Höghastighetsbanor i Sverige

Höghastighetsbanor i Sverige – Götalandsbanan och Europabanan

Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århu

s

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

Trondheim

Mos

s

Bergen

Stavanger

VästeråsÖrebro

NorrköpingLinköping

Jönköping

Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

FalunBorlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Borå

sTrollhättan

Lund

Eskils-tuna

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Bremen

Helsingfors

Skövde

Stora framtida godsflöden

Stora framtida persontrafikflöden

KTH Järnvägsgrupp

Bo-Lennart Nelldal

2008-05-30

Höghastighetsbanor i Sverige

2


3

Innehållsförteckning Förord .......................................................................................................................... 5 Sammanfattning .......................................................................................................... 7 1 Inledning.................................................................................................................. 8

1.1 Bakgrund och syfte................................................................................................................8 1.2 Metod och avgränsning ......................................................................................................11

2 Persontrafikens utveckling i Sverige ......................................................................12 2.1 Hittillsvarande utvecklingen av persontrafiken...............................................................12 2.2 Utvecklingen av tågtrafiken................................................................................................19 2.3 Konkurrens mellan snabbtåg och flyg..............................................................................22

3 Utveckling av höghastighetståg i Europa............................................................. 27 3.1 Utbyggnaden av infrastruktur ............................................................................................27 3.2 Trafikutveckling...................................................................................................................33

4 Marknad för höghastighetståg i Sverige ............................................................... 42 4.1 Vad är höghastighetståg? ....................................................................................................42 4.2 Vad krävs för höghastighetståg i Sverige?........................................................................44 4.3 Framtida järnvägsnät i Sverige...........................................................................................54

5 Götalands- och Europabanan ............................................................................... 58 5.1 Översiktlig beskrivning av infrastruktur ..........................................................................58 5.2 Fordon för höghastighetstrafik .........................................................................................63 5.3 Trafiksystem .........................................................................................................................65 5.4 Restider .................................................................................................................................69

6 Utvecklingen av godstransporterna ...................................................................... 77 6.1 Hittillsvarande utveckling av godstransportmarknaden.................................................77 6.2 Framtida utvecklingsmöjligheter för järnvägstransporter..............................................83 6.3 Kapacitetsbehov för godstrafik .........................................................................................88

7 Kapacitet med och utan höghastighetsnät............................................................ 90 7.1 Dagens trafik på stambanorna...........................................................................................90 7.2 Kapacitet med blandad och homogen trafik ...................................................................91 7.3 Kapaciteten på stambanorna med och utan omfattande snabbtågstrafik ...................95 7.4 Förbindelser till kontinenten och europeiskt godsnät .................................................102

8 Prognoser för Götalands- och Europabanan ....................................................... 111 8.1 Transeks prognosmodell för tåg-flyg..............................................................................111 8.2 Prognoser för Götalands- och Europabanan................................................................117 8.3 Långsiktiga effekter ...........................................................................................................119

9 Effekter av höghastighetsnät................................................................................ 124 9.1 Sammanfattning av effekter på transportsystemet .......................................................124 9.2 Samhällsekonomiska effekter ..........................................................................................129 9.3 Samhällsekonomiska kalkyler...........................................................................................133

10 Diskussion och slutsatser ................................................................................... 139 10.1 Möjligheter med höghastighetsnät................................................................................139 10.2 Risker med höghastighetsnät .........................................................................................140 10.3 Prognoser och samhällsekonomiska kalkyler ..............................................................142 10.4 Klimatfrågans betydelse .................................................................................................144 10.5 Behov av forskning och utveckling ..............................................................................145


4

11 Svar på frågorna i regeringens uppdrag.............................................................. 147

11.1 Marknadsmässiga förutsättningar för svenska höghastighetsbanor.........................147 11.2 Effekter på det svenska transportsystemet..................................................................153 11.3 Effekter av separering av person- och godstrafik.......................................................157 11.4 Koppling till godskorridorerna på den Europeiska kontinenten .............................160 11.5 Samhällsekonomiska förutsättningar............................................................................165 11.6 Övriga aspekter på höghastighetsbanor.......................................................................168


5

Förord Regeringen har givit Banverket i uppdrag att utreda förutsättningarna för svenska höghas-tighetsbanor omfattande Götalandsbanan och Europabanan. Banverket har gett under-tecknad vid KTH Järnvägsgrupp i uppdrag att ta fram en underlagsrapport. Bakgrunden är att KTH Järnvägsgrupp har genomfört och medverkat i ett antal studier och forskningspro-jekt om höghastighetståg i Sverige.

För närvarande medverkar också KTH Järnvägsgrupp i ett antal andra studier om såväl gods- som persontrafiken på höghastighetsbanor och stambanorna. Dessa studier har dock inte blivit klara innan Banverkets studie. Denna rapport bygger därför i huvudsak på tidiga-re studier och publicerat material. Rapporten försöker ge en relativt heltäckande bild av Götalands- och Europabanan och ett framtida höghastighetståg i Sverige men huvudsyftet har varit att svara på de frågor som framgår av departementets direktiv.

Denna rapport har utarbetats på mycket kort tid, i praktiken en månad, och det har därför inte varit möjligt att komplettera och uppdatera tidigare uppgifter annat än undantagsvis. Det gäller särskilt prognoser och samhällsekonomiska kalkyler där det för närvarande pågår mycket arbete inom trafikverken. Det har heller inte när detta skrivs, funnits tillräcklig tid till granskning och språklig bearbetning. Vi hoppas att läsaren har överseende med detta.

Rapporten har författats av Bo-Lennart Nelldal under medverkan av Oskar Fröidh, Olov Lindfeldt och Gerhard Troche vid KTH Järnvägsgrupp. Jakob Wajsman, Banverket, har tagit fram godstransportprognoser. Tidigare prognoser som använts som underlag har ta-gits fram av Kjell Jansson och Chris Halldin, ÅF. Där ej annat anges kommer figurer och tabeller från KTH. Undertecknad svarar för innehåll och slutsatser i rapporten.

Projektsponsor har varit planeringschef Katarina Norén och handläggare har varit Håkan Persson verksplanerare på GD stab. Arbetet har diskuterats underhand med en referens-grupp där följande personer ingått: Katarina Norén, Håkan Persson, Sten Hammarlund, Bengt Rydhed, Jens Möller, Roland Palmkvist, Jan Skoglund och Anna Haapaniemi.

Stockholm 2008-05-26

Bo-Lennart Nelldal


6


7

Sammanfattning Marknad för höghastighetståg finns i Sverige i två korridorer: Dels från Stockholmsregio-nen mot Norrköping-Linköping och vidare mot Jönköping-Göteborg, dels från Stock-holmsregionen längs samma stråk mot Jönköping och därefter mot Helsingborg- Malmö/Köpenhamn och vidare mot Hamburg. I dessa stråk finns både stora ändpunkts-marknader där tåget kan ersätta flyget och stora mellanmarknader där tåget ersätter bil och buss och ger nya resmöjligheter. Det finns dessutom stora godstransportmarknader i dessa stråk.

Genom att bygga höghastighetsbanor enbart för snabb persontrafik i hastigheter över 300 km/h kan mycket korta restider på långa avstånd åstadkommas: Stockholm-Göteborg på 2 timmar och Stockholm-Malmö/Köpenhamn på 2h 45min. På kortare avstånd kan man åka från Stockholm till Linköping på 1 timme, till Jönköping på 1h 20min och mellan många av de stora orterna utmed banorna under en timmes restid. Även orter utanför banorna kommer att få kortare restid genom anslutande tåg.

De korta restiderna ökar tillgängligheten och skapar förutsättningar för regionförstoring. Människors och företags räckvidd ökar och man kan välja att bo och arbeta på fler orter. Rekrytering av arbetskraft underlättas och bidrar till tillväxten regionalt och i Sverige. Även industrins godstransporter underlättas och särskilt export och import av varor.

En fördel med att bygga särskilda höghastighetsbanor är att de flesta snabbtågen kan tas bort från stambanorna och frigöra kapacitet för ökad godstrafik och regionaltåg. Kapacite-ten är redan i dag hårt ansträngd på Västra och Södra stambanan. Både person- och gods-trafiken har ökat snabbt de senaste åren och efterfrågan finns på fler tåg som inte kan till-godoses i dag. I första hand finns efterfrågan på fler godståg under dagtid. Genom att byg-ga höghastighetsbanor kan 2-3 gånger fler godståg köras på stambanorna under dagtid.

Effekterna av ett höghastighetsnät på transportsystemet i Sverige blir stora. Det ger en be-tydande och bestående och minskning av flyg-, bil -, och busstrafik. Stora delar av inrikes-flyget i södra Sverige kan ersättas med tågresor med bibehållna eller kortare restider än i dag. Det möjliggör att järnvägen kan ta över stora delar av den utrikes lastbilstrafiken som fraktar stora volymer på långa avstånd med betydande miljöeffekter. Det är ett långsiktigt hållbart transportsystem

Järnvägen är det energieffektivaste transportmedlet genom lågt rullmotstånd, det gäller särskilt vid stora transportvolymer som förekommer här. Eldriven järnväg kan köras på el som kan produceras på valfritt sätt från vindkraft till kärnkraft. Därmed kan det bidra till att lösa klimat- och miljöproblemen.

Kostnaderna för att bygga ett höghastighetsnät i Sverige uppgår enligt preliminära upp-skattningar till ca 100 miljarder SEK i investeringar i bana i Sverige. Det behövs en upp-snabbad planeringsprocess för att kunna genomföras inom rimlig tid. Särskilda finansie-ringslösningar kan behöva övervägas för att de inte ska tränga ut andra investeringar.

Prognoserna har en avgörande betydelse för den samhällsekonomiska kalkylen. En prelimi-när kalkyl som gjorts med en någorlunda realistisk prognos visar att man får tillbaka inve-steringskostnaden tre gånger om under dess 60-åriga livslängd. Det är ett mycket högt vär-de. Samtidigt är det svårt att fånga upp alla effekter av ett så stort projekt i en kalkyl. Slut-satsen blir att de samhällsekonomiska förutsättningarna finns för att bygga ett höghastig-hetsnät i Sverige, men att det gäller att hitta ett lämpligt sätt att finansiera det på.


8

1 Inledning

1.1 Bakgrund och syfte

Bakgrund Höghastighetståg har funnits i Europa sedan 1980-talet. I Sverige började möjligheten att bygga särskilda höghastighetsbanor att diskuteras på allvar i början av 1990-talet. Det har hela tiden varit Götalandsbanan Stockholm-Jönköping-Göteborg och Europabanan (Stockholm-) Jönköping-Helsingborg/Malmö-Köpenhamn-Hamburg som har varit aktuel-la. Med höghastighetsbana avses då en nybyggd bana som byggs för mycket snabb person-trafik i hastigheter på 300-350 km/h.

I Sverige har vi sedan Banverket bildades satsat på att uppgradera befintliga banor och byg-ga vissa nya länkar för tåg med korglutning i hastigheter på 200-250 km/h. Det är kurvorna som i första hand begränsar hastigheten på järnvägarna. Korglutningen tillsammans med så kallad ”mjuka” boggier gör att man kan köra fortare i kurvorna. Befintliga banor som byggdes på 1800-talet har mycket varierande kurvstandard. Med snabbtåg med korglutning har medelhastigheten kunnat höjas avsevärt. Kostnaden för detta har också varit väsentligt lägre jämfört med att bygga helt nya banor. Det har således varit en mycket effektiv metod att uppgradera den befintliga infrastrukturen och bidragit till att tågtrafiken ökat och tagit marknadsandelar.

Banverket har vid ett antal olika tillfällen genomfört utredningar om delar av eller hela höghastighetsnätet. Den så kallad Ostlänken mellan (Stockholm-) Södertälje-Linköping har länge funnits med i Banverkets planering men projektet har aldrig påbörjats. Därefter har Götalandsbanan kommit in i Banverkets planering som en fortsättning av Ostlänken. Där har även sträckan Göteborg-Borås funnits med som en etapputbyggnad en längre tid. Eu-ropabanan har däremot inte funnits med i Banverkets investeringsplanering hittills, dock i utredningar som Banverket genomfört.

Banverkets planering för Ostlänken och Götalandsbanan var från början inställd på en målhastighet på 250 km/h och var därför inte inriktad på att byggas som riktiga höghastig-hetsbanor. En anledning till detta var att man såg en möjlighet att uppgradera delar av det befintliga bannätet från 200 till 250 km/h och att man då skulle få en gemensam standard. T.ex. skulle man kunna köra på Ostlänken från Stockholm till Linköping och därefter på Södra stambanan med korglutning i 250 km/h och på så sätt korta restiden.

En större utredning av höghastighetståg i Sverige genomfördes av Banverket 2003. Resulta-tet av utredningen blev, som det tolkades och presenterades av Banverket i sin dåvarande framtidsplan, att man förordar att Götalandsbanan byggs i ett långsiktigt perspektiv till om-kring 2025, men att man inte såg någon större nytta med Europabanan Jönköping-Helsingborg-Köpenhamn-Hamburg inom överskådlig tid.

Det senare motiverades med att det inte fanns någon uppbackning från dansk sida angåen-de länken Helsingborg-Köpenhamn och en fast förbindelse över Fehmarn Bält dels att den lokala funktionen i Sverige mellan Jönköping och Helsingborg inte skulle motivera en så-dan investering. Vidare förordade man att bygga för en största hastighet på 250 km/h.

Därefter har den konkreta planeringen av Ostlänken kommit igång. Förutom den fysiska planeringen av val av korridor har också möjligheten att genomföra projektet snabbare analyserats. Den utveckling som vi har haft de senaste 10 åren i Sverige har inneburit att


9

planeringen av nya järnvägar tar allt längre tid vilket i slutändan också drivit upp kostnader-na.

Vid de omfattande analyser som Banverket genomfört av marknaden för Ostlänken och Götalandsbanan så har också frågan om hastighetsstandarden lyfts upp. Banverket har då kommit fram till att om vi ska bygga helt nya banor huvudsakligen för snabb persontrafik så skall de byggas som riktiga höghastighetsbanor. Målstandarden har satts till en största tillåtna hastighet på 320 km/h. Man har funnit att det härigenom går att korta restiderna ytterligare och att merkostnaderna kanske inte blir så stora när man väl måste bygga nytt, eftersom dessa banor inte samtidigt måste anpassas till tung godstrafik.

Sedan den danska regeringen beslutat att bygga en fast förbindelse över Fehmarn Bält som planeras stå klar 2018 så har det argumentet mot Europabanan fallit. Vidare har tågtrafiken i Skåne ökat så mycket sedan Öresundsbron öppnades att man från den regionala nivån har börjat planera för en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör. Därmed inte sagt att alla problem är lösta men det har blivit ett större tryck även på frågan om Europabanan.

De senaste åren har både gods- och persontrafiken ökat så mycket att det börjar bli kapaci-tetsproblem på delar av nätet. Banverket har förklarat vissa bandelar som överbelastade och både gods- och persontrafikoperatörer har inte kunnat få begärda tåglägen tilldelade. Ett högt kapacitetsutnyttjande innebär också att det är svårt att hålla en hög punktlighet.

Kapacitets- och kvalitetsfrågan har kommit mer i fokus och då kan man se att byggande av höghastighetsbanor kan bidra till att lösa kapacitetsproblemen. Genom att lyfta bort snabb-tågen från det konventionella bannätet kan kapacitet frigöras där för fler godståg och regi-onaltåg som har en mer likartad genomsnittshastighet. Samtidigt uppnår man en mycket hög kapacitet och kvalitet på höghastighetsnätet om det bara trafikeras med mycket snabba tåg.

