPuhelin 020 786 1000Faksi 020 786 1009toimitus@tieyhdistys .fietunimi .sukunimi@tieyhdistys .fiwww .tieyhdistys .fi

Päätoimittaja Jaakko RahjaPuh . 020 786 1001

Julkaisupäällikkö Liisi VähätaloPuh . 020 786 1003

ErikoistoimittajatElina KasteenpohjaPuh . 020 786 1004

Ari KähkönenPuh . 020 786 1002

IlmoitusmyyntiMarianne Lohilahtipuh . 040 708 6640marianne .lohilahti@netti .fi

Osoitteenmuutokset, tilauksetTarja Flander020 786 1006toimisto@tieyhdistys .fi

AsiantuntijakuntaHilkka Ahde, AKTMiia Apukka, DestiaVille Järvinen, Koneyrittäjät Jyrki Paavilainen, RambollArto Tevajärvi, Liikennevirasto Jarkko Valtonen, Aalto-yliopisto

Ulkoasu/taittoTuija Eskolin, Painojussit Oy

PainopaikkaPainojussit Oy, Kerava

Kirjoitusten lainausKirjoituksia ja otteita lainattaessapyydetään Tie ja Liikenne mainitsemaan

Tilaushinnat 2012 Kestotilaus 60 €Vuosikerta 70 €8 numeroa vuodessa

Ilmoitushinnat 2012 1/4 s . 1 100 €1/2 s . 1 600 €1/1 s . 2 400 €

ISSN 0355-785582 . vuosikerta

Sisältö 8/2012

Älykäs sähköinen liikenne . . . . . . . 6

Digiroadia ja älyliikennettä . . . . . . . 9

Automaattinen pollari rauhoittaa kävelykadun . . . . . . . . . . 12

Suomalaisia tiesäätuotteita ja -palveluita maailmalle . . . . . . . . . 14

Kannen kuva: Ari Andersin / Vastavalo.fi

PALSTAT • KOLUMNIT

Ilmastonmuutoksen hillinnän visiot vuoteen 2050 . . . . . . . . . . . . . 16

Pakokaasupäästöt pienenevät uusiutuvalla dieselillä . . . . . . . . . . . 19

Riskirekisteri kehittää riskienhallintaa . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

YMPÄrISTö • ENErgIA • rISKIENHALLINTA

Yhdyskuntatekniikka 2013

Alan suurin seminaari- ja näyttelytapahtuma

Jyväskylän Paviljonki 15.–16.5.2013


Ilmoittaudu näytteilleasettajaksi:


YksitYistiEN kUNNOssAPitOkunnossapitotöiden suunnittelun

ja toteuttamisen perusteetEsko Hämäläinen

Jaakko Rahja (toim.)

Kauan kaivattu

opas yksityisteille

Kunnossapito on taitolaji . Viisasta ja taloudel-lista omaisuuden hoitoa on tehdä tarpeelliset työt ajallaan ja oikeilla tavoilla, sekä myös oi-keilla laitteilla ja materiaaleilla . Kirja on tarkoitettu yksityisteiden kunnossapi-don tekijöille ja teettäjille, mutta myös muil-le pienteiden kunnossapidosta kiinnostuneille . Liitteenä muun muassa koulutusaineisto . Liit-teineen 108 sivua ja 104 valokuvaa tai piirrosta .

YksitYistiEN kUNNOssAPitO on suomen tieyhdistyksen uusi ja

käytännönläheinen kirja yksityisteiden tienpitoon.

Kirjan hinta on 38 euroa (sis. alv) + postituskulut

Suomen Tieyhdistyksen jäsenille hinta on 30 euroa (sis. alv) + postituskulut

Tilaukset Suomen Tieyhdistys, Kaupintie 16 A, 00440 Helsinki Puhelin 020 786 1000, [email protected], www.tieyhdistys.fi

8/2012 5

PÄÄKIRJOITUS

Muutama vuosi sitten hallitus työsti valtion liiken-neviranomaishallintoa sekä aluehallintoa tyystin

uuteen asentoon . Lopputuloksena vuoden 2010 alusta aloitti Liikennevirasto ja Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi sekä Aluehallintovirastot ja Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukset .

Liikenneviraston ja Trafin muodostamiset ovat koh-tuullisesti onnistuneet niissä puitteissa, jotka poliiti-kot aikanaan päättivät . Toki muutamia kummastuksia . Minkä takia esimerkiksi Liikenneviraston toimintoja pi-ti hajasijoittaa, ikään kuin hajottaa hyvin toimiva moot-tori? Viraston perustamisessa ydinajatuksena nimittäin oli toimintojen yhteen kokoaminen ja sitä kautta saa-tava toiminnan tehostuminen .

Myös kuusi aluehallintovirastoa toimivat varsin hy-vin . AVIt hoitavat entisten lääninhallitusten, ympäris-tölupavirastojen, ympäristökeskusten ja työsuojelupii-rien lupa- ja valvontatehtäviä .

Sen sijaan Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus-ten suhteen ei ole mennyt yhtä jouhevasti – mikä oli tosin nähtävillä jo etukäteen . ELY-keskuksia on peräti 15, niistä yhdeksän täyden palvelun keskuksia ja kuu-si vajavaista . Keskuksiin koottiin TE-keskusten, ympä-ristökeskusten, tiepiirien sekä lääninhallitusten liiken-ne- ja sivistystehtäviä .

Parin vuoden kokemus on osoittanut, että tehtävä-sisällöltään kovin erilaisia yksiköitä ei tule väkisin yh-distää . Mahdollinen suuruuden ekonomia tai asioiden kokonaisvaltaisempi tarkastelu voi toimia teoriassa . Kuitenkin käytännössä mikä tahansa organisaatio va-joaa tehottomuuteen, kun rakenteet lyttäävät järke-vän yhteistyön sekä ihmisen oman luovuuden ja aloit-teellisuuden .

Asioiden hankalan hoitamisen varmistamiseksi on ELYissä erotettu toisistaan asioiden sisältö- ja resurs-siohjaus . Liikenneasioissa edellinen kuuluu liikenne-ministeriölle ja jälkimmäinen elinkeinoministeriölle . Sekavassa ristiinohjauksessa lopputulema on, ettei organisaatiohimmelissä lopullista vastuunkantajaa ja

Aluehallinto uusharkintaan

päätöksentekijää tahdo löytyä pieneenkään asiaan . Ei, vaikka koordinaatiokokouksia pidetään toinen toisen-sa perästä .

Sotkua ja epäjohdonmukaisuutta osoittaa sekin, et-tä maakunnissa on myös liikennesektorin henkilöi-tä ja yksiköitä, jotka kuuluvat ELYn sijasta Liikennevi-rastoon .

Liikennevirastoa suunniteltaessa oleellisena hallin-non ja liikennepolitiikan parannusideana nähtiin viras-ton omat alueelliset väylä- tai liikennepiirit . Nämä piirit olisivat olleet suoraan osa virastoa ja sen saumatto-massa ohjauksessa ja myös rahoituksessa .

Toteutettu uudistus sen sijaan on ollut omiaan mu-rentamaan yhteistyötä ja kokonaisvaltaista liikenne-politiikkaa siellä, missä se käytännössä toteutetaan eli alueilla . Muutos on aiheuttanut aivan turhaa ja moni-portaista hallintoa . Myös ELYjen keskinäinen vastuu-jako liikenneasioissa on rakennettu sekavaksi, mikä johtaa täysin turhiin henkilöstösiirtoihin ja eritasoisia palveluja tuottaviin ELY-keskuksiin .

Hyvä, että TEM on asettanut selvitysmiehen arvioi-maan uudistuksen onnistumista . Kosmetiikan sijasta viisainta olisi uskaltaa laittaa aluehallinto liikenneasi-oiden osalta kokonaisuudessaan uusharkintaan . Alu-eilla kaikki liikenneasiat ja yksiköt tulisi olla osana Lii-kennevirastoa ja sen liikennepiirejä .

KYMMENEN SANAA Löytyisikö hallitukselta poliittista rohkeutta korjata liikenteen aluehallinnossa oleva ilmiselvä valuvika?

6 8/2012

ÄLYLIIKENNE

Sähkömagnetismi on yk-si universumin perusvoi-

mista, jonka lisäksi on olemas-sa vain ydinvoima, gravitaatio ja heikko vuorovaikutus . Säh-kö on vain yksi sähkömagne-tismin ilmenemismuodoista . Kaikkien moottoreiden voi-mantuotto palautuu viimekä-dessä sähkömagnetismiin .

Koska sähkö ei ole energi-anlähde, se ei myöskään voi koskaan loppua . Kaikki ener-gia sen sijaan on lähtöisin ydinvoimasta (paitsi geoter-minen energia) . Uusiutuva ja fossiilinen energia on peräisin auringon fuusioreaktiosta . Ih-misen rakentamat ydinvoima-lat saavat energiansa fissiore-aktiosta .

Sähkö käyttövoimana

Yksi sähkövoiman tärkeim-mistä ominaisuuksista on se, että sähkön avulla voidaan selkeimmin eriyttää toisistaan energian tuotanto, energian siirto ja käyttövoima . Eriyttä-misen seurauksena kutakin osa-aluetta voidaan kehittää ja optimoida aina kulloisten-kin teknisten mahdollisuuksi-en mukaan . Esimerkiksi ener-gian tuotantotapoja voidaan uusia ilman, että ajoneuvoihin tarvitaan muutoksia .

Käyttövoimana sähkö-moottori tarjoaa ylivoimaisen hyötysuhteen (noin 90 %) . Li-säksi mekaaninen yksinker-taisuus mahdollistaa myös

Älykäs sähköinen liikenne

IISAKKI KOSONEN • AALTO-YLIOPISTO, LIIKENNETEKNIIKKA

Liikennejärjestelmässä on tapahtumassa hidas, mutta vääjäämätön

sukupolvenvaihdos. Tieliikenteeseen on vähitellen tulossa sekä älykkäitä

ajoneuvoja että sähkövoimaa hyödyntäviä ajoneuvoja. Näiden kahden

teknologisen muutoksen yhteisvaikutukseen liittyy paljon tulevaisuuden

mahdollisuuksia kestävämmän ja turvallisemman liikennejärjestelmän kannalta.

semman ja kompaktimman ajoneuvorakenteen, joka ei välttämättä tarvitse mm . vaih-teita tai kytkimiä .

Sähköisen voimantuoton mahdollisuuksia havainnol-listaa hyvin niin sanottu Seg-way, jossa epävakaa ajoneuvo pidetään tasapainossa älyk-kään sähköisen käyttövoiman avulla (polttomoottori Seg-way olisi käytännössä mah-doton ratkaisu) .

Sähkövoiman avulla on voitu myös toteuttaa toimiva ns . lihas-moottori hybridirat-kaisu . Sähköavusteisessa pol-kupyörässä eli pedelecissä sähkömoottori toimii lihasvoi-

moottorin pienen koon . Säh-kömoottoria voidaan ohjata ja säätää suoraan sähköllä ja vieläpä erittäin tarkasti . Tarkan säädettävyyden ansiosta säh-kövoima soveltuu erityisen hyvin automatisoituvan äly-liikenteen tarpeisiin .

Sähkömoottorilla on laaja kierrosalue ja erittäin hyvä vääntömomentti, joka alkaa jo nollasta . Sähkömoottori ei sammu, jos vastus ylittää moottorin voiman, vaan mo-mentti säilyy koko ajan . Säh-kömoottori ei myöskään tar-vitse tyhjäkäyntiä . Muun muassa nämä ominaisuudet mahdollistavat yksinkertai-

man tehostimena (vrt . esimer-kiksi ohjaustehostin) . Tämä edellyttää tarkkaa moottorin säätöä mittaustietojen perus-teella (nopeus, poljinvoima, tien pituuskaltevuus ym .) .

Tulevaisuuden sähköauto-jen perusratkaisuksi sopii jat-kuva neliveto, jossa jokaiseen pyörään on integroitu sähkö-moottori, jarru ja ohjaus (kuva 1) . Kaikki pyörät osallistuvat voiman tuottoon, jarruttami-seen, energian talteenottoon, luistonestoon sekä ohjauk-seen (mm . tasauspyörästö hoidetaan elektronisesti ja au-ton suuntaa voidaan säädellä myös eri puolen pyörien no-

Kuva 1. Siirtyminen kohti sähköistä tehon- ja voimansiirtoa.

8/2012 7

ÄLYLIIKENNE

peuserolla) . Näiden toimintojen toteut-

taminen vaatii sekä älykästä että äärimmäisen luotettavaa ohjausjärjestelmää . Ajoneu-voista tulee vähitellen ns . drive-by-wire tyyppisiä (ku-ten esim . matkustajalentoko-neet), jolloin suora mekaa-ninen/hydraulinen kytkentä hallintalaitteisiin korvataan sähköisellä ohjauksella .

Sähkön siirtoa ja varastointia optimoimaan

Tulevaisuudessa älykäs säh-köverkko (Smart Grid) osal-taan optimoi sähkön siirtoa ja sähköverkon kokonaiskuormi-tusta sekä mahdollistaa myös pienten ekologisten sähkö-tuottajien pääsyn verkkoon (kuva 2). Tuotannon vaihte-luita voidaan kompensoida esim . takaisin latauksella, jos-sa myös ajoneuvon akku voi toimia sähkön tuottajana mm . hetkellisten kulutushuippujen aikana .

Sähkön varastointi on edelleen sähköautoilun pul-lonkaula, sillä uusin akkutek-niikka on vielä kallista . Keski-kokoisen auton taajama-ajoon riittävä 150 km toimintasäde

saavutetaan 30 kWh akkuka-pasiteetilla . Tämän kokoinen akku voidaan ladata yön yli ns . hidaslatauksella, jossa te-ho on sama kuin nykyisten lämmitystolppien (n . 3,6 kW) .

Nykyisiä lämmitystolppia voidaan hyödyntää vaihta-malla tolpan päähän päätelai-te, joka hoitaa kuormituksen tasauksen ja sähkön laskutuk-sen . Älykkäällä kuormituksen tasauksella voidaan vähentää pysäköintialueiden sähköjoh-tojen uusimistarvetta, sillä vain harva akku on niin tyhjä, että se tarvitsee jatkuvaa la-tausta tolpan mitoitusteholla .

Ajoneuvojen pikalatauk-sessa on kehitteillä useita standardeja . Pikalatausasemi-en sijoittelu tulee optimoida liikennevirtojen perusteella . Älykkäässä pikalatauksessa tulee optimoida samaan ai-kaan sähköverkon kuormitus-ta ja auton akun kulumista . Pikalatausasemillakin tyhjän akun voi lataus voi kestää esi-merkiksi 20 minuuttia (30 kWh akku / 90 kW latausteho), jo-ten asemien läheisyydessä olisi hyvä olla muitakin pal-veluja .

Akunvaihtotekniikka voisi olla nopeampaa, mutta vaati-

si mekaanisilta ja sähköisiltä ominaisuuksiltaan vakioituja akkuja sekä autoja, joissa on akkupaketille standardipaikka . Lisäksi tarvittaisiin yleiskäyt-töisiä ohjausjärjestelmiä ko-ko akkupaketille sekä sen yk-sittäisille kennoille .

Hybridiratkaisuja ja akkuja lataavia teitä

Sähkövoiman käyttö yleistyy hybridiratkaisujen kautta . Erit-täin hyvä vaihtoehto on säh-kögeneraattorilla varustettu sähköauto, jossa käyttövoi-ma tuotetaan aina sähköllä, mutta akkukapasiteetin hiipu-essa aletaan tuottaa lisäsäh-köä . Lisätehon tarve on vain sitä luokkaa kuin ajamiseen tarvittava keskiteho, noin 20 kW . Hetkelliset suuremmat te-hot otetaan aina akusta tai ns . superkondensaattorista (kuva 1) . Sähkögeneraattori voidaan toteuttaa kulloinkin parhaalla tekniikalla (aggregaatti, turbii-ni, polttokenno jne .) ja se voi toimiessaan pysyä koko ajan hyötysuhteen optimialueella .

Pitkän ajan kuluessa säh-köautojen yleistyttyä on mah dollista, että esimerkik-si pääväylien infrastruktuu-

riin aletaan tehdä muutok-sia . Tien pinnan alle voidaan asentaa käämit, joiden kautta tehoa siirretään ajoneuvoon induktiivisesti ilman ajolan-koja . Tällöin pitkänkin ajomat-kan jälkeen auton akut olisivat täynnä, kun siirrytään alem-malle tieverkolle .

Ajoneuvoissa on perintei-sesti huono lämmöneristys . Auton lämpötila on vain har-voin luonnostaan sopiva ja 20 asteen lämpötilan ylläpitä-miseksi autoa on yleensä joko lämmitettävä tai jäähdytettä-vä . Sama koskee myös auton akkuja, joilla on tietty toimin-talämpötila . Akkujen osalta voi olla tarpeen säädellä läm-pötilaa myös silloin kun au-toa ei käytetä, koska jotkut akkutyypit tuhoutuvat liian kylmässä lämpötilassa . Läm-mitys voidaan toteuttaa suo-rasähköllä, ilmalämpöpum-pulla tai polttoainekäyttöisellä lämmittimellä .

Liikenteen automaatioaste ja energiatehokkuus uudelle tasolle

Tulevaisuuden ajoneuvon sähköisen älyn luontevana jatkeena on sähköinen käyt-

Kuva 2. Älykäs sähkön siirto- ja latausjärjestelmä.

8 8/2012

ÄLYLIIKENNE

tövoima . Tämä mahdollistaa sen, että myös liikennevirran säädettävyyttä ja automaatio-astetta voidaan nostaa uudel-le tasolle ja siten lisätä ener-giatehokkuutta entisestään . Älysähköliikenne tukee myös liikenteen sujuvuus- ja turval-lisuustavoitteita .

Esimerkiksi automaatti-nen jonossa ajo tasanope-udella hyvin pienillä aika-väleillä voidaan tarkimmin toteuttaa sähkömoottoreilla, joiden ohjaus perustuu ajo-neuvon omien sensoreiden lisäksi ajoneuvojen väliseen kommunikaatioon ja mootto-reiden kierrosnopeuksien kes-kinäiseen synkronointiin . Tällä tavoin pääväylien välitysky-kyä voidaan nostaa huomat-tavasti entisestään . Tarpeet-tomien nopeusmuutosten poistuminen ja ilmanvastuk-sen väheneminen, johtaa en-tistä parempaan energiate-hokkuuteen .

Myös liittymätoiminnot voidaan vähin erin automati-soida . Tiiviit ajoneuvoryppäät voidaan ohjata liittymiin eriai-kaisesti säätelemällä portaat-tomasti niiden nopeuksia ja keskinäisiä aikavälejä . Liiken-nevalojen sijaan ohjataan siis

Kuva 3. Kohti autonomista liikenteen hallintaa.

suoraan liikennevirtoja ja näin minimoidaan pysähdykset ja nopeuden muutokset sekä energian kulutus .

Älyliikenteen kaksi turvallisuusaspektia

Älyliikennejärjestelmän tur-vallisuudessa on otettava huomioon turvallisuuden kak-si eri aspektia liikenneturval-lisuus (safety) ja toimintavar-muus (security) .

Liikenneturvallisuuden osalta älykäs sähköinen lii-kenne tulee parantamaan merkittävästi aktiivista turval-lisuutta (sähköinen horisont-ti/turvavyöhyke sekä muut automaattiset tukitoiminnot), mikä vähentää onnettomuuk-sien todennäköisyyttä . Samal-la on kuitenkin riskinä, että kuljettajien ajotaidot ajan mit-taan ruostuvat ja mahdollisis-sa vika- ja poikkeustilanteis-sa ei enää osatakaan toimia riittävän hyvin . Aktiivinen tur-vallisuus on tärkeää ratkaista mahdollisimman hyvin, kos-ka sähköajoneuvojen passii-visesta kolariturvallisuudes-ta on vielä vähän kokemuksia .

Älyliikennejärjestelmän verkottuneet ajoneuvot ja

ohjausjärjestelmät tarjoavat houkuttelevan kohteen tieto-murroille . Liikenteen ja ajo-neuvojen tietojärjestelmiin murtautuminen voisi pahim-millaan ruuhkauttaa koko lii-kenteen tai aiheuttaa onnetto-muuksia, joten siksi tietoturva (security) tulee olemaan entis-tä keskeisemmässä asemas-sa .

Liikennejärjestelmä tarvitsee aivot

Kokonaisuuden optimointi on vaativa tehtävä ja siksi älyk-käiden ajoneuvojen lisäksi lii-kennejärjestelmä tarvitsee ”aivot”, jotka optimoivat ko-konaisuutta, vaikka älykästä itsesäätelyä onkin hajautettu monille eri tasoille kuten ajo-neuvoille ja ohjausjärjestel-mille (kuva 3).

Tämä on tutkimuksellisesti haasteellinen tehtävä, johon voidaan soveltaa mm . auto-nomisten järjestelmien omi-naisuuksia . Alemman tason ohjausjärjestelmät toimivat osaltaan autonomisesti, mut-ta saavat ohjeita ylemmiltä tasoilta . Ylimmällä tasolla an-netaan vain järjestelmän ylei-set (liikennepoliittiset) tavoit-

teet . Tällainen ”policy driven” konsepti piilottaa järjestelmän alempien tasojen monimut-kaisuutta .

Orgaaniset järjestelmät pe-rustuvat autonomisiin periaat-teisiin ja niissä energiatehok-kuus ja informaation käsittely ovat aivan omaa luokkaansa . Siksi orgaanisten järjestelmi-en toiminta on kestävällä poh-jalla toisin kuin ihmisen kehit-tämien teknisten ratkaisujen .

