La evolución del papel de los puertos maritimos en el ambito de la logistica maritima mundial

Agricultura y Desarrollo Rural

Cultura y Educación

Pesca

Desarrollo Regional

Transporte y Turismo

B

CometidoLos departamentos temáticos constituyen unidades de análisis que prestan asesoramiento especializado a comités, delegaciones interparlamentarias y otros órganos parlamentarios.

Áreas políticasAgricultura y Desarrollo RuralCultura y EducaciónPescaDesarrollo RegionalTransporte y Turismo

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BDepartamento temÁtICopolítICas estruCturales y De CohesIón

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DIRECCIÓN GENERAL DE POLÍTICAS INTERIORES

DEPARTAMENTO TEMÁTICO B: POLÍTICAS ESTRUCTURALES Y DE COHESIÓN

TRANSPORTE Y TURISMO

LA EVOLUCIÓN DEL PAPEL DE LOS PUERTOS MARÍTIMOS EN EL ÁMBITO DE

LA LOGÍSTICA MARÍTIMA MUNDIAL: CAPACIDADES, RETOS Y ESTRATEGIAS

ESTUDIO

El presente estudio ha sido solicitado por la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo. AUTORES Buck Consultants International * Con el apoyo de Catram Consultants y el ISL (Institute of Shipping Economics and Logistics). FUNCIONARIO RESPONSABLE Nils Danklefsen Departamento Temático Políticas Estructurales y de Cohesión Parlamento Europeo B-1047 Bruselas Correo electrónico: [email protected] VERSIONES LINGÜÍSTICAS Original: EN Traducciones: DE, ES, FR, IT, NL, PL Resumen: BG, CS, DA, EL, ET, FI, HU, LT, LV, MT, PT, RO, SK, SL, SV SOBRE EL EDITOR Si desea ponerse en contacto con el Departamento temático o suscribirse a su boletín mensual, envíe un correo electrónico a: [email protected] Manuscrito concluido en octubre de 2009 Bruselas, © Parlamento Europeo, 2009 Este documento puede consultarse en Internet en la siguiente dirección: http://www.europarl.europa.eu/studies CLÁUSULA DE EXENCIÓN DE RESPONSABILIDAD Las opiniones expresadas en este documento son responsabilidad exclusiva de los autores y no representan necesariamente la posición del Parlamento Europeo. Se autoriza la reproducción y traducción con fines no comerciales, siempre que se indique la fuente y previo aviso y envío de un ejemplar al editor.

* con Karel Vanroye y Bart van Mol

DIRECCIÓN GENERAL DE POLÍTICAS INTERIORES

DEPARTAMENTO TEMÁTICO B: POLÍTICAS ESTRUCTURALES Y DE COHESIÓN

TRANSPORTE Y TURISMO

LA EVOLUCIÓN DEL PAPEL DE LOS PUERTOS MARÍTIMOS EN EL ÁMBITO DE

LA LOGÍSTICA MARÍTIMA MUNDIAL: CAPACIDADES, RETOS Y ESTRATEGIAS

ESTUDIO

Resumen El contexto del mercado para el comercio marítimo ha cambiado considerablemente en los últimos 15 años. La globalización, la deslocalización y el crecimiento sin precedentes que ha experimentado la utilización de contenedores han contribuido a transformar el transporte marítimo y las cadenas logísticas. La crisis económica mundial de 2008-2009 también ha influido en la actividad portuaria y en los sectores marítimos. La mayoría de los puertos y armadores han sufrido un descenso en el volumen o el trasiego de mercancías. Este estudio tiene por objeto explicar cómo han influido estos acontecimientos en los puertos marítimos y formular recomendaciones para el Parlamento Europeo.

IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot5/C1/SC4 Octubre de 2009 PE 419.121 ES

La evolución del papel de los puertos marítimos de la UE en el ámbito de la logística marítima mundial ____________________________________________________________________________________________

3

ÍNDICE

ABREVIATURAS 5

LISTA DE TABLAS 7

LISTA DE FIGURAS 9

RESUMEN 11

1. INTRODUCCIÓN 15 1.1. Antecedentes 15 1.2. Objetivos del estudio 15 1.3. Índice 16 2. ACONTECIMIENTOS EN EL SECTOR MARÍTIMO Y LOGÍSTICO 17 2.1. Introducción 17 2.2. Tendencias comerciales y logísticas 17 2.3. Tendencias en el mercado de los contenedores 29 2.4. Tendencias en el mercado general de fletamento 46 2.5. Tendencias en el mercado ro-ro 48 2.6. Tendencias en el mercado de materias primas secas a granel 51 2.7. Tendencias en el mercado de materias primas líquidas a granel 54 3. EVOLUCIÓN DEL PAPEL DE LOS PUERTOS MARÍTIMOS DE LA UE 59 3.1. Introducción 59 3.2. Evoluciones anteriores: de las comunidades portuarias a la

regionalización portuaria 60 3.3. Situación actual: terminalización de los puertos 66 3.4. Tendencias y evoluciones futuras 81 4. RECOMENDACIONES 89 4.1. Un enfoque armonizado de la ampliación de capacidad de los puertos

marítimos 89 4.2. Previsiones de carga fiables 90 4.3. Descongestión de las zonas portuarias 90 4.4. Puesta en común de los contenedores 91 4.5. Simplificación administrativa y legislativa 92 4.6. Niveles de servicio mínimos en las terminales terrestres 92 4.7. Repercusiones de los distintos tipos de transporte y requisitos de

distribución sobre el uso del transporte 92 4.8. Papel futuro de las autoridades portuarias 92 4.9. Cooperación entre puertos marítimos, puertos interiores y terminales

terrestres. 93 BIBLIOGRAFÍA 95

ANEXO 1 107

ANEXO 2 109

Departamento Temático B: Políticas Estructurales y de Cohesión ____________________________________________________________________________________________

4


5

ABREVIATURAS

BDC Centro de distribución a granel

CEU Car equivalent unit (capacidad de un buque para transportar vehículos)

DWT Toneladas de peso muerto

EDC Centro de distribución europeo

IED Intercambio electrónico de datos

AUS Antigua Unión Soviética

PIB Producto Interior Bruto

LCL Carga parcial de contenedor

LTL Carga parcial de camión

M&A Fusiones y adquisiciones

CPP Colaboración público-privada

EPA Estándar de poder adquisitivo

RDC Centro de distribución regional

TEU Contenedores de 20 pies (6 metros de largo)

3PL Proveedor de servicios logísticos prestados por terceros

4PL Proveedor de servicios logísticos por cuartos

ULCC Petrolero gigante

VLCC Superpetrolero


6


7

LISTA DE TABLAS

TABLA 2.1. Crecimiento del volumen del comercio mundial de mercancías por regiones y economías seleccionadas (crecimiento porcentual anual, 2000-2008) 18

TABLA 2.2. Cuotas del comercio intrarregional e interregional de mercancías, 2007 19

TABLA 2.3. Los 45 puertos más importantes de la UE en cuanto a volumen, clasificación de 2007 (en millones de toneladas) 21

TABLA 2.4. Tráfico portuario mundial de contenedores y sus componentes para los años seleccionados, en millones de TEU 31

TABLA 2.5. Principales puertos de contenedores en Europa (clasificación de 2007) 32

TABLA 2.6. Las 25 principales compañías navieras 35

TABLA 2.7. Previsiones para la flota de contenedores: entregas en buques completamente celulares 36

TABLA 2.8. Dimensiones de los portacontenedores en las principales rutas comerciales de contenedores (en TEU) 39

TABLA 2.9. Cooperación entre operadores de compañías navieras 41

TABLA 2.10. Balance previsto de suministro / demanda de gestión de contenedores hasta 2015, en millones de TEU por año 43

TABLA 2.11. Flota mundial de transporte de vehículos 51

TABLA 2.12. Dimensiones medias de los buques, en metros 56

TABLA 3.1. Reparto modal de contenedores en puertos seleccionados del norte de Europa 77

TABLA 3.2. Evolución del papel de las autoridades portuarias 80


8


9

LISTA DE FIGURAS

FIGURA 2.1. Flujos comerciales intrarregionales de mercancías 2007 19

FIGURA2.2. Cifras semestrales del tráfico para puertos seleccionados (en millones de toneladas) 22

FIGURA 2.3. Principales rutas comerciales marítimas 23

FIGURA 2.4. Rutas comerciales alternativas este-oeste 24

FIGURA 2.5. Distribución directa 25

FIGURA 2.6. Estructura de distribución europea centralizada 26

FIGURA 2.7. Estructura de distribución a granel centralizada 26

FIGURA 2.8. Estructura de centro de distribución regional 26

FIGURA 2.9. Integración de servicios 28

FIGURA 2.10. Crecimiento del comercio internacional de mercancías en contenedores, 1986-2008 (millones de toneladas) 29

FIGURA 2.11. Desequilibrio en los flujos de contenedores en la ruta oriente-occidente, cifras para 2007 en millones de TEU 30

FIGURA 2.12. Cuota de mercado de las regiones portuarias en Europa basada en el flujo de contenedores en TEU (2007) 33

FIGURA 2.13. La «banana azul» 34

FIGURA 2.14. Evolución de las dimensiones de los portacontenedores 39

FIGURA 2.15. Carteras de terminales de los principales operadores de terminales 42

FIGURA 2.16. Reparto modal para el transporte intracomunitario (cifras de 2006) 45

FIGURA 2.17. Rutas de transporte marítimo de corta distancia en Europa 46

FIGURA 2.18. Tráfico de carga general convencional y cuotas de mercado por país y sector portuario (2006) 47

FIGURA 2.19. Tráfico ro-ro y cuota de mercado por zona portuaria (2006) 50

FIGURA 2.20. Tráfico de carga seca a granel y cuota de mercado por zona portuaria (2006) 52

FIGURA 2.21. Estadísticas sobre la flota de transporte de materias primas secas a granel 53


10

FIGURA 2.22. Tráfico de carga líquida a granel y cuota por zona portuaria (2006) 55

FIGURA 2.23. Estadísticas sobre la flota de transporte de materias primas líquidas a granel 56

FIGURA 3.1. El complejo portuario como parte de las cadenas de logística y suministro 59

FIGURA 3.2. La comunidad portuaria 61

FIGURA 3.3. Flujos de información 62

FIGURA 3.4. Fase de comunidades portuarias 62

FIGURA 3.5. Fase de regionalización portuaria 63

FIGURA 3.6. Red de puertos regionales 66

FIGURA 3.7. Zonas interiores de las regiones portuarias 67

FIGURA 3.8. Fase de terminalización de los puertos 68

FIGURA 3.9. Tiempos totales de tránsito entre puertos asiáticos y destinos de la Europa interior 69

FIGURA 3.10. Organización de la comunidad de una terminal 70

FIGURA 3.11. AP Moller–Maersk: red de terminales portuarias y terrestres 71

FIGURA 3.12. Horario de carga y descarga solicitado por los cargadores y consignatarios 72

FIGURA 3.13. Transporte de contenedores vacíos entre el puerto y el hinterlamd 73

FIGURA 3.14. Depósitos de contenedores vacíos en el hinterland 74

FIGURA 3.15. Comparación entre «carrier haulage» y «merchant haulage» 75

FIGURA 3.16. Transporte de navieras frente a transporte de operadores de terminales 76

FIGURA 3.17. Red europea de plataformas logísticas terrestres 78

FIGURA 3.18. Fase de red portuaria 82

FIGURA 3.19. Red europea de vías navegables interiores 83

FIGURA 3.20. Principales corredores ferroviarios de Europa 84


11

RESUMEN

El crecimiento económico, la deslocalización y la subcontratación, junto con la ampliación de la Unión Europea, han propiciado una serie de cambios en el ámbito de la logística. • Las estructuras de la cadena de suministro son ahora más complejas y ello ha dado

lugar a la aparición de importantes proveedores de servicios logísticos. • El comercio marítimo registró un fuerte crecimiento hasta mediados de 2008, lo que

supuso un incremento de los volúmenes gestionados en los puertos marítimos de la UE. En concreto, el comercio con contenedores ha experimentado un fuerte repunte, con una tasa media de crecimiento anual del 10 %. Este crecimiento ha tenido un efecto considerable en los mercados de transporte y de terminales. • Las diferencias en las tasas de crecimiento que han experimentado las distintas

regiones del mundo han provocado un desequilibrio en los flujos de contenedores. De hecho, es necesario reubicar un número cada vez más elevado de contenedores, especialmente en el comercio entre Asia y Europa.

• El elevado potencial del mercado de los contenedores, junto con las cambiantes necesidades de las empresas de transporte, han propiciado la consolidación. La elevada tasa de nuevas construcciones y de fusiones y adquisiciones ha favorecido la aparición de importantes empresas de transporte a escala internacional que controlan una gran cuota de la flota mundial.

• El aumento del tráfico de contenedores ha provocado problemas de capacidad y de congestión en algunos puertos. No obstante, la actual crisis económica ha paliado (temporalmente) este problema, aunque probablemente reaparecerá cuando se restablezca la normalidad.

• En un contexto en el que predomina el sector de los operadores de terminales, han aparecido empresas mundiales que tratan de tomar posiciones en puertos con ubicaciones estratégicas. Las empresas de transporte invierten cada vez más en operaciones de terminales para asegurar el uso en exclusiva de una parte de la capacidad de la terminal; por ejemplo, constituyendo sociedades conjuntas con operadores para explotar nuevas terminales.

• Se están construyendo barcos de mayor tamaño para cubrir la creciente demanda de transporte de contenedores. Los portacontenedores tienen ahora un tamaño claramente superior. Se prevé que el comercio predominante entre Asia y Europa se realice con buques de más de 10 000 TEU. También está previsto que se produzca un incremento del tamaño de los buques para transporte marítimo de cortas distancias, un sector muy importante para los flujos interiores de la UE.

Otros mercados, como las cargas generales, ro-ro y graneles sólidos y líquidos también han experimentado un aumento en los volúmenes de mercancías transportadas hasta y desde puertos europeos. Asimismo, se está produciendo una ampliación de estas flotas, aunque a un ritmo inferior. Aún es pronto para determinar de manera exacta los efectos de la crisis económica. Sin embargo, es evidente que el sector marítimo (y el del transporte en general) se ha visto gravemente afectado. Desde mediados de 2008, se ha producido un descenso en los volúmenes de transporte a escala mundial. Mientras que en 2008 fueron muchos los puertos que crecieron en cuanto a volumen, el descenso estimado del tráfico de contenedores durante 2009 es del 10 %. Otros segmentos de mercado (cargas generales, ro-ro y graneles sólidos y líquidos) también han sufrido una reducción de los volúmenes.


12

La crisis también ha propiciado una sobrecapacidad de la flota mundial. Este hecho tuvo las siguientes consecuencias el año pasado: • los pedidos de construcción de barcos se han detenido y los armadores tratan de

cancelar o de posponer los pedidos que ya han realizado; • ha aumentado el número de buques amarrados. Se estima que la flota parada de

contenedores y buques de graneles sólidos representa actualmente el 10 % de la flota mundial;

• los precios del desguace están aumentando, mientras que los fletes se han desplomado Aunque todavía es demasiado pronto para hacer pronósticos a corto y medio plazo, los analistas prevén que el sector marítimo no remontará hasta dentro de unos años. De hecho, las previsiones apuntan a que no se alcanzarán los volúmenes de 2008 hasta 2011 o 2010. Sin embargo, se considera que, por lo general, los pronósticos hasta 2020 seguirán siendo positivos. La evolución de la logística marítima ha propiciado una serie de cambios en la organización de los puertos que se han ido produciendo en varias fases. Si bien antes los puertos solían abastecer únicamente a una ciudad y su hinterland (zona interior) inmediato, sus mercados geográficos han experimentado un crecimiento en las últimas décadas. A partir de la década de los setenta, la mayoría de los puertos se fueron transformando en comunidades portuarias con el auge de la utilización de contenedores. Con el propósito de optimizar los procesos portuarios internos y mejorar la eficiencia de los puertos, los distintos grupos de interés que operaban en este negocio comenzaron a trabajar estrechamente con las autoridades portuarias siguiendo un modelo de «comunidades portuarias». Dichas autoridades fueron el motor de esta reorganización. A partir de la década de los noventa, comenzó una nueva fase en la evolución portuaria en la que rápidamente fue cobrando importancia la cooperación entre los puertos. Los principales factores que propiciaron dicha colaboración fueron la aparición del transporte marítimo de corta distancia, el aumento del tamaño y los volúmenes de los buques y, por consiguiente, la mayor presión sobre la capacidad portuaria. A esta fase se le ha denominado «regionalización portuaria» y dio lugar a la aparición de distintos tipos de puertos: • puertos principales: atraen grandes volúmenes en todos los segmentos del mercado; • puertos de transbordo: generan un elevado tráfico de contenedores, aunque su función

de distribución al hinterland es bastante limitada; • puertos de segundo nivel: estos puertos desempeñan una importante función de

concentración y distribución de cargamentos. La función de transbordo puede ser importante, pero los volúmenes que se generan son inferiores a los de los puertos principales y de transbordo;

• puertos de tercer nivel: desempeñan una actividad centrada principalmente en el hinterland inmediato. Suele ser habitual que en estos puertos no se opere con todos los segmentos del mercado.

Actualmente nos encontramos en una «fase de terminalización»: el negocio portuario cada vez está más orientado a las terminales a través de las cuales se abastece al hinterland. Los factores que han motivado el comienzo de esta fase son la función de los inversores internacionales y el mayor crecimiento de los volúmenes, junto con los problemas de capacidad que sufren ciertos puertos. Los puertos han dejado de considerarse como meros centros de transbordo; de hecho, se están transformando en zonas de circulación integral dentro de las cadenas logísticas, conectadas funcionalmente con los centros de distribución del hinterland.


13

Las terminales en tierra pasarán a ser importantes depósitos secundarios de consolidación para los puertos marítimos. No sólo ejercen la función de puntos de concentración de cargamentos, lo que reduce la presión sobre la capacidad en las terminales de los puertos marítimos, sino también de centros de distribución. Los puertos marítimos y las terminales en tierra pertenecen a un sistema de transporte intermodal de distintos niveles que presta apoyo a las cadenas de suministro europeas. La función de las autoridades portuarias se ha ido modificando de forma paralela a la evolución de los puertos dentro de la cadena logística. Si bien las autoridades portuarias se dedicaban principalmente a tareas administrativas, así como a aspectos relacionados con la infraestructura y la capacidad, ahora desempeñan una función cada vez más importante en la conexión entre la zona portuaria y el hinterland mediante distintos tipos de transporte intermodal. Su principal función será la de mediación en las cadenas logísticas a través de: • la optimización de los procesos y la infraestructura portuarios; • la creación de plataformas con todos los grupos de interés para abordar aquellas

cuestiones que afecten a las actividades logísticas; • el fomento y el respaldo de un sistema de transporte intermodal eficiente; • el establecimiento de relaciones estratégicas con el hinterland. Si bien la terminalización portuaria se encuentra en pleno proceso de desarrollo, la próxima fase de este mercado logístico que se caracteriza por su rápida evolución, está dando sus primeros pasos: la creación de verdaderas redes portuarias. El espacio libre en los puertos se está convirtiendo en un recurso muy limitado, y los proyectos de ampliación portuaria no siempre son viables. Aunque la crisis económica ha frenado esta tendencia a corto plazo, es muy probable que los puertos vuelvan a sufrir el grave problema de la falta de capacidad a medio y largo plazo. De hecho, en algunos tipos de puertos la capacidad máxima se alcanzará dentro de 10 a 15 años. No obstante, se puede superar este factor restrictivo constituyendo redes con otros puertos de la misma categoría y especializándose en operaciones específicas. Es más, a pesar de que los puertos compiten principalmente en trasiego de mercancías, generar un valor añadido en términos de empleo directo e indirecto y crear un efecto de aglomeración serán factores más importantes que el volumen. Esto se puede conseguir mediante una especialización de los puertos que compongan una red. Asimismo, las conexiones con el hinterland serán cada vez más importantes.

Los aspectos medioambientales constituyen un elemento crucial para la evolución de los puertos, ya que las zonas portuarias siguen encontrándose entre las más contaminadas de Europa. El reparto modal sostenible y el creciente uso del transporte multimodal contribuyen sustancialmente a la reducción de los niveles de emisiones tóxicas en las zonas portuarias. No obstante, el cambio al transporte intermodal resulta imposible sin una red de terminales terrestres bien organizada y sin una adecuada interconexión, siendo éste además un requisito para la creación de redes portuarias consolidadas. Por tanto, se puede afirmar que la intermodalidad y la interconexión deberían ser asuntos prioritarios para el Parlamento Europeo. El Libro Verde sobre los puertos e infraestructuras marítimas es un primer paso. Si bien muchas de estas iniciativas ya están bien implantadas, es necesario que el Parlamento Europeo examine más detenidamente esta cuestión.


14

Para respaldar el papel de los puertos marítimos de la UE en un entorno logístico donde los cambios se producen con gran rapidez, el Parlamento Europeo podría promover los siguientes aspectos:

un enfoque armonizado en lo que respecta a la ampliación de la capacidad de los puertos marítimos;

previsiones fiables de cargas; reducción de la congestión en las zonas portuarias; agrupación de contenedores; simplificación de los trámites administrativos y de la legislación; nivel mínimo de servicio en las terminales terrestres; estudio exhaustivo de la repercusión que tienen los distintos tipos de transporte y

las necesidades de distribución en lo que respecta al uso del transporte; la función que desempeñarán las autoridades portuarias en un futuro; cooperación entre puertos marítimos, puertos terrestres y terminales terrestres.


15

1. INTRODUCCIÓN

1.1. Antecedentes

La navegación y los puertos son factores esenciales para el comercio internacional. Un 90 % del comercio exterior de la UE y más de un 40 % de su comercio interior se efectúan por el mar. El liderazgo de Europa en este sector mundial está fuera de duda, ya que dispone de un 40 % de la flota mundial; todos los años transitan por los puertos marítimos de la UE 3 500 millones de toneladas de carga y 350 millones de pasajeros. Aproximadamente, 350 000 personas trabajan en los puertos y los servicios afines, que en su conjunto generan un valor añadido próximo a los 20 000 millones de euros.2. El contexto del mercado para el comercio marítimo mundial ha cambiado considerablemente en los últimos 15 años. La globalización, la eliminación de las barreras al comercio, el crecimiento sin precedentes de la utilización de contenedores y el incremento del comercio por el mar han influido en el transporte y las cadenas logísticas marítimos. Desde mediados de 2008, la crisis económica mundial también afecta a los volúmenes de mercancías. Las cadenas de suministro internacionales son cada vez más complejas. La capacidad de prestar servicios integrados de la cadena de suministro se ha visto propiciada por las exigencias de los clientes. Por otro lado, la tecnología ofrece cada vez más posibilidades, sobre todo gracias a los avances en las tecnologías de la información. La función y la posición estratégica de los principales agentes que integran la cadena logística marítima cambian constantemente. A su vez, se puede observar que existe una tendencia hacia la reorganización y la concentración de los mercados, tanto de las compañías de transporte marítimo de línea como de los operadores de terminal de contenedores, a través de acuerdos de cooperación, fusiones y adquisiciones. En el caso de los puertos marítimos de la UE –al tratarse de puntos de conexión fundamentales en la cadena logística marítima–, estas tendencias están teniendo una fuerte repercusión, especialmente en el desarrollo de la capacidad.

1.2. Objetivos del estudio

Con esta perspectiva, este estudio tiene por objeto:

• ofrecer a la Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo una visión actualizada de los cambios y acontecimientos más recientes en el ámbito de la logística y el comercio marítimos mundiales;

• evaluar en detalle cómo han influido dichos acontecimientos en los puertos en lo que respecta a su capacidad, la función y la posición estratégica en el proceso logístico en relación con otros agentes clave;

• formular recomendaciones para los responsables políticos de la UE.

2 Libro Verde de la Comisión Europea, «Hacia una futura política marítima de la Unión: perspectiva europea de los

océanos y los mares», 7 de junio de 2006.


16

1.3. Índice

Este estudio está estructurado de la manera siguiente. El capítulo 2 ofrece información general sobre los acontecimientos recientes que han influido en la logística marítima internacional, comenzando con un análisis de las tendencias en el comercio, las cadenas de suministro y la logística mundiales. En el capítulo 3 se evalúan y explican la evolución de los puertos de la UE y las nuevas dificultades a las que se enfrentan en un contexto logístico y de mercado en el que los cambios se producen con gran rapidez. La primera parte de este capítulo está dedicada a la evolución de las organizaciones portuarias, teniendo en cuenta los cambios en el ámbito marítimo y en el hinterland. En la segunda parte se examina la situación actual y su evolución prevista en un futuro. En el capítulo 4 se incluyen recomendaciones para los responsables políticos de la UE. En él se aborda la cuestión esencial de las medidas con las que puede contribuir la UE al desarrollo adecuado y sostenible de los puertos de la UE en el contexto de su crecimiento futuro, incluidos los posibles problemas de capacidad, su función en la cadena logística marítima y también en el sistema europeo de transporte en general.


