交通运输业的性质、特点及在国民经济中的作用

各种运输方式技术经济特征

综合运输规划的任务、内容、步骤

上一讲主要内容

是在一定地域范围内 ( 一个国家或地区 ) 对综合运输系统进行的战略部署

即根据国民经济发展的要求，从当地具体的自然条件和社会经济条件出发，通过综合平衡和多方案的比较，确定综合运输发展方向和地域空间分布

综合运输规划综合运输规划

1. 各种运输方式在空间位置上分布的合理性；

2. 各种运输方式的线路和枢纽 ( 尤其是综合型枢纽 ) 在

功能衔接上的协调性；

3. 客、货流在运网上流动的有序性

完善的综合运输系统具有

完善的综合运输系统具有

Chapter 2 区域运输网规划原理

(1 ） 掌握区域运输网的一些基本概念： 区域、区域经济、经济中心 掌握区域交通运输系统及其特点 了解区域综合运输网络及其拓扑表示

（ 2 ） 掌握运输需求的产生、影响因素及其量化表示 了解运输需求与运量的预测方法

本章学习要求

（ 3 ） 掌握运输供给的影响因素、供给弹性及其影响因素 了解运输供给短缺的识别——供求关系分析

（ 4 ）掌握交通运输通道与枢纽的基本概念 了解交通运输通道与枢纽的布局、 枢纽内各种运输方式的协调原理

第一节 区域运输网的基本概念第一节 区域运输网的基本概念

自然含义：是泛指一定的地域空间，即一定范围的土地或

空间的扩展。

社会含义：是以人为主体的政治、经济、文化幅射所及的 社会和地域空间。它表现为一个国家、国内的 行政区划；若干省组成的经济区划；省内的 地、市区划等不同形式。一般而言，区域主要 是根据社会再生产过程的生产、分配、交换、消 费的空间分布和空间组织特征来划分的。

一、区域与区域经济一、区域与区域经济

1. 区域

是社会化大生产和商品经济发展的产物，是在社会劳动地域分工的基础上．随着经济发展而形成的有地域特色的、以区内外密切的经济联系为基础的地域生产综合体。。

（ 1 ）地域性 区域经济具有明显的地域特征，每个区域的经济发展

与其地域条件存在密切的关系。

区域经济区域经济区域经济区域经济2. 区域经济

特点

（ 2 ）整体性 社会再生产过程的各个环节在地域上合理地结合起

来，形成一个有机整体——一体化。 （ 3 ）独特性 区域经济发展的模式、结构是建立在区内特有的自然

条件和经济条件的基础之上，因此呈现出不同于其它地域的发展优势和差别。

（ 4 ）开放性 是全国或地区国民经济整体中的一个有机组成部分，

担负满足全国性的或其它地区需要及参与国际、区际的商品交换的持定任务。

迎接全球竞争挑战迎接全球竞争挑战 ！ ！

全球化全球化

中国区域经济三大“发动机”