Kestävämpään ja ekolo-gisempaan suuntaan voi-daan edetä juuri älykkään sähköisen liikenteen avulla . Tavoitteeseen on kuitenkin vielä paljon matkaa ja epävar-muustekijöitä on paljon . Sik-si älykkääseen ja sähköiseen liikenteeseen liittyvän teknis-taloudellisen evoluution no-peutta on vielä vaikea ryhtyä ennakoimaan .

Aalto-yliopistossa ener-giatehokkuus ja digitalisaa-tio ovat tutkimuksen paino-pistealueita myös liikenteen saralla . Käynnissä oleva eSI-Ni-projekti on osa pääkau-punkiseudun liikenteen säh-köistämishanketta (www .electrictraffic .fi) . ¢

8/2012 9

ÄLYLIIKENNE

Digiroadin kehitystyö aloi-tettiin 2001 ja ensimmäi-

nen Digiroad-aineisto julkais-tiin vuonna 2005 . Vuonna 2007 päästiin nykyiseen jul-kaisusykliin, joka tuottaa ajantasaistetun aineiston nel-jä kertaa vuodessa . Digiroad on ollut edelläkävijä kansal-listen aineistojen vapauttami-sessa laajaan hyötykäyttöön . Jo vuodesta 2006 hyödyntä-missopimuksen tehneet lop-pukäyttäjät ovat saaneet tie-verkon keskilinja-aineiston pelkkiä irrottamiskustannuk-sia vastaan . Kuluvan vuoden heinäkuussa julkaisun hinta laski vielä hieman lisää .

Aineiston sisällöstä ovat vastanneet Maanmittaus-laitos, Liikennevirasto, kun-nat ja eräät muut tahot . Tä-hän työnjakoon ei ole tulossa suuria muutoksia – toki kun-tien osallistumista aineisto-jen päivitykseen pyritään te-hostamaan eri tavoin . Monet loppukäyttäjät ilahtunevat sii-tä, että yhtenä uudistettavana kohteena on järjestelmän tie-tomalli, joka toisaalta yksin-kertaistuu ja toisaalta tarjoaa uusia hyödyntämismahdolli-suuksia esimerkiksi kevyen lii-kenteen väylätietojen lisään-tyessä .

ANTERO KARPPINEN

Digiroadia ja älyliikennettä

Tie- ja katuverkon

tietojärjestelmä Digiroad on

uudistumassa. Liikennevirasto

on jo käynnistänyt prosessin,

jonka lopputuloksena päivitetty

Digiroad olisi käytettävissä

vuoteen 2015 mennessä.

Digiroadin merkitys valta-kunnallisena tietovarastona korostuu sellaisissa sovelluk-sissa, joissa tarvitaan korkea-laatuista ja kattavaa tietoa koko Suomen tie- ja katuver-kolta . Yksi tällainen sovellus on älykäs nopeudensäätely .

ISA – älykäs nopeudensäätely säästää ihmishenkiä

ISA, Intelligent Speed Adap-tation, on joukko menetel-miä, joilla pyritään vaikutta-maan ajoneuvon kuljettajan valitsemaan nopeuteen suh-teessa kulloinkin vallitsevaan nopeusrajoitukseen – tai jopa estämään ylinopeudella aja-minen, kertoo Liikenneviras-ton johtava ITS-asiantunti-ja Risto Kulmala . Taustalla on tavoite parantaa liikennetur-vallisuutta .

TRB:n vuonna 1998 julkai-seman tutkimuksen mukaan ylinopeus on vaikuttamas-sa noin 30 %:iin kuolemaan johtaneissa onnettomuuk-sissa . EU:n ja Ruotsin Tiehal-linnon rahoittamassa PROS-PER-hankkeessa arvioitiin, että ISA:n käytöllä voidaan pienentää onnettomuuksissa kuolleiden määrää opastavil-la järjestelmillä 19–28 % ja no-peutta säätävillä järjestelmillä 26–50 % .

ISAn toteutusvaihtoehdot

–ISA-järjestelmän autossa olevat komponentit ovat pai-kannusjärjestelmä, käytän-nössä GPS, ja sovellus tai järjestelmä, joka sisältää tie-don vallitsevasta nopeusra-joituksesta ja auton omasta nopeudesta . Yleisin ratkaisu nopeusrajoitustiedon tallen-

tamiseksi on navigaattori-sovelluksen tietokanta . Se, miten järjestelmä reagoi yli-nopeuteen, jakaa ISA-ratkai-sut neljään ryhmään, Kulma-la toteaa .

Tiedottava tai varoittava järjestelmä antaa kuljettajal-le näkö- tai kuulohavaintoon perustuvan palautteen . Hy-vänä esimerkkinä tästä ryh-mästä ovat autojen omat tai älypuhelinten navigaattoriso-vellukset, joissa nopeusrajoi-tuksen ylittäminen aiheuttaa jonkinlaisen hälytyksen . Esi-merkkinä kuvan navigaatto-rin näytössä oleva nopeusra-joitustiedon symboli vaihtaa väriä ja samaan aikaan kaiut-timista kuuluu varoitus ”Ajat ylinopeutta” .

–Palautetta antava järjes-telmä toteutetaan siten, että kun nopeusrajoitus ylitetään, kaasupolkimessa tuntuu vas-

Nykyaikaiseen (Toyotan Touch and Go) -navigointijärjestelmään on toteutettu va-roittava ISA-järjestelmä.

10 8/2012

ÄLYLIIKENNE

tustava voima, joka estää kaa-sun painamista, Kulmala ker-too . Kuljettaja voi kuitenkin lisätä nopeutta painamalla poljinta kovempaa .

Nopeutta säätävä tai yli-nopeuden estävä järjestelmä voi toimia esimerkiksi rajoitta-malla polttoaineen suihkutus-ta . Järjestelmässä voisi olla kick-down -tyyppinen varatoi-minto, jolla suihkutuksen ra-joittaminen ohitetaan, jos yli-nopeutta olisi jostain syystä kuitenkin ajettava .

Neljäs vaihtoehto ISA-jär-jestelmän toteuttamiseksi on ratkaisu, jonka oleellisin toi-minto on käytetyn ajonopeu-den tietojen tallennus jälki-käsittelyä varten . Suomessa on tutkittu tätä ideaa siitä läh-tökohdasta, että esimerkiksi vakuutusyhtiöt voisivat hyö-dyntää kerättyjä tietoja . Va-kuutusmaksu voisi määräy-tyä sen mukaan, miten hyvin kuljettaja noudattaa nopeus-rajoituksia .

Kulmala toteaa, että tämän kerätyn nopeusrajoitustie-don käyttöön täytyy aina saa-

da auton omistajan tai halti-jan lupa . Viranomaiset eivät voisi siten käyttää tietoja esi-merkiksi automaattiseen sa-kotukseen lukemalla nopeus-lokitietoja .

Mistä nopeusrajoitustieto?

Nopeusrajoitukset ovat yleen-sä auton tai mobiililaitteen na-vigointisovelluksen tietokan-nassa . TomTom tai Nokian omistama NavTeq, kaupal-listen navigointiaineistojen tärkeimmät toimittajat, ovat keränneet tiedot joko itse ken-tältä tai muista saatavilla ole-vista lähteistä . Digiroad lienee tärkein näistä muista lähteistä Suomen alueella .

Digiroadin aineistojulkai-sun sykliin tahdistettu, neljä kertaa vuodessa tapahtuva ai-neistopäivitys Liikenneviras-ton Tierekisteristä on pitänyt Digiroadin hyvin ajan tasalla, ainakin maanteiden osalta . Kuntien katuverkon nopeus-rajoitustieto päivittyy Digiro-adiin toistaiseksi harvemmin ja päivitystahti vaihtelee .

Risto Kulmala kertoo, että nopeusrajoitustieto voidaan lukea myös kameralla tienvar-ren kyltistä . Samalla voitaisiin kerätä tietoja muista liikenne-merkeistä ja näyttää tiedot kuljettajalle . Kameraan perus-tuva järjestelmä on kalliimpi, mutta sen etuna on muuttuvi-en ja vaihtuvien nopeusrajoi-tusten havaitseminen .

Nopeasti vaihtuvat tiedot onkin vielä rajattu Digiroadin ulkopuolelle, koska perus-luonteeltaan se on staattinen tietovarasto . Tulevassa jär-jestelmässä tiedonsiirtoketju saattaa toki nopeutua merkit-

tävästi senkin vuoksi, että tie-tojen julkaisun on suunniteltu tapahtuvan palvelurajapin-nan kautta, jolloin hyödyntä-jät voisivat hakea päivittynei-tä tietoja oman aikataulunsa mukaan . Täydelliseen reaali-aikaisuuteen ei kuitenkaan päästä, koska tietojen kerää-minen tienpitäjältä, proses-sointi Digiroadin tietokantaan ja välittäminen edelleen pal-velutarjoajalle sekä siirtämi-nen käyttäjän laitteeseen si-sältävät aina viivettä .

Suomi tiiviisti mukana ITSkehityksessä

Älyliikenne, ITS (Intelligent Transportation Systems), mil-lä nimityksellä tietoja tieto-liikennetekniikan ilmentymiä liikenteen sovelluksissa kut-sutaankin, on ollut viime vuo-sina vahvasti Suomessakin esillä . Risto Kulmala on seu-rannut tätä kehitystä tiiviisti koordinoidessaan useita kan-sallisia tutkimusohjelmia ku-ten Tetra, FITS ja Aino . Yhtenä kehityksen välituloksena jul-kaistiin vuonna 2009 kansal-linen älyliikenteen strategia ja Kataisen hallitus otti älylii-kenteen mukaan hallitusoh-jelmaan .

Suomen asemaa euroop-palaisessa yhteistyössä tu-lee korostamaan vuosittain pidettävän kansainvälisen ITS-konferenssin, ITS Euro-pen, järjestäminen Helsingis-sä vuonna 2014 . Kulmala on mukana konferenssin kansal-lisessa komiteassa ja edus-tamassa Suomea kansainvä-lisessä ohjelmakomiteassa . Kokous tulee olemaan näy-teikkuna Suomen osaamises-ta tällä alueella .

Parissa vuodessa kehi-tys ottaa älyliikenteen alal-la merkittäviä edistysaskelei-ta . Kulmala ennakoi, että jo varsin pitkään kehitteillä ollut eCall-järjestelmä, joka käyttää 112-puheluiden ja hätäkeskus-ten teknologiaa hälyttämään pelastustyöntekijät automaat-tisesti paikalle vakavissa lii-kenneonnettomuuksissa, voi-taisiin esitellä konferenssissa . EU parlamentti on esittänyt, että järjestelmän käyttö tulisi pakolliseksi vuonna 2015 .

Vaikka Suomessa ei pääs-täne niukkojen tutkimusre-surssien vuoksi tasolle, jo-ka on tuottanut esimerkiksi Googlen ilman kuljettajaa liik-kuvan auton, voidaan meillä-kin kehittää alan innovaatioi-ta . Haastattelun lopuksi puhe kääntyykin mobiilisovellus-ten kehitykseen . Älykänny-köiden sovellukset, applikaa-tiot eli ”appsit”, hyödyntävät innovatiivisesti eri tietolähtei-tä . Digitaalisten aineistojen vapautuminen yleiseen käyt-töön, mukaan lukien kartta-aineistot ja Digiroadin tiedot, tuo uusia mahdollisuuksia mobiilisovellusten ideointiin . Digiroad-apps … minkälaisia voivatkaan olla sellaiset älylii-kenteeseen liittyvät sovelluk-set, joka hyödyntävät tulevaa Digiroad-palvelua? ¢

Kirjoittaja, johtava konsult-ti Antero Karppinen Kartta-keskuksesta, on ollut mukana suunnittelemassa Digiroadia 2000-luvun alussa. Hän on ol-lut konsulttina mukana mo-nissa Liikenneviraston Digiro-ad-hankkeissa mukaan lukien hyödyntäjä- ja ylläpitäjäkyse-lyt vuosina 2009 ja 2012.

Lähdeviite:TRB (1998) Managing speed; re-view of current practice for set-ting and enforcing speed limits . Special report 254 . Transportation Research Board (TRB) . National Academy Press, Washington, DC

Risto Kulmala on koordi-noinut useita älyliikenteen kansallisia tutkimusohjel-mia. Hän edustaa Suomea kansainvälisen ITS-konfe-renssin ohjelmakomiteas-sa. Vuonna 2014 ITS Euro-pe järjestetään Helsingissä.

8/2012 11

ÄLYLIIKENNE

Soita 010 219 0700, tai [email protected] Huberin tie 7, 01510 Vantaawww.elpac.fi

ELPACilta saat automaattipollarit, puomilaitteet ja kulunvalvonta-järjestelmät rautaisella ammatti-taidolla. Kysy lisää!

URBACO-pollarit

elpac_urbaco.indd 1 11/23/12 10:24 AM

12 8/2012

Automaattiset liikennepol-larit valvovat kävelykatu-

ja siten, että ainoastaan kul-kuluvallisilla ajoneuvoilla on pääsy alueelle . Automaatti-pollarit ovat normaalisti ylä-asennossa estäen pääsyn ka-dulle, mutta laskeutuvat alas jos autolla on kulkulupa .

Luvalliset autot tunniste-taan automaattisesti käyttä-en kehittyneitä tunnistusme-todeita kuten RFID-tageja ja mobiilitunnistusta (soitto tai SMS) . Lisäksi automaattipol-larit ovat pysyvästi ala-asen-nossa huoltoikkunan aikana arkisin klo 05–11, jolloin huol-toajo alueella on sallittu .

Järjestely palvelee kaikkia alueen käyttäjiä . Ennen pol-larijärjestelmän käyttöönot-toa Kluuvikatu oli usein täyn-nä ajoneuvoja eikä vastannut yleisilmeeltään rauhallista kä-velyaluetta . Automaattipolla-reiden ansiosta kävelykatu palvelee nyt tarkoitustaan .

MATIAS ROIMOLA, JUKKA-PEKKA PITKÄNEN, TUOMAS LEHTEINEN • RAMBOLL FINLAND OY

Helsingin keskustan automaattinen pollarijärjestelmä

Automaattinen pollarijärjestelmä on turvannut

Helsingin keskustan kävelykatujen rauhaa

kesäkuusta 2012 lähtien.

Tavoitteena käyttäjäystävällisyys ja joustavuus

Erilaisten käyttäjäryhmien erittäin suuri määrä teki Kluu-vikadusta haastavan suunnit-telukohteen . Järjestelmän ensisijaiseksi suunnitteluta-voitteeksi otettiin mahdolli-simman vähäinen häiriö alu een käyttäjille . Suunnittelu-vai heessa pollarijärjestelmän ta voitetilaksi asetettiin luvat-toman ajamisen estäminen Kluuvikadulla siten, että tak-seilla ja hälytysajoneuvoil-la on esteetön pääsy kadulle ympäri vuorokauden ja huol-toliikenne saadaan järjestet-tyä sujuvasti kerran päivässä sille varattuna ajankohtana .

Yliopistonkadulla polla-rijärjestelmän tavoitetilak-si asetettiin Yliopistonkadun rauhoittaminen läpikulkulii-kenteeltä niin, että linja-autot ja hälytysajoneuvot pääse-

vät kuitenkin tarvittaessa aja-maan kadun läpi .

Kaikkien eri käyttäjäryh-mien huomioon ottamiseksi järjestettiin suunnitteluvai-heessa työpajoja alueen toi-mijoille . Eri käyttäjäryhmillä oli erilaisia toiveita ja vaati-muksia koskien kulunvalvon-taratkaisua, joten pollareiden taustajärjestelmältä edelly-tettiin monien eri tunnistus-tekniikoiden tukemista sekä hyvää laajennettavuutta tule-vaisuudessa .

Osa käyttäjäryhmistä tar-vitsee jatkuvan pääsyn alueel-le . Pelastuslaitoksen autojen, taksien, alueen asukkaiden sekä kaupungin kunnossapi-toajoneuvojen vapaa liikkumi-nen turvataan autoihin asen-nettavien RFID-tagien avulla . Poliisin ajoneuvot pääsevät alueelle mobiilitunnistuksen avulla .

Satunnaiskäyttäjäryhmis-tä merkittävimmän muodos-

tavat hotellivieraat, joita pal-velevat sekä mobiilitunnistus että automaattipollarin vie-ressä sijaitseva etäavauspu-helin . Hotellien vastaanottoi-hin on sijoitettu järjestelmän etäavauspisteet .

Päivittäinen huoltoikkuna klo 05–11 välillä turvaa suju-van liiketoiminnan edellytyk-set Kluuvikadulla . Lopputulos huomioi kaikkien käyttäjäryh-mien tarpeet .

Teknologia mahdollistaa laajennettavuuden

Pollarijärjestelmän tilaajana toiminut HKR sekä järjestel-mäsuunnittelusta vastannut Ramboll Finland Oy ottivat suunnittelun lähtökohdak-si, että rakennettavalta pol-larijärjestelmältä vaaditaan käyttövarmuutta, hyvää laa-jennettavuutta sekä soveltu-vuutta erityyppisiin asennus-kohteisiin .

Ennen pollarijärjestelmän käyttöönottoa Kluuvikatu oli usein täynnä ajoneuvoja eikä vastannut yleisilmeeltään rauhallista kävelyaluetta.

ÄLYLIIKENNE

8/2012 13

Laajennettavuus on erityi-sen tärkeä ominaisuus, sillä siten voidaan mahdollistaa kaikkien Helsingin automaat-tipollareiden ohjaus yhden kattojärjestelmän kautta myös tulevaisuudessa . Pollarijärjes-telmän potentiaalisia laajen-nuskohteita ovat esimerkik-si Iso Roobertinkatu, Kampin Narinkkatori sekä kaikki muut kävelyalueet joissa sujuva huoltoliikenne on sallittava .

Liikennettä rajoittavan pol-larijärjestelmän ohjaus voi-daan toteuttaa joko pollari-kohtaisesti, jolloin jokaista pollaria voidaan ohjata itse-näisesti, tai keskitetysti pol-lariryhmäkohtaisesti, jolloin yksi ohjausjärjestelmä ohjaa useampaa pollaria .

Kluuvi- ja Yliopistokaduilla päädyttiin keskitettyyn ratkai-suun, jossa kaikkia Helsingin keskustan pollareita ohjataan yhdestä järjestelmästä . Keski-tettyyn järjestelmään päädyt-tiin hyvän laajennettavuuden ja skaalautuvuuden takia . Jär-jestelmän käyttöoikeudet voi-daan määrittää sekä käyttäjä- että ryhmäkohtaisesti, mikä mahdollistaa erilaisten käyt-täjäryhmien palvelemisen .

Laajennettavuuden ja jous-tavuuden lisäksi turvallisuus asetettiin pollarijärjestelmän suunnittelun ensisijaiseksi lähtökohdaksi . Auton havait-seva induktiosilmukka estää, ettei automaattipollari nouse ylös kun auto on sen kohdalla . Lisää turvaa tuo painolaukai-sin, joka vapauttaa pollarista paineet ja palauttaa pollarin ala-asentoon, mikäli nouse-van pollarin päällä oleva kuor-ma ylittää raja-arvon .

Järjestelmä koostuu auto-maattipollareiden lisäksi kiin-teistä pollareista sekä irrotet-tavista pollareista . Irrotettavat pollarit voidaan ottaa tilapäi-sesti pois paikaltaan esimer-kiksi erikoisleveitä kuljetuksia varten .

Uusi tekniikka vaikutti hankintaan

Pollarijärjestelmän hankin-taa lähdettiin alun perin te-kemään One Stop Shop -ko-konaishankintamallilla, jossa koko toimitus oli tarkoitus saada kokonaisuudessaan yh-

deltä toimittajalta . Ensimmäi-sellä tarjouskilpailukierrok-sella ei kuitenkaan One Stop Shop -mallilla saatu yhtään tarjouspyynnön tavoitteiden mukaista tarjousta, minkä ta-kia kilpailutus päätettiin uusia hajautetulla hankintamallilla .

Hankinta toteutettiin lo-pulta perinteisenä avaimet käteen -rakennusurakkana kuitenkin siten, että maan-rakennustyöt toteutettiin ITS-järjestelmähankinnasta erillisenä urakkana . Järjestel-mätoimituksesta vastasi Core-net Oy, joka hankki pollarijär-jestelmien vaatiman tekniikan alihankintana .

Hajautettua hankintamal-lia päädyttiin alun perin suo-sittelemaan jo esiselvitysvai-heessa . Koti- ja ulkomaisille toimittajille tehtyjen haastat-telujen perusteella arvioitiin, että automaattipollariratkai-sut ovat Suomessa suhteelli-sen tuoretta tekniikkaa, minkä takia alalle ei ole vielä muo-dostunut kokonaisvaltaisia palvelutoimittajia . Lisäksi jär-jestelmätoimittajat kokivat maanrakennustöitä sisältävät uraksi vieraiksi, ja toisinpäin .

Kilpailutus päädyttiin kui-tenkin toteuttamaan One Stop Shop -mallilla, sillä ha-luttiin yksi kokonaisvastuulli-nen toimittaja, jonka urakka-sopimukseen olisi kuulunut myös pollarijärjestelmän yl-läpito pitkällä tähtäimellä . Li-säksi toivottiin ison One Stop

Shop -mallisen urakan hou-kuttelevan mukaan myös iso-ja järjestelmätoimittajia .

Ensimmäisen tarjouskil-pailukierroksen jälkeen elin-kaariajattelun mukaisesta palveluperusteisesta hankin-tamallista jouduttiin kuitenkin luopumaan . Tulevaisuuden vastaaviin ITS-telematiikka-tarjouskilpailuihin voidaan-kin esittää suosituksena, että vastaavia teknisiä järjestelmiä hankittaessa tulisi ennen kaik-kea selvittää tarkoin potenti-aalisten toimittajien kyky, kiin-nostus ja myös toivomukset erilaisten järjestelmien toteut-tamiseen . Haasteita aiheutta-vat myös IT-alan sopimuseh-dot, jotka soveltuvat huonosti maanrakennusprojekteihin ja toisinpäin .

