Instituto Tecnológico Superior Vida Nueva

PROYECTO DE OFIMATICA IIIMOTOR HONDA TORNADOMACANICA AUTOMOTRIZ

CODIGO:1617730JORNADA:MATUTINA

NIVEL: TERCERODOCENTE:ELIZABETH PAZMIÑO

AUTOR:SEBASTIAN PONCE2016-2017

MOTOR HONDA TORNADO

MOTOR DE DOS TIEMPOS

El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal)

Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.

En el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.

Características y diferencias entre los dos y

los cuatro tiempos

El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción, del motor de cuatro tiempos Otto en las siguientes características

Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de cuatro tiempos en el que únicamente esta activa la cara superior.

La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados en el cilindro)

Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras

El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de pre compresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.

La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.

FUNCIONAMIENTOFase de admisión-comprensión En el primer

tiempo, el pistón se desplaza del punto muerto inferior al punto muerto superior.

Procesos debajo del pistón: La lumbrera de transferencia se cierra mediante el movimiento ascendente del émbolo. Debido a la depresión que se forma, se abre la lámina de la lumbrera de admisión: Se aspira la mezcla de combustible y aire.

Procesos encima del pistón: La mezcla pre comprimida se comprime encima del pistón.

Fase explosión-escape En este tiempo el pistón se desplaza del punto muerto superior al punto muerto inferior

Procesos encima del pistón: La mezcla comprimida se enciende poco antes de que se alcance el punto muerto superior gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía

La presión que se genera empuja el pistón hacia abajo y abre primero la lumbrera de escape (en los diésel lleva de una válvula de escape) y, a continuación, la lumbrera de transferencia. La mezcla pre comprimida debajo del émbolo expulsa hacia afuera los gases de escape acumulados

Procesos debajo del émbolo

La mezcla aspirada se pre comprime mediante el movimiento descendente del émbolo y se empuja hacia la lumbrera de transferencia. La sobrepresión cierra la lámina de la lumbrera de admisión.

DOBLE ARBOL DE LEVAS

Un motor double overhead camshaft o DOHC (en español "doble árbol de levas en cabeza") es un tipo de motor de combustión interna que usa dos árboles de levas, ubicados en la culata, para operar las válvulas de escape y admisión del motor. Se contrapone al motor single overhead camshaft, que usa sólo un árbol de levas. Algunas marcas de coches le dan el nombre de Twin Cam.

DIFERENCIA La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que,

en el motor DOHC, se usa un árbol de levas para las válvulas de admisión y otro para las de escape; a diferencia de los motores SOHC, en donde el mismo árbol de levas maneja ambos tipos de válvulas.

Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia que los SOHC, aun cuando el resto del motor sea idéntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las válvulas de admisión y de escape permite configurar de una manera más específica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la cámara de combustión.

VENTAJAS Permiten en los motores Otto (gasolina) situar a la bujía en

el centro de la cámara, con lo que la distancia a todos los puntos de la misma es igual, evitando el fenómeno de detonación o "picado" cuando éste se presenta con alta carga de motor (pocas rpm y mariposa muy abierta, por ejemplo al principio de aceleración o subiendo una cuesta)

Facilita un elevado régimen motor, ya que elimina el arrastre de los balancines, cuya inercia mecánica dificulta el alcanzarlo (hasta 14000 rpm en motores de serie de motos).

Facilita la adopción de la cámara "hemisférica" (es decir las válvulas inclinadas hacia el pistón) lo cual favorece la turbulencia de la mezcla una vez comprimida, así como la entrada y la salida de los gases en la disposición de flujo cruzado (admisión y escape por diferente lado de la culata) por hacer éstos menos giro al entrar en la cámara.

DESVENTAJASMayor complejidad, coste constructivo de la culata

y mecanismo de distribución; se puede paliar en parte por el uso de correa en lugar de cadena.

Mayor dificultad para el reglaje de la holgura de válvulas.

Peso y volumen superior al de una distribución SOHC.

TRASMISION POR CADENA

GENERALIDADES Las cadenas de transmisión son la mejor opción para

aplicaciones donde se quiera transmitir grandes pares de fuerza y donde los ejes de transmisión se muevan en un rango de velocidades de giro entre medias y bajas.

