MANUAL DE DIAGNOSTICO DE INYECCION

INDICE

RESUMENES DE MEDICIONES EN SENSORES Y DISPOSITIVOS…………….

SONDA LAMBDA (TIPOS)……………………………………………………………………

SONDA LAMBDA (DIAGNOSTICO)………………………………………………………

SENSOR DE PRESION DE AIRE DE ADMISION (MAP) ………………………….

SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA (TPS)…………………………………….

SENSOR DE DETONACION …………………………………………………………………..

SENSOR TEMPERATURA DE AIRE ………………………………………………………..

SENSOR DE CAUDAL DE AIRE (CAUDALIMETRO-MAF) ……………………….

SENSOR DE VELOCIDAD ……………………………………………………………………..

SENSOR HALL O DE RPM …………………………………………………………………….

SISTEMA DE ENCENDIDO INTEGRAL ……………………………………………………

SISTEMA DE ENCENDIDO DIRECTO (DIS) …………………………………………….

INYECTORES ……………………………………………………………………………………….

PATRONES DE SEÑALES CORRECTAS ………………………………………………….

RESUMENES DE MEDICIONES EN SENSORES Y DISPOSITIVOS

PIEZA VALORES UNIDAD OBSERVACIONESSONDA O2 0.2 Y 1.5 VOLTS Cable negro con punta (+) de tester. Pta (-) masa.

Cables blancos calefacción. Cable gris masa de sonda

MAP 0.008 (MASA)5 (ALIMENTACION)0.6-2.8 (SEÑAL)

VOLTS Valores medibles con tester en MAP por dif.de presión.Los MAP por dif de frecuencia, se miden con osciloscopio

TPS 0-5 VOLTSENSOR DE IRREGULARES Se verifica esta señal cuando el motor pistonea o

DETONACION está muy atrasadoSENSOR TEMPERATURA DE AIRESENSOR DE CAUDAL (CAUDALIMETRO-MAF)SENSOR DE VELOCIDAD

5-12 (CONSTANTES) VOLT Solo varia la frecuencia con la variación de velocidad

SENSOR RPM (HALL) 0-12 VOLT Variación constante de señal

SONDAS LAMBDAS

TIPOS:

Esta sonda mide el oxigeno de los gases de combustión con referencia al oxígeno atmosférico, gracias a esto la unidad de control puede regular con mayor precisión la cantidad de aire y combustible hasta en una relación 14,7 a 1, contribuyendo con su medición a una mejor utilización del combustible y a una combustión menos contaminante al medio ambiente gracias al control de los gases de escape que realiza.

Situada en el tubo de escape del auto se busca en su colocación la mejor posición para su funcionamiento cualquiera sea el regímen del motor. La temperatura óptima de funcionamiento de la sonda es alrededor de los 300° o más.

Un parte de la sonda Lambda siempre esta en contacto con el aire de la atmósfera (exterior al tubo de escape), mientras que otra parte de ella lo estará con los gases de escape producidos por la combustión.

Su funcionamiento se basa en dos electrodos de platino, uno en la parte en contacto con el aire y otro en contacto con los gases, separados entre sí por un electrolito de cerámica. Los iones de oxígeno son recolectados por los electrodos (recuerde que cada uno de los electrodos estarán en diferentes lugares, uno al aire atomosférico y otro a los gases de escape), creándose así una diferencia de tensión entre ambos (o una diferencia nula) consistente en una tensión de 0 a 1 volt.

Ante una diferencia de oxígeno entre ambas secciones la sonda produce una tensión eléctrica envíándola a la unidad de control, para que ésta regule la cantidad de combustible a pulverizar.

 Fallos típicos

Entre las consecuencias de fallos en las sondas lambda podemos encontrar el encendido del testigo Check Engine, un elevado consumo de combustible, tironeos en la marcha, presencia de carbón en las bujías y humo.

Obviamente estas fallas no son siempre producidas por una falla en la sonda lambda, pero si existe posibilidad que estos síntomas se daban a ellas.

Según el fabricante de la sonda existirán recomendaciones sobre su reemplazo cada ciertos miles de kilómetros, una buena práctica es verificar los gases de escape y testear la

Cables de la sonda Lambda

Las sondas lambda pueden tener diferente cantidad de cables, existiendo de 1, 2, 3 o 4 cables.

Las de 1 solo cable presentan éste de color negro para dar alimentación a la sonda, la masa se logra por la misma carcasa de ésta.

Las sondas de 3 o 4 cables son las que poseen resistencia de caldeo (resistencia calefactora), generalmente en éstas sondas los cables de color blanco son los encargados de la alimentación de la sonda de caldeo con el

sonda lambda cada 20.000 o 30.000 kilómetros.

Recuerde que una sonda lambda en mal estado le pude ocasionar un consumo excesivo de combustible, por lo que es ideal tener la seguridad que la sonda tiene un funcionamiento correcto.

positivo y la masa.

El cable extra en las lambda de 4 cables corresponde a la masa del sensor de oxígeno y generalmente es de color gris.

Puedes acceder a nuestro artículo dedicado especialmente a el diagnóstico de la sonda lambda, en donde podrás seguir los pasos necesarios para su verificación, medir los voltajes que ésta entrega, etc.

DIAGNOSTICO

Como se puede apreciar en la imagen a la derecha donde aparecen dos sondas lambda bosh, podemos identificarlas de que tipo son muy fácilmente ya que si éstas presentan un único conector hacia la unidad de control la sonda lambda carece de calefaccion, en caso contrario ésta se tratará de una sonda con calefaccion.

La diferencia entre este tipo de sondas radica en la temperatura necesaria para comenzar a generar el voltaje de referencia para la unidad de control (lo que permite variar la relacion aire-combustible logrando una mejor economia).

Mientras que las que no poseen calefaccion su funcionento comienza a partir de los 300°C las sondas con calefaccion reciben corriente en la resistencia interna de la sonda inmediatamente en cuanto ponemos contacto con la llave del vehículo. Esto permite que la parte del sensor adquiera temperatura y comienze a funcionar rápidamente luego de la puesta en marcha del motor.

Un aspecto fundamental a tener en cuenta con las sondas lambdas es mantener la superficie del sensor lo más limpia posible. Esta sección del sensor puede presentar impurezas que impedirán su buen funcionamiento, como puede ser la presencia de carbón.

En la ilustración izquierda se presenta resaltado en color naranja la zona de la sonda que posee el sensor, es decir la zona que debe estar limpia ya que ésta es la zona que entra en contacto con los gases de escape.

Incluso al comprobar esto ya podremos tener una orientación acerca de otros fallos en el motor, por ejemplo si presentan carbón sabremos que la inyección presenta un exceso de mezcla, si observamos pequeños puntos brillantes se debe a que el motor está quemando aceite.

Por lo tanto, antes de proceder con cualquier test debemos asegurarnos que la toma de gas de escape del sensor este limpia pues de lo contrario la información generada por la sonda no será la correcta.

Para realizar mediciones debemos, por todo lo explicado anteriormente, tomar en cuenta si la sonda tiene o no calefacción. Si la sonda lambda no posee calefacción nos veremos obligados a esperar unos 15 minutos antes de comenzar a realizar cualquier medición sobre ella ya que ésta no estará operativa hasta no alcanzar la temperatura necesaria para su funcionamiento, cosa que no nos ocurrira con las que poseen calefacción que las podremos medir a los pocos instantes de encendido el motor.