Keskeinen sijainti rakentamisen haasteena

Pollareiden keskeinen sijain-ti synnytti haasteita järjestel-män suunnittelu- ja raken-nusvaiheissa . Maanpinnan alapuolinen taso on keskus-tan katualueilla erittäin täy-teen rakennettu ja tämä jouduttiin huomioimaan esi-merkiksi maanrakennussuun-nittelussa . Haasteita rakenta-miselle aiheuttivat mm . vailla tunnettua omistajaa olevat kaapelikaivot, katulämmitys, vesihuolto sekä alueen useat erilaiset kivipäällysteet .

Työmaan keskeisen sijain-nin ja suurten liikennemää-rien johdosta myös huolelli-sesti toteutetut työnaikaiset liikennejärjestelyt olivat olen-naisessa roolissa . Tiivis yh-teistyö rakennusprojektin eri osapuolien ja alueen toimi-

joiden kanssa luovat perus-tan rakennusvaiheen sujuval-le onnistumiselle .

Käyttäjälähtöinen suunnittelu takaa onnistuneen lopputuloksen

Käyttäjälähtöinen lähestymi-nen ja perusteellinen suun-nittelu ovat varmin tie onnis-tuneeseen lopputulokseen ITS-projekteissa . Yhteydenpi-to projektin eri osapuolten ja erityisesti loppukäyttäjien vä-lillä on säilytettävä projektin alusta loppuun saakka .

Kuin muistutuksena huo-lellisen työn tärkeydestä, pol-larit olivat heti ensimmäisenä käyttöpäivänään osallisena taksille materiaalivahinkoja aiheuttaneessa onnettomuu-dessa . Onnettomuuden syyksi paljastui käyttöönottoon liitty-vä ongelma, joka korjattiin no-peasti . Testaus- ja käyttöönot-tovaiheen jälkeen vahingoilta on vältytty ja järjestelmä on palvellut käyttäjiä luotettavas-ti .

–Kokemukset (automaat-tipollareista) ovat olleet hy-viä . Katu on rauhoittanut ihan merkittävästi kävelykaduksi eli siksi, miksi se on tarkoitet-tukin, sanoo projektinjohtaja Jarmo Ahonen, Helsingin kau-pungin rakennusvirastosta . Rakennuttamisesta huolehti Rakennuttajatoimisto HTJ Oy .

Sekä jalankulkijoilta että alueen eri toimijoilta on saa-tu hyvää palautetta automaat-tipollareista ja niiden positiivi-sesta vaikutuksesta alueella . Kävelykatu palvelee nyt alku-peräisen tarkoituksensa mu-kaisesti kaikkia keskusta-alu-een liikkujia . ¢

Luvalliset autot tunnistetaan automaattisesti käyttäen ke-hittyneitä tunnistusmetodei-ta kuten RFID-tageja ja mo-biilitunnistusta.

Automaattipollarit ovat normaalisti yläasennossa estäen pääsyn kadulle, mutta laskeutuvat alas jos autolla on kulkulupa.

ÄLYLIIKENNE

14 8/2012

ÄLYLIIKENNE

FIRWE-hankkeessa suomalai-sesta tiesääosaamisesta py-

ritään rakentamaan kustannus-tehokas ja joustava tuote- ja palvelukokonaisuus, joka hyödyt-tää niin yhteiskuntaa, palvelun-tuottajia kuin loppukäyttäjiäkin ja joka on kilpailukykyinen myös kansainvälisillä markkinoilla . Vien-tikelpoisten palvelukokonaisuuk-sien kehittäminen Suomessa edellyttää myös julkishallinnolta innovatiivisten hankintamenette-lyjen hyödyntämistä .

Tiesääpalveluiden hyödyt yhteiskunnalle

Tiesää- ja kelipalveluiden on osoi-tettu tuottavan merkittäviä kustan-nussäästöjä yhteiskunnalle ja sen eri toimijoille loppukäyttäjät mu-kaan lukien . Tiesääjärjestelmiin tehdyt investoinnit maksavat it-sensä moninkertaisesti takaisin, kun järjestelmiä hyödynnetään ja palveluita jaetaan tehokkaasti .

Kehittyneillä palveluilla pysty-tään vähentämään onnettomuuk-sia ja optimoimaan kunnossapi-toa . Tiesääpalveluiden tarve ja hyötypotentiaali tulevat kasva-maan entisestään äärisääilmiöi-den yleistyessä .

Suomalaisia tiesäätuotteita ja -palveluita maailmalle

RAINE HAUTALA JA EETU PILLI-SIHVOLA • VTT

KIMMO KYNNöS JA ANTERO JÄRVINEN • VAISALA OYJ

Nykyarvion mukaan äärisääilmiöiden määrä

tulee kasvamaan tulevaisuudessa – talviset

myrskyt muuttuvat lumisemmiksi ja

syysmyrskyt rankemmiksi. Näissä

olosuhteissa erilaisia tiesää- ja keli-

palveluita tarvitaan entistä enemmän

kunnossapidon tehostamiseksi ja

onnettomuuksien vähentämiseksi,

mikä tarjoaa selvää vienti-

potentiaalia korkeatasoiselle

suomalaiselle tiesääosaamiselle.

Isoimmat hyödyt onnettomuuksia vähentämällä

Äärisääilmiöiden aiheuttamia kustannuksia on tutkittu esimer-kiksi vuonna 2012 päättynees-sä Euroopan unionin rahoitta-massa EWENT-hankkeessa . Koko EU:n alueella ilmiöistä aiheutuvat vuotuiset kustannukset arvioitiin yli 15 miljardin euron suuruisik-si . Näistä kustannuksista noin 10 miljardia euroa tulee tieliikenteen onnettomuuksista ja noin 2 mil-jardia euroa kevyen liikenteen on-nettomuuksista . Isoimmat hyödyt saataisiin siis onnettomuuksia vä-hentämällä ja niiden seurauksia lieventämällä .

Onnettomuuksien määrään ja vakavuuteen voidaan vaikuttaa niin parantamalla liikkujien tie-toisuutta keliolosuhteista kuin te-hostamalla kunnossapitoa erityi-sesti talvikeleillä .

Tiellä liikkujille kelitietoja voi-daan toimittaa ennen matkaa esi-merkiksi television, teksti-tv:n, internet-sivujen tai mobiilipalve-luiden kautta . Suomessa teksti-tv:ssä ja internetissä on jo pitkään ollut saatavilla kelitietoja eri puo-lilta tieverkkoa matkanteon suun-nittelemisen tueksi . Viime vuosi-na kaupungit ovat myös ottaneet käyttöön mobiilipalvelun, jossa liikkuja saa halutessaan teksti-viestinä varoituksen jalkakäytävi-en tai pyöräteiden mahdollisesta liukkaudesta .

Matkan aikana kelitietoa voi-daan toimittaa liikkujalle muut-tuvien opasteiden, radion tai yhä useammin mobiilipalveluina mat-kapuhelimen kautta . Älypuhelin-ten määrän lisääntyminen mah-dollistaa jatkossa yhä tarkemmin kohdennetut palvelut, koska äly-puhelimen käyttäjän sijainti on helppo selvittää puhelimen pai-kannusominaisuuden avulla . Tä-mä mahdollistaa vain liikkujalle

relevantin tiedon toimittamisen, mikä puolestaan tehostaa tiedon vaikuttavuutta .

Tiesääpalveluiden yhteiskun-nallisia hyötyjä on tutkittu niin kansainvälisesti kuin Suomessa-kin, mutta määrällisiä hyötyarvi-oita on tehty suhteellisen vähän . Suomessa viitisen vuotta sitten käytössä olleiden sää- ja tiesää-palveluiden vuotuisiksi hyödyik-si arvioitiin jopa yli 30 miljoonaa euroa . Näiden hyötyjen arvioi-tiin jopa kaksinkertaistuvan ke-hittyneemmillä palveluilla . Sää- ja tiesääpalveluiden kehittämistä onkin viime vuosina jatkettu mää-rätietoisesti .

Erityisen potentiaalinen ke-hityskohde yhteiskunnan näkö-kulmasta ovat jalankulkijoille ja pyöräilijöille suunnatut palvelut . Pelkästään liukastumisonnetto-muuksien vähentämisellä ja lie-ventämisellä voitaisiin Suomessa vuosittain säästää jopa yli 70 mil-joonaa euroa säästettyinä tervey-denhoitokuluina ja työaikana .

Liikkujien paremman tietoisuu-den lisäksi onnettomuuksia voi-daan vähentää kunnossapitäjille suunnatuilla tiesääpalveluilla . Te-hokkaampi kunnossapito tarkoit-taa parempia liikkumisolosuhtei-ta . Tämä yhdistettynä hankalista olosuhteista tietoisena olevaan liikkujaan luo erinomaiset edelly-tykset merkittävästi turvallisem-malle ja yhteiskunnan kannalta te-hokkaammalle liikkumiselle .

Suomalainen tiesääosaaminen

Suomalainen korkeatasoinen ja kansainvälisesti tunnettu tiesää-osaaminen on jakautunut moniin yrityksiin, viranomaistahoihin, yh-teisöihin, henkilöihin ja tutkimus-laitoksiin . Pirstaloitunut osaami-nen hidastaa osaltaan yhtenäistä järjestelmä- ja palvelukehitystä sekä estää kaupallisesti mielekkäi-H

AN

NU

UU

SIT

AL

O /

VA

ST

AV

AL

O .F

I

8/2012 15

ÄLYLIIKENNE

den kokonaisuuksien luomi-sen . Eri toimijoiden vahvuuk-sien yhteensovittaminen ja muokkaaminen kilpailukykyi-seksi, koko palvelun ja tukitoi-minnot kattavaksi paketiksi on osoittautunut useissa tapauk-sissa haastavaksi . Tämä jättää toimijat usein yksin ja kaven-taa markkinoilla olevia mah-dollisuuksia kannattavaan lii-ketoimintaan .

Suomalaisella tiesääosaa-misella on kuitenkin merkit-tävä kansainvälinen markki-napotentiaali, jos osaaminen kyetään valjastamaan tehok-kaaseen modulaariseen rat-kaisukokonaisuuteen hyö-dyntäen olemassa olevia myyntikanavia . Kotimaisen teollisuuden kilpailukyky edellyttää myös yhä enem-män siirtymistä laitteista ja teknisistä järjestelmistä kohti kokonaisvaltaisempia tuote- ja palveluratkaisuja .

FIRWEhankkeen tavoitteet

Kesällä 2012 aloitetun FIRWE (Finnish Road Weather Excel-lence) -hankkeen tavoitteena on luoda kuvan 1 mukainen tuote- ja palvelukokonaisuu-den prototyyppi sekä testata ja kehittää sitä Suomessa osa-na operatiivista toimintaa .

Ideana on yhdistää moni-puolinen suomalainen tie-

Kuva 1. Väylien kunnossapitoa ja liikenteen hallintaa tehostavan FIRWEn tuote- ja palvelukokonaisuus.

sää osaaminen yhteiseen jousta vaan ja standardoi-tuun alus taan, jolloin kukin osapuo li voi kehittää omaa osa-aluettaan ja hyödyntää palvelukokonaisuuden anta-mia mahdollisuuksia .

Tämä mahdollistaa tehok-kaan ja kaupallisesti järkevän tavan tuottaa kokonaisuuteen yhteensopivia lisäarvomo-duuleja eri käyttäjäryhmille joutumatta rakentamaan ras-kaita alustoja tai uusia erilli-siä markkinointikanavia . Vas-taavasti kehitystyön tulos on välittömästi kaikkien hyödyn-nettävissä ilman asiakaskoh-taista räätälöintiä ja sovitta-mista myös kansainvälisillä markkinoilla . Tuotekokonai-suuden ja sen osien hyödyt ja kehittämistarpeet todenne-taan tutkimuksen avulla .

Asiakasnäkökulmasta tie-sääinformaatiota tarvitsevat käyttäjäryhmät saavat ensi kertaa kaupallisesti tuotteis-tetun palvelukokonaisuuden yhden luukun kautta (single window) ilman kalliita inves-tointeja erillisjärjestelmien kehittämiseen . Myös palve-lukokonaisuuden jatkokehit-täminen ja ylläpito on kus-tannustehokkaampaa, kun toiminnassa hyödynnetään niin asiakkaita kuin palvelun-tuottajiakin .

Merkittävin hyöty on kui-ten kin eri asiakasryhmille

ja ennusteita tarjotaan myös suoraan loppukäyttäjille (kun-nossapitäjät, tienkäyttäjät) eri-laisten päätelaitteiden kautta (muuttuvat opasteet, ajoneu-volaitteet, älypuhelimet) .

Toteutus ja vientinäkymät

Tekesin rahoittaman FIRWE:n ensimmäistä vaihetta (2012–2014) toteuttavat Vaisala, Arctic Machine, Foreca, Teco-ner ja VTT . Yhteistyöverkos-toon kuuluvat myös Ilmatie-teen laitos, Kaakkois-Suomen ELY-keskus, Helsingin ja Tam-pereen kaupungit, liikenne- ja viestintäministeriö, Liiken-teen turvallisuusvirasto Trafi, Liikennevirasto, kunnossa-pidosta vastaavia toimijoi-ta sekä tietoja viestintäalan pk-yrityksiä . Tarkoitus on laa-jentaa FIRWE-toimijaverkos-toa hankkeen etenemisen myötä sekä tukea samalla eri-tyisesti pk-yritysten kansain-välistymistä .

Älykkäille tiesääpalveluille löytyy lupaavia vientimarkki-noita eri puolilta Pohjois-Eu-rooppaa ja Pohjois-Amerikas-sa . Suuri mahdollisuus on myös Venäjä . Tiesää- ja keli-palvelut ovatkin olennainen osa Suomen ja Venäjän lii-kenneministeriöiden johta-maa FITSRUS-hanketta, jos-sa rakennetaan Helsingin ja Pietarin välistä E18-älyliiken-nekäytävää . Ensimmäises-sä vaiheessa toteutettavien palveluiden – mukaan lukien tiesääpalvelut – konseptoin-tivaihe päättyy joulukuussa 2012 . Ensimmäisten palvelu-kokeilujen on tarkoitus käyn-nistyä vuonna 2013 tiiviissä yhteistyössä suomalaisten ja venäläisten toimijoiden kans-sa .

Suureksi haasteeksi vien-tikelpoisten palvelukokonai-suuksien rakentamisessa on osoittautunut julkishallinnon hankintakäytännöt, jotka oh-jaavat usein osajärjestelmien erillishankintoihin . Tämä vai-keuttaa ja pahimmassa tapa-uksessa estää integroitujen ja kustannustehokkaiden koko-naisjärjestelmien kehittämi-sen Suomessa osana opera-tiivista toimintaa . ¢

tarjottava mahdollisuus rea-goiva tuleviin sää- ja keliolo-suhteisiin oikea-aikaisesti, mikä tehostaa väylien kun-nossapitoa sekä parantaa lii-kenteen turvallisuutta ja suju-vuutta . Myös ympäristöhaitat vähenevät, kun nykyistä tar-kemmat kelimittaukset ja -en-nusteet auttavat optimoimaan suolan käyttöä .

Ajantasaista kelitietoa voi-daan kerätä kiinteiden tiesää-asemien lisäksi esimerkik-si aura-autojen antureiden ja tienkäyttäjien älypuhelimien avulla .

Kuva 1 esittää liikennever-kon tilanteesta sekä sää- ja keliolosuhteista kerättävän raakadatan eri hyödyntämis-mahdollisuuksia . Datan jat-kokäsittelyssä keskeisiä asi-oita ovat sen laadunhallinta, arkistointi ja erilaisten ennus-teiden laatiminen . Käsiteltyä dataa ja laadittavia ennustei-ta hyödyntäen päätöksenteon tukijärjestelmä (Decision Sup-port System) tarjoaa olennais-ta tietoa liikennekeskuksille, kunnossapitourakoitsijoille ja muille viranomaistahoille . Näin tuotetun yhdenmukai-sen tiedon avulla edistetään oikea-aikaista ja tarkkaa pää-töksentekoa .

Tavoitteena on järjestää kustannustehokkaasti turval-linen ja sujuva liikennöinti kaikissa olosuhteissa . Tietoa

16 8/2012

YMPÄRISTÖ • ENERGIA • RISKIENHALLINTA

ANU TUOMINEN, TUULI JÄRVI, IRMELI WAHLGREN & KARI MÄKELÄ • VTT

PETRI TAPIO & VILJA VARHO • TURUN YLIOPISTON TULEVAISUUDEN TUTKIMUSKESKUS

Liikenteen päästöjen vähentämisen visiot

Urbaani syke ja RunsaudensarviLiikenteen kasvihuonekaasupäästöt eivät vähene tavoitteiden mukaisesti

ilman merkittäviä kehittämistoimia ja investointeja liikennejärjestelmään.

Ilmastonmuutoksen hillinnän visiot Urbaani syke ja Runsaudensarvi

kuitenkin osoittavat, että haastavatkin tavoitteet ovat saavutettavissa,

jopa kahdella hyvin erilaisella tavalla.

Kotimaan liikenteen kasvi-huonekaasupäästöt olivat

vuonna 2011 noin 13,2 miljoo-naa tonnia hiilidioksidiekviva-lenttia eli noin 20 % Suomen kaikista kasvihuonekaasu-päästöistä .

Kansallisten ja Euroopan unionin yhteisten kasvihuo-nekaasupäästöjen vähentä-mistavoitteiden mukaan Suo-

men tulee vähentää liikenteen ja muiden ei-päästökauppa-sektoriin kuuluvien sektorei-den kasvihuonekaasupäästö-jä 16 % vuoden 2005 tasosta vuoteen 2020 mennessä .

Lisäksi hallituksen ilmas-to- ja energiapoliittinen tule-vaisuusselonteko asetti tavoit-teeksi vähentää koko Suomen kasvihuonekaasupäästöjä

80 % vuoden 1990 tasosta vuoteen 2050 mennessä . EU:n liikenteen valkoinen kirja esit-tää 60 prosentin vähennysta-voitetta samalle ajanjaksolle .

Edellä kuvatut vähennysta-voitteet ovat hyvin haastavia . Tämän vuoksi onkin tärkeää pohtia ja arvioida minkälaisia mahdollisia, todennäköisiä ja toivottavia liikenteen tulevai-

suuskuvia asetetut tavoitteet edellyttävät ja millaisilla lii-kenteeseen kohdistuvilla toi-milla asetetut tavoitteet olisi-vat saavutettavissa .

Sektoritutkimuksen ilmas-topolitiikkaa tukevan tutki-muskokonaisuuden (SETU-ILMU) ILARI-hankkeessa (2010–2012) tartuttiin haas-teeseen tunnistamalla uuden

AR

I K

ÄH

Kö

NE

N

8/2012 17


Baseline-kehitysennusteen ohella useita asiantuntijoiden ja nuorten visioita liikenteen hiilidioksidipäästöistä vuo-teen 2050 .

Työssä laadittiin lisäksi toi-menpidekokonaisuudet kah-den erilaisen kasvihuonekaa-supäästövision (Urbaani syke & Runsaudensarvi) saavut-tamiseksi ja arvioitiin niiden CO2-päästövähennyspotenti-aalit .

Miten visiot ja toimenpidekokonaisuudet tunnistettiin

Työssä kehitetty ilmaston-muutoksen hillinnän visioi-den ja toimenpidekokonai-suuksien laadinta noudattaa kuvan 1 mukaista kolmivai-heista rakennetta .

Työn ensimmäisessä vai-heessa laadittiin liikenteen Baseline-päästökehitys (kuva 2) sekä tunnistettiin useita tu-levaisuuden visioita tavoite-vuodelle asiantuntijoiden ja nuorten näkemyksiin perus-tuen .

Toisessa vaiheessa tunnis-tettiin kirjallisuudesta kasvi-huonekaasutavoitteiden saa-vuttamista edesauttavat ja Suomen tilanteeseen soveltu-vat liikennejärjestelmän kehit-tämistoimenpiteet . Yksittäiset toimenpiteet koottiin keskei-sen teeman (ensisijainen toi-menpide) ympärille toimen-pidekokonaisuuksiksi, sillä toimenpiteet ovat oikealla ta-valla yhteen koottuna huo-mattavasti vaikuttavampia kuin yksittäin .

Kolmannessa vaiheessa kuvattiin toimenpidekokonai-suuksiin ja niiden ajoitukseen perustuvat skenaariopolut en-simmäisessä vaiheessa tun-nistettujen visioiden saavut-tamiseksi .

Visiot Suomen liikennejärjestelmästä ja sen hiilidioksidipäästöistä vuonna 2050

Asiantuntijoiden Delfoi-tutki-muksen ja nuorten (3 lukio-luokkaa eri puolelta Suomea) ainekirjoitusten ja kyselylo-makkeen avulla kerätystä ai-neistosta muotoutui kah dek-

san vaihtoehtoista tule vai-suu den visiota, jotka ni met -tiin seuraavasti:

Urbaani syke, Transito-Suomi, Ekomoderni, Pienet as keleet, Business as usual, Ma terian kasvu, Runsaudens-arvi ja Kehittyvä kohtuutalous.

Näistä Urbaani syke ja Run saudensarvi -visiot valit-tiin tarkempaan jatkotarkas-teluun, sillä niissä vuodelle 2050 asetetut päästötavoit-

teet saavutetaan, joskin eri-laisin keinoin .

Urbaani syke on radikaa-li tietoliikennevetoinen kom-paktikaupunkivisio . Talous kasvaa voimakkaasti ja kulku-tapajakauma muuttuu radi-kaalisti tieliikenteestä raidelii-kenteeseen .