Dessutom har klimatkrisen och miljöfrågorna kommit i centrum de senaste åren. Det fram-står som alltmer uppenbart att någonting radikalt måste göras åt utsläppen där trafiken ut-gör en väsentlig del. Problemet är också att åtgärder måste göras snabbt nu för att framtida generationer ska få bra levnadsvillkor.

Det är uppenbart att höghastighetståg kan ersätta en stor del av inrikesflyget i södra Sveri-ge. Blir restiderna tillräckligt korta så väljer resenärerna tåg i stället för flyg. Likaså kan tåget ersätta bil och buss för många resor och dessutom skapa helt nya resmöjligheter. Detta kan också göras utan uppoffringar för individen. Många andra åtgärder som diskuteras till ex-empel högre bränslepriser innebär viss uppoffring, medan bättre tågförbindelser tillför ett mervärde.

Det är också uppenbart att om näringslivets transportbehov ska kunna tillfredställas utan stora merkostnader så behöver en större del av godstrafiken gå på järnväg. Det gäller inte minst den internationella godstrafiken där järnvägens marknadsandel är väsentligt lägre än i inrikestrafiken trots längre avstånd och stora volymer. Avregleringen har genomförts i inri-kestrafiken och inneburit att det både kommit nya operatörer och de gamla har blivit effek-tivare. I den internationella trafiken finns fortfarande för stora byråkratiska och tekniska hinder.

Det finns dock tecken på att godsmarknaden utvecklas mot mer järnvägstransporter. Många godskunder efterfrågar järnvägstransporter men godsoperatörerna har ibland svårt att tillfredställa kundernas önskemål om kapacitet och kvalitet. När behoven väl kan till-fredställas kan kapacitetskraven på järnvägen komma att öka drastiskt. Redan i dag är


10

många länkar hårt ansträngda och kapacitetsbehoven kommer att bli stora just på de gamla stambanorna. På Västra stambanan är det mellan Stockholm och Hallsberg och sedan från Hallsberg mot Göteborg där ytterligare flöden tillkommer mot Göteborgs hamn. På Södra stambanan är det framförallt sträckan från (Hallsberg-) Mjölby till Skåne där en stor del av godset fortsätter mot kontinenten med färjor eller på Öresundsbron.

Det finns således ett antal faktorer som ligger bakom att Banverket nu fått i uppdrag av regeringen att analysera förutsättningarna för höghastighetståg i Sverige:

Banverkets eget arbete med inriktningsplaneringen och det faktum att Ostlänken kommit ganska långt i planeringen och närmar sig ett genomförande. Banverkets ställningstagande att Ostlänken/Götalandsbanan i så fall skall byggas som höghastighetsbanor.

Beslutet av danskarna att bygga en fast förbindelse tåg- och vägförbindelse över Fehmarn Bält. Ökad efterfrågan i Öresundsregionen sedan Öresundsbron öppnats och som innebu-rit ett ökat tryck från regionala intressenter på att bygga en fast förbindelse mellan Helsing-borg och Helsingör.

Kapacitetsproblemen på det nuvarande nätet där Banverket har förklarat bandelar överbe-lastade. Det innebär att gods- och persontrafikoperatörerna inte kan få beställda tåglägen tilldelade. Höghastighetståg kan öka kapaciteten radikalt för godståg och regionaltåg om de flesta av de snabbaste tågen lyfts över till höghastighetsnätet.

Klimatkrisen som både gör att efterfrågan på miljövänliga järnvägstransporter ökar och att man ser tåget som en möjlighet att ersätta flygbil- och lastbilstransporter samtidigt som restiderna blir kortare och transportkostnaderna kan bli lägre.

Det faktum som alltid har funnits att höghastighetsbanor ger genom väsentligt kortare res-tider kraftigt ökad tillgänglighet inom regioner och mellan regioner i Sverige och från Sveri-ge till kontinenten.

Syfte Syftet med denna utredning är att ge en samlad bild av de marknadsmässiga och samhälls-ekonomiska förutsättningarna för svenska höghastighetsbanor i form av Götalandsbanan och Europabanan. Denna studie skall utgöra en del i förberedelserna inför åtgärdsplane-ringen 2010-2020.

Syftet är att visa de samlade effekterna på det svenska transportsystemet. Effekterna på en separering av snabb persontrafik och godstrafik och övrig persontrafik skall belysas. Syftet är också att belysa hur järnvägsnätet kan anknytas till godskorridorerna på kontinenten.

Resultatet ska utgöra ett underlag till den infrastrukturproposition som regeringen avser att föreslå riksdagen under hösten 2008.


11

1.2 Metod och avgränsning

Metod Metoden är i första hand att sammanställa och analysera tidigare material om höghastig-hetståg i Sverige samt prognoser och kapacitetsanalyser för godstrafik och övriga persontåg på stambanorna. KTH Järnvägsgrupp har genomfört och medverkat i ett antal studier av höghastighetståg i Sverige:

Europakorridoren – ett bredband för fysiska transporter (2001)

Banverkets utredning om höghastighetståg i Sverige 2003 som också innehöll en genom-gång av ett stort antal tidigare rapporter

Europabanan – utbud, prognoser och samhällsekonomi (2003)

Höghastighetståg i Sverige – affärsmässighet och samhällsnytta (forskningsprojekt i samar-bete med WSP)

Andra rapporter som har utnyttjats som underlag är VTI-rapportern ”Marknadsanalys av höghastighetsbanor i Europa” från 2005 och Banverkets rapport ”Prognos 2010 och verk-lig utveckling” från år 2008.

För närvarande genomför KTH Järnvägsgrupp en studie av effekterna på godstrafiken av Götalandsbanan och Europabanan och medverkar i en annan studie med persontrafikpro-gnoser. Dessa studier hinner dock inte bli klara innan Banverkets studie ska vara klar.

Avgränsning Den rapport som KTH kan utarbeta på den korta tid som står till förfogande måste i hu-vudsak bygga på de tidigare studierna. Något omfattande nytt material kommer inte att kunna tas fram.

Syftet har varit att beskriva effekterna av ett höghastighetsnät i Sverige. Någon analys av alternativ till detta ingår inte i uppdraget.

Fokus ligger på de marknadsmässiga förutsättningarna, kapacitetsfrågorna och prognoser-na. Förutsättningarna för de samhällsekonomiska kalkylerna håller på att omprövas och de nya förutsättningarna kan inte implementeras fullt ut i detta arbete. Likaså håller trafikver-ken på att definiera förutsättningarna för prognoserna enligt det så kallad EET-alternativet (Energi Effektiva Transporter). Inte heller dessa är helt klarlagda när denna rapport skrivs. Osäkerheten i de framtida förutsättningarna får i stället belysas med känslighetsanalyser.

När det gäller prognoser och prognosmetoder så fokuserar vi på resultaten och på de me-todproblem som finns särskilt när det gäller prognoser av långväga järnvägsresor och hög-hastighetståg. Det är således inte i första hand ett vetenskapligt inlägg utan syftar till att peka på svårigheter och möjligheter att prognostisera nya transportsystem som höghastig-hetståg. Forskarna kommer alltid att vilja diskutera och utveckla prognosmetoder och sam-hällsekonomiska kalkyler så någon slutgiltig lösning kommer aldrig att finnas.

Å andra sidan så måste till slut besluten fattas av regering och riksdag och man måste be-stämma sig för vilket transportsystem vi vill ha. Prognoser och kalkyler utgör en del av be-slutsunderlaget men fattar inte automatiskt besluten.


12

2 Persontrafikens utveckling i Sverige

2.1 Hittillsvarande utvecklingen av persontrafiken

Den totala transportmarknadens utveckling Det transportsystem som vi har i Sverige i dag har i mångt och mycket formats efter andra världskriget. I detta avsnitt skall först utvecklingen under perioden 1950-2007 beskrivas i form av utbud och efterfrågan på transporter. Denna kunskap är viktig för att förstå varför det ser ut som det gör i dag och hur det kan komma att se ut i framtiden.

Perioden 1950-2007 kan grovt delas in i fem delar:

• 1950-1974: Stark ekonomisk tillväxt i kombination med privatbilens expansion, fly-gets introduktion och järnvägens kontraktion.

• 1974-1990: Den ekonomiska tillväxten avtog på grund av energikrisen liksom bi-lismens utveckling, prisrelationerna förändrades, flyget expanderade och järnvägens negativa utveckling bromsades upp.

• 1991-1993: Den ekonomiska tillväxten blev negativ, det totala resandet minskade, bilismen stagnerade, flyget kom in i en kontraktionsfas och en investeringsfas på-börjades i järnvägar.

• 1994-2000: Ekonomisk återhämtning, det totala resandet ökar åter, tågtrafiken ökar genom nya tåg och nya banor, den långväga busstrafiken ökar genom avregleringen.

• 2001-2007: Flygets kris som följd av den 11 september, lågprisflyg och lågpriståg etableras, bussen stagnerar och klimatkrisen introduceras.

År 2007 var det totala persontransportarbetet mer än 5 gånger större än 1950 räknat i per-sonkilometer (antal resor x reslängd). Utvecklingen av den privata konsumtionen är den omvärldsfaktor som är bäst korrelerad till utvecklingen av persontransportarbetet. Den privata konsumtionen styr både utvecklingen av bilinnehavet och resandet i sig.

I början av 1950-talet dominerade tåget den interregionala marknaden med en marknads-andel på 73 % – nästan exakt samma andel hade bilen uppnått år 1995. Det interregionala resandet blev åtta gånger större 2007 än 1950. Tågets marknadsandel av de interregionala resorna var 16 % år 2007.

På den regionala marknaden hade tåget i början av 1950-talet en marknadsandel på 33 % som minskade till 2 % år 1968 och har därefter ökat till drygt 4 % år 2007. Det regionala resandet femdubblades framförallt på grund av att bilen genererade nya resmöjligheter som också innebar en omstrukturering av boende, arbetsplatser och service. Sett i ett längre tidsperspektiv har det för tåget skett en förskjutning mot mer interregionala och mindre regionala resor, men under de senaste åren har det regionala resandet på lite längre avstånd ökat igen.

För de lokala resorna inom tätorterna kan i regel inte tåget utnyttjas utan här delar bilen, kollektivtrafiken och gång- och cykeltrafiken på transportarbetet.


13

Privat konsumtion och persontransport-arbete

1950-2007

0

100

200

300

400

500

600

1950 1960 1970 1980 1990 2000

Ind

ex 1

950=

100

Privat konsumtion

Persontransportarbete

Figur 2.1: Privat konsumtion och persontransportarbete 1950-2007

Personbilar i trafik 1950-2007

per 1000

0

100

200

300

400

500

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Personbilar/1000 invånare

Figur 2.2: Utveckling av bilinnehavet 1950-2007


14

Under perioden 1950-2007 ökade bilinnehavet från 40 personbilar/1000 invånare till 460 och bilbeståndet från 250 000 till 4,2 miljoner personbilar i trafik. Vägnätet byggdes ut och den genomsnittliga tillåtna medelhastigheten på de viktigaste Europavägarna ökade från 71 km/h 1958 till drygt 100 km/h 2007. Ett exempel på hur medelhastigheten med bil och tåg utvecklats framgår av figur 2.3 på nästa sida som visar relationen Stockholm-Malmö.

Bensinpriset har realt sett varit relativt konstant sett i ett långsiktigt perspektiv. Från år 1951 sjönk bensinpriset successivt fram till år 1973 från index 100 till index 75 för att där-efter öka till index 115 1999. Samtidigt hade den disponibla realinkomsten per capita mer än fördubblats till index 250 år 2000. I förhållande till inkomsten är således bensinen i dag endast hälften så dyr i dag som i början av 1950-talet.

Det totala tågutbudet nästan halverades från ca 100 miljoner tågkilometer 1950 till 55 mil-joner tågkilometer 1993 men fjärrtågsutbudet ökade från 10 till 35 miljoner tågkilometer. Samtidigt ökade flygutbudet från nära 0 till 59 miljoner flygkilometer 1990 för att därefter minska till ca 42 miljoner flygkilometer 1995 bland annat som följd av resemomsen och avregleringen.

Tåget uppnådde år 1999 i absoluta tal sitt historiskt sett största transportarbete som däref-ter har ökat till 10,4 miljarder personkilometer år 2007. Det totala tågutbudet var 83 miljo-ner tågkilometer 2001. Bakom detta ligger utbyggnaden av nya banor och ökat utbud med moderna tåg.

Om man betraktar den totala trafikutvecklingen under efterkrigstiden domineras bilden helt av privatbilismens expansion. Biltrafikens utveckling har dock kommit av sig tre gånger: under oljekrisen 1974, under energikrisen och den ekonomiska krisen 1980-81 och under den ekonomiska krisen under första hälften av 1990-talet. Ökningen av bilinnehavet synes dock ha stagnerat sedan år 2000.

Kollektivtrafiken har varit ganska konstant och tappade marknad till privatbilen fram till 1974 då energikrisen gav ett ordentligt volymtillskott som delvis blev bestående. Den kom in i en ny utvecklingsfas efter 1979 då länshuvudmannareformen genomfördes. Den regio-nala busstrafiken samordnades och började byggas ut och samtidigt infördes låga och en-hetliga taxor inom länen.

Flyget hade sin expansionsfas 1980-1990 då utbudet ökade snabbt i och med att jetplanen introducerades och resandet ökade också som följd av lågpriser. Flyget tog marknadsande-lar från tåget och bussen. Flyget drabbades av moms på resor 1991 men har därefter legat relativt konstant. Flyget har avreglerats men samtidigt har snabbtågen introducerats och tagit marknadsandelar av flyget. Framförallt utrikesflyget drabbades av 11-september-krisen som även påverkade matarresorna med inrikesflyg. På de senaste åren har dock utrikesfly-get ökat snabbt.

Den långväga busstrafiken ökade i början på 1970-talet då veckoslutsbussar etablerades. Detta reglerades sedan och busstrafiken stagnerade men utvecklingen tog fart igen genom avregleringen 1997. De senaste åren har utökade lågpriser på tåg och flyg inneburit att den långväga busstrafiken åter stagnerat.


