1

Vozila

Ubenik (osnutek)

Stanislav Pehan

Maribor, marec 2011

Vsebina

1Vsebina22Zgodovina avtomobilov43Vrste avtomobilov in avtomobilskih asij403.1Motorna vozila za prevoz potnikov in prtljage403.1.1Limuzina403.1.2Kupe413.1.3Kabriolet413.1.4Lahko zaprto dostavno vozilo413.1.5Lahko odprto dostavno vozilo ali pickup423.1.6Integralna ali samonosna karoserija423.2Gospodarska vozila433.2.1Tovornjaki473.2.2Dostavna vozila523.2.3Turistini avtobusi533.2.4Mestni in dvonadstropni avtobusi543.3Oblike asij553.3.1Obratovalni pogoji avtomobilskih asij553.3.2Sekcije asijskih elementov573.3.3Spoji vzdolnikov in prenikov603.3.4Pritrditev prenikov na vzdolnike633.4Vozilske komponente in njihov poloaj653.4.1Funkcije glavnih vozilskih komponent653.4.2Vgradnja sklopa motor-sklopka-menjalnik-diferencialno gonilo703.4.3Vgradnja vozilskih komponent in razline izvedenke avtomobilov713.5Primerjava avtomobilov z razlinim poloajem glavnih komponent753.5.1Spredaj postavljen motor in pogon zadaj753.5.2Spredaj postavljen motor in pogon spredaj763.5.3Zadaj postavljen motor in pogon zadaj773.6Poloaj sedeev in varovanje783.6.1Spredaj postavljen sede v osebnem avtomobilu783.6.2Vgradnja sedea v tovornjaku803.7Poloaj varnostnega pasa, pritrdilna mesta in delovanje813.7.1Vgradnja varnostnega pasa813.7.2Pritrditev varnostnega pasa823.7.3Avtomatska rola varnostnega pasa, ki jo regulira vztrajnostna sila833.8Dvigalke in mesta za dvigovanje853.8.1Dvigalke z navojnim vretenom in matico873.8.2Hidravline dvigalke894Torna sklopka914.1Smisel in namen sklopke914.1.1Osnovni princip delovanja sklopke915Uporaba energije za pogon vozil945.1Zgodovina gorivne celice945.2Konstrukcijske posebnosti gorivne celice965.3Aplikacije gorivnih celic1065.4Hibridna vozila1085.5Motorji in goriva za hibridna vozila1245.6Prvo serijsko vozilo na pogon s tekoim vodikom1326Potrebne spremembe v gradnji vozil in obnaanju ljudi1357Naloga 11398Naloga 21439Naloga 314510Naloga 414811Naloga 515112Naloga 615413Naloga 715714Literatura16015Vozni diagram16116Avtomatski menjalnik16217Menjalnik s sinhroni16318Dinamika motornih vozil upori pri vonji avtomobila16419Bilanca vlenih sil in uporov pri vonji170Konjska sila173

2Zgodovina avtomobilov

Avtomobili kot jih poznamo danes, niso bili razviti skozi no ali plod domiljije in razvoja samo enega inovatorja. Zgodovina avtomobilizma je odsev evolucije, ki jo je bilo zaznati po vsem svetu in ne samo v Evropi ali Ameriki. Priblina ocena je, da je sodobni avto rezultat kakih 100 000 patentov, ki so bili iznajdeni ob razlinih asih na razlinih koncih sveta.

Newcomenov parni motor

Leta 1712 sta Thomas Newcomen in John Calley napravila svoj prvi parni motor in ga postavila nad rudnik napolnjen z vodo, z namenom, da bi s tem motorjem izrpala vodo iz rudnika, kar jima je tudi uspelo. Parni motor Newcomena je prednik bolj znanega Wattovega parnega motorja. Ta parni motor je bil en od najbolj zanimivih tehnolokih dosekov, ki so jih ljudje razvili v 1700-tih. Izum motorja, ki je postal prvi parni motor, je bila zelo pomembna stvar za industrijsko revolucijo.

valjbatbatnica rpalkenihajoa kulisavrela vodaparaodtokognjiedovod hladilne voderezervoar hladilne vodezasun za dovod parerudnika rpalkaSkica parnega stroja, ki ga je naredil Thomas Newcomen, 1712

Wattov parni motor

James Watt je leta 1763 dobil nalogo, da popravi Newcomenov parni motor, ki je e komaj delal. Prav to pa je zanj postala prilonost, da naredi kar nekaj izboljav na tem parnem motorju. James Watt, ki je delal v delavnici na Londonski univerzi, je zael zbirati sredstva, da naredi parni motor po svoji zamisli. Najveji problem je bila izdelava bata in valja v dovolj veliki natannosti. Teava, kako narediti valj oziroma cilinder, znotraj katerega bi se gibal bat z ravno pravnjo pranjo, je bila reena ele takrat, ko se je Watt povezal z Johnom Wilkinsonom, ki je razvil precizne tehnologija vrtanja za topovske cevi. Nekaj let kasneje je tudi zares naredil taken parni motor, pri katerem je bat v valju v obe smeri potiskala sila pare. Newcomenov parni motor pa je deloval tako, da je koristno delo opravljal atmosferski tlak. Watt pa je parnemu motorju kasneje dodal ojnico, kolenasto gred in vztrajnik, vse te komponente so omogoile, da se je izhodna gred iz motorja vrtela. Newcomenov motor je bil namenjen zgolj rpanju vode, zato pa sploh ni bilo potrebno zagotoviti vrtenja. Povsem dovolj je bila nihajoa kulisa. Z vsemi natetimi modifikacijami je bil novi Wattov parni motor, izumljen leta 1775, kar tirikrat bolj uinkovit kot Newcomenov. Z njimi so rpali vodo iz premogovnikov in delali seveda e mnogo drugega; poganjali stroje po tovarnah, na primer.

delovni valjkrmilna kulisaplanetno gonilovztrajniknihajoa kulisadovod paredelovni batkrmilna kulisabatnicavaljvstop pareizstop paredelovni delkrmilni delkolenasta gred z vztrajnikomJames Watt izumi uinkovit batni parni motor, patentira ga leta 1775

Avtomobil s parnim motorjem ali Nicolas Joseph Cugnot napravi traktor, 1770

Zgodovinarji, ki menijo, da smemo med avtomobile teto tudi cestna vozila, ki jih poganja para, smatrajo za izumitelja prvega avtomobila Nicolasa Josepha Cougnota (1725-1804), francoskega inenirja in mehanika, ki je leta 1770 izumil vojako vleno vozilo, in to takno, da se je premikalo samo od sebe, pa e vleklo je tovor.

Cugnot je za pogonski motor svojega avtomobila uporabil parni stroj. Avto so zgradili v tovarni oroja v Parizu. Dela je vodil Cugnot, vozilo pa je dejansko izdelal mehanik po imenu Brezin.

Ta prvi avtomobil je uporabljala francoska armada za vleko svoje artilerije. Vozilo se je premikalo zgolj po treh kolesih in to s 'silno' hitrostjo, to je okoli tiri kilometre na uro. Vsakih deset ali petnajst minut je bilo potrebno vozilo ustaviti, da se je nabralo dovolj pare za nadaljevanje vonje. Parni stroj in parni kotel sta bila loena od vozila in postavljena v njegov sprednji del. Leta 1770 je Cugnot naredil tricikel na parni pogon, s katerim so se lahko peljali tirje ljudje.

krmiljeno prednje kolozatikalovalj, 325vmaks=4km/hgib,l= 378kuriesmer vonjekrmilni sistemprosto tekoi zadnji kolesiglavni okvir

Avtomobil na paro Nikolasa Josepha Cugnota, narejen leta 1770

Leta 1771 se je Cugnot z enim od svojih vozil zaletel v kamnito steno, zato lahko prav njega smatramo za prvega loveka, ki je doivel nesreo z motornim vozilom. Ta nesrea je bila le prva od nesrenih dogodkov, ki so dogodili temu izumitelju. Eden od njegovih patronov je umrl, drugi je moral v izgnanstvo, zato mu je zmanjkalo denarja za nadaljnje izumljanje cestnih vozil.

V parnih strojih je pogonska mo nastala zaradi zgorevanja goriva, kar je segrevalo vodo v kotlu do takne temperature, da se je naredila para, ki je s svojo ekspanzijo premikala bat v valju, ta pa je preko roinega mehanizma obraal kolenasto gred, ki je bila povezana s pogonskimi kolesi vozila.

V tem zgodnjem asu razvoja vozil sploh ni bilo na razpolago drugega motorja, ki bi lahko poganjal vozila, zato so izumitelji skuali uporabiti parni stroj tako za pogon cestnih kot tudi eleznikih vozil.

Cougnot je skonstruiral tudi dve parni lokomotivi, ki pa sta imeli tako slaba parna motorja, da nista nikoli prav delali. Sasoma se je izkazalo, da je parni motor preteek, da bi se vozilo na paro lahko normalno gibalo po obiajnih cestah, ki niso bile primerno utrjene. Pokazalo pa se je, da je parni motor e kako primeren za eleznika vozila.

Vozilo s parnim motorjem Richard Trevithick napravi Puhajoega vraga, 1801

Angle Richard Trevithick (17711833) je svoje ideje najprej uresnieval na miniaturnih lokomotivah in e leta 1796 se mu je posreilo, da je naredil takno, ki je e kar dobro delala. Kotel in motor sta bila integrirana v en kos. V kotel je bilo treba dati najprej nekaj vroe vode, v cev pod kotlom pa je bilo potrebno poriniti do rdeega segret kos eleza, in ta je tako mono segrel vodo, da se je uparila, in motor se je zael premikati.

Trevithicka je uspeh z majhnim motorjem tako opogumil, da je naredil precej bolj veliko cestno lokomotivo in z njo za boi leta 1801 sedem svojih prijateljev popeljal na kratek izlet. Parni kotel njegove lokomotive je bil horizontalno lee valj, sredi njega pa je leal en sam delovni valj. Bat se je znotraj tega valja pomikal sem in tja, premikala pa ga je para, ki se je ustvarjala v parnem kotlu. Na bat je bila pritrjena batnica, ta pa je bila povezana z ojnico, ki je bila na drugi strani nataknjena na kolenasto gred, na kateri je bil velik vztrajnik. Trevithickova lokomotiva je postala znana pod imenom Puhajoi vrag. Z njo pa se je bilo mono peljati le na kratke izlete, saj izumitelj e ni bil sposoben najti naina, kako bi paro zagotovil za dlje asa.

vztrajnikkrmilovzmetkuriekotel, v katerem je valj parnega motorja

Trevthhickova parna koija, imenovana Puhajoi vrag, 1801

Ker je Trevithick naletel na precej problemov, je odpotoval v London, da bi za nasvete prosil znanstvenike, ki so tam iveli. Pogovarjal se je tudi z Jamesom Wattom, ki je dobro prouil njegov motor in mu odsvetoval delo na taknem motorju, e da je prenevarno. Watt je dokazoval, da bi uporaba pare pod tako visokim pritiskom, pripeljala do nevarne eksplozije. Kasneje je Trevithick Watta in njegovega partnerja Matthewa Boultona obtoil, da sta uporabila svoj vpliv in pregovorila parlament da ustavi njegovo eksperimentalno delo okoli parnih lokomotiv, ki bi vozile po cesti.

Vozilo s parnim motorjem Richard Trevithick napravi Penydarren, 1804

Februarja 1804 je Richard Trevithick napravil prvi parni avtomobil, pravzaprav lokomotivo, ki se je uspeno peljala po tirih. Njegova lokomotiva Penydarren, kot jo je imenoval po svojem sponzorju, je imela le en valj, ki je bil postavljen v kotlu. Za miren tek motorja je skrbel dva in pol metrski vztrajnik, bat pa je bil opremljen z dolgo batnico. Ta prva lokomotiva je hkrati vlekla 10 ton tovora, sedem potnikov, in pet vagonov. Njena prva pot je bila dolga 15 kilometrov, ki jo je zmogla s hitrostjo 8 kilometrov na uro. Trevithickova lokomotiva je uporabljala princip izpuanja izpune pare skozi dimnik. Na ta nain se je ustvaril dober vlek izgorelih plinov iz kuria.

velik vztrajnik, 2,5 mdolga batnica10 ton bremena7 potnikov5 vagonov7 ton Trevithickova lokomotiva Penydarren, 1804

Trevithickova lokomotiva, Penydarren, je naredila samo tri vonje. In prav vsaki je sedem ton teko parno vozilo polomilo lite tire. Tako so zakljuili, da je ta izum neprimeren, da bi se z njim zmanjali transportni stroki, zato so projekt ustavili.