Tanto las sondas con o sin calefacción entregan la información a la unidad de control a través de un cable negro (en el caso de las sondas sin calefacción obviamente este será el único cable presente). Utilizaremos entonces el tester colocando el positivo al cable negro de la sonda y el negativo de éste a masa con el chasis del auto.

Si la sonda estuviese funcionando correctamente el voltaje medido debería estar en los rangos de 0,2 y 1,2 volts, por lo que deberemos utilizar un tester en selección de volts en la escala correspondiente.

El voltaje esperado con el motor moderando sin acelerar entre 800 y 900 rpm estaría situado entre 0,4 y 0,5 volts, subiendo a más de 0,8 a medida que lo aceleramos.

Si nuestras pruebas nos dan estos valores nos indicaría que la sonda esta informando el porcentaje de oxigeno del escape variando su voltaje.Si la medición arroja otros valores inferiores a 0,3 volts al acelera nos encontramos ante una sonda con un mal funcionamiento.

Como lo recomendamos al comienzo de este artículo es imprescindible que la sección del sensor esté limpia, por seguridad antes de cambiar la sonda es recomendable volver a limpiarla (o limpiarla por primera vez si no lo hiciste antes) para luego colocarla nuevamente y realizar el test otra vez ya que en muchas ocasiones el problema sólo se debe a la contaminación existente en la zona del sensor, si así se tratase la ejecución de la nueva prueba nos deberá dar los voltajes en los rangos establecidos.

 Fallos típicos

Entre las consecuencias de fallos en las sondas lambda podemos encontrar el encendido del testigo Check Engine, un elevado consumo de combustible, tironeos en la marcha, presencia de carbón en las bujías y humo.

Obviamente estas fallas no son siempre producidas por una falla en la sonda lambda, pero si existe posibilidad que estos síntomas se daban a ellas.

Según el fabricante de la sonda existirán recomendaciones sobre su reemplazo cada ciertos miles de kilómetros, una buena práctica es verificar los gases de escape y testear la sonda lambda cada 20.000 o 30.000 kilómetros.

Recuerde que una sonda lambda en mal estado le pude ocasionar un consumo excesivo de combustible, por lo que es ideal tener la seguridad que la sonda tiene un funcionamiento correcto.

SENSOR DE PRESION DE AIRE DE ADMISION (MAP)

  Se

Conocido también como MAP por sus siglas en inglés (Manifold Absolute Presion), este sensor se encuentra en la parte externa del motor después de la mariposa, presentándose en algunos casos integrado al calculador.

Su objetivo radica en proporcionar una señal proporcional a la presión existente en la tubería de admisión con respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente en el colector de admisión.Para ellos genera una señal que puede ser analógica o digital, reflejando la diferencia entre la presión en el interior del múltiple de admisión y la atmósfera.

Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variación de presión y por variación de frecuencia.

El funcionamiento del sensor MAP por variación de presión está basado en una resistencia variable accionada por el vacío creado por la admisión del cilindro.

Posee tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la alimentación al sistema, una conexión de masa y otra de salida. La conexión de masa se encuentra aproximadamente en el rango de los

0 a 0.08 volts, la tensión de entrada es generalmente de unos 5 volts mientras que la de salida varía entre los 0.6 y 2.8 volts. Esta última es la encargada de enviar la señal a la unidad de mando.Los sensores por variación de frecuencia no pueden ser comprobados de la misma forma como en el caso de los de presión, si los testeamos siempre nos dará una tenstión de alrededor de los 3 volts (esto solo nos notificará que el sensor esta funcionando).

Estos sensores toman la presión barométrica además de la presión de la admisitón obteniendo la presión absoluta del resto de la presión barométrica y la presión creada por el vacío del cilindro.

En la figura a la derecha se muestra diferentes etapas en los estados de la presión, la mayor diferencia se produce en ralenti, disminuyendo esta presión al acelerar y luego una diferencia mínima con la mariposa totalmente abierta.

SENSOR DE POSICION DE LA MARIPOSA (TPS)

Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle Position Sensor, está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema monopunto esta en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección).

Su función radica en registrar la posicion de la mariposa envíando la información hacia la unidad de control.

El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.

Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varia la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.

 Detectando fallas en los TPS

Control de voltaje mínimo.Uno de los controles que podemos realizar es la medición de voltaje mínimo. Para esto con el sistema en contacto utilizamos un tester haciendo masa con el negativo del tester a la carrocería y conectando el positivo al cable de señal.

Control de voltaje máximoSe realiza con el sistema en contacto y acelerador a fondo utilizando un tester obteniéndose en caso de correcto una tensión en el rango de la tensión de voltaje máxima segun el fabricante, generalmente entre 4 y 4.6 volts.

Barrido de la pistaEl barrido de la pista se realiza con un tester preferentemente de aguja o con un osciloscopio

Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría en 0 volts, con una acción total sobre ésta la señal sera del máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleración media la tensión sería proporcional con respecto a la maxima, es decir 2.3 volts.

Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un switch destinado a la marcha lenta.

Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor.

Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a

debiéndose comprobar que la tensión se mantenga uniforme y sin ningún tipo de interrupción durante su ascenso. La tensión comienza con el voltaje minimo y en su función normal consiste en una suba hasta llegar al voltaje máximo, valor que depende según el fabricante.

masa cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha lenta, que depende segun el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors acostumbra situar este rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que bosh lo hace por ejemplo de 0.45 a 0.55 Volts).

Fallas frecuentes

Un problema causado por un TPS en mal estado es la pérdida del control de marcha lenta, quedando el motor acelerado o regulando en un régimen incorrectos.

La causa de esto es una modificación sufrida en la resistencia del TPS por efecto del calor producido por el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje mínimo y haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente.

Esta falla es una de las mas comunes en los TPS, y se detecta mediante el chequeo del barrido explicado anteriormente.

SENSOR DE DETONACION

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

El uso de catalizadores en los vehículos exige la utilización de gasolina sin plomo para mantener unos valores de lambda próximos a 1 en la redacción de mezcla aire-gasolina. Hasta hace pocos años se mezclaba plomo con la gasolina como medio antidetonante para evitar el "picado" del motor con altas relaciones de compresión.

La detonación o picado, una forma incontrolada de la combustión, puede acarrear daños al motor. Por este motivo, el ángulo de encendido se regula normalmente de forma que quede siempre un margen de seguridad hasta el limite de detonación. Ahora bien, como este limite depende también de la calidad del combustible, del estado del motor, y de las condiciones ambientales, mantener ese margen de seguridad mediante el retraso del ángulo de encendido supone un empeoramiento del consumo de combustible en un determinado porcentaje. Este inconveniente puede evitarse registrando el limite de detonación y regulando el "ángulo de encendido" con respecto a este limite durante el funcionamiento del motor. Esta es la tarea que desempeña la regulación antidetonante.