15

Medelhastighet Stockholm-Malmömed snabbaste tåg och med bil enligt skyltad hastighet

0

20

40

60

80

100

120

140

160

1958 1963 1968 1973 1978 1983 1988 1993 1998 2003

Km

/h

Tåg

Bil

Figur 2.3: Utveckling restid i form av medelhastighet för bil och tåg Stockholm-

Malmö(överst) och Stockholm-Göteborg (nederst)

Medelhastighet Stockholm-Göteborgmed snabbaste tåg och med bil enligt skyltad hastighet

0

20

40

60

80

100

120

140

160

1958 1963 1968 1973 1978 1983 1988 1993 1998 2003

Km

/h

Tåg

Bil


16

Persontrafik utveckling 1950-2007

0

20

40

60

80

100

120

140

160

1950 1960 1970 1980 1990 2000

Milj

ard

er p

erso

nki

lom

eter

Bil

Kollektivt

Övrigt

Totalt

Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.4: Utveckling av det totala persontransportarbetet

Persontrafik markandsandelar 1950-2007

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1950 1960 1970 1980 1990 2000

Mar

knad

san

del

%

Bil

KollektivtÖvrigt

Figur 2.5: Utveckling av det totala persontransportarbetets fördelning på bil, kollektivtrafik

och övrigt


17

Långväga kollektivtrafik - utveckling

1970 - 2007

0

1

2

3

4

5

6

7

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Milj

ard

er p

erso

nki

lom

eter

Tåg

Flyg

Buss

Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.6: Utveckling av långväga resor i personkilometer 1990-2007

Långväga resor - marknadsandel kollektivtrafik

0%

5%

10%

15%

20%

25%

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

An

del

% a

v p

erso

nki

lom

eter

Tåg

Flyg

Buss(osäker)

Källa: Jakob Wajsman, Banverket

Figur 2.7: Utveckling av järnvägens marknadsandel för långväga resor 1990-2007


18

Kortväga kollektivtrafik -utveckling1970 - 2007

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Milj

ard

er p

erso

nki

lom

eter

T-bana/spårväg

Tåg

Buss

Spårtrafik totalt


Figur 2.8: Utveckling av kortväga kollektivtrafikresor i personkilometer 1990-2007

Marknadsandel kortväga kollektivtrafik

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

And

el %

av

per

sonk

ilom

ete

r

Tåg

T-bana/Spårväg

Buss

Spårtrafik


Figur 2.9: Utveckling av kollektivtrafikens marknadsandel för kortväga resor 1990-2007


19

2.2 Utvecklingen av tågtrafiken Utvecklingen av persontrafiken på järnväg i ett långsiktigt perspektiv framgår av figur 2.10 nedan. Under perioden 1950-1970 expanderade privatbilismen snabbt och tågutbudet minskade successivt. En tillfällig svacka var tågledarstrejken 1971. Under den första energi-krisen 1974 då det också var bensinransonering under en kort period ökade tågtrafiken kraftigt. Nästa ökning kom 1979 vid den andra energikrisen då också lågpriser infördes på tågen genom ett politiskt beslut. Under 1980-talet minskade resandet något.

Persontrafik på järnväg 1950-2007

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

1950 1960 1970 1980 1990 2000

Milj

ard

er p

erso

nki

lom

eter

Resor >100 km

Resor<100 km

Källa: Järnvägsgruppen KTH

Bilensexpansion

Energikris 2Lågpris tåg

Nya banorNya tåg

Energikris 1Ransonering

MomsPå resor

Tågledar-strejk

FlygkonkurrensMinskat utbud

Lägre tågpriserHögre bensinpris

Klimatfråganspåverkan?

Figur 2.10: Utvecklingen av persontrafik på järnväg 1950-2007

1990-talet inleddes med en kraftig minskning 1991-92 som följd av moms på resor. Däref-ter börjar en ny utvecklingsperiod på grund av investeringarna i nya banor och nya tåg som en konsekvens av det trafikpolitiska beslutet 1988. Vartefter banorna blev klara förbättra-des utbudet kraftigt och det totala resandet blev år 1999 större än någonsin tidigare. Trafi-ken fortsatte att öka till år 2004 då det totala resandet minskade något som följd av minskat utbud och ökad flygkonkurrens. Under 2005 började resandet öka igen och såväl under 2006 som 2007 ökade resandet kraftigt.

Järnvägsgruppen KTH har på uppdrag av Banverket undersökt utbud och priser på ett stort urval av järnvägslinjer varje år 1990-2007. Sammanfattningsvis visar dessa data tydligt att medelhastigheten höjts kraftigt framförallt på längre avstånd och att turtätheten samti-digt ökat både i fjärrtrafiken, regionaltrafiken och de lokala trafiksystemen. Investeringarna i infrastruktur och nya tåg har resulterat i 50 % fler tåg som går minst 20 % snabbare. Sammantaget har det inneburit en ökning av de kortväga resorna med 120 % och de lång-väga resorna med 50 % från 1991, som var den lägsta nivån efter att resemomsen införts, till 2007 som är den högsta nivån hittills. Det är framförallt den storregionala trafiken och den interregionala snabbtågstrafiken som ökat mest.

Den storregionala trafiken har ökat beroende på att nya banor har byggts som trafikeras av snabba tåg med hög turtäthet såsom Svealandsbanan, Mälarbanan och Öresundstågen.


20

THMs regionala trafik har utvidgats över länsgränsen och restiderna minskat med nya tåg såsom X-trafiks regionaltåg Gävle-Ljusdal och Västtrafiks regionaltåg Göteborg-Skövde. Dessutom har SJs gamla InterCity-tåg har blivit snabba regionaltåg när fjärrtrafiken flyttat till X2000. Den gamla InterCity-trafiken utgör en bad för X2000-trafiken men restiderna har förkortats radikalt så att tåget på många sträckor kan konkurrera med flyget.

Beläggningen i tågtrafiken har ökat kraftigt de senaste åren, särskilt i SJ:s X2000-tåg. Det beror på ökad efterfrågan delvis som följd av de nya låga Just nu-priserna. När snabbtågen introducerades 1991 hade de enbart 1klass och beläggningen var omkring 40 %. 1996 gjor-des tågen om så att de fick ökad kapacitet och 2klass och beläggningen ökade till omkring 50 %. År 1999 började SJ med yield management som innebar att antalet platser på varje avgång såldes till olika i förhand bestämda prisnivåer och beläggningen ökade till omkring 60 %. 2004 introducerade SJ just nu-systemet med helt rörliga priser som startade på lägre nivå än tidigare, och beläggningsgraden ökade till 70 % år 2007.

Samtidigt hade snabbtågen rustats upp och försetts med trådlöst Internet. Fler direkttåg sattes också in mellan Stockholm-Göteborg. Resandet ökade och vissa tåg fick fördubblad kapacitet för att klara efterfrågan. Ökningen är särskilt tydlig Stockholm-Göteborg men även relationerna Stockholm-Malmö och Stockholm-Sundsvall har ökat mer än genomsnit-tet. Även om förbättringar skett av utbud och priser så kan de inte förklara hela ökningen i snabbtågstrafiken de senaste åren.

Detta tyder på att miljöfrågan sannolikt fått ökad betydelse under 2007. Enligt ett antal olika undersökningar har miljön fått en markant större betydelse som motivering till valet av transportmedel. Företagen har också i större utsträckning ändrat sin resepolicy till för-mån för tåget. Det får särskilt stor effekt när tåget har ett bra utbud, om restiden är kort och priset konkurrenskraftigt.

Konsekvenserna av järnvägstrafikens ökning är ganska tydlig för flyget. För biltrafiken är dock situationen annorlunda. Den har ökat trots miljödebatten, delvis ökande bensinpriser och trängselavgifter i Stockholm. Den positiva ekonomiska tillväxten driver på bilinnehavet och därmed bilresandet. Eftersom biltrafiken har en så stor andel av transportarbetet är det också svårt att urskilja förändringar i enskilda regioner på totalen.


21

Utveckling av olika trafiksystem

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Milj

on

er p

erso

nki

lom

eter

Rikstrafik

SJ IC/Regionaltåg

Snabbtåg

THM länsbanor

THM lokal- och regionaltrafik

Figur 2.11: Utveckling av trafiksystem efter huvudman 1990-2007

X2000-beläggningsgrad 1991-2007

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Per

son

kilo

met

er/P

lats

kilo

met

er

Endast 1 klass

Förlängda tåg med 2klass

Start yeild managent

Låga just nu-priser

Figur 2.12: Utveckling av beläggningsgraden i SJ:s X2000-tåg 1991-2007


22

2.3 Konkurrens mellan snabbtåg och flyg

Vad styr valet mellan tåg och flyg? Liksom för de dagliga regionala resorna till och från arbetet är det tidsbudgeten som styr de långväga tjänsteresorna vilka sker mer sällan. De styrs ofta av att man kan åka fram och tillbaka över dagen och vistas en viss tid i målorten. Flyget har i stor utsträckning styrt ut-vecklingen av tjänsteresandet och har sedan också kommit att användas även för privatre-sor.

Av figur 2.13 framgår konkurrensytorna mellan olika färdmedel beroende på avstånd. Ma-tartransport- och terminaltiden för bil är satt till 5 min, för tåg och buss till 50 min och för flyg till 2 timmar. Med bil åker man således nästan direkt, men måste i gengäld ta en rast efter 3 timmar om man skall åka en längre sträcka. Med flyg är matartransport- och termi-naltiden mycket lång, men när man väl är i luften går det så fort att avståndet inte har så stor betydelse.

Med ett vanligt tåg med en maxhastighet på 200 km/h går det idag att färdas i genomsnitt i 120 km/h, vilket innebär att det blir snabbare än bilen för resor över 20 mil med termi-naltiden inräknad. Det blir dock inte snabbare än flyget. Med X2000, som både går i 200 km/h, kan köra snabbare i kurvorna och har få uppehåll, blir medelhastigheten 150-160 km/h, vilket innebär att det blir snabbare än bilen för resor över 10 mil och snabbare än flyget på avstånd upp till omkring 35 mil. Med höghastighetståg med en maxhastighet på 300 km/h kan genomsnittshastigheten bli 225 km/h, varvid tåget blir snabbare än flyget upp till 60 mil.

Vid 3 timmars restid från city till city blir tåget nästan lika snabbt som flyget. Om man tar relationen Stockholm-Göteborg så tar flyget inkl matartransport och terminaltid ca 2:45 h. Tiden varierar naturligtvis beroende på var man kommer ifrån och vart man ska, men man kan konstatera att med flyg kan man ta sig från city till city på ca 3 timmar från Stockholm till nästan vilken flygplats som helst i Sverige, om man inte behöver byta plan på vägen.

Samband mellan restid med tåg och marknadsandel

Det finns ett mycket starkt samband mellan restiden med tåg och tågets marknadsandel av tåg- och flygresandet. Figur 2.14 visar ett sådant diagram med uppmätta andelar i många relationer över hela värden. Det visar att tåget får en marknadsandel på 50 % redan när restiden är 3,5 timmar, vilket innebär att det i praktiken tar längre tid att åka tåg än flyg. Det förklaras av att tåget är bekvämare. Det blir en mer obruten resa att sitta 3,5 timmar på tåg, där man kan sitta komfortabelt och arbeta ostört vilket är mycket svårare på flyget där re-san styckas upp i flera moment. Även pris, turtäthet m.m. kan påverka valet av transport-medel, men restiden är den klart avgörande faktorn, det visar all forskning.

I figur 2.16 kan man se hur marknadsandelen för tåg har ökat från ca 40 % 1990 när restiden med tåg uppgick till ca 4 timmar till 60 % år 2000 när restiden med tåg uppgick till ca 3 timmar. Denna utveckling följer kurvan mycket väl. Man ser också att tågets mark-nadsandel närmar sig 100 % vid en restid med tåg på 2 timmar. Det beror på att tåget då blir snabbare än flyget i kombination med att det också är bekvämare, varvid tåget nästan helt kan slå ut flyget. I relationer med litet trafikunderlag läggs därvid ofta flyget ned.


23

Utvecklingen de senaste åren Normalt har flyget utvecklats i takt med bruttonationalprodukten (BNP), men de senaste åren har inrikesflyget stått still eller minskat i relationer där snabbtåget varit konkurrens-kraftigt. I stället har snabbtågen vuxit snabbare än den ekonomiska tillväxten, se figur 2.15. Sammantaget har dock resandet med tåg och flyg ökat i takt med utvecklingen för ekono-min.

Att tåget ökar snabbare än flyget beror således på att tåget tar marknadsandelar från flyget, se figur 2.16. Av figuren framgår att tåget ökade sin marknadsandel kraftigt när snabbtåget introducerades i början på 1990-talet. En viss uppbromsning skedde när flyget avreglerades och Bromma flygplats öppnades 1994. Därefter var marknadsandelen ganska konstant fram till 2001 då flyget fick en kris efter 11 september. 2004 introducerades de nya lågprisflygbo-lagen samtidigt som SJ drog ner på utbudet och tågets marknadsandel minskade, varpå lägre priser också infördes på tågen.

2006 och 2007 har tågets marknadsandel ökat till ca 65 %. Det beror dels på de nya låga priserna med just-nu-biljetter ned till 95 kr, dels på ett bättre utbud med fler direkttåg med restider på 2:45-2:50 h och bättre service med upprustade tåg och internet ombord. Sanno-likt har också miljöfrågan fått ökad betydelse det senaste året, i och med att många mer aktivt börjat ifrågasätta hur man reser. Tåget blir då ett naturligt val när utbud och priser är konkurrenskraftiga.

Analyserar man inrikesflygets utveckling på olika flygplatser finner man att för de flygplat-ser som har stark tågkonkurrens så har flyget minskat med 27 % 1990-2007 medan det minskat med 13 % i regioner utan stark tågkonkurrens. Större delen av minskningen var mellan 2001 och 2007. Totalt minskade inrikesflyget med 21 % 1990-2007. Endast flygplas-terna i Skåne och Norrlands inland har ökat sett över hela perioden, se tabell 2.1. I Norr-lands inland beror det på att nya flygplatser har tillkommit. Det bör framhållas att flygets utveckling även påverkas av näringslivs- och befolkningsutvecklingen i respektive region och av biltrafiken.


24

Konkurrensytor - Interregionala resor

0

1

2

3

4

5

6

0 10 20 30 40 50 60 Avstånd (mil)

Res

tid (h

)Bil

Snabbuss

Flyg

Tåg 2000

X2000

Höghastig-hetståg

Höghastighetståg snabbare än flyget

X2000 snabbaste transportmedlet

Figur 2.13: Konkurrensytor mellan olika färdmedel vid resor från city till city

Figur 2.14: Samband mellan tågrestid och marknadsandel tåg/flyg (Data: Lopez Pita, Mathi-eu, SNCF, Amtrak, Troche)


25

BNP och resor Stockholm-Göteborg

med tåg och flyg 1990-2007

0

50

100

150

200

250

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Ind

ex 1

990=

100

Tågresor

BNP

Summaresor

Flygresor

Figur 2.15: Samband mellan BNP och tåg- och flygresor mellan Stockholm och Göteborg

0%

20%

40%

60%

80%

100%

1980 1985 1990 1995 2000 2005

Mar

knad

san

del

av

tåg

+fly

g

Flyg

InterCity

X2000

Utveckling av tåg-flyg Stockholm-Göteborg- Marknadsandelar

X2000

Figur 2.16: Marknadsandel tåg-flyg mellan Stockholm och Göteborg


26

Tabell 2.1: Utvecklingen av flyget i regioner med och utan stark tågkonkurrens 1990-2000-2007

Flygresor 1990-2001-2007 till/från olika regionerTusentals resor 1990- 2001- 1990-

1990 2001 2007 2001 2007 2007Med tågkonkurrensGöteborgsregionen 1 635 1 578 1 407 -4% -11% -14%Skåne 1 506 1 763 1 581 17% -10% 5%Småland 965 725 577 -25% -20% -40%Ostkusten 620 432 316 -30% -27% -49%Värmland 305 164 66 -46% -60% -78%Dalarna 262 85 35 -68% -59% -87%Östra Svealand 230 144 32 -37% -78% -86%Summa 5 523 4 890 4 014 -11% -18% -27%Utan tågkonkurrensJämtland 455 434 357 -5% -18% -22%Botnia 984 915 924 -7% 1% -6%Övre Norrland 1 542 1 387 1 336 -10% -4% -13%Norrlands inland 19 100 110 426% 10% 479%Visby 498 315 304 -37% -3% -39%Summa 3 498 3 151 3 031 -10% -4% -13%

Stockholmsregionen 8 283 7 662 6 703 -7% -13% -19%

Totalt 17 304 15 703 13 748 -9% -12% -21%


27

3 Utveckling av höghastighetståg i Europa

3.1 Utbyggnaden av infrastruktur Höghastighetseran i Europa började 1981, när de franska TGV-tågen (TGV = Train á Grand Vitesse) började trafikera det första avsnittet av den nya höghastighetslinjen mellan Paris och Lyon. Två år senare, 1983, färdigställdes banan på ca 50 mil i sin helhet. Tack vare ny bana och en högsta hastighet av 270 km/h halverades restiden från 4 till drygt 2 timmar. Tågen blev genast en succé och inledde en ny epok i den europeiska järnvägstrafi-ken.