17

2. ACONTECIMIENTOS EN EL SECTOR MARÍTIMO Y LOGÍSTICO

2.1. Introducción

En este capítulo se ofrece una descripción general de los acontecimientos que han influido en los puertos marítimos. Comienza con una descripción de los factores que influyen en el comercio internacional y su repercusión en las estructuras de la cadena de suministro y la logística. Se presta especial atención a los efectos de la crisis económica mundial. El segundo apartado está dedicado al mercado de los contenedores y su fuerte influencia en la actividad portuaria. En los apartados posteriores se evalúan otros segmentos del mercado, como las cargas generales, el transporte ro-ro (roll on/roll off) y los graneles sólidos y líquidos. Aunque estos segmentos han sido eclipsados en cierta medida por el mercado de los contenedores, en realidad representan una parte significativa del comercio y el desarrollo mundiales.

2.2. Tendencias comerciales y logísticas

2.2.1. Desarrollo del comercio

Los flujos comerciales han experimentado un fuerte aumento debido al crecimiento económico internacional y el incremento continuado de la población y la renta a escala mundial. La liberalización del comercio, la globalización, la subcontratación y el descenso de las tarifas de transporte, unido a una mayor eficiencia del mismo, también han contribuido a este incremento. Los volúmenes intrarregionales siguen siendo elevados, sobre todo en la UE, pero los cambios en los contextos económico y político han incrementado la proporción de flujos intercontinentales. Este aumento ha propiciado una serie de cambios de gran envergadura en el transporte, la logística y la gestión de la cadena de suministro. Crecimiento económico Entre 2000 y 2007, el PIB 3 mundial creció a una tasa media del 3 % (OMC, 2007), si bien existían diferencias considerables, en lo que respecta a dicho crecimiento, entre los Estados miembros de la Unión Europea. Los países del centro y el este de Europa que se incorporaron a la UE en 2004 y 2007 fueron, por lo general, los que más crecieron durante este período. En el anexo 1 se facilita un resumen de las tasas de crecimiento de cada uno de los Estados miembros. Mientras que en febrero de 2008 la tasa de crecimiento del PIB de los veintisiete países de la UE se estimaba en un 2,4 % para todo 2008, la tasa de crecimiento real en dicho año fue de tan solo el 0,9 %. Para 2009, la tasa de crecimiento generalmente aceptada era del 2,4 %, mientras que el crecimiento real se estima en un -4 % (véase el anexo 2).

Comercio de mercancías En vista de lo anterior, no es de extrañar que el comercio de mercancías haya registrado un fuerte auge en los últimos diez años. Las exportaciones asiáticas son las que más han crecido, principalmente las de China (Tabla 2.1). En cuanto a las importaciones, cabe señalar el repunte experimentado en los países de América del Sur y Central, así como en

3 PIB: producto interior bruto. Es el valor total de mercado de todos los bienes y servicios finales que se producen

en un país o región en un período de tiempo determinado. También se define como la suma del valor bruto que se añade en cada etapa de la producción de todos los bienes y servicios finales.


18

la Comunidad de Estados Independientes (CEI). Otras regiones donde las importaciones han crecido de manera sustancial son África y Oriente Próximo. Tabla 2.1. Crecimiento del volumen del comercio mundial de mercancías por

regiones y economías seleccionadas (crecimiento porcentual anual, 2000-2008)

Exportaciones Países/Regiones Importaciones 2000-2006 2007 2008 2000-2006 2007 2008 5,0 6,0 2,0 Mundial 5,0 6,0 2,0 3,0 5,0 1,5 Norteamérica 5,0 2,0 -2,5 6,0 3,0 1,5 América del Sur/Central 6,0 17,5 15,5 4,0 4,0 0,5 Europa 4,0 4,0 -1,0 4,0 3,5 0,0 UE-27 3,0 3,5 -1,0

8,0 8,4 5,5 Comunidad de Estados Independientes 17,0 20,0 15,0

10,0 11,5 4,5 Asia 9,0 8,0 4,0

Fuente: OMC (2009) El comercio internacional de mercancías ha crecido más que el PIB mundial, lo que refleja claramente los efectos de una mayor globalización e integración económica. Para las economías desarrolladas, el auge de las exportaciones ha estado propiciado por un incremento de la demanda de bienes de equipo. Mientras que en 2007 las exportaciones de la UE crecieron un 3,5 %, en 2008 se estancaron. La crisis económica comenzó a mediados de 2008. Ese año, el comercio de mercancías creció solo un 2 % frente al 6 % de 2007. La OMC señala que el comercio mundial de mercancías probablemente descenderá cerca del 9 % en 2009. Asimismo, se prevé que las exportaciones de las economías desarrolladas caigan cerca del 10 % de media, mientras que las de países desarrollados lo harán entre un 2 % y un 3 %. Como puede verse en la Figura 2.1, el comercio intrarregional sigue representando una gran proporción del comercio mundial de mercancías (cifras de 2007), especialmente en Europa. De hecho, el comercio entre los países europeos supuso más del 31 % del valor total del comercio de mercancías mundial, mientras que el valor del comercio interregional entre Europa y otras regiones del mundo representó un 23 % (Tabla 2.2). De los datos anteriores se extraen las dos conclusiones siguientes:

• El comercio entre los países europeos representa un porcentaje importante de los volúmenes totales del comercio;

• Europa representa una parte sustancial del valor total del comercio mundial de mercancías.


19

Figura 2.1. Flujos comerciales intrarregionales de mercancías 2007

Fuente: OMC (2008)

Tabla 2.2. Cuotas del comercio intrarregional e interregional de mercancías,

2007

Destino

Origen No

rteam

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en

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Eu

rop

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CEI

Áfr

ica

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en

te M

ed

io

Asi

a

Mu

nd

ial

Mundial 18,5 3,3 43,7 2,9 2,6 3,5 24,2 100,0 Norteamérica 7,0 1,0 2,4 0,1 0,2 0,4 2,6 13,6 América del Sur/Central 1,1 0,9 0,8 0,0 0,1 0,1 0,6 3,7 Europa 3,4 0,6 31,2 1,4 1,1 1,1 3,2 42,4 CEI 0,2 0,0 2,1 0,8 0,1 0,1 0,4 3,7 África 0,7 0,1 1,2 0,0 0,3 0,1 0,6 3,1 Oriente Medio 0,6 0,0 0,8 0,0 0,2 0,7 2,9 5,6 Asia 5,6 0,7 5,2 0,6 0,7 1,1 13,9 27,9

Fuente: OMC (2009)

Comercio marítimo El crecimiento del PIB mundial y del comercio de mercancías afecta directamente al comercio marítimo y a la demanda de servicios de transporte por mar. En 2007, el volumen estimado de mercancías cargadas en los puertos de todo el mundo era de 8 020 millones de toneladas, lo que equivale a una tasa de crecimiento anual del 4,8 % (UNCTAD, 2008). La carga de buques cisterna representaba una tercera parte. No obstante, la mayor parte de los cargamentos a escala mundial eran de mercancías sólidas (cerca de dos terceras partes), incluidas graneles, carga heterogénea y cargas en contenedores. Al realizar un desglose geográfico por continentes se observa el predominio de Asia, con una cuota del 40 %, seguida de América, con un 23, y de Europa, con un 18 %. Estos tres continentes


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representan más del 80 % de los cargamentos totales de bienes. África tiene una cuota del 10 % y Oceanía del 9 %. Cuanto más aumentaba el volumen, más lo hacían las toneladas-millas. En 2007, se registró un incremento del 39 % con respecto a 2000, dando lugar a 32 932 000 millones de toneladas-millas (UNCTAD, 2008) El número de toneladas-millas se incrementó un 4,7 % con respecto a 2006.

En su Informe del Transporte Marítimo, la UNCTAD estimaba que el comercio marítimo mundial aumentaría un 44 % en 2020 y que llegaría a duplicarse en 2030, pudiendo alcanzar los 11 500 millones de toneladas y 16 040 millones de toneladas respectivamente. Estas estimaciones se basan en una tasa de crecimiento anual del 3,1 %, que coincide con la tasa media de crecimiento anual del comercio marítimo mundial durante los últimos treinta años. No obstante, no se sabe con certeza el efecto que tendrá la crisis económica mundial sobre dicho crecimiento a corto y medio plazo. Ha quedado patente que las previsiones optimistas sobre comercio de principios de 2008 no han sido acertadas, y que la crisis ha producido turbulencias en el sector del transporte. Los analistas prevén que el descenso de la demanda de servicios de trasporte marítimo durará dos o tres años, y que comenzará a crecer a partir de 2012. No obstante, este crecimiento previsto podría comenzar antes o después de dicho año. Volúmenes que se manejan en los puertos de la UE Veintidós Estados miembros de la UE poseen costas, y la Unión Europea cuenta con una amplia variedad de puertos marítimos. Se estima que el volumen total gestionado en todos estos puertos se acercó a los 3 800 millones de toneladas en 2006, de los que un 63 % fueron flujos de entrada y un 37 % flujos de salida. El volumen del trasporte marítimo de corta distancia en la UE--27 fue superior a los 1 900 millones de toneladas, lo que equivale a un 62 % del transporte marítimo total de mercancías en los veintisiete países de la UE. La UE cuenta con más de 1 000 puertos marítimos, de los que cerca de 300 manejan más de 1 millón de toneladas de mercancías y 350 000 pasajeros al año. Los graneles líquidos fueron el segmento de mercado más importante (37 %) seguido de los graneles sólidos (24,1 %) y los cargamentos en contenedores (21 %). Las cargas ro-ro y generales representaron el 10,8 %y el 6,2 % respectivamente. En 2007, los cinco puertos más importantes –Rotterdam, Amberes, Hamburgo, Marsella y Ámsterdam– gestionaron cerca de 915 millones de toneladas, lo que supone un 24 % del trasiego total de mercancías. Los diez puertos más grandes representaron más del 33 %. El puerto de Rotterdam, el más importante de Europa para contenedores, graneles líquidos y graneles sólidos es, con mucho, el de mayor actividad al manejar más del 10 % del volumen a escala europea (Tabla 2.3). Debido a su proximidad con los principales mercados europeos de producción y consumo, la región del noroeste de Europa cuenta con los puertos de mayor tamaño en Bélgica, Francia, Alemania, Países Bajos y Reino Unido. Los puertos más grandes de la región del sur y la franja mediterránea de Europa se encuentran en Francia, Italia, España y Rumanía. Es evidente que muchos puertos de la UE experimentaron una fuerte expansión entre 2000 y 2007; las tasas de crecimiento fueron superiores al 50 % en el caso de los puertos alemanes de Hamburgo y Bremen. Los puertos españoles de Algeciras, Valencia y Barcelona, junto con el de Gioia Tauro (Italia) Constanţa (Rumanía) y Riga (Letonia), también tuvieron tasas de crecimiento superiores al 50 % entre 2000 y 2007.


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Tabla 2.3. Los 45 puertos más importantes de la UE en cuanto a volumen, clasificación de 2007 (en millones de toneladas)

PUERTO 2000 2004 2005 2006 2007 2008

% variación 00/07

% variación 07/08

Rotterdam NL 320,0 352,8 370,2 378,2 406,8 421,0 +27,1% +3,5% Amberes BE 130,5 152,3 160,1 167,4 182,9 189,4 +45,1% +3,6% Hamburgo DE 85,9 114,5 125,9 135,3 140,9 140,4 +64,0% -0,3% Marsella FR 94,1 94,1 96,5 100,0 96,3 96,0 +2,3% -0,3% Ámsterdam NL 64,1 73,2 78,9 84,3 87,8 94,8 +37,0% +8,0% La Haya FR 67,5 76,2 75,0 73,9 78,9 80,5 +16,9% +2,0% Algeciras ES 44,0 61,3 63,5 66,3 74,5 74,8 +69,3% +0,4% Bremen DE 44,8 52,3 54,2 64,6 69,1 74,5 +54,2% +7,8%

Immingham Reino Unido 50,0 57,6 60,7 64,0 66,3 65,3 +32,6% -1,5%

Constanţa RO 33,1 50,4 60,6 57,1 57,8 61,8 +74,6% +6,9% Génova IT 50,8 55,8 55,2 55,0 57,2 55,7 +12,6% -2,6% Dunkerque FR 45,3 51,0 53,4 56,6 57,1 57,7 +26,0% +1,0% Valencia ES 25,2 37,5 40,9 47,3 53,3 59,7 +111,5% +12%

Londres Reino Unido 47,9 53,3 53,8 51,9 52,7 53,0 +10,0% +0,6%

Barcelona ES 29,8 39,3 43,8 46,4 50,0 50,5 +67,8% +1,0% Tees & Hartlepool

Reino Unido 51,5 53,8 55,8 53,3 49,8 45,4 -3,3% -8,8%

Taranto IT 33,9 43,6 47,7 49,4 47,2 43,3 +39,2% -8,3% Trieste IT 47,6 47,3 47,8 48,2 46,1 48,3 -3,2% +4,8%

Southampton Reino Unido 34,8 38,4 40,0 40,6 43,8 41 +25,9% -6,4%

Wilhelmshaven DE 43,4 45,1 46,0 43,1 42,7 40,3 -1,6% -5,6% Zeebrugge BE 35,5 31,8 35,6 39,5 42,1 42,0 +18,6% -0,2% Calais FR 31,9 37,9 38,3 40,5 41,5 40,4 +30,1% -2,7% Gotemburgo SE 33,1 36,9 37,1 40,7 41,1 43,3 +24,2% +5,4% Bilbao ES 27,5 31,6 33,2 37,2 38,4 38,0 +39,6% -1,0%

Forth Ports Reino Unido 41,1 34,9 34,2 31,6 36,7 39,1 -1,07% +6,5%

Tarragona ES 27,3 29,8 31,0 31,3 36,1 33,3 +32,2% -7,8% Tallin EE 29,2 37,3 39,4 41,1 36,0 29,0 +23,3% -19,4%

Milford Haven Reino Unido 33,8 38,5 37,5 34,3 35,5 35,9 +5,0% +1,1%

Gioia Tauro IT 21,6 29,4 24,8 28,6 35,4 -- +63,9% -- Nantes St Nazaire FR 36,6 35,1 38,2 38,6 34,0 32,9 -7,1% -3,2% Leghorn IT 24,6 27,1 28,2 28,6 32,9 -- +33,7% -- Lübeck DE 25,7 24,7 27,6 30,2 32,3 -- +25,7% --

Liverpool Reino Unido 30,6 32,2 33,8 33,5 32,3 32,2 +5,6% -0,3%

Ventspils LV 34,8 27,8 29,9 29,1 31,0 28,6 -10,9% -7,7% Dublín IE 21,0 25,3 26,9 29,3 30,9 29,5 +47,1% -4,5% Venecia IT 28,2 29,8 29,1 30,9 30,2 30,2 +7,1% 0,0% Klaipeda LT 19,4 20,3 21,8 23,6 27,4 29,9 +41,2% +9,1% Rostock DE 22,1 21,8 22,9 25,2 26,5 27,2 +19,9% +2,6% Ravenna IT 22,7 25,4 23,9 26,8 26,3 -- +15,9% -- Riga LV 13,4 24,0 24,4 25,4 25,9 29,6 +93,3% +14,3%

Felixstowe Reino Unido 29,7 23,4 23,1 24,6 25,7 25,0 -13,5% -2,7%

Gante BE 24,0 25,0 22,2 24,1 25,1 27,0 +4,6% +7,7% Cartagena ES 17,2 23,2 26,7 25,5 24,0 25,6 +39,5% +6,7% Rouen FR -- 20,2 22,0 23,3 22,2 22,6 -- +1,8% Nápoles IT 15,0 19,7 21,0 20,8 21,5 19,4 +43,3% -9,8% (--) No disponible

Fuente: ISL (2008) y varias páginas web de puertos (2009)


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La tabla 2.3 también confirma que ese fuerte crecimiento se estancó en 2008, y fueron muchos los puertos que experimentaron un crecimiento reducido, llegando incluso a producirse descensos en el trasiego de mercancías en algunos casos. Si bien en el primer semestre de 2008 el crecimiento seguía siendo positivo, los efectos de la crisis económica comenzaron a manifestarse a partir del segundo semestre y se han mantenido en 2009. Aún es demasiado pronto para poder dibujar un panorama general, pero las cifras semestrales de los puertos seleccionados indican que 2009 acabará con un descenso en los volúmenes que se gestionan en los puertos de la UE.

Figura 2.2. Cifras semestrales del tráfico para puertos seleccionados (en

millones de toneladas)

Fuente: BCI, con información de varios sitios web de puertos (2009) Rutas comerciales Como se ha señalado con anterioridad, el crecimiento del comercio –y los flujos del trasporte marítimo– se ha ralentizado desde mediados de 2008 debido a la recesión económica mundial. No obstante, no puede afirmarse con la misma certeza que las rutas del comercio internacional que tienen Europa como origen y destino permanecerán en una situación similar a la actual en un futuro. En la Figura 2.3. se muestran los principales flujos comerciales marítimos.

0

50

100

150

200

250

Rotterdam Amberes Hamburgo Marsella La Haya Barcelona Zeebrugge

Millones (t)

Enero 2008 - junio 2008

Enero 2009 - junio 2009

-13,4%

-19,9%

-23,7% -13,0%

-1,7%

-23,5%-3,8%


23

Figura 2.3. Principales rutas comerciales marítimas

Fuente: Rodrigue, Universidad de Hofstra (2006)

Algunos acontecimientos de reciente aparición podrían tener diversos efectos:

• Rutas marítimas polares: El calentamiento global probablemente creará un nuevo paso por el Ártico. El paso norte-oeste que cruza el Océano Ártico de Canadá podría permitir una navegación continua en 2020. Esto supondría un acortamiento del tiempo de tránsito y, por ende, una reducción de las toneladas-millas y de los costes de transporte. Esta nueva ruta apenas influirá en los flujos comerciales.

• Rutas ferroviarias terrestres: Dado el incremento del volumen del comercio entre China y Europa, cada vez se presta más atención al desarrollo de un puente terrestre como alternativa al transporte por alta mar. Si bien esta alternativa terrestre resultaría demasiado costosa a día de hoy –principalmente por su complejidad operativa y administrativa–, lo cierto es que suscita cada vez mayor interés ante el continuo incremento de los centros de producción ubicados en el hinterland de China. De hecho, puede llegar a ser rentable en el caso de las empresas ubicadas a más de 1 000 tierra adentro. No obstante, la capacidad total de un tren normal es inferior al 1 % de la que puede ofrecer un buque de tamaño medio.4.

• Ampliación del Canal de Panamá: Las nuevas esclusas del canal permitirán la entrada de barcos con una eslora máxima de 366 metros y un calado de 15 metros. Esto equivale a un portacontenedores de 12 500 TEU5 o a un granelero con 120 000 toneladas de peso muerto (DWT)6. Los barcos de mayor tamaño pueden realizar estas rutas con un tiempo de tránsito más corto, evitando de esta forma pasar por el Cabo de Hornos.

• Ampliación del Canal de Suez: El canal se someterá a un proceso gradual de dragado para pasar de sus 16 metros actuales a 21 metros en 2012. Una vez finalizada dicha ampliación, los buques de mayor tamaño podrán acceder al Canal de Suez.

En la figura 2.4 se facilita un resumen de las posibles rutas en un futuro.

4 En el caso del doble apilado, esta proporción podría ser del doble (comparado con puentes de tamaño reducido

en Estados Unidos). 5 Contenedores de 20 pies (6 metros de largo): un contenedor de 20 pies es una norma ISO para medir los

contenedores. Se usa asimismo como indicación de la capacidad de un buque portacontenedores. Por ejemplo, un portacontenedores de 10 000 TEU tiene una capacidad máxima teórica de 10 000 contenedores de veinte pies.

6 Toneladas de peso muerto: indicación de la capacidad de transporte de un barco en toneladas métricas.


24

Figura 2.4. Rutas comerciales alternativas este-oeste

Fuente: Rodrigue, Universidad de Hofstra

Llega a Hamburgo el primer tren expreso de contenedores que hace la ruta Pekín-Hamburgo ... «El primer tren bloque llegó a Hamburgo desde Pekín en tan solo 15 días. El tren salió de Pekín el 9 de enero y atravesó la República de Mongolia, Rusia, Belarús y Polonia antes de entrar en Alemania. El tren ha reducido el tiempo de tránsito en 15 días, y posteriormente lo hará en 20 días, en comparación con los 30 días que tarda un buque en realizar esa misma ruta por vía marítima. Además, podemos transportar mercancías a un coste inferior al de los fletes aéreos. Ahora debemos consolidar nuestra experiencia y planificar los próximos pasos que vamos a dar», señala el Dr. Norbert Bensel, consejero de transporte y logística de DB AG... Welt Online, 25 de enero de 2008

2.2.2. Cadenas de suministro y logística

Los sistemas de producción son cada vez más mundiales, se encuentran altamente integrados, son interdependientes y están conectados a través de cadenas de recursos. Dichas cadenas podrían definirse como redes integradas de actividades de producción, comercio y servicios que abarcan todas las etapas de una cadena de suministro: desde la transformación de las materias primas y la fabricación inmediata, hasta la comercialización de un producto terminado. Están integradas mediante cadenas de transporte que dirigen las mercancías, las piezas y las materias primas desde el centro de extracción y transformación hasta los mercados (Rodrigue, 2006). Las cadenas de recursos son, por tanto, un proceso secuencial dentro de un sistema de producción, para captar recursos, transformarlos en piezas y productos y, por último, distribuir los productos manufacturados a los mercados. Todo este proceso se apoya en las cadenas de suministro y las estructuras de distribución logística, cuya función es fundamental para respaldar las redes de producción mundiales.


25

Estructuras de la cadena de suministro El mercado europeo de productores y consumidores, formado por veintisiete Estados miembros que ocupan una extensión superior a los cuatro millones de kilómetros cuadrados y cuya población aproximada es de 500 millones de personas, es una organización densa, pero muy extendida geográficamente, en la que cada país y segmento de mercado tienen sus propias necesidades de productos. Por este motivo, no existe una única cadena de suministro común, sino distintas maneras de suministrar productos a los mercados europeos de productores y consumidores. El punto de partida es encontrar el equilibrio adecuado entre mantener los costes a niveles mínimos y ofrecer el mejor servicio posible. Algunos factores que influyen en la creación de una estructura óptima para la cadena de suministro son los siguientes:

• ubicaciones de producción/abastecimiento

• estrategia de transporte de entrada/salida

• tamaño de las empresas

• tipo de producto

• ubicación de los clientes

• tiempo necesario para la puesta en el mercado.

Existen cuatro estructuras de la cadena de suministro: 1. Distribución directa: Los productos se transportan directamente desde su lugar de

origen hasta el lugar de destino (Figura 2.5). Esta estructura es típica de las empresas que se encuentran en la primera fase de exportación al mercado europeo o en mercados donde un tiempo de entrega reducido es un factor muy importante. En el sector del automóvil, por ejemplo, muchas piezas se envían directamente desde la planta de producción hasta la de ensamblaje.

Figura 2.5. Distribución directa

Fuente: Buck Consultants International

2. Estructura de distribución europea centralizada: Las empresas mantienen las

existencias que van a distribuir a los mercados de Europa en un centro de distribución europeo (ECD) con una ubicación central desde la que abastece a dichos mercados (Figura 2.6). Esta estructura comenzó a utilizarse a principios de la década de los noventa, cuando el transporte de mercancías entre los Estados miembros de la UE se vio facilitado sustancialmente tras la creación del mercado único. En estos EDC generalmente se llevan a cabo distintas actividades logísticas de valor añadido con las que se distribuyen los productos por países o por consumidores. Los EDC se utilizan principalmente para productos con baja rotación. Un ejemplo de los productos que, por lo general, se distribuyen desde un EDC serían los textiles.

Proveedor Planta Cliente


26

Figura 2.6. Estructura de distribución europea centralizada


3. Centros de distribución a granel con almacenes satélite locales: Los productos se envían desde su lugar de origen hasta un centro de distribución a granel centralizado (BDC). El mercado se abastece directamente desde estos BDC o a través de los almacenes satélite (SDC) cuyas mercancías se reponen a través de los BDC. Las actividades de valor añadido generalmente se realizan en los almacenes satélite.

Figura 2.7. Estructura de distribución a granel centralizada


4. Centros de distribución regionales: Las diferentes regiones del mercado europeo se

abastecen a través de distintos centros de distribución regionales (RDC). Las actividades de valor añadido se realizan en los RDC, desde los que se distribuyen los productos a los mercados. Estos RDC se utilizan principalmente para productos de elevada rotación. Por ejemplo, para la distribución de productos alimentarios perecederos se requieren distancias más cortas y estar cerca del sistema de distribución al mercado organizado a escala regional. Dada la naturaleza de estos productos, resulta imposible distribuirlos a largas distancias y durante períodos de tiempo más prolongados.

