[특집] 2012년 하반기 세계 자동차시장 전망

카리칼럼 한국 자동차산업의 발전 특성과 향후 과제 02

이 슈 유럽 정상회담 합의에도 불구 유로존 위기 지속 04

인도 경기 둔화세 심화 06

BMW, 도요타와 친환경차 제휴 확대 08

일본업체, 일본 내 생산능력 축소 10

혼다, 경차 N-BOX 판매 호조 12

특 집 2012년 하반기 세계 자동차시장 전망

선진시장 : 미국 회복세 둔화, 유럽 침체 지속 16

브릭스시장 : 유럽위기 여파로 성장세 위축 27

국내시장 : 판매 부진 속 수입차 약진 35

집중분석 위기에 강한 독일 제조업 42

자동차산업과 주식시장 50

자동차산업 브리프 51

발행일 2012년�7월�15일 /�발행처�한국자동차산업연구소 /�인터넷�홈페이지�http://kari.hyundai.com주소�서울특별시�서초구�양재동�231 /�전화�3464-2828�/�팩시밀리�3464-2819�/�발행인�김용환�/�편집인�박홍재�/�맥편집�임보경�/�인쇄�세화인쇄�

•본지에�게재된�내용�및�자료를�인용할�경우에는�반드시�출처를�명시해�주시기�바랍니다.•자동차경제에�대한�구독문의는�한국자동차산업연구소(전화�3464-2813)로,�자료문의는�정보자료실(전화�3464-2845)로�해�주십시오.

Contents

Monthly Magazine

7JULY

자동차경제 2012년 7월호(통권 제 453호)

2 자동차경제

한국 자동차산업은 위기 극복을 통해 성장해왔다. 수공업적인 생산의 시발자동차가 1950년대에 나오

긴 했지만 근대적인 자동차조립이 시작된 건 1962년의 새나라자동차부터였다. 새나라자동차는 국가로

부터 승용차의 독점적 생산권한을 부여받았지만 KD생산에 머물다 도산하고 말았다. 그 이후 등장한 신

진자동차도 부품국산화나 자체적인 기술 향상 등이 이루어지지 않고 초보적인 수준의 자동차조립에 머

물렀다. 경쟁체제를 도입하여 승용차 생산에 현대, 기아, 아시아 등 기업의 진입을 허용했지만 정부가

원하는 만큼의 효과를 거두지 못했다. 1970년대 접어들면서 한국 기업들도 합자대상을 물색하기 시작

했다. 당시 가장 큰 자동차업체였던 신진자동차는 GM과 합자가 성사되어 GM 코리아가 되었지만 현대

자동차는 합자대상을 찾지 못했다. 이러한 상황에서 현대자동차가 선택할 수밖에 없었던 것이 독자개발

이었다. 아무도 도와주지 않는 가운데서 자동차 개발 및 생산을 위해 세계 각지를 돌아다니며 기술과

생산설비를 모아 독자적인 한국형 모델을 만들어 내게 된 것이다. 누가 보아도 성공가능성이 적은 계획

이었지만 경영진과 기술자, 일반 노동자, 부품업체 등의 노력으로 성공을 이루어내었다.

1970년대 말과 1980년대 초에 닥친 오일쇼크와 정치 불안으로 자동차산업은 또 한번 위기에 직면하

였다. 그렇지만 국내 자동차업체들은 이러한 어려움을 떨치고 오히려 미래지향적인 투자를 실시하였다.

현대자동차는 1981년 포니를 대체하고 미국시장을 타깃으로 하는 후속모델(X카 프로젝트) 개발에 착수

하였다. 이 차는 나중에 품질문제로 어려움을 겪기도 하였지만 선진국의 각종 규제치를 충족시키면서

스타일링에서도 뛰어난 당시로서는 획기적인 제품이었다. 합리화조치로 승용차 생산에서 배제되었던 기

아는 봉고를 앞세워 경영실적을 호전시키는 동시에 기아기술연구소를 세워 기술력 향상에 매진하였다.

미국시장에 안착하면서 본격적으로 수출을 확대해가던 한국 자동차는 품질 문제로 급격히 수출이 감소했

지만 1980년대 말부터 폭발적인 내수 증가에 힘입어 성장세를 이어나갔다. 그렇지만 삼성자동차의 진입과

자동차업체들의 설비확장 경쟁에 이어 발생한 외환위기의 영향으로 과잉공급과 더불어 자동차내수는 곤두

박질쳤고, 기아자동차 등이 도산하는 등 자동차업계 전반이 위기에 직면하게 되었다. 이러한 위기를 겪으

한국 자동차산업의 발전 특성과

향후 과제

산업연구원 주력산업팀장 조 철

카리칼럼

32012/07

면서 자동차산업의 발전이 단순히 규모의 확장에 있지 않고 질적 성장이 중요하다는 점을 절실히 인식하게

되었다. 이에 따라 1990년대 말부터 품질 향상을 위해 본격적인 노력을 시작하였다. 그 결과 2004년 현대

자동차의 품질수준은 크게 개선되었다. J.D Power사에서 조사한 초기품질지수(IQS)에서 세계 최고수준에

랭크되어 세계를 놀라게 했다. 그 이후 내구품질까지 크게 개선되었고, 세계 수준의 엔진라인업을 구축하

였으며, 빠른 모델개발과 소비자들에게 어필하는 디자인으로 질적인 경쟁력을 향상시켜왔다. 차세대자동차

개발 및 보급에 있어서도 하이브리드자동차는 세계 최고수준인 일본과 어깨를 나란히 하고 있고, 전기자동

차와 연료전지자동차도 선진업체들과 비슷한 수준으로 제품을 개발하거나 출시하고 있는 중이다.

요약하면, 우리 자동차산업은 많은 역경을 겪기도 했지만 오히려 그 위기 때마다 한 단계씩 더 도약

했던 것이다. 그러나 문제는 이제부터다. 과거 우리 업체들은 선진기업들이 지나간 길을 따라가기만 해

도 되었다. 그렇지만 이제는 세계 5위 자동차생산국으로서 더 이상 누굴 추격하는 입장이 아니라 스스

로 나가야 할 방향을 모색하는 단계에 들어섰다. 또한 앞으로의 경쟁 환경도 만만치가 않다. 과거보다

선진업체들의 견제가 훨씬 심해질 것이고, 중국, 인도 등에서는 새로운 경쟁자가 출현하고 있다.

과거에 비해 질적으로 크게 성장하기는 했지만 우리 자동차의 대당 평균판매가격은 여전히 고급 브

랜드뿐만 아니라 선진 여타 양산업체들에 비해서도 낮은 수준이다. 따라서 생산차종의 고급화는 현대자

동차가 당면한 중요 과제 중 하나이다. 물론 일본업체들도 고급브랜드를 만들었지만 독일 고급브랜드에

미치지 못하고 있다. 그만큼 고급화는 쉽지 않은 과제이다. 그렇지만 일본업체들에 비해 고급화가 용이

할 수도 있다고 생각된다. 향후 고급화의 방향은 단순히 엔진기술이나 품질수준에 있는 것이 아니고,

IT화를 통한 고기능화, 차별화된 디자인을 통한 패션화에 있다고 판단된다. 우리 IT산업은 일본을 뛰어

넘어 세계 일류 수준으로 발전하고 있어 이를 자동차에 잘만 접목시킨다면 세계 최고 기능을 가진 자

동차를 만드는 것도 꿈이 아닐 것이다. 한류 열풍에서 보듯이 차별화된 문화를 창조할 수 있는 능력을

우리는 가지고 있고, 이를 차별화된 디자인으로 연결시킬 수 있는 여지도 충분히 존재한다.

이 시점에서 무엇보다 필요한 것은 협력적 산업생태계를 조성하는 것이다. 자동차산업의 노사관계는

한국 자동차산업 발전의 가장 큰 장애요인으로 지적되고 있다. 노동현장에서 다소의 유연성만 발휘된다

면 큰 폭의 생산성이 향상될 수 있지만 이조차 잘 이루어지지 않고 있다. 부품업체와의 관계도 마찬가

지다. 최근 들어 완성차업체와 1차 벤더뿐만 아니라 1차 벤더와 2차 벤더, 소재업체와 부품업체 등 다

양한 형태의 거래관계에 있어 문제점들이 지적되고 있다. 자동차산업은 대표적인 종합 조립산업으로서

개별 품목의 경쟁력이 아니라 시스템 전체의 경쟁력이 중요하다. 결국 경영진, 노동자, 부품소재업체

등 구성원 모두가 최선을 다할 때 우리 자동차산업의 지속적인 발전이 이루어질 수 있을 것이다.

유럽 정상회담 합의에도 불구 유로존 위기 지속

강영지 연구원

난 6월 17일에 치러진 그리스 2차 총선에

서 친긴축 성향의 신민당이 승리하면서 그

리스의 유로존 탈퇴 가능성은 다소 낮아졌다. 하

지만 시장에서는 그리스의 위기가 향후에도 언제

든 유럽발 금융위기로 재확대될 수 있을 것으로

우려하고 있다. 현재 그리스의 긴축 이행에 대한

의구심은 여전한 가운데 위기 해결을 위한 근본

적인 대응책이 부재함에 따라 위기의 재확대 가

능성이 제기되고 있다.

현재 그리스의 경제 펀더멘털은 지속적으로 악

화되고 있으며, 긴축에 대한 사회적 거부감도 그

어느 때보다도 높은 상황이다. 지난 1/4분기 그리

스 경제성장률은 -6.5%로 8분기 연속 마이너스

(-) 성장률을 지속하였고, 실업률은 22%로 유로존

평균치의 두 배이자 사상 최고치로 급등하는 등 실

물경기 악화가 이어지고 있다. 긴축에 따른 실물부

진 확대로 국민들의 거부감이 심화되자 그리스 정

부는 트로이카와의 재협상을 통해 구제금융의 전

제조건인 긴축 조치들을 다시 조율할 예정이었으

나 아직까지 진전이 없는 상황이다. 당초 연정은

재협상을 통해 긴축정책 이행 시한을 오는 2014년

에서 2016년으로 최소 2년 연장하는 것뿐만 아니

라 식품 부가가치세율의 인상 및 공공부문의 감원

계획의 취소를 요청할 계획이었다. 하지만 지난 달

25일로 예정되었던 그리스 정부와 트로이카 실사

단 간의 협상이 7월로 연기되면서 트로이카의 그

리스에 대한 구제금융 지급도 미뤄지는 등 그리스

의 긴축 이행에 대한 불확실성은 더욱 확대되었다.

한편 7월 그리스 정부와 트로이카 간의 구제금융

재협상이 이뤄진다고 하더라도 도덕적 해이 발생

우려 등으로 인해 구제금융 조건 완화는 제한적인

수준에 그칠 가능성이 높다. 그리고 이러한 결과에

대해 제2당으로 부상한 시리자가 강하게 반발할

경우에는 사회적 혼란은 가중될 것으로 우려된다.

이뿐만 아니라 유럽 재정위기 해소를 위한 근본

적인 해결책 마련이 여전히 더디다. 지난 달

28~29일 양일간 진행된 유럽 정상회의에서는 성

장재원의 마련 및 은행동맹 창설을 위한 일부 합

의안들이 도출되었다. 하지만 합의안들이 단기책

들에 불과한 가운데 도출된 합의안들도 구체성이

없는 한계점을 보였다. 합의된 주요 내용들을 살

펴보자면 재정위기 국가들의 경기부양을 위해

1,200억 유로의 성장 협약을 마련하는데 합의하

였으며, 은행동맹 구성의 일환으로 단일감독기구

를 설립하는 한편 유로화안정기금(ESM)을 이용

해 부실 은행에 자금을 직접 지원하기로 결정하였

4 자동차경제

이슈

지

다. 이외에도 금융시장의 안정을 위해 구제기금을

통한 재정위기국에 대한 국채 매입을 허용하고,

ESM의 재정위기국에 대한 채무 우선 변제권을

포기하기로 합의하였다. 하지만 정상들은 여전히

성장 협약에 대한 구체적인 내용을 도출하는데 이

견을 보였으며, 일각에서는 유로존 전체 국내총생

산의 1%에 불과한 1,200억 유로 기금으로 과연

얼마만큼의 경기부양 효과를 낼 수 있는지에 대해

의구심을 보이고 있다. 또한 은행동맹 구성을 위

한 현안들에 대한 합의가 있었지만 당초 기대되었

던 공동예금보장기구의 설립이나 부실은행 정리

등에 대한 논의가 빠지면서 그 한계점이 노출되었

다. 무엇보다도 위기 해결을 위한 중장기적인 해

법들로 제시된 재정위기국에 대한 감시 강화안이

나 유로본드의 발행 문제는 논의조차 되지 않았

다. 결론적으로 볼 때, 이번 정상회의는 금융시장

불안을 완화시키기 위한 국채 매입 등의 즉각적인

효과를 나타내는 단기 방안들이 도출되었다는 점

에서 고무적이나 근본적인 해결책을 제시하는 데

는 부족했던 것으로 보인다.

향후 그리스의 경제 펀더멘털 개선과 함께 유럽

위기 해결을 위한 근본적인 대책이 마련되기 이전

까지는 위기가 지속될 것으로 전망된다. 특히 향

후 트로이카의 그리스에 대한 긴축 조치 완화 정

도가 위기 재확산 여부에 있어 중요한 역할을 할

것으로 전망된다. 하지만 무엇보다도 중요한 것은

유럽 재정위기 해결을 위한 EU 차원의 구체적이

고 근본적인 해결안의 제시 여부이다.

Issue ❶

향후 그리스의 경제 펀더멘털 개선과 함께 유럽 위기 해결을 위한

근본적인 대책이 마련되기 이전까지는 위기가 지속될 것으로 전망된다. “”

52012/07

자료 : 유로스타트 자료 : 언론사 종합

유럽연합 정상회의 주요 내용그리스 경제성장률 추이

주요 내용

(성장재원)

- 1,200억 유로 규모 경기부양책 마련

(은행동맹)

- EU 단일감독기구 신설

- ESM, 은행권 자본확충 직접 참여

- ESM, 위기국 국채매입 및 구제금융 자금

우선 변제권 포기

동안 고성장을 지속해오던 브릭스 국가

들 중에서 중국, 인도, 브라질이 최근 급

격하게 성장세가 둔화되고 있다. 그중에서도 인

도는 올해 1/4분기 성장률이 5.3%까지 하락하

며 글로벌 금융위기에 준하는 경기 부진을 다시

겪고 있다. 이로 인해 국제신용평가사들은 인도

의 국가신용등급 전망을 ‘부정적’으로 조정하였

으며 등급 자체를 투자부적격 등급으로 강등시

킬 수 있음을 경고하고 있다.

인도 경제를 불안하게 만드는 첫 번째 요인으

로는 우선 대외 여건의 악화를 들 수 있다. 유럽

의 재정위기, 미국의 경기 회복세 둔화 등의 악화

된 대외 여건으로 인해 2월 유럽 수출이 5.5% 감

소한데 이어 대미 수출 증가율도 10%p 이상 하

락하는 등 수출 경기에 직접적인 타격을 받았다.

이러한 대외 여건의 악화는 인도 경제의 큰 부분

을 차지하고 있는 외국인 투자자금의 해외 유출

을 부추기고 있다. 세계 경제의 불안한 상황이 지

속됨에 따라 위험자산에 대한 수요가 급감하면서

인도를 비롯한 신흥권 국가들에서 외국인 투자자

금이 이탈하고 이는 환율시장 등 금융시장의 변

동성을 확대시키고 있다. 이와 함께 인도의 내수

시장도 대외 여건 변화에 민감하게 반응하는 산

업구조로 인해 불안한 모습을 보이고 있다. 서비

스업 중심의 인도 산업구조는 산업생산 증가, 고

용 창출 등을 통해 내수 경기의 안정을 도모하는

데 유리한 제조업, 건설업 등의 기반산업이 취약

해 수출이 부진할 경우, 내수 경기도 동반 부진에

빠지게 되는 구조인 것이다.

둘째로 인도의 만성적인 물가불안 문제 역시 안

정적인 경제 성장에 장애요인으로 작용하고 있다.

현재 인도는 농업이 전체 경제의 14% 정도를 차지

하고, 인구의 70% 이상이 농업 관련 업종에 종사

하고 있으나 관개시설, 유통망 등의 농업 인프라는

크게 부족한 상황이다. 이러한 상황으로 인해 농산

물 가격이 기후 변화에 따라 급등락하며 국민들의

생계에 큰 부담을 주고 있다. 그리고 수입 상품의

70% 이상이 원유인 점을 감안할 때, 최근 지속되

고 있는 고유가도 물가의 불안 요인으로 작용하고

있다. 특히 올해 초 중동지역의 지정학적 리스크로

급등한 국제 유가는 수입물가의 상승을 통해 물가

불안 문제를 더욱 확대시켰다고 볼 수 있다.

셋째로는 정치적인 불안정과 지도자들에 대한

국민들의 불신도 인도의 경제성장을 방해하는 요

인으로 꼽을 수 있다. 최근 인도의 정국을 살펴보

면 지난 3월 지방의회 선거에서 기존의 우파 집권

인도 경기 둔화세 심화

황정연 연구원

그

6 자동차경제

이슈

72012/07

Issue ❷

인도 경기의 부진은 유럽의 재정위기, 자국 내 물가불안 및

정치적 불안정성 등의 대내외 불안 요인으로 인해 당분간 지속될 전망이다“”

여당이 좌파 야당에 패하며 연립정부 내 좌우파간

의견 대립이 지속되고 있다. 이러한 정치적인 갈

등은 소매 유통시장을 외국인에게 전면 개방하기

로 했다가 취소하는 등 정책 결정의 일관성 결여

로 이어지며 인도의 대외 신뢰도를 크게 떨어뜨리

고 있다. 특히 현 정부가 권력 유지를 위해 빈곤층

을 겨냥한 포퓰리즘적 정책을 남발하고 있어 정치

개혁은 점점 어려워지고 있는 상황이다.

한편, 경기 회복을 위한 인도 정부의 역할이 점점

중요해지고 있지만 재정적 여력이 턱없이 부족한

실정이다. 작년 인도 정부의 재정적자 규모가 GDP

대비 8.3%로 일반적 재정건전성 기준인 3%를 훌쩍

뛰어넘고 있으며, 정부부채의 규모도 GDP 대비

68.1%(2011년 기준)로 브릭스 국가 중에서 가장 높

다. 이로 인해 인도 정부는 성장세 둔화를 탈피하기

위한 재정정책을 시행하지 못하고 있을 뿐만 아니

라 만성적인 물가불안으로 인해 금리인하와 같은

통화 정책의 시행도 쉽지 않은 상황이다.

이러한 상황을 고려할 때, 인도 경제 내부의

구조적인 문제점들은 단기간 내에 해결되기 어

려운 것들인 데다, 유럽의 재정위기 등 불안정한

대외 여건도 장기화될 것으로 예상됨에 따라 향

후 과거와 같은 고성장세를 회복하기까지는 상

당기간이 소요될 것으로 전망된다. 따라서 정치

개혁을 바탕으로 대외 신뢰도를 향상시키는 한

편 안정적인 해외 투자 자금의 확보와 루피화 환

율 및 국내 물가의 안정이 달성되지 않는다면 인

도 경기는 회복되기 어려울 것이다.