I mars 2008 existerade i Europa över 550 mil höghastighetsbanor enligt UIC. Byggande pågår av 350 mil och ytterligare 850 mil är planerade. Till de planerade banorna räknas även Götalandsbanan och Europabanan. Om allt detta genomförs kommer det att finnas 1750 mil höghastighetsbanor i Europa omkring år 2025.

Höghastighetståg har även börjat byggas i andra delar av världen. Förutom Japan som var allra först finns nu höghastighetståg i Sydkorea och Kina. Planer på att bygga ut finns i bland annat Indien, Sydamerika, Afrika och USA. Totalt finns utanför Europa 400 mil höghastighetsbanor i drift varav 250 mil i Japan. Under byggnad är ytterligare 500 mil och planerade 1000 mil.

Totalt i hela världen finns nu 1000 mil höghastighetsbanor i drift, 800 mil under byggnad och 1900 mil planerade. Om alla dessa projekt genomförs kommer det att finnas 3700 mil höghastighetsjärnväg i världen år 2025 enligt UIC.

Början i Japan I Japan började man redan strax efter kriget i mitten av 1950-talet studera möjligheterna att med hjälp av nya tåg och nya banor öka reshastigheterna avsevärt. Redan i förstudier från 1956 siktade man på banor dimensionerade för hastigheter upp till 250 km/h utan korglut-ning.

Den första höghastighetsbanan byggdes mellan Tokyo och Osaka. Trafiken startade i okto-ber 1964. Därefter byggdes Shinkansen-systemet ut i snabb takt med tätare trafik, fler tåg och nya linjer, vilket gör Japan ända till idag till det ledande landet i höghastighetstrafiken. Antalet resenärer i de japanska höghastighetstågen är idag fortfarande större än i samtliga europeiska höghastighetssystem tillsammans. Detta återspeglar givetvis också de speciella förutsättningarna i Japan, bland annat i form av en mycket hög befolkningstäthet och - som följd av detta - en mycket hög turtäthet på Shinkansen-linjerna med stora tåg. Trots delvis andra förutsättningar i Europa är erfarenheterna från Japan värdefulla, inte minst de tek-niska och operativa.

Utveckling av linjenäten i Europa Sedan den första europeiska höghastighetslinjen mellan Paris och Lyon öppnades 1981 har nätet utvidgats kontinuerligt. Fram till början på 1990-talet har höghastighetstrafik praktiskt taget varit en uteslutande fransk företeelse, men sedan dess har fler länder tillkommit. Ta-bellen nedan visar de större linjerna som har öppnats fram till idag.

Det kan konstateras att de äldsta höghastighetslinjerna – varvid inte alltid öppningsåret har relevans utan snarare när linjen började projekteras – ännu byggdes för hastigheter av 250-280 km/h så har senare och pågående projekt ofta planerats för hastigheter av 300-350 km.


28

Figur 3.1: Höghastighetslinjer i Europa, befintliga 2008 och planerade (streckade).Källa: UIC

Tabell 3.1: Höghastighetslinjer i Europa (Data: UIC)

Land Relation Öppningsår Längd Högsta hastighet

F TGV Sud Est 1981/83 410 km 300 km/h

F TGV Atlantique 1989/90 280 km 300 km/h

D Hannover-Wűrzburg 1991 326 km 280 km/h

D Mannheim-Stuttgart 1991 99 km 280 km/h

I Firenze-Roma (1976-)1992 246 km 250 km/h

E Madrid-Sevilla 1992 471 km 300 km/h

F TGV Rhône Alpes 1992/1994 122 km 300 km/h

F TGV Nord europé 1993 332 km 300 km/h

GB/F Channel-London 1994 74 km 300 km/h

F TGV Jonction 1995 102 km 300 km/h

B/F Bruxelles-France 1997 88 km 300 km/h

D Hannover-Berlin 1998 152 km 250 km/h

F TGV Méditerranée 2002 295 km 320 km/h

D I N

Köln-Frankfurt Rom-Neapel Amsterdam-Bryssel

2003 2006 2008

215 km 94 km

156 km

300 km/h 300 km/h 300 km/h

E Madrid-Barcelona 2008 730 km 350 km/h

Utvecklingen av det europeiska höghastighetsnätet kan delas i tre, delvis överlappande, faser:

I den första fasen byggdes enstaka sträckor mellan två punkter. Dessa betjänade antingen en stor ändpunktsmarknad mellan två större städer, som mellan Paris och Lyon eller Mad-rid och Sevilla eller utgjorde viktiga länkar i det konventionella nätet som Hannover–Würzburg och Mannheim–Stuttgart i Tyskland. Höghastighetsbanorna stod dock inte i förbindelse med varandra och betjänade endast ett fåtal relationer.

I andra fasen, som vi fortfarande befinner oss i, ansluter man nya sträckor eller förlänger de redan existerande sträckorna. Ett exempel är förlängningen av TGV Sud Est-linjen mot


29

Marseille som öppnades 2002. Regionala/nationella höghastighetssystem börjar växa fram och svarar för en allt större del av trafiken. Höghastighetståg blir till en standardprodukt i fjärrtrafiken.

Den tredje fasen kännetecknas av att de olika regionala/nationella systemen börjar knytas ihop och växa samman till ett europatäckande höghastighetsnät. Existerande luckor i nätet sluts. Gemensamma standarder utvecklas och åtgärder vidtas för att öka interoperabiliteten, det vill säga underlätta genomgående trafik mellan olika länder.

I trafikstarka korridorer kan järnvägen nu använda sig av ett modernt järnvägsnät byggt efter dagens marknadskrav och behov istället för att tvingas erbjuda 2000-talets resenärer tågförbindelser på ett järnvägsnät som i grunden härstammar från 1800-talet. Man kan till exempel åka från Amsterdam till Marseille eller London till Madrid nästan uteslutande på helt nybyggd järnvägsinfrastruktur.

Spanien

De spanska höghastighetsprojekten ingår i ett ambitiöst infrastrukturprogram som syftar till att knyta ihop storstadsregionerna med höghastighetståg och att skapa förutsättningar för snabba regionaltåg. På större delen av detta i slutstadiet cirka 7200 km långa nät kommer maxhastigheterna att uppgå till 300-350 km/tim för tåg utan korglutning.

Fram till i början av 2010-talet kommer restiderna mellan storstäderna i Spanien i stort sett att halveras samtidigt som landet kommer att knytas ihop med det europeiska höghastig-hetsnätet. Under perioden 2000-2010 kommer Spanien att satsa € 40,5 miljarder på utbygg-naden av järnvägsnätet. Syftet är dels att stärka järnvägens konkurrenskraft gentemot bilen och flyget och öka tågets marknadsandel till 30 % av den långväga trafiken dels att åstad-komma en positiv regional utveckling i Spanien.

Figur 3.2: Planerad höghastighetsnät i Spanien enligt infrastrukturplanen 2000-2007


30

Som en följd förväntas resandet med fjärrtåg i Spanien tredubblas från nuvarande 10 miljo-ner resande per år till 30 miljoner. Genom kompletterande satsningar på lokal- och regio-naltågssystem i storstadsregionerna beräknas dessutom det regionala tågresandet öka från ca 24 miljoner resor år 2002 till 38 miljoner.

En viktig aspekt har också varit att förbättra tågtrafikens ekonomi. År 2010 beräknas fjärr-tågstrafiken, som då huvudsakligen kommer att baseras på höghastighetståg, att visa en vinst på 135 miljoner € vilket kan jämföras med ett underskott på 80 miljoner € år 2000. Om satsningen på höghastighetståg hade uteblivit, skulle förlusten ha ökat till 100 miljoner € per år istället.

Tabell 3.2: Exempel på restidsförkortningar i typiska relationer

Restider från Madrid till…

I dag I framtiden Restids-förkortning i

procent

Framtida res-hastighet

(vägavstånd)

Alicante 3:55 1:45 -55 % 240 km/h

Barcelona 6:30 2:25 -63 % 257 km/h

Bilbao 5:40 2:10 -62 % 183 km/h

Cuenca 3:20 0:45 -76 % 223 km/h

Granada 6:10 3:10 -49 % 134 km/h

La Coruña 8:20 3:40 -56 % 161 km/h

Malaga 4:10 2:25 -42 % 223 km/h

Pamplona 4:55 2:15 -54 % 199 km/h

Salamanca 2:35 1:20 -48 % 183 km/h

Valencia 3:30 1:25 -60 % 251 km/h

Valladolid 2:25 0:55 -62 % 229 km/h

Zaragoza 3:00 1:15 -58 % 252 km/h Källa: Ministerio de Fomento

Madrid-Barcelona – den spanska Europabanan

En jämförelse med Spanien ter sig ur svenskt perspektiv intressant eftersom landet liksom Sverige ligger i Europas periferi och kännetecknas av stora avstånd mellan sina befolk-ningscentra. Befolkningstätheten är högre än i Sverige men betydligt lägre än i Centraleuro-pa.

Ett intressant jämförelseobjekt för Europabanan är den nya höghastighetslinjen mellan Madrid och Barcelona. Avståndet mellan de båda städerna är nästan identiskt med avstån-det mellan Stockholm och Köpenhamn (respektive Malmö). Restiden mellan Madrid och Barcelona kommer att vara nästan densamma som med Europabanan mellan Stockholm och Köpenhamn, 2,5 timmar. Det finns en stark ändpunktpunktsmarknad samtidigt som några större städer utmed linjen skapar en betydande mellanmarknad.

Halvvägs mellan Madrid och Barcelona ligger Zaragoza där ett viktigt trafikstråk norrifrån samt ett antal regionala tåglinjer sammanstrålar. Zaragozas funktion utmed höghastighets-linjen Madrid-Barcelona kan närmast liknas den Jönköping kommer att få för en framtida Europabana i Sverige.

Väster om Barcelona, i närheten av Tarragona, ansluter järnvägslinjen från Alicante och Valencia som går längs medelhavskusten och som redan till stora delar är utbyggd till dub-belspår och 200 km/h. Medelhavskorridorens ”motsvarighet” i det svenska järnvägsnätet finns i form av Västkustbanan som norr om Köpenhamn, i Helsingborg, förenar sig med


31

Europabanan. Höghastighetslinjen Madrid-Barcelona kommer också att få en fortsättning österut över Pyrenéerna för att i Frankrike ansluta till det centraleuropeiska högfartsnätet – liksom Europabanan kommer att fortsätta från Köpenhamn över Fehmarn bält mot Ham-burg, som utgör dess anslutningspunkt till det centraleuropeiska höghastighetsnätet. Av-ståndet mellan Stockholm och Hamburg, knappt 100 mil, ligger i samma storleksordning som avståndet mellan Madrid och den spanska höghastighetslinjens anslutningspunkt till det franska höghastighetsnätet.

Invånarantalet är något högre i städerna utmed banan Madrid-Barcelona än utmed Euro-pabanan, men skillnaderna är inte så stora som man kanske skulle förvänta sig, se tabell på nästa sida. Spanien är inte alls lika tätbefolkat som centrala Europa. Även om jämförelsen av befolkningsunderlaget för de olika banorna i tabellen givetvis är behäftad med statistiska avgränsningsproblem så ger den dock en indikation om att trafikunderlaget i alla fall inte skiljer sig extremt mycket mellan de båda banorna.

I tabellen nedan ingår för Europabanan endast befolkningen i tätorterna i stationerna längs banan där höghastighetstågen stannar, men omlandet innefattar givetvis fler invånare ge-nom att andra linjer går på banan och matartrafik med såväl kollektivtrafik och bil.

Med alla berättigade förbehåll som en jämförelse av detta slag oundvikligen är behäftad med, så kan dock konstateras att höghastighetssträckan Madrid-Barcelona, med avseende på såväl geografi och avstånd som trafikstruktur och funktion, mer än många andra hög-hastighetsprojekt i Europa, visar påfallande paralleller med den framtida Europabanan.

Det finns fem mellanstationer mellan Madrid och Barcelona. Sträckan kommer att trafike-ras av olika tågprodukter med olika uppehållsmönster. AVE-tåg kommer att betjäna änd-punktsmarknaden samt Zaragoza, den största staden mellan Madrid och Barcelona..

Altaria-tåg kommer att betjäna övriga stationer. Det diskuteras även Lanzadera-tåg i olika relationer efter förebild från Madrid-Sevilla-linjen, bland annat i det katalanska avsnittet av linjen mellan Barcelona och Tarragona med en möjlig förlängning öster om Barcelona mot Girona. Lanzadera-tågen riktar sig i första hand till dagliga arbetspendlare över långa av-stånd. Det kommer också att finnas direktförbindelser till orter utanför höghastighetslinjen. Det för Spanien specifika problemet med två olika spårvidder löses genom automatiska spårviddsväxlare.

Direkttåg utan uppehåll kommer att tillryggalägga sträckan Madrid-Barcelona på 2:30 (eller knappt därunder), vilket ger en reshastighet på 270 km/h. Under högtrafik avser man köra fyra tåg per timme och riktning vilket motsvarar i medel ett tåg var 15:e minut. Detta stämmer väl överens med de utbudsscenarier som Järnvägsgruppen KTH har utvecklat för Europabanan – där sträckan Stockholm-Jönköping beräknas trafikeras med fyra höghastig-hetståg per timme varav två tåg var fortsätter mot Göteborg och mot Köpenhamn – och som har lagts till grund för resandeprognosen.

Tabell 3.3: Förändringar i utbudet Madrid-Barcelona

I dag I framtiden

Restid 6:30 2:30

Antal tåg/dag och riktning 5 (+2 nattåg) 36

Pris (2 klass) € 44 ~ € 60


32

Madrid

BarcelonaStockholm

København

Europabanan Stockholm–Köpenhamn

Línea de Alta Velocidad Madrid–Barcelona

Figur 3.3: Den spanska höghastighetsbanan Madrid–Barcelona (för närvarande under bygg-nad) har med avseende på avstånd och trafikstruktur vissa likheter med Europabanan mellan Stockholm och Köpenhamn och utgör därmed ett intressant jämförelseobjekt. I figuren är båda banorna ritade i samma skala. (Karta och idé: Gerhard Troche)

Tabell 3.4: Befolkningsmängd i städerna utmed höghastighetssträckan Madrid-Barcelona respektive Europabanan

Madrid-Barcelona (Spanien)

Europabanan Stockholm-Köpenhamn

Ändpunkterna Barcelona 1 504 Stockholm 1 212

Köpenhamn 1 790

Malmö 265

Lund 100

Madrid 2 939 Summa 2 156

Övriga städer utmed linjen Tarragona 113 Södertälje 80

Lerida 112 Nyköping 49

Zaragoza 615 Norrköping 123

Calatayud 18 Linköping 135

Guadalajara 68 Jönköping 119

Värnamo 32

Ljungby 27

Helsingborg 119

Summa 927 Summa 684

Totalt 5 370 4 052 Invånarantalet anges i tusental. Utmed Europabanan inkluderas endast stationer som betjänas av höghastighetståg. Källa: egen bearbetning av befolkningsstatistik från SCB och INE


33

3.2 Trafikutveckling Utvecklingen av det totala resandet med höghastighetståg i Europa från 1981 till 2006 framgår av figur 3.4. Observera att i dessa siffror ingår enligt UIC:s definition också snabb-tåg i fjärrtrafik med en hastighet på 200 km/h eller mer, däremot inte snabba regionaltåg i 200 km/h. Det totala transportarbetet uppgick 2006 till ca 90 miljarder personkilometer vilket är ungefär 25 % av det totala persontrafikarbetet med järnväg i Europa.