京津塘

珠三角

长三角

京津塘经济圈

北京、天津、石家庄、保定、唐山、秦皇岛、张家口、承德经济中心

地域范围涉及两市一省，土地面积 3.26万 km2 ，占全国的 0.34% ；人口2762 万，占全国的 2.15% 。

北京、天津的综合实力最强，成为区域发展的“飞地”，

区内经济发展水平很不均衡， GDP 在三大经济圈中最低。

总体来说，京津唐地区区域经济分工、合作、发展的局面尚待形成，国有经济仍占重要地位。

在全球经济一体化的竞争格局中，京津唐区域合作与发展要寄期望于国有企业的大踏步改革。

京津塘经济圈

大广州（广州、佛山）经济圈大广州（广州、佛山）经济圈

大深圳（深圳、东莞、惠州）经济圈大深圳（深圳、东莞、惠州）经济圈

大中山（中山、珠海）经济圈 大中山（中山、珠海）经济圈

珠三角经济圈

地域范围均在广东省。土地面积为 2.2万平方公里，占国土总面积的 0.23% ；人口为 2625 万人，占全国的 2.04% 。

我国改革开放的前沿地带，在 20世纪后 20年的大改革、大发展中，珠三角很好地利用了国家经济特区和对外开放的优惠政策，在三大经济圈中，珠三角人均GDP实力最强。

2004年，广东GDP总值 16040亿元，而山东和江苏GDP总值都超过了15000亿元，由于山东增速迅猛，广东长期以来居国内 GDP第一的地位遭受到了严峻的挑战。进入 2005年以来，广东工业生产放缓，企业亏损面和亏损额上升，盈利能力下降。 。

珠三角进一步的发展不是靠特区和特殊的优惠政策。提出的“泛珠三角大区域”的合作，将为这一地区进入新一轮发展注入活力。

珠三角经济圈

上海、苏州、杭州、无锡、宁波、南京、常州、南通、嘉兴、绍兴、台州上海、苏州、杭州、无锡、宁波、南京、常州、南通、嘉兴、绍兴、台州

长三角经济中心

长三角经济圈地域范围涉及两省一市。土地面积 10 万平方公里，占全国总面积的 1% ；人口 7570 万，占全国人口总数的 5.9% 。

在三大经济圈中，长三角国内生产总值最高，各城市经济发展水平相对较高且均衡。

长三角经济圈在新的形势下，改革的广度和深度都将更上一层楼。目前长三角地区的区域经济合作已经从理念逐步成为地方政府的政策导向，进而得到企业界的广泛共识。在这一基础上，长三角正在成为我国最有活力的经济带。

长三角经济圈

当前，长三角、珠三角、环渤海城市抱成团已取得先发优势，并开始向内陆延伸、渗透。比如 “ 9+2”泛珠三角已将江西、湖南等省份拉进去；

中部诸省，也纷纷构筑自己的城市圈：

●河南提出打造“中原城市群”； ●江西提出建设“昌九经济走廊”； ●湖南有“长株潭”金三角； ●安徽、山西也在构筑自己的 城市圈。

“ 9+2” 泛珠三角

洪山广场

汉口东方芝加哥

武汉市是长江流域四个特大中心城市之一，历史上就是航运中心、贸易中心和金融中心。

改革开放前，武汉的经济实力处在全国城市第四，但是目前苏州、无锡的 GDP都超过了武汉。

据初步测算，加快武汉及周围地区的一体化，建设武汉城市圈将带动大约 1 ． 7 亿人的一体化和全球化进程，而且还将有利于珠江三角洲、长江三角洲、环渤海湾的结合。

中国经济第四增长极

区域：长江中游地区 目标：打造中国经济第四增长极 两种模式：　 跨越河南、湖北、湖南、江西、安徽五省，联合３０ 多个主要城市和地区，以武汉为圆心，在３２０公里 为半径的区域打造“武汉经济区”

　　 以武汉为中心，１００公里为半径，联结湖北省内的 ９个大中城市，打造“武汉城市圈”。武汉城市圈，又称 “1+8” ，即以武汉为圆心，包括周边 100 公里以内的 黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、天门、潜江 8 市。