Esquema de un encendido transistorizado TCI-h con sensor de picado

 

Sensor de detonación Hasta ahora no es posible registrar el limite de detonaciones sin que estas se produzcan; por lo tanto, durante la regulación a lo largo de este limite se producen detonaciones aisladas. Sin embargo, el sistema se adapta a cada tipo de vehículo de tal forma que las detonaciones resulten inaudibles y los daños quedan totalmente excluidos con absoluta seguridad.Como receptor de las vibraciones de las detonaciones se utiliza el denominado "sensor de detonaciones", que

registra los ruidos típicos que surgen al comenzar las detonaciones, los transforma en señales eléctricas y transmite estas a la unidad electrónica de control. La posición de montaje del sensor de detonaciones se elige de tal modo que se pueda reconocer con seguridad y en cualquier situación de detonación en cada cilindro. Generalmente esta situado en el lado ancho del bloque motor. Con 6 cilindros o mas, no es suficiente un solo sensor de detonaciones para el registro de todos los cilindros. En estos casos se utilizan dos sensores por motor, conectados según el orden de encendido.

 

Unidad electrónica de control o centralita Se evalúan las señales procedentes del sensor y teniendo en cuenta la posición del cigüeñal que indica en que tiempo se encuentra cada cilindro la centralita sabe en todo momento si hay detonaciones en el motor y en que cilindro es. Si este es el caso, se regula el momento de encendido en el cilindro afectado retrasandolo en un ángulo determinado (ejemplo 3º de cigüeñal). Este proceso se repite para cada combustión reconocida como detonante en cada cilindro. En cuanto dejan de aparecer detonaciones se reajusta el momento de encendido lentamente, en pequeños incrementos, en el sentido de "avance", hasta situarlo en el valor calculado por la unidad de control para las condiciones de funcionamiento del motor en ese momento.Dado que en un motor el limite de detonaciones varia de unos cilindros a otros, y ademas en todo el margen de funcionamiento del motor, por lo que el momento de encendido de cada cilindro será independiente de los demás cilindros Este tipo de detección de detonaciones selectiva para cada cilindro permite optimizar el rendimiento del motor y el consumo de combustible.

Nota: Si el vehículo esta preparado para funcionar con "gasolina súper sin plomo" y dotado de un sistema de "regulación antidetonante", puede funcionar también con "gasolina normal sin plomo" sin sufrir daños. No obstante, en el funcionamiento dinámico esto eleva la frecuencia de las detonaciones. Para evitarlo se puede memorizar en la unidad electrónica de control un campo característico de ángulo de encendido para cada uno de estos tipos de combustible. Tras el arranque, el motor empieza a funcionar con "campo característica súper" pero cambia a "campo característico normal" cuando la frecuencia de las detonaciones sobrepasa un umbral determinado. El cambio pasa inadvertido para el conductor, ya que el empeoramiento de la potencia y del consumo de combustible es insignificante.Un vehículo preparado para funcionar con "gasolina súper" y equipado con un sistema de encendido convencional, no puede funcionar con "gasolina normal" sin peligro de que el motor sufra daños debido a las detonaciones, mientras que para un vehículo preparado para utilizar "gasolina normal" no supone ninguna ventaja, en cuanto a potencia o consumo de combustible, funcionar con "gasolina súper".

 

Regulación antidetonante en los motores turboLa presión de sobrealimentación que genera el turbo es controlada por medio de la una válvula (waste-gate) que esta incorporada en el mismo turbocompresor y que desvía parte de los gases de escape que tienen que empujar a la turbina del turbo, por lo que es limitada la velocidad de la turbina que a su vez limita la presión de sobrealimentación. En los motores turbo con inyección electrónica de gasolina y regulación antidetonante la válvula waste-gate es controlada por otra válvula (de accionamiento electromagnético) que es gobernada por la unidad de control. La unidad de control tiene guardado en memoria unos valores para el control de la presión con la que sopla el turbo teniendo en cuenta una serie de condicionantes.

La ventaja con los motores turbo convencionales sin gestión electrónica son un menor trabajo del turbocompresor en el margen de carga parcial, menor contrapresión de los gases de escape, menor contenido residual de estos en el cilindro, temperatura del aire de sobrealimentación mas reducida, libre elección de la curva de plena carga de la presión de sobrealimentación sobre la velocidad de giro del motor, mayor facilidad de respuesta del turbocompresor, mejor comportamiento de marcha.Si el sensor de picado detecta detonaciones en el motor se lleva a cabo una regulación en el avance de encendido retrasandolo, al mismo tiempo se reduce la presión de sobrealimentación del turbo, cuando la regulación de avance de encendido sobrepasa un valor predeterminado al menos en un cilindro. Este valor esta memorizado en la unidad electrónica de control como curva característica dependiente del nº de rpm del motor. La regulación de la presión del turbo se hace con una rápida diminución y una elevación lenta paso a paso, hasta el valor nominal, es similar el funcionamiento al de la regulación del ángulo de encendido.

 

Seguridad y diagnostico Todas las funciones de la regulación antidetonante que, en caso de avería, podrían originar daños en el motor, hacen necesario un control de las mismas que, en caso de mal funcionamiento, posibilite el paso a un funcionamiento de seguridad. El paso al funcionamiento de seguridad puede ser indicado al conductor mediante una señal de advertencia en el cuadro de instrumentos. La regulación antidetonante se autodiagnostica con un control del sensor de detonaciones y su cableado durante todo el funcionamiento por encima de un numero determinado de revoluciones del motor. En caso de detectarse una avería, el ángulo de encendido es retardado al mismo tiempo que la presión del turbo

El sensor de detonación se situa en el bloque del motor y se trata de un generador de voltaje.Tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el pistoneo, transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que aumentará si la detonación aumenta.

La señal es enviada asì al centro de control, que la procesarà y reconocerà los fenómenos de detonación realizando las correcciones necesarias para regular el encendido del combustible, pudiendo generar un retardo de hasta 10 grados.

Asì este sensor regulará el encendido logrando una mejor combustión lo que brindará al coche más potencia con un consumo menor. Combustibles con un octano mayor permiten que el sistema, en caso de poseer este sensor de detonación, logren un mejor aprovechamiento del combustbile evitando la detonación, manteniendo el avance del encendido.

 Que es el avance del encendido

El avance de encendido consiste en hacer saltar la chispa de las bujìa unos grados antes que el pistòn llegue durante su carrera al PMS (Punto Muerto Superior). Esto es útil sobre todo a altas revoluciones del motor donde la velocidad de la llama producida por la ignición del combustible se asemeja a la velocidad promedio del pistón, adelantando unos grados la chispa de la bujía brinda el tiempo necesario para que el proceso de ignición sea realizado en el momento adecuado permitiendo que sea durante el ciclo de expansiòn donde todo el empuje de la combustión de la mezcla sea ejercido sobre el cilindro.

A más velocidad de giro el motor será necesario un avanzado mayor para un encendido en el momento correcto.