자료 : 한국은행 자료 : 톰슨데이터스트림

對미국, 對유럽 수출 증가율 추이GDP 성장률 추이

8 자동차경제

이슈

BMW, 도요타와 친환경차 제휴 확대

이진화 주임연구원

난 6월 29일 독일 프리미엄업체 BMW는

일본 양산업체 도요타와 친환경차 부문

협력계획을 발표했다. 양사는 지난해 12월 디젤

엔진 공급 및 차세대 리튬이온 배터리 공동 개발

에 합의했으며, 최근 협력 부문을 미래 친환경차

핵심 기술까지 확대하여 포괄적 업무 제휴 계획

을 공식화한 것이다. 또한 2020년 출시를 목표

로 ‘새로운 구동 시스템을 갖춘 새로운 콘셉트’

의 친환경 스포츠카(BMW i8 후속모델)를 공동

개발할 예정이다. BMW 라이트호퍼 사장과 도

요타 아키오 사장은 금번 제휴의 목표를 “더 나

은 제품을 만들기 위한 유연하고 빠른 기술 대응

체제 구축”이라고 언급하며 양사의 합자 회사 설

립이나 다른 형태의 자본 제휴 계획이 없음을 강

조했다.

BMW와 도요타의 협력의 주요 내용을 살펴보

면 양사는 각각 경쟁우위 기술을 상호 제공하는

한편, 차세대 전기차용 리튬이온 배터리를 공동으

로 개발할 계획이다. BMW는 2014년부터 도요타

에 자사 디젤엔진(1.6 및 2.0)을 공급할 예정으로

이는 도요타 유럽시장용 중소형차에 장착된다. 또

한 양산형 전기차 출시를 앞두고 있는 BMW는 자

사 전기차 및 차량 경량화 부문 기술도 공유할 계

획이다. BMW의 첫 양산형 전기차 i3(2013년 출

시)와 PHEV 스포츠카 i8(2014년 출시)에 적용된

탄소섬유강화플라스틱(CFRP) 차체가 차량 경량

화 핵심 기술이다. 세계 하이브리드차 시장을 리

드하고 있는 도요타는 BMW에 하이브리드차 부

문과 BMW의 취약 기술인 연료전지 관련 기술을

제공할 계획이다. 특히 BMW는 연료전지차를 전

기차와 함께 미래 친환경차 시장을 주도할 새로운

파워트레인으로 판단하여 도요타의 연료전지 선

도 기술을 확보한다는 전략이다. 언급한 바와 같

이 양사는 차세대 리튬이온 배터리 개발을 위해

공동 프로젝트를 수행할 예정이다.

BMW와 도요타가 친환경차 부문의 협력을 전

개하는 이유는 환경규제 강화에 보다 빠르고 효

과적으로 대응하기 위해서이다. 유럽, 미국, 중

국 등 주요국의 이산화탄소 배출 및 연비 관련

정책이 도입 단계에서 미충족 시 페널티를 부과

하는 실질적인 규제 단계에 접어들면서 환경규

제 충족이 더욱 시급해진 상황이다. EU의 경우

이산화탄소 배출량이 업체 평균 130g/km를 초

과량에 대해 올해부터 단계적으로 벌금을 부과

하기 시작했다. 이에 양사는 고연비 클린디젤,

하이브리드 등 친환경차 기술을 자체적으로 연

지

92012/07

Issue ❸

구하는데 시간과 비용을 집중하기보다는 핵심기

술을 보유한 업체와의 제휴를 통해 빠르고 유연

하게 대처한다는 전략이다. 또한 BMW의 입장

에서는 자사와 직접적인 경쟁관계가 아닌 양산

업체 도요타에 자사 고연비 클린디젤을 공급해

디젤엔진 생산의 규모의 경제를 창출하는 한편,

제휴에 따른 판매 간섭, 브랜드 이미지 훼손 등

의 부작용을 최소화하고자 한다. 최근 이러한 배

경에서 다임러-르노닛산, 아우디-폭스바겐 등

의 사례와 같이 자동차산업 내 프리미엄업체와

양산업체의 제휴가 활발하게 이루어지고 있다.

BMW가 도요타와 제휴함에 따라 업계에서는 당

초 하이브리드 기술 관련 협력을 계획해 온

BMW-PSA 제휴 관계가 청산될 것이 확실시되고

있다. 이미 소형 디젤엔진을 공유하며 견고한 협력

관계를 구축한 BMW와 PSA는 2011년 초 합자사

“BMW Peugeot Citroёn Electrification”을 설

립해 2015년부터 하이브리드 기술 공동 연구를 계

획했다. 그러나 최근 GM이 PSA 지분을 인수함에

따라 BMW는 PSA와의 제휴에 대해 “3각 구도는

회의적”이라는 입장을 드러내면서 백지화를 시사

한 것이다.

환경규제가 강화되는 가운데 친환경차 시장이

성장세를 지속하고 있다. 하지만 하이브리드차

(HEV), 플러그인하이브리드차(PHEV), 순수 전기

차(BEV), 연료전지차(FCEV) 등 다양한 친환경 파

워트레인 중 시장을 주도할 파워트레인은 미지수

이다. 이러한 상황에서 내부적으로 하나의 기술에

자원을 집중하기보다는 연구개발 비용을 분담하여

다양한 기술을 빠르게 확보하는 완성차업체간 기

술 제휴는 더욱 확대될 전망이다.

BMW와 도요타의 친환경차 기술 제휴를 계기로

완성차업체간 기술 제휴는 더욱 확대될 전망이다.“”

자료 : 언론사 종합

주요 완성차업체의 친환경차 관련 제휴 현황

일본업체, 일본 내 생산능력 축소

박재범 주임연구원

본 주요 업체들이 일본 내 생산능력 축소

와 생산라인의 해외 이관을 동시에 전개하

고 있다. 일본업체들은 이미 몇 년 전부터 내수시

장의 지속적인 침체와 함께 이례적인 엔고 장기

화, 신흥시장의 급성장과 같은 환경 변화 속에서

생산체제 재편을 추진해왔다. 이 같은 움직임이

지난해에는 일본 대지진을 겪으며 다소 주춤했지

만, 올해 들어 다시 일본 내 생산능력 축소를 중

심으로 본격화되고 있다.

이전부터 도요타는 최소 연간 300만 대, 닛산

과 혼다는 연간 100만 대의 내수 생산 규모를 유

지한다고 공표해왔다. 최근 들어 발표하고 있는

이들 업체들의 일본 내 생산능력 축소 계획은 각

사가 상정했던 최소 생산 규모에 근접한 수준에

이르고 있어 관심을 모으고 있다.

먼저 도요타는 2014년까지 일본 내 연간 생산

능력을 310만 대 수준으로 축소할 것이라고 발표

했다. 이는 현재의 360만 대 규모에서 50만 대를

감산하는 것으로, 390만 대 규모였던 글로벌 금

융위기 이전과 비교하면 20% 이상 축소하는 것

이다. 이미 자회사 간토자동차공업의 히가시후지

공장에서 10만 대 축소를 단행했으며, 다하라 공

장에서는 기존 3개의 생산라인을 2개로 통합하기

로 결정했다. 또한 생산을 위탁하고 있는 다이하

츠의 오사카와 교토 공장의 생산 조정도 검토 중

이다. 한편 올 하반기부터는 일본에서 생산하던

북미 수출용 ‘하이랜더’를 현지생산으로 전환하

고 호주, 러시아 수출차량도 북미에서 생산할 계

획이다. 또한 북미 수출용 ‘야리스’도 2013년 5

월부터는 프랑스로 생산라인을 이관하여 미국을

비롯한 캐나다, 푸에르토리코에 수출하게 된다.

닛산도 현재 135만 대인 일본 내 생산능력을

115만 대 규모로 축소할 방침이다. 주력 생산거

점인 옷파마 공장 내 연산 20만 대 규모의 1개 라

인을 올해 7월부터 가동 중단하기로 결정하여 일

본 내 생산능력을 15% 축소하게 된다. 이 같은

닛산의 생산라인 가동 중단은 무라야마(村山) 공

장을 폐쇄한 이후 11년 만이다. 가동이 중단되는

생산라인은 시작(試作) 생산라인으로 전환하여

신흥시장 공략 지원, 친환경차 개발, 수입차 정비

거점 등으로 활용할 계획이다. 한편 기존 라인에

서 생산하던 모델들은 생산라인을 이관하거나 일

본 내 생산을 중단한다. ‘노트’는 풀모델체인지

시기와 옷파마 생산라인 중단이 맞물리면서 올해

7월부터 닛산자동차큐슈로 생산라인을 이관한다.

‘티이다’의 경우, 일본 내 생산을 중단하며, ‘티

10 자동차경제

이슈

일

이다 라티오’는 태국 공장에서 생산할 예정인 중

형 세단과 통합하여 향후 일본으로 역수입하기로

결정했다. 또한 ‘블루버드 실피’도 일본 내 생산

을 종료하고 태국에서 주요 부품을 수입, 일본에

서 최종 조립하여 판매하는 녹다운(Knock -

Down) 생산방식을 검토 중이다.

혼다는 아직까지 일본 내 생산능력 축소에 대한

구체적이 움직임은 없지만, 미국에서의 수출 확대

를 추진하고 있어 향후 생산능력 조정이 불가피할

것으로 보인다. 2017년까지 미국에서의 수출 규

모를 현재의 5배 수준인 15만 대까지 늘릴 계획이

다. 이미 지난 6월부터 미국 앨라배마 공장에서

생산하는 ‘오딧세이’와 ‘파일럿’의 필리핀 수출

을 시작했으며, 중동과 중국으로의 수출도 지속적

으로 확대할 계획이다. 또한 러시아와 한국으로의

수출도 검토 중이다. 한편 2007년 70만 대를 상

회했던 일본 내 수출대수는 2011년에 23만 대까

지 감소했으며, 향후 10여 만 대 규모까지 계속

축소할 계획이어서 향후 일본 내 생산능력을 축소

할 가능성이 높을 것으로 전망된다.

지난해 10월 75엔 대까지 하락했던 엔/달러 환

율이 올해 들어 80엔 대까지 회복했으나 일본업

체들은 여전히 낮은 수출 채산성 때문에 현지생산

확대를 적극적으로 모색하고 있는 상황이다. 한편

올해 1~4월 일본 내수 판매가 전년동기비 53.9%

증가한 204.7만 대로 호조세이지만, 이는 지난해

3월 동북지역 대지진에 따른 기저효과와 올 들어

시행 중인 정부의 친환경차 보조금 정책 효과가

크다. 지난해 하반기부터 생산이 정상화되었고 친

환경차 보조금 정책도 정부 예산 소진으로 오는

7~8월에 종료될 것으로 예상되고 있어, 이 같은

효과가 하반기부터는 소멸될 것으로 전망된다. 따

라서 지속적인 일본 내수 침체 속에서 일본업체들

의 자국 내 잉여 생산능력 해소를 위한 재편 움직

임은 더욱 가속화될 가능성이 높다.

112012/07

일본업체들이 이례적인 엔고 장기화 속에 향후 일본 내수 감소에 대한 사전 대응으로

일본 내 생산능력 축소와 생산라인 해외 이관을 동시에 전개하고 있다.

”“

Issue ❹

일본업체의 연간 생산능력 및 생산대수 단위 : 만 대

자료 : 일본자동차공업회(JAMA), FOURIN주 : 생산능력 및 생산대수는 2011년 기준

12 자동차경제

이슈

혼다, 경차 N-BOX 판매 호조

김민수 주임연구원

011년 12월 동경모터쇼에서 혼다는 경차

N-BOX를 발표했다. 당시 혼다는 일본시

장에서 닛산에 추월 당해 업체별 판매순위 4위로

밀려나는 등 일본내 경차시장에서 판매 부진을

겪고 있었다. 혼다 경차의 시발점인 N360의 N을

키워드로 하는 ‘N 시리즈’의 첫번째 차량 N-

BOX를 통해 위기에 선 지금 원점으로 돌아가 다

시 출발하겠다는 의지를 표현했다.

생산현장에 연구소 분소를 설치한 후 최초 개발

된 N-BOX는 혼다가 변하고 있다는 첫 번째 신

호탄이다. 설립자 혼다 소이치로의 의지로 본사

는 생산 및 판매를 담당하고 연구소는 연구개발

을 담당하는 별도의 독립법인으로 운영된다. 본

사는 기술사용의 대가로 매출액의 약 5%를 연구

소에 지불하는 방식이다. 독립된 기술연구소 운

영으로 미래지향적이고 다양한 개발이 가능하여

‘기술의 혼다’라는 수식어를 얻을 수 있었다. 하

지만 시장 요구가 다양해지면서 독립된 연구개발

은 시의적절한 개발이 이루어지지 않는 문제점을

나타냈다. 이런 문제 해결을 위해 생산현장에 연

구소 분소를 설치하여 기술자들이 시장 동향에

민감하게 반응할 수 있게 하였다.

N-BOX는 신기술을 적용하여 뛰어난 상품성

을 얻을 수 있었고 개발과 생산의 적극적인 협업

으로 새로운 문제점을 빠르게 해결할 수 있었다.

대표적인 신기술은 기존 모노코크 플랫폼을 재해

석한 이너프레임 공법이다. 차량의 바디와 골격

을 먼저 용접한 후 외판을 부착하는 방식을 통해

볼트나 보강재 사용을 줄여 무게와 조립공수를

줄였다. 또한 두께가 상이한 철판의 용접으로 차

량 강성은 유지하며 차량 무게를 줄일 수 있었다.

이를 통해 기존대비 차량무게가 10% 경량화되어

우수한 연비를 구현했다. 또한 엔진룸 소형화와

중앙 연료탱크 배치로 경차급 내 최대 실내공간

을 확보할 수 있었다. 새로운 기술 적용으로 발생

하는 문제점은 개발과 생산의 적극적인 협업으로

빠르게 해결할 수 있어 개발기간이 기존대비 3개

월 단축됐다.

새로운 방식으로 개발된 N-BOX의 우수한 상

품성은 판매 호조로 나타났다. 판매 시작 2개월

만인 ’12년 2월에 월 판매목표 1만 2천 대를 넘어

서는 실적을 나타냈고 4월과 5월에는 2개월 연속

으로 경차급내 모델별 판매 1위를 달성했다. N-

BOX 판매호조로 혼다의 경차급 내 점유율은 ’12

년 들어 14.6%를 기록하였고 라이벌 닛산을 제치

고 업계 3위로 올라설 수 있었다.

2

132012/07

Issue ❺

N 시리즈의 첫번째 차량 N-BOX의 성공으로

생산과 개발의 협업을 통해 한단계 발전한 혼다

의 모습을 확인할 수 있다. 시장에서 뒤처졌던 신

제품 개발 속도와 생산과의 협업 미숙의 단점을

극복하고 발표한 N-BOX는 변화의 시작이다. 특

정 모델에 편중된 개발 및 판매구조로 인해 신흥

국 시장 확대에 어려움을 겪었던 혼다는 N 시리

즈 플랫폼을 기반으로 다양한 차량을 개발하여

일본뿐만 아니라 신흥국에서도 판매할 예정이다.

또한, 신흥국 현지 생산 및 조달을 높여 가격 경

쟁력을 꾸준히 개선하려는 노력도 가속화될 전망

이다.

기술연구소 분소의 현장설치 후 최초 개발된 N-BOX의 성공을 통해,

생산과 개발의 협업으로 달라진 혼다의 모습을 확인할 수 있다.

”“

N-BOX 판매 현황 일본 경차 시장, 업체별 점유율 변화

자료 : 일본경차판매연합회 자료 : 일본경차판매연합회

2012년 하반기 세계 자동차시장 전망

1 ┃정래삼, 김태호┃

선진시장 : 미국 회복세 둔화, 유럽 침체 지속

2 ┃강유선, 이현지┃

브릭스시장 : 유럽위기 여파로 성장세 위축

3 ┃강동완┃

국내시장 : 판매 부진 속 수입차 약진

특 집

2012년 하반기 세계 자동차 판매는 상반기에 비해 크게 둔화될 것으로 예상된다. 상반기까지는

일본업체들이 지난해 일본 대지진으로 인한 생산차질을 만회하며 7% 대의 성장세를 보일 것으로

예상되지만, 하반기 이후에는 유럽발 재정위기의 신흥시장 확산, 미국의 경제 회복세 약화 등으로

성장률이 4% 대로 떨어질 것으로 보인다. 연간으로는 상반기의 호조로 7,840만 대를 판매, 증가

율이 작년(4.8%)에 비해 소폭 상승한 5.8%를 기록할 것으로 보이지만 일본시장과 최근 호조를 보

이고 있는 미국시장을 제외할 경우 2.9% 증가에 그칠 것으로 전망된다.

하반기 세계 자동차시장의 가장 두드러지는 위협요인으로는 금융위기 이후 성장을 지속하며 세

계 자동차산업을 견인했던 신흥권 시장의 활력이 크게 떨어질 것이라는 점이다. 최근 경기가 급격

하게 악화되고 있는 브라질 자동차 판매가 상반기에 이어 감소세를 지속하고 러시아도 하반기

4.5% 증가에 그치며 상반기(13.3%)에 비해 성장률이 8.8%p 하락할 것으로 전망된다. 중국은 자

동차시장의 저성장 극복을 위해 신차구입 보조금 지급 정책을 추진하는 등 정부의 지원책에 의해

상반기 대비 증가율이 소폭 상승할 것으로 보이지만, 각각 59.6%, 32.5%의 폭발적인 증가세를 보

였던 지난 2009년과 2010년에 비하면 성장세가 크게 위축될 것으로 보인다.

한편, 재정위기를 겪고 있는 유럽은 하반기에도 판매 감소세가 이어지며 연간 판매가 2007년에

비해 360만대 가까이 줄어든 1,464만 대에 그칠 전망이다. 주택경기 부진, 고실업률 등 경기 둔화

에도 불구하고, 할부금리 하락에 따라 차량 노후화 대기수요가 신차구입으로 이어지면서 상반기

급속한 회복세를 보였던 미국시장 또한 경기 회복세가 약화되며 하반기 판매 증가율이 둔화될 전

망이다.하반기 국내 자동차 판매 역시 부진을 지속할 전망이다. 특히 내수 판매 중 수입차 판매는

FTA로 인한 관세 인하, 중저가 브랜드 출시 확대 등으로 20%가 넘는 판매 증가율을 보이면서 점

유율이 지난해 6.6%에서 급증해 8%를 넘어설 것으로 예상된다.

세계 자동차 판매가 위축되는 가운데 주요 자동차 메이커들의 공세는 더욱 강화될 전망이다. 지

난해 대지진으로 생산이 부진했던 일본업체들은 인센티브 확대 등을 통해 점유율 회복을 꾀하는

동시에 원가절감을 통한 수익성 확보 노력을 다양하게 펼치고 있다. GM과 폭스바겐도 중국 등 신

흥시장에 대한 공략을 강화하면서 이들 시장에서의 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. 그동안 세계

자동차 시장의 성장세 둔화에도 불구하고 강력한 경쟁자인 일본업체의 부진에 따른 반사이익과 환

율 상승 등으로 국내 자동차 업체가 선전할 수 있었다. 하지만 하반기에는 판매 둔화가 지속되는

가운데 경쟁업체들의 공세가 강화될 것으로 예상되는 만큼 이에 대한 대응이 필요하다.

편집자 주

152012/07

16 자동차경제

특집

1. 미국

올해 초 양적완화에 따른 소비와 고용 회복으로

회복세를 보이던 미국 경제는 최근 들어 다시 부

진한 양상이다. 작년 말 이후 제조업 경기가 회복

되고 신규 고용이 증가하면서 소비 심리가 살아나려는 조짐을 보였으나 최근 들어서는 다시 실업률이

상승하는 등 각종 경제 지표가 부진한 모습을 보이고 있다. 이에 따라 올 상반기 대기 수요의 조기 실현

과 작년 공급 차질에 따른 기저효과로 완연한 회복세를 보였던 미국시장은 하반기 들어 상승세가 다소

주춤해질 전망이다. 이와 더불어 하반기에는 각 업체들이 주력 모델들의 신차를 시장에 대거 투입할 예

정이어서 업체들 간의 시장점유율 확보 경쟁은 보다 치열해질 것으로 보인다.