Figura 2.8. Estructura de centro de distribución regional


Proveedor Planta ClienteCDC

Proveedor Planta ClienteCDCEDC

Proveedor Planta BDC

SDC

SDCCliente Proveedor Planta BDC

SDC

SDCCliente

Proveedor Planta

RDC

RDC

Cliente

Cliente

Proveedor Planta

RDC

RDC

Cliente

Cliente


27

Como se ha indicado anteriormente, estas estructuras son muy versátiles. En el mercado logístico europeo puede encontrarse una amplia variedad de modelos para la cadena de suministro. Cadenas logísticas En una economía mundial y competitiva, los costes de producción adquieren gran importancia. Por esa razón, actualmente no se subcontratan únicamente partes del proceso de producción, sino también el almacenamiento y la distribución. Los productores cada vez se centran más en sus actividades principales, lo que les permite alcanzar economías de escala y reducir costes (existencias, mano de obra, maquinaria, etc.). Las subcontratas de fabricación están asumiendo actividades secundarias. Estas empresas pueden producir componentes en mayores cantidades si proveen a varios clientes. Unas mayores cantidades implican una mayor eficiencia, economías de escala y la reducción de los costes de producción. Debido a la eliminación de las barreras comerciales históricas y a la reducción de los aranceles de importación, los proveedores se establecen a menudo en zonas con menores costes de inversión, frecuentemente en los países de Europa oriental y de Asia7 (integración geográfica). La creciente demanda de transporte es un resultado directo de esta subcontratación. Otra tendencia es el traslado de partes de una empresa a estas zonas. Aunque en este tipo de cadena de suministro aumentan los costes de transporte y los riesgos de falta de existencias, las ventajas todavía superan los costes adicionales. Las empresas de transporte han seguido una tendencia similar. Han aumentado su capacidad para poder satisfacer la demanda, lo que ha dado lugar a economías de escala y, en consecuencia, a una reducción de los costes de transporte. Unos costes de transporte inferiores permiten una mayor subcontratación y relocalización, que se basan asimismo principalmente en economías de escala y/o la creación de redes mediante fusiones y adquisiciones, así como mediante integración horizontal y vertical. Para hacer frente a los cambios en las cadenas de suministro, las empresas de transporte no sólo deben ampliar su flota, sino también reorganizar sus horarios y servicios. La subcontratación, la relocalización, la reducción de las existencias y las entregas puntuales han provocado que las empresas dependan considerablemente de un sistema de transporte fiable. En respuesta a un mercado cambiante, la mayoría de los grandes transportistas y transitarios se han reinventado y han pasado de empresas puramente transportistas o transitarias a suministradores 3PL o 4PL8, ampliando sus actividades de los servicios de transporte intermodal y de almacenamiento a actividades con valor añadido como el envasado, la logística de contratación y los servicios de TI. Esta integración vertical y horizontal se suele alcanzar mediante fusiones y adquisiciones. Los proveedores de logística a menudo establecen sus actividades en centros de distribución o en sus proximidades. Se puede observar la misma tendencia entre las principales compañías de transporte de línea de contenedores, que cada vez ofrecer más servicios transitarios y de puerta a puerta. Esta integración de las actividades se muestra en la Figura 2.9.

7 El traslado a Europa oriental se llama deslocalización de proximidad. El traslado a otro continente, por ejemplo a

Asia, se llama deslocalización. 8 3PL: proveedores de servicios logísticos prestados por terceros; prestan servicios de transporte y logística a los

clientes utilizando sus propios medios. 4PL: proveedores de servicios logísticos prestados por cuartos; organizan las cadenas de suministro de las

empresas de producción utilizando los servicios de proveedores 3PL.


28

Figura 2.9. Integración de servicios

Fuente: Notteboom & Rodrigue (2004), adaptada de Robinson (2002)

Mientras que la cadena de transporte en su conjunto solía estar dividida entre actividades vinculadas realizadas por diferentes operadores, la integración funcional ha generado una situación en la que dichas actividades cada vez más frecuentemente las realiza un número de actores más limitado, cada uno de ellos suministrando una gama de servicios más amplia. Cuantas más actividades se integren, más se pueden reducir los costes. Los puertos, tanto marítimos como fluviales, se pueden considerar las principales vías de acceso al continente por las cuales se transportan los flujos entrantes y salientes. Transición de una logística «push» a una logística «pull» y las cadenas de suministro La tendencia descrita anteriormente se puede definir como una transición de una logística «push» a una logística «pull». La logística «push» se basa en el suministro, mientras que la logística «pull» se basa en la demanda. En un sistema de distribución regido por el suministro, la producción se «empuja» (push) hacia el mercado, suponiendo que lo que se está produciendo será consumido. Dado que los elementos de la cadena de suministro se integran de manera flexible, las piezas y/o productos se pueden almacenar para adaptarse a la cronología de la demanda. En consecuencia, estos sistemas de distribución exigen unas grandes existencias. Por el contrario, en un sistema de distribución regido por la demanda se mantienen unos niveles de existencias mínimos y la mayor parte del inventario en tránsito, lo que aumenta la importancia del transporte en la distribución. Las piezas y/o productos deben entregarse donde y cuando se necesiten, incrementando así la complejidad de la cadena logística y dando más importancia al papel de los proveedores logísticos.


29

2.3. Tendencias en el mercado de los contenedores

2.3.1. Flujos mundiales de contenedores

El transporte de contenedores ha aumentado considerablemente en los últimos veinte años y es el sector que registra el mayor crecimiento entre las actividades marítimas. Este desarrollo no se debe únicamente al aumento del volumen de la mercancía transportada, sino también al impacto de los nuevos procesos de producción y a la deslocalización. Un tercer factor es el efecto de sustitución, según el cual el transporte de mercancías se realiza cada vez más frecuentemente en contenedores. Algunos hechos y cifras confirman la importancia del mercado de los contenedores:

• Las estimaciones para 2007 indican un volumen total de 1 240 millones de toneladas de mercancías en contenedores, lo que equivale a aproximadamente 143 millones de TEU.

• En las últimas dos décadas, el comercio mundial de contenedores en toneladas ha crecido a una tasa media anual del 9,8 %.

La Figura 2.10 ofrece una visión general de esta tendencia.

Figura 2.10. Crecimiento del comercio internacional de mercancías en contenedores, 1986-2008 (millones de toneladas)

Fuente: Clarkson Research Services, 2008

Aunque las mercancías en contenedores representaban, en 2007, tan sólo el 15,5 % del volumen de transporte marítimo, Drewry Shipping calcula que alrededor del 70 % del volumen mundial total del comercio marítimo internacional se transporta en contenedores. El comercio en contenedores seguirá creciendo durante la próxima década. Las previsiones indican que alcanzará los 371 millones de TEU en 2020. Estas cifras reflejan un crecimiento superior al 185%, es decir, una tasa de crecimiento anual de aproximadamente un 7–8% (UNCTAD, 2008). No obstante, no se ha tenido en cuenta el impacto de la ralentización de


30

la economía. A corto plazo, resulta poco probable que se mantenga dicha tasa de crecimiento. Tal como se ha mencionado anteriormente, los analistas confían en que las previsiones de crecimiento a largo plazo no variarán. En otras palabras, se calcula que para 2012–2013 los flujos de contenedores alcanzarán los mismos volúmenes que los registrados a finales de 2008 y que continuarán aumentando a una tasa del 5–8 % anual. Teniendo en cuenta lo anterior, se prevé un flujo de contenedores de 211 a 265 millones de TEU para 2020. Las tasas de crecimiento no son idénticas en todas las regiones del mundo. Además, cualquier diferencia entre los volúmenes de importación y exportación provoca un desequilibrio en los flujos de contenedores. La distribución geográfica destaca la importancia de Asia, con un volumen de exportación de mercancías en contenedores muy superior al volumen de importación. La Figura 2.11 muestra este desequilibrio para el comercio principal oriente-occidente.

Figura 2.11. Desequilibrio en los flujos de contenedores en la ruta oriente-occidente, cifras para 2007 en millones de TEU

17.7 Mio TEU10 Mio TEU

4.4 Mio TEU

2.7 Mio TEU

4.9 Mio TEU

15.4 Mio TEU

Fuente: Drewry Shipping Consultants (2007) y UNCTAD (2008)

El volumen del comercio de Asia a Europa (hacia el oeste) superaba considerablemente el volumen del comercio de Europa a Asia (hacia el este). Lo mismo se aplica al comercio trasatlántico entre Europa y Norteamérica. El mayor desequilibrio se observa en el comercio transpacífico, donde el flujo de contenedores de Asia a Norteamérica triplica el flujo de Norteamérica a Asia. Todavía no sabemos con certeza la influencia de la crisis sobre este desequilibrio en el volumen de contenedores, pero sigue siendo un problema. Evidentemente, estos desequilibrios ejercen una gran presión sobre la logística de contenedores. Deben reposicionarse continuamente los contenedores vacíos, lo que influye negativamente en la eficacia operativa y los costes. La tabla 2.4 muestra la evolución de la gestión mundial de contenedores, incluido el reposicionamiento y el trasbordo de contenedores vacíos. Se observa un aumento acusado de la gestión de puerto a puerto de contenedores vacíos, así como un considerable crecimiento de los volúmenes de trasbordo.


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Tabla 2.4. Tráfico portuario mundial de contenedores y sus componentes para los años seleccionados, en millones de TEU

Gestión Puerto a puerto Puerto a puerto Trasbordo portuaria total Llenos Vacíos 1990 87,9 57,4 14,6 16,0 1995 145,1 92,1 20,8 32,3 2000 235,6 136,7 36,8 62,1 2005 (*) 381 222,5 76,2 82,3 2007 (*) 485 280,2 101,1 103,5 Variación en % 00/07 +105,86 % +104,97 % +174,73 % +166,67 % (*) estimación

Fuente: UNCTAD (2008), basado en Drewry Shipping Consultants

2.3.2. Tráfico de contenedores gestionado en los puertos marítimos europeos

Esta sección ofrece una breve visión general de los volúmenes de contenedores gestionados en los puertos marítimos europeos. En conjunto, dichos puertos gestionaron aproximadamente 90 millones de TEU en 2007, incluyendo el trasbordo (ESPO, 2008). A un peso medio estimado de 11 toneladas por TEU, este volumen equivale a alrededor de 989,9 millones de toneladas de mercancías. Una gran parte de dicho volumen consistía en flujos intraeuropeos. La tabla 2.5 muestra los principales puertos de contenedores de Europa, que gestionaron como mínimo 500 000 TEU en 2007.


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Tabla 2.5. Principales puertos de contenedores en Europa (clasificación de 2007)

Puerto

2005 2006 2007 2008

variación en % 1er semestre de 2009

Rotterdam NL 9 286 757 9 690 052 10 790 604 10 783 825 -15,1 % Hamburgo DE 8 087 545 8 861 804 9 889 792 9 737 000 -24 %** Amberes BE 6 488 029 7 018 799 8 176 614 8 868 800 -18,5 % Bremerhaven DE 3 735 574 4 449 624 4 912 177 5 529 000 -20,5 % Gioia Tauro IT 3 160 981 2 938 176 3 445 337 -- -- Algeciras ES 3 179 300 3 256 776 3 414 345 3 324 310 -13,7 %**

Felixstowe Reino Unido 2 730 000 3 080 000

3 342 000 -- --

Valencia ES 2 409 821 2 612 139 3 042 665 3 602 112 -- Le Havre FR 2 118 509 2 137 828 2 638 000 2 495 000 -8 % Barcelona ES 2 071 481 2 317 368 2 610 037 2 740 602 -34,6 % Zeebrugge BE 1 407 933 1 653 493 2 020 723 2 209 713 +4 % Marsaxlokk MA 1 309 000 1 485 000 1 887 405 2 300 000* --

Southampton Reino Unido 1 375 000 1 500 306

1 869 000 -- --

Génova IT 1 624 964 1 657 113 1 855 026 1 766 605 -- Las Palmas ES 1 301 059 1 311 958 1 453 286 1 310 000 -- Constanta RO 768 099 1 037 068 1 411 370 1 400 000 -- Pireo EL 1 394 512 1 403 408 1 373 138 -- -- La Spezia IT 1 024 455 1 136 664 1 187 040 1 246 139 -22,1 % Marsella FR 905 687 946 445 1 002 879 847 651 +3 %

Tilbury Reino Unido 705 915 742 679

843 808 -- --

Gotemburgo SE 787 705 820 494 840 550 862 500 --

Thamesport Reino Unido 582 000 702 000

800 000* -- --

Taranto IT 716 856 892 303 755 934 786 655 +8,2 % Leghorn IT 658 506 657 592 745 557 -- -- Dublín IE 590 250 681 000 743 937 676 543 -- Aarhus DK 581 000 627 000 704 000 -- --

Liverpool Reino Unido 626 000 645 000

675 000 -- --

Gdynia PL 400 165 461 170 614 373 610 767 -- Kotka FI 366 667 452 401 570 881 655 802 -- Lisboa PT 513 061 512 501 554 774 -- -- Bilbao ES 503 811 523 124 554 568 560 000 -25,2 % Málaga ES 247 548 464 838 542 405 428 623 -47,1 % Cagliari IT 650 484 690 392 531 762 307 527 -- * Estimación ** Primer trimestre de 2009

Fuente: Buck Consultants International, basado en ESPO (2008), ISL (2008), Containerisation International (2009) y otros sitios web de puertos (2009)


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Los cinco principales puertos de contenedores juntos se hicieron cargo de más del 43 % de todos los contenedores de la UE en 2007. Los diez principales puertos registraron una cuota del 61 %. Las tasas de crecimiento variaron entre los puertos en función de su ubicación estratégica, accesibilidad, capacidad, nivel de servicios y otros aspectos. Aproximadamente el 66,5 % del tráfico total de contenedores en Europa, o un flujo combinado de 59,8 millones de TEU, lo gestionaron los puertos del sector norte. Los tres puertos principales, Rotterdam, Amberes y Hamburgo, gestionaron 28,9 millones de TEU, o el 32 % del volumen total europeo, y aproximadamente la mitad del flujo de contenedores del norte de Europa9 (Figura 2.12). Figura 2.12. Cuota de mercado de las regiones portuarias en Europa basada en el

flujo de contenedores en TEU (2007)

29.5%

10.1%45.6%

8.0%

3.9%

2.8%

Northern range ports

Southern range ports

Hamburg – Le Havre range

Scandinavia / Baltic

UK / Ireland

Atlantic Range

West & Central MedEast Med & Black Sea

Fuente: Buck Consultants International (2009), basado en ESPO (2008)

Los puertos principales del sector norte son puertos de escala10 en la mayoría de las líneas de Asia a Europa y transatlánticas. Además, dichos puertos desempeñan una importante función como centros portuarios, aumentando el volumen de trasbordos. De media, los trasbordos representaron el 37 % del tráfico total de contenedores de los puertos. Esto se aplica en particular a Hamburgo, un centro de trasbordo esencial para el Mar Báltico que, en consecuencia, ha logrado aprovechar el notable crecimiento económico de dicha zona. Rotterdam y Amberes han logrado capitalizar los fuertes centros generadores de cargamentos de la «banana azul» ampliada de Europa (Figura 2.13), junto con la elevada densidad de centros de distribución europeos (EDC) del Benelux y de Francia septentrional. La «banana azul» se define como la zona en la que se ubican los principales centros económicos de Europa. Inicialmente, abarcaba una zona comprendida entre el sur del Reino Unido hasta el norte de Italia. No obstante, en la actualidad la «banana azul» se ha

9 En comparación con el 20 % mencionado anteriormente en relación con el flujo total de los puertos marítimos

europeos, demuestra la importancia del transporte en contenedores para el sector Le Havre-Hamburgo. 10 Puerto de escala: un puerto en el que atraca un buque para cargar y descargar mercancías.


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ampliado para incluir las zonas de consumidores del sudeste de Francia y las comunidades españolas de Andalucía y Cataluña. Además, se ha producido una desviación hacia el este, en dirección a Hungría y la República Checa. Figura 2.13. La «banana azul»

Fuente: Cushman & Wakefield, 2006

Los puertos del sector sur (es decir, los puertos del Mediterráneo occidental, central y oriental, así como del Mar Negro) alcanzaron alrededor de 30 millones de TEU en 2007, o el 33,4 % del conjunto total de puertos. Sin embargo, estos puertos están experimentando un fuerte crecimiento debido a diversas razones, incluida su creciente función como centros portuarios (p. ej. Algeciras, Gioia Tauro, Marsaxlokk o Taranto) y el aumento del poder adquisitivo en Europa central y oriental. El tráfico de contenedores se caracteriza por unas elevadas tasas de crecimiento. El volumen gestionado, que alcanzaba los 73,7 millones de TEU en 2005, ha aumentado a aproximadamente 90 millones de TEU en 2007 (ESPO, 2008), es decir, ha registrado una tasa de crecimiento del 10,5 % anual. Desde mediados de 2008 se observa una imagen con contrastes. Para 2008, se estimaba un volumen de contenedores de 90,7 millones de TEU, lo que equivale a un crecimiento inferior al 1 % (Notteboom, 2009). Aunque los datos disponibles todavía están muy fragmentados, los volúmenes de contenedores en la mayoría de los puertos se redujeron durante el segundo semestre de 2008 y el primer semestre de 2009. En el momento de la redacción de este documento (agosto de 2009), todavía no se sabe con certeza si el declive continuará durante el segundo semestre de 2009 o si se producirá una recuperación (limitada). Aunque algunas fuentes apuntan a que el segundo semestre de 2009 será más positivo que el primero, Drewry Shipping Consultants calculan


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que en 2009 se registrará una disminución general en el tráfico de contenedores del 10 % y predicen que en 2010 se mantendrá el status quo.

2.3.3. Desarrollos operativos

Extensión de la flota de contenedores Durante 2008 y el primer semestre de 2009, se mantuvo la tendencia alcista de la capacidad de la flota celular. La tabla 2.6 muestra las cifras pertinentes para un período de tres años y medio, divididas entre las veinticinco principales compañías navieras que, en conjunto, operan más del 80 % de la capacidad de la flota de contenedores mundial.

Tabla 2.6. Las 25 principales compañías navieras

Situación a fecha de 1/1/2006



Capacidad encargada

TEU Número TEU Número TEU Número TEU Número

de buques

de buques

de buques

de buques

APM-Maersk 1 665 272 586 1 919 352 531 2 022 956 539 369 638 70

MSC 784 248 276 1 232 905 372 1 517 200 409 615 285 52

CMA CGM group 507 954 242 893 860 375 1 023 208 365 505 688 60

Evergreen Line 477 911 155 624 357 176 594 154 162 -- --

APL 331 437 104 407 775 126 531 865 135 155 210 21

Hapag-Lloyd 412 344 131 492 058 139 475 282 120 122 500 14

Cosco 322 326 126 430 952 141 469 848 146 425 102 56

CSCL 346 493 123 434 170 140 449 469 139 146 544 17

NYK 302 213 118 382 835 117 412 711 109 112 600 20

Hanjin Shipping 328 794 84 343 297 83 406 462 90 270 448 30

MOL 241 282 80 346 870 111 350 647 93 151 012 29

OOCL 234 141 65 347 686 82 326 035 71 120 476 18

K Line 227 872 75 308 194 93 326 003 91 191 974 36 Hamburg-Sud group 184 438 87 284 097 123 318 079 106 95 305 15

Yang Ming Line 188 206 69 274 281 83 318 008 79 141 402 22

Zim 201 432 85 280 860 111 284 148 93 244 604 29

CSAV Group 234 002 86 265 064 89 278 616 86 135 437 20

Hyundai M.M. N/P 39 200 719 47 271 873 53 78 160 7

PIL 134 362 101 175 988 112 186 143 105 61 762 15

UASC 74 004 32 105 175 41 160 985 43 143 272 15

Wan Hai Lines 114 346 68 140 750 82 126 193 67 32 050 11

IRIS Lines 53 512 58 73 829 60 101 802 62 21 040 13

MISC Berhad 40 543 18 93 157 30 101 054 34 38 380 5

Grimaldi 44 363 36 53 478 57 51 312 46 8 924 11

RCL 48 604 41 51 808 41 51 291 39 2 086 2

Flota total 9 136 632 5 380 11 858 357 5 933 13 469 203 5 949

Fuente: AXS Alphaliner, agosto de 2009


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Esta tabla nos permite extraer unas importantes tendencias y conclusiones. En 2009, las tres principales compañías navieras reunían un tercio de la capacidad total de la flota. Están reforzando su posición a la cabeza con altas capacidades encargadas que estarán disponibles en el mercado en los próximos años. Estas tres compañías son APM-Maersk (Dinamarca), MSC (Suiza) y CMA-CGM (Francia). Hapag-Lloyd, que ocupa el sexto puesto en la clasificación mundial, es de propiedad alemana. En conjunto, estas cuatro compañías navieras reúnen el 37,5 % de la capacidad de la flota mundial. Las restantes diez compañías principales son de propiedad asiática. Por consiguiente, podemos decir con certeza que el sector del transporte de contenedores está controlado por compañías europeas y asiáticas. Una segunda tendencia que observamos estudiando la capacidad total de la flota es su incremento en aproximadamente un 47 % durante un período de tres años y medio. Durante el mismo período, el número de buques ha aumentado tan sólo un 10,6 %, por lo que concluimos que la capacidad de los buques aumenta a mayor velocidad que el número de buques. Aunque este aumento del tamaño no resulte sorprendente, sí genera nuevos requisitos operativos para las maniobras de los buques en los puertos. La globalización y el resultante aumento del comercio intercontinental han impulsado la introducción de portacontenedores de mayor tamaño para gestionar volúmenes mayores. Asimismo, el aumento del tamaño de los portacontenedores genera economías de escala y, en consecuencia, unos costes inferiores por TEU transportada. Desde la década de los noventa, se ha producido un aumento en la capacidad de los buques de 4 000 TEU a 8 000 TEU; además, ya está en marcha el cambio hacia el siguiente escalón, al margen de 13 000–14 000 TEU (consulte la tabla 2.7).

Tabla 2.7. Previsiones para la flota de contenedores: entregas en buques

completamente celulares

Tamaño del buque

Previsiones para 2009




TEU Número TEU Número TEU Número TEU Número

de buques

de buques

de buques

de buques

> 10 000 TEU 286 162 24 493 699 39 772 429 39 595 778 47

7 500 – 9 999 TEU 194 967 23 384 095 44 184 270 21 102 300 12

4 000 – 7 499 644 605 128 583 129 110 451 361 86 283 076 55

1 000 – 3 999 302 631 151 274 252 126 144 753 34 26 196 12

100 - 999 33 128 41 31 221 39 5 162 6 0 0

Total 1 464 493 367 1 766 396 358 1 484 862 207 1 007 350 126 Dimensiones medias de los buques 3 990 TEU 4 934 TEU 7 172 TEU 7 995 TEU

Fuente: AXS Alphaliner (agosto de 2009) Según la cartera de pedidos actual, se prevé que la flota de portacontenedores completamente celulares crezca de 4 657 buques con una capacidad total de 12,3 millones de TEU a principios de 2009 a 5 577 buques, o 17,8 millones de TEU, a principios de 2013, lo que representa una tasa anual de crecimiento de alrededor del 10 %. La capacidad total encargada representa el 46,3 % de la capacidad existente. La desaceleración ha conducido a otro planteamiento. Aunque la demanda de servicios de transporte está cayendo, los buques encargados previamente siguen accediendo al mercado. Esto está generando una situación paradójica: aunque la demanda baja, el


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suministro sigue aumentando, lo que resulta en un exceso de capacidad de la flota. En los últimos meses, este exceso de capacidad ha tenido los siguientes resultados. 1. Las tarifas de fletamento están bajando: en febrero de 2009 se fletaron

aproximadamente 1 773 portacontenedores, que representaban alrededor del 47 % de la capacidad total de TEU. Durante los años anteriores, el mercado de portacontenedores se vio obligado a absorber un gran número de buques nuevos con una capacidad de TEU continuamente al alza. Combinado con la ralentización económica, este exceso de capacidad ha provocado una caída acusada de las tarifas de fletamento. Entre mediados de 2008 y principios de 2009, se produjo una bajada superior al 70 % (fuente: ISL, 2009).

2. Está creciendo la flota parada: a finales de 2008, se estimada que la flota parada era de alrededor de 210 buques celulares, que representaban aproximadamente 550 000 TEU o un 4,5 % de la capacidad total. En julio de 2009, está cifra había aumentado hasta más de 500 buques portacontenedores, con una capacidad de 1,2 millones de TEU, lo que equivale a prácticamente el 10 % de la capacidad total (fuente: AXS Alphaliner, 2009). Se prevé que la flota parada aumente hasta los 2 millones de TEU para finales de 2009.