DIAGNOSTICO

Ubicación: Atornillado al block del motor o a la tapa de cilindros. Si el motor es en “V” puede tener un sensor por banco de cilindros.. Mejor método de prueba: Si bien comúnmente se utiliza una pistola de puesta a punto estroboscópica, lo ideal es el uso del osciloscopio.Puntos de Medición: en los pines de la unidad de control entre la señal y la masa electrónica.¿Cuándo verificar esta señal? : Cuando el motor pistonea o está atrasado.Forma de onda correcta:

La señal corresponde al momento de ocurrir una detonación casual. Los picos que puedan generarse,  por lo general son irregulares. Si golpea cerca del sensor con un elemento metálico, puede provocar la señal. METODO DE LA LAMPARA DE PUESTA A PUNTO: Con la lámpara apunte las marcas de referencia de puesta a punto del motor. Verifique entre qué valor máximo y mínimo oscila. Luego de una serie de golpes con un elemento metálico cerca del sensor (sobre el block o tapa de cilindros según sea el caso). Usted verá que la referencia al disparo del haz de la lámpara se irá corrigiendo a la posición “atraso”. De esta manera sabemos que el sensor funciona. El problema de la prueba es que si la PCM ya llevo al punto de encendido a máximo valor de “atraso”, or ejemplo por mala calidad de combustible, al golpear no habrá cambios y pensaremos que el problema es el sensor.

 IMPORTANTE:          Si se interrumpiese el circuito del sensor de detonación (cualquiera de los dos cables) o se pusiera en corto, la PCM en función emergencia, atrasaría al máximo el punto de encendido.                                   Si se apretara por demás al sensor contra el block o tapa (el torque generalmente es de 2 Kgm) se deformaría el sensor y no generaría señal al ocurrir una detonación. Por lo tanto el motor puede estar pistoneando y el sensor no dar la señal. Generalmente el daño es permanente y por más que se afloje el sensor, el mismo no vuelve a funcionar. Métodos de Comprobación Alternativos: Con Scanner. Con multímetro en función Voltaje de corriente alterna.

SENSOR DE TEMPERATURA

Su objetivo es conocer la temperatura de motor a partir de la temperatura del líquido refrigerante del mismo, informando a la unidad de control para que regule la mezcla y el momento de encendido del combustible.

El sesor de temperatura del motor se encuentra situada proximo a la conexión de la manguera del agua del radiador.

La falla de este sensor puede causar diferentes problemas como problemas de arranque ya sea con el motor en frío o en caliente y consumo en exceso del combustible.

Puede ocasionar además que el ventilador este continuamente prendido o bien problemas de sobrecalentamiento del motor.

Si desea puede visitar el artículo destinado al diagnóstico de este sensor para conocer como conocer su chequeo y recomendaciones acerca de éste.

DIAGNOSTICO

La temperatura del motor es tomada del sensor de temperatura del agua, veamos ahora como hacer la revisión de éste.

Para su control utilizaremos el voltímetro seleccionando la escala de 10 voltios.Conectamos entonces el negativo del voltímetro a masa y el positivo del voltímetro al cable que envía la señal del sensor.

El sensor con motor frío debería de entregar una tensión en el rango de los 4,8 a 5 volts, es decir, el voltaje de alimentación que lleva este sensor.

El sensor se comporta de forma que si la temperatura aumenta el voltaje desciende, mientras que si la temperatura disminuye el voltaje aumentará.

Con el ascenso de temperatura del agua (y por tanto del motor por eso este sensor se identifica como sensor de temperatura del agua o del motor indistintamente), el sensor entonces descenderá con el motor tibio a entregar un voltaje de alrededor de 2,25 volts, hasta alcanzar valores de 0.7 a 1,5 volt aproximadamente con el motor totalmente caliente.Si observamos estos cambios significa que el sensor se encuentra operativo con su resistencia variable en servicio, un sensor averiado en cambio no marcara estas variaciones de voltaje frente a los cambios de temperatura, indicando que el sensor se encuentra indudablemente en corto.

 Recomendaciones

Es importante tener en cuenta que el extremo de este sensor sensor esté lo más limpio posible. Tampoco debe de poseer poros ni fisuras de nigún tipo.

Debemos tener en cuenta además que con los sensores del tipo que hacen masa en su mismo cuerpo no se puede

Si un sensor no marca diferencia cuando se calienta y enfria esta indicando un sensor en corto.

utilizar ningún material de los usados habitualmente para sellar uniones para pérdidas de agua, como cintas teflón o masillas, ya que éstos constituyen un aislante que impedirán hacer el contacto necesario de la rosca sobre la tapa de salida de la boquilla de agua.

SENSOR TEMPERATURA DE AIRE

El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés (Intake Air Temperature) tiene como función, como su nombre la indica, medir la temperatura del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor presición, si bien este sensor es de los que tiene menor indicencia en la realización de la mezcla igualmente su mal funcionamiento acarreará fallas en el motor.

Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la temperatura del aire.

Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose encontrar dentro o fuera del filtro de aire.

Los problemas de este sensor se traducen sobre todo en emsiones de monóxido de carbone demasiado elevadas, problemas para arracar el coche cuando está frío y un consumo excesivo de combustible. También se manifiesta una aceleración elevada.

Es importante verificar cada 30000 o 40000 kilómetros que no exista óxido en los terminales ya que los falsos contactos de ésta sensor suelen ser uno de los problemas más comunes en ellos.

SENSOR DE CAUDAL DE AIRE (CAUDALIMETRO-MAF)

Ubicado entre el filtro de aire y la mariposa la función de este sensor radica en medir la corriente de aire aspirada que ingresa al motor.

Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente, el cual recibe un voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento.

Esta resistencia se situa en la corriente de aire o en un canal de muestreo del flujo de aire.

La resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado.

Actualmente se usan dos tipos de sensores MAF, los análogos que producen un voltaje variable y los digitales que entregan la salida en forma de frecuencia.

Mediante la información que este sensor envía la unidad de control, y tomándose en cuenta además otros factores como son la temperatura y humedad del aire, puede determinar la cantidad de combustible necesaria para las diferentes regímenes de funcionamiento del motor. Así si el aire aspirado es de un volumen raducido la unidad de control reducirá el volumen de combustible inyectado.

SENSOR DE VELOCIDAD

Ubicación: En la salida de la caja de velocidades o en el tablero de instrumentos (a la llegada del cable del velocímetro). Mejor método de prueba: Si bien comunmente se utiliza un multímetro en función frecuencia, lo ideal es el uso del osciloscopio.Puntos de Medición: en los pines de la unidad de control entre la señal y la masa electrónica.¿Cuándo verificar esta señal? : Cuando el motor queda acelerado o se para tras una desaceleración con vehículo en movimiento.Forma de onda correcta:

La señal corresponde a una velocidad media constante del vehículo. No debe haber picos más pequeños o mayores o señal entrecortada. La falla no se manifiesta igual en todos los vehículos. Mientras que en muchos la falla del sensor no produce alteraciones de marcha, en los Peugeot 306 y 405 si faltase la señal, el motor se detiene tras una desaceleración con vehículo en movimiento. En cambio en la línea Ford, el motor puede quedar acelerado. Para probarlo en el taller, levante el vehículo, ponga el motor en marcha y coloque el primer cambio.El sensor puede ser por efecto Hall, por interruptor magnético u óptico. Con el osciloscopio conectado a los pines de la unidad de control se verá una señal similar a la anterior.  A medida que aumente el régimen de giro, aumentará la cantidad de pulsos (Frecuencia) sin alterarse el voltaje máximo. Si la señal no llegase a tener 12 volts pero ésta se encuentra por encima de 5 volts, la unidad de control puede reconocerla igual. Muchas veces la señal se corta al frenar o acelerar, pues al torsionar el motor, se mueve produciendo algún falso contacto por lo general en la misma ficha del sensor. Métodos de Comprobación Alternativos:Con Scanner. Con multímetro en función Frecuencia.Con punta lógica.