中部崛起

“1+8”武汉城市圈

是指承担该区域的客、货运输任务的各种交通运输设备、资源、人员及相应的管理组织的整体。一般由铁、公、水、航、管五种运输方式组成。

(1) 具备一般交通运输系统的特点

二、区域交通运输系统

1 概念

2 特点

(2) 开放性 区内、区际间存在着物质、能量和信息交换

(3) 复杂性 与域内外社会经济系统和国家交通运输系统之间的

密切联系、本身铁公水航管 5 中运输方式之间既相互配合 , 又相互竞争

(4) 深入性 公路运输不仅可以深入每个企业和社会团体，而且可深入到社会的员基本单位——家庭）

(5) 相连通性

运输网络由节点及连结节点的运输线构成。

按其硬件设备构成来划分： 固定设备 运输通道—铁路、公路、管道线路； 节点—港、站、枢纽 能源动力—供电、供水 通讯信号设备

活动设备：各种运载工具

三、区域综合运输网络

( 一 ) 区域综合运输网络的概念

把所研究区域进一步划分为一些相对独立的亚区域的工作称为“区划”。

微观、中观和宏观三个层次。

①区域社会经济现状与区域发展规划相结合； ②经济中心与其吸引范围相结合； ③综合运输网的布局与客货运输流相结合； ④区划与行政区划相适应； ⑤充分考虑区域的自然地理条件。

（二 ) 区域综合运输网络的拓扑表示

1 ．区划

(1) 区划的层次

(2) 区划的原则

区划工作流程图

(3) 区划方法与工作流程

经济中心 （如长三角的上海） 也称亚区域中心，社会经济和交通运输活动的描述最终 都集中反映在这些节点上。

交汇点 这类节点除了具有诸如通过能力等交通运输特征外，并

不反映亚区域的社会经济状况，通常称为“虚节点”。

位于区域外并且是该区域主要进出物资的经过地点。

2 ．节点的选取

(1) 域内节点

(2) 域外节点

概念：对运输网进行一定程度的简化、假设和抽象描述 依抽象程度不同，有以下六种：

①详尽的运输网络 近乎完全照搬现实的运输网；

②蛛状网络 每一节点与所有邻近节点均有运输线相连的网络；

③ 通道网络 每一对运输起讫点间均有数条运输路径的网络；

④单线路网络 每一对运输起讫点间只有一条运输路径的网络；

⑤单一运输线 仅用一条运输线描述整个区域的运输网；

⑥单一节点 不对区域运输网从空间结构上描述，仅用一个节 点表示。

3 ．网络描述

（ 1 ）描述形式

网络量化特征的描述一般采用网络图论的方式描述并反映网络的结构及供给持征，使多种运输方式构成的复杂运网抽象为统一的、便于数学及计算机处理的规划网。

①节点的连通性矩阵 网络中节点的连通性可用点对的邻接关系的邻接 (0-1)矩阵来表示：

Q ＝ {qij}

其中：节点 i与 j不相邻， qij＝ 0 ，节点 i与 j 直接连通， qij ＝ 1 。

(2) 网络量化持征的描述

② 节点间的距离距阵 网络中两相邻节点的距离可用一个距离矩阵来表示： L＝ {lij}

lij =∞ 则表示接点 i与 j 无直接联系。

③线路通过能力矩阵 节点问的线路通过能力矩阵： P＝ {pij}

pij =0 表示节点 i和 j 无边相连。

④运输费率矩阵 节点间的运输费率矩阵： C＝ {cij} 广义的费率矩阵可用运价、运输成本、能耗、旅行时

间等供给特征表示。

⑤运输服务特征向量 节点间的运输服务特征向量 Sij={υ， t， f， m} 其中 υ， t， f，m分别表示旅行速度、旅行时间、费率和服务频率等供给特征。

⑥运网适应系数 R R= 或 R=

式中 L—— 交通线路长度 (km) ； S—— 区域面积 (km2)； P—— 区域人口数 ( 万人 )； Q—— 各种产品及输入商品总量 (万 t) 。

⑦运能适应度M M=C/Z式中 c—— 运网综合能力 ( 万吨 /年 ) z—— 换算总运量 ( 万吨 /年 )。

SP

L3 SPQ

L

运网结构量化是一个复杂的问题，目前，只能从抽象的运网结构量化是一个复杂的问题，目前，只能从抽象的 拓扑网络的角度提出一些客观化的指标。拓扑网络的角度提出一些客观化的指标。