Av figur 3.5 framgår resandet med höghastighetståg fördelat på länder. Av denna figur framgår att Frankrike och Tyskland dominerar, därnäst kommer Italien. Frankrike svarar idag för en andel på 55 %. Ändå har resandet med TGV-tågen fördubblats under denna period. Framförallt Italien och Tyskland har ökat sitt resande med höghastighetståg avse-värt. Spanien kommer sannolikt att öka mest de närmaste åren.

0

20

40

60

80

100

120

1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

2006

CDCPDB AGEUROSTAR UKFSNSRENFESJSNCB/NMBSSNCFVR

2006

90,3

Figur 3.4: Utveckling av transportarbetet i personkilometer med höghastighetståg och snabbtåg (till exempel X2000) i fjärrtrafik i Europa under perioden 1981-2006. Källa: UIC.

Figur 3.5: Utveckling av transportarbetet i personkilometer med höghastighetståg och snabbtåg (till exempel X2000) i olika länder i Europa under perioden 1996-2006.Källa: UIC.


34

Spanien Ett av de länder som för närvarande satsar mest på höghastighetståg i Europa är Spanien. Höghastighetseran i Spanien började 1992, när den helt nybyggda högfartssträckan Madrid-Sevilla öppnades för trafik i samband med världsutställningen i Sevilla. Sträckan trafikeras av AVE-tåg (AVE = Alta Velocidad Española) med en maxhastighet av 300 km/h.

Höghastighetssträckan Madrid-Sevilla är dubbelspårig, elektrifierad och 471 km lång och tillåter en högsta hastighet på 300 km/h utan korglutning. Banan är i motsats till det i övrigt bredspåriga järnvägsnätet i Spanien byggd i normalspår, men spårviddsväxlare medger på flera platser bytesfria förbindelser med genomgående tåg. Banan har byggts i normalspår i syfte att lättare kunna knyta ihop den med det övriga europeiska järnvägsnätet. På sikt avser man att anpassa hela det spanska järnvägsnätet till normalspår. Sträckan Madrid-Sevilla betjänar förutom ändpunkterna även de mellanliggande städerna Ciudad Real, Puertollano och Córdoba.

Det finns tre olika tågprodukter på banan:

• AVE Larga Distancia

• AVE Lanzadera

• Talgo 200

Talgo 200-tåg är lokdragna tåg med passiv korglutning. Högsta hastigheten är 200 km/h. Dessa tåg kan byta spårvidd utan att resenärerna behöver lämna tåget. På så sätt kan bytes-fria förbindelser skapas till ett stort antal orter som inte ligger utmed själva höghastighets-sträckan. Talgo 200 sätts in mellan Madrid och Málaga, Algeciras, Cádiz y Huelva och läm-nar höghastighetssträckan i Córdoba respektive Sevilla.

AVE Larga Distancia och AVE Lanzadera körs med samma tågtyp, franskbyggda TGV-tåg med en högsta hastighet av 300 km/h. Larga Distancia-tågen betjänar huvudsakligen änd-punktsmarknaden samt Córdoba, men några stannar också i Ciudad Real. Normal restid mellan Madrid och Sevilla är 2:30, enstaka tåg under högtrafik klarar sträckan på 2:15, vilket motsvarar en medelhastighet av 209,3 km/h.

AVE Larga Distancia

Madrid

Córdoba Sevilla

Puertollano

Ciudad Real

Talgo 200

AVE Lanzadera

Figur 3.6: Kartan visar schematiskt trafikeringen av höghastighetslinjen Madrid–Sevilla med tre olika tågprodukter.


35

Lanzadera-tågen betjänar pendlingsflödena mellan de båda något mindre städerna Ciudad Real respektive Puertollano och Madrid. Lanzadera-tågen kan ses som regionala snabbtåg och är därmed med avseende på trafikfunktion och restid jämförbara med Svealandsbane-tågen mellan Eskilstuna och Stockholm. Restiden är i båda fallen omkring 1 timme. Av-stånden som överbryggas under denna tid är dock nästan dubbelt så stora i Spanien som i Sverige, dels på grund av den något högre maxhastigheten för Lanzadera-tågen (samma som för AVE-tågen Madrid-Sevilla), dels på grund av att tågen inte gör ytterligare uppehåll mellan Ciudad Real och Madrid, se tabellen nedan.

Tabell 3.5: Regional snabbpendling – jämförelse Svealandsbanan (Sverige) och AVE Lanzadera (Spanien)

Sträcka Avstånd Produkt Typisk restid Reshastighet Eskilstuna – Stockholm 115 km Regional 01:00 * 115,0 km/h

Ciudad Real – Madrid 171 km Lanzadera 00:52 197,3 km/h

Puertollano – Madrid 210 km Lanzadera 01:10 180,0 km/h

* kortaste restid är 0:50, medelhastighet 138 km/h (en morgonförbindelse)

Det är i regel storstadsmarknaden som motiverar byggandet av nya höghastighetsbanor, men satsningen på Lanzadera-tågen i Spanien visar att höghastighetsbanor inte bara kom-mer storstadsmarknaden tillgodo, utan också ger upphov till kraftiga utbudsförbättringar för medelstora städer, som utan dessa banor inte hade varit möjliga.

När höghastighetssträckan Madrid-Sevilla öppnades i april 1992 startade trafiken med 6 höghastighetståg per riktning. Idag har antalet ökat till 20 tåg per riktning, till vilka det kommer Lanzadera- och Talgo 200-tågen.

Resandet har ökat kontinuerligt. Första hela året banan var i trafik, 1993, uppgick antalet resenärer till knappt 3,3 miljoner, år 2002 till drygt 6,1 miljoner, se figur nedan. Efterfråge-utvecklingen har fortfarande, 10 år efter trafikstarten, inte planat ut.

Genom höghastighetstågen har järnvägen kunnat förbättra sin marknadsandel av total-marknaden (tåg, bil, buss och flyg) i korridoren från 14 % 1991, innan AVE-trafiken till-kom, till 54 % år 2000, se figur på nästa sida. Betraktar man endast tåg/flyg-marknaden mellan Madrid och Sevilla så har tågets marknadsandel ökat från 33 % 1991 – med sjun-kande tendens – till över 80 % idag (obs: annan geografisk avgränsning än för föregående värden). Efterfrågeförskjutningen inom tåg/flyg-marknaden tog endast knappt 2 år. Redan 1993, andra året med AVE-trafik, nådde tåget en marknadsandel på drygt 80 %, och har sedan dess med mycket små variationer stabilt legat på denna nivå.

AVE-trafiken har också ekonomiskt visat sig vara en framgång. Kostnadstäckningen för höghastighetsdivisionen hos RENFE (denna division driver AVE-trafiken och Talgo 200-tågen) uppgick 2001 till 126 %, det vill säga trafiken drivs med vinst.


36

Resandeutvecklingen AVE Madrid-Sevilla

1.314

3.2563.554

3.8624.094

4.3984.749

5.1875.615

6.008 6.134

0.000

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Tusentals r esenär er

Figur 3.7: Resandeutvecklingen AVE Madrid-Sevilla 1992-2002. Data: RENFE

MADRID–SEVILLA

1991

Tåg14%

Buss15%

Bil60%

Flyg11%

2000

Tåg54%

Buss8%

Bil34%

Flyg4%

Figur 3.8: Marknadsandelar Madrid–Sevilla år 1991 och 2000, före respektive efter introduk-tionen av höghastighetståg

Konkurrens tåg-flyg Det finns många exempel på hur tåget tagit marknadsandelar från flyget genom att restiden har förkortats med höghastighetståg. Det bästa exemplet är diagrammet med restid med tåg och tågets marknadsandel av tåg-flygmarknaden som bland annat finns i figur 2.14 i denna rapport. Nedan redovisas flygets utveckling i ett antal relationer i Frankrike där TGV-trafiken byggts ut, se figur 3.9.

Det tydligaste exemplet är Paris-Lyon där flygtrafiken halverades redan efter att par år efter att TGV öppnats 1981 och därefter legat kvar på ungefär samma nivå. Utvecklingen blir särskilt tydlig i jämförelse med Paris-Marseille, där flyget blev mer än tre gånger större från 1981 till år 2000 för att därefter börja minska när den nya TGV-linjen till Marseille öppna-des. Flyget kommer ofta in i en negativ spiral med minskande utbud och mindre resande-underlag. Till slut återstår huvudsakligen transferresenärer som ska åka vidare med flyg från Paris.


37

Figur 3.9: Flygets utveckling i ett antal relationer i Frankrike med TGV-trafik. Källa: Eric Hout, Banverket 2007. Ostlänken

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91

A4 motorväg PARIS - METZ

A13 motorväg PARIS - CAEN

A6 motorväg PARIS - LYON

SYD-OST-TGV södra delen öppnas sept 81

SYD-OST-TGV norra delen öppnas sept 83

247,5 A4

220,0 A13

156,3 A6

Figur 3.10: Trafikutveckling på motorvägar i Frankrike. Index 1977 = 100. (Källa: SNCF)


38

Samverkan tåg-flyg Satsningen på höghastighetståg har också öppnat för nya möjligheter för samverkan mellan tåg och flyg. Till detta har också bidragit att många större flygplatser under senare år erhållit järnvägsanslutning, delvis direkt till höghastighetsnätet. I Skandinavien har såväl Arlanda som Gardermoen och Kastrup fått järnvägsanslutning. Europa- och Götalandsbanan skulle också ge Skavsta och Landvetter järnvägsanslutning.

Tåg och flyg kan kombineras på olika sätt: Det normala är att tåget fungerar som matar-transportmedel till flyget. På kortare och medellånga distanser är det dock också tänkbart att kombinera båda på en och samma tur och retur-resa genom att välja flyg på utresan och tåg på hemresan eller vice versa.

En anslutning till höghastighetsnätet ger flygplatserna möjlighet att utvidga sina upptag-ningsområden. Figuren nedan visar som exempel restiderna med höghastighetståg från respektive till storflygplatsen Charles de Gaulle utanför Paris. Genom att tågen kan ersätta kortdistansflygningar bidrar järnvägen till att frigöra kapacitet på flygplatserna för långdi-stansflygningar. Eventuella utbyggnadsbehov i flygplatser kan därmed minskas eller skjutas upp.

Flera flygbolag och järnvägsbolag har under senare ingått samarbetsavtal. Bland annat har det blivit möjligt att köpa genomgående biljetter. På vissa stationer är det numera också möjligt att checka in och ut flygbagage. På vissa höghastighetståg har flygbolag har dessut-om börjat boka fasta platskontingenter – till exempel ombord på Thalys- och ICE-tågen – och marknadsför dessa i egen regi.

Konkurrens med bil och nygenererat resande Effekter på biltrafiken är inte lika lätta att avläsa som effekter på flygtrafiken. Det beror på att flyget alltid går i en specifik relation där effekterna visar sig omedelbart, medan biltrafi-ken på en väg består av ett stort antal relationer där tåget påverkar en del av dessa. Likaså kräver härledning av effekter på resgenerering och målpunktsfördelning speciella under-sökningar för att klarlägga.

Beträffande utvecklingen av biltrafiken mellan Paris och Lyon kan man konstatera att in-troduktionen av TGV 1981 resulterat i en stagnation av biltrafiken, medan trafiken på and-ra motorvägar t o m började öka snabbare än tidigare, se figur 3.10. Stagnationen varade ända till 1985, alltså samma period som passagerarantalet på TGV visade den största till-växten och där också flygtrafiken Paris - Lyon minskade. Efter 1985 kännetecknas utveck-lingen visserligen igen av en ökad biltrafik, dock är denna fortfarande mindre än på motor-vägar utan TGV-konkurrens.

Ett mer näraliggande exempel på effekter av snabba tåg är Svealandsbanan mellan Stock-holm-Eskilstuna-Örebro som invigdes 1997. Det innebar att restiden mellan Stockholm och Eskilstuna minskade från 1h 40 min med tåg (eller 2h med buss) till 1h och turtätheten ökade från 7 tåg per dag till 19 tåg per dag eller ett tåg per timme med styv tidtabell och moderna tåg med hög komfort.

Utvecklingen fram till 2001 har studerats i en särskild doktorsavhandling på KTH ”Intro-duktion av regionala snabbtåg – En studie av Svealandsbanans påverkan på resemarknaden, resbeteende och tillgänglighet” av Oskar Fröidh.


39

1993

Regionala resor(miljoner per år)

Länstrafikensbussar

1997

BilUppskattat regionalt resande

1

2

3

4

5

19981996199519940

20001999 2001

Tåg SJ buss

Långvägaexpressbuss

TågSvealandsbanan

Figur 3.11: Utvecklingen av den regionala trafiken längs Svealandsbanan mellan Södertälje och Eskilstuna 1993-2001. Källa: Oskar Fröidh, 2003

Sammanfattningsvis visar resultaten av arbetet följande:

• Resandet blev 7 gånger större än med de gamla tågen

• Tågets marknadsandel har ökat från 6 till ca 30 %

• Bilister har ökat sitt tågresande mest – minskat bilresande i vissa grupper

• Boende nära stationerna har ökat sitt resande mest

• Ökad tillgänglighet har medfört ökad pendling

Undersökningen visar också att bilinnehavet inte ökat lika mycket i Svealandsbanans om-land som i övriga Sverige. Det är framförallt ökningen av antalet hushållen med två bilar som är mindre. Det nya bilinnehavsmodell som skattats på resvanedata för Sverige av KTH och WSP visar också ett tydligt samband mellan såväl kollektivtrafikstandard som tågutbud och bilinnehav.

Tillgängligheten påverkas av reshastigheten. Daglig arbetspendling blir möjlig vid ca 1h restid med tåg. Normalt brukar därför en orts omland sträcka sig 4-5 mil med kollektivtra-fik även om längre avstånd förekommer för bilpendling. Med snabba regionaltåg vidgas den gemensamma bostads- och arbetsmarknaden till ca 10 mil från en ort. Det innebär att det till exempel blir möjligt att bo i Eskilstuna och arbeta i Stockholm eller vice versa.

Det går att vidga den ännu mer med höghastighetståg, och med Europakorridoren kan avstånd på 15-20 mil överbryggas, vilket också erfarenheterna från Spanien visar. I det in-formationssamhälle som håller på att växa fram, är man dessutom inte lika beroende av att alltid vara på arbetsplatsen och då behöver man inte resa varje dag. Samtidigt blir det lättare för företagen att nå sina kunder i flera orter både längs och bredvid de nya järnvägarna.

Höghastighetsbanorna är således inte bara ett sätt att knyta ihop ändpunktsmarknader och vara ett alternativ till flyget utan minst lika viktigt är att skapa förutsättningar för vidgade gemensamma arbetsmarknader.


40

Sammanfattning av effekter av höghastighetståg Effekterna av införandet av höghastighetståg är stora, det visar all internationell erfarenhet. Effekterna står i proportion till restidsminskningen. Påverkan på efterfrågan och utbud av flygresor är direkt och uppenbar. Påverkan på biltrafiken är också betydande men svårare att mäta. Ökad tillgänglighet genom korta restider ger nygenererade resor av betydande omfattning vilket också visats i många undersökningar.