Runsaudensarvi-visiossa sekä talous että liikenne kas-vavat voimakkaasti, mutta tieliikenteen teknologiahyppy

vähäpäästöisyyteen ratkaisee ongelmat .

Visiolähtöiset toimenpide kokonaisuudet ja niiden CO2päästövähennys potentiaalit

Visioiden erilaisen luonteen takia myös visioiden saavut-tamiseksi rakennetut toimen-pidekokonaisuudet ovat hyvin erilaisia .

Kuva 1. Visioiden ja toimenpidekokonaisuuksien rakentamisen periaate.

Kuva 2. Liikenteen hiilidioksidipäästöt liikennemuodoittain 1980–2009 ja Baseline hiilidioksidipäästö-ennuste vuoteen 2050.

18 8/2012

Urbaani syke -vision to-teutumiseen tähtäävien toi-menpidekokonaisuuksien keskeisenä tavoitteena on CO2-päästöjen vähentäminen kulku- ja kuljetustapamuutok-sin tieltä raiteille ja kevyeen liikenteeseen .

Toimenpidekokonaisuuksia on seitsemän: (1) Yhdyskuntarakenteen ke-hittäminen(2) Kaupunkiseutujen joukko-liikenteen kehittäminen(3) Henkilöliikenteen energia-tehokkaat pitkät matkat(4) Hinnoittelu(5) Vähäpäästöiset ajoneuvot(6) Raskaan liikenteen uudet kuljetuskonseptit (7) Raideinfrastruktuurin teho-kas kehittäminen ja kunnos-sapito .

Runsaudensarvi -vision to-teutumiseen tähtäävien toi-menpidekokonaisuuksien ta-voitteena on CO2-päästöjen vähentäminen edistyneen teknologian keinoin .

Toimenpidekokonaisuuksia on neljä: (1) Vähäpäästöiset ajoneuvot(2) Raskaan liikenteen älyk-käät ja kompaktit kuljetuskon-septit(3) Tieinfrastruktuurin tehokas kehittäminen ja kunnossapito (4) Uudet teknologiat ja palve-lukonseptit

Baseline-skenaariossa lii-kenteen kasvihuonekaasu-päästöt vuonna 2050 ovat noin 8 miljoonaa tonnia . Suo-men vuoden 2050 tavoite lii-kennesektorille on noin 2,5 miljoonaa tonnia (80 % pääs-tövähennys), ja EU:n tavoite noin 5 miljoonaa tonnia (60 % päästövähennys) .

Karkeiden vaikutustarkas-telujen perusteella näyttäisi siltä, että Urbaani syke -toi-menpidekokonaisuudella olisi siis mahdollista päästä kaiken kaikkiaan noin 2,5–4,5 miljoo-nan tonnin päästötasolle . Vä-hennysten edellytyksenä ovat kuitenkin mittavat raideinves-toinnit sekä kaupunkiseuduil-le että runkoverkon kehittämi-seen .

Runsaudensarvi-toimen-pidekokonaisuudella näyttäi-si olevan mahdollista päästä noin 2–3,5 miljoonan tonnin päästötasolle . Päästövähene-mien realisoitumisen edelly-

tyksenä ovat kuitenkin mer-kittävät panostukset uusien teknologioiden sekä tiever-kon kehittämiseen .

Kuvassa 3 on esitetty lii-kenteen CO2-päästöjen nykyti-lanne (2010), Baseline-kehitys ja visioiden mukainen kehitys vuodelle 2050 . Lisäksi esite-tään arvio siitä, mihin pääs-tömääriin visioille laadituilla toimenpidekokonaisuuksilla mahdollisesti päästäisiin . Ku-vaan on lisätty myös Suomen hallituksen ilmasto- ja ener-giapoliittisessa selonteossa esitetty päästötavoite sekä EU:n liikennesektorille asetta-ma tavoite, molemmat vuo-delle 2050 .

Visioinnin ja laskennallisen vaikutusarvioinnin yhdistäminen onnistui

ILARI-projektin keskeisenä tavoitteena on ollut toimia keskustelun herättäjänä il-mastonmuutoksen hillinnän tavoitteiden ja toimenpiteiden tunnistamisessa liikennesek-torilla . Työn tulokset antavat kokonaiskuvan mahdollisista tulevaisuuksista ja niihin va-rautumisesta . Pääasiallise-na tarkoituksena on luoda-

Kuva 3. Visioiden CO2-päästömäärät ja arviot toimenpidekokonaisuuksien (TPK) avulla mahdollisesti saavutettavista päästötasoista vaihteluväleineen (varovainen–rohkea arvio) sekä vähentämistavoitteet vuodelle 2050.

ta mahdollisia tulevaisuuden suuntia, ei kertoa tarkkoja las-kennallisia arvoja tai ennus-teita .

Työn tulokset osoittivat, että ilman suurempia kehit-tämistoimia ja investointe-ja liikenne-järjestelmään (Ba-seline-kehitys), liikenteen haasteelliset vuoden 2050 kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteet jäävät saavuttamatta . Urbaani Syke ja Runsaudensarvi -visioiden toimenpidekokonaisuuksien tunnistaminen, rakentaminen ja vaikutusten arviointi kuiten-kin osoittivat, että haastavat-kin tavoitteet ovat saavutet-tavissa, jopa kahdella hyvin erilaisella tavalla, mutta eivät kummassakaan tapauksessa ilman merkittäviä investointe-ja ja toimintatapamuutoksia sekä yksilöiden että yhteis-kunnan tahoilta . Valittu polku vaikuttaa luonnollisesti myös ympäröivän yhteiskunnan ke-hitykseen .

Menetelmällisesti visi-oinnin ja perinteisen lasken-nallisen vaikutusarvioinnin yhdistäminen onnistui ILARI-projektissa hyvin ja tuotti lop-putuloksena uudenlaisen me-netelmäkokonaisuuden, jota on mahdollista hyödyntää eri-

laisissa tulevaisuuden hank-keissa ja eri sektoreilla .

Toisaalta vaikutusarvioin-teja tehtäessä kohdattiin myös monia haasteita . Esi-merkiksi toimenpiteiden koh-distuminen, aikajänne, voi-makkuus ja yhteisvaikutukset ovat dimensioita, jotka vai-kutustarkasteluissa tulisi ai-na systemaattisesti käsitellä, mutta toistaiseksi käytössä olevat menetelmät ja osaa-minen eivät tähän riitä . Tutki-mus- ja kehitystyötä siis tar-vitaan jatkossakin . ¢

Lisätietoja

Tuominen, A ., Järvi, T ., Wahl-gren, I ., Mäkelä, K ., Tapio, P . & Varho . V . 2012 . Ilmaston-muutoksen hillinnän toimen-pidekokonaisuudet liiken-nesektorilla vuoteen 2050. Baseline-kehitys, Urbaani sy-ke vai Runsaudensarvi? Lii-kenne- ja viestintäministeri-ön julkaisuja 15/2012 .Tapio, P ., Varho, V ., Järvi, T ., Nygrén, N . & Tuominen, A . 2011 . Liikenne- ja viestintämi-nisteriön julkaisuja 19/2011 .


8/2012 19

Kuva 1. Yksisylinterisen tutkimusmoottorin hiukkas- (PM) ja typen oksidi (NOx) päästöt perinteisellä dieselpolttoaineella ja HVO:lla kolmella eri moottorin kuormalla.

Ajoneuvojen päästöra-jat ovat kiristyneet Eu-

roopassa voimakkaasti koko 2000-luvun ajan sekä raskai-den että kevyiden dieselajo-neuvojen osalta . Seuraava päästörajojen kiristyminen Euroopassa, eli siirtyminen Euro 6 -normiin, tapahtuu raskaiden dieselajoneuvo-jen osalta ensi vuoden (2013) alusta ja kevyiden osalta vuonna 2014 .

Päästörajojen kiristyminen luo haasteita

Tuleva päästönormi keskit-tyy erityisesti rajoittamaan ajoneuvojen hiukkas- (PM) ja typen oksidi- (NOx) pääs-töjä . Esimerkiksi raskaiden dieselajoneuvojen osalta tu-levat Euro 6:n päästörajat tu-levat olemaan typen oksidien osalta vain viidennes edelli-sen Euro 5 -normin sallimis-ta rajoista, ja samanaikaisesti hiukkaspäästöjen sallitut ra-jat putoavat puoleen Euro 5:n vastaavista .

Uusiin päästörajoihin pää-se minen vaatii moottori val-mistajilta erityisesti jäl ki käsit-tely- ja moottorioptimointitek-niikoiden monipuolista hyö-dyntämistä .

Kasviöljypohjainen HVO-diesel-polttoaine mahdollistaa merkittävästi pienemmät pakokaasupäästöt

MATTI HAPPONEN

HVO:n eli kasviöljypohjaisen parafiinisen

dieselpolttoaineen käyttäminen on yksi tulevaisuuden

tekniikka, jolla voidaan osaltaan vastata

tiukentuviin pakokaasupäästörajoihin. Jo pelkkä

polttoaineen vaihtaminen mahdollistaa pienemmät

pakokaasupäästöt, mutta merkittäviä lisävähennyksiä

voidaan saavuttaa optimoimalla moottori HVO:n

mukaan.

Polttoainetekniikka avuksi

Dieselajoneuvojen pakokaa-supäästöjä voidaan alen-taa myös polttoaineteknii-kan keinoin eli käyttämällä vähemmän haitallisia pääs-töjä tuottavaa polttoainet-ta . Eräs sellainen polttoaine on vetykäsitellyistä kasvi- tai eläinrasvoista koostuva die-selpolttoaine eli HVO (engl . hydrotreated vegetable oil) .

HVO:n valmistuksessa kas-vi- tai eläinrasvojen sisältä-miin rasvahappoketjuihin lisätään vetyä, jolloin rasva-haposta saadaan poistettua happi, ja mahdolliset rasva-hapon sisältämät kaksois- tai kolmoissidokset hiiliatomien välillä saadaan muutettua yk-söissidoksiksi . Lopputulokse-na on pitkäketjuisista para-fiineista koostuva uusiutuva dieselpolttoaine, joka ei sisäl-lä käytännössä lainkaan hap-pea, rikkiä tai aromaattisia hii-livetyjä .

HVO:n merkittävimmät erot Euroopassa myytävään pe-rinteiseen dieselpolttoainee-seen ovat hieman alhaisempi tiheys tilavuusyksikköä kohti, korkeampi setaaniluku, eli pa-rempi polttoaineen syttyvyys, sekä aromaattisten hiilivety-

jen puuttuminen . Erityisesti juuri aromaattisten hiilivety-jen puuttuminen HVO-poltto-aineesta edesauttaa palamis-ta, jossa syntyy vähemmän haitallisia hiukkas- ja typen oksidipäästöjä verrattuna pe-rinteisen fossiilisen diesel-polttoaineen käyttämiseen .

Kuvassa 1 on esitetty hiuk-kas- ja NOx-päästöt kolmella eri moottorin kuormalla se-kä nykyistä myytävää diesel-polttoainetta (EN590) käyt-täen että HVO:ta käyttäen . Tutkimuksessa käytetty HVO-polttoaine oli Neste Oilin valmistama NExBTL . Mitta-ukset suoritettiin 6-sylinteri-seen työkonemoottoriin pe-rustuvalla yksisylinterisellä tutkimusmoottorilla käyttäen valmistajan antamia mootto-riasetuksia tutkituille kuormil-le . Kuten kuvasta nähdään, pelkkä polttoaineen vaihta-minen perinteisestä dieselis-tä HVO-polttoaineeseen pu-dottaa kyseisellä moottorilla hiukkaspäästöjä noin neljän-

neksen ja typen oksidipäästö-jä muutaman prosentin kaikil-la tutkituilla kuormilla .

Moottorioptimoinnilla HVO:sta täysi hyöty irti

Koska HVO-polttoaine kui-tenkin eroaa aiemmin mai-nituilta fysikaalisilta ja kemi-allisilta ominaisuuksiltaan perinteisestä fossiilisesta dieselpolttoaineesta, moot-torivalmistajan tarjoamat moottoriasetukset tutkituille kuormille eivät välttämättä ole parhaat mahdolliset käytetyl-le HVO-polttoaineelle . Näin ol-len uusien moottoriasetusten hakeminen kyseisille kuor-mille voisi mahdollistaa vie-lä mittavammat pakokaasu-päästövähennykset .

Parempia moottoriase-tuksia lähdettiin hakemaan muuttamalla polttoaineen ruiskutusajoitusta, lisäämäl-lä ruiskutuspainetta sekä ot-tamalla käyttöön pakokaasun takaisinkierrätys (EGR) ja nk .


20 8/2012

Miller-ajoitus . Miller-ajoituk-sessa moottorin paloilman imuventtiili suljetaan jo sel-västi tavallista aiemmin sa-malla nostaen imuilman pai-netta, jotta paloilman määrä sylinterissä ei laskisi . Loppu-tuloksena palotapahtuman huippulämpötila laskee, mi-kä pienentää typen oksidien muodostumista . Myös EGR:n käyttö tähtää samaan loppu-tulokseen, kun taas ruiskutus-paineen kasvattaminen puo-lestaan parantaa palamista, jolloin hiukkasia muodostuu pakokaasuun vähemmän .

Yhdistelemällä mainittu-ja moottoriasetuksia pyrit-tiin selvittämään, kuinka pal-jon hiukkaspäästöjä tai typen oksidipäästöjä voidaan vä-hentää erikseen ja yhdessä .

Tulokset moottorisäätöjen vaikutuksista täydellä (100 %) kuormalla on esitetty kuvas-sa 2 . Punainen pallo kuvassa kuvaa syntyviä päästöjä käyt-täen valmistajan moottori-asetuksia . Vihreät pallot puo-lestaan kuvaavat testattuja optimoituja asetuksia . Kaik-ki kuvan tulokset on mitattu käyttäen HVO:ta polttoainee-na . Numerot pallojen sisällä kuvaavat pakokaasun hiuk-kasten keskimääräistä kokoa kullakin asetuksella .

Kuten kuvasta nähdään, valittujen moottoriasetusten säädöt HVO:lle suotuisam-miksi mahdollistavat merkit-täviä päästövähennyksiä vielä polttoaineen vaihdon jälkeen-kin . Tutkimuksessa löydet-tiin asetukset, joilla mootto-

rin hiukkaspäästöjä tai typen oksideja voitiin vähentää yli 60 % ilman, että toinen näistä päästöistä kasvoi merkittäväs-ti . Lisäksi moottorisäädöillä oli mahdollista vähentää näi-tä molempia päästöjä yhdes-sä yli 30 %:lla .

Tulokset siis viittaavat sii-hen, että moottorioptimoin-ti HVO:lle johtaisi merkit-täviin pakokaasupäästöjen vähennyksiin . Täytyy kuiten-kin muistaa, että tulokset ovat parhaimmillaan suuntaa anta-via, sillä vähennykset voivat riippua optimoitavan mootto-rin tekniikasta . On myös huo-mattava, että tässä tarkastel-tiin vain säätöjen vaikutuksia tasaisella kuormalla, kun to-dellisessa käytössä ajotilanne on esimerkiksi kuorman osal-ta usein muuttuva .

Vaikutus päästöhiukkasten ominaisuuksiin

Koska HVO eroaa kemialli-sesti jonkin verran perintei-sestä dieselpolttoaineesta, on syytä lisäksi selvittää, joh-tavatko erot polttoaineessa eroihin pakokaasun sisältä-mien hiukkasten hienoraken-teessa tai hapettuvuudessa . Hiukkasten hapettuvuusomi-naisuuksilla on väliä esimer-kiksi dieselautojen pakokaa-sun hiukkassuodattimissa, joissa suodattimen seinämil-le kerääntyneet hiukkaset py-ritään polttamaan, eli hapet-tamaan pois, jotta suodatin ei tukkeutuisi .

HVO:n ja perinteisen die-selpolttoaineen tuottamien pakokaasuhiukkasten hapet-tuvuutta tutkittiin kaasufaa-sissa aerosolifysiikan mene-telmin, kun taas hiukkasten hienorakennetta tutkittiin käyttäen korkearesoluutiois-ta läpivalaisuelektronimikro-skooppia . Hapettumistutki-muksessa ei havaittu eroa eri polttoaineilla tuotettujen pa-kokaasun hiukkasten välil-lä . Tätä tulosta tukevat myös elektronimikroskooppikuvat hiukkasten hienorakenteesta, joista kuvassa 3 on esimerk-ki 100 % kuormalla kerätyistä nokihiukkasista .

Nokihiukkasten rakenne oli niin samanlainen molemmil-la polttoaineilla, että merkit-

tävää eroa ei löydetty silmä-määräisesti, vertaamalla noen muodostamien hiilikerrosten etäisyyttä eikä vertailemalla hiukkasten elektronienergia-häviö spektrejä (EELS, engl . electron energy loss spectra) . Koska eroja ei löytynyt hiuk-kasten rakenteesta eikä ha-petusominaisuuksista, on to-dettava, että perinteiselle dieselille suunniteltujen jälki-käsittelylaitteiden pitäisi toi-mia aivan hyvin myös HVO-polttoainettä käytettäessä .

Teknisesti houkutteleva polttoaine

Lopputuloksena voidaan to-deta, että teknisesti, eli moot-torin toiminnan kannalta, HVO on erittäin houkutteleva vaihtoehto perinteiselle die-selille . HVO mahdollistaa pie-nemmät pakokaasupäästöt verrattuna fossiiliseen die-seliin pelkästään polttoainet-ta vaihtamalla, kun taas op-timoimalla moottori HVO:lle pakokaasupäästöjä saadaan vieläkin pienemmiksi . Sil-ti HVO on riittävän samanlai-nen perinteiseen dieselpolt-toaineeseen verrattuna, että päästöhiukkasten ominaisuu-det eivät käytännössä muu-tu . HVO:n käyttäminen diesel-polttoaineena voi siten olla yksi tekniikoista, jotka autta-vat saavuttamaan tulevat tiu-kemmat pakokaasupäästöra-jat . ¢

Artikkeli perustuu Matti Hap-posen väitöskirjaan “Par-ticle and NO

x Emissions from a HVO-Fueled Diesel Engi-ne”, joka tarkastettiin Tampe-reen teknillisessä yliopistos-sa 26.10.2012. Väitöstutkimus puolestaan pohjautui Tam-pereen teknillisen yliopiston Fysiikan laitoksen, Aalto yli-opiston, VTT:n ja Lundin yli-opiston yhteisiin tieteellisiin julkaisuihin.

Lähteet: Matti Happonen, “Particle and NOx Emissions from a HVO-Fueled Diesel Engine”, 2012, http://URN .fi/URN:ISBN:978-952-15-2935-1 .

Lisätietoja: matti .happonen@ecocat .com

Kuva 3. HVO:lla ja perinteisellä dieselpolttoaineella tuotettuja nokihiukkasia elektronimikroskooppikuvis-sa. Mikroskooppinäytteet on kerätty moottorin käydes-sä 100 %:n kuormalla.

Kuva 2. Hiukkas- (PM) ja typen oksidi (NOx) päästöt HVO:lla 100 % kuormalla alkuperäisillä asetuksilla (pu-nainen pallo) sekä kolmilla optimoiduilla asetuksilla (vihreät pallot). Luku ympyröiden sisällä kuvaa hiuk-kaspäästön keskimääräistä hiukkaskokoa.


8/2012 21

Infrahankkeiden riskienhal-linnan menetelmiä on ke-

hitetty Liikennevirastossa usean vuoden ajan erityises-ti radanpidon näkökulmasta . Viimeisin riskienhallintaa kä-sittelevä raportti on vuoden 2011 lopussa julkaistu Väy-länpidon hankkeiden riskien-hallinnan esiselvitys . Saman-aikaisesti Liikenneviraston riskirekisteristä laadittiin esi-selvitys väylähankkeiden ris-kirekisterin toteuttamismah-dollisuudesta ja tarpeesta . Riskirekisterin esiselvitykses-sä ei tarkasteltu käytön aikai-sia riskejä .

Väylähankkeiden riskienhallinta

Väylänpidon eri vaiheissa voi-daan tunnistaa monia erilai-sia riskejä . Riskienhallinnan avulla ennakoidaan mahdol-liset ei-toivotut tapahtumat ja estetään ne tai vähennetään niiden vaikutusta .

Väylähankkeiden riskienar-vioinnissa ensin tunnistetaan riskit ja niiden vakavuus se-kä todennäköisyys . Tämän jäl-keen suunnitellaan toimenpi-teet, esitetään vastuuhenkilö sekä aikataulu toimenpiteille .

Riskienarvioinnin tiedot ke-rätään taulukkomuotoon (ris-kitaulukko) . Isoissa hankkeis-sa voidaan tunnistaa jopa

KEIJO KOSKINEN • SITO OY

Riskirekisteri – työväline riskienhallinnan kehittämiseksiLiikennevirasto on selvittänyt riskirekisterin mahdollisuuksia riskienhallinnan

työkaluna. Tulevaisuudessa mahdollisesti väylähankkeiden tunnistetut riskit

voidaan hakea keskitetystä riskirekisteristä. Rekisterin kehittäminen vaatii

tietojärjestelmäkehityksen lisäksi riskienhallinnan menetelmien yhtenäistämistä.

Väylänpidon vaiheet ja väylähankkeet.

satoja riskejä, eli taulukossa on paljon rivejä . Riskitauluk-ko toimii nykyisin riskienhal-linnan työkaluna, jolla riskien tilaa voidaan seurata . Riskien tunnistamisen lisäksi tärkeä-

tä on tietojen ylläpito ja ana-lysointi .