① 运输网密度D —— 在单位面积上的交通线长度，记为 D ＝ L/S

② 平均网距 l ——某一区域范围内，交通线路间的平均距离， 计算公式为 l=2S/L

(3) 运网结构量化指标

③β 指数 是运网内根据每一节点连线平均数确定的运网节点的连结性水平，可表为

式中 V—— 运网内的连线数； N—— 运网内的节点 数； G—— 运网内的亚网数，亚网也称子网，是指某一 运网内自成网但互不联通的小网络 。 ④γ 指数 表示运网内节点间的实际连线数与最大可能连线数之比，记为

n

G

n

G

NV11

/

）（ GNVn

G

n

G

23/11

⑤　　运网的回路数 H

是运网是运网内的闭合径路数，反映运网内节点的联通性和节点对之间的平行径路的状况，计算公式为

⑥ α指数 表示运网内实际回路数与最大可能回路数之比，记为

n

G

n

G

n

G

n

G

GNVGNVH1 111

[ ）（）（

n

G

n

G

n

G

GNVGNV111

]52[/][ ）（）（

⑦节点的联通性 表示运网节点间联

系的难易程度，它可由节点的联通性矩阵导出。例如，图中所示的网络，其节点的联通性矩阵为：

运输网拓扑结构示意图

A B C D E

A B

C D

E

1 ．需求的普遍性和广泛性

2 ．需求的复杂性和多样性 货物：品类日益繁多； 人群：各种不同身份和出行目的； 运输需求不仅表现在数量上，而且包含安全、速度、

方便、舒适等质量上的要求。 3 ．需求的派生性 例如，货物从产地运到销地，运输本身不是终极日

的，根本目的是销售并获利。

第二节 运输需求分析一、运输需求概述

4 ．需求的空间特定性 运输的特定的流向和流程

5 ．需求的时间持定性。 流时（起止时间要求）和流速（速度要求）。适时和速效，已是现代运输业面临的最重要的挑战。

6 ．需求的部分可替代性。 例如，对发电用煤的运输可用长距离高压输电来替代（西电东输），对参加会议的旅客运输可用现代通讯手段如电视会议来替代。

源于生产和消费两个不同领域 生产性需求 各种定货、展销、技术交流、售后服务、财务及劳务

等活动产生的旅行。 它是生产活动在运输领域的继续和延伸，其运输费用摊入产品或劳务成本。

消费性需求： 探亲、访友、度假和旅游等。 它是费用来源于个人的一种消费活动。

二 运输需求的产生

1. 旅客运输需求

来源之一：自然资源地理分布的不均衡以及经济发展的历 史原因造成的生产力布局与资源产地的分离 （如水电）

来源之二：自然地理环境、社会经济基础差异、地区经济 发展水平和产业结构差异造成的生产力与消 费群体的分离。

来源之三：地区之间由于商品品种、质量、性能和价格差 异引起的商品流通。

2. 货物运输需求

抽象的定性表达式为：

Q ＝ f (L， P ， A ， N,······)

式中 Q—— 运输需求量； L—— 经济发展水平； P—— 运输服务价格； A——资源分布及生产力布局； N—— 人口数量。

三 运输需求的量化表示

1. 运输需求函数

例如， 我国 1979 ～ 1988年，运用回归分析方法 FT ＝ 5204+0.40806 SZ (1)

KT ＝ 544.5+0.5153 GNP 其中： SZ—— 社会总产值 ( 当年价，亿元 ) ； GNP—— 国民收入 ( 当年价，亿元 ) ； FT—— 货运周转总量（亿 t·Km ）； KT—— 客运周转总量 ( 亿人 ·km) 。 (1) 式反映我国社会总产值的增长对货运周转总量增

长的促进作用，即社会总产值每增加 1 亿元，货运周转总量大约要相应增加 0.408 亿 t·km;