Påverkan på målpunktsfördelning (vart man reser) och lokalisering är svårare att härleda men finns där också. Påverkan på resandet sker direkt men påverkan på samhällstrukturen sker på lång sikt och är därför svårare att härleda eftersom omvärlden samtidigt förändras.

Av tabell i figur 3.7 framgår hur mycket tågresandet hade ökat på utvalda relationer i Frankrike fyra år efter introduktionen av höghastighetståg. Erfarenheterna från bland annat Frankrike och Spanien visar att en stor del av marknadseffekterna inträder under de första fyra åren. Även därefter kan resandet öka ytterligare, dock är dessa ökningar då i första hand hänförbara till faktorer som ökad turtäthet eller komfort-, service- och prisåtgärder.

Av tabellen framgår också restidselasticiteten. Typiska värden ligger, mycket grovt, mellan –2 och –3, vilket innebär att en restidsminskning med till exempel 50 % leder till en resan-deökning på 100 till 150 %. En del av ökningen härrör dock också från det faktum att anta-let turer brukar utökas i samband med introduktionen av höghastighetståg. I relationer där elasticiteten är lägre än ovan angivet intervall beror detta mycket på en glesare turtäthet.

Införandet av höghastighetståg har inneburit att järnvägen kunnat öka sin konkurrenskraft gentemot både bil och flyg. På avstånd upp till ca 700 till 800 kilometer tar höghastighets-tåg marknadsandelar från bilen. På längre avstånd är bilens totala marknadsandel mycket liten och här finns det ofta särskilda skäl att använda bilen till exempel semesterresor. Från flygtrafiken tar man marknadsandelar på avstånd på upp mot över 1000 km.

Ett sammanfattande diagram av höghastighetstågens potential i form av marknadsandelar av den totala marknaden på olika avstånd framgår av figur 3.12. Marknadsandelen ökar kontinuerligt upp till ett maximum omkring 45 mil där den kan bli 75 % med nuvarande förhållanden på marknaden. Att marknadsandelen blir som högst där beror på att tåget nästan helt konkurrerar ut flyget på kortare avstånd och att bilen blir alltmer konkurrens-kraftig på kortare avstånd på grund av att man kan åka direkt och slipper matarresor.

Vid ca 45 mil kommer flyget in och tar marknadsandelar både från tåg och bil på längre avstånd. På avstånd omkring 100 mil får flyget en marknadsandel på ca 80 % med dagens förhållanden, och bil och tåg får ca 10 % vardera. På avstånd mellan 25 och 65 mil domine-rar tåget med minst 50 % marknadsandel. Detta är en naturlig uppdelning av marknaden utifrån de höghastighetståg som finns i dag och den konkurrenssituation i form av priser mm som gäller i dag.

Den kan givetvis ändra sig om drivmedel blir en bristvara och miljön får större betydelse, så kan tåget få en högre marknadsandel. Å andra sidan har restiden alltid haft avgörande betydelse både för valet av transportmedel och genereringen av nya resor. Under förutsätt-ning att man satsar på höghastighetståg så är det en förhållandevis stabil investering.


41

Tabell 3.6: Resandeökning i typiska relationer i det franska höghastighetsnätet fyra år efter introduktionen av höghastighetståg

Källa: Huot, 2001

100 km 450 km 1050 km00

10 %

35 %

70 %

90 %100 %

Höghastighetståg

FlygBil50 %

650 km250 km

Figur 3.12: Marknad för bil, flyg och höghastighetståg. Grafik: Oskar Fröidh.


42

4 Marknad för höghastighetståg i Sverige

4.1 Vad är höghastighetståg? I Sverige har vi hittills satsat på att uppgradera konventionella järnvägar för snabbtåg med korglutning, bygga kapaciteten med dubbelspår och också bygga några nya banor och län-kar. Det har därvid blivit möjligt att höja hastigheten från i praktiken 130 km/h till 200 km/h. När det gäller snabbtågen så har framförallt kurvhastigheten på gamla banor kunnat ökas med hjälp av ”mjuka” boggier som minskar påkänningarna på spåret och korglutning som minskar påkänningarna på passagerarna. Medelhastigheten har kunnat höjas väsentligt, vilket bidragit till ökningen av tågtrafiken som beskrivits i förra kapitlet.

Nya banor och länkar har oftast byggts ut för en största tillåtna hastighet på 250 km/h för tåg med korglutning. För godstrafiken är det axellast, metervikt, lastprofil, tåglängd och lutningar som är dimensionerande. Nya banor byggs för en axellast på 25 ton jämfört med nuvarande standard 22,5 ton (banunderbyggnaden dimensioneras för 30 ton), en utvidgad lastprofil C, en tåglängd på 750m och med en största lutning på 10 ‰. För närvarande finns inga tåg som går att köra i 250 km/h i Sverige men tekniskt är det möjligt att köra så fort på de flesta nya banorna om signalsystemet anpassas för det.

Vad är då ett höghastighetståg? Det kan här vara på sin plats att definiera vad som menas med höghastighetståg. Ofta blandas snabbtåg för trafik på konventionella banor ihop med höghastighetståg. Någon helt entydig och vedertagen definition finns inte, på engelska bru-kar man ibland använda ”high speed train” om snabbtåg och ”real high speed train” om höghastighetståg. Till att börja med att definieras höghastighetsjärnväg och konventionell järnväg.

Höghastighetsjärnväg är en järnväg anpassad för mycket snabba tåg i hastigheter över 250 km/h, i praktiken oftast för 300km/h eller mer, med stora kurvradier och utan plankors-ningar med vägar. Om den inte trafikeras av godståg kan banan ha relativt stora lutningar, upp till 35 ‰. Horisontalradierna är typiskt 4000-7000m.

Konventionell järnväg är en järnvägs anpassad för kombinerad person- och godstrafik och en hastighet på högst 250 km/h. Stigningarna bör helst vara max 10 ‰ med hänsyn till godstågen och plankorsningar med vägar kan förekomma. Horisontalradierna är typiskt 500-2000 m. Järnvägen kan vara anpassad för tåg med korglutning som kan köra fortare i kurvorna.

Att definitionerna inte blir mer entydig beror på att höghastighetsjärnvägar har olika egen-skaper och användas olika i olika länder. När man började köra höghastighetståg i Japan körde man 210 km/h och numera kör man 270 km/h på samma bana. När man började köra höghastighetståg i Frankrike körde man 270 km/h och numera kör man 320 km/h på samma bana. I Tyskland började man bygga banor där man också kör godståg. Det har således skett en successiv utveckling av höghastighetstågen. De flesta nya banor som byggs dimensioneras för 350 km/h.

Även de konventionella järnvägarna har utvecklats mot allt högre prestanda både för per-son- och godstrafik. På många banor som byggdes på 1800-talet för 60 km/h och 12 tons axellast kör man i dag 200 km/h och 25 tons axellast. Likaså kommer säkert höghastighets-banorna utvecklas successivt, det franska världsrekordet på 575 km/h år 2007 antyder att det finns en potential.


43

Tabell 4.1: Definition av konventionell järnväg och höghastighetsjärnväg

Konventionell järnväg Höghastighetsjärnväg

Definition Uppgraderad eller nybyggd bana för person- och godståg

Nybyggd bana dimensionerad för snabba persontåg

Maxhastighet 200-250 km/h med eller utan korglutning

250-350 km/h utan korglutning

Medelhastighet (snabbtåg)

120-180 km/h 200-250 km/h

Tågtyper Snabbtåg, Lokal- och regionaltåg, Tunga och lätta godståg

Höghastighetståg, snabba regionaltåg, snabbgodståg

Spårgeometri Måttliga kurvradier Små lutningar

Stora kurvradier Stora lutningar

Plankorsningar väg-järnväg

Förekommer Inga

Höghastighetsbanorna har också byggts för olika marknader. I Japan mellan Tokyo och Osaka var det en stor transportkorridor med många stora orter längs banan och samtidigt en stor ändpunktsmarknad. I Frankrike mellan Paris och Lyon var det en stor ändpunkts-marknad med flygkonkurrens och få mellanstationer. I Tyskland är det mer enskilda länkar som har byggts som ingår som en del i ett nätverk av stora orter. I Spanien är det en kom-bination av ändpunktsmarknader och regional utveckling av orter mellan dessa.

I Europa började man bygga ut enskilda länkar i olika länder. Därefter har nätverket av höghastighetståg successivt byggts ut med nya länkar och trafik på anslutande gamla banor. Nu har man börjat bygga ihop höghastighetsbanorna mellan länderna så att ett internatio-nellt nätverk håller på att växa fram. Inom länderna är det Frankrike och Spanien som bör-jar få de mest heltäckande näten och som också har planer för en successiv utbyggnad av ett geografiskt relativt heltäckande nät även till grannländerna.

Höghastighetstågen kan inte bara köra på höghastighetsbanor utan har samma tekniska egenskaper som alla andra tåg. Det innebär att de också kan trafikera konventionella banor. Det är en stor fördel då man kan erbjuda ett mer heltäckande nätverk genom en kombina-tion av snabb transport på en höghastighetsbana och en resa utan byten till orter på det konventionella nätet. Det är också en stor fördel att kunna köra direkt in i stora städer utan att behöva bygga helt nya banor.

Sammanfattningsvis används följande definitioner för Sverige i denna rapport:

Höghastighetsjärnväg är ett nytt bansystem för mycket snabba persontåg och snabbgodståg i hastigheter över 300 km/h utan plankorsningar med en kurvradie på 5-7 km och en störs-ta lutning på 35 ‰.

Konventionell järnväg är en bana för kombinerad gods- och persontrafik med stigningar på högst 10 ‰ och en axellast på minst 22,5 ton. Hastigheten kan uppgå till 250 km/h och kurvradierna kan variera från 0,5-3 km. Plankorsningar kan förekomma.


44

4.2 Vad krävs för höghastighetståg i Sverige? Höghastighetståg innebär stora investeringar och behöver därmed ett stort trafikunderlag för att bli lönsamma. Det är därför naturligt att höghastighetståg börjat byggas ut för banor med stort trafikunderlag. Det började i Japan 1964 inför olympiaden i Osaka och i Europa började det i Frankrike mellan Paris och Lyon 1981. Därefter har det utbyggnaden fortsatt successivt i Frankrike och i flera länder i Europa: Tyskland, Italien och Spanien. Spanien är intressant eftersom det är förhållandevis glest befolkat och samtidigt är det land som satsar mest på höghastighetståg just nu.

Höghastighetsbanor kan byggas utifrån olika marknadsbehov. Kort restid brukar vara det grundläggande. Ökad kapacitet har blivit alltmer väsentligt vartefter tågtrafiken ökat och separering av snabb och långsam trafik är en mycket effektivt. Regional och nationell ut-veckling brukar också vara ett mål där den ökade tillgängligheten som höghastighetståg innebär är en förutsättning.

För att få en utgångspunkt för att analysera potentialen för höghastighetståg i Sverige har följande kriterier för marknaden ställts upp:

• Det skall finnas en stor ändpunktsmarknad med flygkonkurrens

• Det skall finnas stora mellanmarknader

• Det skall finnas en stor efterfrågan på godstrafik

Efterfrågan på persontrafik För att analysera förutsättningarna har först de stora långväga resflödena analyserats. Detta har gjorts med utgångspunkt från en bearbetad databas från Sampers som kompletterats med utrikesresor. Samtliga långväga resor med bil, buss, tåg och flyg har lagts ut på vägnä-tet. Anledningen till att de lagts ut på vägnätet är att det är mer finmaskigt än järnvägsnätet och att resorna då går de naturligaste vägarna efter kortaste avstånd och tid. Man kan då få en uppfattning om dels var de största reskorridorerna är dels hur ett höghastighetsnät skul-le kunna se ut om det ska ta hand om dessa flöden.

Av den första figuren 4.1 ser man tydligt de största transportkorridorerna:

• Mellan Stockholm mot Öresundsregionen och kontinenten

• Mellan Stockholm via Östergötland mot Göteborg

• Längs Ostkusten från Stockholm och norrut

• Längs västkusten mellan Öresundsregionen mot Göteborg och Oslo

Observera att regionala resor inte ingår och att de snarare förstärker bilden. Korridoren mellan Stockholm och Göteborg tar två vägar: dels via Jönköping, dels via Mälardalen och Västerås/Eskilstuna och vidare genom Västergötland. Man kan också se att om man ska bygga höghastighetsbanor i Sverige så är Götalandsbanan och Europabanan i dess tilltänkta sträckningar naturliga men potentialen är också stor längs Västkusten söderut och längs Ostkusten norrut.


45

Figur 4.1: Alla långväga inrikes och utrikes resor med samtliga färdmedel utlagda på vägnä-tet


46

Figur 4.2: Alla långväga inrikes (till vänster) och utrikes resor till Norge, Danmark, Tyskland, Holland och Belgien (till höger) utlagda på järnvägsvägnätet. Obs! Olika skalor

Figur 4.3: Alla inrikesresor på olika avstånd med samtliga färdmedel utlagda på järnvägs-vägnätet


47

Figur 4.4: Alla flygresor(till vänster) och flygresor mellan 30 och 70 mil utlagda på vägnätet

Studerar man inrikes och utrikes flöden i nästa figur 4.2 separat så blir bilden ungefär den-samma. I detta fall har flödena lagts ut på järnvägsnätet och då tar resorna mellan Stock-holm och Göteborg Västra stambanan eftersom det är den snabbaste vägen i dag. Utrikes-resorna förskjuts söderut, observera att resor endast till närområdet i Europa ingår här.

I nästa figur 4.3 har även de kortväga resorna över 1,5 mil lagts ut på nätet. Avgränsningen på 1,5 mil har gjorts för att få bort de lokala resorna som inte utgör någon potential för tåget. Koncentrationen omkring de stora tätortsområdena syns tydligt för de kortväga re-sorna, medan de långväga mellan 10-70 mil ger samma struktur som långväga inrikesresor-na. Resor över 70 mil utgör en ganska liten del av de totala resorna och det blir tunna flö-den om de ska presenteras i samma skala.

Slutligen har flygresandet lagts ut på vägnätet. Flödena nord-syd och längs Norrlandskusten och mot Göteborg blir tydliga. Tar man bort resor över 70 mil, där tåget kan ha svårt att konkurrera, blir framförallt flödena till Norrland mindre. Resor under 30 mil har nästan ingen betydelse då de är mycket få med flyg.

Analyserar man flygresorna på ändpunktsmarknaderna var det år 2007 ca 1,5 miljoner resor från Stockholm till Göteborgsregionen och 1,6 miljoner resor till Skåne. Härtill kommer resorna till Köpenhamn som uppgår till 1,2 miljoner men då är kanske hälften transfer.


48

Tillsammans med vissa flygplatser i Småland utgör dagens flygresande ca 4 miljoner resor där tåget kan bli ett alternativ.

Tåget har i dessa relationer i dag en högre marknadsandel mellan Stockholm och Göteborg men en lägre marknadsandel än flyget till Malmö och Köpenhamn. På ändpunktsmarkna-den mellan Stockholm och Göteborg är det ca 2 miljoner resor med tåg och ungefär lika många till med bil. Bussen har dock marginell betydelse med under 100 000 resor. Änd-punktsmarknaden mellan Stockholm och Göteborg beräknas omfatta totalt drygt 4 miljar-der personkilometer.

Ändpunktsmarknaden mot Malmö och Köpenhamn är totalt sett ungefär lika stor med tåget har en mindre marknadsandel och svarar för ca 1 miljon resor i dag. Resten är flyg och bil, bussen är marginell. Det finns således en mycket stor potential i ändpunktsmark-naden inte bara i flygresenärer utan också i ett nog så omfattande bilresande.