Kokonaisvaltaista kaikkia väylämuotoja koskevaa ris-kienhallinnan lainsäädän-töä tai ohjeistusta on vähän .

Lainsäädäntö on sektorimais-ta keskittyen turvallisuusris-keihin . Tärkein normi on riski-enarviointia koskeva yhteinen turvallisuusmenetelmä (YTM-asetus), joka keskittyy ainoas-


22 8/2012

taan rautatiejärjestelmän tur-vallisuusriskeihin .

YTM-asetus edellyttää vaa-rarekisterin käyttöönottoa . Vaararekisterin tiedot ovat hyvin yksityiskohtaisia ja tie-don luokittelu on suunniteltu radanpidon tarpeisiin . Rata- ja vesiväylähankkeita varten on laadittu omat ohjeistukset kokonaisvaltaisesta riskien-hallinnasta, mutta tiehankkei-den osalta vastaava ohjeistus puuttuu .

Riskirekisterin tarpeet ja hyödyt

Riskienarvioinnin dokumen-toidut riskitiedot eivät nykyi-sin siirry toivotulla tavalla muiden hankkeiden hyödyn-nettäväksi . Yksi perusongelma on tietojen hankekohtaisuus ja jakelukanavan puute . Oh-jeistuksen puutteen takia eri hankkeiden dokumentoidut riskitiedot eivät ole yhtenäi-sessä muodossa .

Lisäohjeistuksella riskitie-dot voidaan saada dokumen-toitua yhtenäiseen muotoon, mikä mahdollistaisi tietojen viemisen keskitettyyn rekis-teriin . Rekisterin tietoja voisi-vat hyödyntää toiset hankkeet ja kaikkia riskejä ei tarvitsisi miettiä joka kerta uudelleen . Riskirekisterin avulla voitai-siin tehdä riskien tunnista-misen alustava pohjatyö ja keskittyä hankkeen riskien-hallinnan kannalta tärkeim-piin osatehtäviin .

Riskirekisteriin olisi mah-dollista tallentaa toteutu-neita riskejä, jolloin voidaan tarkistaa onko riskiä osattu etukäteen tunnistaa . Lisäksi voidaan tarkastella, mitä vai-kutuksia riskillä on, jos se to-teutuu .

Riskirekisteri mahdollis-taa väylänpidon eri vaiheiden riskiarvioinnin tiedon hyö-dyntämisen lisäksi yleisen riskienhallinnan prosessin kehittämisen . Nykyisin riski-enarviointi on hyvin subjektii-vista . Arviointi on objektiivi-sempaa, kun riskiarvioinnissa on käytettävissä vertailuai-neistoa toisista hankkeista ja voidaan verrata omaa arvio-ta riskin vakavuudesta ja suu-ruudesta muiden arvioin-teihin . Myös hankkeiden kilpailutusvaiheessa voidaan

tunnistaa riskejä rekisterin avulla ja sisällyttää tarjous-pyyntöön ehtoja ja vaatimuk-sia riskien hallitsemiseksi .

Hyötyjen lisäksi riskirekis-terin mahdollisesta käyttöön-otossa on tunnistettu ongel-mia . Ongelmana voi olla, että hankkeen riskienarvioinnin tu-los kopioidaan toisesta hank-keesta ilman, että tehdään it-se systemaattista arviointia . Lisäksi riskirekisterin käyttö voidaan kokea ylimääräise-nä työnä, jolloin rekisteriin ei syötetä tietoja . Tällöin rekiste-rin käyttöarvo laskee . Haittoja voidaan minimoida ottamalla laaja-alaisesti riskienarvioin-nista vastaavat tahot mukaan rekisterin kehitystyöhön sekä yleisellä riskienhallinnan kou-lutuksella .

Toteutusmalli

Riskirekisterin tavoitteena on kerätä eri hankkeiden ris-kienarvioinnin tulokset yh-teen rekisteriin . Käytännössä se tarkoittaisi sitä, että nykyi-sin Excel-taulukoihin tehtävät hankkeiden riskienarvioinnin tulokset kerättäisiin yhteiseen tietokantaan . Lisäksi vuoden 2012 alussa käyttöön otetun rautatieliikenteen vaararekis-

terin tiedot olisi mahdollis-ta kerätä riskirekisteriin . Ris-kirekisterin käyttöliittymästä voidaan tehdä selainpohjai-nen, jolloin sen ylläpito voi-daan hajauttaa . Käytännössä riskitietoja rekisteriin syöttäi-sivät riskienarviointeja teke-vät konsultit .

Yhteisen riskirekisterin te-ko vaatii riskitiedoilta yhte-näistä muotoa . Nykyisin eri väylämuotojen, väylänpidon vaiheiden ja hankkeiden riski-enarvioinnit vaihtelevat mer-kittävästi toisistaan . Tämän takia ensin tulee määritel-lä ja ohjeistaa Liikenneviras-ton yhteiset riskienhallinnan menetelmät ja rakentaa riski-rekisteri niiden pohjalta . Kun hankkeiden riskienarvioin-ti saadaan yhtenäiseksi, tie-tojen syöttäminen rekisteriin ei vaadi merkittäviä lisätöi-tä . Tietojen syöttämistä var-ten voidaan suunnitella mas-sapäivitysmenetelmä, jossa riskitiedot voidaan siirtää va-kiomuotoisella Excel-lomak-keella järjestelmään .

Osa riskitiedoista on mää-rämuotoisia, mikä mahdollis-taa tietojen luokittelun . Kun tiedot ovat luokiteltu yhte-näisesti, voidaan luokituksen avulla tehdä hakuja . Luokitte-

luvaihtoehtoja on paljon . Ris-kienhallinnan ohjeistuksessa luokituksia tulisi täsmentää . Jos rekisteriin syötetään ris-kin sijaintitieto, riskejä voi-daan tarkastella kartan avul-la ja tehdä alueellisia hakuja .

Rekisteriin olisi mahdollis-ta syöttää myös asiasanoja, mutta niiden miettiminen ja syöttäminen rekisteriin yksit-täisten riskien kohdalla lisää arvioinnin työmäärää . Tehok-kaampaa olisi vapaa tekstiha-kumahdollisuus niistä tietola-jeista, joihin voidaan syöttää vapaamuotoista tekstiä . Tieto-laatikossa 2 on esitetty riskire-kisterin mahdolliset tietolajit .

Lähteet

Koskinen K, Keskinen A, Nyrölä L ., 2011 . Liikenneviraston riskirekiste-ri, esiselvitys . URL: http://www2 .liikennevirasto .fi/julkaisut/pdf3/lr_2011_liikenneviraston_riskire-kisteri_web .pdfNyrölä L ., Johansson J ., Kukko-nen R ., Leinonen M & Parviainen S . 2011 . Väylänpidon hankkeiden riskienhallinnan ohjeistus, Esisel-vitys nykytilasta ja kehittämistar-peista . Liikenneviraston tutkimuk-sia ja selvityksiä 57/2011 . URL: http://www2 .liikennevirasto .fi/julkaisut/pdf3/lts_2011-57_vaylan-pidon_hankkeiden_web .pdf

Väylänpidon riskikartta.


8/2012 23

Riskirekisterin hyödyt• tieto siirtyy eri hankkei-

den ja väylänpidon eri vaiheiden kesken

• tietojen hyödyntäminen uusien hankkeiden läh-tötietoina

• riskienarvioinnin objek-tivisuus lisääntyisi, kun olisi käytettävissä ver-tailuaineistoa

• riskitieto yhteismitallis-ta, mahdollistaa luokit-telun ja hakutoiminnot

• riskien tunnistaminen jo kilpailutuksen tarjous-pyyntövaiheessa

Riskirekisterin haitat• tietojen kopiointi

• rekisterin käyttö koe-taan ylimääräisenä työ-nä, eikä ymmärretä sen merkitystä

Alla on esitetty mahdolliseen riskirekisteriin kerättävät tietolajit . Tähti (×) tietolajin pe-rässä tarkoittaa, että tietolaji on määrämuotoista, mikä mahdollistaa tiedon luokittelun .

• Riskienarvioinnin tunnistetiedot:- Väylämuoto×

- Hankkeen nimi- Väylänpidon vaihe×

- Sijaintitiedot paikkatietona×

- Riskienhallinnan vastuuhenkilöt- Riskienhallintasuunnitelman valmistumispäivämäärä×

- Riskityöpajojen lukumäärä ja ajankohdat×

- Metatiedot muista riskienarviointiin liittyvistä dokumenteista, kuten muistioista ja suunnitelmista- YTM-asetuksen mukainen riskienarviointi (kyllä/ei)×

• Yksittäisen riskin tiedot:- Tunnistettu riski luokiteltuna×

- Seuraus- Todennäköisyys×

- Vakavuus×

- Varautuminen riskiin- Suunnitellut toimenpiteet- Toimenpiteiden seuranta- Vastuuhenkilö- Päiväys×

- Vaararekisterin vaatimat muut tiedot (jos YTM-asetuksen mukainen riskienarviointi)

*Haiku on japanilainen kolmisäkeinen runo, jossa säkeet on tavutettu riveittäin 5-7-5 –tavuisiksi . Haikujen aiheet liittyvät yleensä luontoon, mutta Tie- ja liikenne -lehti on ottanut vapaamman linjanja taivuttaa haikuja tarvittaessa myös infraan sopiviksi . ARI KÄHKöNEN

Joulukuun tiehaiku*

Pääseekö pukkiperille? Aurakkommeodottaa tiellä.

LII

SI

VÄ

HÄ

TA

LO


24 8/2012

YKSITYISTIETOLAARI

ELINA KASTEENPOHJA

Tiekunta on vaihtanut tilin toiseen pankkiryhmään. Nyt vanha tili halutaan lopettaa. Mutta pankki suostuu lo-pettamaan tiekunnan tilin vasta kun kaikkien tieosak-kaiden nimet ovat paperissa. Miksi hoitokunta ei voi lo-pettaa tiliä, kun kerran siitä on tiekunnan kokouksen päätös olemassa?

Tiekunnassa kokouksen päätösten toimeenpanosta huo-lehtii toimielin, joka on joko hoitokunta tai toimitsijamies . Heillä on yksityistielain 62 .2 §:n mukainen nimenkirjoitus-oikeus, joten hoitokunnan kahden jäsenen allekirjoituk-sella pitää saada tili lopetettua . Jos tiekuntaan on valittu toimitsijamies, niin silloin vastaavasti hänen allekirjoi-tuksensa riittää .

Yksityistielaki on kirjoitettu ajatellen tiekuntia, jotta tienpito saataisiin mahdollisimman jouhevasti toimi-maan . Pankin vaatimus saada kaikkien tieosakkaiden ni-mikirjoitus johtunee tietämättömyydestä ja aiheuttaa tur-haa ajanhukkaa, jos tällaiseen lähdetään .

Tiekunnan kokoukseen vänkäsi paikalle henkilö, joka ei ollut tieosakas eikä hänellä ollut mitään valtakirjaakaan. Henkilö kieltäytyi poistumasta paikalta. Millä perusteel-la hänet voidaan poistaa paikalta?

Kokous, johon pääsevät vain kutsutut tai esimerkiksi vain jonkin yhdistyksen jäsenet, on julkisrauhan piirissä . Tähän vedoten tunkeilijaa voi pyytää poistumaan . Paikasta riip-puen ääritilanteessa haetaan sitten apua vahtimestarilta, vartijalta tai poliisilta . Kokous on syytä keskeyttää siksi ai-kaa kun saadaan järjestys palautumaan .

Julkisrauha on suhteellisen uusi käsite rikoslaissa (24 luku 3 §) . Rikosnimike julkisrauhan rikkominen syntyi vuonna 2000 eduskunnan lakivaliokunnassa . Hallituksen esityksessä (HE 184/1999) nimikkeinä oli alun perin luva-ton tunkeutuminen ja törkeä luvaton tunkeutuminen .

Oikeussäännöksen tarkoituksena on suojella ihmisten rauhaa sellaisissa paikoissa, jossa he työskentelevät tai oleskelevat ja joihin ei voida soveltaa kotirauhan rikko-mista koskevia säännöksiä .

Rangaistus julkisrauhan rikkomisesta on sakko tai enin-tään kuuden kuukauden vankeus . Törkeästä julkisrauhan rikkomisesta voidaan tuomita sakko tai enintään kahden vuoden vankeus .

Jos tiekunnan osakas käyttäytyy häiritsevästi kokoukses-sa, voiko puheenjohtaja heittää hänet ulos?

Tiekunnan kokous on määrämuotoinen vuorovaikutus- ja päätöksentekotilanne, johon tiekunnan osakkaalla on luonnollisesti läsnäolo-oikeus . Kokouksen tarkoituksena on yhdessä sopia ja tehdä päätöksiä mm . yksityistielain 64 §:n mukaisista asioista .

Onnistunut kokous on demokraattinen keskustelu- ja päätöksentekotilaisuus, jossa jokainen tiekunnan osakas saa vapaasti ilmaista mielipiteensä .

Osakkaan läsnäolo-oikeus ei kuitenkaan tarkoita sitä, että kokouksessa voi käyttäytyä miten lystää . Kokouksen turhan venymisen tai häirinnän estämiseksi puheenjohta-ja voi rajoittaa puheaikaa . Tarpeen tullen kokousta tahal-lisesti häiritsevä osakas saatetaan määrätä poistumaan kokouksesta .

Vänkärit ja änkyrät

8/2012 25

KOLUMNI

Perusväylänpito, alemmat tieverkot ja tarve lisärahoitukseen

Perusväylänpito ja sen tarvitse-mat määrärahat ovat lähes päi-

vittäin esillä käymissäni keskus-teluissa, sidosryhmävierailuilla, median kannanotoissa . Huolestu-neita kommentteja tulee liikenne-väylien kunnosta ja hoidosta varsin-kin ns . alemman tieverkon osalta . Omakohtaista kokemustakin on riit-tävästi monenlaisesta tieverkon kunnosta ja ajo-olosuhteista . Myös viime kesänä Liikenneviraston tien-käyttäjille suunnatun kyselyn tulok-set osin jopa hätkähdyttivät . Esi-merkiksi se, että raskaan liikenteen kuljettajista jopa 77 % on tyytymät-tömiä sorateiden kuntoon keväällä ja kesän kuntoonkin tyytymättömiä on yli puolet . Tyytymättömyys on kaiken kaikkiaan selvästi kasvanut edellisestä kahden vuoden takaises-ta kyselystä myös pääteiden osalta, joiden kunnossapitoon on oltu pe-rinteisesti melko lailla tyytyväisiä .

Viimeisinä kuukausina olen ko-vasti pohtinut, miten pystymme jat-kossa turvaamaan liikenneväylien kunnon ja hoitotason . Riittävä ra-hoitus on oltava, mutta kuten kaikki tietävät, valtion ja kuntien on tasa-painoiltava monenlaisten vaatimus-ten ja ristivetojen kanssa ja on pak-ko tarkkaan arvioida, mistä saadaan hyvinvointia ja kilpailukykyä aikai-seksi mahdollisimman tehokkaasti rahaa käyttäen . Tätä arviointia teh-tiin liikennepoliittista selontekoa valmisteltaessa ja tehdään edelleen jatkuvasti .

Vuoden 2013 talousarvioesityk-sessä perusväylänpitoon ehdote-taan kaikkiaan tulot mukaan lukien noin miljardia euroa . Rahoituksen käyttöä linjattiin selonteossa . Yksi keskeisistä linjauksista oli, että var-mistetaan ensisijaisesti keskeisen väyläverkon tarkoituksenmukainen kunto sekä koko verkon päivittäinen liikennöitävyys ja hoitotaso . Tavoite oli varmistaa Suomen eri osia yh-distävien liikenneväylien sekä liiken-nöidyimmän liikenneverkon kunto .

Tienpitoon määrärahasta käytet-täisiin 557 milj . euroa . Tästä meni-si vähän yli puolet keskeiselle noin 15 .000 km:n mittaiselle tieverkolle ja muulle pituudeltaan 63 .000 km:n tieverkolle hiukan alle puolet . Tie-liikenteestä keskeisellä tieverkol-la kulkee 75 % . Nämä ovat lukuja, joita joudumme pyörittelemään ja miettimään, toteutuuko näin mah-dollisimman tehokas, tasapuolinen ja oikeudenmukainen rahoituksen suuntaaminen .

Selonteossa arvioitiin, ettei pe-rusväylänpidon määrärahan taso ole riittävä, varsinkin kun sen os-tovoimaa syö jatkuva kustannusta-son nousu . Selonteossa esitettiin, että perusväylänpidon määräraha sidottaisiin indeksiin ja hallituskau-den vaihteessa tasoa korotettaisiin 100 miljoonalla eurolla . Tämä jää seuraavan hallituksen päätettäväksi . Liikenneväylien kehittämisen mää-rärahatasoa alennettaisiin samalla noin 100 miljoonalla eurolla viime

vuosien keskiarvoon nähden . Vali-tettavasti tähän ratkaisuun ei ollut rahoja tällä hallituskaudella, mut-ta vuodesta 2016 alkaen siirto olisi mahdollinen .

Kokonaisuus on kaikkea muuta kuin helppo ja uusia ratkaisuja on löydettävä . Olen viime aikoina pu-hunut paljon uudesta liikennepoli-tiikasta . Liikennehallinto on osoit-tanut uudistumiskykynsä vuosien mittaan ja luotan vahvasti siihen, et-tä se yhteistyössä asukkaiden, elin-keinoelämän ja muiden toimijoiden kanssa löytää nykyistä kustannus-tehokkaampia toimenpiteitä matko-jen ja kuljetusten ongelmien ratkai-suihin - aina ei mittava, viimeisen päälle tehty investointi ole se rat-kaisu . Näin pystyttäisiin rahoituk-sen painopistettä siirtämään yhä enemmän liikenneverkon ylläpi-toon ja pieniin kehittämisen inves-tointeihin isojen kertakehittämisten sijaan . Priimalaatua ei koko laajalla verkolla pystytä tarjoamaan, mutta päivittäisten matkojen ja kuljetusten on oltava mahdollista koko verkolla . Sen eteen teemme liikennepuolella kaikkemme, koko joukkueen voimin .

Kirjoittaja on liikenneministeri ja kansanedustaja (vas)

MERJA KYLLöNEN

ST

T-L

EH

TIK

UV

A/V

ALT

ION

EU

VO

ST

ON

KA

NS

LIA

26 8/2012

TIELEHDEN ARKISTOSTA

ARI KÄHKöNEN

Vuoden 1932 viimeisessä numerossa oli teiden talvi-kunnos sa pito vahvasti esil-lä. Autojen määrä ja tieliiken-ne olivat lisääntyneet merkit-tävästi, mutta vain 10 % teis-tä aurattiin talvisin. Teitä au-rasivat useat organisaatiot eikä toimintoja suunniteltu yhdessä. Tämä haittasi myös laitteiden ja menetelmien ke-hittämistä. Tieyhdistys halusi edistää asiaa ja alkoi valmis-tella seuraavana talvena jär-jestettävää talvikunnossapi-don kehittämispäivää, Talvi-tiepäivää.

Motorisoidun armeijan päästävä liikkumaan myös talvella

Autopataljoonan komenta-ja, diplomi-insinööri ja jää-kärieversti Gunnar Heinrichs tuskaili teiden huonoa talvi-kunnossapitoa . Moottoriajo-neuvojen merkitys armeijan liikkumisessa ja kuljetuksissa oli lisääntynyt, mutta teiden auraamattomuus rajoitti auto-jen käyttöä armeijan kuljetuk-

nätinhallitus, puolustuslaitos sekä Rautatiehallitus . Lisäksi aurattiin yksittäisiä maantie-osuuksia maaherrojen ja yk-sityisten toimesta . Yhteistoi-minta eri virastojen kesken ei aina toiminut ja virastot toi-mivat omin päin ilman yhteis-tä suunnitelmaa . Tästä kärsi myös aurojen ja aurausme-netelmien kehittäminen .

Talvitiepäivät edistämään teiden ympärivuotista käyttöä

Teiden talvikunnossapito ei siis enää vastannut kasvavan tieliikenteen tarpeita . Suurin osa teistä oli talvella mootto-riliikenteelle ajokelvottomas-sa kunnossa ja se vaikeutti paitsi armeijan varautumis-ta myös elinkeinoelämän toi-mintaa ja kansalaisten liikku-mista . Ajoneuvoihin sidottu pääoma seisoi talvet käyttä-mättömänä . Tilanteen paran-tamiseksi Tieyhdistys päätti seuraavana talvena (maalis-kuussa 1933) järjestää Hel-singissä Talvitiepäivät . Niiden tavoitteena oli kiinnittää eri osapuolten huomio talvikun-nossapidon ongelmiin ja epä-kohtiin sekä edistää osaltaan laitteiden ja menetelmien ke-hittymistä . Ohjelmassa tulisi olemaan kunnossapitoesitel-miä, keskustelutilaisuuksia, talviaurausvälineiden näyt-tely ja esittelytilaisuus sekä työkilpailu . Tapahtumalla on paikkansa edelleenkin: vuon-na 2014 järjestetään Jyväsky-lässä jo 30 . Talvitiepäivät .

Valtatiehankkeet käynnistyvät

Helsingin ja Turun välisen val-tatien rakentamiseksi tutkittiin

perusteellisesti viittä eri linja-usta . Linjausvaihtoehdois-ta tehtiin alustavat suunnitel-mat ja kustannusarviot joiden avulla vaihtoehtoja vertailtiin teknisesti ja taloudellisesti . Li-säksi selvitettiin miten hyvin eri linjaukset palvelivat tielle tulevaa paikallis- ja kaukolii-kennettä . Valittu linjaus näkyy oheisessa kuvassa . Lehdessä on esitetty TVH:n selvitykset eri linjauksista kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeri-ölle linjauksesta päättämistä varten .