同样 ,国民收入每增加 1 亿元，客运周转总量大约要相应增加 0.5153亿人 ·km 。

运输需求曲线是运输需求与价格的关系曲线（其它因素均保持不变）。如图所示。

不同条件组合下可得到需求与价格关系的一组曲线。一般而言，当某一条件组合中的运价上涨时，运输需求量将减少，反之则增加。

2. 运输需求曲线

（借用经济学中弹性的概念） 是指运输需求量对某一影响因素（一般指运价）相对变动的反映程度。。即其它因素不变时，某需求因素每变化即其它因素不变时，某需求因素每变化百分之一，运输需求量相应变化的百分数。其公式为百分之一，运输需求量相应变化的百分数。其公式为

式中 式中 EEii———— 运输需求弹性；运输需求弹性； QQ———— 运输需求量；运输需求量； ZZ———— 影响运输需求的某种因素（一般指运价）。影响运输需求的某种因素（一般指运价）。

ZZ

QQEi /

/

3. 运输需求弹性

采用运量变化的时间序列趋势外推的方法进行运量预测。 此法进行预测的关键是预测期内的运量变化趋势的识别与 拟合。

常用的方法有 移动平均法 指数平滑法 BOX—JENKINS 法 随机时间序列预测模型方法等。

4. 运量预测方法

1 ．基于时间序列的预测方法

ttYbbY

！0

式中 b0 、 b1——待定系数，一般由最小二乘法确定； Yt-τ—— 第 t-τ期的实际运量；其中 τ 为时间序列发生 周期性变化的最小期间数； Yt——— 第 t期实际运量的估计值。 上式表示预测期的运量可通过一个周期以前的运量、即前定运量来估计。 非线性形式为

BOX—JENKINS 法也称自回归分析法 其一级自回归方程的形式为线性形式：

这类方法的基本出发点是经济变量间的相互依存性，通过对历史数据的详细分析，揭示出运输需求同相关经济变量之间的数量关系，据以预测未来的运量。

常用的这类方法有： 传统预测法 回归预测 经济计量模型（由一组联立方程构成） 投入产出模型等

2 ．基于影响因素的预测方法

经济现象变化的错综复杂性， 准确地对全部复杂关系做出定量描述 难 需要运用预测者的智慧和经验，综合考虑多种影响因素，分析经济活动的变化特点，对运量进行预测。

这类预测方法主要有： 运输市场调查法 德尔菲法（专家调查法） 类推法（比如沈阳和德国鲁尔）。

3 ．定性预测方法

(1 ） 区域运输网的一些基本概念： 区域、区域经济、经济中心 区域交通运输系统及其特点 区域综合运输网络及其拓扑表示——网络图论

（ 2 ） 掌握运输需求的产生、影响因素及其量化表示 了解运输需求与运量的预测方法

上一讲主要内容

1 ．基于时间序列的预测方法

2 ．基于影响因素的预测方法

3 ．定性预测方法

是指运输生产者在某一时刻能够提供的各种运输产品和运输服务的数量和质量。

1 ．技术 运输系统的技术特征影响运输供给的能力和质量水平（速度——高速铁路）。

2 ．运输成本 影响输成本变动的因素主要是生产要素的价格和生产技

术状况。生产要素的价格上涨，必然导致运输成本上扬，使运输供给减少；生产技术的进步则意味着运量的增加或运输成本的降低。

第三节 运输供给分析一、概念

二、运输供给的影响因素与供给弹性（一 ) 影响因素

3 ．政策与管理 管理在日常运作层次中是包括技术管理和经营管

理在内的综合调控因素，因而直接影响日常的运输供给状况；而在更高层次上，政府的政策与宏观调控措施，如投资政策倾斜、财政补贴或某些管理和限制措施，可能对运输供给产生重的、甚至是长期、深远的影响。