Catch Me Who Can Ujemi me, kdor me lahko, Richard Trevithick, Anglija leta 1808

Trevithick je bil neumoren izumitelj in je v nadaljevanju svojega ivljenja naredil e mnogo izumov, ki so bili povezani s parnimi motorji na lokomotivah in ladjah pa e mnogo drugega, vendar je nazadnje postal tako reven in povsem brez prijateljev, da na koncu ni imel niti toliko imetja, da bi ga lahko pokopali. ele ko so za njegovo smrt sliali okoliki tovarniki delavci, so ti zbrali toliko denarja, da so ga pokopali na pokopaliu v anglekem Dartfordu.Vozilo s parnim motorjem George Stephenson napravi Raketo, 1829

Stephenson je naredil svojo prvo lokomotivo e leta 1814, in sicer za vleko premoga iz rudnika. Zgradil jo je kar v rudniki delavnici, ki je bila tik poleg njegove domaije. Ta njegova prva lokomotiva je zmogla vlei kar 30 ton premoga in to navkreber s hitrostjo okoli 6 km/h. Ta lokomotiva je bila pravzaprav prvo vozilo, ki je imelo dovolj dobre oprijem med eleznimi kolesi in tiri, da ni bilo prevelikega zdrsa. Domneva se, da je Stephenson v svojem ivljenju naredil kakih estnajst razlinih lokomotiv. Velike teave, ki so bile znailne za teke lokomotive, so predstavljale lite tranice, ki so se pod teo lokomotiv kar pogosto drobile. Pa vendar so bili liti tiri e kar dobra reitev, sploh e pomislimo, da je bila veina tirnic v premogovnikih v tem asu e lesenih. Ne zgolj lokomotive, temve dovolj zdrljivi tiri, so bili najveji problem prvih eleznikih vozil. Kaj bi sicer pomenila dobra lokomotiva, ki je ne more peljati? Stephensonu je na koncu uspelo problem reiti s kovanimi tranicami. Prva eleznika proga z dovolj trdnimi tiri je bila dolga 13 kilometrov, po njej pa je zapeljala premog Stephensonova lokomotiva leta 1820. Do tistega asa so tudi po tirih vozove vlekle le ivali. Spoetka so lokomotive vlekle le vagone z rudo, le izjemoma se je kdaj zraven peljal e kaken potnik. Glavni razlog za to so bile pogoste nesree, ki so bile posledica lomljenja krhkih tirov iz litega eleza. ele, ko so zaeli nameati dolge kovane tranice, je vonja z lokomotivo in vagoni postala koliko toliko varna. Prav George Stephenson je bil tisti, ki se je odloil, da bo imenski razmik med tranicama 1435 milimetrov, kar je postal standard ne le v Angliji temve povsod po svetu. Kaj kmalu je postalo oitno, da mora eleznika proga tei bolj ali manj vodoravno, saj se lokomotive niso mogle vzpenjati, ker jim je zmanjkalo oprijema, problem pa so bili tudi spusti, saj bi vlak rabil dobre zavore.

Prva eleznica, ki je bila organizirana tako, da je vlak vozil na doloeni progi in to po voznem redu, je bila vzpostavljena med anglekima mestoma Liverpoolom in Manchestrom. Na tekmovanju leta 1829 za vleno vozilo na tej progi je zmagala Stephensonova lokomotiva imenovana Raketa. Pogoji tekmovanja so bili takni, da lokomotiva ne sme biti teja od 6 ton, dolina proge pa je bila 97 kilometrov. Raketa je bila seveda najhitreja. Redni potniki in tovorni elezniki promet pa je na tej progi stekel leta 1830. Tega leta je na otvoritveni slovesnosti sodelovalo kar osem vlakov, enega je vozil Robert Stephenson sam.

Stephensonova lokomotiva, imenovana Raketa, zmagovalka Rainhill Trials leta 1829

Izvor imena avtomobil

Beseda avtomobil se je prvi pojavila leta 1897 v asopisu New York Times, kjer je pisalo, da se je pojavila mehanska koija z ogabnim imenom avtomobil, ki zgleda da bo ostala Pravzaprav pa je besedo avtomobil prvi skoval italijanski slikar in inenir Martini, ki sicer nikoli ni naredil nobenega avtomobila, le risal je vozila na tirih kolesih, ki bi jih poganjali ljudje. Sicer pa je beseda avtomobil sestavljena iz dveh osnovnih besed; grka beseda 'auto' pomeni samo, oziroma sam od sebe, latinska beseda 'mobilis' pa pomeni gibanje.

Druga pogosta beseda za avto je car, kar izvira iz keltske besede 'carrus', ki pomeni tovorni voz.

Verjetno je bilo prvo vozilo, ki precej dobro ustreza definiciji besede avtomobil, narejeno na Kitajskem dvoru, pravzaprav igraa za cesarja, in sicer davnega leta 1672. Izumitelj naj bi bil jezuitski misijonar Ferdinand Verbiest, ki se je sicer ukvarjal z astronomijo, eksperimentiral pa je tudi s paro. Verbiest opisuje svoje parno vozilo v svoji knjigi z naslovom Astronomia Europea. Ker je bilo vozilo dolgo le kaknih 65 centimetrov, ni moglo prevaati niti oferja kaj ele potnikov, zato si komajda zaslui ime avtomobil. Para se je ustvarjala v kroglasto oblikovanem kotlu, iz katerega je na vrhu trlela cev, tako da je para direktno pihala v lopatice parne turbine. Os turbine je bila pokonna in je na svojem spodnjem delu poganjala zobniko dvojico, od katere je bil en zobnik nataknjen na pogonsko gred s pogonskima zadnjima kolesoma. Pravzaprav ni isto jasno, ali so ta parni voziek tudi zares naredili, eprav bi bilo to povsem verjetno, saj so kitajski mojstri v tem asu dokazano izdelovali natanne astronomske instrumente.

kotelturbinazobniki prenos65 cmParni avtomobil iz leta 1672, avtor jezuitski misijonar na Kitajskem, Ferdinand Verbiest

Parni avtomobili drugod po svetu

Francoz Onesiphore Pecqueur je za osnovo uporabil Cougnotovo vozilo in ga skual izboljati. To je pripeljalo do izuma prvega diferencialnega gonila.

Francoz Charles Deitz je gradil cestne traktorje, ki so po Parizu in Bordeauxu vlaili potnike koije, in sicer tja do leta 1850.

Med leti 1873 in 1883 je Amedee Bollee gradil napredna vozila na paro. Vozilo z imenom La Mancelle, ki je bilo zgrajeno leta 1873, je imelo parni stroj postavljen v sprednjem delu vozila, ta pa je preko kardanske gredi gnal diferencialno gonilo. Mo se je iz diferencialnega gonila do zadnjih pogonskih koles prenaala z verinim prenosnikom. Krmilno kolo je bilo nataknjeno na navpino stojeo gred, voznikov sede pa je bil postavljen za motorjem. Parni kotel je bil v zadnjem delu vozila za potniko kabino.

Leta 1789 je bil Oliveru Evansu podeljen prvi ameriki patent za izum parnega kopenskega vozila. Med letoma 1860 in 1880 so bila v Zdruenih dravah Amerike zgrajena tevilna parna vozila.

Leta 1871 je dr. J.W.Carhart, ki je bil profesor fizike na Wisconsin State University, skupaj z nekim podjetjem naredil parni avtomobil, ki je osvojil prvo nagrado na dirki dolgi 200 milj.

V Veliki Britaniji so med leti 1820 in 1830 redno vozila potna vozila, ki jih je poganjala para. Kasneje so ta vozila morali umakniti iz javnih poti na eleznike tire in tako je nastala znamenita Britanska eleznica.

Elektrini avtomobili

Prvi avtomobili pa vendar niso uporabljali zgolj parnih motorjev. Zelo zgodaj so bili izumljena vozila z elektrinimi motorji. Tonega datuma, ko je kot Robert Anderson izumil prvo elektrino vozilo, se sicer ne ve, zgodilo pa se je med letoma 1832 in 1839. e prvi elektrien avto je bil opremljen z baterijami, ki se jih je lahko vekrat polnilo. Te baterije, oziroma akumulatorji, so poganjale majhen elektromotor. Na alost je bilo takno vozilo teko, poasno in drago, pa e prav pogosto se je moralo ustavljati, da si je napolnilo baterije. Zaradi taknih slabosti so bila tako parna vozila kot tudi elektrini avtomobili kar hitro pozabljeni, ko so na sceno prila vozila, ki so bila opremljena s plinskimi motorji. Elektrina vozila so se z uspehom obdrala le kot tramvaji in kot ulini avtomobili, to so vozila za katera ni problemov z dobavo elektrine energije.

e leta 1835 je nizozemski profesor Stratingh of Groningen skupaj s svojim asistentom Christopherom Beckerom skonstruiral majhen elektrini avtomobil. Bolj praktien in predvsem bolj uspeno elektrino vozilo sta okoli leta 1842 izumila Amerian Thomas Davenport in kot Robert Davidson. Ta dva izumitelja sta bila prva, ki sta uporabila elektrine baterije, ki jih ni bilo mono ponovno polniti. Kmalu za tem, leta 1865, je Francoz Gaston Plante izumil bolje akumulatorje, ki jih je leta 1881 njegov sonarodnjak Camille Faure e izpopolnil. Prav ta napredek v zvezi z akumulatorji je vodil do razcveta elektrinih vozil, ki je kmalu sledil.

Francija in Velika Britanija sta bili prvi deeli, ki sta na koncu 1800-tih podpirali razvoj elektrinih vozil. Leta 1899 je Belgijec Camille Jenatzy zgradil elektrini dirkalnik, ki se je imenoval Le Jamais Contente, s katerim je bil postavljen svetovni hitrostni rekord za kopenska vozila, in sicer 68milj na uro.

e pred letom 1895 so tudi Ameriani zaeli posveati pozornost elektrinim vozilom. e leta 1891 namre je A.L.Ryker zgradil elektrini tricikel in istega leta, 1891, je tudi William Morrison napravil elektrino vozilo za est potnikov. To je bil as, ko je bilo prijavljenih kar nekaj inovacij s podroja elektrinih avtomobilov. Konec 1890-tih in v zaetku 1900-tih je zanimanje za elektrine avtomobile le raslo. Prva komercialna uporaba elektrinih vozil se je zgodila leta 1897, ko je podjetje Electric Carriage and Wagon Company of Philadelphia opremilo newyorko taksi slubo z elektrinimi avtomobili.

Prva elektrina vozila, kot na primer elektrini Phaeton, iz leta 1902, ki ga je izumil Woods, so bila le malo ve kot koija brez konj. Doseg Phaetona je bil 18 milj, najveja hitrost je bila 14 milj na uro in stal je 2000 dolarjev. Kasneje, leta 1916, je Woods izumil hibridno vozilo, ki je imelo vgrajena dva motorja; motor z notranjim zgorevanjem in elektromotor.

Nekako tako je bilo videti eno od prvih elektrinih vozil, Phateon iz leta 1902

Prednosti elektrinih avtomobilov

Na prelomu stoletja je ameriko gospodarstvo cvetelo, zato so vsi avtomobili, pa naj jih je gnala para, elektrika ali bencin, postajali bolj in bolj popularni. Leti 1899 in 1900 sta bili najbolj uspeni leti elektrinih avtomobilov v Ameriki, saj jih je bilo prodanih ve kot vseh drugih avtomobilov.

V zgodnjih 1900-tih so elektrini avtomobili imeli precej prednosti pred svojimi konkurenti. Elektrini avtomobili se niso tresli, niso smrdeli in niso tako ropotali kot bencinski avtomobili. Menjavanje prestav v bencinskem avtomobilu je bilo zelo zahtevno opravilo, kar pa pri elektrinih avtomobilih sploh ni bilo treba poenjati. Res je, da tudi parni avtomobili niso imeli menjalnika in menjalne roice, zato pa je ob hladnih jutrih bilo potrebno akati tudi do 45 minut, da so bili pripravljeni za vonjo. Parni avto je imel zaradi nujnega polnjenja z vodo tudi manji doseg kot elektrini avtomobil, eprav je bil tudi ta omejen s kapaciteto akumulatorjev, vendar manj.

Edine dobre ceste v tistem asu so bile tiste v mestih, kar je pomenilo, da so ljudje najraje potovali na kratke razdalje, kar je bila spet prednost elektrinih avtomobilov, saj je bil njihov doseg omejen. Elektrini avtomobili so imeli prednost pred vso konkurenco e na enem podroju: ni bilo komplikacij z njihovim startom. Takrat je bilo potrebno bencinske motorje zaganjati rono z roico od spredaj. Za marsikoga pa je bilo pomembno, da je odpadlo bojevanje z menjalno roico.

Osnovno elektrino vozilo je leta 1910 stalo manj kot 1000 dolarjev. Vendar pa je bila veina elektrinih vozil bogato okraena; to so bila masivna vozila za gornji sloj ljudi. Notranjost vozila je bila obiajno razkono opremljena in uporabljeni so bili dragi materiali. Takna bogato opremljena vozila so stala okoli 3000 dolarjev. Elektrina vozila so cvetela do 1920-tih, svoj vrh proizvodnje pa so dosegla leta 1912.

Zaton elektrinih avtomobilov

Zaton elektrinih vozil na zaetku 1900-tih je bil posledica napredka na drugih podrojih: V Ameriki se je razvilo cestno omreje, ki je sedaj povezovalo mesta, kar je povzroilo potrebo po vozilih, ki bi bila sposobna premagovati veje razdalje. Odkritje teksake surove nafte je znialo ceno bencina do take meje, da je postal dostopen poprenemu loveku Leta 1912 je Charles Kettering izumil elektrini zaganjalnik, zato avtomobilov ni bilo ve potrebno zaganjati rono s kolenasto roico.

Vasih je bilo viganje motorja teko delo

Zaetek serijske proizvodnje avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem v tovarnah Henryja Forda je pomenilo nije cene za avtomobile. Fordov bencinski T model je stal med 500 in 1000 dolarji, manj uinkoviti elektrini avtomobili pa so postajali draji in draji. Leta 1912 se je elektrini odprt osebni avto za dve osebi, tako imenovan roadster, prodajal za 1750 dolarjev, medtem ko je bencinski avto stal 650 dolarjev.