Uutisia maailmalta

Danzigin vapaavaltiossa alen nettiin ajoneuvoliiken-teen taantumisen estämisek-si ajoneuvoveroa henkilöau-toilta 50 % ja kuorma-autoilta ja busseilta 25 %. Tämän seu-rauksena henkilöautojen mää-rä kasvoi puolessa vuodessa 8 % ja kuorma-autojen määrä lähes tuplaantui . Polttoaineen menekki ja siitä saatavat verot kasvoivat vastaavasti . Lisäksi tuhat kunnan avustamaa työ-töntä saivat töitä autonkuljet-tajina .

Saksassa Münchenissä jär-jestetään vuonna 1934 seitse-mäs kansainvälinen tiekong-ressi . Kongressin teemoina on ’Teiden rakennus ja kun-nossapito’ sekä ’Liikenne sekä taloudelliset ja hallinnolliset kysymykset’ . Lisäksi järjeste-tään näyttely ja opintoretkiä .

Ruotsissa oli laadittu 1,55 miljardin mk:n (vastaa 558 milj . €) tienrakennusohjelma . Kiireisimmät kohteet olivat Tukholma–Malmö–Trelleborg (617 km), Tukholma–Göte-borg (448 km) sekä Tukholma–Hern ösand (446 km) .

sissa . Armeija olikin ryhtynyt itse auraamaan teitä Uuden-maan ja Viipurin lääneissä . Näin kohotettiin sotavalmiut-ta ja valmentauduttiin sodan-aikana suoritettaviin aurauk-siin .

Erityisen haastavaa kriisi-tilanteessa olisi ollut auraa-mat ta jääneiden ja hevoslii ken-teen vaikutuksesta kovet tu nei-den, jäänsekaisella lumi ker-roksella peittyneiden tei den aukimurtaminen . Heinrich toivoikin tiestön kattavaa ja säännöllistä talviaurausta, jolloin aukimurtamiset jäisi-vät vähemmälle . Kattavam-pi talviauraus myös merkitsi-si kriisitilanteisiin enemmän kokenutta henkilökuntaa, au-rauskalustoa ja käyttövalmii-ta moottoriajoneuvoja .

Maanteiden aurauksessa puuttui suunnitelmallisuus

Ympäri vuoden auki pidettä-viä teitä oli vain 3 .000 km eli 10 % maanteistä . Tilannetta heikensi vielä se, että auraus-toiminnasta puuttuivat koko-naishallinta ja suunnitelmal-lisuus . Teitä aurasivat omiin tarpeisiinsa TVH, Posti- ja len-

8/2012 27

TAPAHTUMIA EDUSKUNNASTA

Usein pitää matkustaa kauas nähdäk-seen lähelle ja saadakseen perspek-

tiiviä tärkeinä pitämiinsä asioihin . Me Keski-Suomessa olemme monet vuo-det olleet huolestuneita 4-tien kunnosta ja korjausten hitaasta etenemisestä . Va-littelemme ruuhkia Vaajakoskella ja jo-noja Jyväskylän ja Äänekosken välillä . Olemme närkästyneitä, kun parannus-työt eivät suoraan jatkuneetkaan Kes-ki-Suomessa . Lukuisia aloitteita on teh-ty ja kiihkeimmät liikenteen puolustajat ovat rohjenneet jopa liputtaa moottori-tien puolesta aina Helsingistä Ouluun saakka! Mutta raha ei riitä kaikkeen ja joskus sitä joutuu miettimään, onko tar-peenkaan .

Kävin keväällä Tansaniassa . Lensim-me Dar es Salaamiin ja sieltä siirryimme paikallisella pikkubussilla pääkaupunki Dodomaan keskelle Tansaniaa noin 300 kilometrin päähän . Matkan valmistelu-vaiheessa olin katsonut karttaa ja toden-nut, että Dodoma on suunnilleen saman matkan päässä kuin Jyväskylä on Helsin-gistä siis reilun kolmen tunnin päässä . Niinpä ennakkoon esitin toiveen pääs-tä matkan aikana tutustumaan johonkin luontokohteeseen mielellään luonnon-puistoon . Järjestäjät eivät suoranaisesti toivetta tyrmänneet mutta arvelivat, että Dodoman matkapäivään sitä ei voi mil-lään mahduttaa . No, miksi ei, ihmettelin .

Tansaniassa asia selvisi . Olin tietenkin kuvitellut, että rannikolta pääkaupunkiin olisi nopea, vetävä valtatie . Niinpä häm-mästys oli suuri, kun ajoimme koko päi-

vän läpi jok´ikisen kylän ja kaupungin . Niissä nopeus putosi kävelyvauhdiksi, tehtiin kauppaa ja vaihdettiin kuulumisia . Asutuksen keskellä oli kunnon töyssyt, kaistoja yksi molempiin suuntiin, valais-tusta ei laisinkaan . Tiellä kulkivat kaikki ihmisistä ja aaseista valtaviin öljy- ja ke-mikaalirekkoihin . Ymmärsin, että sen päi-vän aikana ei olisi ollut mahdollisuutta poiketa luonnonihmeille .

Dar es Salaamissa sain taas kädestä pitäen opetusta siitä, mitä tapahtuu, kun kaupunki kasvaa lähes holtittomasti . Jos kunnallistekniikasta on kuultu, niin sitä ei ole pystytty rakentamaan . Ylempiluok-kaisissa kaupunginosissa toimivat vesi- ja viemärijärjestelmät, sähkötkin, mutta varalla tarvittiin aggregaatteja . Kadut oli-vat päällystettyjä ja liikennevalotkin toi-mivat . Yleisin autotyyppi näytti olevan maasturi tai pieni pick-up, joiden joukos-sa urheimmat ja köyhimmät mopoilivat, pyöräilivät ja kävelivät . Kaupunkien ul-kopuolella asuva sai olla onnellinen, jos tie sadekauden jälkeen vielä oli olemas-sa . Rajut vesisateet vievät pohjustamat-tomat tiet mennessään .

Amerikan raiteilla törmäsin taas toi-senlaiseen, vastakohtaiseen kulttuuriin . Liikkuminen perustuu täysin yksityisau-toiluun, minkä kirot ovat selkeästi näky-villä . Tuntui ahdistavalta istua kahdek-sankaistaisella moottoritiellä kiitämässä USA:sta kohti Kanadaa . Näin Torontos-sa pilvenpiirtäjähotellini ikkunasta tuolle moottoritielle, jonka aamuruuhka alkoi jo tosi varhain . Ja kun osa moottorities-

Tansanian kinttupoluilta Ameriikan raiteille

tä suljettiin, liikenne seisoi ja tukki kaikki mahdolliset väylät . Kun joukkoliikennet-tä ei juuri ole, on siitä seurauksena valta-vat liikenneruuhkat ja ilmansaasteet . Yri-tyksiä tilanteen korjaamiseksi on jonkin verran . Esimerkiksi Torontossa rakenne-taan lisää maanalaisverkkoa ja pikarai-tioteitä, mutta niiden toteuttaminen on vaikeaa, hidasta ja kallista .

Helsingissä asuessani olen ilolla käyt-tänyt busseja, ratikoita, junia, mutta Jy-väskylässä myös omaa autoa . Maassam-me on niin pitkät välimatkat, että usein maaseudulla palvelujen tavoittaminen edellyttää omaa autoa . Viime keväänä tehdyssä liikennepoliittisessa selonte-ossa linjattiin painopistettä joukkoliiken-teeseen ja maanteiltä rautateille . Odotan ilolla uudenlaisia avauksia esimerkiksi maaseudun ongelmien ratkaisemiseksi ja kevyen liikenteen suosimiseksi .

EILA TIAINEN, KANSANEDUSTAJA (VAS)

LIIKENNE- JA VIESTINTÄVALIOKUNNAN JÄSEN

28 8/2012

Uskalla nähdäja saavuttaaenemmän

< www.tekla.com/infrarakentaminen

Tekla Solution infrarakentamiseenLuotettavat ja korkealuokkaiset ohjelmistoratkaisut

rakentamisprosessi

A TRIMBLE COMPANY

< Nopeampi ja tarkempi suunnittelu- ja

< Lisää joustavuutta ja vähemmän virheitä< Optimoidut investointipäätökset< Huipputason asiakaspalvelu

UUTISIA

Turuselta kirja tieriidoista

Tie, sekä vähän totuutta ja elämääkin

Syrjäisimmistäkin syrjäisin kylä Koppelovaarassa saa ikioman tiensä, metsäautotien. Mutta se ei tapahdu hetkessä, vaan vasta katkerien riitojen myötäilemänä. Heikki Turusen uusin romaani Tie, totuus ja elämä on fiktiota … vuan suattaapi se olla tottakin….

Vuoden 2011 Alueellisten Yksityis-tiepäivien alla viimeinen korpikir-

jailijamme otti yhteyttä kertoen uu-simmasta kirjaprojektistaan . Aiheena tulisi olemaan tie ja tieriidat . Tämän kertominen Yksityistiepäivä-kiertu-een kaikissa 15 tilaisuudessa sai ai-kaiseksi melkoista säpinää, ensim-mäisessä tilaisuudessa Polvijärvellä raikuvat aplodit . Yksityisteiden vas-tuunkantajat kautta maan ottivat kir-jailijan haasteen vastaan ja toimitti-vat hänelle omia kokemuksiaan mehevimmistä tiekiistoista . Evästystä tuli kuulemma jo liikaakin .

Nasevasti – joskin ehkä liioittelevasti – 1970-luvulle sijoit-tuvassa kirjassaan Turunen todentaa, ettei tieriidoissa ole ai-na suinkaan kyse tiestä tai vaikkapa sen kunnosta . Ne ovat usein vain tekosyitä purkaa huonoa mieltä ja kaivaa toisten vanhoja tekemisiä .

Isolta osin tieriidat juontuvat ihmisten ammoin rikki men-neistä väleistä ja isoisien lankeemuksista . Tausta voi hyvin-kin mennä usean sukupolven taakse . Syinä voivat olla katke-ruus perinnönjaossa, kateus tai vaikkapa mustasukkaisuus; ’kun mies katseli naapurin emäntää sillä silmällä… .’ Riitele-vä nykyaika ei edes osaa tunnistaa menneisyydessä tapah-tuneita vinksahduksia .

Raamatusta lainattu jae Tie, totuus ja elämä on kirjan ni-menä tosin hiukan yliampuva . Usein Koppelovaarassa ainoa todellinen on tie . Totuus ja elämä ovat välillä vähän hukassa .

Eletään kansakunnan murroksen aikaa, jolloin autoistu-minen pakottaa syrjäisen kylän tien tekoon ja kaiken kehi-tyksen imuun . Koppelovaara saa lopulta tiensä, kun auttaa Tapion tieherra; ’Siinähän se herrana velhuu tämä … sem-monen hyvin hitakainen ukko . Toinperään hämähäkit ympä-rille verkkoja kuttoo, niin kuin sanoivat aikoinaan yhestä Kut-setin kassyöristä’ .

Tielinjauksen katselmuksessa yksityistielaki sujuu ulkoa sutjakkaasti . Ja tien tärkeys tunnistetaan; ’…elikkä kunnon tieyhteyvet on ollu yhtä tärkeetä ihmiskunnan kehitykselle kuin tulen ja pyörän ja ruudin ja maanviljelyn ja kääntöau-ran keksiminen…’ .

Mutta hyvä lopputulos syntyy vasta katkeran, uhrinsa vaa-tivan tappelun jälkeen . Siinä tohinassa himotaan kaivaa tois-ten salasynnit ja muut häpeälliset tekemiset päivänvaloon .

Eräiden mielestä tiemestarina heiluu Jeesus, toisista pi-ru, mikä kyllä kertoo kirjan tarinan lennokkuudesta aika pal-jon . Lopulta karmea löytö paljastaa vuosisadan alkupuolella tehdyn poliittisen murhan syylliset ja heivaa kylän kohulehti-en otsikoihin: ”Tässäkö totuus maaseudusta, modernin Suo-men paapotusta äidistä” . Tuskinpa kuitenkaan .

JAAKKO RAHJA

8/2012 29

UUTISIA

Murolen kirja koostuu kollaasimaisista tarinoista, jotka kuvaavat yhdyskuntasuunnittelun murrosta sekä suun-

nittelijoiden ja päätöksentekijöiden ajatusmaailmaa lähes 60 vuoden ajalta, toisen maailmansodan jälkeisestä ajasta tähän päivään .

Tarinat liittyvät kaupunkien rakentamiseen, tiestön kehittä-miseen, raideliikenteen asemaan, liikenneturvallisuuden pa-rantamiseen ja joukkoliikenteen selviämiskamppailuun – kaikki nämä tapahtumat autoistuvan yhteiskunnan pyörteessä . Kirja kertoo myös laajasti suomalaisten suunnittelijoiden vientipyr-kimyksistä ja menestyksen hetkistä .

Kirjassa on lähes 500 sivua, mutta tarinat ovat enintään muutaman aukeaman mittaisia . Niitä voi siis sulatella kohtuul-lisina annoksina, jos malttaa . Se voi olla vaikeaa . Filosofia, kir-jallisuus ja taide lomittuvat ja sisältyvät suunnitteluhankkeiden kuvauksiin sulavasti ja tarina vie mukanaan . Kirja todella ker-too myös ihmisistä, kuten nimen alaotsikko lupaa, henkilöviit-teitä on puolitoistatuhatta; suunnittelijoita, virkamiehiä, polii-tikkoja, taiteilijoita, toimittajia jne . Teos on myös kuvakirja, sillä se sisältää runsaat 1 .600 kuvaa .

Pentti Murole on itse myös toimittanut ja taittanut kirjan . Henkilö-, kuva- ja lähdeluettelot kirjan lopussa ovat paikallaan ja hyväksi avuksi lukijalle . Valtavan työn on professori tehnyt ja kirja antaa varmasti virikkeitä kenelle tahansa sitä lukevalle, mutta erityisesti uuden polven opiskelijoille heidän tulevassa

LIISI VÄHÄTALO

Ihmistä ei voi suunnitella – kiveä voi!

Tarinoita suunnittelun maailmasta ja ihmisistä sen ympärillä

työssään ihmisten ja kaupunkien hyväksi, kuten Murole alku-sanoissaan toivoo .

Kokemusta ja ikää Pentti Murolel-le on kertynyt erit-täin kunnioitettava määrä . Niitä hän pohtii alkusanois-saan ajatuksia he-rättävästi:

Kuka arvostaisi kokemusta? Kulttuurit eroavat. Suomes-sa ihmetellään vanhaa miestä. ”Eikö sinun kuuluisi olla jo eläkkeellä?” Toista se on vanhoissa itäisissä kulttuureis-sa. Ikä ja kokemus katsotaan lisäarvoksi. Tämän sai havai-ta Bakun käynneillä. Ministerit tulevat käsi ojossa tervehti-mään, huomaa olevansa ainoa jota tervehditään kädestä. Kiistellään siitä kuka on vanhin. Vanhin on kunnioitetuin. Vanhuus on hyvä.

Voi kirjoittaa kirjaa. Voit miettiä vanhoja. Kysymys: Voi-ko vanhoja miettiessä keksiä mitään uutta? Ehkä ei pidä-kään. Kaikki on jo keksitty. Sopat on keitetty. Hapatusjuuri on kuitenkin säilytettävä elossa. On varjeltava sitä van-haa juurta. Siitä juurta voi jakaa kaikille, ystäville ja kylän-miehille.

Kirjalle ja keskustelulle on avattu internetin blogisivu osoittees-ta http://penttimurole .blogspot .fi/

Siellä voi debatoida ja oikaista näkemyksiä . Sivulle on myös luvassa kirjan sähköinen versio sekä linkkejä videoihin, jotka kertovat tarinaa Libyasta Helsinkiin .

Suomen Asiakastieto on valinnut Pohjois-Pohjanmaan Vah-vimmaksi yritykseksi vuonna 2012 oululaisen Plaana Oy:n .

Plaana Oy on joustava ja palveleva yhdyskunta-alan suun-nittelutoimisto, jonka palveluita ovat tie- ja katusuunnittelu, liikenne-, alue- ja ympäristösuunnittelu sekä infra-alan raken-nuttamispalvelut . Plaana toimii sekä paikallisesti että valtakun-nallisesti, ja on lähtenyt rohkeasti mukaan myös uudentyyppi-siin sekä kokoonsa nähden suuriin suunnittelukohteisiin .

Asiakastiedon analyysin mukaan konsernin emoyhtiö Plaa-na Oy on viime vuonna ottanut ison kasvuharppauksen nykyi-selle 3,4 miljoonan euron liikevaihtotasolle . Yritys on vahvan vakavarainen ja liiketoiminta erittäin kannattavaa . Plaana Oy on saanut Suomen Asiakastieto Oy:ltä parhaan mahdollisen luokituksen AAA .

18 Maakuntien Vahvinta ja Suomen Vahvin yritys 2012 edus-tavat pk-sektoria eli niiden liikevaihto on 2–50 miljoonaa euroa . Maakuntiensa Vahvimmiksi voivat nousta yritykset, joiden Ra-ting Alfa -luottoluokitus on AAA tai AA+ . Nämä yritykset voi-vat hankkia Asiakastiedolta Suomen Vahvimmat -sertifikaatin, joka auttaa viestimään, että yritys on hyvässä taloudellisessa kunnossa .

Suomen Vahvimmat -sertifikaattiin oikeutetuilla yrityksillä on vaikeinakin aikoina erittäin pieni riski saada maksuhäiriö-merkintöjä tai joutua konkurssiin eli aiheuttaa muille yrityksil-le luottotappioita . Ne ovat vakiinnuttaneet toimintansa ja jul-kistaneet tuoreimmat tilinpäätöstietonsa . Nämä yritykset ovat sidosryhmiensä näkökulmasta vahvoja kumppaneita .

Plaana on Pohjois-Pohjanmaan vahvin

Professori Pentti Murole on antanut hiljattain ilmestyneelle teokselleen sen sisältöä ja tyyliä hyvin kuvaavan nimen ja alaotsikon. Laaja opus Ihmistä ei voi sunnitella – kiveä voi! kertoo kaupunki- ja liikennesuunnittelun maailmasta hauskasti, filosofisesti ja runollisesti kirjoittajan omien kokemusten kautta.

30 8/2012

UUTISIA

Paikkatietomarkkinat on vakiinnuttanut asemansa alan suurimpana ja merkittävimpänä kotimaisena ammattitapahtumana. Tapahtumaan tutustuu vuosittain noin 2.000 kävijää.

Paikkatiedon mahdollisuuksista kiinnostuneet asiantunti-jat kokoontuivat marraskuussa 6 .–7 .11 . Paikkatietomarkki-

noille . Markkinoiden teemana oli paikkatiedon ekosysteemit ja tarjolla oli runsaasti ajankohtaista ohjelmaa . Näyttelyssä ja tietoiskuissa olivat esillä paikkatietoalan keskeiset yrityk-set, tuotteet ja palvelut .

Paikkatiedon ekosysteemit

Paikkatieto on taitolaji . Myös paikkatiedon osaaminen ja in-novaatiot kasvavat ekosysteemeissä, joissa eri alojen osaa-minen yhdistyy . Perinteisen kotimarkkinan rinnalla globaalit ekosysteemit kilpailevat asiakkaista ja osaajista .

Markkinat avasi Maanmittauslaitoksen uusi pääjohtaja Ar-vo Kokkonen . Avajaispuheessa Arvo Kokkonen korosti, et-tä Maanmittauslaitoksen paikkatietoaineistoja tarjotaan ul-kopuolisille tahoille käytettäväksi . maanmittauslaitos tarjoaa

Paikkatietomarkkinat 2012

rajapintasovelluksen, mutta tietoa hyödyntävän sovelluksen yritys kehittää itse .

Uusi maksuton karttarajapinta rasterikartoille

Esimerkki tällaisesta palvelusta on Maanmittauslaitoksen 6 .9 .2012 julkaisema uusi rajapintapalvelu – Rasteriaineistojen palvelurajapinta (WMTS) Beta . Palvelun kautta ulkopuolinen sovellus saa käyttöön rasterimuotoiset maasto- ja yleiskartat sekä taustakartat . Palvelu sopii erityisesti netti- ja mobiilikart-tapalveluiden toteuttamiseen . Palvelun käyttö ei vaadi kirjau-tumista eikä sen käytöstä peritä maksuja .

Uusi Kiinteistötietopalvelu 2013

Ammattilaisen Karttapaikka ja KTJ-selaintietopalvelu yhdis-tetään alustavan aikataulun mukaan 4 .3 .2013 . Yhdistyneen palvelun nimeksi tulee Kiinteistötietopalvelu . Uudistuksen jälkeen yhdellä käyttäjätunnuksella on mahdollista saada laa-jemmat tiedot käyttöön . Myös jatkossa osa tiedoista voidaan antaa vain viranomaisille tai ne edellyttävät erityistä lupaa .

Käyttäjälle uusi palvelu säilyy tuttuna, vain hakuihin ja ha-kutulosten näyttämiseen tulee joitakin muutoksia . Isommat tekniset muutokset tehdään myöhemmin . Muutokset eivät edellytä toimenpiteitä nykyisiltä käyttäjiltä

Liikkuva työ helposti hallintaan – tuoteuutuuksia

Paikkatietoratkaisut mielletään usein suurten yritysten tai kaupunkien järjestelmiksi, jotka ovat hankalia käyttää usein myös kalliita . Nyt tarjolla näytti olevan myös pienyrittäjälle sopivia tuotteita .