상반기, 고연비 차량 중심으로 회복세 유지

2012년 상반기 미국시장 판매는 725만 대로 전년동기비 14.9% 증가했다. 월별로 살펴보면 3월까지

판매가 예상을 상회했는데 이는 평년보다 온화한 날씨에 따른 영향이며, 4월에는 2.3%로 저조한 증가

율을 보였으나 이는 영업일수가 3일이나 감소했기 때문이다. 본격적으로 5월부터는 작년 공급차질에 따

선진시장 : 미국 회복세둔화, 유럽 침체 지속

상반기 미국시장은 두 자릿수 성장률을 기록

하며 완연한 회복세를 보였던 반면 유럽시장

은 작년 10월 이후 8개월 연속 감소세가 이

어졌다. 하반기에는 경기 여건의 악화로 미국

시장의 회복세가 둔화되는 한편 유럽시장은

침체가 지속될 전망이다.

1 일본업체

정래삼 연구원,�김태호 연구원

172012/07

2012년 상반기 미국시장 판매는 725만 대로 전년동기비 14.9% 증가했으며, 연간환

산판매대수도 1,400만 대를 상회했다.

른 기저효과로 월별 판매가 전년동월비 20% 이상 증가를 보였다. 연간환산판매대수(Seasonally

Adjusted Annual Rate, SAAR)도 작년 7월부터 꾸준히 증가해 2월에 1,509만 대로 2008년 2월 이

후 최대치를 기록했고, 이후에도 1,400만 대 내외를 유지하고 있다.

상반기 미국시장 호조는 대내외적인 경기 여건의 호전으로 소비심리가 개선되고 작년의 판매 부진을

만회하려는 자동차 업체들이 생산을 확대하고 고연비 신차를 적시에 출시하면서 시장에 충분한 물량을

미국시장 월별 판매 추이

자료 : Ward’s

미국시장 월별 SAAR 추이 단위 : 만 대

자료 : Automotive News

18 자동차경제

특집

공급했기 때문이었다. 그리스에 대한 2차 구제금융 지원 확정과 유럽 각국의 공조가 구체화됨에 따라

유럽발 금융위기가 최악의 사태를 모면하면서 미국시장에도 안정적 기류를 가져왔고, 작년 9월 오바마

대통령이 4,470억 달러 규모의 경기부양책을 발표한 이후 가계 소비심리는 더욱 안정적인 국면을 보이

기 시작했다. 소비자신뢰지수도 최저를 보였던 작년 11월의 55.2p에서 꾸준히 상승하여 2월에는

71.5p로 1년 내 최고치를 기록하는 등 1/4분기 소비심리 개선이 자동차 구매 확대로 이어졌다.

소비심리 개선과 함께 할부금융 시장이 확대된 점도 판매 호조에 크게 기여했다. 지난 1월, 美 연방준

비위원회가 제로 금리 유지를 발표했고 양적완화 정책을 지속하면서 가계의 이자 부담이 낮아졌고 이는

소비자들의 구매 여력 확대로 이어졌다. 2010년부터 할부금융 승인율이 전반적으로 상승한 가운데 5월

프라임과 니어프라임에 대한 할부금융 승인율은 각각 94.1%, 83.8%로 2008년 금융위기 이전 수준 이

상을 기록했다. 또한 신차 구매자의 개인신용평가 척도로 사용되는 피코 점수(FICO Score)도 꾸준히

하락, 5월 기준 671로 12개월 만에 가장 낮아 신용등급이 낮은 고객들의 차량 구매도 증가하고 있음을

알 수 있다.

금년 1~5월 미국 생산은 657만 대(중대형 상용 제외)로 전년동기대비 23.4%가 증가했다. 작년 대지

진 이후 일본업체들은 생산량을 조기 회복하고 시장 점유율을 회복하기 위해 플릿 판매 비중을 확대하

상반기 호조는 경기 여건의 호전으로 소비심리가 개선되고, 자동차 업체들이 생산을

확대하고 고연비 신차를 적시에 출시했기 때문이다.

미국 할부금융 승인율 및 피코 점수 추이 단위 : %, 점

자료 : CNW Research

192012/07

유가 상승의 영향으로 올 상반기 승용이 전년동기비 18.6% 증가한 374만 대가 판매

되며 회복세를 견인했다.

는 등 공세를 강화하고 있다. 미 빅3 중에서는 크라이슬러의 판매가 6월까지 전년동기비 30.2% 증가했

으며, 유럽업체 중에서는 폭스바겐이 작년 하반기부터 현지 생산을 개시해 공급을 확대하고 있다. 또한

생산 확대와 더불어 작년부터 완성차업체들이 고연비 신모델을 적시에 출시한 것도 유가에 민감해지는

소비자들의 선호 변화를 충족시켰고 판매 증가를 견인했던 요인이다. 연비가 우수한 컴팩트급 모델의

판매가 호조를 보이고 있으며, 하이브리드인 프리우스의 판매도 고연비 차량 선호 증가 및 작년의 기저

효과로 50% 이상 급증했다.

한편 차급별로는 유가 상승의 영향으로 올 상반기 승용이 전년동기비 18.6% 증가한 374만 대, 소형

상용은 11.1% 증가한 351만 대가 판매됐다. 유가에 대한 소비자 민감도가 높아졌고 아직까지 경제 회복

여부가 불투명한 상황에서 소비자들이 상대적으로 연비가 우수하고 가격이 합리적인 승용차를 구매함

에 따라 승용의 판매가 소형상용을 상회했다. 당초 유가 상승이 자동차 판매에 부정적인 영향을 미칠 것

으로 예상되었으나 오히려 차량 구매가 증가한 것은 소비자들이 차량 구매를 포기하기보다 고연비 차량

으로 차급을 내리는 경우가 많았기 때문이다. 또한 최근의 유가 상승이 오일 쇼크처럼 유가가 급등하는

상황과 달리 점진적으로 가격 상승이 이루어져 소비자들이 고유가에 민감하게 반응하지 않았고, 물가와

금리가 비교적 안정세를 유지하면서 자동차 판매 증가세가 유지될 수 있었다.

미국시장 차급별 업체별 판매 동향 단위 : %

자료 : Ward’s Auto

20 자동차경제

특집

하반기 경기 여건 악화로 회복세 둔화

하반기 미국시장은 할부 금융 확대와 베스트셀링 모델의 신차 출시 등 몇 가지 호재로 증가세는 이어

질 것으로 예상되나 대내외적인 경기 여건 악화로 증가세는 다소 둔화될 것으로 보인다. 하반기 판매는

전년동기비 9.5% 증가한 706만 대, 연간 판매는 10% 이상 증가해 1,430~40만 대 선을 기록할 전망이

다. 하반기 역시 판매 증가를 예상하는 이유는 저금리 기조가 유지되는 가운데 혼다 어코드, 닛산 알티

마 등 베스트셀링 중형 모델의 신차가 대거 출시될 예정이기 때문이다. 따라서 그동안 차량구매를 미뤘

던 대기 수요자들이 하반기에 시장으로 유입될 가능성이 높다. 이 밖에도 작년 일본 대지진 이후 공급

정상화가 8월 이후부터 이루어졌다는 사실을 감안하면 7월 판매까지는 기저효과가 일정 부분 작용해 증

가율 상승을 이끌 전망이다. 하지만 여전히 높은 실업률과 주택 경기 침체는 본격적인 수요 회복의 모멘

텀을 확보하는데 부정적인 영향을 미칠 것이다. 6월 미국의 소비자신뢰지수는 62로 넉 달 연속 하락하

고 있으며 향후 6개월에 대한 경제 상황을 반영하는 소비자기대지수도 72.3으로 지난해 11월 이후 가장

낮은 수준을 기록했다. 대외적으로도 유로존 위기에 따른 수출기업의 경기 악화가 투자감소로 이어져

소비 증가세와 경기 회복세를 둔화시킬 전망이다.

차급별로 승용은 전년동기비 21.4% 증가한 356만 대로 예상되지만 소형상용은 전년동기비 0.6% 감

소한 349만 대로 승용의 판매가 소형상용을 상회할 것이다. 6월 들어 유가가 갤런당 3.5달러 이하까지

하락하면서 다시 소형상용 판매의 비중이 50%에 육박하고 있지만, 하반기에는 다시 승용의 판매가 소

형상용 대비 상대적으로 호조를 보일 전망이다. 유가가 다시 하락세로 돌아서면서 연비에 대한 소비자

들의 민감도는 다소 낮아질 수 있지만, 작년 하반기 평균 유가가 2.86달러였다는 점을 감안하면 여전히

유가가 높은 편이기 때문에 연비가 우수한 소형 차급에 대한 선호는 계속될 것이다. 또한 혼다 어코드,

닛산 알티마, 포드 퓨전 등 미드사이즈 차급에서 연간 20만 대 이상 판매되는 베스트셀링 모델의 신차

가 대거 출시를 앞두고 있어, 그에 따른 신차 효과도 승용 판매 호조에 기여할 것이다.

하반기에 회복세가 다소 둔화되면서 업체간 시장 점유율 확보 경쟁은 더욱 치열해질 전망이다. 특히

상반기에 성장세를 주도했던 도요타, 크라이슬러와 6월부터 플릿 판매를 대폭 확대하며 반등을 노리고

있는 GM, 현지 생산 본격화를 통해 전년대비 30% 이상 판매 신장을 기록한 폭스바겐 등이 하반기에도

하반기는 베스트셀링 모델의 신차 출시에도 불구, 경기 여건 악화로 회복세가 다소 둔

화될 것으로 보인다.

212012/07

유럽시장은 소비심리 악화와 제조업 부진으로 전년동기비 성장률이 4분기 연속 하락

하였다.

공세를 강화할 것으로 예상된다. 특히 도요타, 혼다는 작년의 판매 부진을 만회하기 위해 올 하반기에

출시할 신차의 가격을 인하할 예정이며, 포드와 크라이슬러는 하기 휴가 축소를 통해 생산량을 증대할

계획이다. 특히 신차 출시가 집중되어 있는 미드사이즈 차급에서의 경쟁은 올 하반기 업체간 경쟁구도

를 좌우하는 중요한 격전지가 될 전망이다.

2. 유럽

유럽에서는 독일을 제외한 유로존의 경기 침체가 심화되고 있다. 올 1/4분기 EU 경제성장률은 전년

동기비 0.1%로 예상보다 저조했다. 재정긴축에 따른 소비심리 악화와 제조업 부진으로 이탈리아, 스페

인 등 재정 취약 국가의 경기침체가 지속되며 전년동기비 성장률은 4분기 연속 하락하였다. 게다가 올

4월 유로존 실업률이 사상 최고인 11.0%를 기록하는 등 자동차시장에 직접적으로 영향을 미치는 각종

경기지표들이 여전히 부정적인 상황이다.

상반기, 판매 부진 심화

유럽시장에서는 무엇보다도 재정위기와 긴축에 따른 소비심리 악화가 가장 큰 영향을 미치고 있다.

자료 : 전미딜러협회(NADA), 한국자동차산업연구소

2012년 하반기 2012년 연간

판매대수 증가율 판매대수 증가율

승용 356.3 21.4 744.5 21.3

소형상용 349.3 -0.6 695.5 4.6

전체 705.6 9.5 1,440.0 12.7

자료 : 한국자동차산업연구소

미국시장 2012년 하반기 및 연간 판매 전망 단위 : 만 대, %

그리스 관련 불확실성과 스페인 구제금융 우려 등이 확대되면서 지난해 10월 이후 자동차 판매가 감소

세로 전환되어 올 4월까지 감소폭이 지속적으로 확대되었다.

국가별로는 독일과 영국을 제외한 대부분의 국가가 감소하였다. 이탈리아는 재정위기의 직접적인 영

향과 긴축에 따른 소비 부진으로 올 1~5월 자동차 판매가 20.7% 감소했다. 지난해 자동차 판매가

16.4% 감소하는 등 시장이 부진했던 스페인은 올 상반기에도 판매 감소세가 지속되고 있으며 2/4분기

들어 긴축 확대의 여파로 감소세가 확대되고 있다. 프랑스는 2011년 3월 종료된 폐차인센티브 특수의

영향으로 올 1/4분기 판매가 19.4% 감소했으며, 4월 들어 1.7%의 감소로 감소세가 완화되는 듯 했지만

5월 들어 다시 감소폭이 증가하는 등 여전히 불안한 모습을 보이고 있다. 서유럽 주요 5개국 중 증가세

를 유지하고 있는 시장은 낮은 재정위기 리스크와 건실한 수출경기에 기반한 독일과 영국뿐이다. 그러

나 독일 또한 2/4분기 들어 수출 증가세가 둔화되면서 자동차 판매 증가폭이 축소되었으며, 5월 들어

5.4% 감소로 전환되었다. 이에 따라 유럽에서는 정책 후유증에서 어느 정도 벗어날 것이라는 당초 예상

과 달리 상반기 판매가 부진했다.

차급 구조의 추이를 보면 남부유럽에서는 소형차 판매 감소가 두드러진 반면, 독일과 영국에서는 중

형차 판매의 감소가 나타났으며 SUV는 지역에 상관없이 전반적인 상승세를 보였다. 폐차인센티브 종

료의 후유증으로 비중이 감소했던 A, B 세그먼트는 소형차를 주력으로 하는 남유럽의 부진으로 감소세

서유럽 주요 5개국 중 증가세를 유지하고 있는 시장은 낮은 재정위기 리스크와 건실한

수출경기에 기반한 독일과 영국뿐이다.

22 자동차경제

특집

유럽시장 월별 판매 추이

자료 : 유럽자동차공업협회(ACEA)주 : EU 27개국 및 EFTA 3국(스위스, 노르웨이, 아이슬란드) 포함

232012/07

업체별로 보면 국별 시장 상황이 업체의 실적을 좌우해 독일업체를 제외한 대부분의

업체가 부진했다.

가 확대되고 있다. 올 1~5월 이탈리아와 스페인에서는 각각 A, B 세그먼트 판매가 14.3%, 9.2% 감소

했다. 한편, 독일과 영국에서는 판매 증가의 대부분이 A, B 세그먼트에 집중되고, 하반기 신모델 출시

를 앞둔 폭스바겐 골프의 판매가 부진하면서 지난해 하반기 유럽에서 20%대 비중을 유지했던 C 세그먼

트가 올 1/4분기 19.4%로 하락하였다. SUV는 새로 출시된 르노 더스터, 닛산 주크의 판매가 증가하고,

BMW X3, 아우디 Q3, 랜드로버 레인지로버 이보크의 신차효과로 프리미엄 브랜드의 비중이 증가하면

서 판매와 비중이 모두 증가했다.

업체별로 보면 국별 시장 상황이 업체의 실적을 좌우해 독일업체를 제외한 대부분의 업체가 부진했

다. 폭스바겐은 주력인 독일과 영국의 호조에 힘입어 올 1/4분기 점유율이 22.8%까지 상승했다. 반면,

프랑스와 이탈리아를 주력으로 하는 업체들은 자국 시장 부진으로 판매가 크게 감소했다. 특히 PSA, 르

노, 피아트는 올 1/4분기 점유율이 전년동기비 1%p 이상 급락하는 등 부진이 지속되고 있다. 미국업체

중에서 GM은 쉐보레 판매가 증가했지만 오펠의 독일 부진이 지속되고 있으며, 포드는 포커스의 신차효

과가 단기간에 그치고, 남유럽에서 30~40% 대의 감소세가 이어지면서 10% 대의 감소세가 지속되고

있다. 공급정상화로 시장 회복에 기대를 모았던 일본업체의 경우 시장 침체에 따른 수요 부진의 영향으

로 본격적인 회복까지는 시간이 걸릴 전망이다.

유럽시장 차급별 업체별 판매 동향 단위 : %

자료 : IHS Automotive

하반기 감소세 지속되며 유럽업체의 탈유럽 가속

유럽시장은 상반기에 이어 하반기에도 감소세가 지속될 것으로 예상된다. 다만 상반기에 비해 감소폭

이 0.7%로 축소되는데 이는 지난해 4/4분기 본격화된 부진의 기저효과 때문으로 시장의 부진한 흐름은

변함이 없을 전망이다. 하반기, 수요측면에서는 경기부진에 따른 소비심리 위축과 구매 지연이 계속될

것으로 예상되며, 공급측면에서도 PSA의 구조조정, 르노, 피아트의 생산 감축이 예상된다. 또한 폭스바

겐 골프의 신차 출시가 지연되고 닛산 카시콰이 등 주력 모델의 노후화가 진행되면서 수요 회복에 부정

적인 요인들이 확대되고 있다. 이에 따라 2012년 하반기 유럽시장은 전년동기비 0.7% 감소한 698만 대

가 판매될 것으로 전망되며, 연간 판매는 전년비 4.1% 감소한 1,464만 대가 예상된다. 이는 5년 연속

감소한 수치로 유럽 자동차시장의 규모가 1,400만 대 중반 수준으로 축소된 것이다.

차급별로 살펴보면 C 세그먼트와 SUV 등 주요 차급의 감소가 예상된다. C 세그먼트는 경기 부진에

따른 A, B 세그먼트로의 수요 집중과 주요 모델 출시 지연으로 감소하고, SUV는 주요 모델 노후화와

기저효과에 따른 증가세 둔화로 소폭 감소가 예상된다.

국가별로 살펴보면, 서유럽 주요국 중 남유럽의 부진이 지속되는 가운데 독일과 영국의 증가세는 둔화

되고 프랑스는 하반기 소폭 회복이 예상된다. 먼저 독일과 영국은 하반기에도 증가세를 유지하지만 독일

의 수출경기 둔화와 영국의 성장률이 하반기 마이너스로 전환하면서 상반기에 비해 증가폭이 감소할 전

하반기에는 감소폭이 0.7%로 축소되는데 이는 지난해 4/4분기 본격화된 부진의 기저

효과 때문으로 시장의 부진한 흐름은 변함이 없을 전망이다.

24 자동차경제

특집

자료 : 유럽자동차공업협회(ACEA), 한국자동차산업연구소

2012년 하반기 2012년 연간


승용 447.2 -0.8 943.0 -4.2

소형상용 250.8 -0.5 521.0 -4.0

전체 698.0 -0.7 1,464.0 -4.1

유럽시장 2012년 하반기 및 연간 판매 전망 단위 : 만 대, %

252012/07

유럽업체들은 시장 부진에 대응하여 생산조정을 가속화하고 탈유럽을 적극 모색할 전

망이다.

망이다. 상반기 유럽 재정위기의 핵심국가 중 하나로

가장 크게 감소했던 이탈리아는 하반기 감소폭이 다

소 완화되나 증가세 전환은 어려울 전망이다. 스페인

은 금융권 부실에 따른 부정적 영향이 하반기에도 지

속되어 연간으로도 판매 감소가 예상된다. 프랑스는

정책 후유증이 소멸하고 새로운 정부가 성장 중심으

로 정책을 전환할 경우 하반기 증가세 전환으로 상반

기 감소폭을 일정부분 상쇄시킬 전망이다.