Do leta 1935 so elektrini avtomobili povsem izginili. Od tega leta pa tja do 1960 je bil mrtev as glede razvoja elektrinih vozil za transport ljudi. V 1960-tih in 1970-tih so ljudje zaeli iskati vozila, ki bi jih premikala alternativna goriva. Zaeli so jih skrbeti izpuni plini, ki jih je izloalo vedno ve avtomobilov, ki so bili opremljeni z motorji z notranjim zgorevanjem. Problem je postajala tudi odvisnost deel od uvoza surove nafte. Od 1960 do dananjega dne je bilo e mnogo poskusov, da bi naredili praktino uporabno elektrino vozilo.

V zgodnjih 1960-tih je bila ustanovljena firma Battronic Truck Company, ki je leta 1964 naredila prvi elektrini tovornjak, ki je zmogel hitrost okoli 40 kilometrov na uro, imel doseg okoli 100 kilometrov in je lahko peljal do 1250 kg bremena. Battronic je skupaj z General Electric od leta 1973 do 1983 naredila 175 servisnih kombijev za uporabo v javnem sektorju z namenom, da bi demonstrirali sposobnosti vozil, ki jih poganjajo baterije. Sredi 1970-tih je Battronic naredil tudi 20 avtobusov za prevoz v javnem prometu.

Zgodnja zgodovina motorjev z notranjim zgorevanjem

Motor z notranjim zgorevanjem je vsak motor, ki uporablja eksplozivno izgorevanje goriva za porivanje bata v valju. Obiajno bat potem preko roinega mehanizma vrti kolenasto gred, ki potem preko verinega gonil ali kardanske gredi vrti pogonska kolesa avtomobila. Za pogon avtomobilskih motorjev se uporabljajo tri vrste goriv; bencin, dizel in kerozin.

Zgodovina motorja z notranjim zgorevanjem je sestavljena iz naslednjih kljunih dogodkov:

1680 - Nizozemski fizik Christian Huygens je skonstruiral motor z notranjim zgorevanjem, ki bi ga gnal smodnik v prahu. Motor je bil zgolj skonstruiran, a nikoli narejen.

1807- vicar Francois Isaac de Rivaz je izumil motor z notranjim zgorevanjem, ki je za gorivo uporabljal meanico vodika in kisika. Rivaz je skonstruiral tudi vozilo, kamor bi postavil svoj motor. To je bil prvi avtomobil, ki ga je gnal motor z notranjim zgorevanjem. Vendar je bila konstrukcija tega avtomobila zelo ponesreena.

1823 Angleki inenir Samuel Brown je patentiral stroj, ki bi deloval na izgorele pline. Pravzaprav je Brown v patentnem spisu predlagal, da se v prazen cilinder puhne plamen goreega plina, nato se ta prostor zapre in vanj spusti mrzla voda, ki bi izgorele pline v cilindru ohladila. To bi povzroilo podtlak, zunanji zrani tlak, pa bi premaknil delovni valj. Opisan princip je bil zelo podoben delovanju Newcomenovega parnega stroja, le da je Brown namesto pare predlagal uporabo plinskega plamena.

Po pravkar opisanem patentnem spisu je Brown kasneje naredil narte za motor in tega tudi zares naredil. Motor je poganjal vodik. To je bil eden zelo zgodnjih poskusov izdelave motorja z notranjim zgorevanjem. Motor je vgradil v vozilo, ki ga je 27. maja 1826 uporabil za demonstracijsko vonjo na Shooter's Hill v Londonu.

Lenoirjevi motorji in njegovo vozilo Hippomobile

Leta 1859 je Jean Joseph Etienne Lenoir, inenir, ki je bil rojen v Belgiji, izumil in malo kasneje, leta 1860, tudi patentiral motor z notranjim zgorevanjem, ki je bil opremljen z elektrino vigalno sveko, poganjal pa ga je premogov plin. Ta motor se je od modernih dvotaktnih motorjev razlikoval predvsem v tem, da se gorivna zmes plina in zraka pred vigom ni komprimirala, kar je pomenilo, da je imel motor zelo nizek izkoristek. Bat je premikala eksplozija meanice, kar se je zgodilo na vsakem koncu valja.

Leta 1863 je Lenoir svoj izpopolnjen enovaljni motor z notranjim zgorevanjem, ki ga je v tem primeru vodik, vgradil v trikolesni voz Hippomobile, ki je zmogel zgodovinsko 9 kilometrov dolgo potovanje v treh urah.

Skica Lenoirjevega trikolesnega vozila, imenovanega Hippomobile, ki ga je poganjal motor z notranjim zgorevanjem, 1863

e istega leta 1863 je Lenoir vgradil svoj moderniziran motor v drugo trikolesno vozilo. Ta drugi motor je bil enovaljnik s prostornino 2543 cm3 (180 x 100 mm), ki ga je gnal petrolej, zato je e bil opremljen s primitivnim uplinjaem. Mo tega motorja je bila okoli 1,5 konjske sile.

Veina Lenoirjevih motorjev je bila stacionarne izvedbe in so poganjali tiskarske stroje, vodne rpalke in tovarnike stroje. Po doloenem asu obratovanja so ti motorji postali nemirni in ropotajoi.

Alphonse Beau de Rochas, 18621862 Francoski gradbeni inenir Alphonse Beau de Rochas izumi in patentira tiritaktni motor (Francoski patent #52,593, 16. januar 1862), ki pa ga on sam ni izdelal.

Nikolaus Otto, 1862Nemki izumitelj Nikolaus Otto je bil prvi, ki je izdelal in prodal motor z notranjim zgorevanjem. Otto je leta 1862 skonstruiral taken motor z notranjim zgorevanjem, ki je imel prosto potujo bat, gorivne plinske zmesi pa ni komprimiral. Njegovi motorji so imeli bolji izkoristek od konkurennih, za gorivo pa so uporabljali svetilni plin, ki ga je bilo takrat na triu dovolj.

Nikolaus Otto in Eugen Langen, 18661866 Nemka inenirja Nikolaus August Otto in Eugen Langen e izboljata Lenoirjevo in Rochasovo konstrukcijo motorja in izumita bolj uinkovit plinski motor.

Siegfried Marcus, 1870

Avstrijski inenir Siegfried Marcus je okoli leta 1870 enovaljni motor s preprostim uplinjaem vgradil v preprost voz s katerim se je peljal slabih dvesto metrov. To Marcusovo prvo vozilo je poganjal tekoi bencin, kar je bilo za tisti as novost. e bi Marcus svoj prvi avtomobil res zgradil e leta 1870, kot to nekateri skuajo dokazati, potem bi to bilo prvo vozilo, ki bi imelo tiritaktni motor, vozilo, ki bi za gorivo uporabljalo tekoi bencin, vozilo, ki bi imelo uplinja in prvo vozilo, ki bi imelo magneten vig. Leta 1883 je Marcus dobil nemki patent za nizkonapetostni vigalni sistem na magnet in to je bil njegov edini patent s podroja avtomobilizma. Nekaj let kasneje, najverjetneje okoli leta 1888, je Marcus skonstruiral svoje drugo vozilo, tokrat e tirisedenik, ki je za kratek as lahko drvelo s hitrostjo 16 kilometrov na uro, kar nekateri zgodovinarji smatrajo za predhodnika sodobnih avtomobilov, saj naj bi to bilo prvo vozilo, ki ga je poganjal tekoi bencin. Toda mnenja o tem so deljena.

Sploni dokazi kaejo, da je prvi praktino uporaben avtomobil, ki je imel vgrajen motor z bencinskim motorjem, istoasno razvijalo kar nekaj ljudi, ki so iveli na nemko govoreem podroju, in sploh niso vedeli eden za drugega.

Skica drugega Marcusovega vozila, tirisedenik iz leta 1888

1873 Ameriki inenir George Brayton razvije neuspeli dvotaktni motor, ki ga je poganjal kerozin. Na motorju sta bila nameena dva zunanja rpalna valja. Ta motor se smatra za prvi varen in praktien motor, ki je uporabljal za gorivo nafto.

1876 Nikolaus August Otto izumi in kasneje patentira uspeen tiritaktni motor, v katerem so potekali tako imenovani Otto cikli.

1876 Sir Dougald Clerk izumi prvi uspeno delujo dvotaktni motor.

1883 Francoski inenir Edouard Delamare-Debouteville zgradi eno-valjni tiritaktni motor, ki ga je poganjal svetilni plin. Ne ve se zagotovo, e je ta motor tudi vgradil v vozilo, vendar je inenir Delamare zagotovo skonstruiral zelo napreden motor za njegov as. Vsaj na papirju je bil v marsiem pred Daimlerom in Benzom.

1885 Gottlieb Daimler izumi motor, ki se ga danes smatra za prototip modernih plinskih motorjev. Motor je imel vertikalni valj, bencin pa se je vanj vbrizgaval skozi uplinja, ki je bil patentiran leta 1887. Daimler je svoj motor najprej vgradil v dvokolesno vozilo. Leto kasneje, torej leta 1886, pa je naredil prvo tirikolesno motorno vozilo.

1886 29. januarja tega leta dobi Karl Benz prvi patent DRP No.27435 za avtomobil, ki ga je poganjalo plinsko gorivo.

1889 Daimler zgradi in izbolja tiritaktni motor, v katerega vgradi ventile, ki so gobasto oblikovani. Njegov motor ima dva valja postavljena v obliko rke V.

1890 Wilhelm Maybach zgradi prvi tiri-valjni tiritaktni motor.

Rudolf Diesel , 199323. februarja 1883 je Rudolf Diesel dobil patent za motor, kjer se gorivo viga zaradi brizganja v segret in komprimiran zrak.

Nicolaus August Otto, 1832 - 1891

Ime Nicolaus Otto predstavlja enega od najbolj markantnih mejnikov v zgodovini motorjev. Bil je pionir v konstruiranju motorjev, toda nikoli ni bil direktno vpleten v izdelavo avtomobilov. Skupaj s svojim poslovnim kolegom Eugenom Langenom je ustanovil prvo tovarno motorjev na svetu, ki je kasneje prerasla v znano Deutz AG.

Mladi Otto je e zelo zgodaj kazal zanimanje za tehniko. Pravzaprav ga je v tehniki poklic sprva tiala njegova mati, pozneje pa je zaradi gospodarske krize spremenila svoje mnenje in svojega sina navduila za poklic trgovca. Tako je Otto pri svojih estnajstih letih pustil visoko olo in se zaposlil v pecerijski trgovini. Prodajal je aj, sladkor in drugo gospodinjsko robo. Navduenje za tehniko pa ga le ni zapustilo. Ker je kot trgovec mnogo potoval, francoska meja pa je bila blizu njegovega doma, je kmalu slial za francoza Lenoira, ki je naredil prvi delujo motor z notranjim zgorevanjem sploh. Po tem navdihu je Otto kmalu priel tudi sam eksperimentirati s konstruiranjem tiritaktnih motorjev.

Lenoirov motor, ki je bil Ottu za inspiracijo, je hitro postal veliko razoaranje in je kaj kmalu zgubil vso popularnost. Deloma je to treba pripisati problematinemu elektrinemu vigalnemu sistemu, veinoma pa je treba ta slab sloves pripisati veliki porabi plina, ki je bil v tistem asu drago gorivo. Da bi motor eno uro dajal od sebe mo okoli enega konja, je zahteval kar 5 kubinih metrov plina. Poleg tega je bilo za njegovo hlajenje potrebna velika koliina vode, pa kljub temu se je motor z lahkoto pregrel in zablokiral.

Otto je hitro dojel, da bi bil motor z notranjim zgorevanjem veliko bolj uinkovit, e bi lahko za njegov pogon uporabljali tekoe gorivo. V ta namen je zael razvijati uplinja in ga dopolnjevati in modificirati, da bi tekoe gorivo lahko im hitreje in uinkoviteje uplinil. e leta 1863 je Otto patentiral dvotaktni motor, ki je za svoje gorivo uporabljal plin. e ko je delal kot trgovec je sreal Eugena Langena, ki je bil po profesiji tehnik in lastnik tovarne sladkorja. Leta 1864 je Otto pustil slubo trgovca in skupaj z Eugenom Langenom ustanovil prvo tovarno motorjev na svetu NA Otto & Cie. Tri leta kasneje, leta 1867, sta ta dva loveka na Svetovni razstavi v Parizu dobila priznanje za konstrukcijo svojega dvotaktnega motorja. Bila sta nagrajena z zlato medaljo za konstrukcijo atmosfersko polnjenega plinskega motorja.

ele desetletje kasneje, in sicer maja 1876 je Otto zgradil prvi praktino delujo tiritaktni motor z notranjim zgorevanjem, ki je zmogel 'veliko kompresijo'. Motor je bil opremljen tudi z ustreznim sistemom za vig goriva. Motor je poimenoval 'Motor z Ottovim ciklom' ali Otto motor. 23.oktobra1877 pa je bil Otto podeljen patent za plinski motor. Otto je nadaljeval delo na svojem motorju e naslednjih sedem let in tako svoje delo nekako dokona leta 1884 z razvojem nizkonapetostnega magnetnega vigalnega sistema.