SENSOR DE RPM O HALL

Este sensor es el encargado de proveer información acerca de las revoluciones del motor y posición de los pistones sincronizando así la chispa producidas en las bujías, debiendo para ello como requisito imprescindible la puesta a punto del distribuidor para que se pueda seguir el orden lógico de encendido de las bujías.

Básicamente este sensor permite el pasaje a intervalos alternados de un campo magnético generado por un imán.Un rotor en movimiento giratorio va impidiendo y permitiendo dejar pasar este campo alternadamente.

Cuando el rotor deja pasar el campo magnético entonces éste es recibido por un generador hall. En estos momentos el generador hall presentara varios volts de tensión, descendiendo a valores inferiores a los 0,7 volts cuando el campo magnético es interrumpido por el rotor.

En la ilustración a la derecha se muestra el rotor girando. A efectos ilutrativos las zonas del rotor que permiten el pasaje del campo magnético han sido pintadas de rojo, mentras que las zonas que lo interrumpen se han pintado de gris.

Los imagenes (de color celeste) generan el campo magnético que es recibido por el sensor hall (color azul).

En el cuadro verde se representa la señal generada por el sensor hall, en un osciloscopio esta señal se observara como una onda de forma cuadrada fluctuando entre los 0 y 12 volts.

Verificación de un sensor hall

Los sensores hall tienen tres terminales para masa, alimentación y la señal entregada.

Su verificación de un sensor es muy sencilla, simplemente se lo alimenta con una tensión de 12 volts y con un tester conectamos el positivo de éste en el terminal correspondiente a la salida de la señal y el negativo a masa verificando así la tensión.

SISTEMA DE ENCENDIDO INTEGRAL

Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido, esta vez desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vació") y también el generador de impulsos, a los que se sustituye por componentes electrónicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensión procedente de la bobina a cada una de las bujías.El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido electrónico integral" y sus particularidades con respecto a los sistemas de encendido estudiados hasta ahora son el uso de:

Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor. Un sensor de presión que mide la presion de carga del motor y sustituye al "regulador de vacio" del

distribuidor.

Las ventajas de este sistema de encendido son:

1. Posibilidad de adecuar mejor la regulación del encendido a las variadas e individuales exigencias planteadas al motor.

2. Posibilidad de incluir parametros de control adicionales (por ejemplo: la temperatura del motor). 3. Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralentí y menor consumo de combustible. 4. Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento. 5. Viabilidad de la regulación antidetonante.

La superioridad de este encendido se aprecia claramente obsevando la cartografia de encendido donde se aprecia los angulos de encendido para cada una de las situaciones de funcionamieto de un motor (arranque, aceleracion, retencion, ralentí y etc.). El ángulo de encendido para un determinado punto de funcionamiento se elige teniendo en cuenta diversos factores como el consumo de combustible, par motor, gases de escape distancia al limite de detonación, temperatura del motor, aptitud funcional, etc. Por todo lo espuesto hasta ahora se entiende que la

cartografia de encendido de un sistema de encendido electronico integral es mucho mas compleja que la cartografia de encendido electrónico sin contactos que utiliza "regulador centrifugo" y de "vacio" en el distribuidor.

Si ademas hubiese que representar la influencia de la temperatura, que normalmente no es lineal, u otra función de corrección, seria necesaria para la descripción del angulo de encendido de un "encendido electronico integral" una cartografia tetradimensional imposible de ilustrar.

FuncionamientoLa señal entregada por el sensor de vacio se utiliza para el encendido como señal de carga del motor. Mediante esta señal y la de rpm del motor se establece un campo caracteristico de ángulo de encendido tridimensional que permite en cada punto de velocidad de giro y de carga (plano horizontal) programar el ángulo de encendido mas favorable para los gases de escape y el consumo de combustible (en el plano vertical). En el conjunto de la cartografia de encendido existen, segun las necesidades, aproximadamente de 1000 a 4000 ángulos de encendido individuales.Con la mariposa de gases cerrada, se elige la curva caracteristica especial ralenti/empuje. Para velocidades de giro del motor inferiores a la de ralentí inferiores a la de ralentí nominal, se puede ajustar el ángulo de encendido en sentido de "avance", para lograr una estabilización de marcha en ralentí mediante una elevación en el par motor. En marcha por inercia (cuesta abajo) estan programados ángulos de encenidido adecuados a los gases de escape y comportamiento de marcha. A plena carga, se elige la linea de plena carga. Aqui, el mejor valor de encendido se programa teniendo en cuenta el limite de detonación.Para el proceso de arranque se pueden programar, en determinados sistemas, un desarrollo del ángulo de encendido en función de la velocidad de giro y la temperatura del motor, con independencia del campo característico del ángulo de encendido. De este modo se puede lograr un mayor par motor en el arranque.La regulación electronica de encendido puede ir integrada junto a la gestion de inyección de combustible (como se ve en el esquema inferior) formando un mismo conjunto como ocurre en el sistema de inyección electronica de gasolina denominado "Motronic". Pero tambien puede ir la unidad de control de encendido de forma independiente como se ve en el sistema de inyeccion electrónica denominado "LE2-jetronic".

 

Para saber el nº de rpm del motor y la posicion del cigueñal se utiliza un generador de impulsos del tipo "inductivo", que esta constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia del motor y un captador magnético frente a ella. El captador esta formado por un imán permanente, alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensión cada vez que pasa un diente de la corona dentada frente a el. Como resultado

se detecta la velocidad de rotación del motor. La corona dentada dispone de un diente, y su correspondiente hueco, más ancho que los demás, situado 90º antes de cada posición p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la tensión que se induce es mayor, lo que indica a la centralita electrónica que el pistón llegara al p.m.s. 90º de giro después.

 

Para saber la carga del motor se utiliza un captador de depresión tiene la función de transformar el valor de depresión que hay en el colector de admisión en una señal eléctrica que será enviada e interpretada por la centralita electrónica. Su constitución es parecido al utilizado en los distribuidores ("regulador de vació"), se diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a mover un núcleo que se desplaza por el interior de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia eléctrica varia en función de la posición que ocupe el núcleo con respecto a la bobina. La señal del captador de depresion no da una medida exacta de la carga del motor para esto es necesario saber la cantidad de masa de aire que entra en los cilindros (caudalimetro) y esto en los motores de inyeccion electronica de gasolina es un dato conocido por lo que la señal de carga utilizada para la preparacion de la mezcla puede usarse tambien para el sistema de encendido.

Ademas del sensor de rpm y del captador de depresión, el encendido electronico integral utiliza otros parametros de funcionamiento del motor:- Sensor de temperatura situado en el bloque motor para medir la temperatura de funcionamiento del motor. Adicionalmente o en lugar de la temperatura del motor puede captarse tambien la temperatura del aire de admisión a través de otre sensor situado en el caudalimetro.- Posición de la mariposa, mediante un interruptor de mariposa se suministra una señal de conexión tanto de ralenti como a plena carga del motor (acelerador pisado a fondo).- Tensión de la bateria es una magnitud de correción captada por la unidad de control.- Captador de picado, aplicado a los sistemas de encendido mas sofisticados y que explicamos mas adelante.