3. Las tasas de desguace están aumentando: en 2007, únicamente se desguazaron 23 portacontenedores, con una capacidad total de 23 862 TEU. Esta cifra ha alcanzado los 63 buques, o 124 541 TEU, en 2008. Según AXS Alphaliner, durante el primer semestre de 2009 se desguazaron un mínimo de 94 buques con una capacidad de 184 700 TEU. Calculan que hacia finales de 2009 se habrán retirado de la flota más de 300 000 TEU.

4. Se han estancado los encargos de nuevos buques: no se han registrado encargos de nuevos portacontenedores durante el período desde octubre de 2008 a marzo de 2009, lo cual no había ocurrido, como mínimo, en las últimas dos décadas. Además, cada vez más armadores intentan cancelar los pedidos que habían realizado o posponer la entrega de los nuevos buques hasta 2013/2014.

El exceso de capacidad de la flota está influyendo en los resultados financieros de las compañías navieras.


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Resultados financieros negativos para el grupo Maersk Incluso la mayor compañía naviera de contenedores del línea ha sufrido las consecuencias de la recesión económica. La empresa danesa A.P. Möller-Maersk vio como sus resultados financieros se desplomaban durante el primer semestre de 2009. Los beneficios de la empresa han bajado un 14 % durante el primer semestre de 2009 como resultado de la caída de las tarifas de fletamento (-30 %) y una disminución de los volúmenes de flete (-7 %). El grupo sufrió unas pérdidas superiores a los 3 000 millones de coronas danesas (aproximadamente 405 millones de euros). Este dato contrasta notablemente con las cifras del primer semestre de 2008, durante el cual se registraron unos beneficios de 11 980 millones de coronas danesas. El volumen de negocios relativo a los contenedores de Maersk disminuyó un 30 % durante el primer semestre de 2009. Fuente: De Lloyd, 24 de agosto de 2009 La crisis afecta a los megatransportistas chinos Al igual que sus competidores occidentales, las compañías navieras chinas y taiwanesas sufrieron graves pérdidas durante el primer semestre de 2009. Cosco Container Line y China Shipping Container Line registraron unas pérdidas de 631,7 millones y 500,5 millones de dólares estadounidenses respectivamente. Mientras tanto, Evergreen y Yangming han registrado unas pérdidas de 143 millones y 190 millones de dólares estadounidenses respectivamente. Fuente: De Lloyd, 31 de agosto de 2009 Continúa la crisis financiera en Hapag-Lloyd Los accionistas de Hapag-Lloyd todavía no han llegado a un acuerdo sobre la inyección de nuevo capital a la compañía naviera alemana, que necesita urgentemente aumentar su liquidez. TUI (4,3 %) todavía no está dispuesta a suministrar recursos financieros y no todas las partes están convencidas en el consorcio Albert Ballin (56,7 %). Hapag-Lloyd necesita una inyección de 1 000 millones de dólares estadounidenses de nuevo capital, además del préstamo avalado por el Estado de 1 400 millones de dólares estadounidenses. Fuente: De Lloyd, 22 de julio de 2009 Operaciones portuarias Las dimensiones de la nueva generación de buques con una capacidad superior a las 10 000 TEU pueden provocar problemas de accesibilidad náutica. Los portacontenedores de 12 500 TEU tienen, de media, una eslora de 400 metros. Tienen capacidad para cargar 22 TEU a lo ancho y siete por encima de la cubierta. A carga plena, el calado medio es de alrededor de 16 metros (Figura 2.14).


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Figura 2.14. Evolución de las dimensiones de los portacontenedores

Fuente: Ocean Shipping Consultants, 2007

La tabla 2.8 muestra una estimación de las dimensiones de los futuros buques que maniobrarán en los puertos comunitarios. Los nuevos portacontenedores con una capacidad superior a las 10 000 TEU navegarán principalmente en las rutas entre Europa y Extremo Oriente. Los buques con una capacidad de alrededor de 6 500 TEU que actualmente navegan por dichas rutas serán los buques de dimensiones habituales en los servicios marítimos entre Europa y Norteamérica. Los buques de 4 000 TEU que actualmente se utilizan en las rutas comerciales transatlánticas se usarán en determinadas rutas de comercio marítimo de corta distancia. Esta tendencia se puede describir como el efecto de sustitución de buques que se está produciendo actualmente en todos los mercados marítimos de la UE.

Tabla 2.8. Dimensiones de los portacontenedores en las principales rutas comerciales de contenedores (en TEU)

2000 2005 2010 2015

Alta mar este-oeste Extremo Oriente-Europa

Buque habitual 4 500–5 500 5 500–7 000 8 000–9 000 10 500

Buque más grande 7 500 9 200 14 500 14 500

Transpacífico

Buque habitual 4 500–5 000 5 500–6 500 7 000 8 500

Buque más grande 6 700 8 100 9 000 10 500

Transatlántico

Buque habitual 3 500 4 000 5 000 6 500

Buque más grande 4 500 4 800 6 500 8 500

Alta mar norte-sur

Buque habitual 2 500 3 000 3 000 3 500

Buque más grande 3 500 3 500 3 500 4 000 Transporte marítimo de corta distancia

Buque habitual 550 650 700 850 Buque más grande 900 1 000 1 200 1 500

Fuente: Ocean Shipping Consultants, 2007


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2.3.4. Desarrollos organizativos

Consolidación El sector del transporte marítimo de contenedores se caracteriza por unos elevados costes, derivados de la demanda de servicios de transporte regulares, y unas tarifas de fletamento reducidas. Aproximadamente, se necesitan entre seis y ocho buques para operar un bucle con un programa de navegación semanal desde varios puertos de escala. Por otro lado, la competencia se basa principalmente en la reducción de las tarifas de fletamento al nivel de los costes operativos, por lo que no se generan beneficios para los costes fijos. Los costes operativos han seguido aumentado por un aumento de los costes de combustible. Estos dos factores (una disminución de las tarifas y un aumento de los costes), junto con unos horarios cada vez más ajustados y unos requisitos de acceso a puerto más estrictos de los cargadores, ejercen presión en el mercado. Esto ha provocado que desciendan los beneficios y que las compañías navieras intenten garantizar e incluso aumentar urgentemente sus cuotas de mercado. En estas circunstancias, resulta importante la ampliación de las plazas para contenedores en la flota. Dos de los principales transportistas mundiales, MSC y CMA CGM, se han mostrado específicamente activos en el encargo de nuevos buques, lo que les permite afianzar sus posiciones entre los tres primeros y reducir la distancia con respecto a Maersk, en primer lugar. No obstante, tal como se menciona anteriormente, esta tendencia se ha estancado debido a la crisis. Asimismo, se han producido frecuentemente fusiones y absorciones (M&A). Un ejemplo de una importante absorción fue la adquisición del grupo industrial Bolloré (incluidos Delmas, Otal, Setramar y Sudcargos) por CMA-CGM, lo que permitió a este último ampliar su comercio norte-sur al continente africano. La M&A más importante fue la de P&O Nedlloyd por AP Möller-Maersk en 2005, que aumentó la capacidad de su flota en alrededor de medio millón de TEU. Ese mismo año, TUI AG, la sociedad matriz de Hapag-Lloyd, absorbió a CP Ships. De este modo, la capacidad de Hapag-Lloyd aumentó a más del doble, provocando que la compañía naviera alemana pasase del 17o puesto en la clasificación mundial al sexto. Sin embargo, ambas compañías navieras están sufriendo actualmente pérdidas financieras. Aunque en los últimos años se han registrado menos M&A, esta tendencia volverá a cambiar. Sin duda, la ralentización económica dará paso a una nueva fase de consolidación del mercado del transporte de contenedores. Cooperación La cooperación entre compañías navieras es otro medio de reducir los costes y ofrecer un servicio a escala mundial. Incluye desde el marketing conjunto a los acuerdos de uso compartido del equipamiento y la coordinación de horarios. La tabla 2.9 resume los tipos más comunes de cooperación.


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Tabla 2.9. Cooperación entre operadores de compañías navieras

Tipo Grado de cooperación

Adquisición de plazas

La adquisición de plazas es la forma de cooperación en plazas más común y flexible. Puede tratarse de una adquisición puntual para cubrir carencias imprevistas o averías en los buques. Los acuerdos a más largo plazo cubren también las carencias en el mercado cuando una compañía no tiene suficiente volumen.

Intercambio de plazas

Ambos transportistas desean intercambiar parte de su capacidad para aumentar la frecuencia de navegación o la cobertura de sus servicios.

Acuerdo de uso compartido de buques

El objeto de un acuerdo de uso compartido consiste en compartir buques en una ruta específica. Todas las partes tienen acceso a un número acordado de plazas en cada travesía. Supone una ventaja para las compañías navieras que deseen abrir una nueva ruta con varios socios con unos costes de inversión mínimos para todas las partes.

Esta modalidad requiere un mayor compromiso que un acuerdo de uso compartido. Las partes de un servicio Servicios conjuntos conjunto también deben compartir determinados costes operativos. Mientras que todos los tipos de cooperación indicados anteriormente son más específicos de un tipo de comercio, existe asimismo una modalidad que cubre varios tipos de comercio: alianzas (antiguamente conocidas como conferencias). Las partes de una alianza funcionan en una asociación global virtual en diversos ámbitos, como partes de una fusión de facto.

Alianzas

Fuente: Drewry Shipping Consultants Desde el principio de la crisis, la cooperación entre las compañías navieras también ha tenido por objetivo consolidad la capacidad. Un ejemplo reciente es la cooperación entre MSC, Hapag-Lloyd y OOCL en el bucle Europa–Canadá. Dado que los volúmenes comerciales han disminuido y los factores de carga de los buques11 son bajos, MSC ha fusionado su servicio de Canadá con los de Hapag-Lloyd y OOCL. Esta acción ha reducido la capacidad comercial a alrededor de 2 500 TEU semanales12. Otro ejemplo reciente de acuerdo de uso compartido de buques es la cooperación entre MSC y CMA-CGM en la ruta del Atlántico sur para racionalizar el sector atlántico. CMA-CGM se propone reducir su capacidad en este circuito en un 21 % tras una disminución del 23 % del volumen13. 2.3.5. Desarrollo de terminales de contenedores

La situación actual del sector de operación de terminales es, en cierto modo, comparable a la del sector del transporte regular de contenedores, con cuatro empresas mundiales dominando el mercado de terminales. El grupo singapurense PSA International (Autoridad portuaria de Singapur) se ha convertido en el principal operador y gestionó 50,4 millones de TEU en 2008, es decir, una cuota de mercado del 9,6 %. El segundo mayor operador fue Hutchison Port Holdings, basado en Hong Kong, con 34,4 millones de TEU, seguido por el grupo danés APM con 33,8 millones, lo que equivale a unas cuotas de mercado de 6,6 % y 6,5 % respectivamente. El grupo de Medio Oriente DP World se situó en cuarto lugar tras absorber a P&O Ports, con 32,9 millones de TEU o una cuota de mercado del 6,3 %. Juntas, estas cuatro compañías principales gestionaron prácticamente el 30 % del flujo mundial de contenedores en 2008 (Drewry, 2009). Ligeramente por detrás se encuentran Evergreen

11 El factor de carga se refiere al porcentaje de la capacidad del buque empleada. Se obtiene dividiendo la

capacidad utilizada entre la capacidad máxima. 12 Fuente: De Lloyd, 24 de julio de 2009 13 Fuente: De Lloyd, 10 de agosto de 2009


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(Taiwán), Cosco Group (China) y Eurogate (Alemania), cada una con una cuota de mercado del 1-2 %. Sería razonable prever que los cuatro principales actores mantengan su liderazgo por el momento. Además, dados los considerables costes de inversión asociados al desarrollo de terminales, se prevé que cada vez un mayor número de inversores financieros, como bancos, fondos de alto riesgo y grupos de accionistas privados, participe directamente en las adjudicaciones (ESPO, 2007). La Figura 2.1.5 muestra las inversiones de los cuatro principales operadores de terminales de contenedores de la UE. Se ha incluido asimismo a Eurogate, con una clasificación mundial más baja pero una posición fuerte en Europa. Las inversiones se concentran principalmente en la zona portuaria noroeste (entre Hamburgo y Le Havre). Figura 2.15. Carteras de terminales de los principales operadores de terminales

Fuente: Buck Consultants International (2009), basado en diversas fuentes

Al igual que el sector del transporte marítimo regular, el sector de terminales experimentó una mayor consolidación entre 2000 y 2007. El desarrollo más llamativo a este respecto fue la adquisición por DP World de las carteras de terminales de CSX World Terminals y P&O Ports, en 2005 y 2006 respectivamente, por un total de más de 8 000 millones de dólares estadounidenses. Otras tendencias es el creciente interés de las compañías navieras en el sector de terminales. En los últimos años, las compañías de contenedores se han volcado en garantizar una capacidad de terminales (semi)dedicada en zonas estratégicas que les permita mejorar su rendimiento operativo y puntualidad, además de reducir los costes portuarios. En particular, CMA-CGM y MSC se han mostrado extremadamente activos en este ámbito, con intereses en diez y quince terminales de contenedores respectivamente. Maersk Line, por otro lado, pertenece al grupo AP Möller-Maersk, que opera una gran variedad de terminales a través de su filial APM Terminals.


43

Capacidad de las terminales de contenedores Hasta 2008, se preveía que prácticamente todas las zonas portuarias sufriesen carencias de capacidad de terminales (consulte la tabla 2.10). Se considera que una tasa de utilización de alrededor del 70 % es el máximo compatible con un buen funcionamiento (los problemas de congestión empiezan a surgir en momentos de mayor actividad cuando la utilización supera el 70 % de la capacidad). La congestión general empieza a producirse cuando la tasa de utilización alcanza el 80 %. Tabla 2.10. Balance previsto de suministro / demanda de gestión de

contenedores hasta 2015, en millones de TEU por año

2005 2015 variación en % 05/15

Noreste del continente Capacidad 12,95 23,80 +83,8 % Demanda 11,42 23,63 +107,9 % Utilización 88,2 % 99,3 % Noroeste del continente Capacidad 24,18 51,14 +111,5 % Demanda 18,52 32,89 +77,6 % Utilización 76,6 % 64,3 % Islas británicas Capacidad 11,54 19,43 +68,4 % Demanda 8,98 15,91 +77,2 % Utilización 77,8 % 81,9 % Escandinavia Capacidad 5,13 6,51 +26,9 % Demanda 3,63 5,05 +39,1 % Utilización 70,7 % 77,5 % Báltico oriental Capacidad 3,13 8,89 +184 % Demanda 2,17 7,18 +230,9 % Utilización 69,2 % 80,8 % Mediterráneo occidental Capacidad 12,67 30,78 +142,9 % Demanda 10,51 24,03 +128,6 % Utilización 82,9 % 78,1 % Mediterráneo central Capacidad 15,53 29,37 +89,1 % Demanda 12,06 26,32 +118,2 % Utilización 77,7 % 89,6 % Mediterráneo oriental y Mar Negro Capacidad 13,37 29,21 +118,5 % Demanda 12,30 32,83 +166,9 % Utilización 92 % 112,4 %

Fuente: Ocean Shipping Consultants (2006)

Según los cálculos de 2015, todas las zonas portuarias diferentes de la zona continental noroeste (Países Bajos, Bélgica y la costa atlántica de Francia) tendrán una tasa de utilización superior al 70 %, lo que supone que comenzarán los problemas de congestión. Los proyectos de ampliación en los puertos del sector noroeste han aumentado considerablemente la capacidad y seguirán haciéndolo. Algunos ejemplos incluyen los proyectos Deurganckdok y Saeftingedok en el puerto de Amberes, el proyecto Maasvlakte II en Rotterdam y el proyecto Le Havre Port 2000 en Le Havre.

Cabe mencionar que estas cifras se basan en cálculos realizados antes de la ralentización económica. • En general, la demanda de capacidad crecerá más lentamente de lo previsto. Tal como

se ha mencionado, no se prevé que el crecimiento de capacidad nueva se reanude hasta dentro de un par de años.


44

• Se preveía que los puertos alemanes sufriesen graves problemas de capacidad antes de 2015. Estos puertos desempeñan una importante función de trasbordo hacia y desde los puertos escandinavos y bálticos. La ralentización económica ha afectado especialmente a los países bálticos. Por ejemplo, se prevé que el crecimiento del PIB de Estonia se sitúe en un -10,3 % en 2009. Las previsiones de crecimiento del PIB para Lituania y Letonia son del -11 % y -13,1 %, respectivamente, en comparación con una disminución media prevista del 4 % en los veintisiete Estados miembros de la UE (consulte los anexos 1 y 2). Se prevé que se mantenga la situación en 2010. Además, se estima que el crecimiento del PIB de Alemania, Finlandia y Suecia se sitúe por debajo de la media de la UE, lo que afectará a los volúmenes de fletamento. Se espera que la carencia de capacidad mencionada anteriormente en los puertos del noreste del continente sea menos acusada de lo previsto anteriormente. Esto se aplica asimismo a los puertos escandinavos y bálticos.

• Asimismo, se pensaba que existirían carencias de capacidad en los puertos del

Mediterráneo y del Mar Negro. Aparte del descenso de la demanda, se está creando capacidad de terminales para contenedores en el norte de África. Un ejemplo es el nuevo puerto de Tanger Med (Marruecos), adyacente al puerto de Algeciras en el Estrecho de Gibraltar (el acceso occidental al Mediterráneo). Entre 2007 y 2015 se podrán en funcionamiento cuatro nuevas terminales de contenedores, con una capacidad total de 8 millones de TEU. El puerto espera captar elevados volúmenes de trasbordo en la ruta comercial entre Europa y Asia, además de convertirse en un centro para la zona mediterránea. Las dos primeras terminales empezaron a funcionar en 2008.

Actualmente resulta muy complicado predecir las necesidades de capacidad futuras. Por un lado, se ha ralentizado la demanda de capacidad, mientras que por otro, han comenzado los proyectos de ampliación de los puertos. Otra cuestión es que las cifras de la tabla 2.10 reflejan la situación en toda la zona, no en cada puerto. De hecho, mientras que muchos de los puertos más pequeños disponen de suficiente capacidad, fueron principalmente los grandes puertos los que sufrieron carencias y los que poseen un limitado potencial de ampliación. Los principales puertos son los que corren el mayor riesgo de congestionarse. La congestión en los principales puertos como Amberes, Hamburgo y Rotterdam posiblemente seguirá siendo problemática en el futuro. Además de la nueva capacidad, la utilización de las terminales se beneficiará de una mayor productividad en las instalaciones existentes. En 2007, Ocean Shipping Consultants calculaba que el tamaño medio del cargamento de un buque con capacidad superior a 6 000 TEU que maniobraba en un puerto principal en 2005 era de aproximadamente 2 700 TEU. Para buques de gran tamaño, se han gestionado cargamento de hasta 5 000 en una única escala en puerto. Un diseño óptimo de las terminales y la utilización de suficientes grúas de pórtico pueden aumentar la productividad de las terminales. Por ejemplo, una grúa de pórtico adicional puede manipular entre 35 y 40 contenedores adicionales por hora, lo que representa alrededor de 300 contenedores adicionales por turno.


45

2.3.6. Transporte marítimo de contenedores de corta distancia

Una gran proporción de los contenedores gestionados en los puertos europeos se transportan por mar a través de distancias cortas14. El aumento de la utilización de contenedores también ha incluido en la flota de transporte marítimo de corta distancia. Al igual que en el transporte marítimo de larga distancia, los principales operadores de transporte marítima de corta distancia han estado muy activos en la adquisición de capacidad tomando el control de sus competidores. Algunos ejemplos incluyen a la empresa islandesa Samskip, que compró al operador intermodal neerlandés Geest North Sea Line y al operador- de transporte marítimo de corta distancia Seawheel, basado en el Reino Unido. Samskip se ha convertido en una de las principales empresas de transporte de contenedores intraeuropeo. Eimskip, otra empresa islandesa, ha tomado control pleno del operador lituano de corta distancia Kursiu Linija, afianzando así su posición en la región del Báltico y el norte de Europa. El operador belga de transporte intermodal Delphis ha absorbido a Team Lines y Portlink, basadas en Alemania, y ha pasado a situarse entre los tres principales operadores europeos de transporte marítimo de corta distancia en tan sólo unos años. El grupo de empresas danés DFDS A/S ha adquirido a Norfolk Line Containers, una división del grupo AP Möller-Maersk, mientras que Cobelfret ha comprado a la empresa de transbordadores del canal Dart Line. Aunque no se trata de un resumen exhaustivo, muestra claramente una tendencia hacia la consolidación del sector. El transporte marítimo de corta distancia gestiona una gran proporción de todas las mercancías transportadas en la UE. Se calcula que el 62 % del volumen total de mercancías transportado por mar en la UE, con un total de 1 900 millones de toneladas (cifras de 2006), se transportan a corta distancia. Además, el transporte marítimo de corta distancia consiguió una cuota del 37,3 % del desglose modal para el transporte intracomunitario (Figura 2.16). Figura 2.16. Reparto modal para el transporte intracomunitario (cifras de 2006)

Modal split intra-EU traffic

45,60%

10,50%3,30%

3,20%

37,30%

0,10%

RoadRailInland waterwaysPipelineShortsea Air

Fuente: Comisión Europea, 2009

14 El transporte marítimo de corta distancia puede definirse, aproximadamente, como el transporte marítimo entre

países europeos, aunque gran parte del tráfico marítimo intraeuropeo depende de transportistas oceánicos.


46

El transporte marítimo de corta distancia genera una miríada de relaciones entre los puertos marítimos de la UE (consúltese la Figura 2.17). El crecimiento del transporte marítimo de corta distancia es uno de los resultados del aumento del comercio intraeuropeo y del concepto de transporte secundario y centro de transporte de larga distancia.

Figura 2.17. Rutas de transporte marítimo de corta distancia en Europa


Aunque todavía no están disponibles cifras recientes, queda patente que la crisis económica está afectando a los volúmenes de transporte marítimo de corta distancia.

2.4. Tendencias en el mercado general de fletamento

2.4.1. Volúmenes de carga general gestionados en puertos de la UE

La carga general convencional (o carga heterogénea) se refiere a una carga que, normalmente, está empaquetada, atada o normalizada, pero que no se transporta en contenedores. Entre las técnicas de empaquetado se encuentran las bolsas (grandes), balas, cajas de cartón, otro tipo de cajas, toneles, cajas de botellas, tambores y barriles que pueden almacenarse en palets o calces. A menudo se utiliza el término neo-granel para determinados tipos de carga general que se transportan principalmente en bultos de mayor tamaño, mientras que el término «project cargo» se refiere a unidades grandes no empaquetadas (ESPO, 2007). El mercado de la carga general gestiona el transporte de cargamentos menores que un buque o una bodega. La utilización de contenedores ha conseguido hacerse con una cuota considerable del mercado total de carga general. Mercancías que antiguamente se transportaban por mar como carga general, cada vez más frecuentemente se colocan en contenedores. En consecuencia, la carga general ha perdido una cuota de mercado considerable en las últimas décadas. No obstante, debido principalmente a la alta demanda de transporte marítimo de «project cargo» hasta 2008, el mercado de carga general ha estado aumentando de nuevo. Las economías al auge en Extremo Oriente, así como en Brasil,


47

Rusia y Sudáfrica, han requerido importantes inversiones en infraestructuras, industria y equipamiento, lo cual ha provocado un crecimiento de la demanda de transporte de «project cargo». Otra explicación puede ser la demanda creciente de equipamiento de exploración y explotación de petróleo y gas, así como la demanda de materiales de construcción, especialmente acentuada en los países de Oriente Medio. El crecimiento económico mundial también ha influido en el mercado de carga general, provocando un aumento de los volúmenes tras un período de crecimiento negativo. Se calcula que los puertos marítimos europeos gestionaron un flujo total de aproximadamente 261,6 millones de toneladas en 2006 (ESPO, 2008), un 1,14 % más que en 2005 (258,7 millones de toneladas). Sin embargo, en muchos de estos puertos la gestión de la carga general convencional se enfrenta a un espacio de maniobra cada vez más limitado, dado que aumenta continuamente el número de metros cuadrados dedicados al trasbordo de contenedores. Aunque la carga general convencional es, con diferencia, la categoría más reducida, con un crecimiento limitado, la gestión de la carga exige mucha mano de obra y genera un mayor valor añadido por tonelada. Al contrario que en la gestión de contenedores, la gestión de la carga general en los puertos de la UE está relativamente equilibrada entre los puertos del sector norte (52 %) y del sector sur (48 %). En el sector norte, la gestión de la carga general se reparte principalmente entre seis países (Bélgica, los Países Bajos, Alemania, Suecia, Finlandia y el Reino Unido). En el sector sur, los puertos españoles ocupan una posición dominante en la gestión de la carga general, con una cuota de mercado superior al 30 %, seguidos por los puertos italianos con un 10,1 % (Figura 2.18). Figura 2.18. Tráfico de carga general convencional y cuotas de mercado por país

y sector portuario (2006)

Fuente: Notteboom (2009)

Conventional general cargo share

7,20%8,40%

6,50%

5,10%

5,20%

8,90%10,70%

30,60%

10,10%7,30%

Belgium

NetherlandsGermany

SwedenFinland

United KingdomOther Northern range ports

SpainItaly

Other Southern range ports

Northern range ports: 52%

Southern range ports: 48%


48

2.4.2. Flota de carga general

A principios de 2009, la flota de carga general estaba formada por 17 949 buques con una capacidad total de 106,8 millones de DWT (ISL, 2009). Esto representa un incremento de un 3,9 % en relación con el año anterior y de un 11,7 % en relación con 2002; se trata de un crecimiento muy inferior al aumento de capacidad en otros segmentos del mercado. La flota de carga general es más reducida y representa tan sólo un 9,27 % del tonelaje de la flota mundial. La flota está compuesta por buques relativamente pequeños con unas dimensiones medias de aproximadamente 6 000 DWT. La antigüedad media de los buques de carga general es de casi 23 años; el 70 % de los buques tienen más de 15 años de antigüedad, mientras que el 27,5 % tienen más de 30 años (construidos antes de 1978). Por consiguiente, la flota se caracteriza por una antigüedad relativamente superior y un mayor potencial de desguace. Entre 2004 y 2008 se desguazó un total de 1 193 buques (o 6,8 millones de DWT). Durante el mismo período, se introdujeron en el mercado 2 317 buques nuevos con una capacidad total de 17,2 millones de DWT. A principios de 2009, las carteras de pedidos registraban un total de 1 799 buques encargados con una capacidad de 21,2 millones de DWT, o una capacidad media de aproximadamente 11 780 DWT. Aunque todavía son unas dimensiones menores que el tamaño medio de otros buques, en este segmento se puede observar una tendencia hacia unos buques de mayor tamaño. El número de buques encargados equivale al 10 % de la flota existente, una cifra muy inferior al 27,5 % de buques que se calcula que están alcanzando (o han alcanzado) la antigüedad máxima teórica de alrededor de 30 años. Al igual que la flota de portacontenedores, el impacto de la crisis en la flota de carga general resulta más evidente cuando tenemos en cuenta el número de nuevos buques encargados. Mientras que en 2008 se encargaron 882 nuevos buques de carga general (con una capacidad total de 9,4 millones de DWT), tan sólo se registraron 11 nuevos pedidos de buques durante el primer trimestre de 2009.