Ottov izum je bil hitro uporabljen in mnogi konstruktorji avtomobilskih motorjev so s pridom izkoristili njegovo delo. Do leta 1886 je bilo praktino izdelanih e okoli 30000 tiritaktnih Ottovih motorjev. Leta 1891 je Nicolaus Otto umrl v Nemiji.

Karl Benz

Nemki strojni inenir Karl Benz je leta 1885 skonstruiral in zgradil prvi avtomobil na svetu, ki ga je poganjal motor z notranjim zgorevanjem. 29. januarja leta 1886 je Benz prejel prvi patent DRP No.37435 za avtomobil, ki ga je poganjalo plinsko gorivo. Ta avtomobil je bil tri-kolesnik. Svoj prvi avtomobil na tirih kolesih je Benz naredil leta 1891. Njegovo podjetje Benz & Cie. je leta 1900 postalo najveje podjetje na svetu, ki je proizvajalo avtomobile. Karl Benz je bil prvi lovek, ki je uspeno integriral motor z notranjim zgorevanjem in asijo avtomobila.

kolenasta gred motorjaojnicahorizontalno postavljen vztrajnikos kolenaste gredilee valj dvotaktnega motorjatransmisijakrmiljeno prednje kolopogonski zadnji kolesigonilo s stoastimi zobnikivmaks=16km/hm=263kgEn valj, premer vrtine 91,4 mm, gib 150 mm, prostornina 990 cm3, mo 700 W pri 400 min- 1 hitrost vozila 15 km/h.

Patentna skica za Benzov motorni avtomobil prvi uporabni avtomobil na svetu 29. januar 1885.Trikolesno vozilo ima vgrajen enovaljni dvotaktni motor.

Prvi Benzov avtomobil je bil zelo krhke konstrukcije. Njegova velika zadnja kolesa so zelo spominjala na bicikel. Eno-valjni dvotaktni motor z notranjim zgorevanjem je zmogel vsega 0,9konjske moi, oziroma 0,7 kW, in to pri vrtilni frekvenci motorske gredi 400 min-1. lovek bi ga pri njegovi najveji hitrosti, ki je znaala 16 km/h, zlahka dohitel e z lahnim tekom. Pa vendarle je to vozilo predstavljalo zaetek neesa izjemno velikega.

Ocenjuje se, da se je po vsem svetu od leta 1886 pa do danes lotilo proizvodnje vozil kakih 15 000 razlinih proizvajalcev. Motorna vozila in motoriziran transport so dodobra spremenili naa mesta, nae industrije, nao delo in nae vzorce drubenega obnaanja. Nae hie, naa naselja in pravzaprav cela mesta so nartovana tako, da so prilagojena naemu nenasitnemu hrepenenju po vedno novih in boljih motornih vozilih.

Leta 1985 so se po takratni Zahodni Nemiji zdruili olski centri in skupaj s firmo Daimler-Benz zgradili 11 replik prvega Benzovega avtomobila, ki so jih leta 1986 izkoristili za dostojno proslavo 100-letnice avtomobila. Vseh 11 posnetkov, oziroma replik, Benzovega prvega avtomobila so verni posnetki prvega vozila in popolnoma funkcionalni. Od leta 1985 jih najdemo na razlinih razstavah po svetu, sicer pa so shranjeni v razlinih avtomobilskih muzejih. Za izdelavo komponent replike Benzovega prvega avtomobila so vajenci Daimler-Benza porabili ve kot 10 000 delovnih ur. Vsi deli so bili narejeni iz prav taknega materiala, kot ga je imel na razpolago Karl Benz pred 100 leti. Vajenci so skuali pri izdelavi avtomobilskih delov uporabiti tudi stroje in nasploh tehnologijo iz konca devetnajstega stoletja. Na koncu so komponente v tovarni Daimler-Benz sestavili v kompletna vozila. Originalno vozilo Benza je razstavljeno v muzeju Deutsche Museum v Munichenu, Nemija.

Dr. Karl Benz, 1844 1929

Karl Benz je e leta 1878 priel delati na patentiranju novega motorja z notranjim zgorevanjem. Na zaetku je pozornost posvetil izdelovanju dvo-taknega plinskega motorja, ki je temeljil na konstrukciji tiri-taktnega motorja, ki ga je izdelal Nikolaus Otto. Konec leta 1878 je Benz svoj motor povsem dokonal in zanj na zaetku leta 1879 dobil patent. Svoj tri-kolesni avtomobil je Benz napravil leta 1885. Patent zanj pa je dobil v Manheimu leta 1886. To je bil sploh prvi avtomobil, ki je bil posebej zgrajen v ta namen in ni bil le predelana koija ali voz. Karl Benz je prijavil mnoge izume, kot je na primer sistem za regulacijo hitrosti, vigalni sistem na baterijo oziroma akumulator, vigalno sveko, sklopko, menjalno roico in vodni hladilnik.

Svoja prva izboljana vozila je zgradil leta 1886 in 1887. Leta 1888 pa je e priel s serijsko proizvodnjo. To je bil zaetek proizvodnje avtomobilov v svetovnih razmerah. Glede inovacij, ki jih je Benz uvedel v prvi avtomobil, je svoje prispevala tudi njegova ena Bertha. Do leta 1893 je bilo narejenih e kakih 25 vozil. Tega leta je Benz zael izdelovati avtomobil s tirimi kolesi, ki ga je poganjal tiri-taktni motor z notranjim zgorevanjem, katerega je zasnoval Benz sam.

Avgusta leta 1888, je brez vednosti svojega moa, Berta Benz vzela svoja sinova, stara 14 in 15 let, in se z najnovejim avtomobilom t. 3 odpeljala na obisk k sorodnikom, pravzaprav k svoji mami, ter tako postala prvi lovek, ki je peljal avtomobil na dalji pot. Razdalja, ki jo je prevozila, je znaala okoli 104 kilometre. Poti, ki so jih avtomobili prevozili do tega dne, so bile kratke, vedno pa je avtomobil spremljal mehanik.

Seveda so to prvo potovanje spremljale razburljive dogodivine. Najprej si je Bertha morala priskrbeti gorivo, ki je sicer sluilo kot istilo, a se je dobilo le v mestni lekarni. Kova na poti je popravil verigo, ki se je e trgala. Med potjo je bilo treba zamenjati tudi zavorne obloge, ki so se tudi e obrabile. Z dolgo lasno sponko je Bertha oistila pipico za gorivo, ki se je zamaila. Pa tudi elektrino napeljavo je bilo treba med potjo dodatno izolirati. Potovanje se je prielo ob jutranji zori in konalo v veernem mraku. Dr. Karl Benz je za dogodivino izvedel preko telegrama, ki mu ga je ena poslala.

To neobiajno potovanje je bilo deleno velike pozornosti javnosti, to pa je bilo tono to, kar si je Bertha elela, saj si je njen mo zelo prizadeval, da bi bil njegov projekt ekonomsko uspeen, a si sam zanj ni znal narediti reklame.

Gottlieb Daimler, 1834-1900

Postavlja se vpraanje, zakaj nekatere zgodovinske knjige navajajo, da je avtomobil izumil Gottlieb Daimler druge pa pravijo, da ga je izumil Karl Benz? Pojasnilo za to je, da sta tako Daimler kot tudi Benz izumila uinkovito in praktino vozilo na pogon z motorjem z notranjim zgorevanjem. Njuna avtomobila sta izgledala in delovala tako kakor e dandananji avtomobili. Morda bi bilo najbolj prav, e bi rekli, da sta avtomobil izumila kar oba, a vsak zase.

Leta 1872 sta se Daimler (1834 1900) in Maybach zaposlila pri takrat najvejem proizvajalcu stacionarnih motorjev na svetu, in sicer v Deutz AG Gasmotorenfabrik, ki je bila na pol v lasti Nikolausa Otta. Daimler je kmalu postal tehnini direktor, Maybach pa je postal vodja konstrukcije.

Leta 1876 je Nikolaus Otto izumil tako imenovani tiritaktni cikel, za katerega so znailni tirje pomiki bata. Otto je z motorjem, ki bi delal po tem ciklu in je bil na zaetku e izredno primitiven in neuinkovit, nameraval nadomestiti parne stroje, ki so bili v tem asu dominantni stacionarni stroji. Otto je svoj novi tiritaktni motor patentiral leta 1877. Med tem asom je povsem neodvisno od trojice Otto, Daimler in Maybach tudi Karl Benz intenzivno razvijal svoj dvotaktni motor, ki ga je do konca naredil decembra 1878, leto kasneje, torej 1879 pa je zanj dobil patent.

Med Daimlerjem in Ottom so se pojavila osebnostna neskladja, pravzaprav poroajo, da je lo za Ottovo ljubosumje, saj je bil Daimler univerzitetno izobraen in je imel precej znanja, Otto pa ne. Kakorkoli e, Daimlerja so leta 1880 odpustili, za popotnico pa je dobil precej veliko odpravnino, kot nagrado za pomo pri patentiranju Ottovega motorja. Kmalu zatem je dobil odpoved tudi Maybach.

Takoj zatem ko sta Daimler in Maybach zapustila Deutz AG, torej leta 1880, sta priela delati skupaj. Njun cilj je bil izboljati Ottov tiritaktni motor, in sicer tako da bi delal na bencin. Glavni destilati nafte, ki so bili v tem asu na razpolago, so bili maziva, petrolej ali kerozin, ki je bil uporaben za razsvetljavo in bencin, ki so ga prodajali le v lekarnah, ker so ga rabili kvejemu za ienje. Daimler in Maybach sta hotela narediti majhen in zmogljiv motor, ki bi se hitro vrtel, tako, da bi lahko poganjal vozila po kopnem, vodi in po zraku. Prav to, da bi ti motorji delovali na natetih treh podrojih, je bilo vodilo do kasneje Mercedesove tri-krake zvezde.

Leta 1885 sta Daimler in Maybach naredila prvega iz vrste njunih motorjev, ki ga mnogi smatrajo za predhodnika modernih bencinskih motorjev.

Prvi bencinski motor Daimlerja in Maybacha iz leta 1885 je imel naslednje lastnosti: en horizontalno postavljen valj, prostornine 264 cm3 (58 mm x 100 mm) zrano hlajenje, velik vztrajnik, ki je bil narejen iz litega eleza, vigalni sistem na vroo cev, izpuni ventil, ki ga je odpirala odmina gred (zato visoka vrtilna frekvenca), moi 0,5 KM (370W), tea okoli 50 kg, viina 760 mm, vrtilna frekvenca okoli 600 min -1 (dale ve kot takrat obiajnih 120 ali 180 min -1)

Daimler in Maybach sta za ta svoj motor naredila uplinja, kjer se je bencin uplinil in nato pomeal z zrakom. Brez tega izuma seveda ne bi bilo mogoe uporabiti bencina kot gorivo.

Novembra, leta 1885, sta Daimler in Maybach majhno verzijo svojega motorja, ki je imel okoli 100cm3, 1 konjsko mo pri frekvenci 600min -1 in pokonen valj, vgradila v lesen bicikel in s tem je nastalo prvo motorno kolo. Maybach se je z njim peljal kake tri kilometre in dosegel hitrost okoli 12 km/h.

Leta 1890 sta Daimler in Maybach ustanovila podjetje, kjer je bil Daimler lastnik, Maybach pa ef konstrukcije.

Daimler in Maybach sta svoje motorje tudi resnino vgradila tudi v druge vrste transportnih sredstev, ne zgolj v kopenska vozila: Leta 1887 sta svoj motor vgradila v 4,5 metra dolgi oln, ki sta ga poimenovala Neckar, kot se je pa imenovala reka po kateri sta eksperimentirala. Prav motorji za vodna plovila so kasneje postali Daimlerov glavni proizvod, ki ga je prodajal e dolgo. Svoje motorje sta vgradila v avtomobile in trolejbuse. Svoje motorje sta vgrajevala tudi v balone, ki bi jim lahko rekli prve zrane ladje. e leta 1888 je balon z Daimlerovim motorjem uspeno plul.

Leta 1894 sta Daimler in Maybach razvila in tudi naredila njun motor tretje generacije, ki se je imenoval Feniks. Imel je naslednje lastnosti: tirje valji, postavljeni eden za drugim v vrsto, izpune ventile je krmilila enotna odmina gred, v uplinjau je za razprevanje goriva skrbela obica z drobnimi luknjicami, moderniziran jermenski pogon.

Novi motor je kmalu postal znan po svetu, e posebej potem, ko je bil vgrajen v vozilo, ki je zmagalo na prvi dirki dirki bencinskih vozil v zgodovini, in sicer leta 1894 Pariz-Rouen. Licenca za izdelavo tega Daimler-Maybach-ovega motorja je bila kmalu prodana v Anglijo, Francijo, Ameriko in Avstrijo, kjer so nato kmalu pognali proizvodnjo motorjev in vozil.

Gottlieb Daimler, 1834-1900

Leta 1885 je Gottlieb Daimler, ki je delal skupaj s svojim partnerjem Wilhelmom Maibachom, odlinim konstrukterjem, vzel motor z notranjim zgorevanjem, ki ga je izumil Otto, in ga tako dodelal, da se ga smatra za prototip vseh modernih plinskih motorjev. Daimlerjeva zveza z Ottom je bila direktna, saj je Daimler delal kot tehnini direktor v Deutz Gasmotorenfabrik, katere solastnik od leta 1872 je bil Otto. Obstaja nekaj nasprotujoih si mnenj glede tega, kdo je pravzaprav naredil prvo motorno kolo, ali Otto ali Daimler.