同研究运输需求弹性相类似，运输供给的弹性主

要研究运输供给的价格弹性。运输供给的价格弹性是指在其它条件不变的情况下，运价变动所引起的运输供给量的变化程度。用公式表示为

( 二 ) 运输供给的价格弹性

式中 Pt ——时间轴上 t点的运价； Qt ——时间轴上 t点的运量； —— 运价的变动量； —— 运量的变动量， Est —— 运输供给的点弹性系数

影响供给弹性的主要因素是： 1 ．运输成本； 2 ．运输产品产量调整的难易程度； 3 ．考察时间。时间越长，供给就越有弹性；时间越 短，供给就越缺乏弹性。

t

t

st Q

P

P

QE

PQ

生产函数主要反映运输业的投入产出、生产、效益与成本生产函数主要反映运输业的投入产出、生产、效益与成本间的数量关系。估计生产函数的方法在很多计量经济学教科书间的数量关系。估计生产函数的方法在很多计量经济学教科书中都有专门的论述，这里只列出在运输业中实际应用的几种生中都有专门的论述，这里只列出在运输业中实际应用的几种生产函数的形式：产函数的形式：

线型函数 其中： z 为产出， A 为截距 ( 效率 ) ， K 为资本投入， L为劳动投

入， E 为能源投入， α为投入产出系数。 对数线型函数 柯布—道格拉斯函数

ELKAZ 321

321 ELAKZ

321 ELAKZ ）（ 1

321

三、运输生产函数和运输成本函数( 一 ) 运输生产函数

一般而言，运输业可从以下几类指标中选出一组合适的投入产出变量来进行生产函数的推估：

1 ．运营指标 吨公里、人公里、换算吨公里、列车公里、旅行速度、活动设备的周转时间、活动设备的平均日产量等；

2 ．劳动力指标 各类职工数量、工作人时等； 3 ．设备指标 线路里程、站场数量、车辆数、列车数等； 4 ．安全及效率指标 正点率、晚点总时间、事故率、事故总损失等；

5 ．能耗指标 每换算吨公里的燃料消耗量、电力消耗量等

6 ．成本指标 固定资产投资额、更新改造投资、分类的运营支

7 ．财务指标 总收入、总费用、利润、投资、利润率、现金流量和营业资金等。

例如，运用逐步回归法确定的某省交通运输系统的铁路供给模型如下：铁路供给函数 (1) TH= -258.7+2.808WT 十 123.707ST 十 20.92NT铁路供给函数 (2) TH ＝ -619.7+9287ST 十 173.6NT+0.2336TH-1

其中铁路资金综合值WT ＝ TT+TG-1+TG-2

式中 TG-1、 TG-2——前一、二年铁路新增固定资产额； TH 、 TH-1——铁路总供给 ( 换算周转量 ) 的本期值和 前期值； TT—— 当年铁路固定资产投资额； ST——铁路全员劳动生产率； NT——铁路职工数。 铁路供给函数（ 1 ）反映铁路总供给同铁路资本和劳动力之间 的数量关系。

铁路供给函数（ 2 ）则反映铁路总供给同铁路劳动力及前期总 供给 TH-1 间的数量关系。这个关系说明，铁路总供给同其前期总供给有较强的相关性。

在推估运输生产函数后，继而可推估运输成本函数。现实的运输成本变化决定于运输生产函数和各生产要素的支付价格。

目前用于推估成本函数的函数形式主要有 柯布——道格拉斯函数

式中： Xt——不同的成本要素； At—— 各种成本要素的权重函数。

）（ttXAAC lnln

0

)0(21

nAAA

( 二 ) 运输成本函数

经济发展造成运输需求的不断增长，从而引起运输供给的短缺

经济发展对交通的需求，总是相对均匀地变化的，而交通供给，主要是交通基础设施的能力总是相对离散地跳变的，二者不可能是紧密匹配，而是一种动态适应的关系，供需差别总是存在的，而因适应程度的不同，有四种关系