2.5. Tendencias en el mercado ro-ro

El mercado de transbordo rodado de carga (ro-ro) se puede dividir en cuatro subcategorías: el segmento de alta mar, formado por el mercado de transporte de automóviles y de contenedores con instalaciones ro-ro, y un segmento de corta distancia compuesto por el transporte en transbordador tanto de pasajeros como de mercancías, por un lado, y el transporte ro-ro de mercancías exclusivamente por el otro. Más adelante se tratarán brevemente las cuatro subcategorías.

2.5.1. Transporte de automóviles

Alrededor del 20-25 % de la producción automovilística mundial se exporta en barco desde el país de fabricación. Las previsiones para 2015 indican un volumen de producción mundial de alrededor de 80 millones de unidades, con unas exportaciones de ultramar que se aproximan a los 20 millones de unidades (ESPO, 2007). Estas cifras se basan en una tasa de crecimiento anual estimada del 2 % en el sector de producción automovilística; no toman en consideración el impacto de la crisis, que ha afectado profundamente a la producción de automóviles. La producción mundial de vehículos se redujo de 73,3 millones de vehículos en 2007 a 70,5 millones en 2008 (Organización Internacional de Fabricantes de Automóviles, 2009). Lamentablemente, no existen datos recientes disponibles sobre el impacto en el mercado del transporte de vehículos.


49

2.5.2. Mercado del transporte en contenedores con instalaciones ro-ro

El despliegue de los llamados buques ro-ro15 solía ser popular en determinadas rutas regulares a puertos con unas instalaciones de maniobra de barcos limitadas, pero ahora han perdido gran parte de su atractivo. En la actualidad, se usa principalmente en ciertos puertos del oeste de África y de Sudamérica. La antigüedad media de la flota con-ro es elevada: la mayoría de los buques se pusieron en funcionamiento en las décadas de los setenta y ochenta. A excepción de algunos pedidos nuevos (por ejemplo, la filial de CMA-CGM Delmas encargó recientemente cuatro nuevos buques con-ro de 29 000 DWT), la construcción prácticamente se ha interrumpido. Por consiguiente, se prevé que este segmento de mercado siga disminuyendo.

2.5.3. Transporte en transbordadores de pasajeros y carga rodada

El mercado se caracteriza por una disminución sustancial del tráfico de pasajeros en la mayoría de las rutas, debido a una mayor competencia con las compañías aéreas de bajo coste y al túnel del Canal de la Mancha. Por el contrario, el segmento del transporte de mercancías registra una elevada tasa de crecimiento, especialmente en el Mediterráneo. Esto ha provocado la sustitución de plazas de pasajeros por espacio para mercancías y el despliegue de buques más rápidos y modernos. Sin embargo, algunas rutas todavía registran un tráfico considerable de pasajeros, especialmente entre Suecia y Finlandia y en el Mediterráneo. 2.5.4. Transporte ro-ro de mercancías exclusivamente

El mercado del transporte de mercancías sin acompañamiento está experimentando un gran crecimiento en numerosas zonas y se caracteriza por la utilización de buques de mayor tamaño. Los contenedores ya desempeñan una función cada vez más relevante en el mercado del Mar del Norte y se prevé que aumente su utilización en otros sectores de corta distancia como sustitutos de los remolques y camiones. No obstante, el mercado entre el norte de Europa y el Mediterráneo todavía es complicado para el transporte ro-ro sin acompañamiento, debido a la dura competencia del transporte ferroviario y por carreteras. 2.5.5. Carga ro-ro gestionada en puertos de la UE

El tráfico ro-ro en la UE ascendía a 451,5 millones de toneladas en 2006, es decir, un 6,1 % más con respecto al año anterior (ESPO, 2008). Los cinco principales países productores de la UE son Alemania, Francia, España, el Reino Unido e Italia. Los puertos del sector norte gestionan la mayor parte del tráfico ro-ro europeo.

15 Los buques con-ro son aquellos que pueden cargar tanto carga rodada (principalmente bajo la cubierta) como

contenedores (en la cubierta).


50

Figura 2.19. Tráfico ro-ro y cuota de mercado por zona portuaria (2006)

11.3%

39.1%

0.7%

5.5%

25.6%

4.5% 11.6%





UK / Ireland

Atlantic Range

West MedEast Med & Black SeaCentral Med

Fuente: Buck Consultants International, basado en Notteboom (2009)

Los buques portavehículos (PCTC) normalmente hacen escala en cinco o seis puertos en Europa. Los puertos europeos ro-ro de mayor tamaño son Dover (UK), Calais (FR), Lübeck (DE), Zeebrugge (BE), Immingham (UK), Gotemburgo (SE), Trelleborg (SE), Dunkerque (FR), Rotterdam (NL) y Londres (UK). Los principales operadores transportistas de vehículos en alta mar16 también están muy presentes en el comercio marítimo de corta distancia intraeuropeo.

2.5.6. Flota ro-ro

En 2006, los cinco principales transportistas operaron alrededor del 60 % de los buques. En 2007, la flota estaba compuesta por 580 buques con una capacidad total de 2,6 millones de CEU17. Tal como se indica en tabla 2.11, dicha flota ha aumentado de manera continua desde la década de 1990. Las dimensiones medias de los buques han aumentado de 4 035 CEU en 1990 a 4 550 CEU a principios de 2007. Los transportistas de vehículos de mayor tamaño actualmente poseen una capacidad de alrededor de 8 000 CEU, que se prevé que aumente hasta 11 000 CEU en un futuro cercano. Numerosas terminales de puertos marítimos no disponen de la infraestructura necesaria para las maniobras de grandes portavehículos. Resulta previsible que los propios transportistas de vehículos empiecen a adquirir acciones de las terminales de vehículos para garantizar las operaciones portuarias.

16 NYK (Japón), Mitsui OSK Lines (Japón), K-Line (Japón), Eukor (Corea del Sur) y Wallenius Wilhelmsen (Suecia). 17 Car Equivalent Unit (unidad equivalente a un vehículo): una indicación de la capacidad de un buque ro-ro.


51

Tabla 2.11. Flota mundial de transporte de vehículos

1990 2000 2005 2006 2007

CEU Nº CEU Nº CEU Nº CEU Nº CEU Nº

(‘000) de buques (‘000)

de buques (‘000)

de buques (‘000)

de buques (‘000)

de buques

> 6 000 CEU 136,5 22 206,8 34 551,2 88 747,0 118 727,1 113 5 000-5 999 CEU 347,6 64 639,6 117 640,2 117 619,9 114 745,3 135 4 000-4 999 CEU 394,9 87 512,1 113 631,7 140 648,7 144 689,2 153 3 000-3 999 CEU 260,4 78 289,5 87 313,7 93 317,0 94 320,9 95 2 000-2 999 CEU 105,8 42 87,7 35 81,5 33 87,9 36 90,1 37 1-1 999 CEU 33,8 24 51,1 37 62,8 46 67,3 47 67,3 47

Total 1 279,0 317 1 786,8 423 2 281,1 517 2 487,8 553 2 639,9 580

Fuente: Fearnleys, 2007

2.6. Tendencias en el mercado de materias primas secas a granel

2.6.1. Volúmenes de materias primas secas a granel gestionados en puertos de la UE

La carga a granel es una carga de materias primas que se transporta sin empaquetar en grandes cantidades. La UNCTAD (2007) calculaba que el volumen de transporte de mercancías secas (incluidas materias primas secas a granel, carga en contenedores, carga general y carga ro-ro) en 2007 ascendía a un total de 5 340 millones de toneladas, es decir, aproximadamente un 66,6% del total mundial. Estas cifras muestran un aumento de aproximadamente un 40 % en comparación con el año 2000. Se estimaba que la proporción de carga seca a granel alcanzaba alrededor del 37,7 % del comercio mundial de transporte marítimo en 2007. Las cinco principales materias primas a granel (mineral de hierro, carbón, cereales, bauxita / alúmina y fosfato natural) representaban prácticamente el 25 %, mientras que las materias primas secas a granel alcanzaban el 13 %. Por consiguiente, el volumen total de carga de materias primas secas a granel transportado en 2007 alcanzaba los 3 000 millones de toneladas. Este gran crecimiento se debe principalmente a un considerable aumento de la producción de acero bruto como resultado de un crecimiento económico sustancial hasta mediados de 2008. Las materias primas para la producción suelen transportarse desde las economías basadas en los recursos a las economías industriales. Europa depende considerablemente de las importaciones de materias primas para mantener la producción industrial. Los volúmenes de materias primas secas a granel en los puertos europeos consisten principalmente en carbón y material de hierro, y están estrechamente vinculados a la producción de electricidad y de acero.

El impacto de la ralentización queda patente en las cifras recientes de producción de acero. Mientras que la producción mundial de acero ascendía a alrededor de 700 millones de toneladas en el primer semestre de 2008, se redujo a aproximadamente 550 millones de toneladas en el primer semestre de 2009, lo cual supone un descenso del 21,3 % (fuente: World Steel Association, 2009). En particular, la producción de acero en la UE-27 se ha visto muy afectada, con una caída del 43,2 % en comparación con el primer semestre de 2008 (en 2008, la UE-27 concentraba el 15,7 % de la producción mundial).


52

En 2006, se estimaba que los volúmenes totales de materias primas secas a granel alcanzaban los 1 012 millones de toneladas (las cifras más recientes disponibles). Esto supone un incremento del 2,9 % con respecto a 2005. Aproximadamente el 65,6 % de estos volúmenes se gestionan en los puertos del sector norte (Figura 2.20). Figura 2.20. Tráfico de carga seca a granel y cuota de mercado por zona portuaria

(2006)

28.8%



14.6%

20.3%

15.5% 11.1%

7.8%



UK / Ireland

West Med Central Med

East Med & Black Sea

1.9%

Atlantic range

Fuente: Buck Consultants International (2009), basado en ESPO (2008) y Notteboom (2009)

En comparación con el tráfico de contenedores, los volúmenes de materias primas secas a granel están repartidos de manera más uniforme entre los diferentes puertos. Mientras que los cinco puertos principales de contenedores de la UE gestionaron alrededor del 43 % del volumen de contenedores de la UE, sus cinco principales puertos de materias primas secas a granel tan sólo concentran el 19 % del volumen total de materias primas secas a granel. Dichos puertos son Rotterdam, Hamburgo, Dunkerque, Amsterdam y Amberes. Obviamente, una menor producción de acero (y una menor producción en general) influye en los volúmenes de materias primas secas a granel gestionados en los puertos comunitarios. Aunque son limitados, existen resultados fragmentados disponibles para el primer semestre del año y se puede concluir que los cinco puertos principales sufrieron una disminución de los volúmenes de materias primas secas a granel en 2009. Los volúmenes en estos puertos disminuyeron entre un 20 % y un 47 % en comparación con el primer semestre de 2008. 2.6.2. Flota de transporte de materias primas secas a granel

Dada la creciente demanda de materias primas hasta 2008, la demanda de transporte marítimo también creció. Este aumento de la demanda se refleja en la flota mundial de transporte de materias primas secas a granel, que creció de manera constante en los años anteriores (Figura 2.21). La flota estaba formada por 7 481 buques a principios de 2009, con una capacidad total de 414,4 millones de DWT. Esto supone un incremento de un 25,1 % y un 25,5 % respectivamente en 2008.


53

Figura 2.21. Estadísticas sobre la flota de transporte de materias primas secas a granel

Number of ships

4000

4500

5000

5500

6000

6500

7000

7500

8000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Total capacity (Million DWT)

050

100150200250300350400450

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Average vessel capacity (thousands DWT)

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

55000

60000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Fuente: ISL (2008 y 2009)

Con una capacidad que aumenta más rápido que el número de buques, se puede observar un claro incremento de las dimensiones, de una media de 45 450 DWT en 2000 a 55 400 DWT en 2009. Una razón es la ampliación prevista de la capacidad del Canal de Panamá, que permitirá a los buques del sector «Mini Cape»18 acceder a sus esclusas a partir de 2015. Otra explicación se encuentra en las economías de escala, que permite a los armadores reducir los costes operativos. El considerable crecimiento de la producción de acero ha generado un aumento de la demanda de buques de mayor tamaño. Hay dos tipos principales de materias primas para este producto, material de hierro y carbón, que se transportan principalmente en buques «Capesize». Este aumento del tamaño se mantendrá en el futuro, dado que las dimensiones medias de los buques encargados ascienden a 87 600 DWT. Las carteras de pedidos de los astilleros registran un total de 3 425 buques de materias primas secas encargados, con una capacidad de 300 millones de DWT (a fecha de 1 de enero de 2009), lo que representa un 45,8 % y un 72,4 % de la flota mundial actual respectivamente. La capacidad encargada está al máximo nivel de su historia. La crisis económica ha provocado un exceso de capacidad en la flota de transporte de materias primas secas a granel. El impacto resulta evidente desde el segundo semestre de 2008.

18 Las dimensiones máximas de los buques que pueden acceder actualmente al Canal de Panamá están limitadas y

corresponden a aquellas de los denominados navíos «Panamax». En general, estos buques poseen una capacidad de 60 000-80 000 DWT. Cuando se haya completado la ampliación en 2014 o 2015, el Canal de Panamá también podrá acomodar a buques de mayor tamaño con una capacidad de entre 80 000 y 120 000 DWT. Este segmento de la flota se llama la clase «Mini Cape».


54

• Las tarifas de fletamento están cayendo en picado: mientras que el Baltic Dry Index19 alcanzó un máximo de alrededor de 11 000 en mayo de 2008 (un máximo histórico), se situaba en torno a 1 000 a principios de 2009.

• A principios de 2009, la flota parada de transporte a granel constaba de 450 buques, o el 6 % del número total de buques, lo que equivale a prácticamente un 9 % de la capacidad total de la flota.

• Las tasas de desguace están aumentando. Mientras que en 2007 tan sólo se desguazaron 35 buques, con una capacidad total de 0,9 millones de DWT, esta cifra aumentó a 76 en 2008, lo que equivale a una capacidad desguazada de 3,3 millones de toneladas.

• Durante el primer semestre de 2008 se encargaron alrededor de 1 100 nuevos transportadores de materias primas secas a granel, aptos para el transporte de 99 millones de DWT adicionales. Los nuevos pedidos se estancaron en el segundo semestre de 2008.

2.7. Tendencias en el mercado de materias primas líquidas a granel

2.7.1. Volúmenes de materias primas líquidas a granel gestionados en puertos de la UE

Las cargas de materias primas líquidas a granel incluyen crudo, petróleo, gas licuado, gasolina, productos químicos y líquidos comestibles. El comercio marítimo mundial de materias líquidas se mantuvo estable en 2007 con un volumen total de 2 680 millones de toneladas (UNCTAD, 2008), de las cuales más del 65 % eran crudo, es decir, 1 860 millones de toneladas. Las principales zonas de carga de crudo se encuentran principalmente en zonas en desarrollo de Asia occidental, África occidental, Centroamérica, Sudamérica y el norte de África, mientras que las principales zonas de descarga se sitúan especialmente en zonas desarrolladas. En los puertos norteamericanos se descargó el 29 % del volumen total, seguido por los puertos europeos con un 28 % y japoneses con un 11 %. La situación del transporte marítimo de otros derivados del crudo, incluidos el gas natural licuado y el petróleo, es diferente. En comparación con el comercio de crudo, una proporción considerable de los productos de petróleo se carga en países desarrollados. Los volúmenes de materias primas líquidas a granel gestionadas en los puertos de la UE se mantuvieron estables a una cifra estimada de 1 581 millones de toneladas en 2006 (un incremento del 0,66 % en relación con 2005). Las materias primas líquidas a granel constituyen el mayor segmento de cargas. Una vez más, la mayor parte de estos volúmenes se gestionan en los puertos del sector norte (Figura 2.22).

19 El Baltic Dry Index es un índice de transporte marítimo y comercial creado por la Bolsa báltica basada en

Londres para medir los cambios en el coste del transporte marítimo de materias primas como metales, cereales y combustibles fósiles.


55

Figura 2.22. Tráfico de carga líquida a granel y cuota por zona portuaria (2006)

25.8%



16.6%

19.1%

15.8%

4.8%

14.8%



UK / Ireland

West Med Central Med

East Med & Black Sea

1.9%

Atlantic range

Fuente: Buck Consultants International (2009), basado en Notteboom (2009)

Los cinco principales puertos de carga líquida a granel de la UE (Rotterdam, Marsella, Le Havre, Wilhelmshaven y Amberes) gestionaron aproximadamente un 23 % del volumen comunitario total. Al contrario que otros segmentos de mercado, parece que la crisis todavía no ha afectado considerablemente al transporte de materias primas líquidas a granel. Los resultados semestrales para los cinco principales puertos indican que los volúmenes de materias primas líquidas a granel gestionados aumentaron ligeramente o disminuyeron tan sólo marginalmente en el primer semestre de 2009 (en comparación con el primer semestre de 2008). 2.7.2. Estadísticas sobre la flota de transporte de materias primas líquidas a

granel

A fecha de 1 de enero de 2009, la flota de transporte de materias primas líquidas a granel comprendía un total de 11 925 buques con una capacidad total de 463,3 millones de DWT. Esto supone un incremento del 24,9 % y del 44,1 % respectivamente en comparación con el año 2000. Dado que la capacidad aumenta más rápidamente que el número de buques, la flota de transporte de mercancías líquidas a granel se caracteriza asimismo por un claro aumento de las dimensiones medidas de los buques. Tal como se muestra en la Figura 2.23, la gran mayoría (más del 75 %) de los buques eran petroleros, que concentraban más del 90 % de la capacidad total de la flota. Todos los buques con 100 000 o más DWT son petroleros. A principios de 2009, 526 buques tenían una capacidad superior a 200 000 DWT.


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Figura 2.23. Estadísticas sobre la flota de transporte de materias primas líquidas a granel

Total number of ships

400050006000700080009000

10000110001200013000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Number of ships per ship type

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Liquid Gas TankersChemical TankersOil Tankers

Total fleet capacity (Million DWT)

050

100150200250300350400450500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Fleet capacity per ship type (Million DWT)

050

100150200250300350400450500

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Liquid Gas TankersChemical TankersOil Tankers

Fuente: ISL (2008 y 2009)

Aunque todos los restantes segmentos de mercado se han visto afectados por la crisis, el año 2008 ha resultado ser excelente para el mercado de buques cisterna e incluso el mejor año para las tarifas de fletamento. Se han registrado nuevos pedidos para 907 buques cisterna con una capacidad total de 60 millones de DWT. A fecha de 1 de enero de 2009, la cartera de pedidos incluía 2 812 buques (equivalente a 189,7 millones de DWT). No obstante, no se sabe con certeza si esta nueva capacidad realmente entrará en el mercado, dado que se prevé que una proporción considerable del tonelaje encargado se cancelará en los próximos meses (ISL, 2009). Prácticamente se han estancado los nuevos pedidos. Por último, la tabla 2.12 muestra las dimensiones medias de los buques para diferentes categorías, tanto de buques de materias primas secas a granel como buques cisterna.

Tabla 2.12. Dimensiones medias de los buques, en metros

Eslora Anchura Calado Buques de materias primas secas a granel Panamax 60 000-80 000 DWT 265,0 34,0 12,0

Mini Cape 80 000-120 000 DWT 290,0 49,0 15,0

Capesize > 120 000 DWT 300,0 50,0 17,0 Buques cisterna

Suezmax 100 000-150 000 DWT 285,0 45,0 14,5

VLCC 150 000-300 000 DWT 350,0 55,0 20,0

ULCC > 300 000 DWT 415,0 63,0 > 20

Fuente: varias


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Conclusión El contexto del mercado del comercio marítimo global ha cambiado considerable en estos últimos años. Como consecuencia de la globalización y la deslocalización, el comercio transportado por mar ha aumentado considerablemente. Junto con la ampliación de la UE, estos factores han generado un cambio de las estructuras de las cadenas de suministro en las que los centro europeos y de distribución regional han adquirido rápidamente importancia. El acusado aumento del comercio transportado por mar ha provocado un empuje de las economías de escala en el transporte marítimo y ha ejercido una gran presión en la capacidad de los puertos y terminales, lo que ha provocado unas altas tasas de utilización y congestiones. Esto se aplica especialmente al segmento de mercado de los contenedores. Para lograr unas economías de escala, se encargan buques de mayor tamaño y las compañías navieras compiten agresivamente para ganar cuota de mercado. Ha surgido un determinado número de agentes mundiales dominantes en relación con la operación de terminales y el transporte marítimo. Ofrecen servicios de puerta a puerta en todo el mundo a precios competitivos. Además, han aumentado los volúmenes en otros segmentos de mercado. Se ha observado un aumento de las dimensiones de los buques, especialmente en el sector del transporte de mercancías secas y líquidas a granel. La recesión mundial ha afectado a los flujos de comercio marítimo. Se prevé que el aumento de volumen se reanude a partir de 2012/2013.


58


59

3. EVOLUCIÓN DEL PAPEL DE LOS PUERTOS MARÍTIMOS DE LA UE

3.1. Introducción

Han aparecido compañías navieras dominantes y operadores de terminales con un considerable poder de inversión. Estos grupos tienen una participación cada vez mayor en el desarrollo de las zonas portuarias y sus hinterland. Por este motivo, ya no es posible considerar los puertos como un nodo independiente en el marco de las cadenas de suministro mundiales. Los puertos de mar, especialmente los multifuncionales, son hoy en día piezas crucialmente integradas de las cadenas de transporte y (suministro) de productos (Figura 3.1). Figura 3.1. El complejo portuario como parte de las cadenas de logística y

suministro

Fuente: Buck Consultants International (2009)

Este capítulo tiene por objeto evaluar y explicar la evolución del papel que desempeñan los puertos marítimos de la UE en el sector de la logística, que está sujeto a rápidos cambios. El enfoque está en la posición que tiene el puerto en la cadena logística, teniendo en cuenta la influencia de las partes interesadas portuarias y el desarrollo de las zonas marítimas e interiores. Aunque las autoridades portuarias siguen siendo agentes importantes, su papel ha cambiado. Otras partes interesadas, como los operadores de terminales, las compañías navieras, los proveedores logísticos y las comunidades de los alrededores adquieren cada

PUERTO

Flujos marítimos de importación Flujos marítimos de importación Logística en el hinterlandDistribución

Centro de producción

Centro de distribución

Mercados de consumo

Componente 1

Componente 2

Producción / Montaje Distribución en el hinterland

Distribución marítimade corta distancia

Distribución marítimade corta distancia


60

vez mayor importancia. En consecuencia, el papel y las funciones de las comunidades portuarias también han cambiado. En el capítulo siguiente se explica la evolución de los puertos marítimos de la UE en cuanto a organización y operaciones portuarias y se analizan brevemente las tendencias futuras. Se prestará una atención especial al papel de las autoridades portuarias. La evolución de los puertos marítimos de la UE se caracteriza por la creciente importancia del transporte de contenedores. En consecuencia, el capítulo siguiente se centrará casi por completo en el transporte de contenedores.