Motor, ki sta ga leta 1885 naredila Daimler in Maybach, je bil majhen, lahek, imel je uplinja, v katerega se je brizgalo gorivo, in imel je pokonci postavljene valje. Bistvene lastnosti kot so majhnost, velika hitrost vrtenja in visok izkoristek motorja so omogoile revolucijo v oblikovanju avtomobilov. 8. marca 1886 je Daimler predstavil lahko potno koijo, ki jo je tako priredil, da je vanjo lahko vgradil svoj motor in tako je nastal prvi avtomobil na svetu, ki je imel tiri kolesa. Daimlera se smatra prvega izumitelja, ki je naredil praktien motor z notranjim zgorevanjem.

Leta 1889 je Daimler izumil dvo-valjni tiritaktni V-motor, ki je imel gobasto oblikovane ventile. Prav tako kot pred tem, leta 1876 Ottov motor, je tudi sedaj Daimlerov novi motor postal temelj za vse bodoe motorje, ki so se razvijali naprej. Istega leta 1889 sta Daimler in Maybach naredila avtomobil, in sicer tako, da sta ga zasnovala povsem od zaetka. Tako se je prvi zgodilo, da za novo vozilo ni bilo vzeto neko e narejeno vozilo, ki bi se ga samo priredilo za nov namen, kakor se je to brez izjeme delalo do tega asa. Novi Daimlerov avtomobil je imel transmisijo s tirimi prestavami in je dosegel hitrost 16 kilometrov na uro.

Daimler je leta 1890 ustanovil drubo Daimler Motoren-Geselshaft in tako sam izdeloval svoja vozila. Leta 1901 je Wilhelm Maybach konstruiral mercedese.

Svoj zmagoviti pohod so bencinski avtomobili zaeli v zgodnjih 1900-tih, in ta razcvet traja e danes. Takrat je nastajalo trie za gospodarska vozila in nastal je velik pritisk po industrijski proizvodnji vozil.

Prvi proizvajalci vozil na svetu so bili Francozi. To sta bili podjetji Panhard & Levasor od leta 1889 in Peugeot od leta 1891. Proizvajalec avtomobilov je namre tisti, ki je sposoben narediti kompletno vozilo, ki ga lahko proda na trgu. Proizvajalec avtomobila je ve kot le izumitelj motorja, ki poskua ta svoj izum vgraditi v kako vozilo, z namenom, da bi testiral svoj izum. Daimler in Benz sta zaela svojo pot kot slednji e preden so se sploh pojavili proizvajalci avtomobilov. Ta dva izumitelja sta si ustvarila svoj prvi zasluek s prodajo licenc za lastne patente ter prodajo svojih motorjev proizvajalcem avtomobilov.

Ironija?

Ironija vsega je, da se Daimler in Benz, dva velika pionirja avtomobilizma, nista nikoli sreala, pa eprav sta bili mesti, kjer sta onadva izumljala svoje stvari, le 100 kilometrov vsaksebi. Daimler je umrl leta 1900, Benz pa leta 1929. Njuni imeni sta se zdruili ele leta 1926, ko sta se zdruili podjetji, ki sta ju onadva ustanovila. Takrat je nastala tovarna Daimler-Benz, ki danes proizvaja vozila Mercedes-Benz; osebne avtomobile, tovornjake, avtobuse, terenska vozila in vlailce. Nedavno tega se je Daimler-Benz povezal z drugim velikim avtomobilskim proizvajalcem, in sicer z Chrysler Corporation, pa vendarle med ljudmi legendarno ime Benza ivi e dalje.

Rene Panhard in Emile Levasor

Rene Panhard in Emile Levasor sta bila partnerja v lesnopredelovalnem poslu e dolgo prej preden sta postala proizvajalca avtomobilov. Svoje prvo vozilo sta proizvedla leta 1890, vanj pa sta vgradila Daimlerov motor. Posle okoli gradnje avtomobila je vodil Edouard Sarazin, ki je za vso Francijo imel v lasti licenne pravice za Daimlerov patent. Imeti licenne pravice za patent pomeni, da plaa doloen denar, s katerim si kupi pravico, da zgradi in uporablja patent nekoga drugega ter si s tem lahko pridobi ekonomske koristi. V tem primeru je Sarazin imel pravico, da proizvaja in prodaja Daimlerove motorje v Franciji. Rene Panhard in Emile Levassor pa nista bila le proizvajalca avtomobilov temve sta bila tudi avtorja mnogih modifikacij na avtomobilski asiji in karoseriji.

Panhard in Levassor sta naredila avtomobil, ki je imel sklopko, ki se je upravljala s pedalom. Njun avtomobil je imel motor in zobniki menjalnik povezan z verinim gonilom. Hladilnik je bil postavljen povsem spredaj. Levassor je bil prvi konstruktor, ki je motor pomaknil povsem v sprednji del vozila, transmisijo pa postavil tako, da so bila pogonska zadnja kolesa. Ta razporeditev transmisije je bila poznana pod imenom Panhardov sistem in je kmalu postala standard za vse avtomobile, saj je zagotavljala dobro razporeditev kolesnih obremenitev in izboljano krmiljenje vozila. Panhard in Levassor sta si dobro ime pridobila, ko sta svojo moderno transmisijo e leta 1895 vgradil v svoje vozilo imenovano Panhard.

Panhard in Levassor sta si svojo licenno pravico do Daimlerovih motorjev delila e z Armandom Peugotom. Prav Peugeotov avtomobil pa je bil zmagovalec prve avtomobilske dirke v Franciji, kar je zelo pripomoglo k Peugeotovi popularnosti in povealo prodajo njegovih avtomobilov. Tragedija te prve dirke po Franciji 'Paris Marseille', ki se je dogajala leta 1897, pa je, da se je na njej zgodila prva avtomobilska nesrea, v njej pa je ivljenje izgubil Emile Leavasor.

Standardizacija? Ti prvi proizvajalci avtomobilov v Franciji pa niso standardizirali svojih modelov avtomobilov. Niti dva avtomobila nista bila enaka, vsak se je od drugega razlikoval. Prvi standardiziran avtomobil je bil zgrajen leta 1894, in sicer je bilo to Benzovo vozilo, imenovano Velo. e leta 1895 je bilo narejenih 134 povsem enakih vozil, imenovanih Velo.

Charles in Frank Duryea

Prva amerika proizvajalca komercialnih vozil, ki jih je gnal bencinski motor, sta bila Charles in Frank Duryea. Brata sta spoetka proizvajala kolesa. Kmalu pa sta se zaela zanimati za bencinske motorje in avtomobile ter leta 1893 v Springfieldu, dravi Massachusetts, naredila svoje prvo motorno vozilo. Do leta 1896 je njuno podjetje Duryea Motor Wagon Company prodalo 13 dragih avtomobilov, pravih limuzin z imenom Duryea. Ta avtomobil je ostal v proizvodnji do 1920-tih.

Ransome Eli Olds

Prvi avtomobil, ki se je serijsko proizvajal v Ameriki, je bil Curved Dash Oldsmobile. Leta 1901 ga je naredil Ransome Eli Olds (1864-1950). Olds je izumil temeljni princip montane linije in je postavil osnovo avtomobilske industrije v Detroitu. S svojim oetom Pliny Fisk Oldsom je leta 1885v Michiganu najprej zael proizvajati parne in bencinske motorje. Olds je svoj prvi parni avtomobil skonstruiral leta 1887. Sasoma si je nabral e izkunje in leta 1899 je odel v Detroit, kjer je spravil v pogon firmo Olds Motor Works, kjer so zaeli proizvajati cenene avtomobile. Leta 1991 so naredili 425 avtomobilov po imenu ' Curved Dash Olds'. Podjetje Olds Motor Works je bilo v letih od 1901 do 1904 vodilen proizvajalec avtomobilov.

Henry Ford in njegov prvi serijski avto

V letih 1913-14 je ameriki proizvajalec avtomobilov Henry Ford (1863-1947), ki je predvsem znan kot izumitelj proizvodne linije za serijsko proizvodnjo, namestil prvo takno proizvodno linijo, ki je temeljila na tekoem traku, v svojo tovarno v Highland Parku v Michiganu.

Z uvedbo tekoega traku so se dramatino zmanjali proizvodni stroki avtomobila, saj so se montani asi zelo zmanjali. Famozni Model T je bil sestavljen v vsega skupaj 93 minutah. eprav je Ford napravil svoj prvi avtomobil, ki ga je imenoval ' Quadricycle' e leta 1896, je pravi uspeh doivel ele za tem, ko je leta 1903 ustanovil Ford Motor Company. To je bilo e tretje avtomobilsko podjetje, ki je izdelovalo avtomobile, kot jih je on skonstruiral.

Model T je bil predstavljen javnosti leta 1908 in je kmalu postal prava uspenica. Potem, ko je leta 1913 v njegovi tovarni bil montiran tekoi trak za serijsko proizvodnjo, je Ford takoj postal najveji proizvajalec avtomobilov na svetu. Iz obratovalne linije oz. tekoega traku je pripeljalo novo vozilo vsakih 93 minut. To je seveda bil navduujo napredek, saj so na zaetku potrebovali za izdelavo posameznega modela kar 728 minut. Do leta 1927 je bilo narejenih 15 000 000 Fordovih Model T.

tirje valji, prostornina 2900 cm3, mo 15,7 k W pri 1600 min- 1,hitrost vozila 70 km/h.Fordov Model T, z njim se je pospeila serijska proizvodnja.Prodalo se je ve kot 15 milijonov avtomobilov, 1908-1927

Fordu je ta nova pridobitev omogoala, da je lahko zaradi visoke produktivnosti zael plaevati delavcem celih pet dolarjev dnevno. To je skoraj dvakrat toliko kot so plaevali delavce konkurenni proizvajalci avtomobilov. Prav tako je bil prvi, ki je skrajal delovni dan iz devet na osem ur in uvedel tri-izmensko delo.

Velika zmaga, ki jo je dosegel Henry Ford, pa je bila dobljena patentna vojna z Georgeom B. Seldenom. In kdo je bil ta lovek? George B. Selden je bil lovek, ki sicer nikoli ni naredil niti enega avtomobila, vendar je imel v lasti patent 'cestni motor', kar mu je omogoalo da je dobival honorar od vsakega amerikega proizvajalca avtomobilov. Ford je dosegel, da so Seldenov patent zavrnili, s tem pa je bilo omogoeno, da so na ameriki trg prili poceni avtomobili.

Fordov avtomobil Model T, ki je bil zaradi nizke cene izredno popularen in si ga je lahko privoilo zelo veliko Amerianov je v veliki meri vplival na ameriko populacijo. Vpliv se je util predvsem v hitri rasti predmestij, gradnji avtocestnega omreja s tem pa so tudi ljudje postali mnogo bolj svobodni, saj so lahko li kamor koli so hoteli in kadar koli so hoteli. Ford je umrl sedmega aprila 1947 in je bil v asu svojega ivljenja pria izrednemu razvoju ZDA. Velik dele tega hitrega razvoja lahko pripiemo tudi njemu.

Rudolf Diesel

Rudolf Diesel je bil rojen v Parizu leta 1858. Njegova stara sta bila Bavarska emigranta. Rudolf Diesel se je izobraeval na Muenchenski Politehniki. Po diplomi se je zaposlil kot inenir za hladilnike. Vendarle je njegovo ljubezen predstavljalo konstruiranje motorjev. Rudolf Diesel je skonstruiral mnogo toplotnih motorjev, vkljuno z motorjem na zrak, ki ga je poganjala sonna energija. Leta 1893 je objavil lanek, ki je opisoval motor, pri katerem se je zgorevanje dogajalo znotraj valja; to je bil seveda motor z notranjim zgorevanjem. Leta 1894 si je prizadeval dobiti patent za tako imenovan Diesel motor. Rudolfa Diesla je skoraj ubil lasten motor, ki ga je razneslo. Pa vendar je bil njegov motor prvi, kjer je bilo dokazano, da lahko pride do viga gorivne zmesi brez elektrine sveke. Prvi uspeno delujo motor je Rudolf Diesel naredil leta 1897. Leta 1898 je Rudolf Diesel za svoj motor z notranjim zgorevanjem, Diesel motor, dobil patent tevilka #608,845.

Dananji Diesel motorji so izboljana in modificirana verzija prav taknega motorja, kot je bil originalen motor Rudolfa Diesla. Takni motorji poganjajo podmornice, ladje, lokomotive, teke tovornjake, osebne avtomobile in elektrine generatorske postaje.

eprav je Rudolf Diesel sicer najbolj znan po svojem izumu toplotnega motorja, pri katerem se gorivna zmes vge zaradi visokega tlaka, pa je spotovan tudi kot dober inenir toplotnih strojev in drubeni teoretik. Izum Rudolfa Diesla v sebi zdruuje tri aspekte. Prvi je ta, da ta izum pretvarja toplotno energijo v mehansko delo po povsem naravnih zakonitostih. Drugi je ta, da je konstrukcija tega motorja zelo marketinko zanimiva. Tretji aspekt pa je ta, da Diesel motor ugodno deluje na zadovoljevanje drubenih potreb. Rudolf Diesel je svoj motor naredil z osnovnim socialnim namenom, da bi tudi mojstri in obrtniki lahko konkurirali velikim industrijskim sistemom.

