Тема 4 Прогнозирование ресурса автотранспортных...

Кафедра:Сервиса и технической эксплуатации автомобиля

Преподаватель: доц. каф. СТЭА А.А. Яценко

4.1 Закономерности изменения технического состояния автотранспортных средств при их эксплуатации Изменение технического состояния обусловлено

работой узлов механизмов, случайными причинами, а также воздействием внешних условий работы и хранения автомобиля. К случайным причинам относятся скрытые дефекты, перегрузки конструкции и т.п.

Основными процессами, вызывающими изменение технического состояния деталей и автомобиля в целом, являются изнашивание, пластическая деформация, усталостное разрушение, коррозия, физико-химические изменения материала деталей.

4.1 Закономерности изменения технического состояния автотранспортных средств при их эксплуатации Изнашивание - это процесс разрушения

поверхностных слоев трущихся тел, приводящий к уменьшению их размеров в направлении, перпендикулярном поверхности трения.

Процесс изнашивания возникает под действием трения, зависящего от материала и качества обработки поверхностей, смазки, нагрузки, скорости относительного пере мещения поверхностей и теплового режима работы сопряжения.

Результат изнашивания, определяемый в установленных единицах (например, мкм/км), называется износом.

4.1 Закономерности изменения технического состояния автотранспортных средств при их эксплуатации

При постоянных условиях трения выделяют три стадии протекания изнашивания:

на первой стадии происходит приработка поверхностей контакта (разрушение наиболее «уязвимых» микронеровностей и образование «равновесной» шероховатости);

затем наступает период установившегося изнашивания (вторая стадия), характеризующийся минимальной интенсивностью изнашивания для заданных условий трения;

третья стадия - катастрофический износ , резкое уменьшение размеров сечения детали.

Для количественного описания процесса изнашивания и его результата износа используют ряд показателей:

интенсивность изнашивания - отношение оценки износа детали к пути трения, затраченной работе или технической наработке (например, в километрах пробега автомобиля); если в результате изнашивания при суммарном взаимном смещении деталей (пути трения) на величину L с её поверхности удалён слой толщиной h, то интенсивность изнашивания Jh=h/L;


скорость изнашивания (средняя) - отношение оценки износа ко времени, в течение которого происходило изнашивание;

предельный износ детали (узла) - величина износа, при котором дальнейшая эксплуатация детали (узла) невозможна, неэконо мична или недопустима по соображениям надёжности.


Обычно в эксплуатации выделяют абразивное, усталостное, коррозийнно-эрозионное, окислительное, электроэрозионное, а также изнашивание при заедании, фретинге и фретинг-коррозии.

Изнашивание абразивное, эрозионное, усталостное и при фретинге относится к механическому виду изнашивания, а окислительное и при фретинг-коррозии - коррозионно-механическому.


Абразивное изнашивание является результатом срезания и пластического деформирования микронеровностей поверхностей контакта твёрдыми посторонними частицами при относительном перемещении сопряжённых поверхностей.

Такие частицы, попадая извне в виде пыли и песка между трущимися деталями (например, тормоз ными накладками колодок и барабанами) или в смазочные материалы открытых узлов трения (шкворневые соединения, рессорные шарниры), резко увеличивают их износ.


Удаление частиц с поверхности при изнашивании происходит при однократном или многократном воздействии абразивного тела.

В результате изнашивание идёт в форме процесса микрорезания либо в виде усталостного повреждения (малоциклового - при упругопластическом деформиро вании, собственно усталостного - при многоцикловом воздействии).

Для уменьшения абразивного изнашивания снижают уровень абразивного воздействия, повышают поверхностную твёрдость материалов деталей (закалкой, поверхностным пластическим деформированием, напылением порошков карбидов).


Эрозионное изнашивание происходит в результате воздействия потока жидкости и (или) газа.

Такому изнашиванию на автомобилях подвержены рабочие поверхности тарелок выпускных клапанов двигателя, жиклёры карбюратора.


Поверхностное усталостное изнашивание представляет собой изнашивание вращающихся или скользящих относительно друг друга криволинейных поверхностей.

В результате действия циклических контактных напряжений на небольшой глубине у поверхности воз никают микротрещины, их развитие приводит к отделению от поверхности детали частиц металла и появлению небольших ямок, раковин.


Усталостное выкрашивание - питтинг (от англ. pit - яма, углубление) является распространённым видом повреждения рабочих поверхностей зубьев колёс, подшипников и др.