3.2. Evoluciones anteriores: de las comunidades portuarias a la regionalización portuaria

3.2.1. Comunidades portuarias

Los puertos y las infraestructuras portuarias han cambiado de forma considerable a lo largo de los años. Los puertos solían localizarse cerca de las ciudades, pero la evolución del comercio marítimo ha hecho que su diseño sufra constantes cambios. La creciente especialización de las labores de manipulación de la carga, el mayor tamaño de los buques y la necesidad de espacio adicional para manipular y almacenar la carga han hecho que las actividades portuarias se concentren en nuevas zonas más amplias y alejadas de su localización original próxima al centro de las ciudades. Cabe citar dos puertos mediterráneos a modo de ejemplo. El puerto de Barcelona está rodeado de un dinámico tejido urbano en expansión y ha de hacer frente a limitaciones de capacidad. El vecino puerto de Marsella, que también está rodeado por la ciudad, ha construido un nuevo puerto en Fos. Actualmente, el puerto antiguo se utiliza casi exclusivamente para el transporte en transbordadores. Los puertos ya no sólo prestan servicio a una ciudad y a los hinterland adyacentes. Este cambio comenzó en la década de los setenta, con el crecimiento del transporte de contenedores. Puertos como Gante y Ruán, donde el 80 % de los flujos de entrada van destinados a las industrias localizadas en el área portuaria, han dejado de ser la norma para convertirse en la excepción. En las comunidades portuarias, las diferentes partes interesadas del negocio portuario —como los operadores de terminales, las compañías navieras, los transitarios, los estibadores y las autoridades aduaneras— han comenzado a colaborar estrechamente entre sí y con la autoridad portuaria a fin de optimizar los procesos internos del puerto y conseguir una mayor eficiencia.


61

Figura 3.2. La comunidad portuaria


Las autoridades portuarias eran la fuerza motriz de este tipo de organización. Las comunidades portuarias estaban vinculadas al desarrollo de sistemas de información y comunicación basados en el IED20. La eficacia de estos sistemas dependía de la transmisión de mensajes normalizados. Su deficiencia radicaba en el hecho de que muchos puertos desarrollaron sus propios sistemas y, aunque se utilizaban mensajes normalizados bajo los auspicios de las Naciones Unidas, las diferencias de aplicación incrementaban en gran medida el coste de conexión de los sistemas de las comunidades portuarias. Algunos ejemplos de estos sistemas son ADHEMAR (El Havre), PROTIS (Marsella) y SEAGHA (Amberes). Este enfoque interno tenía su origen en los requisitos específicos del transporte de contenedores. Los buques portacontenedores exigen menores tiempos de permanencia en puerto y gran rapidez de servicio en las terminales. Estas exigencias sólo podían satisfacerse colaborando con diferentes partes y facilitando los procesos de comunicación, que a menudo son demasiado complicados y lentos y a veces se solapan (véase la Figura 3.3).

20 IED: intercambio electrónico de datos.


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Figura 3.3. Flujos de información

Fuente: Buck Consultants International (2009), Rodon y Ramis-Pujol La fase de comunidades portuarias se caracterizaba por la escasa cooperación y la fuerte competencia entre diferentes puertos. Esta competencia era sobre todo por razón de costes. El objetivo común compartido por las partes interesadas de la comunidad portuaria era atraer la mayor cantidad de carga posible. A modo de ejemplo, cabe citar la competencia existente entre Amberes, Hamburgo y Rotterdam o entre Barcelona, Génova y Marsella. Figura 3.4. Fase de comunidades portuarias


Depósitos

Transportista

Transitarios

Aduanas

Armadores

Capitán del puerto

Autoridad portuaria

Prácticos

Terminales /estibadores

Agentes denavieras

Suministradoresde buques


63

3.2.2. Regionalización de los puertos

En la década de 1990 comenzó una nueva fase de desarrollo portuario, en la que aumentó rápidamente la importancia de la cooperación entre puertos. Tres tendencias fueron las desencadenantes de esta nueva fase:

• la aparición del transporte marítimo de corta distancia, debido al transporte de contenedores y al intracomercio;

• el incremento del tamaño medio de los buques;

• el incremento de los volúmenes y el consiguiente incremento de la exigencia de capacidad portuaria.

En lugar de hacer escala en varios puertos de una misma región, los buques portacontenedores de altura paran en uno o varios centros portuarios donde se realizan las operaciones de carga y descarga local y en transbordo para toda la región. La carga en transbordo se transporta a los puertos de origen o destino a través de una densa red de servicios de enlace que conectan los principales centros portuarios con los puertos regionales más pequeños. La agrupación y distribución de la carga todavía se organiza principalmente en la zona portuaria y el más importante de los modos de transporte utilizados es el transporte por carretera. Figura 3.5. Fase de regionalización portuaria



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Ilustración de los servicios de enlace: El papel de los puertos regionales puede ilustrarse con el ejemplo de una partida de contenedores enviada desde Gotemburgo hacia Shanghai. La partida ha de entregarse en la terminal de Gotemburgo el 4 de mayo. La compañía naviera ofrece una salida de Gotemburgo a Shanghai el 5 de mayo con transbordo en Amberes. Un buque de enlace carga los contenedores y llega a Amberes el 7 de mayo. A su llegada a Amberes, se descargan las cajas del buque de enlace y quedan en espera en la terminal hasta que se cargan de nuevo en el buque de altura, que sale para Shanghai el 10 de mayo.

Al hacer escala en un único centro portuario principal y no parar en varios puertos, los armadores reducen de forma significativa la duración de los trayectos de ida y vuelta de sus buques oceánicos y, en consecuencia, necesitan menos buques para completar un circuito de servicio. Es importante analizar la correlación entre los servicios de línea regular y los servicios de enlace. Al igual que el sector de transporte de línea de alta mar, los servicios de aporte se caracterizan por un incremento de tamaño y por el apremio de tiempo. Es esencial realizar una coordinación eficiente para reducir el tiempo de permanencia en puerto y cumplir el calendario. Han aparecido diferentes tipos de puertos.

• Puertos principales: tradicionalmente, los principales puertos de Europa son Amberes, El Havre, Rotterdam y Hamburgo, que atraen grandes volúmenes de todos los segmentos del mercado. Cumplen una importante función de agregación de la carga y de distribución al hinterland, y manipulan grandes volúmenes de carga en transbordo.

• Puertos de transbordo: estos puertos, en particular, generan grandes flujos de contenedores. Su función como distribuidores de carga al hinterland es un tanto limitada. Principalmente se encuentran en el Mediterráneo. Algunos ejemplos son Algeciras, Marsaxlokk, Gioia Tauro, Cagliari y Taranto.

• Puertos de segunda línea: estos puertos tienen una importante función de agregación y distribución de carga. Su función de transbordo puede ser importante, pero generan menos volúmenes de este tipo que los puertos principales y los puertos de transbordo. Manejan todos los segmentos del mercado. El litoral comunitario cuenta con numerosos puertos de segunda línea, como por ejemplo (por nombrar tan sólo unos pocos) Dunkerque, Immingham, Londres, Southampton, Bremen, Génova, Trieste, Valencia, Barcelona, El Pireo, Constanza y muchos puertos escandinavos y bálticos.

• Puertos de tercera línea: estos puertos apenan generan transbordos. Su misión principal es la distribución a las zonas interiores adyacentes. Más aún, muchas de ellas no manejan todos los segmentos del mercado. Algunos ejemplos son Gijón, Nantes, Gante y Ruán.

La competencia entre puertos tiene una dimensión cada vez más regional. Además de los costes, es muy importante la capacidad. Los puertos tratan de conseguir una posición sólida en una región y tratan de cooperar con otros puertos o localidades del hinterland. Algunos ejemplos típicos son el acuerdo de cooperación entre el Puerto de Rotterdam y los puertos de Zeeland (Terneuzen y Vlissingen) y la posición que ha adquirido Rotterdam en la plataforma logística de Venlo, situada en el hinterland neerlandés, que mantiene conexiones diarias con el puerto por medio de trenes lanzadera. La finalidad de esta cooperación es atraer carga, tanto transbordos como flujos de importación y exportación. Otro tipo de cooperación es la relacionada con la posición de la región portuaria. A través de la cooperación, los puertos tratan de modernizar toda la región. Un buen ejemplo es el


65

acuerdo de cooperación entre tres puertos del Mediterráneo Occidental: Barcelona, Génova y Marsella. Estos puertos siguen compitiendo por la carga, pero también colaboran para vender la región del Mediterráneo Occidental como principal puerta de entrada a Europa. Los puertos de segunda línea han logrado absorber parte de los flujos de tráfico cuya carga y descarga se efectuaba anteriormente en los puertos principales. Esto es evidente por el fuerte crecimiento de los volúmenes de contenedores. Gracias al exceso de capacidad de estos puertos y su proximidad a varios puertos principales, ofrecen una buena alternativa a las compañías navieras que desean evitar en alguna medida la creciente congestión que sufren los puertos principales. La Figura 3.6 ilustra este sistema de «cubos y radios» en el mapa europeo, donde pueden verse los puertos principales de Amberes, El Havre, Hamburgo y Rotterdam, junto con algunos puertos de transbordo importantes o puertos de segunda línea donde el transbordo alcanza niveles destacables. En los últimos años, los volúmenes gestionados en los puertos de transbordo y en los puertos de segunda línea han ido en aumento gracias al mayor número de escalas de buques de enlace. Además, los buques de enlace son cada vez mayores, por lo que pueden ofrecer capacidad suficiente para realizar con eficacia su misión de enlace entre los puertos regionales y los puertos principales. Los puertos regionales se han convertido en importantes centros de distribución. Más aún, el incremento de frecuencias y capacidades ha reducido los tiempos de tránsito entre los centros portuarios principales y los puertos de segunda línea. Algunos puertos de segunda línea tienen potencial suficiente para convertirse en puertos principales. El crecimiento de los volúmenes, especialmente en el comercio con Extremo Oriente, hace que para los armadores valga la pena hacer escala directamente en algunos de estos puertos. El puerto de Constanza es un buen ejemplo de ello. Estos puertos podrán entonces consolidarse y crecer.


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Figura 3.6. Red de puertos regionales

Fuente: Buck Consultants International (2008) Hay que señalar que la actual crisis económica ha influido negativamente en los puertos de todo tipo.

3.3. Situación actual: terminalización de los puertos

3.3.1. Redes de terminales terrestres

A mediados de la década de los noventa, el crecimiento de los volúmenes y el incremento de tamaño de los buques, junto a los problemas de capacidad de algunos puertos y la aparición del transporte marítimo de corta distancia, llevó a la fase de regionalización explicada en el apartado anterior. Esta fase se caracterizó por la creciente importancia de las agrupaciones de puertos regionales. Los puertos ya no sólo se consideran centros de transferencia, sino que se están convirtiendo en áreas de paso integradas en un complejo de cadenas logísticas funcionalmente vinculadas a las plataformas de distribución al hinterland. La ampliación de la UE ha añadido otra dimensión. Las zonas de influencia de los puertos en el interior, que solían ser un tanto limitadas, se han ampliado ahora hacia Europa Central y Oriental. Así queda de manifiesto en la Figura 3.7, que muestra los hinterland adyacentes a varias regiones portuarias.


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Figura 3.7. Zonas interiores de las regiones portuarias

Fuente: Buck Consultants International (2008) La competencia entre puertos, salvo los puertos principales, solía limitarse fundamentalmente a la zona de influencia directa en el interior o hinterland Durante la fase de regionalización, comenzó a llevarse a zonas cada vez más amplias del interior. Como puede verse en la Figura 3.7, existe un cierto solapamiento entre hinterland de diferentes regiones portuarias. Cuanto más logren estas regiones portuarias ampliar sus hinterlands, mayor será este solapamiento. Este diagrama transmite una idea esencial: cuanto mayor sea la penetración de una región portuaria en el interior, mayor será su éxito. Ésta es también la razón por la que la mayor parte de las zonas interiores adyacentes a los puertos son ahora compartidas, lo que implica que los llamados «hinterland cautivos» ya no son muy grandes. El puerto de Barcelona es un buen ejemplo de orientación estratégica hacia el interior. Las autoridades portuarias han adoptado una estrategia orientada al interior porque están convencidas de que, en el futuro, los puertos competirán fundamentalmente por los servicios terrestres más que por la capacidad portuaria. Lo importante es desarrollar una conectividad eficiente con el hinterland a través de una red de corredores ferroviarios y terminales terrestres. Este puerto ha identificado varios corredores estratégicos hacia el centro de Francia, el norte de España y Portugal. Se están creando terminales terrestres a lo largo de estos corredores para prestar los mismos servicios que el propio puerto. La zona de influencia interior de un puerto sólo puede ampliarse por medio de las terminales terrestres y del transporte intermodal (Figura 3.8).


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Figura 3.8. Fase de terminalización de los puertos

Fuente: Buck Consultants International (2008) Las terminales terrestres transportan grandes volúmenes a través de los corredores transeuropeos de transporte intermodal. La agregación de la carga tiene lugar en las terminales terrestres, lo cual tiene naturalmente un efecto positivo para la capacidad de las terminales de los puertos de mar. La integración funcional ha llevado a la creación de potentes grupos logísticos y megatransportistas que ofrecen una gran variedad de servicios a sus clientes. Estos grupos eligen los puertos a través de los cuales llevarán a cabo sus operaciones principalmente en función de su eficiencia en la cadena logística pertinente y de la correspondiente fiabilidad de sus servicios. Estos parámetros se ven afectados después por el grado de congestión. La función comercial de las autoridades portuarias ha perdido relativa importancia. En su lugar, se presta más atención a la fiabilidad y al nivel de servicio. Esta nueva situación también explica por qué, a la hora de elegir un puerto, los armadores y cargadores se preocupan cada vez más de determinadas características de gestión de la cadena de suministro que de los tradicionales valores portuarios específicos. En las circunstancias actuales —es decir, un descenso de volumen medio del 20 %—, cabe prever que la penetración en el interior y los niveles de servicio intermodal adquieran todavía mayor importancia. Los puertos intentarán mantener su posición como eslabones cruciales en las cadenas de logística y suministro, en un intento por asegurarse la mayor cantidad de carga posible y reducir al mínimo el impacto de la crisis. Los grupos logísticos y los megatransportistas organizan cada vez más sus operaciones en torno a una red de terminales. Las terminales se han convertido en la fuerza motriz de la cooperación entre partes interesadas portuarias, con miras a optimizar los procesos logísticos. En consecuencia, las organizaciones portuarias están evolucionando de


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comunidades de puertos a comunidades de terminales. Los operadores de terminales internacionales proporcionan a los usuarios una red formal e informal de alcance mundial. Aunque la competencia entre puertos tenía lugar principalmente en el mar durante las fases de comunidades portuarias y regionalización portuaria, ahora también afecta a tierra. La competencia entre puertos trata fundamentalmente de llegar a una amplia zona de influencia interior. Más aún, existe una creciente competencia entre regiones portuarias. Así queda claramente de manifiesto en una comparación de tiempos de tránsito entre los puertos asiáticos y los destinos de la Europa interior. Como puede verse en la Figura 3.9, los tiempos de tránsito entre Asia y Europa central son mucho más cortos si la ruta pasa por un puerto mediterráneo. Figura 3.9. Tiempos totales de tránsito entre puertos asiáticos y destinos de la

Europa interior

Fuente: Maritime Economics and Logistics (2006)

Como ya se ha dicho en el capítulo 2, el escenario internacional de terminales está dominado por un número reducido de grandes operadores con una considerable capacidad económica, que han invertido mucho en terminales y redes y han adquirido sólidas posiciones en las diferentes regiones portuarias. Estos operadores son los que han impulsado la construcción de la mayoría de las nuevas terminales, y ello les ha permitido consolidar su posición e importancia en los puertos principales e incrementar su liderazgo sobre los pequeños operadores en cuanto a capacidad. En los últimos años, a menudo se han construido nuevas terminales a través de consorcios con las compañías navieras. Así ha ocurrido en Rotterdam, por ejemplo, donde una de las nuevas terminales del proyecto Maasvlakte II será construida por Rotterdam World Gateway. Este grupo es un consorcio integrado por el operador de terminales DPWorld, las compañías navieras de la New World Alliance (MOL, Hyundai y APL)21 y CMA-CGM. Al mismo tiempo, los operadores de terminales han firmado nuevos acuerdos con las principales compañías navieras para mantener capacidad de dedicación exclusiva o semiexclusiva en las terminales de los puertos principales. Estos acuerdos influirán en la decisión de las navieras de hacer escala en un puerto u otro. Los armadores harán escala en los puertos donde tengan la seguridad de disponer de la capacidad necesaria para

21 New World Alliance es el fruto de la cooperación entre las compañías de transporte de contenedores MOL,

Hyundai y APL. Estas navieras han llegado a acuerdos para compartir el espacio de los buques en determinadas rutas.


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manejar sus buques sin retrasos. En consecuencia, las terminales desempeñan un papel cada vez más importante en la organización de un puerto (Figura 3.10).

Figura 3.10. Organización de la comunidad de una terminal

Fuente: Buck Consultants International (2009) Hasta la fecha no se ha demostrado que la crisis económica haya afectado a lo fundamental, aunque algunos proyectos de construcción de nuevas terminales se hayan aplazado o anulado. Como se ha indicado en el capítulo anterior, las compañías navieras han realizado importantes inversiones en nuevos buques. Estas inversiones representan una carga considerable para los resultados financieros, ya que los ingresos han descendido de forma radical. De hecho, muchas navieras han presentado resultados financieros negativos en 2008 y 2009, por lo que apenas tienen recursos para invertir en ampliar la capacidad de las terminales. Lo mismo les ocurre a los operadores de las terminales. No obstante, cabe esperar una nueva ola de inversiones a partir de 2012-2013, cuando vuelvan a crecer los volúmenes. Los operadores de terminales no sólo intentan adquirir una posición sólida en los puertos de mar, sino que —como ya se ha explicado en el capítulo 2—, también ponen sus miras cada vez más en las zonas del interior. En el mapa de la Figura 3.11 aparecen marcados los puertos del Grupo AP Möller–Maersk (Dinamarca) y se observa claramente la presencia del Grupo a lo largo del litoral y en los hinterland a través de una red de terminales portuarias e interiores situadas en la «banana azul».


71

Figura 3.11. AP Moller–Maersk: red de terminales portuarias y terrestres

Fuente: Buck Consultants International (2008), adaptado a partir de los datos de la naviera Maersk (2007) Creciente importancia de las terminales terrestres Las terminales terrestres son importantes puntos de agregación de carga, además de nodos del sistema de transporte. Antes de que comenzase la crisis económica, el crecimiento de los volúmenes gestionados en los puertos de mar europeos afectaba al transporte terrestre. Además de provocar congestión en las terminales, el crecimiento de los volúmenes causaba prolongados tiempos de espera a las puertas de la terminal y congestión en las zonas portuarias en las horas de mayor actividad. Ampliar el horario de apertura de las puertas de las terminales no supone un gran alivio. A fin de ampliar los horarios de apertura, las empresas del hinterland también tendrían que ampliar sus horarios de carga y descarga. Los costes adicionales anularían los beneficios, por lo que esta opción no sería rentable para los cargadores. La concentración de movimientos de transporte durante la hora punta de la mañana es fundamentalmente consecuencia de la planificación de capacidad de los cargadores y los consignatarios. Esto se confirma con los datos de la naviera Maersk. La Figura 3.12 ofrece una visión general de los horarios de carga y descarga solicitados por los clientes. Se observa claramente que la hora punta va de las 6 a las 10 de la mañana.


72

Figura 3.12. Horario de carga y descarga solicitado por los cargadores y consignatarios

Fuente: Datos de la naviera Maersk (2007) Las barcazas también se han encontrado problemas de capacidad y amarre en las terminales, teniendo a menudo que esperar para disponer de un amarradero. Estos problemas de congestión han impuesto un alto grado de exigencia sobre la capacidad disponible, restando fiabilidad al transporte y generando elevados costes. Los cambios en los horarios de carga y descarga pueden suponer un cierto alivio, pero no resolver el problema de congestión. Hacen falta otras soluciones. Como se ha explicado en el apartado 2.3.5, la capacidad de las terminales portuarias europeas se caracteriza por sus altos índices de utilización, que pueden provocar congestión en las horas de mayor actividad. La congestión ralentiza las operaciones y todo retraso genera costes. No siempre es posible ampliar la capacidad debido a la falta de espacio en el puerto y sus alrededores, a los altos precios del suelo, los altos costes de inversión y las crecientes objeciones de las comunidades adyacentes. En consecuencia, los operadores de las terminales han de buscar constantemente formas de utilizar la capacidad existente de manera más eficiente. Una de estas soluciones es reducir el tiempo medio que espera un contenedor en el muelle para ser cargado, transbordado o recogido por el destinatario. Las sanciones económicas existentes, como el alquiler de los muelles y la estadía, no son suficientes en la hora punta. A menudo se prorroga el «tiempo gratuito» como gesto de buena voluntad. Mejorar la coordinación entre las llegadas de los buques de enlace y de los buques de altura a la terminal también puede suponer cierto alivio. Cuanto menos tiempo se quede en el muelle un contenedor en transbordo, de mayor capacidad se dispondrá para manejar contenedores de importación o exportación. Por desgracia, esto está en manos de las compañías navieras y está demostrado que es muy difícil establecer calendarios de salidas debido a la creciente complejidad del transporte de línea regular. Una vez más, la agregación de carga en el hinterland puede contribuir a resolver el problema de congestión. Es posible almacenar los contenedores en las terminales terrestres hasta que llegue el momento de proceder a su carga en la terminal marítima. Lo mismo puede hacerse con los contenedores de importación, que pueden transportarse a las terminales terrestres para que las recojan sus destinatarios. Sin embargo, es fundamental que exista una coordinación eficaz a la llegada a la terminal portuaria para que ésta no

12 Mañana

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

Tarde01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11

CANTIDAD


73

tenga demasiada capacidad ocupada. La llegada anticipada de esta clase de carga desde el interior hasta las terminales portuarias anularía parte de las ventajas de agregar la carga en las terminales terrestres. Estas ventajas son obvias. Gracias a la agregación de carga en la terminal terrestre y al transporte por ferrocarril o barcaza, se reduce el número de movimientos individuales en el puerto. Una barcaza de 1 200 toneladas puede transportar tanta carga como 60 camiones. Una barcaza de 90 TEU equivale a 70 camiones. En consecuencia, la reducción del movimiento de camiones en la zona portuaria y sus alrededores contribuirá en parte a reducir el actual problema de congestión. Es esencial que los puertos de mar cuenten con buenas instalaciones de manutención de barcazas y lanzaderas ferroviarias. Podría pensarse que este problema ya no es tan importante en estos momentos en que han descendido los volúmenes de carga y el problema de congestión básicamente ha desaparecido de muchos puertos. Sin embargo, no se trata de si llegará el momento en que se vuelvan a alcanzar los volúmenes de 2008, sino más bien de cuándo será. Es muy probable que los puertos y las terminales vuelvan a verse congestionados en el futuro, especialmente los puertos principales. Depósitos de contenedores vacíos Uno de los problemas principales del transporte de contenedores es el alto porcentaje de contenedores que van vacíos. Esto no sólo es así en el transporte intercontinental, como se ha comentado en el capítulo anterior, sino también en el transporte marítimo de corta distancia y en el transporte de conexión con las zonas del interior. Actualmente, la mayoría de los contenedores se recogen o se envían a «depósitos vacíos» en el puerto (Figura 3.13). Figura 3.13. Transporte de contenedores vacíos entre el puerto y el hinterlamd

Fuente: Buck Consultants International (2009) En este diagrama, el contenedor de importación es recogido en la terminal marítima y descargado en una localidad del hinterland (1). Una vez vaciado, el contenedor es devuelto a un depósito situado en el puerto (2), donde vuelve a ser recogido para ser llenado en la misma zona en la que se había descargado anteriormente (3). Una vez llenado, el contenedor de exportación es devuelto a la terminal marítima (4). En consecuencia, las prácticas actuales de reposicionamiento de los contenedores vacíos implican varios desplazamientos que podrían evitarse con la cooperación entre navieras. En ocasiones se han realizado ensayos con contenedores vacíos, pero sin resultado. Las navieras temen que la cooperación pueda dar lugar a que sus competidores tengan acceso a información comercial sensible.

PUERTO Punto dedescarga

Punto dexcarga

Contenedor lleno Contenedor vacío

1

2

3

4


74

Por tanto, las terminales terrestres también son importantes para el reposicionamiento de los contenedores vacíos. Pueden utilizarse para reducir el número de desplazamientos que realizan los contenedores vacíos (Figura 3.14).