Osnovni model motorja Rudolfa Diesla je prvi stekel 10. avgusta 1893. Motor je bil visok okoli 3metre in je bil opremljen z velikanskim vztrajnikom, vse skupaj pa je bilo postavljeno na velik temelj. Naslednji dve leti je Rudolf Diesel posvetil modifikacijam tega svojega prvega motorja. Leta 1896 je lahko predstavil nov motor, ki je imel visok izkoristek (nekateri viri navajajo podatek celo okoli 75%, to pa je seveda nemogoe), ki pa je bil vsekakor bistveno viji od nekako 10%, kot so zmogli parni motorji. Leta 1898 je Rudolf Diesel e postal milijonar. Njegovi motorji so poganjali tekoine po cevovodih, gnali so elektrine centrale, vodovodne sisteme, avtomobile in tovornjake, ladje, kmalu za tem so jih zaeli uporabljati v rudnikih, naftnih rpaliih, v tovarnah in za pogon prekooceanskih ladij.

oljno koritokanalglavablokventilvztrajnikbathladilna tekoinaojnicaroina gredkanalglavni teajkanalzgornja mrtva legaspodnja mrtva legaglavni teajdovod gorivabrizgalna oba

Dizelski motor

Rolls Royce Silver Ghost

Rolls Royce Silver Ghost, 1906-1925

Rolls Royce Silver Ghost je avtomobil, ki v najbolji lui prikazuje angleke inenirje. Zaradi skrajne pozornosti do vsake podrobnosti je ta avtomobil bil tako kakovostno narejen, da so ga e od vsega zaetka smatrali za najbolji avto na svetu. Avtomobil, ki so mu v tovarni nadeli ime 40/50hp, so prvi javno prikazali V Londonu novembra 1906, prodali pa so ga v aprilu leta 1907. Prav ta model je postal tista osnova, na kateri si je tovarna zgradila odlien renome. Ne nazadnje pa je k temu pripomoglo rekordno neprestano brezhibno delovanje originalnega Rolls Royce Silver Ghosta, s tevilko asije 60551, to pa je ime, ki je postalo mnogo bolj popularno, kot e omenjeno tovarniko poimenovanje 40/50 hp. Prvotno vozilo so neprestano razvijali in mu le e izboljevali e tako dobre lastnosti. Proizvodnja je tekla tja do leta 1925.

Tehnini podatki prvega Rollc Royce Silver Ghost:6-valni linijski motor (dvakrat po trije valji), ventili na strani, vodno hlajenje, premer in gib 114,3x114,3, prostornina 7036 cm3, vigalna tuljava in magnetni vig, stoasta sklopka, 4-stopenjski menjalnik, spiralna stoasta dvojica zobnikov v diferencialnem gonilu, semi-eliptine prednje vzmeti, ploate zadnje vzmeti, torni blailniki sunkov, zavora se je aktivirala s pedalom, na zaetku je bila le ena zavora, in sicer na transmisiji vozila (od leta 1913 pa so se s pedalom aktivirale zavore na zadnjih kolesih, po letu 1924 pa so bile zavore na vseh tirih kolesih, ki so se aktivirale preko mehanskega servo-sistema), medosje 3442 ali 3645 mm, dimenzije koles spredaj 875 x 195 ali 880 x 120, dimenzije koles zadaj 880 x 120 ali 895 x 135.

Volkswagnov hro

Beseda 'volkswagen' pomeni avto za ljudi. V asu nastanka prvega ljudskega avtomobila, prvega volkswagna torej, to ni bila isto nova ideja. Pred 1930-timi je bilo mnogo poskusov narediti preprost avtomobil, ki bi si ga vsakdo lahko privoil, toda to pravzaprav nikomur ni uspelo. isto vsak avtomobil, ki so ga zasnovali pred tem asom, pa eprav bi naj bil toliko preprost, da bi si ga lahko privoil skoraj vsak, je bil na koncu vreden veliko ve kot poprena enoletne plaa delavca.

Leta 1930 pa je Ferdinand Porsche ustanovil podjetje, ki se je ukvarjalo s konstruiranjem avtomobilov, poznano kot Porschejev biro. To podjetje je patentiralo enostavne neodvisne obese prvih koles, ki so bila vzmetena s preno postavljeno torzijsko vzmetjo. V tistem asu so bile te obese laje kot katerikoli drug sistem obes koles. Leta 1931 je nemko podjetje Zundapp, ki je izdelovalo motorna kolesa, naroilo konstrukcijo primernega vozila za svojo proizvodnjo. Zanje je Porsche naredil dve-vratnega sedana, ki je imel podobne linije kot kasneji hro. Imenoval se je Type 12. Ker naronik vanj ni mogel vgraditi svojega motorja, se je razvoj tega vozila ustavil. Kasneje je Porsche konstruiral vozilo za NSU, znano pod imenom Type 32. Ta avto je bil e bolj podoben kasnejemu hrou. To vozilo je bilo tudi zelo podobno Tatri V570; marsikatera mehanska reitev je bila skoraj enaka. Po drugi svetovni vojni je podjetje Volkswagen plaalo Tatri precej denarja, ker je bila Tatra prepriana, da so jim je bila ukradena tehnologija in design za razvoj VW hroa. NSU pa je projekt, ki ga je naroil, zavrgel.

Tatra V570, 1933Vozilo Tatra V570 iz leta 1933

Kasneje, leta 1933, se je Ferdinad Porsche sreal z Adolfom Hitlerjem, s katerim sta govorila o ideji ljudskega avtomobila. Hitler je predlagal razvoj avtomobila, s katerim bi se lahko peljalo pet ljudi s hitrostjo 100km/h, porabil bi 7 litrov bencina, stati pa ne bi smelo ve kot 1000 mark. Tako se je Porscheju ponudila prilonost, da oivi svojo idejo majhnega avtomobila, saj bi prav to pomagalo Hitlerju, da bi omogoil vsakemu Nemcu, da si lahko kupi avtomobil.

Porsche se je takoj lotil dela, projekt je dobile ime Type 60, vendar je kmalu dobil novo ime V1 (poskus 1). Hitler je tudi predlagal, da bi naredil avtomobil s snemljivo streho; ta je dobil ime V2. Porsche se sicer ni mogel drati prvotno predvidenih terminov, saj tega fizino ni bilo mogoe izpeljati, pa vendarle sta bila oba prototipa e leta 1935 povsem konana in sta e vozila. Takoj ko je bila narejena dokonna dokumentacija za vozilo V1, se e naredili tri vozila. Ta izboljana konstrukcija je dobila ime VW3. Leta 1936 so ta vozila intenzivno preizkuali.

e prva vozila so imela povsem takno obliko, kot jo je kasneje imel znameniti Volkswagen hro. Model VW3 je imel kovinsko streho, nihajne zadnje obese, Porschejeve neodvisne prednje obese in trden narebren pod. Testiranih je bilo ve motorjev, izbran pa je bil ploat tiri-valjni tiritaktni zrano hlajen bokser motor. Izbor motorja je bil preseneenje, saj se je pokazalo, da je izbran motor ceneji in bolj zanesljiv, kot tirivaljni dvotaktni motorji. Motor je imel 22,5 konjskih moi in je bil v osnovi enak temu, ki se je v hroa vgrajeval do naega asa.

Po zakljuenih preizkuanjih modela VW3, se je skonstruiral model VW30, in takoj je bilo proizvedenih trideset vozil te vrste. Ta vozila so pod Hitlerjevim reimom bila takoj predana v preizkuanje vladni organizaciji DAF. Vozila so potem preizkusili lani SS, da bi ugotovili, e so bile odpravljene vse napake, ki so se nale na prejnjem modelu VW3. Testi so izpadli pozitivno, kar je pomenilo, da so bile skoraj vse prvotne napake odstranjene.

Razvoj vozila se je leta 1938 prenesel iz Porschejevega biroja v tovarno KdF Wagen. Prvi avtomobili z oznako VW38 so bili proizvedeni leta 1938; to je bila tako imenovana pred-proizvodnja. Leta 1939 so proizvajali VW39; to pa so bili tako imenovani demonstracijski avtomobili, ki so se delali z namenom, da se vidi, kaj zmore narediti proizvodnja.

Ti prvi avtomobili z imenom VW39 so imeli vrata obeena od spredaj za razliko od prvih modelov, katerim so se vrata odpirala na pantih od zadaj, kar je bilo prav samomorilsko. Zadnje okno je bilo dvodelno, streha pa veja. Ta model je sluil za osnovo vsem tistim, ki so se proizvajali kasneje po koncu druge svetovne vojne.

e takrat, ko je zagledal lu sveta model VW38, je Hitler nepriakovano spremenil ime avtomobila v KdF (Kraft durch Freude) Wagen, kar v prevodu pomeni mo skozi radost. To je tako razjezilo Porscheja, saj on navsezadnje ni bil lan nacistine partije, da v nadaljnji akciji oglaevanja avtomobila ni bilo ve podpore Hitlerjevemu sistemu propagande.

tirje valji, prostornina 985 cm3, mo 17,3 k W pri 3000 min- 1,hitrost vozila 105 km/h.

Volkswagen VW38, 1938

Mercedes 300 SL

Mercedes-Benz 300 SL je po srcu portni avto, saj je bil od zaetka konstruiran za dirkalne steze. Leta 1952 je pobral celo serijo prestinih nagrad. Na Veliki nagradi Berna pritegnil veliko pozornost in spotovanje, ko je gladko osvojil prvi dve mesti na 24 urah Le Mansa. Prva tri mesta je istega leta osvojil v Nurnburgringu. Zmagal pa je tudi na Carrera Panamericana v Mexicu. To je bil veliasten povratek Mercedesa v motoport, to je bila pot k slavi, ki jo je e imel pred drugo svetovno vojno. Mercedes 300 SL, 1952

eprav spoetka tovarna tega avtomobila sploh ni imela namena serijsko proizvajati, pa so ga vendarle ez as zaeli delati na tekoem traku, in to po tem, ko je Amerian Hoffman predlagal, da bi jih proizvajali za ameriko trie, e da je dirkalnik Mercedes 300 SL idealen avtomobil za bogate ljudi. Po dolgem premiljevanju se je tovarna vendarle odloila za proizvodnjo dveh tipov teh avtomobilov, ki pa sta bila v principu le malo prirejena verzija zmagovite dirkalne izvedbe; veji se je imenoval Mercedes 300 SL, manji z odprto streho pa Mercedes 190 SL.

Cestna verzija Mercedesa 300 SL in njegov manji brat 190 SL sta doivela svojo premiero manj kot est mesecev po tistem, ko je vodstvo tovarne sprejelo odloitev o proizvodnji. To se je zgodilo na International Motor Sports Show, ki je bil v New Yorku februarja 1954. Serijska proizvodnja obeh se je zaela v avgustu leta 1954 v mestu Sindelfingen. Model 300 SL je imel fiksno ceno 29000 mark, kar je bila nenormalno velika cena, sploh e jo primerjamo s ceno drugih avtomobilov na primer Mercedes 170 Vb so prodajali za 7900 mark.

Citroen 2 cv in Citroen DS 19

Vrsto let je inenir Andr Citron proizvajal zobnike za avtomobilsko industrijo, med prvo svetovno vojno pa je proizvajal strelivo. Svoj prvi avtomobil s 1327 cm3 motorjem je naredil leta 1919 in ga poimenoval Type A. Leta 1922 je naredil drugi avtomobil Type B, ki je imel vgrajen motor s 1453 cm3 delovne prostornine. e istega leta se je pojavil tudi Type C z manjim motorjem, ki je imel 855 cm3, in je postal zelo popularen, saj je bil sorazmerno poceni, povrhu pa precej zanesljiv. Imenovali so ga deteljni list. V tirih letih med majem 1922 in majem 1926 so naredili ve kot 80 000 teh priljubljenih avtomobilov. Nekako v tem asu je priel v proizvodnjo tudi C4 , ki so ga v nekaj ve kot tirih letih naredili v 134 000 primerkih. e leta 1925 je Citroen naredil avtomobil B10, ki je imel karoserijo v celoti narejeno iz jeklene ploevine. Leta 1934 je Citroen predstavil 7 cv s pogonom na prednja kolesa, vendar je za njegov razvoj porabil toliko denarja, da je bankrotiral. Tega leta je podjetje prevzel Michelin. Med leti 1934 in 1940 so prieli proizvajati proizvajati vozila 7 cv, 11 cv in 15 cv in to v 21 razliicah. V tem asu so predstavili tudi prototip senzacijskega avtomobila, ki ga je poganjal V8-motor s pogonom na prednji kolesi, ki pa ni priel v serijsko proizvodnjo.

Po drugi svetovni vojni je Citroen skril svojo proizvodnjo in izdeloval le modela 11 cv in 15 cv, ki so ju prodajali le v rni barvi. Leta 1949 se je na razstavi Paris Motor Show predstavil 2 cv, nenavaden in partanski avto, ki je imel 375 cm3 zrano hlajen in lee postavljen boksar motor, pogon pa na prednja kolesa. Leta 1954 so model 15 cv opremili s hidro-pnevmatskimi obesami.