 

Unidad de control (encendido electronico integral EZ)Tal como muestra el esquema de bloques, el elemento principal de la unidad de control para encendido electronico es un microprocesador. Este contiene todos los datos, incluido el campo caracteristico (cartografia de encendido), así como los programas para la captación de las magnitudes de entrada y el calculo de las magnitudes de salida. Dado que los sensores suministran señales electricas que no son identificadas por el microprocesador se necesitan de unos dispositivos que transformen dichas señales en otras que puedan ser interpretadas por el microprocesador. Estos dispositivos son unos circuitos formadores que transforman las señales de los sensores en señales digitales definidas. Los sensores, por ejemplo: el de temperatura y presión suministran una señal analogica. Esta señal es transformada en un convertidor analogico-digital y conducida al microprocesador en forma digital.

Con el fin de que los datos del campo caracteristico (cartografia de encendido) puedan ser modificados hasta poco antes de ser introducidos en la fabricación en serie, hay unidades de control dotadas de una memoria electricamente programable (EPROM).La etapa de potencia de encendido: puede ir montada en la propia unidad de control (como se ve en el esquema de bloques) o externamente, la mayoria de las veces en combinación con la bobina de encendido. En el caso de una etapa de potencia de encendido externa, generalmente la unidad de control de encendido va montada en el habitaculo, y esto sucede tambien, aunque con poca frecuencia, en el caso de unidades de control con etapa de potencia integrada.Si las unidades de control con etapa de potencia integrada estan en el compartimento motor, necesitan un sistema de evacuacion de calor eficaz. Esto se consigue gracias a la aplicación de la tecnica hibrida en la fabricación de los circuitos. Los elementos semiconductores, y por tanto, la etapa de potencia, van montados directamente sobre el cuerpo refrigerante que garantiza contacto termico con la carroceria. Gracias a ello, estos aparatos suelen soportar sin problemas temperaturas ambiente de hasta 100ºC. Los aparatos hibridos tienen ademas la ventaja de ser pequeños y ligeros.

La unidad de control de encendido ademas de la señal de salida que gobierna la bobina de encendido suministra otro tipo de salidas como la señal de velocidad de giro del motor y las señales de estado de otras unidades de control como por ejemplo, la inyección, señales de diagnostico, señales de conexión para el accionamiento de la bomba de inyección o relés, etc.Como hemos dicho anteriormente la unidad de control de encendido puede ir integrada con la unidad de inyección de combustible formando un solo conjunto. La conjuncion de ambos sistemas forman el sistema al que el fabricante Bosch denomina "Motronic".

Una versión ampliada es la combinación del encendido electrónico con una "regulación antidetonante". Esta combinación es la que se ofrece principalmente, ya que la regulación en retardo del ángulo de encendido constituye la posibilidad de actuación mas rapida y de efectos mas seguros para evitar la combustión detonante en el motor. La regulación antidetonante se caracteriza por el uso de un captador de picado que se instala cerca de las cámaras de combustión del motor, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad del un motor es baja, un exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonación a destiempo denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir este fenómeno es necesario reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior.

El captador de picado viene a ser un micrófono que genera una pequeña tensión cuando el material piezoeléctrico del que esta construido sufre una deformación provocada por la detonación de la mezcla en el interior del cilindro del motor.

 

Distribuidor de encendidoEn los sistemas de encendido electrónico integral el distribuidor suprime los reguladores mecánicos de avance al encendido como era la cápsula de vació. El distribuidor en este caso se limita a distribuir la alta tensión generada en la bobina a cada una de las bujías. En algunos casos como se ve en la figura el distribuidor conserva el "generador de impulsos" de "efecto Hall" cuya señal sirve a la centralita de encendido para detectar en que posición se

encuentra cada uno de los cilindros del motor. Hay casos que el generador de impulsos también se suprime del distribuidor.

 

 

SISTEMA DE ENCENDIDO DIRECTO (DIS)

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con

esto se consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías. Ademas la utilización del sistema DIS tiene las siguientes ventajas:

- Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay mas tiempo para que la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla. Esto reduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.

- Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujías con lo que se reduce la longitud de los cables de alta tensión, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos como ya veremos.

- Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con mayor precisión.

En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura inferor) pero se mantenían los cables de alta tensión como vemos en la figura (derecha). A este encendido se le denomina: sistema de encendido sin distribuidor o tambien llamado encendido "estático".

 

 Esquema de un sistema de

encendido sin distribuidor para un motor de 4 cilindros

 

Una evolución en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido y la bujía (se eliminan los cables de alta tensión). A este sistema se le denomina sistema de encendido directo o también conocido como encendido estático integral, para diferenciarle del anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.

Esquema de un sistema de encendido directo para motor de 4 cilindros.

1.- Módulo de alta tensión2.- Modulo de encendido, unidad electrónica.3.- Captador posición-régimen.4.- Captador de

presión absoluta.5.- Batería.6.- Llave de contacto.7.- Minibobina de encendido.8.- Bujías.

Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ultimo sistema:

Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

 

Encendido simultáneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma conjunto con una de las bujías y se conecta mediante un cable de alta tensión con la otra bujía.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

A este sistema de encendido se le denomina también de "chispa perdida" debido a que salta la chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltaría la chispa en el cilindro nº 1 y 4 a la vez o nº 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltaría en los cilindros nº 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas será aprovechada para provocar la combustión de la mezcla, y será la que coincide con el cilindro que esta en la carrera de final de "compresión", mientras que la otra chispa no se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de "escape".

Gráfico de una secuencia de encendido en un sistema de encendido "simultáneo" ("chispa perdida"). Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro nº 2 y 5 a la vez, pero solo esta el cilindro nº 5 en compresión.

Las bujías utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener como característica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento del motor.El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la bujía depende de la separación de los electrodos y de la presión reinante en el interior de los cilindros. Si la separación de los electrodos esta reglada igual para todas las bujías entonces el voltaje será proporcional a la presión reinante en los cilindros. La alta tensión de encendido generada en la bobina se dividirá teniendo en cuenta la presión de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresión necesitara mas tensión para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a la presión atmosférica por lo que necesita menos tensión para que salte la chispa. Si comparamos un sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos que la alta tensión necesaria para hacer saltar la chispa en la bujía prácticamente es la misma. La tensión que se pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de escape de un sistema de encendido DIS.

En este sistema de encendido la corriente eléctrica hace que en una bujía la chispa salte del electrodo central al electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra bujía la chispa salta del electrodo de masa al electrodo central.

 

El "igniter" o modulo de encendido será diferente según el tipo de encendido, siempre dentro del sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido:

"simultáneo"

Modulo de encendido: 1.- circuito prevención de bloqueo; 2.- circuito señal de salida IGF; 3.- circuito detección de encendido; 4.- circuito prevención de sobrecorrientes.

 

"independiente".

Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ángulo Dwell; 2.- circuito prevención de bloqueo; 3.- circuitode salida señal IGF; 4.- circuito detección de encendido; 5.- control de corriente constante.

 

Existe una evolución a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que integra la bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.

Su esquema eléctrico representativo seria el siguiente:

 

Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes según el tipo de encendido para el que son aplicadas.

"simultáneo": Las dos imágenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con la diferencia de que una es mas alargada que la otra para satisfacer las distintas característica constructivas de los motores.