유럽업체들은 시장 부진에 대응하여 생산조정을 가속화하고 탈유럽을 적극 모색할 전망이다. 르노는

유럽소재 공장의 감산 및 비용 절감에 나서 약 4천 명 규모의 스페인 공장 생산인원을 한시적으로 감축

할 것으로 예상되며, PSA는 올 7월 말 소형차 C3를 생산하는 오네 공장의 폐쇄를 검토 중이다. 피아트

는 지난해 말 이탈리아 테르미니 공장 폐쇄에 이어 폴란드와 세르비아 등으로 생산 물량을 이전하는 계

획을 수립하였다. 오펠 역시 독일 보훔공장을 2014년 폐쇄하고 생산 중인 아스트라 물량을 폴란드로 이

전하는 방안을 검토 중이다. 업체들은 생산 감축, 구조조정과 함께 단기적으로 비용절감 계획을 수립,

추진하고 있다. 피아트는 올해 유럽 투자 예산을 당초 75억 유로에서 70억 유로로 축소했으며, PSA는

유동성 확보와 채무 상환을 위해 본사 건물을 약 3.3억 달러에 매각하고 GM에 지분을 매각해 약 10억

달러를 조달할 계획이다. 르노 역시 직접비와 연구개발비 등을 줄여나갈 계획이다.

반면 탈유럽을 가속화하고 있는 다른 업체들과 달리 폭스바겐은 적극적인 유럽 공략에 나설 것으로

보인다. 그동안 양호한 실적을 보였던 폭스바겐도 2/4분기에 들어 월별 판매가 감소하기 시작함에 따라

실적 감소에 대한 대응 방안 수립에 적극 나서고 있다. 이를 위해 폭스바겐은 하반기 골프를 비롯한 주

요 신 모델 출시를 통해 유럽시장 리더십을 강화하고, MQB 플랫폼1)도입을 본격화하여 개발비 등 생산

비용 절감에 나설 계획이다.

2012년 하반기 2012년 연간


독일 171 2.2 348 2.3

프랑스 120 1.4 250 -4.8

영국 105 1.6 224 1.7

이탈리아 76 -4.7 168 -12.0

스페인 40 -4.0 87 -5.0

주요국 판매 전망 단위 : 만 대, %


1) Modularer Querbaukasten(Modular Transverse Matrix)의 약자로 폭스바겐의 가로배치 엔진과 전륜 구동 전용 플랫폼. 현행 PQ25, PQ35, PQ46 플랫폼을 대체해 소형부터 중형까지 다양한 세그먼트에 적용될 계획

세계시장에서 선진시장의 위상 약화

하반기 미국의 성장세가 둔화되고 유럽의 침체가 지속되면서 세계 자동차시장에서 선진시장이 차지하

는 비중은 더욱 줄어들 전망이다. 미국시장은 하반기 경기 둔화에 따른 성장세 약화에도 불구하고

1,400만 대 이상 판매 달성이 무난해 보이지만, 2008년 금융 위기가 발생하기 이전의 1,600만 대 수준

에 다다르기까지는 상당 시간이 소요될 것이다. 게다가 전통적으로 픽업 등 소형상용이 강세를 보였던

미국시장에서 고연비 위주의 승용 판매가 호조를 보이는 것도 아직까지 시장이 정상화되지 못했음을 보

여준다. 한편 재정위기의 진원지인 유럽은 5년 연속 판매가 감소할 전망이다. 소비 심리 위축과 업체들

의 구조조정 등 수요와 공급 부진이 겹치면서 올해 연간 판매가 1,400만 대 중반까지 떨어질 가능성이

높다. 국가별로도 독일과 영국의 증가세가 둔화되는 한편 재정위기의 가장 직접적인 영향권 내에 있는

이탈리아, 스페인의 부진 또한 지속될 것이다.

불확실한 전망에도 불구하고 미국시장은 증가세를 유지하는 반면 유럽시장은 침체가 지속되면서 미국

업체와 유럽업체 간의 향후 전략적 행보도 엇갈릴 것으로 예상된다. 미국시장에서는 작년 판매 부진을

만회하려는 일본업체와 미국업체 간 시장점유율 확보 경쟁이 치열해질 전망인 반면, 폭스바겐을 제외한

유럽시장 의존도가 높은 다수의 유럽업체들은 구조조정을 가속화할 예정이다. 하지만 수요 부진이 장기

화되는 상황에서 시장 다각화 및 신흥시장 공략 등 근본적인 판매 확대 방안의 마련 없이는 부진을 벗어

나기 어려울 것으로 보인다. 결국 미국시장의 성장세 유지 여부 및 유럽시장의 침체 정도에 따라 업체들

간의 금년 실적은 주력 시장이 어디냐에 따라 양극화가 심화되는 방향으로 전개될 것이다.

미국의 성장세가 둔화되고 유럽의 침체가 지속되면서 세계 자동차시장에서 선진시장

의 위상은 더욱 약화될 전망이다.

26 자동차경제

특집

업체 구조조정 및 생산 감축 비용 절감

르노 스페인 공장 구조조정 검토 직접비, R&D 비용 절감

PSA 프랑스 오네 공장 폐쇄 검토 본사 건물 매각, GM에 지분 매각

피아트이탈리아 테르미니 공장 폐쇄

폴란드, 세르비아로 생산 이전투자 예산 축소(75억 유로→70억 유로)

오펠독일 보훔 공장 폐쇄 검토

폴란드로 생산 이전PSA와의 제휴를 통해 비용 절감 추진

주요업체 구조조정 내용

272012/07

유럽에서 시작된 재정위기의 영향이 신흥국으

로 확산되면서 하반기 브릭스 시장의 성장세 둔화

가 지속될 전망이다. 지난 2008년 리먼브라더스

파산 이후 브릭스시장은 선진시장에 비해 빠르게

회복하면서 세계시장 성장을 견인했다. 그러나 이

번 유럽 재정위기로 수출이 감소하는 가운데 유럽계 은행들이 투자 자금을 회수함에 따라 브릭스시장은

상반기에 경제 성장세가 급격하게 둔화되었다. 특히, 금융시장이 위축되면서 인도와 브라질 등 자동차

할부금융 이용률이 높은 국가들을 중심으로 자동차 판매 부진이 가시화되었다. 유가 상승으로 경제가

활황이던 러시아도 최근 세계 경기 부진으로 원유 수요가 감소하면서 경제 성장세 및 자동차 판매 증가

세가 둔화되고 있다. 이러한 현상은 하반기에도 지속될 전망이다. 물론 중국과 브라질 정부가 추진하고

있는 다양한 경기부양책이 다소나마 회복에 힘을 보탤 전망이지만 2008년 금융위기 이후 있었던 큰 폭

의 판매 확대 효과는 기대하기 어렵다.

중국, 자동차 수요 진작책으로 증가율 소폭 상승

지난해부터 시작된 중국시장의 부진 양상은 올해에도 이어져 2012년 1~5월 중국시장은 전년비 1.7%

브릭스시장 : 유럽위기여파로 성장세 위축

유럽 재정위기 여파에 따른 경기 부진으로 브릭

스 시장의 자동차 판매가 둔화되고 있다. 이에

따라 중국 등 일부 국가에서 자동차 수요 진작

을 위한 정책을 내 놓고 있지만 하반기에도 재

정위기 여파가 이어지면서 브릭스시장의 부진

양상은 지속될 전망이다.

강유선 주임연구원,�이현지 연구원

2

28 자동차경제

특집

증가한 802만 대를 판매하였다. 지난해 4~5월 일본업체의 대규모 감산에 따라 전체 시장이 마이너스

성장을 보이며 판매가 저조했던 점을 감안하면, 최근의 1% 대 성장률은 예상치를 하회하는 부진한 성장

률이다. 판매 부진의 배경에는 경기 둔화와 유가 인상에 따른 소비심리 악화가 크게 작용하였다. 유럽

재정위기 확산으로 수출 증가세가 둔화됨에 따라 경기 부진 양상이 지난 1/4분기까지 지속되었기 때문

이다. 이와 함께 2월과 3월, 두 차례에 걸친 유가 인상으로 차량 유지비가 상승한 점 또한 판매 감소에

영향을 미쳤다. 하지만 이러한 소비 환경이 2/4분기에 접어들며 서서히 전환되고 있다. 경기 회복 흐름

속에 물가가 안정되고(’12년 1월: 4.5%→’12년 5월: 3.0%), 리터당 8위안을 상회하던 유류 가격이 하락

하면서 소비자의 신차 구매 여건이 다소 호전된 것이다.

이러한 추세가 지속된다면 하반기 중국 자동차시장은 전년비 4.0% 증가한 955만 대가 판매될 전망이

다. 상반기 다소 부진한 판매 실적에도 불구하고, 하반기 정부의 경기부양책 실시와 업체들의 공격적인

판매 전략 전개 등이 예상돼 판매 증가세가 소폭이나마 확대될 것으로 보인다. 차종별로 살펴보면, 승용

차는 전년비 9.5% 증가한 673만 대, 미형밴(승화물양용)은 5.5% 증가한 105만 대, 상용차는 12.8% 감

소한 178만 대가 판매될 전망이다. 상용차는 부동산과 건설 부분의 고정자산투자가 소폭 감소하며 승용

대비 판매가 상대적으로 부진할 것으로 예상된다.

중국 정부는 이번 하반기부터 수요 진작을 위한 경기부양책 및 보조금 지원책을 실시할 계획이다. 우

선 지난해 10월, 지원 대상을 대폭 축소하였던 에너지절약차량 보조금 지원 정책을 총 60억 위안을 투

자하여 확대 적용할 방침이다. 이를 통해 약 200만 대의 수혜 차량이 발생할 것으로 예상된다. 더불어

배기량 1.3리터 이하 차량 대상의 기차하향 정책과 이구환신 정책이 하반기에 다시 부활할 예정이다. 그

러나 상기 정책을 통한 수요 진작 효과가 미미할 것으로 예상되는 가운데 대규모의 신차구매지원 정책

이 실행될 가능성은 그리 높지 않다는 것이 업계 전문가들의 의견이다. 이에 따라 2010년과 달리 정책

지원 대상이 소형 승용을 제외한 소형 상용과 중대형 상용에 국한될 가능성이 대두되고 있어 향후 정책

변화 추이에 주목할 필요가 있다.

한편, 업체들의 신차 출시와 가격인하가 하반기에 더욱 확대될 것으로 전망된다. 비아지오(광저우피

아트), 랑둥(베이징현대), 신형 라비다(상하이폭스바겐) 등 준중형 차급에서만 15개 차종이 하반기에 출

상반기 부진한 판매 실적에도 불구, 하반기 정부 경기부양책 실시와 업체들의 공격적

인 판매 전략 전개 등으로 중국시장 판매 증가율은 소폭 상승할 것으로 보인다.

292012/07

신차 투입 확대와 함께 올해 중국시장의 최대 특징은 업체들의 인센티브 및 가격 경쟁

심화일 것이다.

시될 예정이다. 신차 투입 확대와 함께 올해 중국시장의 최대 특징은 업체들의 인센티브 및 가격 경쟁

심화일 것이다. 특히 프리미엄 브랜드의 고급차 가격 인하가 하위 차급까지 영향을 미치면서 全 차급으

로 인센티브 경쟁이 확산되고 있는 양상이다. 업체간 가격경쟁 심화는 생산능력 확대에 따른 공급 과잉

에서 비롯되는데, 하반기 베이징현대(40만 대), 둥펑혼다(5만 대), 상하이폭스바겐(5만 대) 등 업체들의

공급 확대가 지속될 것으로 보여져 공급 과잉으로 인한 가격 경쟁이 당분간 격화될 전망이다.

인도, 경기 둔화 및 소비세 인상 등으로 부진 지속

1~5월 인도시장 판매(승용 및 소형상용)는 예상 밖의 호조가 지속되면서 12.1% 증가한 123만 대를

기록했다. 지난해 하반기부터 지속된 경기 부진에도 불구하고 4월 소비세 인상안(2~5%)이 2월에 확정

됨에 따라 이 시기부터 선수요가 발생하면서 판매가 급격하게 증가했다. 아울러 4월에 기준금리 인하

(0.5%p)로 할부금융 금리가 하락하여 자동차 판매에 긍정적으로 작용했다. 하지만, 국제 유가 하락에도

불구하고 루피화 약세로 인해 5월부터 휘발유 가격이 11% 인상된 가운데, 원자재 가격 상승으로 차량

가격이 인상되면서 자동차 판매 증가율이 4월 이후 둔화되고 있는 추세이다.

한편, 휘발유 가격 인상으로 디젤차 비중이 높은 UV 판매는 호조를 보이고 있다. 이에 따라 UV라인

중국 연간 판매 추이 및 전망 단위 : 만 대, % 2012년 중국 차종별 판매 전망 단위 : 만 대, %

자료 : 중국자동차공업협회(CAAM), 한국자동차산업연구소주 : 상용에는 수출 및 중대형상용 포함, 승용에는 세단, RV, 미형밴 포함

자료 : 중국자동차공업협회(CAAM), 한국자동차산업연구소

2012년 하반기 2012년 연간


승용(협의) 672.5 9.5 1,291.0 8.2

미형밴 105.0 5.5 224.0 4.0

상용 177.5 -12.8 401.2 -9.1

전체 955.0 4.0 1,916.2 3.5

30 자동차경제

특집

업을 확대한 업체의 판매 증가율이 높았다. 도요타는 이노바 페이스리프트, 포투너 페이스리프트를, 폭

스바겐은 티구안, 스코다 예티를, 마힌드라는 XUV500을 신규 투입하면서 대폭 증가했는데 이러한 UV

선호 현상은 당분간 지속될 것으로 전망된다.

하반기 인도시장 판매(승용 및 소형상용)는 10.4% 증가한 128만 대로 전망된다. 하지만, 지난해

7~10월 4차례에 걸쳐 60일간 인도시장 1위 업체인 스즈끼마루티가 파업을 하면서 시장이 부진했던 점

을 감안하면 하반기의 10% 대 증가를 꾸준한 성장세 유지로 해석하기 어렵다. 오히려 상반기에 단행된

소비세 및 휘발유가 인상 등으로 자동차 구매 및 유지비가 상승하는 가운데 경기 부진이 하반기에도 지

속되면서 자동차시장의 부진이 지속되는 것으로 봐야 할 것이다. 특히, 승용 증가세가 둔화될 것으로 예

상되는데, 이는 도요타, 혼다, 폭스바겐, 포드 등 주요업체들의 신차 투입이 일단락되면서 당분간 신차

로 인한 순증효과를 기대하기 힘들기 때문이다. 하반기에도 업체들은 신차를 투입할 계획을 가지고 있

으나, 이는 대부분 판매량이 극히 적은 이그제큐티브급(준중형급) 이상에 해당된다.

소형상용의 경우 상반기에 판매가 40% 이상 증가했는데, 이러한 증가세는 하반기에도 유지될 것이

다. 소형상용에 일부 글로벌업체는 현재 판매하고 있는 소형상용 주요 모델보다 저렴한 가격의 신차를

투입할 예정인데, 승용차의 잠재수요가 소형상용으로 이동하면서 전체 판매를 견인할 가능성이 높다.

세제 혜택을 위해 전장을 줄인 포드 에코스포트, 마힌드라 미니자일로가 이에 해당된다.

소비세 및 휘발유가 인상 등으로 자동차 구매 및 유지비가 상승한 가운데 경기부진이

지속되면서 인도 자동차판매 증가율은 상반기 수준에 머물 것이다.

인도 연간 판매 추이 및 전망 단위 : 만 대, % 2012년 인도 차종별 판매 전망 단위 : 만 대, %

자료 : SIAM(인도자동차공업협회), 한국자동차산업연구소 자료 : SIAM(인도자동차공업협회), 한국자동차산업연구소

2012년 하반기 2012년 연간


소형 100.0 9.0 212.4 8.8

소형상용 27.5 15.8 56.5 18.0

소계 127.6 10.4 268.8 10.6

중대형상용/기타

46.7 3.9 93.0 7.7

전체 174.2 8.5 362.0 9.8

312012/07

경기 침체와 금융불안에 따른 유동성 감소가 인도시장 하반기 판매 둔화의 가장 큰 원

인이다.

인도는 경기 침체와 금융불안에 따른 유동성 감소가 하반기 판매 둔화의 가장 큰 원인이다. 지난해

70%의 할부금융 이용률이 올해 상반기에는 65%, 하반기에는 60%까지 하락할 것으로 전망된다. 금융

기관이 경기침체의 영향을 상대적으로 많이 받는 소형차 소비자들의 대금 연체 가능성에 대비하여 할부

금융 기준을 점차 강화하고 있다. 이는 하반기 인도 자동차시장에 부정적으로 작용할 것이다.

브라질, 경기둔화 및 할부금융 위축으로 감소

브라질은 상반기에 경제성장률이 크게 둔화되면서 브릭스 국가 중 유일하게 판매가 감소했다. 정부가

경기 부양을 위해 올해 들어서만 3차례에 걸쳐 11.0%인 금리를 9.0%까지 낮추었음에도 불구하고 가계

부채가 확대되고 자동차 할부 연체율이 상승하면서 자동차 판매에 부정적으로 작용했다. 한편, 정부가

수입차 공업세를 30%p 인상하면서 수입차 판매도 크게 위축되고 있다. 한편, 혼합연료차의 비중은 올

해 2월 이후 85% 이상 유지되고 있는데, 이는 닛산, 르노 등의 혼합연료 소형차 투입, 환율 불안에 따른

휘발유 가격 인상 등에 기인한다.

하반기 브라질 자동차 판매는 3.3% 감소한 173만 대로 전망된다. 공업세 인상으로 수입차 판매가 급

감할 것으로 예상되나, 정부가 국내 생산 소형차에 대한 공업세 인하, 금융거래세 인하 및 대출 확대 정

책을 시행하면서 상반기보다 감소폭이 축소될 것이다. 6월부터 공업세는 국민차(배기량 1ℓ이하)에 한

해 면제해 주고, 일부 자동차의 경우 3~7%p 인하했다. 금융거래세의 경우 1.0%p 인하해 할부금융 활

성화에 일부 긍정적으로 작용할 수 있다. 그러나 외국인 자금 이탈, 부실대출 비율 상승 등의 문제에 봉

착하면서 침체된 경제가 빠르게 회복할 가능성은 크지 않다. 이에 따라 가계 소비 여력 악화가 지속되면

서 부양책이 자동차 판매 확대에 미치는 영향은 제한적일 것이다.

차종별로 살펴보면, 승용 감소폭은 다소 축소될 가능성이 높지만, 소형상용은 부진이 심화될 것으로

예상된다. 브라질 내 생산되는 국민차가 공업세 면제 혜택에 힘입어 승용 판매를 견인할 것이다. 공업세

감면으로 소비자는 차량구매 시 1,800~2,000헤알을 절약할 수 있다. 특히 판매 상위 모델의 대부분은

국민차에 해당하기 때문에 승용뿐만 아니라 전체 판매에도 긍정적으로 작용할 것으로 보인다. 하지만

공업세 면제 혜택을 받을 수 있는 배기량 1ℓ이하의 소형상용 모델 개수는 소수이기 때문에 소형상용이

32 자동차경제

특집

전체 판매를 견인하기는 힘들다.

브라질은 2008년 금융위기 당시 내수 시장이 활황을 보이면서 위기를 빠르게 극복했다. 하지만 올해

들어 내수시장이 급격하게 침체되면서 경제 회복이 쉽지 않을 것으로 전망되자 정부는 4월부터 대규모

경기부양책을 연이어 발표하고 있다. 4월에는 자동차, 컴퓨터 등 15개 분야의 기업 감세를 골자로 한

650억 헤알 규모의 경기부양책, 5월에는 자동차 공업세, 금융거래세 인하 등 소비를 촉진시키는 27억

헤알 규모의 소비부양책, 6월에는 정부 구매 확대 및 공적자금 대출 이자 축소에 관한 내용의 부양책을

발표하면서 경기 둔화를 극복하려 하고 있다. 이 같은 경기부양 정책이 자동차 판매로 얼마나 이어지느

냐에 따라 하반기 브라질 시장의 명암이 갈릴 것이다.