Для повышения со противления материала усталостному изнашиванию необходимо в первую очередь увеличивать твёрдость поверхностей контактирующих деталей.


Изнашивание при заедании происходит в результате схватывания, глубинного вырывания материала, переноса его с одной поверхности на другую и воздействия возникших неровностей на сопряжённую поверхность.

Оно приводит к задирам, заклиниванию и разрушению механизмов.

Такое изнашивание обусловливается наличием местных контактов между трущимися поверхностями, на которых вследствие больших нагрузок и скоростей происходят разрыв масляной пленки, сильный нагрев и «сваривание» частиц металла.


При дальнейшем относительном перемещении поверхностей происходит разрыв связей.

Типичный пример - заклинивание коленчатого вала при недостаточной смазке.

Наиболее эффективными средствами предотвращения заедания являются смазочные материалы, а также покрытия, окисные плёнки.

Смазочный материал (смазки, масла и др.) уменьшает коэффициент трения и препятствует образованию металлического контакта и мостиков (точек) сварки.


Окислительное изнашивание происходит в результате сочетания механического изнашивания и агрессивного воздействия среды, под действием которой на поверхности трения образуются непрочные плёнки окислов, снимающиеся при механическом трении, а обна жающиеся поверхности опять окисляются.

Такое изнашивание на блюдается на деталях цилиндропоршневой группы, гидроусилителей, тормозной системы с гидроприводом.


Изнашивание при фретинге - это механическое изнашивание со прикасающихся деталей при малых колебательных движениях (амплитуда от 0,025 до 2,5 мм).

Фретинг обычно наблюдается в местах соединений, там, где движения не должно быть, но в результате действия вибрационных нагрузок или деформаций незначительные циклические смещения всё таки есть.

Обычно отколовшиеся при фретинге частицы материала задерживаются между контактирующими поверхностями, поскольку относительные смещения их малы.


Если при этом трущиеся детали вступают в химическое взаимодействие со средой, например, воздухом, то происходит изнашивание при фретинг-коррозии.

Такое изнашивание наблюдается в местах контакта вкладыша шеек коленчатого вала и постели в картере и крышке.

Для защиты от фретинг-коррозии используют различные методы поверхностного упрочнения зон контакта: наносят мягкие гальванические покрытия, напыляют тефлоновые и резиновые плёнки и т.п.


Электроэрозионное изнашивание проявляется в эрозионном изна шивании поверхности в результате воздействия разряда при прохождении электрического тока, например, между электродами свечи зажигания.


Пластическая деформация и хрупкое разрушение. Такие повреждения связаны с достижением или превышением пределов текучести или пределов прочности соответственно у пластичных или хрупких материалов.


Обычно эти виды повреждения являются следствием либо ошибки при расчетах, либо нарушений правил эксплуатации (перегрузки, неправильное управление автомобилем, дорожно-транспортные происшествия и т.п.).

Иногда этим повреждениям предшествует механическое изнашивание, приводящее к изменению геометрических размеров и снижению запасов прочности детали


Усталостное разрушение.

Этот вид разрушения возникает при циклическом приложении нагрузок, превышающих предел выносливости детали.

Разрушение происходит посредством зарождения и распространения трещины, которая после достижения некоторого критического размера становится неустойчивой и быстро увеличивается, вызывая разрушение.


Нагрузки и деформации, при которых обычно происходит усталостное разрушение, намного ниже тех, которые приводят к разрушению в статических условиях.

Как правило, усталостное разрушение наблюдается в экстремальных условиях эксплуатации автомобиля (длительные перегрузки, низкие или высокие температуры) урессор, полуосей, рамы.


Коррозия. Это явление происходит вследствие агрессивного воздействия среды на детали, приводящего к окислению (ржавлению) металла и, как следствие, к уменьшению прочности и ухудшению внешнего вида.

Активными агентами внешней среды, вызывающими коррозию, являются соль (посыпают дороги зимой), кислоты (содержатся в воде и почве), а также компоненты, входящие в состав отработавших газов автомобилей, и их химические соединения.

Коррозия поражает детали ку зова, кабины, рамы.


Для деталей кузова, расположенных снизу, корро зия сопровождается абразивным изнашиванием в результате воздейст вия на поверхность при движении автомобиля абразивных частиц - песка, гравия.