Studerar man sedan resandet mellan städerna utmed banorna och de regionala resorna där bilen i dag dominerar så blir det mycket stora flöden. Det är svårt att ange någon total om-fattning eftersom den består av så många olika relationer, men helt klart är att trafikunder-laget är stort.

VTI genomförde 2005 en studie åt Banverket där förutsättningarna för Götalandsbanan jämfördes med förhållandena för höghastighetståg i andra länder i Europa. I rapporten konstateras först att Sverige har en omfattande persontrafik på järnväg mätt i personkilo-meter per invånare jämfört med många andra länder i Europa. Befolkningsunderlaget för höghastighetslinjer är oftast mycket större i de flesta länder men Spanien har likartade för-utsättningar som Sverige. Vidare konstaterades att Götalandsbanans ändpunktsmarknad har samma egenskaper som där tåget visat sig kunna konkurrera med flyget i Europa.

Befolkningsprognoser visar också att regionerna utmed höghastighetsnätet har en mycket positiv utveckling i framtiden. Som exempel kan nämnas en befolkningsprognos som visar att antalet invånare i kommunerna längs Götalandsbanan kommer att öka med 11 % från 2004 till 2020 och med 23 % från 2004 till år 2040. De senaste prognoserna visar att be-folkningen med ett alternativ med hög tillväxt i Stockholms län, Skåne län och Västra Gö-talands län kommer att öka med 700 000 invånare från år 2007 till 2030 och ytterligare 900 000 från år 2030 till år 2050. Sammanfattningsvis kan persontrafikmarknaderna för Götalands- och Europabanan beskrivas enligt följande:

Götalandsbanan

• Stor ändpunktsmarknad med omfattande flygresor

• Stora mellanmarknader mellan större städer. Två stora städer, Jönköping och Borås, knyts som i dag har dåliga tågförbindelser, knyts direkt till huvudlinjerna.

• Stora regionala marknader, framförallt mot Stockholm och Göteborg samt i Öster-götland på stambanan

Europabanan


• Stora mellanmarknader mellan större städer. Helsingborg knyts direkt till höghas-tighetsnätet och får direktförbindelse till Stockholm och Jönköping får direktför-bindelse till Malmö/Köpenhamn


49

• Stor marknad för utrikesresor: I första hand till Köpenhamn och från Öresundsre-gionen till Hamburg. På lång sikt från övriga Sverige till Hamburg.

Figur 4.5: Befolkningstäthet i Europa 1999. Regional indelning enligt NUTS3 motsvarar unge-fär svenska län. Källa: Eurostat


50

Efterfrågan på godstransporter Godstransporterna är inte lika enkla att analysera som persontransporterna. Godset är mer oberoende av transportmedel och vägval än persontransporterna. Utrikestransporterna har mycket större betydelse för godstrafiken än för persontrafiken och påverkar även inrikes-flödena. I motsats till persontrafiken har flyget har nästan ingen betydelse för godsflöden medan sjöfarten har mycket stor betydelse. Som exempel kan nämnas att gods till kontinen-ten kan gå med båt hela vägen utan att belasta väg- och järnvägsnätet, men det kan också gå på lastbil eller järnväg. En noggrannare beskrivning av utvecklingen av godstransportmark-naden framgår av kapitel 4.

Det har inte varit möjligt att analysera godsflödena lika detaljerat som persontrafikflödena. Dock finns kunskap om var de stora flödena går. En översiktlig bild av de totala flödena framgår av figur 4.6. De stora lastbilsflödena blir tydliga medan motsvarande järnvägsflö-dena är betydligt mindre. Även flödena med båt är betydande men där också ingår olje- och malmtransporter med begränsad konkurrens med lastbil och järnväg. Samtidigt framgår av figur 4.7 att Västra och Södra stambanan de mest belastade järnvägarna när det gäller gods-trafik.

De stora godsstråken på järnväg går dels från norra Sverige ner mot Bergslagen och sedan vidare söderut där Hallsberg utgör en knutpunkt i järnvägsnätet. Från Hallsberg går ett stort godsstråk ner mot Göteborg där Göteborgs hamn har stor betydelse och ett stort godstråk ner mot Skåne där utrikestransporterna har stor betydelse. Godset kan också ta olika vägar t.ex. från Bergslagen väster om Vänern via Kil ner mot Göteborg och vidare på Västkustbanan till Skåne. Till kontinenten kan godset antingen gå via Öresundsbron genom Danmark eller via färjor direkt till Tyskland och Polen.

Att godsflödena med järnväg är små jämfört med lastbil beror på att järnvägens marknads-andel för utrikestransporter är bara hälften jämfört med inrikestransporter trots stora vo-lymer och avstånd. Järnvägens marknadsandel för inrikestransporter har ökat de senaste som följd av utbyggnaden av kapaciteten och avregleringen som inneburit att järnvägen blivit effektivare och attraktivare för kunderna. Avregleringen av utrikestransporterna har påbörjats men ännu inte fått genomslag i praktiken. Det finns dock tecken som tyder på att utvecklingen kommer att ta fart nu när förutsättningarna finns och då kommer kapaciteten att behövas.

Efterfrågan på godstransporter på Västra stambanan är redan stor bland annat som följd av snabbt ökande matartransporter till Göteborgs hamn. Efterfrågan på godstransporter på Södra stambanan är också stor genom en kombination av ökande inrikestransporter och utrikestransporter. Med hänsyn till den låga marknadsandelen för utrikestransporter är po-tentialen för ökning mycket stor. En fördubbling av marknadsandelen är möjlig. Samtidigt ökar efterfrågan på inrikes järnvägstransporter och efterfrågan på godstransporter på Södra stambanan kan komma att öka drastiskt.

Sammanfattningsvis innebär detta att efterfrågan på godstransporter på järnväg kommer att öka på såväl Västra och Södra stambanan där Södra stambanan är särskilt viktig för att en större del av utrikestransporterna ska kunna gå på järnväg i stället för lastbil.


51

Figur 4.6: Godsflöden i Sverige med lastbil (blå), järnväg (röd) och sjöfart inrikes (rosa) och utrikes (lila). Källa: Utredning om strategiska kombiterminaler, Näringsdepartementet 2007

Figur 4.7: Godsflöden på järnväg i Sverige i antal godståg per dygn. Källa: Banverket


52

Figur 4.8: Stora godsflöden på järnväg i Sverige (blå) och stora persontrafikflöden på järn-väg (röd) i dag. Principskiss

Figur 4.9: Separerad trafik med stora godsflöden på järnväg i Sverige (blå) och stora person-trafikflöden på järnväg (röd) i framtiden. Principskiss


53

Behov av separering av person- och godstransporter Lägger man samman behovet av person- och godstransporter så framträder såväl Västra stambanan och Södra stambanan som de mest belastade redan i dag. Med den ökning som redan finns i järnvägstrafiken, och de behov som kan förutses, så kommer dessa banor att få fortsatt hög efterfrågan på både gods- och persontrafik. Efterfrågan har alltid varit stor i dessa stråk men har ökat snabbare här än på andra banor som följd av utbyggnaden av snabbtågstrafiken och den storregionala trafiken. Samtidigt har godstrafiken ökat och vi vet att det finns en ännu större potential i godstrafiken särskilt med hänsyn till utrikestrafiken och trafiken till Göteborgs hamn.

En schematisk bild av de stora gods- och persontrafikflödena framgår av figur 4.8. Med dagens bannät sammanfaller dessa mellan Hallsberg och Göteborg och mellan Mjölby och Malmö. Men vi har också en stor efterfrågan av persontrafik mellan Stockholm och Katri-neholm där både snabbtåget till Göteborg och Malmö går på samma bana tillsammans med regionaltåg och godståg. I Östergötland finns det kapacitetsbrist när snabbtåg och en om-fattande regionaltågstrafik och godståg skall utnyttja samma bana.

Ur kapacitetssynpunkt är det en fördel om snabb persontrafik kan separeras från långsam-mare godståg och regionaltåg i dessa korridorer. En schematisk skiss framgår av figur 4.9. Om Ostlänken byggs mellan Södertälje och Linköping löser man kapacitetsproblemen mel-lan Stockholm och Katrineholm och i Östergötland och får samtidigt kortare restider. En fortsättning är Götalandsbanan från Linköping till Jönköping till Göteborg som innebär att de snabba persontågen kan gå denna väg till Göteborg vilket frigör kapacitet för godtrafik på Västra stambanan.

Med Europabanan mellan Jönköping och Helsingborg kan snabbtågen till Skåne och Kö-penhamn lyftas bort från Södra stambanan. På så sätt frigörs kapacitet för godstrafik och regionaltåg på Södra stambanan. Snabbtågen kan sedan fortsätta från Helsingborg via Landskrona och Lund till Malmö och sedan via Öresundsbron. Det finns också planer på en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör som innebär att vissa snabbtåg skulle kunna gå denna väg till Köpenhamn.

Från Köpenhamn kan man ta sig till Hamburg via Fehmarn Bält (Rödby-Puttgarden). Danmark har beslutat att bygga en fast förbindelse för väg och järnväg som planeras bli klar 2018. Det blir då möjligt att köra direkta tåg till Tyskland. De anslutande banorna kommer att rustas men man planerar ännu inte att bygga någon höghastighetsbana. Godset kan också gå denna väg eller som i dag via Padborg samt med färjor från Sverige direkt till kontinenten. Även tunneln mellan Helsingborg och Helsingör planeras att få ett särskilt spår för godstrafik med mindre lutning än på Öresundsbron.

De andra stora transportkorridorerna är Ostkustbanan norrut från Stockholm och Väst-kustbanan söderut från Oslo-Göteborg till Öresundsregionen. Dock är inte de sammanlag-da volymerna av gods- och persontrafik lika stora. I Norrland finns alternativa vägar för godset i inlandet och längs kusten och mellan Göteborg och Malmö/Köpenhamn finns ingen stor ändpunktsmarknad med flygtrafik. Marknaden kan öka i framtiden men det är i alla fall idag svårt att finna så stora volymer att det skulle kunna motivera en separering av gods- och persontrafik hela vägen i dessa stråk. Mer om detta följer i nästa kapitel.


54

4.3 Framtida järnvägsnät i Sverige I förra kapitlet konstaterades att marknad för separata höghastighetsbanor i Sverige borde i första hand kunna finnas i två transporkorridorer: Västra stambanan och Götalandsbanan och Södra stambanan och Europabanan. Samtidigt konstaterades att det också fanns stora flöden längs ostkusten norrut och längs västkusten söderut. Samtidigt måste detta ses i per-spektiv till hur det framtida järnvägsnätet kan utvecklas ut i Sverige.

Möjligheter till utbyggnad av järnvägsnätet i Sverige finns mycket väl beskrivet i Banverkets Framtidsplan och i den senaste inriktningsplaneringen. Det är därför inte avsikten att här göra någon ny beskrivning utan enbart att diskutera möjligheter till kortare restider och ökad kapacitet på det befintliga och planerade järnvägsnätet i de största korridorerna.

Nya länkar i järnvägsnätet har sedan det stora investeringsprogrammet började genomföras av Banverket i början av 1990-talet spårgeometriskt planerats för en hastighet på 250 km/h för tåg med korglutning. Dimensionerande axellast har varit 25 ton för banöverbyggnad och 30 ton för banunderbyggnad och lastprofil C för att tillfredställa den framtida godstra-fikens behov. Vid uppgradering eller ombyggnad av gamla banor har så lång möjligt samma standard eftersträvats. En stor del av godsnätet har dessutom uppgraderats till 25 tons axel-last och lastprofil C.

I Banverkets planering har också ingått en uppgradering av stora delar av Västra och Södra stambanan till 250 km/h. Detta skulle huvudsakligen ske genom byte av kontaktledning, anpassning av signalsystemet och borttagande av återstående plankorsningar. Västkustba-nan och Ostkustbanan inklusive Botniabanan som till stora delar är nybyggda är redan från början anpassade till 250 km/h liksom Mälar- och Svealandsbanan. Av figur 4.10 visar de gröna linjerna de banor som är byggda för eller har varit planerade att anpassas för 250 km/h.

Tåg för 250 km/h med korglutning finns för närvarande inte i Sverige men finns på mark-naden och är möjliga att anskaffa. En komplikation är att de nya EU-reglerna för drifts-kompatibilitet har tolkats så att signalsystemet ERTMS måste installeras vid en uppgrade-ring till 250 km/h. Tidigare har det svenska ATC-systemet planerat att anpassas till 250, men det är endast verifierat för 200 km/h även om det är dimensionerat för 320 km/h. En anpassning av ATC-systemet skulle vara väsentligt billigare än ett utbyte till ERTMS.

Även om avsikten är att införa ERTMS i hela Sverige och Europa på lång sikt så innebär ett förtida utbyte av ATC, som är ett ganska modernt signalsystem, som ännu inte är av-skrivet, en extra kostnad. Den enda järnvägs som från början är försedd med ERTMS är Botniabanan som planeras att öppnas 2010. Det kräver också att alla dragfordon som ska gå på dessa banor måste förses med ERTMS-utrustning.

En ökad hastighet till 250 km/h skulle innebära kortare restider i många viktiga relationer. Av tabell 4.2 framgår typiska restider i dag, kortaste restider möjliga med direkttåg i dag, kortaste restid möjlig med tåg i 250 km/h och korglutning och kortaste restid med helt eller delvis ny infrastruktur. Av tabellen framgår att den kortast möjliga restiden på Västra stam-banan mellan Stockholm och Göteborg skulle kunna minska från 2:45 till 2:35 och på Söd-ra stambanan mellan Stockholm och Malmö fån 4:00 till 3:40.


55

Figur 4.10: Möjligt framtida järnvägsnät i Sverige med Götalandsbanan och Europabanan. Principskiss

Tabell 4.2: Restider i dag i ett urval av stora relationer och möjliga restider i fram-tiden

Normal Möjlig Med nya Med ny Anm.restid med tåg bana Nya länkar mm

2006/2007 direkttågFordonSth km/h 200 200 250 250-350Korglutning ja ja ja nejEffekt Kw/ton 10 10 15 20Bana Befintlig Befintlig Anpassad Helt/delvis

till 250 ny bana

Stockholm-Göteborg 3:03 2:45 2:35 2:00 Ostlänken/Götalandsbanan

Stockholm-Malmö 4:25 4:00 3:40 2:40 Ostl/Götaland/Europabanan

Stockholm-Sundsvall 3:19 3:00 2:50 2:00 Dubbelspår 250 km/h

Stockholm-Umeå 5:45 5:15 4:50 4:00 Dubbelspår 250 km/h

Stockholm-Östersund 5:52 4:40 4:20 4:00 Snabbtågsanpassning

Göteborg-Malmö 2:45 2:35 1:55 1:45 Västkustbanan dubbelspår

Stockholm-Karlstad 2:25 2:00 1:55 1:45 Nobelbanan Örebro-

Stockholm-Borlänge 2:25 1:56 1:50 1:45 Uppgradering av Dalabanan


56

På Ostkustbanan skulle med sth 250km/h restiden från Stockholm till Sundsvall kunna minska från 3:00 med ett möjligt direkttåg i dag till 2:50 och till Umeå från 5:15 till 4:50 när Botnia- och Ådalsbanan blir klar. När Västkustbanan blir klar skulle restiden kunna minska från en möjlig restid på 2:35 med ett direkttåg i dag till 1:55 med sth 250 km/h men den största vinsten beror på att infrastrukturen bli klar. Tidsvinster skulle även kunna göras mellan Stockholm-Jämtland, Stockholm-Karlstad och Stockholm-Borlänge.