Yhtenä esimerkkinä oli Geometrix Oy tarjoama ajoneuvo-käyttöön tarkoitettu järjestelmä, jota toimii sähköisenä ajo-päiväkirjana . Järjestelmään voidaan tallentaa tietoja mm . tien kunnossapitotarpeesta ja erityiskohteista . Kohteista voi-daan tallentaa sijaintitiedon lisäksi sanelumuistiinpanoja ym . Näitä tietoja voidaan kätevästi hyödyntää tien kunnossapito-tietojen keräämisessä ja vaikka parantamishankkeen kustan-nusarvion laatimisessa .

EL

INA

KA

ST

EE

NP

OH

JA

Helsingin Messukeskuksen kongressisiipi tarjosi hyvät puitteet Paikkatietomarkkinoille - näytteilleasettajat olivat alhaalla ja tietoiskusalit ylhäällä.

Jari-Pekka Liikenneasemille raittiusteko-tunnustus

Vuoden 2012 raittiusteko -tunnustus on myönnetty Jari-Pekka Liikenneasemille rohkeasta työstä raittiuden ja lii-

kenneturvallisuuden puolesta . Jari-Pekka Liikenneasemat ovat raittiita palveluasemia, joilla ei myydä alkoholia eikä tu-pakkaa . Yrityksen toiminta tukee erityisesti lain edellyttämää turvallisuutta liikenteessä .

Yrittäjä Jari-Pekka Koponen avasi kolmannen Jari-Pekka Liikenneaseman toukokuussa 2012 Joroisiin . Muut toimipis-teet sijaitsevat Hankasalmella ja Hartolassa .

Raittiuden Ystävät ry jakaa Vuoden raittiusteko -tunnustuk-sen henkilölle tai taholle, joka on toiminnallaan merkittävästi edistänyt raittiutta ja terveitä elämäntapoja .

8/2012 31

UUTISIA

Jouni Asumaniemi kuljetusalan vuoden 2012 Sankariksi

Ammattina Sankari -kampanja, jossa etsitään liikenteessä sankarin tavoin toimineita kuljetusalan ammattilaisia, on

palkinnut vuoden 2012 Sankarina Jouni Asumaniemen . Hän osoitti tapahtumahetkellä erityistä tarkkaavaisuutta, kun ha-vaitsi pimeällä valtatiellä 12 häntä ohittamassa olevan auton hallitsemattoman nelipyöräluisun . Tilanteesta selvinnyt Silvia Autio kirjoitti tapahtuneesta ja sankaristaan seuraavasti:

–Kun valtatien yli kilometrin mittainen suora, alkoi lähdin varovasti ohittamaan . Palatessani omalle kaistalle alkoi auto-ni pyöriä hurjasti keskellä tietä . Rekan kuljettaja Jouni Asuma-niemi Transpointista onnistui kuitenkin ällistyttävällä ajotaidol-laan väistämään minua ja jarruttamaan samanaikaisesti . Rekan nuppi oli välillä vasemmalla välillä oikealla puolella minua vä-lillä tuntui kuin se olisi tullut suoraan ylitseni . Etäisyyttä meidän välillä oli pahimmoisillaan varmasti vain sentti korkeintaan vii-si, luulin kuolevani . Asumaniemi sai pysäytettyä rekkansa tien sivuun, minä vaan jatkoin pyörimistä . Kyynel silmässä voin sa-noa, että Asumaniemen Jouni on ikuisesti minun rekkasankari-ni . Kiitos ei riitä siihen mitä haluan hänelle sanoa .

Omalla ammattitaidollaan Jouni Asumaniemi osoitti Am-mattina Sankari -kampanjan peräänkuuluttamaa urheutta ja nopeaa ajattelukykyä silloin kun sitä eniten tarvitaan eli kun vaara on lähellä . Palkintona hänelle ojennettiin 5 .000 euron shekki, josta puolet hän lahjoitti valitsemaansa hyväntekeväi-syyskohteeseen, syöpälasten hyväksi . Jouni Asumaniemi kom-mentoi voittoaan ja auttamansa Silvia Aution iloista jälleen-näkemistä vaatimattomaan tyyliinsä: –Olen toiminut raskaan kaluston ammattikuljettajana yli 22 vuotta . Tämä on hieno pal-kinto tehdystä työstä, ja vahvistaa päätöstäni siitä, että tämä on sitä työtä mitä haluan tehdä myös jatkossa . Kuten Silvia kertoi, niin tilanne oli todellakin aika tiukka . Onnellista loppua oli edesauttamassa kenties oma ajokokemukseni . Nykypäivän

ajoneuvoyhdistelmä, jossa myös perävaunussa oli ajonva-kautusjärjestelmä, mahdollisti sen että pystyin hallitusti oh-jaamaan yhdistelmää jäisellä tiellä yllättäen eteen tulleessa tilanteessa . Ja toki siinä tarvittiin myös ripaus onnea .

Jouni Asumaniemen ja muiden sankareiden tarinat kokonai-suudessaan osoitteessa www .ammattinasankari .fi .

Palkinnonluovutustilaisuudessa Silvia Autio, vuoden 2012 Sankarikuljettaja Jouni Asumaniemi, liikenneministeri Mer-ja Kyllönen ja Ammattina Sankari -kampanjan puuhamies Jussi Huhta Bridgestone Finlandilta.

Tieisännöitsijä Jari Kärkkäisen kuvapari yksityistien varrella olevasta kallioseinämästä. Talvella seinämä kerää lunta ja jäätä. Kesällä sulamisvesien rapauttama kiviaines tippuu ojiin ja mahdollisesti myös tielle.

JA

RI

KÄ

RK

KÄ

INE

N JA

RI

KÄ

RK

KÄ

INE

N

Tienpidon haasteita

KIM

MO

LE

VO

NE

N

32 8/2012

UUTISIA

Kuljetusyrittäjät: 76 tonnin painot eivät kuulu nykykuntoiselle tiestölle

SKAL:n jäsenyrittäjien mielestä kuljetuskaluston mittojen ja massojen kaavaillut korotukset vaarantavat liikenne-

turvallisuuden . Jopa 76-tonnisilla yhdistelmillä kuljettaminen edellyttää miljardi-investoinnit teiden ja siltojen ohella kulje-tuskalustoon ja sen toimintaympäristöön . SKAL vaatii linja-uksiin malttia . Lisätonnit on voitava kuljettaa nykyisellä kalus-tolla ja isompia kuormia on ensin kokeiltava Ruotsin tapaan . SKAL:n jäsenkyselyyn vastasi 1 .075 kuljetusyrittäjää .

Ministerityöryhmä perustelee muutosesitystä logististen kustannusten alentamisella . Ensimmäisinä vuosina säästö-jä syntyisi 60 miljoonaa euroa ja sen jälkeen jopa 200 miljoo-naa euroa vuodessa . Laskelman perusteita ei ole julkistettu . SKAL arvioi hyödyt huomattavasti vähäisemmiksi . Esimer-kiksi kappaletavarakuljetuksissa ei yleensä pystytä hyödyn-tämään edes nykyisiä 60 tonnin maksimipainoja . Jakelulii-kennettä muutos ei koske lainkaan . 76 tonnin kokonaispainoa pystyisi hyödyntämään lähinnä metsäteollisuudessa, maan-rakennuksessa ja säiliöliikenteessä, mutta tämä vaatisi mitta-via kalustoinvestointeja .

Infraan tarvitaan Liikenneviraston arvion mukaan yli mil-jardin euron ylimääräiset investoinnit seuraavien 10 vuoden aikana . Summa tuskin riittää alempiasteisen tieverkon muu-toksiin . SKAL laski jäsenyrittäjiensä arvioiden perusteella ka-lustoinvestointitarpeen koko toimialalle . Investointitarve on alimmillaan 1,4 miljardia ja enimmillään 4,5 miljardia euroa . Määrät ovat huikeita, kun ottaa huomioon maanteiden tava-raliikenteen noin 5 miljardin euron liikevaihdon Suomessa .

Jo nykyisellään kannattavuutensa kanssa kamppailevia yri-tyksiä ei pidä painostaa investointeihin . Selvitäkseen muutok-sista kuljetusyritykset tarvitsevat valtion tukemaa lainoitusta, hankintatukea Euro 6 -moottoreihin ja yleisen kustannustaak-kansa huojentamista . Investointihalukkaiden kuljetusyritysten on saatava hyötyä riskinotostaan, ja asiakkaiden tulee tukea niitä pitkillä sopimuksilla . Kuljettamisen kustannuksia tulee alentaa polttoaineveron palautusjärjestelmällä, kuten SKAL on esittänyt . SKAL vaatii maltillista linjaa muutoksiin:• Kuljetuskaluston enimmäispainon korotus 60 tonnista 64

tonniin pysyväksi • Vuonna 2013 voimaantulevien 76 tonnin enimmäispaino-

jen muuntaminen valvotuiksi kokeiluiksi • Teiden, siltojen ja kuljetusten toimintaympäristön paran-

nukset ensisijaisiksi jo vuoden 2013 budjetissa • Polttoaineveron palautusjärjestelmä ja tuettu investointi-

rahoitus kuljetusyrityksille

Kehärata-hankkeen asiantuntijaselvitys valmistui

Liikenne- ja viestintäministeriö tilasi ulkopuolisen arvion Kehäradan lisätöihin liittyvistä epäselvyyksistä asiantun-

tijayritys KPMG:ltä . Kyse on Liikenneviraston ja Kehäradan pääurakoitsija Lemminkäinen Infran sovintosopimuksesta, joka koskee pohjaveden pinnan alenemisen aiheuttamia 2,4 miljoonan euron lisäkustannuksia Itäisen suuaukon raken-nusurakassa . Sovintosopimuksen perusteita on julkisuudes-sa kyseenalaistettu .

KPMG:n Kehärata-selvitys toi esille Liikenneviraston joh-tamiseen, projektinhallintaan ja resursointiin liittyviä kehitys-tarpeita, joihin viraston tulisi kiinnittää jatkossa huomiota kai-kissa merkittävissä infrahankkeissa .

Selvityksessä todetaan myönteisenä, että Liikennevirasto on tunnistanut haasteet ja on tehnyt usean vuoden ajan hy-vää kehitystyötä kilpailutus- ja toimintamallien parissa ja et-tä tätä työtä tulisi jatkaa järjestelmällisesti .

Selvityksen mukaan Liikenneviraston tulisi kehittää ohja-us- ja johtamiskäytäntöjään kaikilla toimialoilla . Viraston tu-lisi kuvata keskeiset hankkeisiin liittyvät prosessit sekä niihin liittyvät riskit ja kontrollipisteet .

Liikennevirasto johtaa 655 miljoonan euron Kehärata-han-ketta erittäin kapealla resursoinnilla, mikä ei ole poikkeuksel-linen käytäntö virastossa . Viraston tulisi varmistaa, että kaikki merkittävät hankkeet on paremmin resursoitu . Hankkeita tuli-si aidosti johtaa ohjaus- ja johtoryhmien toimesta .

Liikenneviraston tulisi jalkauttaa hankkeisiinsa toimivat ra-portointikäytännöt sekä yksinkertaistaa ja tehostaa dokumen-tointikäytäntöjään .

Ministerityöryhmä linjasi raskaan liikenteen mittoja ja massoja

Hallituksen liikenne- ja viestintäpoliittinen ministerityöryh-mä esittää, että raskaan liikenteen kaluston enimmäis-

massoja ja -mittoja korotetaan . Korotuksen tavoitteena on edistää Suomen kilpailukykyä, vähentää liikenteen ympäris-töpäästöjä sekä alentaa logistiikkakustannuksia .

Ministerityöryhmä linjasi sekä pysyviä että väliaikaisia ko-rotuksia . Jatkossa Suomen tieverkolla suurin sallittu ajoneu-voyhdistelmän kokonaispaino saisi olla 60 tonnin sijasta 76 tonnia . Ministerityöryhmä esittää myös viiden vuoden väliai-kaisia korotuksia . Väliaikaisella korotuksella halutaan tasoittaa kuljetusalan yritysten investointeja pidemmälle ajalle .

Liikenne- ja viestintäministeriön tilaamien selvitysten ja laskelmien mukaan suurempien raskaan liikenteen ajoneuvo-jen salliminen toisi huomattavia taloudellisia hyötyjä . Liiken-neviraston arvioiden mukaan ehdotettujen muutosten vuosit-taiset logistiikkakustannusten säästöt olisivat ensimmäisinä vuosina noin 60 miljoonaa euroa ja kasvaisivat tämän jälkeen noin 200 miljoonaan euroon vuodessa . Tässä luvussa on otet-tu huomioon massamuutosten aiheuttamat lisäkustannukset liikenneverkolle .

Valtion teknillisen tutkimuskeskuksen VTT:n selvitysten mukaan päästökustannukset vähenisivät .

Muutosten toteuttaminen edellyttää vielä asetusmuutosta sekä EU:n komission hyväksyntää . Tavoitteena on, että muu-tokset saadaan voimaan ensi vuoden alkupuolella .

Juna-aseman rakennustyöt alkoivat lentokentällä

Kehäradan suurin yksittäinen urakka alkoi lokakuun lo-pulla . Urakka sisältää lentokentän juna-aseman ja lento-

terminaalien väliin tulevan yhdystunnelin sisustustyöt sekä näihin liittyvät porras- ja hissikuilut . Lisäksi urakkaan kuuluu noin 4,5 kilometriä erilaisten tunneliosuuksien viimeistelytöi-tä . Ratatunneliin rakennetaan reilun kilometrin matkalle suo-jarakenne, jolla torjutaan lentokentän alueella maaperään valuneen glykolin haittoja . Urakan kokonaisarvo on noin 71 miljoonaa euroa .

Sisustusurakka valmistuu vuoden 2014 lopussa . Kohteen pääurakoitsijana toimii SRV Yhtiöt .

8/2012 33

UUTISIA

Oulu on tunnettu pyöräilykaupunki . Erityistä mainetta Ou-lu on niittänyt suurella talvipyöräilijöiden määrällään . Nyt

Oulu on profiloitumassa maailman parhaaksi talvipyöräilykau-pungiksi . Julistautuminen maailman parhaaksi ei ole miten-kään tuulesta temmattu: Pohjoisessa pyörät eivät nimittäin jä-mähdä paikoilleen talvella .

Oulussa talvipyöräilyn määrä on automaattisten mittauspis-teiden tuloksien mukaan noin 33 % kesän huippulukemista ja arvio matkasuoritteesta huitelee talven kylmimpinä kuukau-sina noin 10 % tienolla . Vastaavaan lukemaan monet kaupun-git eivät pääse edes kesähelteillä . Oulussa talvipyöräily onkin ihan normaali juttu .

Oulussa talvella pyöräilevät mummotkin eivätkä pelkästään tiukkoihin lycra-trikoisiin sonnustautuneet fanaatikot . Kyse on ennen kaikkea kulttuurista, jonka muodostumiselle erinomai-nen kevyen liikenteen verkosto, hyvä talvikunnossapidon taso sekä pitkäjänteinen ja suunnitelmallinen kehittämistyö on an-tanut loistavan pohjan .

Talvipyöräily kiinnostaa maailmalla

Oulun talvipyöräilyn saloja on käyty esittelemässä viime vuosi-na ahkerasti ympäri maailmaa eri tapahtumissa . Pyöräilyn yk-köstapahtumassa Velo-City -konferensseissa Pariisissa 2003, Kööpenhaminassa 2010 ja Vancouverissa 2012 talvipyöräilyä koskevat esitykset herättivät kuulijakunnassa suurta kiinnos-tusta ja aitoa hämmästystä . Ja miksipä ei? Löytyyhän pohjoi-selta pallonpuoliskolta tuhansittain suuria ja keskisuuria kau-punkeja, joissa talviset olosuhteet ovat tuttu ilmiö ja asettavat omat haasteena ympärivuotisen pyöräilyn kehittämiselle .

Pohjois-Amerikan kylmissä kaupungeissa talviolosuhteet ovat pitkälti samanlaiset kuin Oulun korkeuksilla, mutta tal-vipyöräilyn olosuhteet ovat aivan eri planeetalta . Esimerkik-si Montrealin kaupunki on vasta vuonna 2011 alkanut aurata osan pyöräteistään talvisin . Kannattaisi ehkä tulla Suomeen oppimaan muutamia niksejä?

Pyöräilyinfrastruktuurin ja sen talvihoidon osalta olemme Suomessa huomattavasti edellä Pohjois-Amerikan kaupunke-ja . Toisaalta monet USA:n ja Kanadan kaupungit ovat hyviä tal-vipyöräilyn kampanjoinneissa ja tapahtumien järjestämisessä, joista taas suomalaisilla olisi paljon opittavaa . Vai miltä kuulos-taa esimerkiksi Chicagon talvipyöräilyn elokuvafestivaali ja tal-vipyöräilymuotishow?

Kansainvälinen talvipyöräilykongressi Oulussa 13–14.2.2013

Vierailijasta isännäksi

Esitykset Velo-City -konferensseissa ovat poikineet Oulun kau-pungin edustajille esitelmöintipyyntöjä eri puolille maailmaa . Talvipyöräilyn ihmettä on käyty esittelemässä Kanadaa myö-ten ja viimeisimpänä syyskuussa 2012 Islannissa Reykjavikis-sa . Kaiken tämän reissaamisen jälkeen Oulussa ryhdyttiin miet-timään talvipyöräilyn aihealueen ympärille omaa tapahtumaa osana Oulun kaupungin ympärivuotisen pyöräilyn edistämis-hanketta .

Mietinnän tuloksena syntyneen Talvipyöräilykongressin ta-voitteena on jakaa kokemuksia ja hyviä käytäntöjä eri puo-lilta maailmaa ympärivuotisen pyöräilyn kehittämiseksi . En-simmäisen kerran Talvipyöräilykongressi järjestetään Oulussa 13–14 .2 .2013 . Tapahtuma on kaksipäiväinen ja sen yhteydessä järjestetään myös talvipyöräilymessut .

Kongressin lopullinen ohjelma julkaistaan marraskuun lo-pulla nettisivuilla www .ibikeoulu .com . Kongressin reilusta kahdestakymmenestä esitelmästä yli puolet on kansainväli-siä . Kaukaisimmat luennoitsijat tulevat Kanadasta (Winnipeg, Montreal) . Eksoottisimpana esitelmänä ennakkoon voitaneen pitää Valko-Venäjän kommunistisen perinnön vaikutusta pää-kaupungin Minskin talvipyöräilyyn käsittelevää esitelmää .

Kongressin ilmoittautuminen on avoinna kongressin www-sivuilla .

Winter Cycling Congress

Oulu 13-14.2.2013

Holiday Inn, Oulu

www.ibikeoulu.com

Osallistumismaksu: 200 €

34 8/2012

–Auroransilta on rakennettu liikenteellisesti ja kaupunkikuvalli-sesti haastavaan paikkaan vilkkaasti liikennöidyn Nordenskiöl-dinkadun ylitse . Silta on rakennusteknisesti uraa uurtava . Use-aan suuntaan kaartuva muoto on sekä teknisesti vaativa että esteettisesti korkeatasoinen, totesi arkkipiispa Kari Mäkinen jul-kistaessaan valitsemansa voittajan Helsingissä 15 .11 .

Arkkipiispa katsoo sillan suuntautuvan tulevaisuuteen use-alla tavalla . Silta helpottaa pyöräilijöiden ja kävelijöiden pää-syä kaupungin keskustaan, mikä ohjaa keskustan liikennettä ja elämää ympäristöä ja ihmisiä puolustavaan ja huomioon otta-vaan suuntaan . Korkeana ja esteettisesti puhuttelevana koko-naisuutena se luo näkyvän maisemallisen kiintopisteen kau-punkikuvaan .

–Auroransillasta muodostuu symbolinen monumentti pol-kupyöräilylle, kävelylle ja lenkkeilylle . Siten se viitoittaa nopeu-tuvan, kiihkeärytmisen kaupungin keskellä tietä tulevaisuuden kaupunkikulttuurille, jossa hitaudelle ja levollisuudelle on tilaa ja väyliä, perustelee arkkipiispa Mäkinen .

Erittäin ahtaan ja haastavan siltapaikan ratkaisuja on haettu pitkän prosessin aikana jo 1980-luvulta saakka . Vasta hankkees-ta järjestetty siltakilpailu antoi sillalle sen lopullisen muodon ratkaisten siltapaikan haastavat reunaehdot . Ratkaisu haet-tiin luomalla staattiselta toimintavaltaan innovatiivinen silta-rakenne .

Sillan kantava rakenne Nordenskiöldinkadun ylittävässä pääjänteessä muodostuu kahdesta puolikaaren muotoises-ta teräskaaresta, jotka yhtyvät lakipisteen jälkeen . Yhdistynyt kaarirakenne tukeutuu Nordenskiöldinkadun pohjoispuolelle sijoittuvaan teräspilariin . Kaariin kiinnitetyt vetotangot kannat-

televat kulkutasona toimivaa ohutta pituussuunnassa jännitet-tyä betonilaattaa, joka on vaakakaareva . Kantta kannattelevan kaarirakenteen ansiosta vältyttiin risteysalueen näkemiä peittä-viltä pilarirakenteilta . Samoin betonikansi voitiin toteuttaa hy-vin ohuena, minkä ansiosta silta täyttää tiukimmatkin esteet-tömyysvaatimukset .

Auroransilta, toteutus

Tilaaja/rakennuttaja: Rakennusvirasto• projektinjohtaja Ville Alajoki • suunnitteluvastaava Pia Rantanen• projektinjohtaja Sauli Kivivuori• rakennustöiden valvoja Timo Säynätjoki

Suunnittelija: WSP Finland Oy• projektipäällikkö ja pääsuunnittelija Sami Niemelä• Ilkka Ojala• Antti Schwartz

Valvojakonsultti: A-Insinöörit Laatukonsultit Oy• Mauno Peltokorpi

Pääurakoitsija: Lemminkäinen Infra Oy• Työpäällikkö Juha Huttunen• Kalle Kääriäinen

Aliurakoitsija: Rautaruukki Oyj

Työmaan valokuvadokumentointi• Vladimir Pohtokari / Studio Vladimir Pohtokari

Auroransillalle RIL-palkinto 2012

Suomen Rakennusinsinöörien Liiton myöntämän RIL-palkinnon sai tänä vuonna Auroransilta Helsingissä.