 

"independiente". La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta tensión para un rápido corte del encendido en el bobinado secundario.

 

 

Bobina y modulo de encendido integrados en el mismo conjunto.

Esta bobina tiene el modulo de encendido integrado en su interior. Al conector de la bobina llegan 4 hilos cuyas señales son:

+ Batería. IGT. IGF. masa.

La ECU puede distinguir que bobina no esta operativa cuando recibe la señal IGF. Entonces la ECU conoce cuando cada cilindro debe ser encendido

 

El sistema DIS con encendido "independiente" tiene la ventaja de una mayor fiabilidad y menos probabilidad de fallos de encendido. El problema que tienen las bobinas integradas con el modulo de encendido es que no es posible medir la resistencia de su bobinado primario para hacer un diagnostico en el caso de que existan fallos en el encendido.

INYECTORES

Ubicación: En el múltiple de admisión o tapa de cilindros en los sistemas multipunto y en el cuerpo de acelerador en los sistemas monopunto.Mejor método de prueba: Si bien comunmente se utiliza un multímetro en función milisegundos, lo ideal es el uso del osciloscopio.Puntos de Medición: en el terminal de señal del conector del inyector y la masa general del vehículo.¿Cuándo verificar esta señal? : En la mayoría de las fallas. La forma de onda más común de encontrar es la siguiente: 

 Mientras la unidad de control no dé pulso de masa al inyector, tenemos un retorno de tensión de batería a través del bobinado del mismo inyector. Es precisamente eso lo que muestra el primer tramo de la forma de onda anterior.  Luego, la PCM activará al inyector por masa con un tiempo de duración variable de acuerdo a las condiciones de funcionamiento sensadas. Este tiempo de masa se manifiesta por la caída de tensión de la señal. Una vez que la PCM retira la masa, la corriente acumulada en el bobinado del inyector produce un pico de tensión que puede pasar los 70 volts para luego descargarse y teniendo una tensión de retorno hasta el próximo pulso de masa. Monitoreando el pulso de inyección se pueden comprobar fallas directas o indirectas. Fallas directas serán las que son causadas por el circuito del inyector, incluyendo  a la unidad de control y al cableado. Fallas indirectas son las producidas por sensores defectuosos que modifican el tiempo de inyección indebidamente.FALLAS DIRECTAS:  

FALLA 1 : Aquí la parte que está deformada es el pulso de masa que da la unidad de control. Cuando la unidad de control da pulso de masa, esa masa choca contra la corriente ue pasa por el bobinado del inyector. Si la masa es deficiente, la corriente de retorno disminuye la masa probocando la deformación de la forma de onda anterior. Esto puede suceder por deficiencia de masa principal del PCM o driver (controlador en el circuito interno del PCM) de inyector/es defectuoso.

 Revise las masas y alimentaciones del sistema. Si están ok, la unidad de control esta defectuosa.   

FALLA 2 : A simple vista parecería no

haber fallas, pero si observamos bien nos daremos cuenta que el voltaje de retorno es muy bajo. Esto probablemente es producido por una

deficiente alimentación eléctrica del inyector. Revise las alimentaciones,

los fusibles y el relay si corresponde.

      

FALLA 3 : Aquí se observa que prácticamente no hay pulso de masa. Puede darse por falta de masa o deficiencia de alimentación de la unidad de control, pero también es posible que el cable de señal esté en corto a positivo. Aquí habrá que comprobar el estado de los cables y la resistencia de los inyectores.    

   

FALLA 4: El osciloscopio muestra una línea horizontal en el momento de arranque. Una mala interpretación diría que no hay señal pero esto es incorrecto. Lo que realmente está sucediendo es que no hay tensión de retorno, el cable de señal está en corto a masa (el inyector quedaría abierto), el bobinado del inyector está cortado. Habrá que verificar si realmente en el cable de señal hay masa o no hay nada, ya que si tenemos las puntas de prueba

colocadas entre masa y señal, el osciloscopio no distinguirá la diferencia.  

      

OTRAS FORMAS DE ONDA DE PULSOS DE INYECCION.

 Hay sistemas donde el pulso de inyección toma la forma como muestra la figura: 

 Lo va a encontrar en muchos sistemas monopunto y algunos multipunto (Por ejemplo VW Pointer Gli, Gol Cli, Renault 21, etc). El pulso de masa directa es siempre constante y lo que se modifica es el tren de pulsos que tiene a continuación.  Administrar de ésta forma el pulso de inyección permite utilizar drivers ( transistores que controlan a los inyectores) más pequeños ya que, la duración de masa directa es corta y para mantener al inyector abierto luego, solo es necesario darle pequeños pulsos de masa. Otra forma de onda que podemos encontrar en algunos Chevrolet es la siguiente: 

El principio es el mismo que la señal pulsante anterior, solo que aquí, una vez que el inyector abrió, se mantiene abierto con un voltaje (amperaje menor).   CORRIENTE DE INYECTOR 

El osciloscopio permite con una pinza especial, interpretar los cambios de amperaje que ocurren en un circuito en función del tiempo. La figura muestra la señal de voltaje y la señal de amperaje para un mismo inyector utilizando dos canales del instrumento.  También pueden detectarse fallas con la señal de amperaje.

  CONSUMO ELECTRICO DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE Si observáramos que ocurre con la corriente en la bomba de combustible, encontraríamos la siguiente forma de onda: 

La corriente fluctúa cíclicamente por la fluctuación de presión a la que se enfrenta ya que la presión de combustible es levemente oscilante. Puede deberse a la apertura y cierre de los inyectores como debido al cambio de presión en cada impulsión del sistema de bombeo. ¿Qué fallas podríamos detectar?

PATRONES DE SEÑALES CORRECTOS

 SEÑAL DE PRIMARIO DE BOBINA 

 CORRIENTE DE PRIMARIO

 PRIMARIO Y SECUNDARIO

 ACTUADORES DE RALENTI. MOTOR PASO A PASO 

 VALVULA DE RALENTI ROTATIVA (VW GOLF – R21 – BMW 320i) 

 VALVULA DE RALENTI FORD 

ELECTROVALVULA CANISTER  

  ELECTROVALVULA EGR 

 

ESTUDIO DE FALLAS

SISTEMA EEC-IV FORD – VW

 VEHICULO NO ARRANCA

EXISTENCIA DE CHISPA

NO HAY CHISPA

PUENTE EFECTO HALL

EN CONTACTO

SI HAY CHISPA

PULSO INYECCION

FUNCIONAMIENTO BOMBA 2 SEGUNDOS

SISTEMA OK

REVISAR CAIDA TENSION EN MOMENTO DE ARRANQUE

EFECTO HALL

ALIMENTACION EFECTO HALL

SACAR SPOUT

DAR ARRANQUE

SI HAY CHISPA

OK EFECTO HALL

OK MODULO ENCENDIDO

OK BOBINA

PROBLEMA: INSTALACION ECU O ECU, ALIMENTACIONES, MASAS, CABLE

HALL /  ECU

PONER PUNTA LOGICA EN TERMINAL 56 ECU (SEÑAL HALL) Y VERIFICAR PRESENCIA DE

CONMUTACION DE VOLTAJE.