러시아, 유가 하락에 따른 경기 부진으로 증가세 둔화

지난해에 이어 올해에도 판매 호조가 지속되면서 2012년 1~5월 러시아시장은 전년비 15.6% 증가한

114만 대를 판매하였다. 판매 호조의 배경으로 경기 회복과 소비심리 회복이 큰 영향을 미쳤다. 우랄유

가격이 110달러 대를 상회하며 고공행진을 지속하자 러시아 경제의 60%를 차지하는 에너지 산업 관련

수출이 증가하며 경제 성장을 견인했다. 또한 경기 호전에 따라 소비자 구매심리가 금융위기 이전 수준

으로 회복하며 자동차 판매가 5개월 연속 두 자릿수 증가율을 유지할 수 있었다. 하지만 유럽 재정위기

브라질 정부가 공업세 인하, 금융거래세 인하 및 대출 확대 정책을 시행하면서 상반

기 보다 판매 감소폭이 축소될 것이다.

브라질 연간 판매 추이 및 전망 2012년 브라질 차종별 판매 전망 단위 : 만 대, %

자료 : ANFAVEA(브라질자동차공업협회), 한국자동차산업연구소 자료 : ANFAVEA(브라질자동차공업협회), 한국자동차산업연구소

2012년 하반기 2012년 연간


승용 135.8 -1.2 256.4 -3.1

소형상용 37.0 -10.5 71.9 -7.6

전체 172.8 -3.3 328.3 -4.2

332012/07

러시아는 유가하락에 따른 경기 둔화와 정책 여건 약화로 소비심리가 악화되면서 판

매가 소폭 둔화될 것이다.

확산으로 전체 수출 비중의 2/3을 차지하는 對유럽 수출이 둔화되고, 한때 배럴당 120달러를 돌파했던

고유가가 점차 안정세를 되찾아가면서 판매 증가세는 전년대비 소폭 감소하였다.

하반기 러시아시장은 상반기와 같은 급격한 회복세를 유지하기는 어려울 것으로 보인다. 유가 하락에

따른 경기 둔화와 정책 여건 악화가 소비심리를 악화시켜 판매 증가 속도가 둔화될 것으로 예상되기 때

문이다. 특히 세계 경기 부진에 따른 원유 수요 감소로 하반기 국제 유가가 하락하면서 러시아 수출 경

기가 급락할 것으로 보인다. 이에 따라 하반기 러시아시장 판매는 전년동기대비 4.5% 증가한 148만 대

로 예상된다. 차종별로 살펴보면, 승용은 전년비 2.7% 증가한 94만 대, 소형상용은 전년비 7.7% 증가

한 55만 대가 판매될 것이다. 소형상용은 SUV 차급에서 혼다 CR-V, 도요타 RAV4 등 베스트셀링 모

델이 대거 출시되면서 판매가 증가할 것으로 예상된다.

한편, 러시아시장에서 해외업체와 로컬업체의 판매 양극화 현상이 심화될 것으로 보여진다. 특히 로

컬업체의 부진이 가시화되면서 로컬업체의 주력 차종이 집중되어 있는 C 세그먼트의 판매 증가세가 둔

화될 것이다. 반면, 해외업체는 WTO 가입에 따른 수입차 관세 인하 혜택과 함께 현지생산을 확대함으

로써 판매를 증대시켜 나갈 계획이다. 르노-닛산이 2012년 4월부터 아브토바즈와 공동 현지생산을 개

시해 2016년 35만 대까지 생산능력을 확충할 방침인 가운데 피아트, 도요타, 폭스바겐, GM 등 다수의

해외업체가 러시아 내 현지생산 능력을 구축할 예정이다.

러시아 연간 판매 추이 및 전망 2012년 러시아 차종별 판매 전망 단위 : 만 대, %

자료 : AEB(유럽기업인협회) 자료 : AEB(유럽기업인협회)

2012년 하반기 2012년 연간


승용 93.5 2.7 184.5 5.5

소형상용 54.5 7.7 103.5 14.4

전체 148.0 4.5 288.0 8.6

34 자동차경제

특집

이처럼 해외업체가 현지생산을 통해 공급 물량을 늘리고 있는 상황에서 시장 회복 속도가 이를 쫓아가

지 못한다면 공급 과잉 문제가 제기될 수 있으며 이에 따라 업체간 경쟁은 더욱 심화될 가능성이 크다.

가격경쟁 심화, 자동차 할부금융 위축 등 대비 필요

유럽발 재정위기의 여파에 따른 경기 둔화와 자동차 할부금융 시장 위축 등이 하반기 브릭스 자동차

판매에 부정적으로 작용할 것으로 예상된다. 이에 따라 공급 과잉에 따른 업체들의 가격경쟁이 하반기

에도 지속될 가능성이 높다. 또한 유럽 위기가 금융시장을 위축시키면서 인도, 브라질 등 할부금융 이용

률이 높은 시장의 판매는 더욱 악화될 가능성도 있다. 가격경쟁 심화, 할부금융 위축에 대비한 전략 마

련이 필요한 시점이다.

유럽 재정위기가 금융시장을 위축시키면서 인도, 브라질 등 할부금융 이용률이 높은

시장의 판매는 더욱 악화될 가능성도 있다.

352012/07

1. 2012년 상반기 동향

판매, 부진은 지속되나 감소세는 둔화

상반기 내수 판매는 전년동기비 4.2% 감소한

75.7만 대를 기록했다. 1/4분기 실적이 전년동기

비 7.2% 감소한 36.1만 대, 2/4분기 판매는 1.3% 감소한 39.7만 대로 점차 감소폭은 완화되고 있다.

작년 10월 이후 마이너스 성장이 계속되었지만 5월에는 영업일수 증가 등에 힘입어 올해 들어 소폭이지

만 처음으로 증가를 기록하며 회복 가능성을 보여주고 있다.

상반기 부진 원인은 경제 상황과 시장 내부 요인에서 찾아 볼 수 있다. 경제 상황은 유럽 재정 및 금융

위기가 지속되어 국내 주식시장과 외환시장도 변동폭이 확대되는 등 금융시장의 불안이 지속되었다. 미

국과 EU의 이란산 원유 금수 조치 등 지정학적 리스크 확대로 한때 두바이 국제유가가 배럴당 120달러

를 넘었다. 이에 따라 가솔린 가격이 리터당 2천원을 상회하는 등 고유가가 지속된 것도 부정적 요인이

었다. 또한 가계부채 확대로 이자와 원리금 상환부담이 증가하여 실질 소비 여력이 축소되는 등 전반적

인 경제 여건은 자동차시장에 부정적이었다.

자동차시장 내부 여건도 작년 상반기에 비해 악화되었다. 작년 초에는 시장규모가 큰 그랜저와 모닝

국내시장 : 판매 부진 속수입차 약진

2012년 하반기 국내 자동차시장은 대내외 경제

불안요인 확대에도 불구하고 신차 효과에 의해

소폭 증가할 것으로 예상된다. 경차와 SUV차급

의 판매가 증가할 것으로 예상되며, 상반기 시장

부진에도 성장한 수입차는 공세를 강화하며 점

유율을 높일 것으로 전망된다.

강동완 연구위원

3

의 신형 모델이 출시되면서 판매가 크게 증가했었다. 반면 올해 상반기는 신차 출시가 적었고 싼타페,

K9 등 주요 신차가 5월 이후 출시되면서 대기수요가 형성되는 등 신차효과는 제한적이었다. 소형상용

차에 대한 배출가스 규제 강화로 가격이 인상된 것도 판매 부진의 한 요인이었다. 2,000cc 이상 차량에

대한 개별소비세 인하로 판매가격이 하락한 것은 긍정적 요인이었지만 수요 증가로는 이어지지 못했다.

수입차 급증, 차급은 양극화

수입차는 한-미와 한-EU FTA 발효 후 관세 인하를 반영하여 가격을 내렸다. 국내업체의 신차 출시

가 부족한 상황에서 해외업체는 경쟁적으로 신차를 출시하면서 인센티브를 확대하는 등 적극적인 판매

확대 전략을 펼쳤다. 이로 인해 국내시장의 부진 속에서도 수입차는 상반기 6만 대 이상을 판매하며 전

년동기비 20% 이상 성장했다. 시장 점유율도 8%를 상회하며 역대 최고치를 경신했다.

차급별 판매는 경차 판매 급증 속에 중형, 준중형, 대형 차급이 감소하며 양극화 현상이 크게 나타났다.

경차는 고유가 지속으로 고연비를 선호하는 추세가 확산되고, 경제 부진에 따른 하향 구매 현상, 신차 레이

출시로 인한 라인업 확장 등으로 전년비 16.4% 증가한 10만 7천 대를 판매했다. 또한 소형차는 시장규모는

작지만 디젤 차량 선호 현상과 작년 하반기 출시한 신형 프라이드의 신차효과 등으로 2만 6천대가 판매되

어 전년동기비 44.5% 증가했다. 이에 비해 준중형과 대형은 작년 상반기 출시된 아반떼와 그랜저의 신차효

상반기 내수 판매는 유럽 재정위기 영향과 신차 부족으로 인해 전년비 4.2% 감소

했다.

36 자동차경제

특집


국내시장 월별 판매 추이

372012/07

수요 둔화에도 불구하고 수입차는 상반기 6만 대 이상을 판매하여 20% 이상 성장했

고 시장 점유율도 8%를 상회했다.

과가 사라지면서 전년동기비 각각 23.0%, 25.1% 감소하는 극심한 부진을 보였다. 상용차는 배출가스 규제

강화로 소형상용 부진, 건설투자 감소 등에 따른 중대형상용 부진 등으로 전년동기비 8.2% 감소했다.

한국GM과 쌍용 증가, 르노삼성 부진

업체별로는 현대의 상반기 판매가 그랜저 판매의 기저효과로 4.7% 감소한 가운데 점유율도 43.3%로

0.2%p 감소했다. 기아는 23만 9천 대로 3.7% 감소했지만 점유율은 0.2%p 상승했다. 한국GM은 경차

공급 확대와 쉐보레 브랜드로 출시된 신차종 말리부, 캡티바 등의 선전으로 3.5% 증가하며 시장 점유율

을 9.4%로 높였다. 쌍용도 경영정상화와 SUV 차종의 선전으로 7.9% 증가하며 점유율을 0.3%p 늘였

다. 반면 르노삼성은 주력차종인 SM3, SM5의 극심한 부진, 신차 부재, 영업망 위축으로 상반기 판매가

41.7% 감소하며 점유율도 작년 상반기 6.7%에서 4.0%로 2.6%p 감소했다.

2. 2012년 하반기 전망

대외 불안요인 증가, 신차 효과 기대

하반기 국내경제는 상반기 경제성장률 3.0%라는 부진한 흐름이 지속될 것으로 전망된다. 다만 지난

자료 : 한국자동차산업연구소 자료 : 한국자동차산업연구소, 주 : 대형상용 제외

승용/RV 차급별 비중 추이 단위 : %국내업체/수입차 분기별 증가율 추이

해 4/4분기 경제성장이 부진했던 기저효과와 수출 여건이 완만히 개선되면서 하반기 경제성장률은

3.7%로 소폭 상승할 것으로 예상된다. 하지만 여전히 자동차 수요를 증가시키기에는 낮은 수준이며 자

동차 시장에는 부정적 영향이 예상된다. 특히 가계부채 부담과 낮은 임금상승률 등으로 소비는 소폭 증

가하는데 그치고 건설부문도 공공부문의 투자 감소로 내수 경기의 개선을 기대하기 어려운 상황이다.

2012년 하반기 국내 자동차시장은 상반기와 유사하게 유럽발 재정위기에 따른 영향과 가계부채 문제의

해결에 좌우될 것이다. 다만 고유가는 글로벌 경기 둔화에 따른 수요 감소와 이란 사태 영향의 완화 등

으로 점차 안정되면서 자동차시장에 대한 영향은 제한적일 것으로 전망된다.

하반기 판매에 영향을 끼칠 시장 내부 요인으로는 신차 출시, 노후차 증가, 기저효과 등이 있다. 신차 중

에서도 싼타페와 신형 쏘렌토R의 판매 여부가 주목된다. 두 차종은 각각 5, 6월에 출시되면서 본격적인 판

매는 하반기부터 시작되면서 SUV 수요를 확대할 것으로 기대된다. 또한 시장 규모가 큰 준중형급에서 신

차가 출시되고 쌍용의 렉스턴W, 신형 로디우스 출시로 신차효과는 상반기에 비해 클 것으로 예상된다.

차령 10년 이상의 노후차 증가도 국내 자동차시장 확대에 긍정적 요인이다. 2012년 5월말 현재 국내 보

유차량 1,862만 대 중 10년 이상 차량은 전체의 약 32%인 597만 5천대이다. 15년 이상 차량이 171만 8천

대, 10년 이상 15년 미만 차량은 425만 7천 대로 향후 폐차에 따른 교체 수요의 잠재력은 매우 큰 편이다.

하반기 판매, 0.3% 증가한 79만 대

2012년 하반기 국내 자동차시장은 지난해 하반기와 유사한 수준으로 상반기 75만 7천 대 대비 4.0%

증가한 78만 8천대가 예상된다. 이 경우 2012년 연간 판매는 지난해 대비 2.1% 감소한 154.5만 대가

될 전망이다. 2001년 이후 하반기 판매는 상반기 판매 대비 평균 2.8% 증가했다. 경제 위기나 정부 정

책으로 인한 증감이 있었던 경우(2003년 신용카드 버블 붕괴, 2008년 글로벌 금융위기, 2009년 노후

차 교체 지원정책)를 제외하면 하반기 판매 증가율은 상반기보다 4.8% 더 높다. 이와 비교할 경우 올해

하반기 예상 판매 증가율(전기대비) 4.0%는 예년 4.8%에 비해 낮아 시장 부진이 지속되고 있다고 평가

할 수 있다. 다만 상반기 판매가 4.2% 감소한 것과 비교하면 작년 기저효과와 싼타페 출시 등에 기반한

하반기 0.3% 증가율은 양호한 것으로 판단된다.

하반기 국내 경제성장률은 3.7%로 상반기에 비해 다소 개선되겠지만 유럽발 재정위

기 영향과 가계부채 문제로 소비심리 위축은 지속될 전망이다.

38 자동차경제

특집

392012/07

하반기에는 수입차, 경차, SUV 등이 크게 증가하는 반면 준중형과 대형차급의 판매

는 부진할 것으로 예상된다.

경차/SUV 증가, 수입차 증가 지속

하반기 판매를 차급별로 전망할 경우 수입차, 경차, SUV 등은 크게 증가하는 반면 준중형과 대형 등

의 판매는 부진할 것으로 예상된다. 경차는 경기부진으로 인한 구매력 감소의 영향과 고연비차 선호 지

속으로 호조는 지속되겠지만, 고유가 추세 완화와 레이의 신차효과 둔화로 증가율은 상반기 16.4%에서

12.7%로 낮아질 것으로 예상된다. SUV는 싼타페와 쏘렌토R 신형모델 등 주요 차종의 신차효과로 상반

기 2.3% 감소에서 하반기에는 11.4% 증가로 전환될 전망이다.

반면 준중형 차급은 인접 차급인 경차 및 소형차시장 확대와 최대 판매 모델인 아반떼(2010년 하반기

출시) 판매 감소로 상반기의 부진이 지속될 전망이다. 다만 신모델 출시로 감소폭은 상반기보다 완화될

것으로 예상된다. 대형차급은 최대 판매차종인 그랜저가 지난해 2월부터 6월까지 월 1만 대 판매했던

신차효과가 없어져서 부진한 흐름이 계속되겠지만, K9 신차효과로 하반기 감소폭은 8.0%로 완화될 것

으로 예상된다. 상용차 시장은 상반기와 마찬가지로 배출가스 규제 강화에 따른 가격 상승, 건설업 부진

등의 영향으로 부진이 계속될 전망이다.

수입차는 지속적인 신차 출시, 7월부터 한-EU FTA에 따른 유럽산 차에 대한 관세 인하, 젊은층

으로의 저변 확대 등 각종 호조 요인이 계속되면서 하반기에도 19.2% 증가할 것으로 예상된다. 정책

면에서는 한-EU FTA 발효에 따라 1,500㏄ 이상 자동차의 관세가 작년 7월 5.6%로 낮아졌으며 올

연간 판매 추이 및 전망주요 기관의 국내 경제성장률 전망 단위 : %

자료 : 한국자동차산업연구소주 : 투자은행은 바클레이즈, BNP, BOA, 씨티, 도이체방크, 골드만삭스, JP모건, 모건스탠리, 노무라, UBS

기관 2011년 2012년

IMF 3.5

OECD 3.3

투자은행 평균 3.3

Global Insight 3.6 3.0

KDI 3.6

한국은행 3.5

한국자동차산업연구소 3.4

해 7월부터는 3.2%로 추가 인하되었다. 현재 판매 상위그룹을 형성하고 있는 독일업체를 중심으로

공세가 강화될 전망이다. BMW는 1시리즈 해치백을 출시하고, 3시리즈 가격 인하와 판촉 강화로 젊

은 층 공략을 강화할 계획이다. 폭스바겐도 8월 중 신형 미국산 파사트를 수입해 3천만 원 후반으로

출시할 예정이다. 작년 일본 대지진과 태국 홍수로 생산 차질을 빚었던 일본업체는 인기 모델의 신차

출시로 반격을 모색하고 있다. 도요타는 7인승 MPV 벤자를 미국에서 수입해 11월 출시할 것으로 알

려져 있으며, 닛산은 신형 알티마, 혼다는 신형 어코드를 출시해 중형차급의 경쟁이 치열해질 것으로

예상된다.

수출과 생산 사상 최대 전망

하반기 수출은 전년비 4.6% 증가한 173만 대, 연간으로는 7.3% 증가한 338만 대가 될 전망이다. 국

산차의 품질과 브랜드 인지도 향상이 지속되는 등 제품 경쟁력이 강화되고 있으며, 한-EU, 한-미 FTA

발효로 해당 지역 수출에 대한 가격경쟁력 제고가 긍정적 요인이다. 반면 유럽 재정위기로 인한 유럽 수

요 감소와 신흥국 경제 약화는 수출에 부정적 요인들이다. 하반기 생산은 전년비 3.8% 증가한 243만

대, 2012년 연간으로는 3.0% 증가한 480만 대로 사상 최대 생산을 넘어설 전망이다. FTA 확대 및 해

외에서의 국내업체 경쟁력 향상에 따른 수출 증가세가 주요 원인이다.

수입차는 지속적인 신차출시, 한-EU FTA에 따른 추가 관세 인하 등 호조 요인을 바

탕으로 하반기에도 19.2% 증가할 것으로 예상된다.

40 자동차경제

특집

하반기 수입차업체 주요 전략2012년 차종별 판매 전망 단위 : 만 대, %

자료 : 언론사 종합자료 : 한국자동차산업연구소

2012년 하반기 2012년 연간판매대수 증가율 판매대수 증가율

경형 10.4 12.2 21.1 14.0 소형 2.6 1.9 5.2 19.7

승준중형 10.6 -10.2 20.0 -17.4

용중형 12.8 -0.8 25.1 1.9대형 8.7 -8.0 17.3 -16.8 스포츠 0.1 2.4 0.1 -23.5 SUV 12.4 7.4 23.6 1.0 미니밴 2.5 -9.3 4.9 -3.2 소 계 60.0 -0.4 117.3 -3.1

상용 12.6 -4.1 24.6 -6.4 수입차 6.4 19.2 12.6 20.0 합계 79.0 0.3 154.5 -2.1

브랜드 모델 시기BMW 1시리즈 해치백 10월VW 미국산 파사트 8월

도요타 미국산 MPV 벤자 11월닛산 신형 알티마 하반기혼다 신형 어코드 하반기포드 신형 퓨전, 이스케이프 하반기

1. 신차 출시 확대

2. FTA 관세 인하에 따른 가격 인하- 독일계 브랜드 평균 1.4% 인하- VW 골프 30~90만원, BMW 320d 70만원

3. 준중형급으로 젊은층 공략- BMW 3시리즈, 아우디 A4, 벤츠 C 클래스

412012/07

하반기 수출은 국산차 품질과 브랜드 인지도 향상으로 전년비 4.6% 증가하고, 수출

호조에 힘입어 생산도 3.8% 증가하며 사상 최대 생산을 넘어설 전망이다.