Figura 3.14. Depósitos de contenedores vacíos en el hinterland


Actividad de los operadores de terminales y de las compañías navieras La aparición de grandes compañías navieras y operadores de terminales ha reducido drásticamente los costes del transporte marítimo y de las terminales a lo largo de los últimos años. Aunque los costes siguen siendo un aspecto importante, la competencia en costes ha dado paso a la competencia en niveles de servicio. Las compañías navieras tratan de captar clientes con una amplia oferta de servicios relacionados con su actividad fundamental. Puede decirse que su principal objetivo es llenar sus buques todo lo posible. Si esto implica buscar la carga en el interior, la mayoría de las navieras están cada vez más dispuestas a hacerlo22. Este servicio se denomina «carrier haulage» o transporte de transportistas marítimos. Básicamente, significa que las compañías navieras no sólo se encargan del transporte marítimo, sino también del transporte anterior (carga de contenedores y su transporte al puerto) y del transporte posterior (desde el puerto a destino). Los costes se reducen organizando el transporte desde una terminal terrestre, donde los contenedores cargados son agregados y transportados por ferrocarril o barcaza hasta la terminal marítima en el área portuaria. Los costes terrestres se sitúan entre el 40 % y el 80 % de los costes totales

22 Gracias a las economías de escala, los precios del transporte oceánico han bajado considerablemente durante

los últimos años. Sin embargo, no ha ocurrido lo mismo en el transporte terrestre. Por el contrario, los precios han subido. Al incorporar los servicios terrestres a su oferta, las navieras pueden reducir los costes del transporte interior y recuperar al mismo tiempo parte de los bajos precios del transporte oceánico.


Punto decargaContenedor lleno

Contenedor vacío

Depósito terrestre


Puntode carga

Contenedor lleno Contenedor vacío

Depósito terrestre

Terminalterrestre

1

2

3

4

1 2

34


75

del transporte marítimo de los contenedores (Notteboom y Rodrigue, 2005). Se calcula que puede reducirse una tercera parte de los costes de acceso terrestre mediante la agregación de carga y el transporte intermodal. Puede verse un ejemplo en el estudio de Maersk, que analiza las diferencias entre «merchant haulage» o transporte de cargadores23 y «carrier haulage» en los puertos de Bremerhaven y Rotterdam (Figura 3.15). Los gráficos ponen de manifiesto que, en ambos puertos, la proporción de «carrier haulage» en el transporte intermodal es mucho mayor que la de «merchant haulage». En el «carrier haulage», los camiones sólo se utilizan para distancias cortas. Los principales medios de transporte por las zonas del interior son la barcaza y el ferrocarril. Figura 3.15. Comparación entre «carrier haulage» y «merchant haulage»

Fuente: Datos de la naviera Maersk (2006-2007)

La estructura de organización varía según las compañías navieras. Algunas han creado su propia división de logística y transporte. Otras se mantienen concentradas en su actividad principal y tratan de conseguir una red integrada mediante acuerdos de cooperación estructurales o puntuales con transportistas y proveedores de servicios logísticos independientes. A excepción de grandes empresas como Maersk, la mayoría de las navieras no poseen equipos de transporte terrestre, sino que contratan los servicios de operadores independientes. Esta cooperación puede materializarse en acuerdos de reserva de espacio, donde el operador se compromete a reservar parte de su capacidad para una compañía naviera. La aparición de grandes compañías navieras y otros tipos de alianzas entre cargadores ha permitido a estos últimos alcanzar el volumen necesario para negociar buenos precios con sus socios y reducir así los costes de transporte en proporción de los costes logísticos totales. Además de los conceptos de «carrier haulage» y «merchant haulage», una tercera vía es el «terminal operating haulage» (TOH). En este concepto, el transporte terrestre es organizado por el operador de la terminal y no por la compañía naviera. El caso de DP World puede servir de ejemplo (Figura 3.16). El operador de la terminal ofrece a las compañías navieras una gran variedad de servicios intermodales de conexión con las zonas del interior. Este sistema tiene dos ventajas: en primer lugar, la oferta de servicios logísticos integrados adicionales proporciona una ventaja de competencia; en segundo

23 El término «merchant haulage» se utiliza cuando el transporte terrestre es organizado por entidades distintas de

la propia compañía naviera.

Volúmenes intermodales de Maersk en Bremerhaven

0%

20%

40%

60%

80%

100%

CAMIÓN

FERROCARRIL

CAMIÓN 35% 68% FERROCARRIL 64% 32%

Carrier Haulage Merchant Haulage

Volúmenes intermodales de Maersk en Rotterdam

0%

20%

40%

60%

80%

100%

CAMIÓN

BARCAZA

FERROCARRIL

CAMIÓN 25% 65%

BARCAZA 42% 27%

FERROCARRIL 32% 9%

Carrier Haulage Merchant Haulage


76

lugar, al asumir parte de la organización de los flujos de contenedores, el operador de la terminal puede ejercer un mayor control sobre el índice de utilización de la capacidad de los terminales marítimos de contenedores.

Figura 3.16. Transporte de navieras frente a transporte de operadores de terminales

Fuente: DP World (2008)

DP World pretende dar mayor importancia al transporte intermodal en detrimento del transporte por carretera. De este modo se reducirá la complejidad de las operaciones en las terminales y se aumentará la productividad. En otras palabras, hacer un mayor uso del transporte intermodal en las terminales favorecerá la llegada de mayores partidas de carga. Actividad de los operadores logísticos Es importante señalar que cada vez hay mayor participación de 3PL y 4PL en el transporte intermodal e incluso en la gestión de las terminales terrestres, así como en el campo de la logística y la distribución. También intervienen cada vez más en la organización de transportes agregados entre las terminales terrestres y las terminales marítimas en el área portuaria. Un ejemplo es el grupo logístico Wincanton, que actúa en varios terrenos, como por ejemplo:

• el transporte multimodal, con su propia flota de barcazas y empresa ferroviaria;

• la gestión de terminales terrestres, con seis de sus propias terminales trimodales a lo largo del Rin;

• logística de almacenes y servicios de valor añadido.

Aspectos a mejorar Como se indica en la Tabla 3.1, el transporte por carretera sigue siendo, con diferencia, el modo de transporte dominante en la mayoría de los puertos de la Unión Europea. Aunque hay muchas razones para aumentar la proporción del transporte intermodal a través de la red de terminales terrestres, es evidente que todavía queda mucho por mejorar. Estas mejoras consisten en asegurar la disponibilidad de infraestructuras adecuadas y la capacidad de desarrollo de una buena red de plataformas logísticas en el interior.

Compañía naviera

Operador de terminal

Operador de buques de

enlace/barcazas/ ferrocarriles

Conexión inexistente

Compañía naviera

Operador de terminal

Operador de buques de

enlace/barcazas/ ferrocarriles


77

Tabla 3.1. Reparto modal de contenedores en puertos seleccionados del norte de Europa

Carretera Ferrocarril Barcaza Rotterdam 51% 13% 36% Hamburgo 70% 29% 1% Amberes 59% 8% 33% Bremerhaven 15% 70% 15% Felixstowe 79% 21% n.d. Le Havre 86% 8% 6% Zeebrugge 62% 36% 2% Thamesport 83% 17% n.d. Dunkerque 33% 55% 12% Amsterdam 44% 12% 44%

Fuente: Dynamar, 2007

3.3.2. Red de plataformas logísticas terrestres

Los puertos se han convertido en un eslabón de la cadena logística gracias a su conexión con las plataformas logísticas terrestres. Estas plataformas son vitales para el futuro desarrollo de los puertos y de la red europea de transporte. Pueden definirse como instalaciones que median entre la infraestructura y los servicios de transporte intermodal de mercancías, por una parte, y la demanda de transporte de mercancías, por otra. Desempeñan dos funciones: 1. una función como terminal, que se ha explicado en el capítulo anterior; 2. una función logística, a través de centros de distribución europeos y regionales.

Como se ha explicado en el apartado 2.2.2, actividades logísticas como la gestión de almacenes, la distribución y los servicios de valor añadido (ya sean de bajo nivel, como el etiquetado, o de alto nivel, como actividades de fabricación aplazadas) se dejan cada vez más en manos de subcontratistas logísticos, como 3PL y 4PL. Debido a las limitaciones de espacio existentes en las áreas portuarias y a la necesidad de radicar estas actividades en las proximidades de los mercados de fabricación y consumo, los grupos logísticos tienden cada vez más a buscar localizaciones en el interior, que han de cumplir dos requisitos: proximidad a los mercados y accesibilidad efectiva y fiable.

En consecuencia, muchos centros de distribución se localizan alrededor de las terminales terrestres o en sus proximidades. La Figura 3.17 muestra la correlación existente entre las funciones como terminal y como centro logístico. Este diagrama muestra la función de agregación y distribución de carga de las terminales terrestres y su interacción con los centros de distribución y logística integral. Las terminales están conectadas con el puerto de mar por carretera, ferrocarril y vías navegables. Al igual que ocurrió en la fase de regionalización portuaria, las terminales terrestres también se especializan en determinadas funciones. Las plataformas de primera línea actúan fundamentalmente como puntos de agregación de carga, donde las partidas más pequeñas que llegan del interior se agregan en mayores cantidades para el transporte a las terminales portuarias o las partidas más grandes que llegan de los puertos se dividen en menores cantidades para el transporte al hinterland. La distancia total entre la terminal y el puerto de mar no supera los 300 km y las partidas agregadas son de gran tamaño. Debido a su relativa proximidad al puerto de mar, estas terminales también atraen a los centros de


78

distribución europeos. Algunos ejemplos claros de esta clase de plataformas son los puertos fluviales de Genk, Duisburgo, Lyon y París. Las terminales terrestres de segunda línea están situadas más al interior. Realizan una función de distribución a través de los centros regionales de distribución y logística integral24. La terminal de Oradea es un buen ejemplo, al igual que las terminales terrestres del norte de Italia, que están conectadas con las terminales del noroeste por trenes lanzadera. Figura 3.17. Red europea de plataformas logísticas terrestres


La ampliación de la UE ha favorecido esta estructura de terminales intermodales de primera y segunda línea. Un estudio realizado por Cushman & Wakefield en 200625 demuestra que el noroeste de Europa es la zona preferida por los centros de distribución europeos. Esta región sigue siendo la mejor vía de acceso a los principales mercados de Europa en la «banana azul» ampliada. El país más atractivo es Bélgica, seguido de Francia y los Países Bajos, gracias a su centralidad geográfica y a la existencia de importantes corredores de las RTE que facilitan la penetración en las zonas del interior. Es necesaria una densa red de RCD para dar cobertura a la UE ampliada. Los países de preferencia como RCD son Alemania, la República Checa, Polonia y Hungría, que garantizan un buen acceso a Europa septentrional y oriental. Los mercados emergentes de Turquía y

24 Los centros de logística integral podrían definirse como establecimientos próximos a los mercados finales, donde

se llevan a cabo los últimos pasos del proceso productivo; es decir, donde los productos se preparan específicamente para el mercado al que van destinados.

25 European Distribution Report, 2006.

Ferrocarril Vías navegables Carretera

Centros regionales de distribución y reparto en el interior

Plataformas deconsolidación de 1ª línea

Red

eur

opea

de

plat

afor

mas

logí

stic

as te

rres

tres

Plataformas dedistribución de 2a línea

Servicios marítimos globales

Servicios marítimos globales

Conexión con el puerto regional europeo

Centros

Europeos de distribución

Transporte fluvial

Transporte ferroviario Transporte por carretera


79

la antigua Unión Soviética (AUS) también son importantes, mientras países como Finlandia, Polonia e Italia resultan cada vez más atractivos.

3.3.3. Evolución del papel de las autoridades portuarias

Los puertos europeos funcionan con arreglo a distintos modelos, con diferentes niveles de participación del sector público y privado (Goss, 1990), que se describen a continuación.

• Puertos instrumentales: la autoridad portuaria posee, desarrolla y mantiene la infraestructura y superestructura portuaria26 (por ejemplo, los equipos de manutención de carga). La manutención de la carga suele corresponder a empresas privadas. Antes de la reforma portuaria de Francia, la mayoría de los «puertos autónomos» eran puertos instrumentales modificados.27

• Puertos arrendadores: la autoridad portuaria actúa como órgano regulador y como entidad arrendadora. La infraestructura general es alquilada a empresas o industrias de carácter privado. Las operaciones portuarias son realizadas por empresas privadas, que aportan y mantienen su propia superestructura en las terminales, como por ejemplo edificios y equipos de manipulación de la carga. La mayoría de los puertos de la Unión Europea son arrendadores. Algunos ejemplos son Hamburgo, Rotterdam y Amberes.

• Puertos totalmente privatizados: el suelo del puerto es de propiedad privada y tanto la infraestructura como la superestructura son de gestión privada. Algunas funciones de regulación también se han privatizado. Hay pocos puertos totalmente privatizados y se encuentran principalmente en el Reino Unido. 32

El papel de las autoridades portuarias ha evolucionado al mismo tiempo que el papel que desempeñan los propios puertos en las cadenas logísticas. La Tabla 3.2 ofrece una visión general de este cambio de papeles en los modelos de puerto instrumental y arrendador. Aparte de desempeñar sus funciones tradicionales, las autoridades portuarias tendrán que encargarse en el futuro de desarrollar buenas conexiones entre el área portuaria y el hinterland a través de diversos sistemas de transporte intermodal. Su principal papel será el de facilitadores para la cadena logística, para lo cual tendrán que:

• optimizar los procesos e infraestructuras portuarios;

• desempeñar un papel fundamental en el desarrollo de plataformas, junto con todas las partes interesadas, para resolver los problemas de funcionamiento logístico;

• promover y sustentar un sistema de transporte intermodal eficiente;

• desarrollar relaciones estratégicas con las zonas del interior.

Las funciones «reguladoras» de las autoridades portuarias perderán importancia. Su principal objetivo será integrar el puerto en redes sólidas que lo conecten con otros puertos y terminales terrestres. A fin de que estas redes portuarias se sitúen en una posición sólida, será necesario armonizar la normativa de los puertos (miembros). En consecuencia, los aspectos de regulación se decidirán cada vez más a nivel de red, más que en cada puerto. Por otra parte, será preciso reevaluar constantemente las estrategias de gestión portuaria, ya que los puertos corren el riesgo de perder clientes importantes. Esto no es por deficiencias en las infraestructuras portuarias, sino porque el cliente puede haber reorganizado su red de servicios o entrado a

26 Un ejemplo de infraestructura portuaria son las esclusas, los muelles y las terminales. Un ejemplo de

superestructura son equipos de manipulación de la carga en la terminal como las grúas de pórtico. 27 Port Reform Toolkit: Module 3, Alternative Management Structures and Port Ownership Models, Banco Mundial,

2007.


80

formar parte de nuevas alianzas. En este sentido, los puertos tendrán que hacer frente a nuevos tipos de competencia portuaria (como la creciente aparición de terminales dedicados o de línea regular, que está cambiando las condiciones y las reglas de la competencia28). Tabla 3.2. Evolución del papel de las autoridades portuarias

Papel tradicional de las autoridades portuarias Papel actual de las autoridades portuarias

Gestión del puerto Gestión del puerto

aplicación de leyes y directivas aplicación de leyes y directivas concesiones* concesiones* seguridad seguridad medio ambiente medio ambiente

Organización del puerto Organización del puerto

administración administración mano de obra mano de obra aduanas aduanas

optimización de los procesos marítimos optimización de los procesos marítimos y

logísticos Infraestructura portuaria Infraestructura portuaria

mantenimiento del acceso náutico mantenimiento del acceso náutico desarrollo y mantenimiento de la infraestructura

náutica desarrollo y mantenimiento de la infraestructura

de la terminal desarrollo y mantenimiento de la infraestructura del

puerto desarrollo y mantenimiento de la infraestructura

del puerto desarrollo de la conectividad con el interior

Superestructura portuaria** Superestructura portuaria** Facilitador para las partes interesadas portuarias Mediador entre partes interesadas portuarias

creación de foros de comunicación entre partes interesadas portuarias

creación de foros de comunicación entre partes interesadas portuarias

creación de talleres sobre cuestiones concretas como el medio ambiente, nuevos procedimientos portuarios y normativa portuaria

creación de foros de comunicación entre los puertos y las zonas del interior a fin de mejorar la cooperación

Promoción del puerto Promoción del puerto Estudios portuarios Estudios portuarios

capacidad capacidad eficiencia eficiencia

redes

Apoyo a los sistemas intermodales en el puerto

Formulación de una estrategia global sobre transporte en el

puerto y en relación con las zonas del interior (*) sólo en el modelo arrendador (**) sólo en el modelo instrumental


28 La competencia entre puertos de mar u operadores de terminales —es decir, entre los proveedores de

capacidad— se convertirá en competencia entre los clientes de los puertos, es decir, entre las compañías navieras. Todavía no está claro qué implicaciones tendrá este fenómeno, pero sin duda cambiará las normas aceptadas de competencia portuaria.


81

3.4. Tendencias y evoluciones futuras

3.4.1. Redes portuarias

Si bien la terminalización portuaria se sigue desarrollando, ya está emergiendo la fase siguiente en el mercado logístico europeo: la formación de redes portuarias genuinas (véase la Figura 3.18) Lo que está impulsando la formación de redes portuarias es el hecho de que el espacio en los (principales) puertos se está convirtiendo en un bien muy limitado, y la ampliación de los puertos más allá de las zonas portuarias tradicionales o la creación de puertos nuevos sólo es factible en un número reducido de casos. Por consiguiente, en algunas categorías de puertos, la capacidad máxima se alcanzará en un período de 10 a 15 años. Como se ha mencionado anteriormente, la recesión económica puede ralentizar este proceso, pero las restricciones de capacidad seguirán siendo un asunto candente a largo plazo. Un mecanismo de supervivencia es la formación de redes de los puertos pertenecientes a la misma categoría y su especialización en actividades comerciales concretas según el tipo de puerto o la geografía. De este modo, se requerirá un enfoque nuevo de desarrollo y actividad portuarios. En la actualidad, los puertos competen principalmente en cuanto a «volumen de mercancías»: cuanto mayor es el volumen de mercancías, más elevado el índice de éxito. No obstante, el valor añadido, que es una medida mucho más satisfactoria del impacto de un puerto en la economía, es harina de otro costal. Parece que los puertos con un volumen elevado de mercancías no generan necesariamente un alto valor añadido por tonelada. En consecuencia, dado el estancamiento de la capacidad portuaria, la siguiente fase del desarrollo portuario será la generación de valor añadido en cuanto a empleo directo e indirecto y creación de efectos de aglomeración29 a través de la formación de redes portuarias. Juntas, estas redes desarrollarán una capacidad y unos conocimientos especializados conjuntos respecto a actividades comerciales concretas. Las conexiones con las zonas interiores serán incluso más importantes, ya que las redes portuarias necesitan conexiones eficaces con las regiones interiores para crear efectos de aglomeración. Las terminales terrestres asumirán cada vez más volumen y funciones de los puertos marítimos y, en consecuencia, reducirán la presión ejercida sobre la capacidad de estos puertos. De este modo se creará una red de distribución europea satisfactoria pero densa (véase la Figura 3.18).

29 Los efectos de aglomeración son ahorros o ventajas obtenidos mediante la agrupación de actividades.


82

Figura 3.18. Fase de red portuaria


3.4.2. Reposicionamiento portuario

Además de facilitar las conexiones con las zonas portuarias, la eliminación de embotellamientos y la creación de los enlaces que no existen en la red transeuropea tendrán un efecto fundamental en la posición de los puertos marítimos y los hinterland que abastecen. Los puertos de las distintas franjas costeras, como las franjas mediterráneas del norte y del oeste del Mar Negro y las franjas costeras bálticas pasarán a estar mejor interconectadas y empezarán a competir por determinados flujos de carga. Ahora nos centraremos en el posible impacto de algunos desarrollos infraestructurales sobre el reposicionamiento portuario. Vías navegables interiores Las vías navegables interiores se consideran desde hace mucho tiempo un modo de transporte deslucido. La liberalización del mercado de finales de los noventa introdujo mecanismos modernos de mercado y aportó una dinamización nueva al mercado de las vías navegables interiores. Los responsables políticos constatan que las vías navegables tienen un enorme potencial para revitalizar el congestionado sistema de transporte de la UE.


83

Figura 3.19. Red europea de vías navegables interiores

East-West route

Rhine route

Main-Danube route

North-South route

Rhône

Po

1

2

3

4

Fuente: Buck Consultants International (2008), adaptado de PBV La Figura 3.19 muestra varios proyectos estratégicos de vías navegables, embotellamientos y enlaces inexistentes. 1. Conexión entre el Sena y el Scheldt: esta nueva infraestructura conectará el Sena a

la red de vías navegables de Europa del Norte. Proporcionará a los puertos de Le Havre y Dunkerque mejores enlaces a los puertos del noroeste. Se prevé su finalización entre 2015 y 2020. La nueva conexión de vías navegables tendrá un impacto en las posiciones de los puertos franceses de Le Havre y Dunkerque, así como las de los puertos del Benelux; en particular, Zeebrugge dispondrá de un acceso más fácil.

2. Conexión entre el Rhône y el Rin: esta conexión enlazaría los puertos mediterráneos franceses de Marsella y Fos a los puertos del noroeste. El Gobierno francés todavía no ha aprobado el proyecto, pero es probable que las obras empiecen una vez finalizada la conexión del Sena con el Scheldt. La nueva infraestructura, que podría estar acabada para 2030, fortalecería la posición de los puertos de Marsella y Fos. El puerto de Fos ofrece acceso a buques portacontenedores grandes. Una hipótesis es que Fos se convirtiera en uno de los puertos de conexión para el comercio de la franja costera norte de Extremo Oriente. De este modo, Marsella podría competir con los puertos principales de la franja del norte por la misma carga.

3. Conexión entre el Straubing y el Vilshoven, en la parte alemana del río Danubio, el problema de capacidad existente en una distancia de 69 Km constituye un obstáculo para una conexión eficaz entre los puertos del Mar del Norte y el Mar Negro. La eliminación de este embotellamiento revitalizaría la navegación interior por el Danubio y crearía una conexión fluida entre los puertos del Mar del Norte y Mar Negro.

4. Conexión entre el Elba y el Danubio unirá el puerto de Hamburgo al Mar Negro y fortalecerá su posición, además de proporcionar acceso al puerto de Constanţa y el mercado centroeuropeo. Revestirá una importancia especial para el comercio de Extremo Oriente.


84

Corredores ferroviarios Los principales corredores ferroviarios se muestran en la Figura 3.20. Los corredores ferroviarios de transporte de mercancías son objeto de discusión continua en varios foros. Darán prioridad al transporte de mercancías y serán vitales para descongestionar las zonas portuarias. Figura 3.20. Principales corredores ferroviarios de Europa

Fuente: Buck Consultants International (2008), adaptado de RailNetEurope La mayor liberalización del mercado del transporte de mercancías contribuirá a aumentar el atractivo del transporte ferroviario. El desarrollo de una red de transporte de mercancías HST (Home State Taxation) es de especial importancia para los puertos marítimos de la UE. Actualmente, se está explorando la posibilidad de desarrollar una red de este tipo entre distintos aeropuertos como el Charles de Gaulle (París), Bierset (Luik) y Schiphol (Amsterdam). No obstante, el transporte marítimo y terrestre ofrecen mejores condiciones de cadena de frío que el transporte aéreo, y algunos transportistas ya están utilizando el transporte aéreo en lugar del transporte marítimo para determinadas mercancías, incluidas las perecederas. Se prevé que en el futuro aumente la competencia entre el transporte aéreo y oceánico en comparación con la situación actual respecto a determinadas categorías de mercancías. La conexión de un puerto marítimo a una red de transporte de mercancías HST (Home State Taxation) podría convertirse en un activo suplementario. 3.4.3. Puertos verdes

El medio ambiente se ha convertido en una preocupación esencial tanto para las empresas particulares como para la sociedad en su conjunto. Si bien hay una gran sensibilización y ya se han aplicado muchas mejoras, las zonas portuarias todavía se encuentran entre los principales contaminantes de Europa. Dicha contaminación adopta diversas formas, entre ellas la contaminación atmosférica y de las aguas, la contaminación lumínica y acústica, así como las emisiones de CO2 y otros gases.