EMFRIAMIENTO DE MOTOR

Un motor es una máquina que transforma energía química en energía mecánica.

Esto no lo hace de manera directa, sino a través de la energía calorífica. Si los elementos de la culata, el pistón y la zona superior del cilindro se encontrasen a una temperatura próxima a la de frente de llama, que sería aproximado a 2000 grados centígrados, provocaría su inmediata destrucción por simple fusión. Es, por lo tanto, imprescindible contar con un sistema adecuado a la regulación de la temperatura del motor. A este sistema se le suele llamar sistema de enfriamiento o refrigeración.

El incesante incremento de potencia en los motores da lugar a un aumento de la cantidad de calor que se transfiere al sistema de enfriamiento y a la inevitable elevación de sus dimensiones y masa.

Este sistema ayuda a que los motores sean óptimamente energéticos y económicos con la funcionalidad, requiriendo mantenimientos sencillos en comparación a reparaciones por fundiciones o altas temperaturas.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR ACEITE

Los sistemas de lubricación por aceite están siendo utilizados en todas las marcas de motocicletas en todas sus cilindradas como medio para disminuir las temperaturas del motor.

El fundamento básico es empujar el lubricante de motor a través de una bomba de aceite que es accionada por el movimiento del cigüeñal a que lo empuja por los conductos y mangueras de lubricación hacia el radiador de aceite, el cual mantiene sensores de temperatura y de nivel de llenado. Esto es un apoyo al usuario para mantener el lubricante en las condiciones adecuadas y que pueda actuar en cualquier falla prematura del mismo.

Bomba de aceite Empuja el aceite del motor a todos los conductos

de lubricación evitando fricción entre piezas.

Conductos y mangueras Ayudan a trasladar el lubricante a las partes importa del

motor, culata, cilindro, eje de levas, balancines y sellos de válvulas.

Radiador Su función es enfriar el aceite a través del aire que pasa por

las aletas que lo conforman.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE

Utiliza el viento que la moto recibe al estar el movimiento a velocidades específicas, lo que ayuda a reducir las temperaturas en las paredes de los cilindros y culatas, tanto en dirección radial como a lo largo de la altura de las aletas ancladas en estas piezas.

También existe el enfriamiento forzado por turbina que es el que utilizan las motocicletas scooter y se lleva a cabo por una turbina anclada al magneto, pues el motor por razones de estética y limpieza va totalmente encajuelado.

ACEITE EN EL MOTOR

Lubricar y prevenir el desgaste

Una vez que nuestro motor se encuentra trabajando y el aceite circula por sus conductos y impulsado por la bomba, llega el momento de proteger las partes en movimiento del motor y prevenir el contacto metal-con-metal que puede dar como resultado el desgaste del motor.

Reducir la Fricción La lubricación a película completa en el motor ayuda a

prevenir el contacto metal-con-metal. Es muy importante que la viscosidad sea suficiente para mantener esa película, pero debe existir un delicado balance. Una muy alta viscosidad seguramente proporcionará una buena protección y suficiente película para evitar el desgaste, pero también ocasionará una alta fricción fluida que consumirá nuestro combustible.

Enfriar las partes del Motor Hay partes en el motor que no pueden ser enfriadas por el

sistema de enfriamiento del motor. Este sistema hace el 60% del trabajo con su función en las cabezas, cilindros y válvulas, pero las partes más internas del motor como cigüeñal, bielas, cojinetes principales y de biela, así como los engranes de tiempo son enfriados por el lubricante al circular entre esas partes.

CARBURADOR

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en los motores de gasolina A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las proporciones óptimas. Estas proporciones, denominadas factor lambda, son de 14,7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de gasolina; es lo que se llama "mezcla estequiometria". Pero en ocasiones se necesitan otras dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambada menor de 1) o bien mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1, en volumen corresponden unos 10.000 litros de aire por cada litro de gasolina.

El carburador posee una sección donde la gasolina y el aire son mezclados y otra sección donde la gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del nivel del orificio de salida (cuba). Estas dos secciones están separadas pero conectadas por la tobera principal.

TIPOS DE CARBURADORES CARBURADOR DE ACCION DIRECTA

DE ACCION CONSTANTE