CABLE ECU / MODULO ENCENDIDO

PROBAR PRESENCIA DE PULSOS EN MODULO DE ENCENDIDO              

 

ARRANCA Y SE PARA    

PRESION COMBUSTIBLE    

MAP INDICANDO VACIO (BAJA FRECUENCIA) IDEAL 108 A 112 HERZ.

SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA

FUGA DE VACIOINYECTOR O INYECTORES SUCIOS

ACTUADOR DE RALENTI

MAGNETIZACION DEL EJE DEL DISTRIBUIDOR

 

ARRANQUE PROLONGADO

FALTA DE CAUDAL EN LA BOMBA

REGULADOR DE PRESION

FALTA DE PRESION REMANENTE (VALVULA ANTI  RETORNO BOMBA) O

REGULADOR DE PRESION                                                                                               

PROBLEMAS DE MASA.

PROBLEMAS DE ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA.

DEFICIENCIA DE CHISPA

FUGA DE VACÍO

INYECTOR/ES SUCIO/S

INMOVILIZADOR (VW)        

 

RALENTI INESTABLESONDA LAMBDAFUGA DE VACÍO                      

AVANCE INCORRECTO

ACTUADOR DE RALENTÍ

SENSOR DE CAUDAL DE AIRE.

 

RALENTI ACELERADO

SENSOR TEMPERATURA DE AGUAFUGA DE VACIO

ACTUADOR DE RALENTI

ELECTROVALVULA DE PURGA CANISTER

TPS INDICANDO APERTURA MAYOR A RALENTI

TORNILLO DE REGISTRO DE MARIPOSA

AVANCE INCORRECTO.

SONDA LAMBDA

ALIMENTACIONES Y MASAS DE LA ECU. (VOLTAJE DE BATERIA)                                             

MOTOR SE DETIENE ABRUPTAMENTE      

 

SENSOR DE RPM – EFECTO HALL

ALIMENTACIONES Y MASAS – RELAYSDEMASIADA CORRIENTE PARASITA – CABLES DE BUJIAS – BUJIAS – ROTOR

CORTE REPENTINO DE SEÑALES DE SENSORES

MAP

TPS

CTS

 

ACELERACION CON CORTES              

BUJIASCABLES DE BUJIAS

ROTOR

BOBINA DE ENCENDIDO

INYECTOR/ INYECTORES SUCIOS (BALANCEO)

MASAS Y ALIMENTACIONES

MODULO DE ENCENDIDO

TPS PISTA DE POTENCIOMETRO EN MAL ESTADO

 

ACELERACION POBRE

PUESTA A PUNTO DISTRIBUCIONPUESTA A PUNTO ENCENDIDO (ATRASADO)

BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE

INYECTOR/INYECTORES SUCIOS (OBSTRUIDOS PARCIALMENTE)SEÑAL DE TPS INDICANDO POCA APERTURA DE MARIPOSA (BAJO VOLTAJE)

SEÑAL DE MAP INDICANDO MUCHO VACIO (BAJA FRECUENCIA)

SENSOR DE DETONACION

 

AL ACELERAR SE DETIENE EL MOTOR

POR FALTA DE CHISPA

AL ACELERAR DISMINUYE EL TIEMPO DE SATURACION DE LA BOBINA

ALIMENTACION, MASA O EL MISMO MODULO DE ENCENDIDO

POR FALTA DE COMBUSTIBLE                                                                           

BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE

SEÑAL DE MAP SIN CAMBIOS

BOBINA DE ENCENDIDO

ECU

 

EXCESO DE CONSUMO solamente en ralenti.        

POSICION INICIAL DE MARIPOSA INCORRECTAMOTOR PASO A PASO O VALVULA DE RALENTI TRABADA CERRADA

SONDA LAMBDA INDICA MEZCLA POBRE EN RALENTI (CALEFACCION SONDA)

MANGUERA DE MAP CON PEQUEÑA PÉRDIDA DE VACÍO

TPS INDICANDO MAYOR APERTURA DE MARIPOSA (VOLTAJE ALTO)

 

PISTONEO EN ACELERACION

AVANCE AL ENCENDIDO INCORRECTO (AVANZADO)

TEMPERATURA DE MOTOR DEMASIADA ELEVADA

MALA CALIDAD DE COMBUSTIBLE

BAJA  PRESION DE COMBUSTIBLE

BUJIAS EN MAL ESTADO

BOBINA DE ENCENDIDO

SENSOR DE DETONACION MAL APRETADO O SIN SEÑAL

 

EXPLOSIONES EN EL ESCAPE EN DESACELERACION

TPS INDICA APERTURA DE MARIPOSA SIN TOCAR EL ACELERADOR

INYECTOR/ES GOTEANDO

ELEVADA PRESION DE COMBUSTIBLE

EXCESO DE CONSUMO (MANGUERA DE MAP CON FUGAS)

FUGAS EN EL CAÑO DE ESCAPE

VALVULAS DE ESCAPE EN MAL ESTADO (RESORTES CON POCA TENSION)

 

EXPLOSIONES EN LA ADMISION EN ACELERACION                  

VALVULAS DE ADMISION EN MAL ESTADO (RESORTES CON POCA TENSION)

MEZCLA DEMASIADO POBRE

DEMASIADO CARBON SOBRE LAS VALVULAS DE ADMISION

LINEA DE ESCAPE OBSTRUIDA

 

EXCESO DE CONSUMO            

SONDA LAMBDA CONTAMINADA (SEÑAL BAJA)

MAP (MANGUERA CON FUGAS – SEÑAL ALTA DE FRECUENCIA)

TPS INDICA APERTURA MAYOR DE LA REAL (SEÑAL ALTA)

SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA INDICANDO MOTOR FRIO (SEÑAL ALTA)

DEFICIENCIA DE CHISPA – BUJIAS – CABLES –BOBINA

 

VEHICULO NO ALCANZA VELOCIDAD FINAL        

PRESION DE COMBUSTIBLE BAJASONDA LAMBDA EN CORTO A POSITIVO

DEFICIENCIA DE CHISPA - BUJIAS – CABLES - BOBINA

ALIMENTACIONES Y MASA DE ECU Y MODULO DE ENCENDIDO

 

MOTOR TIRONEA A BAJAS RPM

MOTOR PASO A PASO O VALVULA DE RALENTI TRABADA

POSICION INICIAL DE MARIPOSA INCORRECTA

AVANCE AL ENCENDIDO INCORRECTO

INYECTOR/ES SUCIO/S

 

DESACELERACION LENTA

MOTOR PASO A PASO TRABADO O VALVULA DE RALENTI NO CIERRA  HERMETICAMENTE

TPS INDICANDO MAYOR APERTURA (SEÑAL ALTA)

AVANCE AL ENCENDIDO INCORRECTO

SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO                                                                    

 

 

CORTE ANTES DE RPM MAXIMAS

ALIMENTACIONES Y MASAS DE ECU Y MODULO DE ENCENDIDO

BUJIAS DEFECTUOSAS

BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE

INYECTOR/ES SUCIO/S

 

EN DESACELERACION MOTOR SE DETIENE

RELACION DE MEZCLA INCORRECTA

MAP

VSS

TPS

SONDA LAMBDA

INYECTOR/ES SUCIO/S

AVANCE AL ENCENDIDO INCORRECTO

FUGA DE VACIO EN SISTEMA DE ADMISION

OBSTRUCCION PARCIAL EN EL ESCAPE