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Dos asuntos candentes son los elevados niveles de emisiones de CO2 y los riesgos para la salud derivados de la emisión de SO2 y NOx en las zonas portuarias. Los puertos están asumiendo cada vez más el papel de guardianes del medio ambiente. Un ejemplo es el programa de ampliación del puerto Maasvlakte II de Rotterdam. Con objeto de obtener una concesión para explotar una nueva terminal, los operadores de terminales interesados deben demostrar que la terminal se gestionará de forma sostenible. Deben conseguir un reparto entre modos de transporte en que la proporción del tráfico por carretera quede limitada a un 35 %. Los porcentajes del transporte en barcaza deben ser de un 45 % y un 20 % respectivamente. Lo mismo se aplica a la ampliación del puerto Deurganckdock de Amberes. Un reparto entre modos de transporte sostenible contribuye notablemente a la reducción de emisiones dañinas en las zonas portuarias. Con cinco litros de combustible, una barcaza puede transportar una tonelada a una distancia de 500 km. Con el mismo consumo de combustible, un tren puede transportar una tonelada de mercancías a una distancia de 333 km, y un camión a tan sólo 100 km. Dado que una barcaza de 1 200 toneladas es equivalente a 60 camiones, se necesitan 6 000 litros de combustible para transportar 1 200 toneladas a una distancia 500 km en barcaza. Si el mismo volumen se transportara a la misma distancia en camión, el consumo de combustible subiría a 30 000 litros, o esta cifra multiplicada por cinco en el caso del transporte en barcaza. No obstante, realizar el cambio al transporte intermodal requiere una red eficiente de terminales terrestres y el establecimiento de suficientes interconexiones eficaces. Estas terminales son esenciales en tanto en cuanto no sólo tienen capacidad para el crecimiento en volumen y reducen la congestión en los puertos y sus alrededores, sino que también ofrecen ventajas medioambientales significativas. Además, suelen estar situados más próximas a los centros y mercados de distribución. En consecuencia, la distancia media de transporte recorrida en transporte por carretera disminuirá junto con el nivel de emisiones de gases de efecto invernadero. El sector del transporte representa un 30 % del consumo total de energía en la UE (EFIB, 2007). Los precios de la energía han subido considerablemente en los últimos años, en parte porque están empezando a incorporar costes medioambientales. En consecuencia, es imposible prever la reducción de los costes totales de transporte sin tener en cuenta los costes medioambientales. Por tanto, la reducción del consumo de combustible se va a convertir en un objetivo clave para el sector del transporte. Un medio para conseguirlo son los camiones modernos con motores más eficientes; otro, el cambio de modo de transporte por carretera al ferroviario o en barcaza. Los buques, como los camiones, contribuyen a la contaminación. Para un buque de 6 600 TEU, la diferencia de consumo de combustible entre la navegación a velocidad económica y a toda velocidad se ha calculado a unas siete a ocho toneladas adicionales de combustible al día. Los puertos pueden ayudar a reducir el consumo de combustible de dos modos:

• Los buques navegan a toda velocidad principalmente para recuperar el retraso con que han salido del puerto. Si se eliminan todo lo posible los retrasos en el puerto, los buques podrán navegar a una velocidad económica.

• El suministro eléctrico en puerto permite a los buques apagar sus motores cuando están atracados y, por tanto, reducir los niveles de emisiones de SO2 y NOx y la contaminación atmosférica en las zonas portuarias. Lo mismo se aplica a las barcazas en los puertos marítimos y los puertos interiores, que a los buques de alta mar en los puertos marítimos.


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Los problemas medioambientales también están creando nuevos obstáculos para el potencial de los puertos de ampliar su capacidad. Algunos ejemplos son el dragado para aumentar la profundidad del acceso náutico y, en consecuencia, el calado máximo de los buques, el descarte de especímenes arrastrados, la conservación de humedales en torno a los puertos, la contaminación de las aguas, y la contaminación lumínica y acústica, entre muchas otras. Las inversiones en puertos y en capacidad portuaria ya no pueden realizarse sin calcular el impacto medioambiental. Esencialmente, la ampliación geográfica se ha convertido en un problema complejo. La armonización de objetivos ecológicos y económicos ha demostrado ser un proceso difícil. Además, los largos procesos judiciales causan en ocasiones incertidumbre y retrasos, lo que contribuye a la creciente discrepancia entre la oferta y la demanda en la zona portuaria y de capacidad portuaria relacionada.


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Conclusión Hay cuatro tendencias importantes que han conducido a cambios de las estructuras organizativas durante las últimas décadas: • cambios estructurales en las cadenas de suministro y sistemas logísticos; • ampliación de zonas interiores (hinterland) cercanas a los puertos; • crecimiento continuo del volumen manipulado por los puertos marítimos; • crecimiento continuo de las dimensiones de los buques. Los puertos han pasado de ser comunidades portuarias donde la prioridad era optimizar los procesos (de gestión) de los puertos interiores y la captación de volumen a comunidades terminales cuya prioridad es abastecer a las zonas interiores a través de un red de terminales terrestres. Estas terminales atraen diversas actividades logísticas, además de actuar como puntos de agrupación de carga. El papel de las autoridades portuarias ha evolucionado de la mano de los cambios experimentados por las estructuras portuarias. En las cadenas logísticas, los puertos se han convertido en facilitadores. Mientras que las autoridades portuarias solían centrarse principalmente en las infraestructuras, la capacidad y la eficiencia portuarias internas, ahora se centran cada vez más en la conectividad intermodal. Sus principales funciones pueden definirse de la siguiente forma: • optimización de los procesos e infraestructuras portuarios; • promoción del puerto como nodo en un sistema eficiente de transporte intermodal; • desarrollo de redes estratégicas de conexión con las regiones interiores; • organización y resolución de problemas de rendimiento logístico en foros de partes

interesadas. El crecimiento del volumen suplementario, el potencial limitado para ampliar la capacidad de las zonas portuarias y la eliminación de embotellamientos en los corredores terrestres conducirán a la formación de redes portuarias donde cada puerto se especializará cada vez más en actividades comerciales concretas según el tipo o la geografía. Las tendencias futuras incluyen: • una mayor especialización de productos y servicios; • una mayor prioridad de las conexiones y relaciones con las regiones interiores; • un mayor énfasis en actividades de valor añadido dentro del puerto, en lugar de la mera

captación de más volumen o peso; • la cooperación entre puertos con vistas a desarrollar una capacidad conjunta para

afrontar los problemas de congestión. Hasta la fecha no hay pruebas de que la recesión económica haya influido en los principios fundamentales de estas tendencias. Si bien los volúmenes están cayendo (temporalmente) y, por tanto, la congestión portuaria deja de ser un problema acuciante, se prevé que la escasez de capacidad portuaria vuelva a constituir un asunto candente en un plazo de medio a largo. La evolución de los puertos se evalúa y se evaluará cada vez más en función de un factor importante: el medio ambiente. Los problemas medioambientales imponen nuevas restricciones a las operaciones y las ampliaciones portuarias. Los desarrollos portuarios deberán encontrar el equilibrio justo entre la manipulación de volúmenes crecientes dentro de las cadenas logísticas en constante evolución y la reducción del impacto negativo sobre el medio ambiente.


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4. RECOMENDACIONES

La importancia que revisten los puertos marítimos de la UE para el comercio y el transporte se ha comentado en los capítulos anteriores. Aproximadamente un 80 % de todo el transporte de mercancías entre los países comunitarios es marítimo. Es de suma importancia para la competencia económica de la UE contar con una capacidad portuaria y terrestre suficiente y fiable, si debe abordar el crecimiento económico futuro y los volúmenes de transporte en aumento. La publicación del Libro Verde sobre los puertos y las infraestructuras marítimos fue un primer paso; enumera los siguientes puntos prioritarios: • los puertos tendrán un papel que desempeñar en la red transeuropea de transporte

(TEN-T); • importancia de la seguridad marítima; • apoyo a proyectos marítimos y portuarios, incluidos los sistemas de seguimiento y

localización de la carga, así como los de información y visualización de las cartas digitales.

Muchas de estas iniciativas, como el desarrollo de redes transeuropeas y el concepto de las autopistas del mar, ya han sido ampliamente reconocidas. No obstante, el Parlamento Europeo debe centrarse en mayor medida en los puertos marítimos para garantizar también que los flujos comerciales sean fluidos a medio y largo plazo. En este capítulo se realizan varias recomendaciones a los responsables políticos de la UE, en relación con los aspectos siguientes: • un enfoque armonizado de la ampliación de la capacidad de los puertos marítimos; • desarrollo de previsiones fiables de carga; • descongestión de las zonas portuarias; • puesta en común de los contenedores; • simplificación administrativa y legislativa; • niveles de servicio mínimos en las terminales terrestres; • el impacto de los distintos tipos de transporte y los requisitos de distribución sobre el

uso del transporte; • el papel futuro de las autoridades portuarias; • cooperación entre puertos marítimos, puertos interiores y terminales terrestres. Estos aspectos se analizarán en secciones diferentes.

4.1. Un enfoque armonizado de la ampliación de capacidad de los puertos marítimos

Como se ha comentado en capítulos anteriores, la capacidad portuaria se ha convertido en un problema que seguirá vigente en la mayoría de las categorías de puerto. En vista del crecimiento del comercio marítimo, muchos puertos están barajando proyectos de ampliación o éstos ya están en curso (aunque en algunos casos se verán retrasados sus plazos de ejecución a causa de la recesión económica). No obstante, a causa de un sinfín de normas distintas y a veces de intereses en conflicto, llevar los proyectos de ampliación portuaria de la idea a la práctica es un proceso largo, cansado y costoso. Crean incertidumbre y no son transparentes para los inversores particulares de las terminales. Además, las reglamentaciones en materia de proyectos de ampliación portuaria difieren entre los Estados miembros de la UE. En consecuencia, se necesita un enfoque armonizado y simplificado.


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El Parlamento Europeo podría considerar aumentar la transparencia mediante la elaboración de una metodología armonizada para proyectos de ampliación portuaria y nuevas infraestructuras en general. Podrían explorarse dos aspectos: • el desarrollo de un enfoque europeo común de proceso de toma de decisiones respecto

a los proyectos de inversión en infraestructuras y a los proyectos de ampliación portuaria en particular;

• fijación de plazos fijos (máximos) para las diversas partes del proceso de toma de decisiones a fin de evitar los procedimientos largos y cansados.

4.2. Previsiones de carga fiables

La Directiva de estadísticas de puertos (96/64/CE) ha armonizado los datos de los puertos en la UE. Ahora hay disponibles datos históricos exhaustivos. Sin embargo, cuando se trata de generar nueva capacidad de puertos y de terminales, se necesitan previsiones fiables. En la actualidad, los puertos de la UE utilizan diferentes enfoques, que no siempre han demostrado ser fiables. En algunos casos hay una diferencia significativa entre las previsiones de volúmenes y la capacidad real. Habida cuenta de que la planificación de nuevas infraestructuras es un proceso costoso que requiere mucho tiempo y una enorme inversión, se necesita un enfoque europeo armonizado capaz de ofrecer previsiones fiables. Eurostat podría desempeñar un papel importante en la elaboración de un método europeo armonizado de previsiones basadas en datos fiables y armonizados tales como los volúmenes manipulados en los puertos, las previsiones económicas y las proyecciones de crecimiento regional/geográfico. En otras palabras, podría crearse una infraestructura común de datos que permitiera a los proveedores de servicios especializados generar sus propias previsiones.

4.3. Descongestión de las zonas portuarias

Muchas zonas portuarias de la UE han sufrido, y pueden volver a hacerlo, la congestión a medio o largo plazo, como se ha explicado en el capítulo 3. A continuación se enumeran las diversas medidas que podrían preverse con vistas a descongestionar las zonas portuarias. 1. Podría hacerse un mejor uso de la capacidad de transporte mediante agrupaciones de

flujos en zonas portuarias y en terminales terrestres. Las agrupaciones de flujos tienen muchas ventajas, entre otras:

• reducción de la complejidad en las terminales, y • promoción del uso del transporte de mercancías intermodal y contribución a un uso

más satisfactorio de la capacidad existente.

No obstante, en el momento actual existen algunos obstáculos: • en primer lugar, los transportistas y proveedores de servicios deben cambiar de

mentalidad para cooperar y sopesar oportunidades de agrupaciones de carga; • en segundo lugar, los incentivos existentes para el reparto modal, como el programa

Marco Polo, no siempre están basados en el mercado y tienden a ser tediosos desde el punto de vista administrativo. Como resultado de estos requisitos administrativos pesados, las barreras de entrada son demasiado difíciles de superar para muchas empresas. En segundo lugar, los procesos de toma de decisiones suelen ser muy largos en general. Por último, —y ello coincide con los resultados del anterior


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programa PACT— muchos proyectos no son económicamente viables sin subvenciones.

La política europea de transportes debería tomar medidas para aumentar la concienciación relativa a las agrupaciones de carga y la eficiencia del transporte. En términos concretos, podrían elaborarse estudios justificativos para demostrar su impacto positivo. Las alternativas a los marcos existentes de reparto modal basadas en el mercado también deberían tenerse en cuenta. Debería ponerse énfasis en ofrecer al mercado las herramientas necesarias y el apoyo para rediseñar y mejorar los procedimientos y procesos de explotación con vistas a conseguir mejores tasas de uso para la capacidad del transporte intermodal u otro. Además de impulsar las tasas de utilización intermodal, también hay que mejorar las tasas de carga del transporte por carretera. Hay indicaciones de que dos de cada cinco camiones circulan vacíos. La mejora de las tasas de carga de los camiones tendría un impacto positivo notable en el mercado del transporte de mercancías y reduciría sustancialmente las emisiones tóxicas. A modo de conclusión, se necesita urgentemente un marco que aborde el problema de la eficiencia del transporte (en todos sus modos). Es probable que un marco así tuviera un impacto mayor en el uso de la intermodalidad del transporte de mercancías que las actuales iniciativas de reparto entre modos de transporte.

2. Deben desarrollarse infraestructuras nuevas e innovadoras.

Con objeto de mitigar la congestión, se necesita un enfoque nuevo e innovador de las infraestructuras de las zonas portuarias. A este respecto, se suele hablar de los sistemas logísticos submarinos en el contexto de transporte unitario por gasoductos u oleoductos (UTP). Además, se necesitan nuevos enfoques para las compañías de carga. Una posibilidad sería el uso de zepelines para carga. La UE podría facilitar el desarrollo de una iniciativa de CPP30 para sopesar la viabilidad de estas oportunidades.

4.4. Puesta en común de los contenedores

Tal como se ha comentado en el capítulo anterior, uno de los problemas principales en el ámbito del transporte en contenedores es el transporte de contenedores vacíos, que se produce no sólo en el transporte intercontinental, sino también en el transporte marítimo de corta distancia a las regiones interiores y desde éstas. Actualmente, la mayoría de los contenedores deben recogerse o devolverse a depósitos vacíos en la zona portuaria o en la terminal terrestre. El motivo principal del transporte de contenedores vacíos es que los contenedores son en su mayoría propiedad de los armadores, y se utilizan distintas líneas de transporte para flujos de importación y exportación. El concepto de puesta en común o las denominadas «cajas grises» podrían reducir sustancialmente el transporte de contenedores vacíos. No obstante, la introducción de la puesta en común de los contenedores ha resultado ser muy difícil. Las líneas de transporte marítimo consideran el elevado coste de reposición de contenedores vacíos como un canje por la conservación del control de las cajas. El Parlamento Europeo debería sopesar la eliminación de los diversos obstáculos. Como punto de partida, podría crearse un foro de partes interesadas para evaluar la situación.

30 Colaboración público-privada.


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4.5. Simplificación administrativa y legislativa

Los procedimientos complejos tienen un impacto cada vez más significativo en la eficiencia portuaria, incluidos los aspectos tanto marítimos como terrestres. En particular, los problemas con el despacho aduanero son costosos y requieren mucho tiempo. En un entorno logístico en que las entregas puntuales son importantes, las pérdidas de tiempo derivadas de los procedimientos administrativos y legislativos complejos son inaceptables. La simplificación del entorno administrativo y reglamentario de los puertos marítimos aumentaría la eficiencia y la fiabilidad del transporte comunitario. La documentación que acompaña a un contenedor es un buen ejemplo. Un único documento de transporte en la UE reduciría significativamente la carga administrativa. Lo mismo es de aplicación para la reglamentación armonizada sobre los puertos marítimos de la UE. La normativa sobre mercancías peligrosas en las terminales marítimas constituye un ejemplo. Los distintos puertos de los distintos países suelen tener normativas diferentes acerca de si las mercancías deben declararse ante la autoridad portuaria y de qué modo, así como del período durante el que determinadas mercancías pueden permanecer en la terminal.

4.6. Niveles de servicio mínimos en las terminales terrestres

Las terminales terrestres se han convertido en nodos vitales del sistema comunitario de transportes. Están conectadas a los puertos marítimos de la UE y desempeñan un papel importante en los flujos de importación y exportación. No obstante, los niveles de servicio difieren en la UE. Por tanto, deberían definirse niveles mínimos de servicio, como tapones para contenedores frigoríficos 31 e instalaciones de desecho de residuos. Ello se aplica a los operadores (barcaza, ferrocarril y camión), proveedores logísticos y transportistas. El Parlamento Europeo podría empezar por organizar una audiencia del sector.

4.7. Repercusiones de los distintos tipos de transporte y requisitos

de distribución sobre el uso del transporte

En primer lugar, se desconocen las repercusiones del transporte de transportistas marítimos y del transporte de cargadores sobre el uso del transporte, al no haber disponibles más que datos fragmentados. En consecuencia, la política de transportes debería tener en cuenta el modo en que dichos tipos de transporte influyen en el uso del transporte intermodal y el efecto resultante sobre el uso de capacidad en los puertos marítimos. En segundo lugar, las decisiones microeconómicas influyen en el uso del transporte. En ocasiones, las empresas se centran mucho en los procesos internos y no advierten las repercusiones de sus decisiones en toda la sociedad. Deberían examinarse las repercusiones de dichas decisiones sobre la congestión en los puertos y las terminales, y preverse soluciones. Estas podrían atañer a aspectos tales como los horarios de apertura y las tarifas de congestión de las terminales.

4.8. Papel futuro de las autoridades portuarias

Con objeto de abordar el crecimiento futuro de volúmenes y evitar que los puertos se congestionen, las autoridades portuarias podrían optar por generar nueva capacidad o bien por intentar incorporar el puerto en una red más amplia de puertos y terminales terrestres.

31 Un contenedor frigorífico es un contenedor térmico con dispositivos de refrigeración para regular la temperatura

de la carga.


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La política de transportes de la UE podría animar a los puertos a implicarse de modo más activo en las redes portuarias. Además, la armonización aumentaría la transparencia de los puertos y, en consecuencia, simplificaría las operaciones de las empresas como transportistas, compañías de transporte y proveedores logísticos.

4.9. Cooperación entre puertos marítimos, puertos interiores y

terminales terrestres.

Con objeto de desarrollar cadenas logísticas eficientes, los puertos marítimos y las terminales/puertos terrestres deben cooperar estrechamente. Se pueden conseguir economías de escala mediante la agrupación de flujos de carga en las regiones interiores. Por ejemplo, los puertos de Rotterdam y Barcelona están aplicando políticas activas en materia de regiones interiores. El puerto de Amberes también pone un énfasis estratégico en la cooperación con las terminales terrestres. El Parlamento Europeo podría crear un foro de partes interesadas para promocionar la cooperación y debatir los posibles obstáculos. Conclusión Aunque la UE ya ha emprendido numerosas iniciativas, la política europea de transportes debe centrarse en mayor medida en descongestionar los flujos comerciales y mantener la suficiente capacidad portuaria. A tal efecto, se han formulado nueve recomendaciones. Uno de los principales retos para la política portuaria de la UE es armonizar en mayor medida la normativa y los métodos de previsiones, así como proporcionar datos armonizados a los responsables de la toma de decisiones. Otra tarea importante es aumentar la concienciación y proporcionar incentivos y ayuda al mercado con vistas a generar iniciativas basadas en el mercado.


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Boletines y comunicados de prensa

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• www.isl.org

• www.ndl.nl

• www.osclimited.com

• www.europe.eu


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ANEXO 1

Tabla UE-27, tasa de crecimiento real del PIB (cambio porcentual respecto

al ejercicio anterior)

Previsión Previsión 2006 2007 2008 2009 2010 Austria 3,5 3,5 2,0 -4,0 -0,1 Bélgica 3,0 2,8 1,1 -3,5 -0,2 Bulgaria 6,3 6,2 6,0 -1,6 -0,1 Chipre 4,1 4,4 3,7 0,3 0,7 República Checa 6,8 6,1 3,0 -2,7 0,3 Dinamarca 3,3 1,6 -1,2 -3,3 0,3 Estonia 10,4 6,3 -3,6 -10,3 -0,8 Finlandia 4,9 4,2 1,0 -4,7 0,2 Francia 2,2 2,3 0,4 -3,0 -0,2 Alemania 3,0 2,5 1,3 -5,4 0,3 Grecia 4,5 4,0 2,9 -0,9 0,1 Hungría 4,0 1,2 0,6 -6,3 -0,3 Irlanda 5,7 6,0 -2,3 -9,0 -2,6 Italia 2,0 1,6 -1,0 -4,4 0,1 Letonia 12,2 10,0 -4,6 -13,1 -3,2 Lituania 7,8 8,9 3,0 -11,0 -4,7 Luxemburgo 6,4 5,2 -0,9 -3,0 0,1 Malta 3,3 4,2 2,5 -0,9 0,2 Países Bajos 3,4 3,5 2,1 -3,5 -0,4 Polonia 6,2 6,6 5,0 -1,4 0,8 Portugal 1,4 1,9 0,0 -3,7 -0,8 Rumanía 7,9 6,2 7,1 -4,0 0,0 Eslovaquia 8,5 10,4 6,4 -2,6 0,7 Eslovenia 5,9 6,8 3,5 -3,4 0,7 España 3,9 3,7 1,2 -3,2 -1,0 Suecia 4,2 2,6 -0,2 -4,0 0,8 Reino Unido 2,9 2,6 0,7 -3,8 0,1 UE-27 3,2 2,8 0,9 -4,0 -0,1 UE-15 2,9 2,6 0,6 -4,0 -0,1

Fuente: Eurostat (agosto de 2009)


108


109

ANEXO 2

Tabla UE-27, comparación de previsiones de crecimiento del PIB (cambio

porcentual respecto al ejercicio anterior)

Situación a febrero de 2008 Situación a agosto de 2009

2008* 2009* 2008 2009* 2010* Austria 2,7 2,4 2,0 -4,0 -0,1 Bélgica 2,1 2,2 1,1 -3,5 -0,2 Bulgaria 6.0 6,2 6,0 -1,6 -0,1 Chipre 3,9 3,9 3, 0,3 0,7 República Checa 5,0 4,9 3,0 -2,7 0,3 Dinamarca 1,3 1,4 -1,2 -3,3 0,3 Estonia 6,4 6,2 -3,6 -10,3 -0,8 Finlandia 3,4 2,8 1,0 -4,7 0,2 Francia 2,0 1,8 0,4 -3,0 -0,2 Alemania 2,1 2,2 1,3 -5,4 0,3 Grecia 3,8 3,7 2,9 -0,9 0,1 Hungría 2,6 3,4 0,6 -6,3 -0,3 Irlanda 3,5 3,8 -2,3 -9,0 -2,6 Italia 1,4 1,6 -1,0 -4,4 0,1 Letonia 7,2 6,2 -4,6 -13,1 -3,2 Lituania 7,5 6,3 3,0 -11,0 -4,7 Luxemburgo 4,7 4,5 -0,9 -3,0 0,1 Malta 2,8 2,9 2,5 -0,9 0,2 Países Bajos 2,6 2,5 2,1 -3,5 -0,4 Polonia 5,6 5,2 5,0 -1,4 0,8 Portugal 2,0 2,1 0,0 -3,7 -0,8 Rumanía 5,9 5,8 7,1 -4,0 0,0 Eslovaquia 7,0 6,2 6,4 -2,6 0,7 Eslovenia 4,6 4,0 3,5 -3,4 0,7 España 3,0 2,3 1,2 -3,2 -1,0 Suecia 3,1 2,4 -0,2 -4,0 0,8 Reino Unido 2,2 2,5 0,7 -3,8 0,1 UE-27 2,4 2,4 0,9 -4,0 -0,1 UE-15 2,2 2,2 0,6 -4,0 -0,1

Fuente: Eurostat (febrero de 2008 y agosto de 2009)



Pesca

Desarrollo Regional


B

CometidoLos departamentos temáticos constituyen unidades de análisis que prestan asesoramiento especializado a comités, delegaciones interparlamentarias y otros órganos parlamentarios.

Áreas políticasAgricultura y Desarrollo RuralCultura y EducaciónPescaDesarrollo RegionalTransporte y Turismo

Documentos:Visite la web del Parlamento Europeo: http://www.europarl.europa.eu/studies

BDepartamento temÁtICopolítICas estruCturales y De CohesIón

Créditos de las fotografías: istock international inc., Photodisk, Phovoir



Departamento temÁtICo polítICas estruCturales y De CohesIón


Desarrollo Regional

Pesca



La evolución del papel de los puertos maritimos en el ambito de la logistica maritima mundial

Education

Transcript of La evolución del papel de los puertos maritimos en el ambito de la logistica maritima mundial