Сильно способствует коррозии сохранение влаги на металлических поверхностях, в том числе под слоем дорожной грязи, что особенно характерно для всякого рода скрытых полостей и ниш.


Коррозия способствует усталостному изнашиванию и разрушению, так как создает на поверхности металла концентраторы напряжения в виде коррозионных язв.

Такой вид разрушений наблюдается, например, в местах сварки, крепления кронштейнов рессор.


Старение. Показатели технического состояния деталей и эксплуатационных материалов изменяются под действием внешней среды.

Так резинотехнические изделия теряют прочность и эластичность в результате окисления, термического воздействия (разогрев или охлаждение), химического воздействия масла, топлива и жидкостей, а также солнечной радиации и влажности.


В процессе эксплуатации свойства смазочных материалов и эксплуатируемых жидкостей

ухудшаются в результате:

накопления в них продуктов износа,

изменения вязкости и потери свойств присадок.


Детали и материалы изменяются не только при их использовании, но и при хранении:

снижаются прочность и эластичность резинотехнических изделий;

у топлива, смазочных материалов и жидкостей наблюдаются процессы окисления, сопровождаемые выпадением осадка.


Условия эксплуатации Различают следующие условия эксплуатации:

дорожные условия;

условия движения;

природно-климатические и сезонные условия;

транспортные условия (или условия перевозки).


Дорожные условия определяют режим работы автомобиля характеризуются:

технической категорией дороги (всего пять категорий);

видом и качеством дорожного покрытия, определяющим сопротивление движению автомобиля (табл. 4.1);

элементами дороги в плане и профиле (шириной дороги, радиу сом закруглений, уклоном подъёмов и спусков).


Таблица 4.1Влияние типа покрытия дороги на режим работы агрегатов

автомобиля большой грузоподъёмности

В свою очередь, режим работы автомобиля влияет на надёжность и другие свойства автомобиля и его агрегатов.

В табл. приведены данные по коэффициенту загруженности некоторых агрегатов автомобиля, равному отношению нагрузок на агрегат в рассматриваемом режиме работы и при езде по междугородному шоссе.

Данные получены при испытаниях грузового автомобиля ЗИЛ-164 с полной нагрузкой.


Из таблицы 4.2 следует, что для сцепления и рулевого управления наиболее лёгкими являются условия эксплуатации при движении по междугородным дорогам с асфальтобетонным покрытием, а наиболее тяжёлыми — при движении по улицам больших городов.

Для деталей тормозной системы наиболее легкие условия эксплуатации соответствуют движению по грунтовым дорогам в равнинных местностях и наиболее тяжёлые - движению в карьере.


Таблица 4.2 Коэффициент нагруженности агрегатов автомобиля ЗИЛ

Воздействия неровностей дороги на автомобиль определяются микропрофилем дороги.

Неровности дороги, не вызывающие колебаний подвески и гасящиеся в шине, в этом случае не принимаются во внимание.

Практически колебания подвески вызываются дорожными неровностями, длина которых находится в пределах 0,2...50 м.


Данные НАМИ по пределам изменения среднего квадратического отклонения ах микропрофиля дорог

основных типов следующие: дорожное покрытие <зх, мм

булыжное в плохом состоянии25,0...32,8

булыжное в удовлетворительном состоянии 13,5...22,9

асфальтированное 8,0... 12,6

цементобетонное 5,0... 12,4


Дороги с цементобетонным покрытием имеют наиболее низкочастотный состав спектра микропрофиля и наибольшую длину неровностей волн.

Дороги с булыжным покрытием в плохом состоянии характеризуются наиболее короткими волнами неровностей.

Эти данные являются исходными для проведения расчётов амплитуд колебаний рес сорного подвешивания и оценки динамических напряжений в раме.

Износ и разрушение дорожного покрытия сокращают надёжность ав томобиля на 14...33 %.


Условия двшсенш характеризуются влиянием внешних факторов на режим движения и, следовательно, на режим работы автомобиля и его агрегатов.

Так, режимы работы грузовых автомобилей при интенсивном городском движении отличаются от режимов работы на загородных дорогах (при одинаковом покрытии) следующим образом:

скорость больше на 50...52 %;

средняя частота вращения коленчатого вала больше на 130... 136 %; число переключения передач больше в 3...3,5 раза.