수요 위축 요인 모니터링 필요

올해 하반기 국내 자동차시장의 성장 여부는 대내외 경제 여건에 크게 좌우될 것이다. 유럽 위기의 확

대 여부가 가장 큰 불안요인으로 부상할 전망이며, 사상 최대 수준인 가계부채로 실질 구매력은 약화될

것으로 보인다. 향후 가계부채의 조정 여부에 따라 내수 경기가 악화될 가능성도 상존하고 있다. 이런

대내외 환경에서도 상반기 출시한 신형 싼타페, 쏘렌토R, 하반기 출시될 신차들로 국내 자동차 판매는

전년비 소폭 증가할 것으로 예상된다. 더불어 한-EU FTA 발효가 2년차에 접어들면서 추가 관세 인하

로 수입차의 가격 경쟁력은 강화될 전망이다. 이와 함께 수입차는 신모델을 앞세운 공격적인 마케팅 전

략으로 판매층을 확대하고 있어 국내 시장의 경쟁은 더 치열해질 것이다. 업체들은 자동차시장 수요에

영향을 주는 대내외 경제 요인들을 주시하면서 시장 상황 변화에 대비할 수 있는 능력을 확보해야 할 것

이다.

자료 : 한국자동차산업협회, ’12년 전망은 한국자동차산업연구소주 : KD(Knock Down) 제외

자료 : 한국자동차산업협회, ’12년 전망은 한국자동차산업연구소

연간 생산 추이 및 전망연간 수출 추이 및 전망

1. 독일 경제 동향

독일은 유럽 재정위기가 본격화된 2010년 말 이후에도 유럽내 주요국인 영국, 프랑스 등에 비해 상

대적으로 양호한 성장세를 지속하고 있다. 유럽 재정위기 확산에 따른 대내외 여건 악화에도 불구하고

최근 유럽 각국이 재정위기로 어려움을 겪고 있는 가운데 유독 독일 경제만이 비교적 안정적인

성장을 이어가고 있어 그 경쟁력에 대한 관심이 높아지고 있다. 특히 위기에 강한 독일 경제의

비결은 바로 전통적으로 튼튼한 제조업에 있다는 주장들이 부각되면서 시장의 주목을 받고 있

다. 이에 본 본고서에서는 독일 제조업이 경쟁력을 가질 수 있었던 배경에 대해 좀 더 자세히 살

펴보고 그 시사점을 찾아보고자 한다.

위기에 강한 독일 제조업

최윤식��연구위원

42 자동차경제

집중분석

자료 : 유로통계국 자료 : 유로통계국

주요국의 실업률 추이 단위 : %주요국의 경제성장률 추이 단위 : 전기비, %

432012/07

독일은 아직까지 내수 및 수출 경기가 전반적으로 안정적인 수준을 유지하고 있다. 특히 올해 1/4분기

중 독일의 경제성장률은 전기비 0.5%를 기록했는데, 이는 프랑스와 영국이 각각 전기비 0.0%, -0.2%

를 보인 것에 비해 상대적으로 안정적인 수준이다. 실업률도 독일은 금융위기 당시 8%까지 상승했다가

이후 지속적으로 하락하는 추세를 보이고 있는 반면, 프랑스, 영국 등 다른 주요국들은 위기 이후에도

여전히 10%대를 유지하고 있다.

이와 같이 독일 경제가 안정적인 수준을 유지하고 있는 데에는 제조업 부문의 강한 경쟁력이 큰 역할

을 하고 있다는 목소리가 크다. 유럽 내에서 가장 강한 것으로 평가되는 제조업 부문의 높은 경쟁력은

위기 시 독일 경제가 받는 충격을 완화시켰을 뿐만 아니라 회복 과정에서도 회복력(resilience)을 극대

화시킬 수 있었던 것으로 보인다. 특히 독일 제조업이 타국에 비해 상대적으로 높은 기술력, 기반투자

확대 등을 통한 경쟁력 강화 외에도 고용 유연성(flexibility)을 통해 위기 대응능력을 확보하고 있었기

때문이라는 주장이 부각되고 있다.

한편, 이러한 위기 상황에서의 경제 안정은 독일 자동차산업에 있어서 더욱 뚜렷하게 나타나고 있다.

주요 유럽 국가들의 자동차산업이 재정위기에 따른 경기침체로 고전을 면하지 못하고 있는 반면, 독일

은 위기 이전 수준을 조기에 회복했다. 독일의 자동차 생산은 글로벌 금융위기 당시에도 유럽의 주요

자동차 생산국에 비해 감소폭이 작았으며, 회복 속도도 빨랐다. 이는 금융위기 중이었던 ’08년 3/4분

기 독일 생산 규모가 전분기 대비 13.7% 감소했지만 프랑스(-28.9%), 이탈리아(-33.6%)에 비해 양호

한 수준 유지했다는 점에서도 잘 나타나고 있다. 이러한 추세는 유럽 재정위기가 재확대되고 있는 최근

에도 다시 나타나고 있다. 유럽의 주요 자동차 생산국인 프랑스와 이탈리아의 경우 올 1/4분기 생산규

모는 각각 위기 이전의 75%와 63% 수준에 불과하며 공장 가동률도 70% 미만에서 정체되는 심각한 상

자료 : IHS 오토모티브주 : 2008년 1분기 승용차 생산대수 100을 기준으로 분기별 생산 규모 환산

유럽 주요국의 자동차 생산 추이

44 자동차경제

집중분석

황이 지속되고 있다. 반면 독일은 지난해 이미 위기 이전 수준을 회복하고 꾸준히 증가하면서 자동차산

업이 호조를 보이고 있다.

이는 독일의 자동차산업이 높은 기술력과 품질을 기반으로 확고한 경쟁력을 가지고 있는 데다, 특히

고급차 시장에서 독보적인 우위를 확보하고 있기 때문인 것으로 분석된다. 독일은 세계 4위의 자동차

생산국이자 세계 1, 2위의 수출국으로, 국내 생산량 중 약 70%를 유럽을 포함한 전 세계로 수출하고

있다. 또한 수출물량 중 절반 정도는 프리미엄 브랜드 등 고급차 수출이 차지하고 있으며, 독일업체의

해외 생산까지 포함할 경우 전 세계 고급차시장의 70% 이상을 독일업체들이 점유하고 있는 상황이다.

이와 같이 독일의 자동차산업은 수출 경쟁력을 확고하게 유지하고 있을 뿐만 아니라, 프리미엄 브랜드

를 통해 높은 부가가치를 창출하면서 독일 제조업이 다른 나라에 비해 비교우위를 갖는데 주도적인 역

할을 하고 있다.

2. 독일 제조업의 호조 원인

유럽의 위기 상황 하에서도 독일 경제가 안정세를 보이고 있는 데에는 높은 제조업의 경쟁력이 큰 역

할을 담당하고 있는 것으로 평가되고 있다. 독일 제조업은 다른 선진국에 비해 우수한 수출 경쟁력을

유지하고 있는데다 고용 유연성을 바탕으로 생산 효율성을 극대화함으로써 전반적으로 높은 경쟁력을

확보하고 있다. 또한 금융 측면에서도 영국, 미국 등 다른 선진국에 비해 은행권을 중심으로 제조업에

자료 : IHS 오토모티브 자료 : IHS 오토모티브

독일의 브랜드 클래스별 수출 추이 단위 : 만 대독일의 자동차 생산과 수출 단위 : 만 대

452012/07

대한 지원이 풍부할 뿐만 아니라 정부도 정책 및 제도적 지원을 통해 제조업에 대한 지원을 강화하고

있다.

① 높은 수출 경쟁력

독일 제조업은 국내총생산(GDP)의 1/4 이상을 차지하고 있는 가운데 제조업을 중심으로 한 수출이

지속적으로 늘어나면서 독일의 경제 안정을 뒷받침하는 원동력으로 작용하고 있다. 특히 유로존의 수

출에서 독일이 차지하는 비중은 2001년 30.7%에서 2011년 34.3%로 꾸준히 늘어나는 추세이다. 또한

미국 등 선진국들이 그동안 신흥국으로 생산시설을 이전하면서 제조업 기반이 전반적으로 약해진 반

면, 독일은 자동차, 의약, 기계 등 고부가가치의 제조업을 중심으로 여전히 강한 경쟁력을 보유하고 있

다. 독일과 중국의 수출품목 비교(2010년 기준)에서 독일은 자동차, 의약품 등 고부가 가치 품목이 주

요 수출품목인 반면, 중국은 의류, 장난감, 가구류 등이 주요 수출품으로 자리 잡고 있다는 점이 이를

반증하고 있다.

② 고용 유연성 확대

독일은 고용 유연성을 통해 위기 시에도 급격한 경기침체 방지가 가능했던 것으로 보인다. 글로벌 금

융위기와 유럽 재정위기를 겪으면서 기업들은 생존을 위해 인력 구조조정을 통해 비용 절감을 추진하

고 있지만, 독일은 과거부터 지속적으로 추진해 온 고용 유연성을 통해 기업들의 인력 구조조정을 최대

자료 : Global Insight 자료 : UN Contrade(2010년 기준)

독일, 중국의 수출품목 비교 단위 : 억 달러유로존 내 독일의 수출 비중 추이 단위 : %

46 자동차경제

집중분석

한 억제했다. 이러한 인력 구조조정 억제는 가계의 소득 감소를 둔화시켜 위기 하에서도 소비를 어느

정도 유지함으로써 독일 경제가 급격하게 침체되는 것을 방지하는 데 일조한 것으로 평가된다. 실제로

고용률과 공장가동률 추이를 보면, 글로벌 금융위기 발생 직후 수요 감소로 공장가동률은 급락했지만

고용률은 상대적으로 하락세가 완만하게 진행되었다. 글로벌 금융위기가 발생했을 때, 공장가동률은

2008년 4/4분기 84.9%에서 2009년 2/4분기에 70.3%까지 급락했지만 고용률은 같은 기간 동안

82.8%에서 82.2%로 소폭 하락에 그쳤다. 특히 유럽 재정위기 하에서는 공장가동률과 고용률 모두가

완만한 상승 추세를 지속하고 있다. 또한 유럽의 다른 주요국에 비해 독일 기업들은 낮은 노동비용 상

승률을 바탕으로 가격경쟁력을 확보하고 있는 것으로 나타났다. 프랑스, 이탈리아, 아일랜드 등 다른

유로존 국가들의 실질 노용비용(2012년 기준)은 2010년에 비해 전반적으로 상승한 반면, 독일의 경우

에는 오히려 하락세를 보임으로써 기업들의 가격 경쟁력 제고에 일조했다.

한편, 독일은 그동안 고용 유연성 확보를 위해 노력해 왔고 이를 제도로 정착시켜 왔는데, 독일의 고

용 유연성은 탄력적인 고용 조정(flexibility)뿐만 아니라 근로자의 고용 안정성(security)을 포함하는

고용의 유연 안정화(flexicurity)의 개념에 가깝다.

독일의 고용 유연성 제고를 위한 노력은 1990년대부터 시작되었는데, 1996년에 ‘일자리를 위한 연

대’ 협약을 통해 고령근로자와 청년실업자를 시간제근무로 채용하는 기업에 보조금을 지급하는 등 고

용 재배치를 추진했다. 1999년에는 ‘630 마르크 직업’ 정책으로 비숙련 근로자가 저임금 일자리라도

받아들이도록 유도함으로써 비숙련 장기실업자를 줄여나갔다. 또한 2003년 중 ‘하르츠법’에 의해 임

자료 : 톰슨데이타스트림 자료 : EU집행위 AMECO(2012년 기준)

유로존 국가들의 단위당 노동비용 추이독일의 고용률 및 공장가동률 변화 추이

472012/07

시근로자를 확대하는 한편, 인력파견회사를 활성화하고 창업 절차를 간소하는 등의 노동 개혁을 추진

했다. 2004년에 시행되었던 ‘아젠다 2010’ 제도는 해고보호 조항 완화, 기간제 근로자 사용 가능 및

실업급여 수급기간 단축 등을 통해 일자리 창출을 위해 노력했다. 특히 2003년부터 추진된 ‘하르츠 개

혁(Hartz Reform)’은 고용 유연성을 크게 높이는 결정적인 계기로 작용했다. 하르츠 개혁은 고용 유

연성 강화를 목표로 임시근로자 고용 활성화, 장기 실업자 축소, 고용보호 완화 등을 적극적으로 추진

했는데, 이를 통해 고용 유연성 제도가 정착되면서 노사간 임금협상체계에 대한 논의가 활성화되었으

며, 단체협약 적용 과정에서 유연성이 높아지는 등 노사간의 협력에 의한 유연성도 제고되는 효과를 거

둘 수 있었다.

③ 장기적 안목의 정부 정책

독일은 2차 대전 후 사회적 시장경제체제로 발전해 왔으며 이는 자유시장경제체제와 달리 조정자로

서의 정부 역할을 강조해 왔다. 다시 말해, 독일의 경제는 시장경쟁체제를 기본으로 하면서 사회적인

조정을 가미하는 사회적 시장경제체제(Social Market Economy) 즉, 자유경쟁에 입각한 시장경제체

제를 옹호하되 사회 질서와 균형을 위해 국가가 정책과 규제를 통해 조정자로서의 역할을 강화하는 구

조이다. 이에 반해 영미의 경제체제는 자유시장 경제체제(Liberal Market Economy)로 독일, 북유럽

등과 달리 정부의 역할 축소와 탈규제를 지향하고 있다. 이러한 이유에서 사회적 시장경제체제는 조정

시장경제(Coordinated Market Economy)라고도 한다. 정부는 일관된 정책을 추진함으로써 공정한

경쟁이 가능한 여건을 조성하고 사회적 비효율성을 제거하는 역할을 수행하는 것이다. 이러한 정책기

조 하에서 독일 정부는 장기적인 안목을 가지고 산업의 경쟁력을 제고하기 위해 노력해 왔는데 사회적

시장경제의 전통은 기본적으로 정부가 국가 및 기업의 경쟁력 형성에 적극적으로 관여해야 한다는 것

을 그 근간으로 하고 있다.

특히 제조업 중에서도 독일이 특화하고 있는 기계공업의 경우, 장기적인 산업정책을 통한 투자와 기

술 축적이 필요하기 때문에 정부의 강력한 정책 드라이브가 필수 요소이다. 이러한 정부의 역할론에 따

라 독일 정부는 직업훈련 등 통상적으로 기업이 수행해야 할 영역에까지 관여하면서 제조업 육성에 앞

장서 왔다. 이와 같은 일련의 산업정책을 통해 독일은 폭스바겐, 지멘스, Bayer(바이엘), BASF 등과

같은 국가대표기업(National Champion)을 넘어 다수의 유럽대표기업(European Champion)을 보

유한 제조업 강국으로 성장할 수 있었던 것으로 보인다.

집중분석

48 자동차경제

이와 같이 독일식 경제 체제는 지난 10년 간 효율성을 가미하는 방향으로 수정·보완되어 왔으며 최

근 독일 경제의 호조에 기여했다. 하지만 과거에는 이러한 경제 모델이 효율성을 저해함으로써 독일 경

제의 경쟁력 약화의 주범으로 인식되기도 했다. 그러나 글로벌 금융위기를 계기로 영미식 자유시장 경

제체제의 부작용이 드러나고 정부의 개입을 통한 시장경제의 질서 유지 필요성이 부각되면서, 독일식

경제모델이 대안으로서 부상하고 있다.

④ 금융산업의 제조업 지원 확대

독일은 영국과 미국에 비해 금융산업의 경쟁력이 떨어지지만, 오히려 이러한 점은 경제의 안정성을

제고하고 제조업 중심의 경제구조를 형성하는 데에 긍정적으로 작용했다. 80년대 이후 영국과 미국이

금융업을 주력산업으로 육성하면서 세계 자본시장을 제패했으나 독일은 규제와 원칙을 중시하는 풍토

로 인해 금융업이 크게 발전하지 못했다. 또한 영국과 미국 등에서는 금융산업의 발달과 함께 부동산

등 자산시장이 발달했는데, 이는 종종 거품경제로 이어지면서 경제위기를 초래했으며 위기 시 더 큰 타

격을 입히기도 했다. 반면, 독일은 부동산 의존도가 높지 않아 자산시장의 급등락이 나타나지 않았으

며, 그로 인해 금융위기의 여파가 크지 않았다. 이외에도 단기성과주의를 배제하고 장기적인 사업성과

를 목표로 하는 제조업에 주력하는 경제구조를 확립하는데 주력해왔다.

독일의 이러한 노력은 영미식 주주자본주의에 비해 장기적 관점에서 기업 경영을 지원하는 체제를

확고히 하는 이해관계자(Stakeholder) 자본주의 발전의 배경이 되었다. 영국과 미국의 기업들은 자본

시장에서 기업들이 자본을 직접 조달하는 반면, 독일의 기업들은 대부분 은행을 통해 자본을 조달한다.

이에 따라 독일의 은행들은 대부분 기업에 대해서 지분 투자를 통해 기업 경영에 참여하는 등 영향력을

행사하고 있다. 이러한 구조로 인해 영미의 제조업이 재무적 성과에 따라 움직이는 주식시장의 지배를

받는 동안, 독일 기업들은 가족경영체제를 고수하거나 은행과의 장기적인 이해관계를 통해 장기적인

관점에서 투자와 사업을 추진한다. 이와 같이 독일의 금융산업은 영미와는 다르게 재무적 투자보다는

제조업을 지원하는 차별화된 역할을 수행하면서 독일 제조업 발전에 밑거름이 되어 왔다.

3. 평가 및 시사점

앞에서 살펴본 것처럼, 독일의 강한 제조업 경쟁력은 위기 하에서도 경제 안정에 크게 기여하였다.

독일 경제는 그동안 높은 제조업의 경쟁력을 바탕으로 위기 시 내수경기가 타국에 비해 상대적으로 안

정적으로 유지되었고, 위기 극복 과정에서는 신속한 생산 조정을 통해 대외 수요 확대에 원활한 대응이

가능했다. 특히 기업 측면에서는 고용 유연성과 낮은 노동비용 증가율 등을 통해 대내외 수요 증감에

발빠르게 대응함으로 제조업체들의 전반적인 경쟁력이 강화되는 계기가 마련하였다.

향후 발생 가능한 위기 상황에 대처하기 위해서는 제조업의 경쟁력 강화와 고용 유연성 확보가 무엇

보다도 중요하다. 대내외 환경의 불확실성이 확대되고 있는 최근 상황을 감안할 경우, 향후 위기 상황

은 반복해서 발생할 가능성이 높을 것으로 예상됨에 따라 이에 대응할 수 있는 기업들의 체질 개선이

중요한 시점이다. 특히 제조업이 강한 국가들이 상대적으로 빠르게 위기를 극복해 나가고 있는 최근의

상황을 고려한다면, 제조업 경쟁력 강화가 향후 위기 극복의 키워드가 될 전망이다. 또한 기업들이 외

부 환경 변화에 보다 탄력적으로 대응하기 위해서는 고용의 유연성과 더불어 안정성도 필요하다.