Leta 1955 je Citroen predstavil avtomobil novega veka; to je bil nesmrtni DS 19. Leta 1961 so prestavili model Ami 6, ki je bil pravzaprav super verzija 2 cv. Kasneje, leta 1967, je DS 19 nadomestil DS 21 nato pa Dyane, ki je bila le nova razliica 2 cv.

spaek, 2 cvaba, DS 19Citroen 2 cv, 1949 in Citroen DS 19, 1955

Ferarri 250 GTO

Ferrary 250 GTO je bil v proizvodnji od leta 1962 do 1964. Imel je 300 konjskih moi. Naredili so le 39 primerkov in vsi so imeli streho; bili so kupeji. Danes je taken avto vreden morda 10 ali 15 milijonov dolarjev.

Ta avto ima toliko oboevalcev zaradi designa, ki je prestal preizkunjo asa. Mnogi se strinjajo, da je prav Ferrary 250 GTO eden najlepih portnih avtomobilov vsega asa.

GTO pomeni po italijansko Grand Turismo Omologato, oziroma po angleko Grand Touring Homologated, mi pa bi rekli da je homologiran. To ime je bilo pravzaprav zelo uinkovita zvijaa, s katero je Ferrari preprial organizacijo FAI (mednarodno telo za odobritev dirk), da je ta dirkalnik le izvedenka vozila, ki ga je Ferrari serijsko proizvajal z imenom 250 GT.

V tistem asu, ko so se ti avtomobili izdelovali, je bilo mono tekmovati le s serijskimi avtomobili. e je kdo hotel tekmovati z avtomobilom, se je ta moral izdelati v seriji vsaj 100 tih primerkov. Dejansko pa je model 250 GTO bil povsem drugaen od modela GT, tako po mehanskih karakteristikah, kot tudi po obliki. e bi bil definiran kot drugaen model, kar pa je seveda v resnici tudi bil, bi ga bilo potrebno narediti v precej ve primerkih kot le v 39, kolikor so jih v resnici naredili.

Da bi Ferrari zakril svojo prevaro, se je celo toliko potrudil, da so oba avtomobila izdelovali na istem tekoem traku, e da se pa proizvajata dve verziji istega modela. Ferrari je vztrajal, da je model GTO tako reko enak modelu GT, razlikuje se le po razlinih opcijah na asiji. V resnici pa se je vsak model GTO naredil rono in so se modeli tudi med seboj precej razlikovali. Nek poznavalec avtomobilov je o njem zapisal, da je to zadnji istokrven dirkalni avto, ki nudi vsakrne uitke pri vonji na cesti; z njim lahko zmaga na Le Mansu, dirka po alpskih cestah na Tour de Francu ali pa zgolj kriari po domai ulici z otrokom na sedeu ob sebi.

Ferrari 250 GTO, Italija 1962

Datsun 240 Z

e leta 1966 Nissanovi trni raziskovalci ugotovijo, da bi trie ugodno sprejelo portni avtomobil, ki bi bil ivahen in imel nasploh dobre lastnosti in ne previsoke cene. e istega leta Nissanovi inenirji prinejo delati na prototipu, ki je kasneje postal znan pod imenom 240Z.

Datsun 240 Z v Ameriki leta 1969

Oktobra leta 1969 zanejo v Ameriki prodajati Datsuna 240Z, ki je imel motor 2400 cm3, 150 konjskih moi in je zmogel pospeek od 0 do 100 km/h v manj kot 9 sekundah. Cena avtomobila je bila 3526 dolarjev.

Povpraevanje po tem avtomobilu na amerikem trgu je tako naraslo, da so ga e ez eno leto prodajali po zviani ceni 4000 dolarjev. Avtomobil je zmagoval na mnogih mednarodnih dirkah. Leta 1976 so poveali delovno prostornino motorja na 2,6 litra in model preimenovali v 260Z, mo pa se je zaradi strojih predpisov zmanjala na 139 konjskih moi.

Zelo hitri avtomobil

letalski motor,120 000 N potiska10 tonoferska kabinaletalski motor,120 000 N potiska

Thrust Super Sonic Car je leta 1997 prvi prebil zvoni zid, Velika Britanija

V puavi Black Rock v Nevadi je 4. oktobra leta 1983 Richard Noble s svojim vozilom Thrust2, ki ga je poganjal reaktivni motor Rolls Royce Avon 302, postavil svetovni hitrostni rekord 633.468milj/uro. Dvanajst let kasneje, leta 1995, je Noble ustanovil konzorcij partnerjev z namenom skonstruirati, razviti in izdelati novi hiter avtomobil, imenovan Thrust SSC. Cilj ni bil zgolj podreti svetovni hitrostni rekord za kopenska vozila, temve to narediti supersonino. To pomeni, da bi v puavi Black Rock pognali vozilo od 0 pa do preko 800 milj na uro in se povsem ustavili na razdalji 7 milj v manj kot eni minuti.

Rezultat dela konzorcija je bilo najmoneji avtomobil, ki je bil do takrat zgrajen, z namenom, da bi podrli svetovni hitrostni rekord, kar e oznauje ime vozila SSC (Super Sonic Car). To vozilo je bilo eno od prvih, ki je imelo dovolj moi, da na kopnem prebije zvoni zid. Thrust SSC je prvi avtomobil, ki sta ga poganjala dva turboreaktivna motorja. Na zaetku sta to bila dva motorja Rolls-Royce Spey 202, s katerimi so sicer opremljena letala Phantom, vsak od njiju pa je sposoben potisne sile okoli 100000N. Kasneje so Thrust SSC opremili e z monejima motorjema Rolls-Royce Spey 205, ki sta zmogla po 125000N potisne sile. Ta mo ustreza priblino moi 1000 osebnih avtomobilov ali moi kakih 150 avtomobilov Formula 1. Masa Thrust SSC znaa okoli 10ton. Vozilo zmore pospeiti od 0 do 161km/h v 4 sekundah, do 1000km/h pa potrebuje samo 16 sekund.

Razvoj oblike avtomobila Thrust SSC je trajal dve leti in pol. e dve nadaljnji leti sta bili potrebni za izdelavo vozila za katerega je sicer bilo porabljeno okoli 100000 lovek-ur dela. Voznikov sede, oziroma kokpit, je postavljen na sredo avtomobila, lei prav na sredi med dvema motorjema in je zelo blizu masnega sredia avtomobila. Vanj se lahko pride tako od spredaj kot tudi od zadaj, v kabino pa je mono priti skozi vratca na strehi. Za zaviranje pri velikih hitrostih je uporabljen sistem padal, ki vozilo toliko zavrejo, da ga je mono varno zaustaviti s kolesnimi zavorami.

Z vozilom Thrust SSC je bil postavljen svetovni hitrostni rekord 15. oktobra 1997. Takrat je to vozilo v puavi Black Rock v Nevadi postavilo rekord 763.035 milj na uro. Sicer pa je s tem vozilo bil prvi prebit zvoni zid na zemlji e 13. oktobra 1997 (1,020 Macha). Po tem asu se je tim, ki je delal na vozilu, vrnil v Veliko Britanijo, saj so dosegli cilj. Vozilo so prepeljali v Angleki Hampshire, kjer ga je mono videti, pogosto pa ga odpeljejo na prilonostne razstave po Angliji.

Dvokolo ali bicikl

Katero vozilo je ceneje od veine drugih, v mnogih mestnih predelih hitreje od avtomobila, koristneje za zdravje, pa tudi zabavno? Dvokolo, kolo ali bicikl. Kolesarjenje omogoa dobro razgibavanje in zdruuje koristno s prijetnim. V dobi, ko mnoge skrbi za zdravje, je vredno premisliti o vonji na dveh kolesih.

Iznajdbo dvokolesa pripisujejo nemkemu izumitelju, baronu Karlu von Draisu. Okoli leta 1817 je izdelal dvokolo preproste oblike. Drezina, kakor so jo imenovali po njenem izumitelju, je imela dve kolesi, sede in krmilo za upravljanje. lovek je premikal vozilo s tem, da se je z nogama izmenoma odrival naprej. To dvokolo so uporabljali predvsem za vonjo po dobro vzdrevanih poteh skozi vrtove in parke, kar je bila zabava gospode v tistih dneh.

Osnovni vzrok, ki je barona pripravil, da nekaj naredi, je bila slaba etev ovsa v letu 1812, kar je imelo za posledico, da so konji stradali. Po tem je zael baron Von Drais razmiljati, kako bi se vendarle lahko vozil naokrog, etudi pri tem ne bi sodelovali konji. Njegov prvi izum je bilo tirikolesno vozilo s kolenastjo gredjo med zadnjim kolesoma, a je bil na dunajskem dvoru bolj slabo sprejet. Toda kmalu je zaradi izbruha indonezijskega vulkana leta 1815, kar je imelo za posledico hudo zimo v Evropi, nastopila nova kriza, sena je bilo malo in drago, konji so od lakote umirali, in Von Drais se je spet lotil dela. Tokrat je naredil dvokolo, ki je od dale spominjalo na sodobno kolo. Kolesi sta bili nameeni na okvir, ki je na sredi nosil udoben sede. Prednje kolo je bilo krmiljeno. Pedal in verige sicer ni bilo, tudi zavor ne. Voznik je stvar poganjal in ustavljal s tem, da se je odrival od tal. Prva vonja barona je bila opravljena v juniju 1817, kolo pa je bilo patentirano leto kasneje, leta 1818 torej. Toda vreme se je spet poboljalo, cena ovsa se je zniala in naenkrat ni bilo ve potrebe, da bi iskali nadomestek za konje. Dvokolo so tako vozili le izbranci, ki so tako sami zase kmalu ugotovili, da je to fini nain premikanja. Najveja ovira dvokolesu, da bi postalo priznano prevozno sredstvo, je bilo vsekakor pomanjkanje gladkih stez. Tudi evljev, ki so bili izdelani iz dragega in obutljivega usnja, je bilo koda za tako porivanje po grobih stezah. Navsezadnje so bile elezne konjske podkve mnogo bolj odporne, kakor slabo izdelani eveljci. Za povrh pa se je temu izumu pojavila e nova konkurenca, in sicer eleznica, ki si je prav v tem asu utirala pot in se je zdela zelo uinkovita.

leseni okvirzadnje koloprednje kolokrmilosedeNekako tako je bilo videti dvokolo Drezina , leto 1817

Leta 1838 je kotski kova Kirkpatrick Macmillan, ki se mu je zdelo preneumno, da bi ljudje poganjali dvokolo zgolj s tem, da bi se odrivali od tal, na dvokolo pritrdil nihalna pedala in ju z vzvodi in roicami povezal s kolenasto gredjo na zadnjem kolesu. Voznik je dvokolo vozil tako, da je na njem sedel med kolesoma in pred seboj naprej in nazaj premikal dve nihajoi pedali, ki sta imeli os vrtenja v viini krmila. Z roinim mehanizmom, ki je precej spominjal na sistem s parnih lokomotiv, se je nihanje nihajoih pogonskih pedal preneslo na zadnje kolo. To vozilo, ki je prilo iz rok kovaa, je bilo kar teko (26 kg), in je e zgolj za poasno premikanje zahtevalo veliko mo voznika. Vozilo je poelo obilo pozornosti in kmalu so se na trgu pojavile kopije vozil, ki so jih zaeli mnoino izdelovati, sam Macmillan pa ni od tega imel kaj prida koristi. Dvokolo je imelo lesen okvir in leseni kolesi s kovinskim obroem. Prednje kolo je bilo premera okoli 760 mm, zadnje pa 1016 mm.

nihajo pedalroini mehanizemos vrtenjaleseni okvirMacmillanovo kolo z nihajoima pedaloma, leto 1838

Okoli leta 1866/67 je prilo do prelomnice v priljubljenosti dvokolesa. V tem asu sta francoza Pierre in Ernest Michaux, oe in sin, namestila pedala na sprednje kolo in naredila 'velociped' ('hitra noga - iz latinskega velox, hiter, in pedis, noga). To je bilo hitreje in bolj vodljivo dvokolo od tistih, ki so bila narejena do tega asa. Skoraj istoasno so podobno vozilo naredili tudi v ZDA. Leta 1866 je namre Pierre Lallement prijavil patent malodane enakega kolesa kot sta ga naredila prej omenjena francoza. To kolo so poimenovali tudi 'boneshaker' ali po slovensko 'tresilnik kosti', in sicer zaradi neprijetnega tresenja pri vonji, kar je bilo posledica togega lesenega okvirja in lesenih koles, na katera so bili nataknjeni elezni obroi.

vrtei pedal

Tresilnik kosti, ki je opremljen z vrteima pedaloma, leto 1867

Do leta 1870 je sposobnost obdelovanja kovin e toliko napredovala, da so lahko celo dvokolo naredili kovinsko, s imer se je dvignila trdnost kolesa, izboljale pa so se tudi njegove lastnosti. Kovinski material je omogoil, da se je menjala tudi oblika dvokolesa. Pedali sta bili e vedno nameeni na prednjem kolesu, toda vozne lastnosti so se izboljale zaradi gumijastega obroa in dolgih naper na prednjem kolesu. Ljudje so prili do spoznanja, da koliko veje je prednje kolo, toliko hitreje se da z njim peljati. Kmalu se je pojavilo nenavadno kolo, znano tudi kot 'pogrono kolo', ki je imelo neobiajno velik sprednji kolesni obro, kateri se je s premerom okoli 1,5 metra mono razlikoval od majhnega zadnjega kolesa. Ime 'pogrono kolo', oziroma v angleini 'penny farthing' je to vozilo v Evropi in ZDA dobilo zaradi razlike med velikim kovancem 'peni-jem' in precej manjim etrtpenijskim novcem ali 'farthing-om'. Glavna nevarnost taknega dvokolesa je bilo visoko teie voznika, zaradi esar bi lovek pri vonji po cesti polni izboklin in jam z lahkoto padel. Kolesa tudi niso imela zavornega sistema, e pa e, pa zgolj simbolinega, pa zato ni bilo nekega pametnega naina, da bi se zadeva lahko uinkovito upoasnila in ustavila. Zelo nevarna situacija se je pojavila, e je kaj nepriakovano in hitro ustavilo prednje kolo. Voznik se je naredil preval preko osi prednjega kolesa in padel pred vozilo prav na glavo. Prev v tem asu se je uveljavil pojem vratolomna hitrost, saj so takni padci res povzroili dobesedne lome vratu.

naperaobro iz trde gumekovinski okvirpedalPenny farthing ali 'pogrono kolo', obiajno kolo okoli leta 1870 do 1880

Razvojna faza dvokolesa, ki je sledila, je bila zelo povezana z varnostjo vonje, saj je bilo treba narediti vozilo, da bi iz naprave za izkazovanje spretnosti hrabrih mladcev nastalo vozilo, ki bi ga ljudje vseh starosti za svoje vsakodnevne potrebe lahko vozili brez nevarnosti. Razmiljajoe ljudi je seveda najbolj motilo visoko teie voznika, zato so iskali nain, kako bi voznika namestili nizko kar se da. Glavni preboj je okoli leta 1885 uspel Johnu Kempu Starleyu, ki je naredil dvokolo z enako velikima kolesoma in ga opremil z verinikoma in verigo. Tako je bil izumljen okvir diamantne oblike, ki je za dvokolesa znailen e dandanes.