Таблица 4.3 Длительность пользования передачами в процентах от пройденного пути

В табл. 4.3 приведены данные по длительности пользования передачами в процентах пройденного пути при различных условиях эксплуатации.

Тип автомобиля

Условия эксплу атации

Относительная длительность пользования передачей, %

I II II IV V Передачи выключены

Легковой В городе 0,02 1,4 5,9 83,7 - 9,0

Вне города по хорошим дорогам

0,01 0,6 ЗД 91,4 4,9

Грузовой общего назна чения

В городе 0,01 1,2 4,9 39,9 45,1 8,9

Вне города по хорошим дорогам

0,01 0,2 1,4 7,8 87,3 3,3

По плохим дорогам

1,4 6,5 21,5 36,0 26,0 8,6

Грузовой высокой проходимости

По плохим дорогам и вне дороги

0,4 5,4 29,3 56,5 8,4

Выделяют также три группы условий движения: за пределами пригородной зоны; в малых городах с числом жителей менее 100 тыс.

человек и впригородной зоне;

в больших городах с числом жителей свыше 100 тыс. человек. Совокупное влияние в реальной эксплуатации возможных сочетаний названных условий, а также рельефа местности учитывается поправочными коэффициентами на нормативы показателей надёжности для пяти категорий условий эксплуатации (табл. 4.4).

Выделяют также три группы условий движения:

за пределами пригородной зоны;

в малых городах с числом жителей менее 100 тыс. человек и в пригородной зоне;

в больших городах с числом жителей свыше 100 тыс. человек.


Совокупное влияние в реальной эксплуатации возможных сочетаний названных условий, а также рельефа местности учитывается поправочными коэффициентами на нормативы показателей надёжности для пяти категорий условий эксплуатации (табл. 2.9).


Таблица 4.4 Классификация условий эксплуатации

Категория условий эксплуатации

Условия движенияЗа пределами

пригородной зоны (более 50 км от границы города)

В малых городах (до 100 тыс. жите лей) и в пригород ной зоне

В больших городах (более 100 тыс. жителей)

I Д.-РьР2,Рз - -

II д.- р4

Д2- РьРгЛЛ Дз-РьР2,Р3

Д1- Р1,РьРз,Р4

Д2-Р.

III Ai- Рз Дг-

Рз Дз- Р4,Р5

Д4-РьР2,Рз,Р4,Р5

Д.- Рз Дг-

Р2,Рз,Р4,Р5 Дз -

Р,,Р2.Рз.Р4.Р5

Д4-Р1,Р2,Рз,Р4,Рз

Д, -РьР2,Рз,Р4,Р5

Д2-Р1,Р2,Рз,Р4

Дз-Р.ЛЛ

Д4-Р.IV Дз -РьРгЛЛЛ Да- , Рз Дз-

Р4,Рз

Л" Р2,Рз,Р4,Р5

Дз-РьРъРзЛЛV Дб~ РьРгЛЛЛ

Обозначения к табл. 4.4:

1. Условные обозначения дорожных покрытий: Д1 - цементо-, асфальтобетон, брусчатка, мозаика; Дг - битумоминеральные смеси (щебень или

гравий, обработанные биту мом); Дз - щебень (гравий) без обработки, дёгтебетон; Д( - булыжник, колотый камень, грунт и

малопрочный камень, обрабо танные вяжущими материалами, зимники


д5 _ грунт, укреплённый или улучшенный местными материалами, лежне вое и бревенчатое покрытия;

Д6 - естественные грунтовые дороги, временные внутрикарьерные и от вальные дороги, подъездные пути без твердого покрытия.

2. Условные обозначения типа рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):

Р, - равнинный (до 200 м); Р2 - слабохолмистый (от 200 до 300 м); Р3 - холмистый (от 300 до 1000 м); Р4 - гористый (от 1000 до 2000 м); Р5 - горный (свыше 2000 м).


Условия перевозки наряду со скоростью движения характеризуются:

длиной гружёной ездки /, коэффициентом использования пробега [3, коэффициентом использования грузоподъёмности у, коэффициентом использования прицепов Кпр,

родом перевозимого груза.