UUTISIA

8/2012 35

UUTISIA

Raskoneen Turun korjaamot yhteen

Raskoneen Turun toimipisteet yhdistyivät alkusyksystä . Ru-nosmäen toimipiste, johon toiminnot on nyt keskitetty, on

yksi korjaamoketjun suurimpia . Tilaa on hiukan päälle 4 .000 neliötä ja toimintojen kirjo laaja .

Tiemestarinkadulla huolletaan ja korjataan niin henkilö- ja pakettiautoja, kuorma-autoja ja niiden päällirakenteita kuin perävaunuja ja työkoneitakin . Sieltä hoidetaan myös saaris-ton lossien ja lauttojen huolto- ja korjaustyöt .

Kaiken jälkimarkkinatoiminnan lisäksi Turun Raskoneella kootaan alihankintatyönä kaivoslastareita puolen kilometrin päässä sijaitsevalle Sandvikille .

–Yksi kilpailuetu on, että pystymme hoitamaan raskaan ka-luston kokonaisuudessaan, koko ajoneuvon päällirakentei-neen samassa paikassa . Tällä säästytään kaluston kuljettami-selta paikasta toiseen, joka aina maksaa kuljettipa sitä asiakas itse tai me, korjaamopäällikkö Jari Jaakola kertoo .

Palveluiden monipuolisuuden lisäksi monimerkkikorjaa-mona toimiminen on iso vahvuus . Paitsi monimerkkikorjaa-mona Turun Raskone toimii myös MAN-kuorma-autojen ja Volkswagenin hyötyajoneuvojen merkkikorjaamona . Muiden Raskoneen toimipisteiden tavoin Turussa panostetaan myös Volvon kuorma-autojen huoltamiseen ja korjaamiseen . Uu-sien tilojen ohella vahva kouluttautuminen ja perehtyminen merkkiin antavat siihenkin entistä paremmat mahdollisuudet .

Turun Raskoneen merkkiedustukset: MAN, Volkswagen, Focolift, Komatsu, Norba, Knorr-Bremse, Wabco Service

Maantievalojen yösammutusta pilotoidaan Uudellamaalla

Uudenmaan ELY-keskus kokeilee tievalojen sammuttamis-ta yön hiljaisina tunteina maanteillä . Kokeilu alkoi mar-

raskuun alussa Loviisan, Hollolan, Nastolan ja Nummi-Pusu-lan alueilla .

Valot sammutetaan joka yö klo 00–05 . Kokeilussa on mu-kana liikenneympäristöltään erityyppisiä kohteita, jotta pi-lotista saataisiin kerättyä mahdollisimman kattavasti tietoa ja kokemuksia . Näin kokeilusta ei myöskään aiheudu suurta haittaa liikenneturvallisuudelle .

Osana julkishallinnon energiansäästötavoitetta tievalais-tuksen yösammutus on määrä ottaa pysyvästi käyttöön syk-syllä 2013, mutta sitä ennen sammutusta testataan edellä mainituissa pilottikohteissa .

Tienpitäjälle asetetun tavoitteen mukaan tulee vuonna 2013 yösammutuksen kattaa 20 prosenttia valaistuista teis-tämme . Näin saavutetaan koko maassa noin 6 prosentin energiansäästö per vuosi eli 1,2 miljoonan euron säästöä .

Pilotin jatkosta ja lopullisista yövalaistuksen sammutus-kohteista päätetään saatujen kokemusten pohjalta syksyllä 2013 . Uudenmaan ELY-keskus toivoo saavansa tienkäyttäjil-tä palautetta pilottikohteiden yösammutuksesta osoitteeseen liikenteen .asiakaspalvelu@ely-keskus .fi

Pöyry isännöi rautatieverkostoa idässä, lännessä ja pohjoisessa

Pöyryn Kaupunki-liiketoimintaryhmä on saanut Liikenne-virastolta toimeksiannon Länsi-Suomen rautatieverkos-

ton isännöinnistä . Pöyry on vastannut alueesta jo vuosina 2005–2012 . Samaan toimeksiantoon sisältyy myös Liikenne-viraston omistamien kiinteistöjen vuokrankanto Suomessa .

Työ alkaa vuoden 2013 alussa . Sopimusaika on viisi vuot-ta ja sopimuksen arvo Pöyrylle on noin 5,0 miljoonaa euroa, mikä kirjataan vuoden 2012 neljännen neljänneksen tilaus-kantaan . Lisäksi sopimus sisältää option enintään kahden vuoden jatkosta .

Lokakuun alussa Pöyry sai toimeksiannon Itä-Suomen ra-taverkon isännöinnistä . Pöyry isännöi myös Pohjois-Suomen rataverkkoa . Nyt solmittu sopimus on sisällöltään saman-kaltainen: koko maata koskevan vuokrankannon lisäksi sen piiriin kuuluu Liikenneviraston Länsi-Suomen toimialueella hallinnoimien ratojen, radan rakenteiden ja laitteiden, maa-alueiden ja rakennusten isännöinti . Kyseisen rautatieverkos-ton kokonaispituus on noin 1 .400 km . Isännöintipalveluihin sisältyvät tekniset, taloudelliset, hallinnolliset ja turvallisuu-teen liittyvät tehtävät .

Päätökset liikennehankkeista tehtiin puutteellisin tiedoin, lisärahoitus välttämätöntä

Kaikkia tällä hallituskaudella aloitettaviksi linjattuja hank-keita ei voida aloittaa ilman lisärahoitusta . Hankkeiden te-

hokas ja tarkoituksenmukainen toteuttaminen edellyttäisi 150 miljoonan euron lisärahoitusta kehyskaudella 2013–2016 . Mi-nimissäänkin lisärahoitustarve on 50 miljoonaa euroa .

Liikennepoliittisessa selonteossa linjatut hankkeet valmis-teltiin liikenne- ja viestintäpoliittisessa ministerityöryhmässä keväällä 2012 . Tämän pohjalta hallitus sopi kehysriihessä hal-lituskaudella aloitettavista hankkeista .

On käynyt ilmi, että päätökset liikennepoliittisen selonteon hankkeista tehtiin puutteellisten tietojen pohjalta .

- Hallitus haluaa nyt katsoa Liikenneviraston laskelmat vielä rauhassa läpi, ja uskon että ensi kevään kehysriihes-sä voidaan tehdä päätöksiä lisärahoituksesta . Hankelista on huolella harkittu ja liikenneinfraan kannattaa tiukassakin ta-loudellisessa tilanteessa investoida, painottaa ministeri Kyl-lönen .

Liikenne- ja viestintäministeriö arvioi parhaillaan kevään 2013 kehysmenettelyä varten perusteellisesti selonteon hank-keiden toteuttamista hallitusohjelman ja selonteon linjaus-ten pohjalta . Tavoitteena on, että jo sovitut hankkeet voidaan käynnistää kehyshallituskaudella . Päätökset hankkeiden ra-hoituksesta tehdään hallituksen kehysriihessä maaliskuus-sa 2013 .

Lisärahoituksen tarve koskee jo päätettyjä meneillään ole-van hallituskauden liikennehankkeita . Viime viikolla julkisuu-dessa oli Liikenneviraston muistio, jossa oli käsitelty kauden 2016–2022 hankkeita . Näistä hankkeista ei ole tehty vielä po-liittisia päätöksiä .

36 8/2012

WSP Finland Oy

FM Ilkka Oikarinen on ni-mitetty yleiskaavasuun-nittelijaksi Arkkitehtuuri ja kaupunkisuunnittelu -yk-sikköön Helsinkiin 1 .8 .2012 alkaen

Merkonomi Jaana Kaup-pila on nimitetty hallin-non assistentiksi Ouluun 1 .8 .2012 alkaen .

RI Tero Niemelä on nimi-tetty projektipäälliköksi Ta-loyksikköön Jyväskylään 1 .8 .2012 alkaen . Hän on ai-emmin toiminut WSP:llä suunnittelijana .

Arkkitehti Laura Hieta-korpi on nimitetty arkki-tehdiksi Arkki tehtuuri ja kaupunkisuunnittelu -yk-sikköön Helsinkiin 6 .8 . 2012 alkaen .

FM Tiina Bergbacka on nimitetty geolo-giksi Kaivos- ja kalliosuunnitteluyksik-köön Helsinkiin 13 .8 .2012 alkaen .

Maisema-arkkitehti Anna Böhling on nimitetty mai-sema-arkkitehdiksi Mai-sema-arkkitehtuuri -yksik-köön Helsinkiin 1 .9 .2012 alkaen .

DI Aino Lehto on nimitetty suunnittelijaksi Liikenne-suunnitteluyksikköön Hel-sinkiin 3 .9 .2012 alkaen .

Ins . Pertti Savolainen on nimitetty projektijohta-jaksi Liikennesuunnitte-luyksikköön Helsinkiin 3 .9 .2012 alkaen .

TaM Mikko Kivioja on ni-mitetty avustavaksi suun-nittelijaksi Design Stu-dioon Helsinkiin 13 .9 . alkaen .

DI Jaakko Aho-Mantila on nimitetty avustavak-si suunnittelijaksi Maise-ma-arkkitehtuuri-yksik-köön Helsinkiin 27 .9 .2012 alkaen .

DI Taina Holappa on ni-mitetty projektipäälliköksi Pohjarakennusyksikköön Helsinkiin 1 .10 .2012 alka-en .

DI Kari-Matti Malmivaa-ra on nimitetty johta-jaksi Pohjarakennus- ja kalliosuunnitteluun Hel-sinkiin 1 .10 .2012 alkaen . Hän on aiemmin toiminut WSP:ssä yksikön päällik-könä .

DI Kai Gulin on nimitetty tekniseksi johtajaksi Pohja-rakennus- ja kalliosuunnit-teluun Helsinkiin 1 .10 .2012 alkaen . Hän on aiemmin toiminut WSP:ssä toimi-alajohtajana .

Liikenne- ja viestintäministeriö

Hallitus on 1 . marraskuuta 2012 nimittä-nyt liikenne- ja viestintäministeriön ylei-sen osaston osastopäälliköksi filosofi-an maisteri Pekka Plathanin . Plathanin toimikausi alkaa 1 .1 .2013 ja kestää viisi vuotta .

Pekka Plathan on toiminut ministeriön yleisen osaston osastopäällikkönä vuo-desta 2008 lähtien . Plathan siirtyi minis-teriöön Ilmatieteen laitoksen pääjohta-jan virasta .

Liikenne- ja viestintäministeriön ylei-sellä osastolla on talousyksikkö, hallin-toyksikkö ja kehittämisyksikkö .

Veho Group Oy Ab

Veho Group Oy Ab:n toimitusjohtaja Jan-Martin Börman jättää tehtävänsä . Veho Groupin hallitus on valinnut uudeksi toi-mitusjohtajaksi 3 .11 .2012 alkaen KTM, insinööri Kenneth Strömsholmin, 55 v . Strömsholm on toiminut vuodesta 2005 lähtien Veho Groupin Mercedes-Benz -henkilöautoryhmän johtajana .

Pöyry

Katri Sjöholm on nimitetty riskienhallin-nan asiantuntijaksi ja Heidi Saarenpää maankäytön asiantuntijaksi infraprojek-tinjohdon Tampereen toimipisteeseen .

Tiina Karjalainen on nimitetty tiesuunnit-telijaksi Vantaalle .

HENKILÖUUTISIA

Sito

Ins . AMK Ville Airas on ni-mitetty suunnittelijaksi Sil-ta ja rakenne – toimialal-le Ouluun 1 .8 .2012 alkaen .

8/2012 37

Ramboll Finland Oy

MMM Anna Hakala on ni-mitetty vesistöasiantun-tijaksi ympäristökonsul-tointi-yksikköön Lahteen 3 .9 .2012 alkaen .

DI Martina Kahila on ni-mitetty vientipäällikök-si Ramboll Analyticsiin 3 .9 .2012 alkaen .

Maisema-arkkitehti Jo-hanna Karelahti on nimi-tetty 4 .9 .2012 alkaen pro jektipäälliköksi Maan-käyttö-yksikköön Tampe-reelle .

Tekniikan tohtori Sonja Naunin on nimitetty ra-kennuttajainsinööriksi RAP-yksikköön Espooseen 6 .9 .2012 alkaen .

Rkm . Satu Keskipoikela on nimetty mittausvastaavak-si Liikennetutkimus-toimi-alalle Ouluun 20 .8 .2012 al-kaen .

Ins . AMK Henri Joki–Erk-kilä on nimitetty suun-nittelijaksi Tie-, katu- ja aluetekniikan toimialalle Rovaniemelle 1 .9 .2012 al-kaen .

DI Olli Jokinen on nimitet-ty asiantuntijaksi Ympä-ristökonsultointi-osastol-le 10 .9 .2012 alkaen .

DI Kaisa Lahti on nimitet-ty vanhemmaksi asiantun-tijaksi Kaupunkiliikenne-osastolle 20 .9 .2012 alkaen .

Ins .AMK Taija Turunen on nimitetty asiantuntijaksi Rakennesuunnittelu-yksik-köön Espooseen 3 .9 .2012 alkaen .

Arkkitehti Jouko Kunnas on nimitetty arkkitehdiksi Kaupunkikehitys ja kaup-pa -yksikköön Espooseen 1 .10 . alkaen .

RI Ins .Amk . Aki Orajärvi on nimitetty pro-jektipäälliköksi Pohjois-Suomen infra -yk-siköön Ouluun 15 .10 . alkaen .

M .Sc . (Civil Engineering) Ian Sacs on nimitetty pro-jektipäälliköksi Liikenne- yksikköön Espooseen 29 .10 . alkaen .

DI Hannakaisu Turunen on nimitetty projektipääl-liköksi Pohjanmaan infra -yksikköön Vaasaan 1 .10 . alkaen .

HENKILÖUUTISIA

,

38 8/2012

Strategista liikenteen suunnittelua ja tutkimusta

Strafica OyPasilankatu 200240 Helsinki

www.strafica.fipuh. (09) 350 8120fax (09) 3508 1210

LIIKEHAKEMISTO

Kaikki liikenteenvaroitus- ja

turvalaitteetja kadun-kalusteet

ELPAC OYRobert Huberin tie 701510 Vantaap. 010 219 0700f. (09) 870 1201www.elpac.fi

Opastamisen ja pysäköintiratkaisujenammattilainen - jo vuodesta 1972

Tuotteita liikenteen sujuvuuteenja turvallisuuteen:

- opasteet, liikennemerkit ja kilvet

- liikenteen ohjaus- ja sulkulaitteet, puomit

- aluekartat ja matkailijoiden opasteet

- tarrakirjaimet, -tekstit ja kuvat

- kiinnittimet, pystytyspylväät ja jalustat

- törmäysturvalliset Jerol-pylväät

- kadun kalusteet esim. penkit ja katokset

- pysäköintilippuautomaatit

Opastie 10, 62375 Ylihärmä - puh. 06 4822 [email protected] - www.laatukilpi.fi

Laatua ja luotettavuutta, ammattitaidolla

Elfving Opasteet Oy AbVanha Valtatie 2412100 OITTIpuh. 0207 599 600fax. 0207 599 601

asiakaspalvelu@elfvingopasteet. www.elfvingopasteet.

- Ohjaa oikealle tielle -

Tielinja OyPäiviöntie 312400 TERVAKOSKIpuh. 0207 599 700fax. 0207 599 701

asiakaspalvelu@tielinja. www.tielinja.

TLEO_58x85_4vari.indd 1 20.12.2011 13:38:05

A-Insinööri ratkaisee visaisen pulmasi Kaikki infrastruktuurin ja ym-päristön rakentamisen asian-tuntemus tie- ja liikenne- sekä geosuunnittelusta kaavoituk-seen, kaupunkisuunnitteluun ja siltarakenteisiin.

www.ains.fiEspoo • Tampere • Turku • Pori

VIANOVA.FI

Rakennetun ympäristön osaaja

Palveluitamme ovat väylä- ja infrasuunnittelu, ympäristö- ja yhdyskuntasuunnittelu sekä rakennuttaminen ja projektin-johto. www.poyry.fi

Puh. 029 568 4300, fax 029 568 4402

vuokraa liikenne- ja varoitus tarvikkeita ympäri Suomen.

ESPOO • RAISIO • PIRKKALA • JYVÄSKYLÄ

Nyt avattu uusi

toimipiste Jyväskylään

Tervetuloa!

Käy tutustumassa uusilla nettisivuillamme

www.trafino.fi

Trafinosta saa kaikkea mitä tarvii tiellä,

taidanpa minäkin lähteä käymään siellä!

8/2012 39

FINNISH CONSULTING GROUP

Hyvää Joulua!

www.fcg.fi

www.finnpark.fi

puh. (03) 3878 360, [email protected]

Tekniikka

Pysäköintijärjestelmienedelläkävijä

IDEOISTA TOTEUTUKSEEN

www.wspgroup.fi

Esko HämäläinenYksityistien parantaminenSuunnittelun ja toteuttamisen perusteetISBN 978-952-99824-1-7140 s ., 48 €Tieyhdistyksen jäsenille 40 €

Esko HämäläinenYksityisteiden hallintoTiekunta ja tieosakas 2013Liitteenä asiakirjamalleja jayksityistielakiIlmestyy tammikuussa 2013ISBN 978-952-99824-0-0152 s ., 32 €Tieyhdistyksen jäsenille 25 €

Kimmo LeväLumiaura – SnöplogenKoneellisen talvikunnossapidon historiaDet maskinella vinterunderhållets historiaISBN 951-95123-5-7174 s ., 17 €

Suomen Tieyhdistyksen julkaisuja

Suomen teiden historia IPakanuuden ajalta Suomen itsenäistymiseenTie- ja vesirakennushallitus ja Suomen TieyhdistysISBN 951-46-0802-X310 s ., 15 €Tieyhdistyksen jäsenille 12 €

Esko HämäläinenJaakko Rahja (toim.)Yksityistien kunnossapitoKunnossapitotöiden suunnittelun ja toteuttamisen perusteetISBN 978-952-99824-3-1 (nid .)ISBN 978-952-99824-4-8 (PDF)108 s ., 38 €Tieyhdistyksen jäsenille 30 €

Hinnat sisältävät arvonlisäveron . Postikulut lisätään hintaan .

Liikennesuunnittelu, liikenteen hallinta

ja liikennejärjestelmän toimivuus

Upseerinkatu 1, Espoo www.trafi x.fi

Hallituskatu 36 A90100 Oulu

www.plaana.fi

TIE- JA KATUSUUNNITTELU

YMPÄRISTÖSUUNNITTELU

LIIKENNESUUNNITTELU

HANKINTAPALVELUT

ALUESUUNNITTELU

LIIKEHAKEMISTO

1Yksityistiejulkaisut

YksitYistiEN kUNNOssAPitOkunnossapitotöiden suunnittelun

ja toteuttamisen perusteetEsko HämäläinenJaakko Rahja (toim.)

Tilaukset: Suomen Tieyhdistys • Kaupintie 16 A, 00440 Helsinki • Puhelin 020 786 1000 • Faksi 020 786 1009 • toimisto@tieyhdistys .fi • www . tieyhdistys .fi -> Muut julkaisut -> Julkaisujen tilaus

Lomaile LevilläTieyhdistyksen mökilläSuomen Tieyhdistyksen paritalomökit Pitkospuu I ja II sijaitsevat Rakkavaaran alueella, valaistun ladun varrella. Matkaa Levikeskukseen 3,5 km ja rinteeseen 2,3 km.

Pitkospuu I (PP1): 91 m2 + parvi 30 m2, takkatupa-tupakeittiö, 2 mh, 2 wc, sauna . Sopiva 7-10 hengelle .

Pitkospuu II (PP2): 53 m2 + parvi 10 m2, takkatupa-tupakeittiö, 1 mh, wc, sauna . Sopiva 3-6 hengelle .

Mökkien varustus: kaapeli-tv, radio/cd-soitin, mikroaaltouuni, astian- ja pyykinpesukone, keskuspölynimuri, tilava ja lämmin varasto, autopistok-keet . Pitkospuu I:ssä myös piirtoheitin ja valkokangas . Mökit ovat vuok-rattavissa yhdessä tai erikseen .

Aina on syytä lähteä Levin Pitkospuuhun! Varaa mökki kesä-, ruska- tai hiihtolomaksi . Jos haluat pelata golfia Pitkospuu-lomallasi, ota yhteys Jaakko Rahjaan, p . 020 786 1001 .

Mökkejä vuokraa Levin Matkailu, p. (016) 639 3300, [email protected], www.levi.fi.

Tieyhdistyksen jäsenet saavat majoitushinnasta 15 % alennuksen! Jäsenet: varatkaa mökki Suomen Tieyhdistyksen toimistosta, p. 020 786 1000.

PITKOSPUUN VUOKRAHINNAT 1.6.2012 ALKAEN

Kausi Viikot E/vko E/vkl pe-su E/vrk su-pe PP2 / PP1 PP2 / PP1 PP2 / PP1

A1 52-1, 8-15 870 / 1350

A2 45 (2012), 2,7,16,47 (2013) 720 / 1150 360 / 600 175 / 300

B 3-6, 17-18, 35-39, 45-51 590 / 880 265 / 400 135 / 200

C 19-34, 40-44 380 / 520 185 / 270 95 / 140

Tie ja Liikenne 8-2012

Documents

Transcript of Tie ja Liikenne 8-2012