Sasoma so obroe iz trde gume zamenjale pnevmatike napolnjene z zrakom, zato je vonja s kolesom postala prava radost, ki je bila povrhu vsega e varna in ni ve povzroala neprijetnosti zaradi trdega sedea. Ker je napredovala tudi tehnologija izdelave, je cena vozila padala in vedno ve ljudi si ga je lahko privoilo. Z naprednimi pristopi izdelave delov kolesa je nastala zlata doba dvokoles. Ponekod so se ljudje vozili iz potrebe, drugje iz istega uitka.

Osnovni model se sasoma ni veliko spremenil. Dananje vrste koles, kot so klasino cestno kolo, potovalno, dirkalno in gorsko kolo, ponujajo kolesarjem udobno okretnost na teh dveh lahkih, z gumenim plaem obdanih kolesnih obroih.

V mnogih deelah so kolesa zelo koristna prevozna sredstva, saj ne povzroajo hrupa, ne onesnaujejo in so na kratke razdalje pogosto hitreja od motornih vozil. V Afriki, Aziji in drugod so postala sredstva, s katerimi se prevaa praktino vse, saj njihovi vozniki oziroma tisti, ki jih poganjajo, z njimi vozijo svoje blago na trg. Mnogokrat na kolesu ne sedi le voznik, temve se na zgornji ogrodni cevi ali na neudobnem prtljaniku pelje tudi kak sorodnik ali prijatelj.

V zahodnih deelah, kjer ima med sredstvi za osebni prevoz astno mesto avtomobil, je zaradi vedno veje skrbi za zdravje in elje, da bi ubeali mestni enolinosti, kolesarjenje spet vse bolj priljubljeno. Ob mnogih prometnih cestah nastajajo posebej za kolesarje rezervirane kolesarske steze oziroma poti. V Britaniji se na primer mnoge krajevne oblasti ponaajo s kilometri poti, namenjenim kolesarjem.

e odmislimo mogoe onesnaevanje zaradi izpunih plinov, je kolesarjenje lahko zdravo. iti pred boleznijo srca in oilja, kar je v Veliki Britaniji glavni vzrok smrti in prezgodnje smrti, opaa nek prometni svetovalec. Kolesarjenje zahteva ve truda, priblino 60 do 85 odstotkov najveje lovekove zmogljivosti, medtem ko med hojo lovek porabi le 45 do 50 odstotkov svoje energije. Ker so kolesarjeve noge in roke le zmerno obremenjene, je tudi tveganje pokodb kosti manje kakor pri udarjanju ob tla pri hoji ali teku po ulici.

Kolesar vozi z mojo okoli 250 W, portniki celo z 400 W

Kolesarjenje pa koristi zdravju tudi s tem, da voznika poivlja. Raziskave so odkrile, da se ob taknem razgibavanju sproajo kemine snovi v moganih, imenovane endorfini, ki lahko izboljajo razpoloenje. Toda s kolesarjenjem ni povezano le dobro poutje, temve tudi lep videz. Kako? lovek, ki poganja kolo, pri zmerni hitrosti porabi priblino sedem kalorij na minuto oziroma 200 kalorij v pol ure, je pisalo v nekem asopisu. Rezultat? Morda vitek pas in ni ve mlahavih stegen.

V deelah, kjer prevladuje avtomobilizem, naraa skrb za varnost kolesarjev. Ali bi denimo kolesar moral nositi zaitno elado? Nedvomno se je modro zaititi. Po drugi strani pa samo noenje elade e ne zagotovi, da bo kolesar obvarovan pred pokodbami. Neka raziskava, ki je zajemala 1700 kolesarjev razlinih starosti, ki so nosili elado, je avtorje pripeljala do dognanja, da elada kolesarje navdaja z lanim obutkom varnosti. Pokazala je tudi, da je 6 odstotkov kolesarjev nosilo elade, ki se jim niso dobro prilegale. V nesrei se zaradi takne neprimerne elade nevarnost pokodbe povea kar za 50 odstotkov. e je kolesar opremljen z zaitno elado, mora poskrbeti, da se mu dobro prilega. e posebej je treba redno preverjati ustreznost otroke elade, saj otroci sami niso dovolj kritini. Tako prevelika kakor tudi premajhna elada je lahko smrtno nevarna.

Za voznike motornih vozil so kolesarji pogosto motei in jih radi kaj hitro spregledajo. Zato mora voznik kolesa poskrbeti, da je opazen. Dobro se obnese zaitno oblailo, ki je podnevi fluorescentno, ponoi pa svetlobno odbojno. Odsevniki na pedalih ter ista sprednja in zadnja lu so pogosto zakonsko obvezni ter nedvomno moder varnostni ukrep.

Za varnost je nujno dobro vzdrevano kolo. Kolo je zato treba redno pregledovati; redno ga je treba istiti in vzdrevati. e se kolo uporablja predvsem za rekreacijo, bi bilo morda najbolje kolesariti stran od nevarnih prometnic.

potnikakaroserija osnovnega trikolesakaroserija prikoliceKolo, kot vozilo prihodnosti

Vrste avtomobilov in avtomobilskih asij

Motorna vozila za prevoz potnikov in prtljage

Motorno vozilo za prevoz potnikov in prtljage je oblikovano tako, da lahko prevaa potnike v sedeem poloaju, ki so obrnjeni v smeri gibanja vozila, hkrati pa se lahko prevaa tudi njihova prtljaga. V vozilu mora biti tudi dovolj prostora za motor, ki proizvaja pogonsko silo. V vozilu mora biti nameena transmisija, ki prenaa mo od motorja do pogonskih koles. Vozilo mora biti opremljeno s krmilnim sistemom, da ga je mogoe voditi oziroma upravljati v eleno smer. Vozila so opremljena tudi z obesami, ki deloma izolirajo telo vozila od sunkov cestia, ki direktno delujejo na kolesa. Tudi zavorni sistem mora biti del motornega vozila, saj je njegova naloga, da po potrebi zmanjuje hitrost ali da vozilo povsem ustavi.

Medtem ko je potrebno izpolniti vse te funkcije, pa je potrebno primerno skrb posvetiti tudi oblikovanju vozila, saj imajo ljudje razline estetske okuse, pa tudi nameni vozil so razlini.

Lahka motorna vozila, ki so prvenstveno namenjena prevozu potnikov, vasih pa tudi materialnih dobrin, se lahko klasificirajo kot sledi: limuzina kupe kabriolet lahko zaprto dostavno vozilo lahko odprto dostavno vozilo

Limuzina

Veina limuzin ima zaprto kabino v kateri sta dve vrsti sedeev, in sicer prednja vrsta sedeev in zadnja vrsta sedeev. Med sedeem voznika in zadnjo vrsto sedeev ni nobene pregrade. Za prtljago pa je predviden loen prostor, ki je lahko v zadnjem delu ali v sprednjem delu vozila, odvisno od tega, kje se nahaja motor vozila. Obiajno je na vsaki strani vozila po dvoje vrat, lahko pa so tudi le ena vrata na vsaki strani. V primeru izvedbe vozila 'hatchback', torej z zadnjimi poevno leeimi poklopnimi vrati, ta poevna vrata omogoajo dostop tako do prtljanega prostora kakor tudi do kabine.

Limuzina in hatchback Kupe

Kupe je varianta limuzine, ki ima dvoje stranskih vrat, dva prednja sedea in trdno streho. Nekatere izvedbe imajo e dva majhna zasilna zadnja sedea. Takna izvedba se pogosto imenuje 'dva-plus-dva'.

Kupe Kabriolet

Tovrstni avtomobili imajo ponavadi dvoje vrat in dvoje sedeev, le izjemoma so opremljeni e z dodatnima dvema zadnjima sedeema. Obiajno ima ta avtomobil mehko streho, v kateri so vgrajena tudi mehka okna, tako, da je lahko potniki prostor odprt ali pa zaprt.

Kabriolet

Lahko zaprto dostavno vozilo

Za poveanje koristnosti limuzine je prtljani prostor razirjen s tem, da se streha potnike kabine podalja do zadnjega konca vozila. Dostop do prtljage je moen skozi pokonna zadnja vrata. Pogosto je mono zadnje sedee podreti, s imer se pridobi dodatni prostor za prtljago.

Lahko zaprto dostavno vozilo

Lahko odprto dostavno vozilo ali pickup

Vozila pickup so v principu kombiji, ki imajo le dvoje vrat in dva sedea ter odprt prtljani prostor v zadnjem delu vozila. Prtljani prostor, ki je namenjen prevaanju raznovrstnega tovora, je lahko pokrit s platneno ali plastino streho.

Lahko odprto dostavno vozilo oziroma po angleko pickup

Integralna ali samonosna karoserija

V primerjavi s komercialnimi vozili, ki imajo kabino prigrajeno na asijo vozila, so osebna vozila brez asije, saj je lupinasto zgrajen karoserija samonosna. Takna telesna lupina je sestavljena iz stebrov, vzdolnih nosilcev, pragov in plo, ki so zvarjene skupaj. Dno je ojaeno s pomonim okvirjem. Prav tako je votel pomoni okvir nameen tudi v prednjem delu vozila, kjer je motor.

pragcentralni steberprednji levi blatnikpomoni okvir talnotranji blatnikzadnji blatnikzadnja pregradna stena in zadnja naslonska ploapregradna stenaarmaturna ploaogrodje obese vzmetisteber ob prednji ipikolesni loketrtina karoserijezadnji kolesni lok notranjitalno koritostrena ploakorito zadnjega sedeavzdolni strni nosilecprednji vzdolni nosilecpreni nosilec vzmetenjaprednji preni nosilec prednji desni blatnik'kapna' gubasteber zadnje etrtine karoserijevrata prtljanikaKonstrukcija samonosne karoserije

V primerjavi s konvencionalno gradnjo vozila, kjer je karoserija pritrjena na nosilno asijo, ima samonosna karoserija naslednje prednosti:

Togost samonosne karoserije, ki je izpostavljena torzijski obremenitvi in vertikalnim silam, je veja, saj je celotna karoserija tako oblikovana, da te zunanje obremenitve prevzamejo vse komponente. Notranji pod je lahko postavljen zelo nizko ter je lahko zelo prostoren. Ker je lahko tudi zunanja silhueta karoserije postavljena zelo nizko, je lahko samonosna karoserija oblikovana tako, da se zelo zmanja zrani upor, saj ni problematinih konstrukcijskih omejitev, ki so obiajne pri vozilih z asijo. Motor in transmisijske komponente so lahko nameeni bolj prikladno. Samonosna karoserija je tudi primerneja za vgradnjo neodvisnih obes, ki zahtevajo ve prostora. Samonosna karoserija je laja, laje jo tudi spremenimo in ima ve prednosti glede serijske proizvodnje.

Gospodarska vozila

Tipino gospodarsko vozilo je oblikovano tako, da sta na poseben okvir oziroma asijo pritrjena kabina in zaboj oziroma predelek za prevaanje tovora. asija je podobna lestvi. Sestavljena je iz dveh stranskih elementov oziroma vzdolnikov, ki sta C-profila, narejena iz visoko-trdnostnega jekla. Povezujejo ju jekleni preniki, upognjeni iz jeklene ploevine, ki so na vzdolnika pritrjeni s kovicami, vijaki ali varjenjem.

navzdol upognjen prenikzoitev vzdolnikasekcija najveje viine vzdolnikaojaitevprenikoporavzmetinavzgor upognjen vzdolniksekcija zmanjane viine vzdolnika vzdolnik

asija lahkega gospodarskega vozila

vzdolnikprenikojaitevkovicestojina vzdolnikapasnica vzdolnikaOsnovni ele