이외에도 기업들의 체질 개선과 경쟁력 강화를 위해서는 정부의 정책 및 제도적 뒷받침이 마련되어

야 한다. 특히 독일의 높은 제조업 경쟁력과 고용 유연성은 과거 경기침체와 대량 해고를 막기 위한 노

사간의 대화 및 타협 등을 통한 적극적인 노력뿐만 아니라 정부의 정책적 의지를 통해 가능했다는 점을

명심할 필요가 있다.

492012/07

한국 주식시장

미국 주식시장

일본 주식시장

독일 주식시장

S&P500 지수 상승률은 +6.6%.

GM과 포드의 절대 주가 상승률은

각각 -10.4%, -5.2%. S&P500 지

수 대비 상대 상승률은 각각

-17.0%, -11.8%를 기록.

Nikkei225 지수 상승률은 +6.7%.

도요타와 혼다의 절대 주가상승률

은 각각 +6.0%, +11.8%.

Nikkei225 지수 대비 상대 상승률

은 각각 -0.7%, +5.1%를 기록.

DAX 지수 상승률은 +1.6%. 다임러

와 폭스바겐의 절대 주가 상승률은

각각 -4.8%, -3.4%. DAX 지수 대

비 상대 상승률은 각각 -6.5%,

-5.1%를 기록.

KOSPI 상승률은 +1.1%. 현대차와

기아차의 절대 주가상승률은 각각

-2.3%, -5.9%. KOSPI 대비 상대

상승률은 각각 -3.4%, -7.0%를

기록.

자동차업체

>>> 2012년 6월 1일 ~ 2012년 6월 31일

자동차산업과 주식시장

50 자동차경제

512012/07

자동차산업 브리프

〉선진국 산업동향■ 일본업체, 미국시장 플릿 비중 확대 전략 전개

■ 프랑스, 자동차 구매 보조금 검토

■ 폭스바겐, 미국시장에 신형 미드사이즈 SUV 투입

〉BRICs 산업동향■ 인도, 독자 자동차금융사 설립 확산

■ 러시아, 수입차 세금 신규 부과 추진

■ 피아트, 중국 현지전략 차종 출시

▶ 선진국 산업동향

일본업체, 미국시장 플릿 비중 확대 전략 전개

미국시장 수요 회복에 발맞춰 판매 증대를 노리는 일본업체들이 플릿 판매 확대를 적극적으로 전개

하고 있다. 그동안 플릿 판매에 소홀해 왔으나, 올해 플릿 판매가 전체 판매에서 차지하는 비중이 상

승할 것으로 예상되면서 리테일 판매만으로는 지난해 부진했던 판매를 회복하는데 한계가 있다고 판

단한 까닭이다. 특히 닛산은 플릿 판매 확대를 제도적으로 지원하는 등 가장 공격적으로 플릿 시장을

공략, 최근 2년간 플릿 비중이 2배 가까이 상승했다. 한편, 미국업체들은 수익성 개선을 위해 플릿 판

매를 자제한 반면, 대표적인 유럽업체인 폭스바겐은 플릿 비중을 확대하고 있어 업체들의 플릿 비중

격차가 축소되고 있는 상황이다. 향후 미국시장이 회복세에 접어들면서 메이커간 점유율 경쟁이 본격

화될 것으로 예상됨에 따라 일본업체 주도의 플릿 증가 추세는 앞으로도 지속될 전망이다.

52 자동차경제

프랑스, 자동차 구매 보조금 검토

프랑스 정부가 자동차산업에 대한 직접적인 재정적 지원 또는 판매 촉진을 위한 보조금 지급의 방

식으로 자국 자동차시장을 부양하기 위한 방안을 검토 중이다. 올해 1/4분기까지 프랑스시장 자동차

판매는 전년동기비 17% 감소했으며, 이에 따라 프랑스업체들의 판매가 함께 급감하면서 구조 조정

및 생산 조정 등 자구책 마련에 들어갔다. 이 같은 환경하에서 프랑스업체들은 자동차 수요를 늘리기

위한 시장 부양책을 정부에 요구하게 되었고, 프랑스 정부도 이를 긍정적으로 검토하고 있다. 올 하반

기 프랑스 정부가 구매 보조금을 시행할 경우, 당초 전년비 소폭 감소할 것으로 예상되었던 프랑스시

장의 판매 부진이 지난해 수준에 그칠 것으로 보인다. 또한 이미 주요 업체들의 인센티브가 높은 수준

이므로 상대적으로 1,000유로 정도의 보조금 효과가 중·저가 모델에 집중될 것으로 예상된다.

폭스바겐, 미국시장에 신형 미드사이즈 SUV 투입

폭스바겐이 MQB 플랫폼 기반의 신형 미드사이즈 SUV을 미국시장에 출시하는 방안을 검토 중이

라고 밝혔다. 신형 모델의 규격은 티구안과 투아렉의 중간 사이즈가 될 것이며 빠르면 2012년 첫 선

을 보인 후 2015년경 정식 출시될 가능성이 크다. 또한 해당 모델은 미국시장 출시 후 중국 등 신흥

시장에 차례로 투입될 예정으로 알려졌다. 이번 폭스바겐의 신형 SUV 모델 투입은 라인업 보강을 통

한 새로운 시장기회를 창출하기 위함이다. 현재 폭스바겐이 미국시장에 판매 중인 SUV는 티구안

(SUV-C)과 투아렉(SUV-E) 두 모델에 불과해 중간 차급(SUV-D)의 모델 라인업이 취약한 상황이

다. 또한 티구안과 투아렉의 판매 가격은 각각 22,840달러와 43,375달러로 두 모델간 가격 차이가

약 2배 가량으로 크게 나타나고 있다. 향후 폭스바겐은 SUV 라인업 보강을 기반으로 미국과 중국 내

확대되고 있는 SUV시장에서 경쟁력을 제고해 나갈 전망이다.

▶ BRICS 산업동향

인도, 독자 자동차금융사 설립 확산

1997년부터 독자 자동차금융사를 운영해 온 GM에 이어 2009년부터 폭스바겐, BMW, 다임러, 도

요타 등이 잇따라 자동차금융사를 설립했다. 이 같은 글로벌업체의 독자 자동차금융사 설립 확대는

저금리 할부금융 및 이용 편의성 제고 등을 통해 판매 경쟁력 강화에 도움이 되기 때문이다. 업체가

직접 할부금융 상품을 제공하는 경우 수수료 등 부대비용을 절감할 수 있어 시중은행에서 제공하는

자동차산업 브리프

532012/07

금리보다 낮은 금리를 제공, 소비자의 직접 부담 비용이 축소될 수 있다. 또한 상대적으로 신용 등급

이 낮은 고객들에도 할부금융을 제공하는 한편, 별도 방문의 부담이 없어져 신차 구매자의 편의성이

크게 제고될 수 있는 이점이 있다. 최근 금융 불안 심화로 할부금융 이용률이 감소하는 가운데 독자

자동차금융사 설립은 판매 확대에 유리하게 작용할 것으로 전망된다.

러시아, 수입차 세금 신규 부과 추진

러시아 정부가 중고차를 포함한 모든 수입차에 대해 오는 8월부터 ‘Utilization Fee’라는 새로운

세금을 부과하는 방안을 검토 중이다. 엔진배기량에 따라 차등화하여 세금을 부과하는 한편, 상대적

으로 신차 대비 중고차에 대한 세금을 훨씬 높게 책정했다. 이는 해외브랜드의 중고차 판매를 억제하

고, WTO 가입으로 인한 관세 인하분을 상쇄하려는 목적으로 풀이된다. 실제로 유가 상승에 따른 경

기 회복과 로컬브랜드의 상대적인 품질 저하로 최근 해외브랜드의 중고차 판매가 크게 증가하는 반

면, 로컬브랜드의 중고차 판매는 크게 감소하고 있다. 또한 오는 8월경부터 자동차 부문의 관세가 즉

시 인하(30%→25%)될 예정임에 따라 새로운 세금 부과를 통해 로컬브랜드를 보호하기 위한 것으로

보인다. 그러나 유럽연합 집행기관이 러시아 정부의 보호무역 조치에 대해 WTO 제소 방침을 표명한

바 있어 정부의 계획대로 시행될지 여부는 불투명한 상황이다.

피아트, 중국 현지전략 차종 출시

지난 6월 28일, 광저우피아트가 피아트의 중국 현지전략 차종 비아지오(Viaggio)의 양산을 시작함

에 따라 올해 3/4분기 비아지오가 출시될 예정이다. 다트와 동일 플랫폼을 사용하는 비아지오는 GM

크루즈, 폭스바겐 사지타 등 경쟁차종 대비 우수한 사양을 바탕으로 2014년까지 총 20만 대를 판매

할 계획이다. 피아트는 볼륨 차급에 신모델을 투입하여 안정적인 판매를 보장하는 한편, 차급 내 모델

다양화 추세를 기반으로 후발주자가 갖는 취약점을 보완하고자 한다. 비아지오가 포함될 C2 세그먼

트는 중국 내 최대 볼륨 차급으로 올해 들어 차급 점유율이 2개월 연속 상승, 판매 호조세를 지속하고

있다. 한편, 최근 5년간 C2 세그먼트 내 상위 모델의 지배력이 점차 약화되면서 차급 내 판매되는 브

랜드 및 모델이 다양해지고 있는데 이러한 환경은 후발주자인 피아트에게 유리하게 작용할 것으로 예

상된다.

2008 1,673,580 1,055,152 813,023 187,947 81,445 4866 10,669 3,826,6822009 1,606,879 1,137,176 532,191 189,831 34,703 4,015 8,131 3,512,9262010 1,743,375 1,416,681 744,096 275,269 80,067 3,214 9,039 4,271,7412011 1,892,254 1,583,921 810,854 244,260 113,249 3,210 9,346 4,657,094

2010. 1 131,764 93,583 59,796 21,373 5,041 337 953 312,8472 118,066 89,479 46,748 19,922 4,195 253 705 279,3683 161,587 120,195 68,201 24,750 6,172 266 1,002 382,1734 160,846 120,127 68,382 24,889 6,676 207 832 381,9595 145,410 113,438 62,889 22,571 6,550 144 817 351,8196 162,184 128,017 69,526 23,822 6,963 413 466 391,3917 151,285 128,285 65,964 24,211 7,021 189 701 377,6568 121,927 90,428 44,490 18,097 6,091 206 781 282,0209 137,341 113,227 59,809 20,155 6,979 596 970 339,077

10 162,700 127,627 64,987 23,817 7,416 203 482 387,23211 147,875 144,905 62,229 25,188 7,926 226 692 389,04112 142,390 147,370 71,075 26,474 9,037 174 638 397,158

2011. 1 151,639 135,971 68,433 23,317 7,528 165 636 387,6892 107,348 110,571 51,937 19,016 7,768 184 530 297,3543 150,751 144,638 64,013 25,352 10,221 230 694 395,8994 165,079 128,235 73,449 17,204 10,284 260 874 395,3855 160,772 122,095 73,439 20,757 10,317 316 970 388,6666 172,352 144,113 83,838 25,146 10,795 293 1,070 437,6077 169,316 131,721 53,402 25,429 10,685 238 995 391,7868 120,653 109,187 59,254 20,924 9,340 245 830 320,4339 151,827 121,848 66,102 23,071 10,082 230 844 374,004

10 182,691 127,934 73,451 19,194 10,086 325 927 414,60811 173,622 155,357 74,283 15,966 8,212 349 521 428,35012 186,164 152,251 69,253 8,884 7,931 375 455 425,313

2012. 1 132,468 123,320 50,840 17,684 8,052 205 400 332,9692 176,904 151,808 65,203 17,961 9,172 168 335 421,5513 180,208 147,480 69,517 13,224 9,456 195 276 420,356 4 168,144 137,565 67,537 11,682 10,093 198 645 395,8645 158,105 139,665 67,640 12,403 9,828 203 537 388,381

2011. 5 735,589 641,510 331,271 105,646 46,118 1,155 3,704 1,864,993 2012. 5 815,829 699,838 320,737 72,954 46,601 969 2,193 1,959,121

현대 기아 한국GM 르노삼성 쌍용 대우버스 타타대우 합계

승　용　차 1,062.0 1,112.0 1,160.2 1,210.0 1,248.4 1,302.1 1,363.2 1,413.1 1,428.4 1,432.0

일반형 858.0 879.2 904.8 933.0 959.4 996.2 1,041.1 1,078.1 1,089.2 1,091.5

승용겸 화물 2.6 2.6 2.5 2.3 2.5 2.7 3.0 3.4 3.6 3.6

지프형 125.2 146.0 163.6 181.3 191.6 208.6 224.7 239.5 245.2 246.7

승　합　차 120.5 112.4 115.7 110.5 109.7 108.4 105.0 102.0 100.6 100.3

일반형 119.5 111.5 109.4 109.3 108.4 106.7 103.5 100.5 99.0 98.8

특수형 1.0 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.5 1.6 1.6

화　물　차 306.2 310.2 301.6 317.1 316.1 311.2 320.4 322.8 323.3 323.6

일반형 207.9 210.0 211.5 214.3 213.6 214.5 217.4 219.9 221.0 221.3

덤프형 4.3 4.3 4.4 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.8 4.8

밴　형 73.2 73.2 72.6 71.2 69.1 67.1 65.3 63.3 62.2 62.0

특수형 20.8 22.7 24.8 27.2 28.8 30.6 33.0 34.8 35.3 35.5

특수자동차 4.7 4.8 4.9 5.2 5.3 5.4 5.6 5.8 5.9 5.9

합　　　계 1,493.4 1,539,7 1,589.5 1,642.8 1,679.4 1,732.5 1,794.1 1,843.8 1,858.4 1,862.0

단위：만 대

자료：한국자동차산업협회,�『자동차등록통계월보』,�각호주：승용차�합계에는�기타형이�포함됨

2012 20122004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 20114월 5월

▶ 차종별 자동차 보유 추이

▶ 업체별 자동차 생산 추이

자료：한국자동차산업협회,�『자동차통계월보』,�각호

단위：대

국내자동차산업 통계

54 자동차경제

2008 2009 2010 20112012 2011 2012 전년동기비5월 1~5월 1~5월 증가율

승 용 차 958,854 1,174,743 1,217,764

경 형 134,303 135,753 160,579

소　형 32,617 25,581 310,176

중　형 581,826 745,318 526,069

중대형 156,453 203,331 166,770

대 형 53,655 64,760 54,170

상 용 차 185,335 208,071 235,552

버 스 62,409 65,501 70,261

트 트 럭 122,926 142,570 165,291

특 장 차 10,294 11,186 12,110

합　 계 1,154,483 1,394,000 1,465,426


▶ 차종별·차급별 내수판매 추이

현　　대 570,111 702,678 659,565

승용차 439,318 547,967 482,261

상용차 130,793 154,705 177,304

기　　아 308,233 412,752 484,512

승용차 275,760 366,533 434,881

상용차 32,473 46,219 49,631

한 국 GM 116,520 114,845 125,730

승용차 102,630 104,424 112,466

상용차 13,890 10,421 13,264

르노삼성 101,981 133,630 155,697

쌍　　용 39,165 22,189 32,459

승용차 39,165 22,189 32,459

대우버스 3,790 2,550 2,364

타타대우 5,358 5,356 5,099

합　　계 1,154,483 1,394,000 1,465,426

승용차 958,854 1,174,743 1,217,764

상용차 195,629 219,257 247,662

▶ 업체별 내수판매 추이


58,050 284,681 268,402 -5.7

44,024 207,952 199,144 -4.2

14,026 76,729 69,258 -9.7

40,750 206,145 197,027 -4.4

36,191 183,181 175,688 -4.1

4,559 22,964 21,339 -7.1

13,005 55,311 57,966 4.8

11,537 49,806 52,943 6.3

1,468 5,505 5,023 -8.8

4,665 43,168 26,640 -38.3

4,104 17,469 17,808 1.9

4,104 17,469 17,808 1.9

167 693 894 29.0

606 2,894 2,343 -19.0

121,347 610,361 571,080 -6.4

100,521 501,576 472,223 -5.9

20,826 108,785 98,857 -9.1

684,157

499,043

185,114

493,003

436,672

56,331

140,705

127,697

13,008

109,221

38,651

38,651

1,730

7,170

1,474,637

1,211,284

263,353

100,521 501,576 472,223 -5.9

18,376 75,495 88,863 17.7

18,783 114,434 96,365 -15.8

43,208 191,717 185,935 -3.0

15,721 99,555 83,516 -16.1

4,433 20,375 17,544 -13.9

19,660 104,016 94,230 -9.4

6,165 29,608 28,214 -4.7

13,495 74,408 66,016 -11.3

1,166 4,769 4,627 -3.0

121,347 610,361 571,080 -6.4

1,211,284

184,899

276,959

468,998

231,008

49,420

250,591

72,189

178,402

12,762

1,474,637


2008 2009 2010 20112012 2011 2012 전년동기비5월 1~5월 1~5월 증가율

단위：대, %

단위：대 , %

552012/07

E U 408,934 302,124 298,263 426,057

( (509,859) (268,963) (333,062) (557,266)

유럽기타 409,213 98,424 241,021 267,596

(491,488) (108,684) (271,097) (390,566)

아프리카 181,007 173,718 171,554 180,079

(183,002) (178,336) (189,839) (215,756)

아 시 아 104,132 114,699 169,937 225,400

(168,323) (172,264) (278,864) (377,124)

중　　동 418,786 419,797 586,740 626,046

(496,392) (430,005) (691,351) (765,550)

태 평 양 104,489 147,570 180,317 160,540

(115,726) (157,834) (232,579) (255,207)

북 미 766,616 608,574 677,660 770,826

(908,368) (693,728) (841,964) (1,101,928)

중 남 미 290,788 283,956 446,615 495,164

(317,565) (287,680) (520,657) (621,771)

합　　계 2,683,965 2,148,862 2,772,107 3,151,708

(3,190,724) (2,297,494) (3,359,413) (4,285,168)

자료�:�한국자동차산업협회,�『자동차통계월보』,�각호주�: (��)는�수출금액임

▶ 지역별 수출실적 추이

현　　대

기　　아

한 국 G M

르노삼성

쌍　　 용

대우버스

타타대우

합　　 계

자료：한국자동차산업협회�,�『자동차통계월보』,�각호주：�1)�(��)는�수출금액임

2)�KD 수출분을�제외함

1,099,219

738,530

702,916

54,971

43,240

1,106

3,911

2,683,965

(1,412,524)

(901,224)

(651,968)

(119,802)

(75,849)

(6,525)

(22,832)

(3,190,724)

911,088

736,024

429,259

56,175

12,747

1,662

1,907

2,148,862

(1,039,590)

(793,038)

(363,877)

(62,996)

(18,251)

(9,068)

(10,675)

(2,297,494)

1,072,727

92,057

610,898

115,783

47,756

839

4,047

2,772,107

(1,439,832)

(1,089,863)

(572,977)

(149,756)

(75,946)

(4,841)

(26,198)

(3,359,413)

1,204,155

(1,828,967)

1,075,871

(1,406,305)

656,425

(696,889)

137,738

(203,016)

73,630

(126,888)

1,284

(8,307)

2,605

(14,796)

3,151,708

(4,285,168)

▶ 업체별 수출실적 추이


45,143 28,778 -36.3 156,541 176,449 12.7

(58,817) (34,588) -(41.2) (198,587) (219,790) (10.7)

21,339 23,089 8.2 118,512 122,857 3.7

(31,350) (34,604) (10.4) (155,597) (178,290) (14.6)

14,564 18,876 29.6 59,824 82,599 38.1

(18,400) (22,688) (23.3) (74,444) (102,183) (37.3)

19,026 15,231 -19.9 80,165 86,361 7.7

(32,551) (24,417) -(25.0) (137,293) (135,803) -(1.1)

49,914 52,148 4.5 260,272 268,452 3.1

(60,708) (66,311) (9.2) (311,043) (337,296) (8.4)

11,430 13,539 18.5 61,614 66,204 7.4

(18,273) (20,845) (14.1) (97,726) (107,671) (10.2)

64,023 81,876 27.9 297,699 401,945 35.0

(89,216) (119,002) (33.4) (418,540) (592,506) (41.6)

36,888 36,273 -1.7 201,693 195,383 -3.1

(46,911) (39,846) -(15.1) (254,912) (231,187) -(9.3)

262,327 269,810 2.9 1,236,320 1,400,250 13.3

(356,227) (362,302) (1.7) (1,648,141) (1,904,725) (15.6)

101,648 104,012 2.3 449,177 544,356 21.2

(153,538) (158,004) (2.9) (667,924) (843,190) (26.2)

81,694 98,522 20.6 433,337 507,827 17.2

(108,795) (122,605) (12.7) (571,831) (637,568) (11.5)

60,297 52,917 -12.2 268,843 273,597 1.8

(62,246) (55,447) -(10.9) (271,874) (293,422) (7.9)

11,612 7,708 -33.6 56,136 43,910 -21.8

(17,426) (12,818) -(26.4) (82,044) (72,335) -(11.8)

6,640 6,059 -8.8 27,440 28,759 4.8

(11,698) (9,902) -(15.4) (46,099) (48,018) (4.2)

177 89 -49.7 384 258 -32.8

(1,229) (759) -(38.2) (2,773) (1,851) -(33.3)

259 503 94.2 1,003 1,543 53.8

(1,296) (2,768) (113.5) (5,597) (8,342) (49.1)

262,327 269,810 2.9 1,236,320 1,400,250 13.3

(356,227) (362,302) (1.7) (1,648,141) (1,904,725) (15.6)

단위：대, 만 달러, %

단위：대, 만 달러, %

2008 2009 2010 20112011 2012 전년동월비 2011 2012 전년동기비5월 5월 증가율 1~5월 1~5월 증가율


56 자동차경제

자료�:�Ward's Automotive Reports,�각호FOURIN,�『海外自動車調査月報』,�각호Association des Constructeurs Europeens Automobiles g.I.e.