基本匹配型 交通先导型 交通追随型 交通饥渴型

四、运输供给短缺的识别——供求关系分析

A 代表基本匹配型B 代表交通先导型C 代表交通追随型

（严重不足则称为饥渴型）

时间时间

供给供给//

需求需求

是区域运网结构中相互联系的两大干系统，其合理布局与协调发展是区域运网规划的核心，也是衡量区域运网规划的质量和水平的重要标志。

交通运输通道 ( 简称通道 )也称交通走廊。

(1) 通道是连结和覆盖源地与目的地的客、货流密集地带

的、具有一条以上的交通运输线，担负重要而大量的 客货运输任务。

第四节 交通运输通道与枢纽的布局

一、交通运输通道

1. 特点

(2)通道一般由平行的不同运输方式的交通运输线互相配合、补充，共同提供交通运输服务；

(3)通道不仅包括各种交通运输线，而且包括机场、港站枢纽及相应的配套服务设施，现代化通道是水陆空并举的立体通道系。

通道与交通运输网既有区别又有联系： 在形式上——通道是连接客货交通流的密集带，呈线 型结构，运网则是相关交通线路与枢纽的 集合，呈网状结构。 在功能上——通道构成国家或区域运网的骨干，连结 运网的主要枢纽和集散点，通过与运网的 联系，聚散强大的交通流。

1 ． 国际通道（欧亚大陆桥——连霍高速、丝绸之路） 2 ． 区际通道：区际通道是联系各经济区间的各种交通 运输方式的综合体（如京沪高铁、京广 铁路。 3 ． 区内通道：区内通道是本经济区内从事客货运输的 各种交通方式的综合体。

1)通道中铁路与水运的联合运输 两者联合，可能在大宗、长距离货物运输中收到优势互补的效果。

2. 交通运输通道的层次结构

3. 交通运输通道的类型结构

（ 1 ）．按内部的交通运输方式划分

例如：我国煤炭产地主要集中在中、西部的山西、陕西和内蒙，流向华东和东南沿海，如单靠铁路直达运输，势必使京广、京沪等大通道不堪负荷，不仅影响正常的客货运输，而且严重影响煤炭外运，因此，开辟煤炭水陆联运通道，例如由铁路运送到渤海湾下海的联运通道，或由铁路运送到长江沿岸下水的联运通道，既能缓解铁路运输能力紧张，又可降低运输费用。

2)通道中铁路与公路的联合运输

铁路与公路同是陆路运输的主要方式，铁路适合大宗、中长距离货物运输，公路则具有机动灵活、可实现“门到门“运输的特点，适合短途客货运输和高档工业品、鲜活易南货物的运输，而且铁路除专用线运输外，一般都需要公路作为集疏方式。

1 ）货运通道：大秦铁路煤运专线。 2 ）客运通道：如日本的新干线。 3 ）客货混合通道：如京广、京沪铁路和长江水运航线

等。

（ 2 ）．按完成交通运输任务划分

是地处两条及其以上干线运输的交汇点，是实现运输过程所必须的各项设备的综合体。

它的基本功能是保证完成四种主流作业，即直通作业、中转作业、枢纽地方作业和城市对外联系的相关作业。

二、交通运输枢纽

( 一 ) 功能

1 ．按地理位置分

(1)陆路运输枢纽。如北京、广州，武汉，德国的幕尼黑

(2)滨海运输枢纽。如上海、大连，美国的纽约，日本的 东京、大阪；

(3) 通航江河沿岸运输枢纽。如长江干流从四川宜宾到江 苏南通的十三个此类运输枢 纽；俄罗斯伏尔加河干支流 的二十六个此类运输枢纽。

( 二 ) 分类

2 ．按承担的客货运输业务分

(1) 中转枢纽。以办理直通或中转客货运业务为主，地方运 量比重很小，如我国的郑州、宝鸡，俄罗 斯的车里雅宾斯克；(2) 地方性枢纽。以办理地方作业为主，中转运量比重很 小，如我国的广州、本溪， (3)混合枢纽。 有大量地方作业，同时办理相当数量的直 通或中转客货运业务，如我国的兰州和成 都。