Оценка влияния наиболее важных параметров условий

эксплуатации на эксплуатационную надёжность автомобилей

приведена в табл. 2.10


Таблица 4.5Влияние дорожных и транспортных условий на

эксплуатационную надёжность грузовых автомобилей, %

Автомобили / п г / Р У Всего

ЗИЛ

КамАЗ

29

33

21

19

12 18

8

6,5

13 12

10

6

7 5,5 100

100

Обозначения к табл.4.5:

/- коэффициент сопротивления качению;

/ - среднее значение уклона дороги на маршруте;

П - коэффициент помехонасыщенности маршрута (отношение скорости", развиваемой автомобилем на горизонтальном участке междугородной дороги первой категории, к средней скорости автомобиля на данном маршруте).


Природно-климатические условия характеризуются температурой окружающего воздуха, влажностью, ветровой нагрузкой, уровнем солнечной радиации и некоторыми другими параметрами.

Природно-климатические условия влияют на тепловые и другие режимы агрегатов и соответственно на их техническое состояние и надежность.


Интенсивность изнашивания агрегатов автомобиля и, как следствие, общее количество отказов, отнесенных к пробегу, в зависимости от средней температуры окружающего воздуха изменяются по кривой, имеющей минимум, соответствующий оптимальной температуре окружающего воздуха (рис. 2.9).


Соответственно и для каждого агрегата существует оптимальный тепловой режим.

Например, минимальный износ двигателя соответст вует температуре охлаждающей жидкости 70...90 °С (рис. 2.10).

При низких температурах окружающего воздуха тепловой режим нарушается, возрастают пусковые износы, являющиеся следствием неудовлетворительной смазки поверхностей трения.


Более быстрому охлаждению агрегатов автомобиля способствует ветер.

При увеличении скорости ветра до 10... 12 м/с темп охлаждения масел и жидкостей основных агрегатов неподвижного автомобиля увеличивается по сравнению с безветрием в 2,5.. .3 раза.

Согласно ГОСТ 16350-80 выделяется несколько климатических районов: умеренный, очень холодный, холодный, умеренно холодный, жаркий сухой, очень жаркий сухой и др.


Сезонные условия связаны с колебаниями температуры окружающего воздуха, изменением дорожных условий по времени года, с появлением ряда дополнительных факторов, влияющих на интенсивность изменения параметров технического состояния автомобилей, например, пыли летом, влаги и грязи осенью и весной.


Агрессивность окружающей среды связана с повышенной коррозионной активностью воздуха, свойственной ряду прибрежных морских районов.

Такие условия вызывают интенсивную коррозию де талей автомобиля, увеличивая трудоёмкость ТО и ТР и потребность в запасных частях около 10 %.

При этом ресурс автомобиля и периодичность ТО также сокращаются.

Агрессивной окружающей средой является для автомобиля и химический груз.


На интенсивность изменения параметров технического состояния автомобилей влияют также качество применяемых эксплуатационных материалов (топлив, масел, жидкостей), качество запасных частей, квалификация персонала и другие факторы.

Значения со получены при коэффициенте множественной корреляции соответственно р = 0,89 и р = 0,93.


В нормативной документации на ремонт в качестве одного из показателей ремонтопригодности принята удельная трудоёмкость текущего ремонта Т, 10~ (чел.-ч).

По результатам обработки статистических данных получено: для автомобиля ЗИЛ-130

Т = 1,84 + 36,3/ + 25 * 10~3/ + 0,94П; для автомобиля КамАЗ-5320 Г = 3,1 + 68/ + 0,057-1(Г3/ + 0,96П.

За основной показатель долговечности в нормативной документации

принят ресурс автомобиля до капитального ремонта ZKP (тыс. км):

для автомобиля ЗИЛ-130 получено

LKP = 398-1645/-1,17/-43,7П.


По приведённым регрессионным зависимостям подсчитаны

значения параметра потока отказов, трудоёмкости текущего

ремонта и ресурса автомобилей до капитального ремонта при

средних значениях эксплуатационных факторов:

Автомобиль со Т LKP

ЗИЛ-130 1,33 5,88 213

КамАЗ-5320 1,40 9,24 -


Рис.ххх Определение остаточного ресурса элементов автомобиля при использовании номограммы

Эта номограмма позволяет определять остаточный ресурс сборочных единиц и механизмов автомобилей.

По предлагаемой номограмме, используя метод прогнозирования по реализации параметра, зная степенной коэффициент а формулы изменения параметра, можно определить остаточный ресурс элемента машины как при известной наработке механизма от начала эксплуатации до момента диагноза и характера изменения параметра состояния, так и при отсутствии сведений о наработке механизма, агрегата, сборочной единицы от начала эксплуатации или после ремонта, т. е. от момента их замены или регулировки.