미　국 일　본 중　국 독　일 프랑스 이탈리아 영　국 스페인2004 750.6 476.8 248.8 326.7 201.4 225.9 256.7 151.82005 766.7 474.9 313.2 332.1 207.1 221.6 244.1 152.92006 778.6 463.8 514.9 346.8 200.2 229.9 234.4 149.92007 759.8 440.0 629.8 349.1 399.3 247.0 240.5 161.42008 681.3 422.8 674.8 309.1 205.1 214.3 213.2 115.92009 564.6 392.4 1,031.5 380.8 226.7 214.7 199.7 95.32010 565.5 421.3 1,374.9 291.6 225.2 195.1 203.0 98.22011 609.2 352.6 1,449.9 317.3 219.2 173.5 194.4 85.3

2010. 1 36.2 32.0 131.6 18.1 17.1 20.6 14.5 7.02 39.9 39.6 94.3 19.5 18.1 20.1 6.9 9.13 54.1 58.0 126.5 29.4 24.3 25.8 39.7 12.5 4 49.4 29.8 111.1 25.9 19.1 16.0 14.9 9.4 5 55.5 30.1 104.3 25.0 18.6 16.4 15.3 10.36 49.3 37.7 104.3 28.9 24.1 17.1 19.5 12.17 51.5 42.1 94.6 23.7 17.0 15.3 13.6 8.28 49.1 36.9 101.9 20.1 10.5 6.9 5.5 4.59 46.3 40.1 121.1 26.0 17.0 15.4 33.5 5.6

10 43.6 25.1 120.3 25.7 17.2 14.0 13.1 6.111 39.6 25.9 134.0 26.2 19.4 14.5 14.0 6.512 51.0 24.0 130.9 23.0 22.8 13.0 12.4 6.9

2011. 1 38.1 25.9 152.9 21.1 18.6 16.4 12.9 5.42 48.3 34.1 96.7 22.4 20.4 16.0 6.3 6.63 64.2 36.4 134.8 32.8 25.8 18.8 36.6 8.8 4 59.9 15.4 114.2 26.6 17.0 15.7 13.8 9.4 5 53.5 20.0 104.3 30.5 18.6 16.5 15.3 10.36 51.7 29.5 110.9 28.8 21.0 16.9 18.3 8.37 49.6 31.3 101.2 26.1 16.0 13.8 13.2 7.9 8 49.8 27.3 109.5 23.8 10.8 7.0 5.9 4.79 47.6 39.2 132.0 28.1 16.8 14.6 33.2 5.6

10 46.9 32.1 122.1 25.8 17.6 13.3 13.5 5.711 45.2 32.4 134.4 26.9 17.9 13.3 13.4 6.0 12 54.4 29.0 136.9 24.5 18.8 11.1 11.9 6.6

2012. 1 45.8 35.9 116.1 21.0 14.7 13.7 12.9 5.52 60.0 44.9 121.3 22.4 16.3 13.1 6.2 6.5 3 74.7 64.1 140.0 33.9 19.8 13.8 37.3 8.44 56.2 30.6 123.7 27.4 16.7 13.0 14.2 7.25 67.3 33.8 128.2 29.0 16.6 14.7 16.2 7.2

미　국 일　본 중　국 독　일 프랑스 이탈리아 영　국 스페인

자료�:�Ward's Automotive Reports,�각호FOURIN,�『海外自動車調査月報』,�각호

2005 1,744.5 585.0 575.8 353.9 250.3 263.5 277.9 191.82006 1,704.7 574.0 718.4 366.5 244.0 253.5 267.1 190.9 2007 1,646.0 535.4 879.2 337.0 252.6 271.8 270.3 192.82008 1,349.3 508.2 938.5 330.2 247.4 235.8 240.8 131.92009 1,060.2 460.9 1,362.7 397.8 264.1 232.4 218.1 105.72010 1,169.9 495.6 1,804.3 309.6 266.6 219.7 225.3 109.9 2011 1,273.3 421.1 1,853.3 340.7 261.9 190.7 218.3 95.7

2010. 1 71.2 36.7 166.4 19.3 20.2 22.1 15.7 7.82 79.3 45.8 121.2 20.7 21.1 21.8 7.8 10.13 108.4 67.4 173.5 31.3 28.2 28.0 43.2 13.8 4 99.7 35.2 155.5 27.6 22.7 17.6 16.4 10.55 111.8 35.6 143.8 26.5 21.8 18.0 17.0 11.56 100.4 44.9 141.2 30.7 28.3 18.7 21.5 13.47 106.6 48.7 124.4 25.3 20.4 16.8 15.4 9.18 101.2 42.5 132.2 21.5 12.7 13.3 6.4 5.09 95.6 47.2 155.7 27.8 20.7 17.0 37.0 6.3

10 94.7 30.4 153.9 27.5 20.9 15.5 14.9 7.011 87.0 32.4 169.7 28.2 23.0 16.1 15.9 7.512 114.0 28.8 166.7 23.2 26.7 14.8 14.1 7.9

2011. 1 81.7 30.5 189.4 22.7 21.9 18.1 14.6 6.12 99.0 40.1 126.7 24.0 23.9 17.6 7.4 7.5 3 124.2 43.8 182.8 34.9 29.9 20.8 41.0 10.04 115.4 18.6 155.2 28.4 20.4 17.4 15.6 10.35 105.8 23.7 138.3 32.6 22.7 18.3 17.3 11.3 6 104.9 35.2 143.6 30.7 24.8 18.3 18.5 9.37 105.6 37.3 127.5 28.0 19.0 15.1 14.9 8.88 106.9 33.0 138.1 25.6 13.1 7.6 7.0 5.39 105.0 46.2 164.6 30.0 20.2 15.8 37.1 6.3

10 101.7 38.1 152.5 27.8 21.5 14.6 15.4 6.511 99.2 39.6 165.6 29.3 21.9 14.6 15.7 6.912 123.9 35.0 169.0 26.7 22.7 12.3 13.8 7.5

2012. 1 91.0 41.6 139.0 22.7 18.0 14.8 14.3 6.12 114.6 52.0 156.7 24.0 19.7 14.2 7.0 7.23 140.0 75.2 183.9 36.0 23.4 14.9 41.2 9.44 118.1 36.0 162.4 29.1 20.1 14.0 15.7 7.85 133.0 39.5 160.7 30.8 19.8 15.7 18.3 7.9

▶ 주요국의 자동차 판매대수 추이

▶ 주요국의 승용차 판매 추이

해외자동차산업 통계

단위：만 대

단위：만 대

572012/07

차 종 별

승용차 761.8 545.6 563.5 608.9

상용차 847.1 494.6 591.9 664.5

메이커별

미국 빅3 840.3 465.6 519.7 597.7

GM 382.5 207.2 221.1 250.4

포드 250.2 165.6 190.5 211.1

크라이슬러 207.6 92.7 108.0 136.2

아시아 673.8 498.3 547.1 559.0

도요타 262.1 177.0 176.4 164.5

혼다 155.2 115.1 123.0 114.7

닛산 106.9 77.0 90.9 104.3

현대 46.7 43.5 53.8 64.6

기아 30.5 30.0 35.6 48.5

유럽메이커 94.8 76.3 88.6 116.7

산 지 별

현지생산 1,233.3 768.0 880.8 881.2

수입 375.6 272.2 274.7 274.2

일본 207.2 140.4 140.0 140.0

합 계 1,608.9 1,040.2 1,155.5 1,155.5

자료�:�Ward's Automotive Reports,�각호Automotive News

주�: 1)�중대형�트럭(차량�총중량�14,001파운드�이상)은�제외2)�메이커별�판매대수는�브랜드�기준임

메이커별

미국 빅3 322.6 173.4 178.8 202.9

GM 162.2 87.4 80.6 95.2

포드 109.5 63.1 69.7 72.3

크라이슬러 51.0 22.9 28.4 35.4

아시아 379.1 312.5 317.5 325.1

도요타 145.8 105.5 96.2 89.7

혼다 84.4 70.0 69.2 60.6

닛산 55.4 51.4 59.0 64.4

현대 32.7 32.6 41.3 51.5

기아 14.9 18.1 18.8 28.3

유럽메이커 76.3 59.7 67.3 80.9

산 지 별

현지생산 543.6 361.9 378.7 424.0

수입 234.5 183.7 184.8 185.0

일본 115.4 82.9 79.9 80.6

합 계 778.1 545.6 563.5 608.9

▶ 미국의 자동차 판매대수 추이

▶ 미국의 승용차 판매대수 추이


자료：Ward's Automotive Reports,�각호Automotive News

주�: 메이커별�판매대수는�브랜드�기준임

단위：만 대, %

단위：만 대, %


53.5 67.3 25.7 263.9 309.7 17.4

52.3 65.8 25.7 262.2 287.0 9.5

52.5 60.7 15.6 242.6 267.2 10.1

22.1 24.5 10.9 104.6 106.7 2.0

18.9 21.3 12.6 86.2 92.0 6.7

11.5 14.9 29.6 51.7 68.5 32.4

43.1 60.6 40.7 238.5 276.0 15.7

10.8 20.3 87.3 70.2 86.8 23.7

9.1 13.4 47.6 52.4 57.6 10.1

7.6 9.2 20.5 43.3 48.5 12.1

5.9 6.7 13.2 26.4 29.3 11.1

4.8 5.2 7.4 20.0 23.7 18.7

10.3 11.8 14.7 45.0 53.6 19.0

81.6 105.1 28.8 401.5 464.4 15.7

24.2 27.9 15.4 124.7 132.3 6.1

9.9 13.9 40.1 61.8 69.0 11.6

105.8 133.0 25.7 526.1 596.8 13.4


20.6 22.7 10.6 89.7 100.0 11.5

9.8 10.1 2.6 43.8 44.5 1.6

7.5 8.0 6.0 32.7 33.8 3.3

3.2 4.7 45.5 13.2 21.7 64.4

25.8 36.1 40.0 142.5 171.5 20.3

5.7 11.4 100.4 38.7 52.0 34.5

4.8 7.4 53.8 29.4 31.7 7.5

5.1 5.2 2.6 27.9 29.8 6.6

4.7 5.5 15.2 21.4 24.2 13.0

2.9 3.5 20.8 11.8 16.5 40.1

7.2 8.5 17.8 31.7 38.2 20.6

36.5 48.9 34.1 179.8 221.3 23.1

17.0 18.4 7.8 84.2 88.4 5.1

6.2 7.9 27.8 36.0 40.5 12.6

53.5 67.3 25.7 263.9 309.7 17.4

58 자동차경제

차 종 별

보통승용차 129.9 125.1 116.0 142.0

소형승용차 165.4 155.0 148.0 150.8

경승용차 144.7 142.7 128.3 128.5

트럭/버스 48.1 41.2 28.1 30.2

경 트 럭 47.3 44.3 40.5 44.2

메 이 커 별

도 요 타 155.2 144.3 134.6 153.2

혼 다 62.2 62.5 62.6 64.7

닛 산 72.1 67.8 59.9 64.5

스 즈 끼 67.1 67.0 61.7 62.0

다 이 하 츠 62.7 64.2 59.6 60.9

마 쓰 다 25.4 24.5 20.4 22.4

미 쓰 비 시 22.7 19.0 16.0 17.6

기 타 68.0 58.9 46.0 50.4

합 계 535.4 508.2 460.9 495.6

자료：日本自動車工業會,�『自動車統計月報』,�각호

메이커별

V W 318.5 304.0 306.3 293.7

P S A 203.8 186.6 186.5 184.4

포 드 164.1 145.7 148.6 111.0

G M 160.9 140.6 128.4 119.0

르 노 144.5 128.6 133.6 141.0

피 아 트 116.6 118.1 125.5 104.1

도 요 타 90.7 76.7 73.1 60.0

다 임 러 82.8 79.2 68.9 66.9

현대ㆍ기아 56.7 50.9 59.4 62.1

국 별

독 일 346.8 309.0 380.7 291.6

이 탈 리 아 232.6 216.2 215.8 196.0

영 국 234.5 213.2 199.5 203.1

프 랑 스 200.0 205.0 226.9 225.2

스 페 인 163.5 116.1 95.3 98.2

합 계 1,600.3 1,474.0 1,452.5 1,378.6

자료�:�Automotive News Europe,�각호Association des Constructeurs Europeens Automobiles g.I.e.

▶ 일본의 자동차 판매대수 추이

▶ 유럽의 승용차 판매대수 추이


단위：만 대, %

단위：만 대, %



5.7 9.9 73.0 39.0 65.0 66.7

7.1 11.2 56.8 47.4 73.2 54.6

7.2 12.7 76.8 45.4 71.1 56.5

1.4 2.6 87.7 10.6 15.7 47.8

2.3 3.1 34.9 14.3 19.2 33.7

4.9 11.4 134.4 39.5 73.9 87.2

2.9 5.8 100.4 20.1 35.6 76.7

3.8 4.4 16.7 22.4 31.0 38.3

3.6 5.5 50.6 21.7 30.4 40.0

3.2 5.5 70.7 20.5 31.4 53.0

1.2 1.7 40.7 7.5 9.9 32.3

1.1 1.0 -6.9 6.4 6.6 3.4

3.0 4.1 36.9 18.7 25.5 36.5

23.7 39.5 66.4 156.7 244.2 55.8

30.0 28.3 -5.5 138.5 135.9 -1.9

16.9 13.6 -19.6 79.3 67.5 -14.9

9.9 8.7 -12.6 48.8 44.8 -8.2

11.0 10.1 -8.6 52.2 46.4 -11.2

11.1 9.7 -12.8 58.2 46.9 -19.4

9.4 8.3 -12.1 45.1 37.6 -16.6

4.1 4.7 13.2 25.6 24.5 -4.5

6.3 6.0 -5.2 27.9 28.5 2.0

5.8 6.8 16.5 28.3 32.7 15.7

30.5 29.0 -4.8 133.4 133.8 0.3

17.2 14.7 -14.3 84.4 68.5 -18.9

15.0 16.2 7.9 84.7 86.8 2.6

19.8 16.6 -16.2 101.5 84.0 -17.2

7.9 7.2 -8.2 35.9 33.3 -7.3

125.6 115.0 -8.4 608.5 564.1 -7.3

592012/07

자 료 명 발 행 처 발행연도

<정보자료실 제공>

신착자료

세계는 누가 지배할 것인가 청림출판사 2012일본 대재해의 교훈 도서출판 문 "자원전쟁 생각수레 "아이클라우드 그다음의 충격 넥서스BIZ "집중력 마법을 부리다 갈매나무 "시진핑 글로연 "럭셔리 브랜드 경영 미래의창 "5년 후 당신의 회사는 건재할 것인가 살림Biz "어떻게 통할 것인가 머니플러스 "보텀업 마케팅 다산북스 "보스의 탄생 SEEDPAPER "누가 주인이 될 것인가 모루와정 "夢で語るな日本のエネルギ- マネジメント社 "3차 산업혁명 민음사 "자동차부품산업 입문 CTP "위대한 기업의 7가지 경영 습관 RHK "회사는 어떻게 강해지는가 서돌 "확신의 함정 한겨레출판사 "자동차·부품 수출실적 분석자료, 2011년도 한국자동차공업협동조합 "中國自動車産業, 2012 FOURIN "メキシコ·ブラジル自動車産業の實態 2012年版 IRC "世界自動車部品産業年鑑 FOURIN "

국산 중고차 수출, '덩치'는 크는데… 시사저널 120619독일 친환경는 '양념'으로 승부 日經ビジネス 120618타타, 2011년도는 JLR 견인으로 과거 최고 이익 FOURINアジア自動車調査月報 201206태국, 일본계 부품업체의 지속적인 투자 확대로 생산 공정 확충 " "인도네시아, 일본계 중심으로 공급업체의 현지 진출 가속 " "자동차 10사 2011년도 결산은 매출/이익 모두 감소 FOURIN日本自動車調査月報 "2011년 국내 모델별 생산, SUV와 리터카 파생 MPV만이 소폭 감소 " "자동차의 재창조 주간경향 120626'초소형차' 세금 감면 검토 포석인가 週刊ダイヤモンド 1206233000조 시장의 주인이 바뀐다<세계 자동차시장 규모> 이코노미스트 120611수입차도 작은 것이 아름답다 " 120618세계 자동차판매, 2011년 290만 대 증가, 중국 둔화로 성장 정체 FOURIN世界自動車調査月報 201206세계 자동차생산, 2011년 8,160만 대, 2010년에 이어 사상 최고치 " "서민형부터 럭셔리까지 열풍 (쿠페) 매경이코노미 120612검증 일본차 진짜 실력 日經ビジネス 120604도요타 브랜드로 신흥국 공략 " "Auto China 2012, 각 메이커는 환경 대응차를 계속 투입 FOURIN中國自動車調査月報 201206미국 방식의 기업 평균 연비를 도입 " "중국서 선전하는 기아자동차 - 톱10 진입 여세 몰아 고속질주 이코노미스트 120528

기 사 명 잡 지 명 호　수

60 자동차경제

[특집] 2012년 하반기 세계 자동차시장 전망

Documents

Transcript of [특집] 2012년 하반기 세계 자동차시장 전망