Последнее возможно при обезличенном ремонте агрегатов, когда устанавливают в механизм детали, годные к эксплуатации, но не новые, а наработка этих деталей до постановки в механизм неизвестна.

Для понимания физического смысла зависимостей, графически изображенных в номограмме, сделаем некоторые предварительные пояснения.


Чтобы определить остаточный ресурс конкретного элемента при известной наработке t от начала эксплуатации до момента диагноза и изменении параметра И(t) к моменту диагноза, необходимо знать номинальное значение параметра Пн, его значение в момент контроля П3, наработку от начала эксплуатации до момента контроля г, закономерность изменения значений контролируемого параметра Я (г) и его предельное (выбраковочное) значение Яп.

Взаимосвязь указанных значений параметров графически изображена на рис.хх.


Из графиков можно определить изменение значений параметра к моменту измерения И(t) = П3 — Пн и, зная наработку г, рассчитать интенсивность изменения параметра Vc.

Например, мощность, расходуемая на прокручивание агрегатов трансмиссии автомобиля ЗИЛ-130, на стенде в момент измерения составила 26 л. с, а у нового, обкатанного автомобиля была 20 л. с.

С момента начала эксплуатации автомобиль прошел 60 тыс. км.

Следовательно, Я (г) = 26 — 20 = 6 л. с, средняя интенсивность (скорость) изменения параметра Vc за этот период составила 1 л. с. на 10 тыс. км.


Приняв эти величины, определим остаточный ресурс агрегатов трансмиссии.

Предельное значение параметра Яп равно 32 л. с,

интенсивность изменения параметра остается прежней.

При этих условиях: tост = (Пп — Пз)/Vc = 60 тыс. км, а общий пробег с начала эксплуатации автомобиля до ремонта составит 120 тыс. км.


Следовательно, если при графическом изображении взаимосвязей указанных параметров учесть все или большинство факторов, влияющих на интенсивность изменения параметра в реальных условиях эксплуатации, то по формулам, используя номограммы, можно быстро решать задачи определения остаточного ресурса элементов машин.


Целесообразность применения конкретных средств диагности рования определяется с помощью экономико-вероятностного метода, учитывающего стоимость диагностических средств и самого технологического процесса, а также влияние диагности рования на безотказность, долговечность автомобиля и перио дичность его ТО.


Вопросы для самоконтроля Организация диагностирования на АТП. Организация диагностирования процессов ТО и

ремонта. Чем характеризуются методы диагностирования

автомобилей. Что представляют собой средства диагностирования и

их классификация. Чем характеризуются диагностические линии нового

поколения. Назвать основные отличия мотор-тестера от сканера. Какие функции выполняют современные мотор-тестеры. Чем обусловлено изменение технического состояния. Определение остаточного ресурса сборочных едениц и

механизмов автомобилей на основе технической диагностики.

Список рекомендуемой литературы Баженов Ю.В. Основы теории надежности машин: Учебное

пособие. – Владимир: Изд-во Владим. гос. ун-та, 2006. – 156 с. Колчин В.С. Основы диагностики и технической эксплуатации

автомобилей: Учебное пособие. – Иркутск: Изд-во ИрГТУ, 2006. – 156 с.

Рябчинский А.И., Фотин Р.К. Основы сертификации: Автомобильный транспорт. Учебник. – М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. - 336 с.

Яхьяев Н.Я., Магомедов М.М. Основы теории надёжности автомобилей и техническая диагностика: Учебное пособие. – Махачкала: Изд. Махачкалинского филиала МАДИ (ГТУ), 2006. – 134 с.

Колчин В.С. Техническая диагностика на транспорте: Учебное пособие.- Иркутск: изд. ИрГТУ, 2005. – 105 с.

Кузнецов Е.С., Болдин А.П., Власов В.М. и др.Техническая эксплуатация автомобилей:Учебное пособие-М.: Наука, 2004.535с.

Вахламов В.К.Техника автомобильного транспорта:Подвижной состав и эксплуатационные свойства: Учеб.пособие для студ. высш.учебн.заведений.-М., Издательский центр «Академия»,2005.-528с.

Тема 4 Прогнозирование ресурса автотранспортных...

Documents

Transcript of Тема 4 Прогнозирование ресурса автотранспортных...