Det finns således mycket att vinna på att höja hastigheten till 250 km/h på stora delar av bannätet. Problemet med Västra och Södra stambanan är emellertid inte bara restiden utan även kapaciteten. Redan i dag är delar av dessa banor överbelastade och det är svårt att få till stånd tåglägen för direkttåg med korta restider och hög punktlighet. Det är också svårt att få fram godstågen vissa tider.

Ett alternativ är att successivt bygga ut kapaciteten med tre- eller fyra spår på de mest belas-tade sträckorna till exempel Göteborg-Alingsås, Järna-Katrineholm, Linköping-Norrköping och Malmö-Hässleholm. Fördelen med detta är att det kan ske successivt. Nackdelen är att man inte vinner restid om man bygger längs befintlig relativt kurviga bana. En annan nack-del är att det blir stora störningar om man bygger längs befintlig bana under byggnadstiden som också kommer att bli lång.

Om man ändå sett i ett längre perspektiv måste bygga ut kapaciteten med två nya spår i princip längs hela Västra och Södra stambanan så är det bättre att bygga dem i en helt ny sträckning och anpassa dem för snabb persontrafik i höga hastigheter. Då kan man kraftigt korta restiderna och samtidigt lyfta bort snabbtågen på Västra och Södra stambanan för att lämna plats för en utökad godstrafik och regionaltåg.

Ytterligare en aspekt är att om man ska bygga två nya spår längs befintliga stambanor så måste man bygga ca 100 mil nytt dubbelspår (inklusive Ostlänken). Götalandsbanan och Europabanan omfattar ca 70 mil nytt dubbelspår (inklusive Ostlänken). Den sammanlagda sträckan är således väsentligt kortare på grund av den gemensamma linjen till Jönköping. Även om någon kostnadsberäkning inte gjorts på alternativet med spår utmed befintlig bana är det stor risk att detta alternativ blir dyrare än höghastighetsnätet.

När det gäller Västkustbanan och ostkust/Botniabanorna är läget ett annat. På Västkustba-nan håller Banverket på att färdigställa ett dubbelspår anpassat för 250 km/h så gott som hela vägen från Öxnered/Trollhättan till Malmö/Köpenhamn som enligt nuvarande planer kommer att vara klart år 2013 med undantag av några kortare avsnitt. Här är det angeläget att i första hand bygga ut de återstående felande länkarna genom Varberg och Ängelholm-Maria samt att därefter anpassa signalsystemet för 250 km/h. Då kan restiden Göteborg-Malmö minskas till 1:45.

På Ostkustbanan kommer det att vara enkelspår hela vägen mellan Gävle och Umeå när Botniabanan blir klar. Tillsammans med norra stambanan kan Botniabanan fungera som ett dubbelspår för godstrafik mellan Gävle och Umeå/Vännäs. Detta kan ske genom att trafi-ken enkelriktas så att godstågen norrut, som är lättare, huvudsakligen går på norra stamba-nan som har större stigningar, och godstågen söderut, som är tyngre, huvudsakligen går på Botniabanan som har mindre stigningar.

Botniabanan mellan Kramfors och Umeå kommer att vara anpassad för 250 km/h medan linjen mellan Gävle och Härnösand till större delen är mycket krokig och har låg hastig-hetsstandard. Här är det angeläget att i första hand bygga dubbelspår mellan Gävle och Sundsvall och att räta linjen samtidigt. På Botniabanan kommer signalsystemet från början


57

att vara anpassat till 250 km/h och vartefter Ostkustbanan byggs ut bör även en anpassning av signalsystemet ske här. Med dessa åtgärder kan restiden Stockholm-Sundsvall minskas till 2:00 och Stockholm-Umeå till 4:00.

Eftersom både Västkustbanan och Ostkustbanan kommer att ha kombinerad person- och godstrafik inom överskådlig tid är det lämpligt att de anpassas för 250 km/h för tåg med korglutning och inte för höghastighetståg. Samtidigt bör de som planerats anpassa för tunga och långa godståg med en axellast på minst 25 ton.

En lämplig strategi skulle kunna således kunna vara att bygga Götalands- och Europabanan som riktiga höghastighetsjärnvägar för 350 km/h men att de viktigaste huvudlinjerna i öv-rigt så långt möjligt anpassas till 250 km/h för tåg med korglutning och kombinerad per-son- och godstrafik. Det kommer även om Götalandsbanan och Europabanan byggs att således finnas ett behov av tåg för 250 km/h. Beroende på när ett höghastighetsnät kan stå klart och hur kapaciteten kan utnyttjas kan en höjning av hastigheten till 250 km/h även på Västra och Södra stambanan övervägas.

I det pågående projektet ”Gröna tåget” som är ett samarbetsprojekt mellan KTH Järnvägs-grupp, Banverket och Bombardier har både teoretiska studier och praktiska försök gjorts av högre hastigheter för persontåg i Sverige. Provkörningar har visat att det är möjligt att köra 250 km/h eller mer utan ökad energiförbrukning eller ökat buller, i svenskt vinterklimat och med mjuka boggier som ger låga spårkrafter. De teoretiska beräkningarna, som i stor utsträckning verifierats med provkörningar visar också att det skulle gå att öka hastigheter-na i kurvor än mer med större rälsförhöjning och rälsförhöjningsbrist samt anpassningar av bangeometrin.

Det har också visat sig tekniskt möjligt att öka hastigheten uppemot 280 km/h på de bästa delarna av de gamla banorna. På stora delar av de nybyggda banorna tillåter dessutom ban-geometrin hastigheter på 300 km/h. Det kan således finnas möjligheter att köra fortare än 250 km/h på både nya och gamla banor någon gång i framtiden. Det är också så utveck-lingen har skett om man ser bakåt i tiden. Redan år 1900 körde man 90 km/h med ånglok vilket 1950 hade ökat till 130 km/h med ellok och år 2000 till 200 km/h och relativt sett ännu fortare i kurvorna.

På samma sätt har axellasterna, som är en av de viktigaste faktorerna, ökat från 16 ton år 1900 till 20 ton år 1950 och 25 ton år 2000. Eftersom vi har 30 ton på Malmbanan, 35 ton i USA där man nu provar 40 ton så förstår man att utvecklingen även här går successivt och att det inte finns någon absolut gräns för vad som kan presteras i framtiden. Tekniken ut-vecklas, liksom material och konstruktioner samtidigt som möjligheterna att dimensionera och kontrollera systemen ökar.

Det kommer därför med största sannolikt vara möjligt att utveckla såväl det konventionella järnvägsnätet både för person- och godstrafik som höghastighetsnätet för persontrafik och lätta godståg mot än högre prestanda i framtiden även om vi inte idag kan säga exakt hur mycket och när det kan ske.


58

5 Götalands- och Europabanan

5.1 Översiktlig beskrivning av infrastruktur Europakorridoren är ett system av höghastighetslinjer som förbinder Stockholm med Gö-teborg respektive Skåne, Köpenhamn och Hamburg. Genom att bygga nya banor för snabb persontrafik blir det samtidigt plats för mer godstrafik och regional tågtrafik på de gamla banorna, samtidigt som tillgängligheten ökar genom de korta restiderna.

Nedan beskrivs bansystemet som helhet och dess olika delar. Observera att endast delar av banan ingår i Banverkets planering. Information har därför hämtats från olika källor och sammanställts av KTH för att få en helhetsbild.

Götalandsbanan

Europabanan S-DK

Europabanan DK-D

Annan viktigare linjeför fjärrtrafik

Internationell flygplats

Lübeck

Grafik: Oskar Fröidh

Kiel

Rostock

Köpenhamn

Göteborg

Stockholm

JönköpingBorås

LinköpingNorrköping

Södertälje

Uppsala

Oslo

Lund

Malmö

Helsingborg

Kalmar

Karlskrona

Nyköping

Värnamo

Umeå/ÖstersundGävle

Ljungby

Ulricehamn

Hässleholm

OdenseÅrhus

Borlänge

HamburgBerlin

HannoverKöln

KarlstadOslo

BorlängeÖrebro

Figur 5.1: Europakorridoren, det vill säga Götalands- och Europabanan


59

Teknisk standard De nya höghastighetsbanorna planeras som elektrifierad, dubbelspårig järnväg. Alla kors-ningar med vägar blir planskilda. Dimensionerande största hastighet blir enligt Banverkets ställningstagande 320 km/h. Vissa avsnitt planeras för lägre hastigheter, bland annat flera stationer där bangeometrin begränsar hastigheten. Dessutom kommer höghastighetstågen på vissa sträckor att trafikera det konventionella järnvägsnätet som bör anpassas för höga hastigheter så långt möjligt, men där en största hastighet av upp till 200-250 km/h verkar realistisk.

Götalandsbanan inklusive Ostlänken Sträcka Stockholm C–Göteborg C via Jönköping: ca 467 km

Götalandsbanan är en planerad ny höghastighetslinje mellan Stockholm och Göteborg via Linköping och Jönköping, söder om Vättern. Götalandsbanans dragning ansluter i princip till E4 och riksväg 40 i vägnätet. Den berör flera medelstora städer där Jönköping och Bo-rås idag ligger utanför huvudlinjerna och förbinder dem med Stockholm, Göteborg, Norr-köping och Linköping. Dessutom medger Götalandsbanan bli mycket korta restider mellan Stockholm och Göteborg ger en miljövinst genom överflyttad trafik från flyg och bil. Den medför en ökad tillgänglighet mellan städerna och skapar möjligheter till regionförstoring längs hela stråket.

Beskrivningen av Götalandsbanan är uppdelad på deletapper.

Stockholm–Södertälje (Gerstaberg)

Sträcka: ca 40 km

Befintlig bana (Citybanan: Byggstart)

Götalandsbanan och Europabanan innebär att fjärrtrafiken på järnväg ökar. Flera tåg ställer därmed krav på spårkapacitet på Stockholm C och den befintliga sträckan, Grödingebanan, mot anslutningspunkten till Götalandsbanan vid Gerstaberg, söder om Södertälje. Grö-dingebanan är byggd för 250 km/h.

Citybanan i Stockholm medför att pendeltågen kör i tunneln och lämnar ledig kapacitet på Stockholm C. I övrigt kan Grödingebanan och infarten till Stockholm användas. Kapaci-tetsutnyttjandet behöver studeras närmare, vissa kompletteringar av infrastrukturen kan behövas, bland annat ett nytt stationsspår i Flemingsberg.

Ostlänken Södertälje–Linköping

Sträcka: ca 155 km

Planeringsläge: Järnvägsutredning pågår

Nybyggda stationer i Vagnhärad och Skavsta flygplats

Ombyggda stationer i Nyköping C, Norrköping C och Linköping C

Slinga för tåg till Nyköping C

Ostlänken är den del av höghastighetsnätet som kommit längst i planeringen. Det finns ett huvudförslag till korridor men beslut har ännu inte fattats.

Ostlänken är den första etappen i den egentliga höghastighetsbanan. Den ansluter till Grö-dingebanan i Gerstaberg söder om Södertälje. En ny station byggs i Vagnhärad. Huvudlin-jen dras så rakt som möjligt och får station vid Skavsta flygplats, nordväst om Nyköping.


60

En bibana utformad som en slinga via Nyköping C medger att även tätorten får goda tåg-förbindelser. Slingan kan anslutas antingen öster eller väster om stationen i Skavsta, men om den ansluts öster om Skavsta medger det en trafikering med högre turtäthet för båda stationerna.

Ostlänken dras genom Kolmården och nästa station är Norrköping C. Planerna är att räta ut den skarpa kurvan i Norrköping i samband med en stationsombyggnad för att medge kortare restider för non-stopptågen samt av stadsbyggandsskäl. Ett möjligt alternativ med en yttre förbigångslinje för non-stopptåg och godståg har avförts från vidare utredning.

Från Norrköping byggs utfarten i en tunnel under staden som mynnar i en bro över Motala ström i närheten av motorvägsbron. Mot Linköping följer Ostlänken E4 så gott det går med hänsyn till skillnader i geometrin. På den gamla stambanan planeras ökad regionaltågs-trafik med flera stationer och högre turtäthet som kan ske när de snabba tågen flyttas till Ostlänken.

I Linköping planeras en nybyggd station som placeras öster om Stångån. Liksom i Norrkö-pingsfallet är det nödvändigt att räta skarpa kurvor i Linköpings samt av stadsbyggnadsskäl som denna placering förordas.

Götalandsbanan Linköping–Jönköping–Borås

Sträcka: ca 205 km

Planeringsläge: Idéstudier

Nya stationer i Jönköping S och Ulricehamn

Ombyggd station i Borås C

Från Linköping C planeras en utbyggnad längs befintlig bana till Mantorp, inklusive en ny regionaltågsstation i Malmslätt. Liksom för Ostlänken i Östergötland kommer det att med-ge ökad regionaltågstrafik. Från Mantorp dras Götalandsbanan mot Tranås, och anslut-ningar till Södra stambanan planeras både norr och söder om Tranås för att medge trafike-ring med tåg till och från stambanan.

I Jönköping har olika stationslägen studerats, och en ny station i södra delen av tätorten kan vara relativt enkel att bygga. Det medför dock att anslutningar mellan nuvarande cen-tralstationen och Jönköping S måste ordnas på ett bra sätt.

Från Jönköping dras banan via Ulricehamn, med en ny station, till Borås som byggs om för att få flera spår.

Götalandsbanan Borås–Almedal (Göteborg)

Sträcka: ca 60 km

Planeringsläge: Förstudie pågår/Järnvägsutredning genomförd beroende på deletapp

Ny station i Landvetters flygplats, och eventuellt Kråktorp för regionaltåg

Sträckan Borås–Almedal började utredas i etapper för flera år sedan för att medge utökad regional tågtrafik mellan Borås och Göteborg. En station planeras vid Landvetters flygplats samt eventuellt ytterligare någons station för regionala tåg (Kråktorp vid Bollebygd).


61

Almedal–Göteborg C

Sträcka: ca 5 km

Befintlig bana (eventuellt Västlänken: Järnvägsutredning klar)

Västlänken, en planerad järnvägstunnel under Göteborgs centrum Almedal–Göteborg C, medför att möjligheterna till genomkörning i Göteborg mot Trollhättan, Uddevalla och Vänersborg ökar. En preliminär bedömning är att Västlänken i sig inte är nödvändig för Götalandsbanan förutsatt att kapacitet för upp till 5 fjärrtåg i vardera riktningen i maxtim-men kan beredas på nuvarande ingångslinje. Hastigheterna blir låga, 80-120 km/h beroende på kurvradierna.

Europabanan (Stockholm–) Jönköping–Hamburg Sträcka Stockholm C–Köpenhamn H: ca 605 km

varav Stockholm C–Jönköping (Götalandsbanan): ca 320 km

Sträcka Köpenhamn H–Hamburg Hbf: ca 360 km

Planeringsläge: Planeringen ej påbörjad av Banverket

Europabanan är en skissad höghastighetsbana mellan Jönköping, Köpenhamn och Ham-burg. Den ansluter till Götalandsbanan i Jönköping och skapar en sammanhängande för-bindelse med korta restider mellan Stockholm och norra Tyskland genom anslutningar i Hamburg. Restiderna på sträckan kommer att vara mycket attraktiva på de stora delmark-naderna mellan Stockholm och Östergötland, Skåne och Köpenhamn och mellan Skåne, Danmark och Tyskland. Helsingborg, som i dag kräver byte för många resor, får snabba och direkta förbindelser till såväl Jönköping, Linköping, Norrköping och Stockholm.

På det befintliga järnvägsnätet blir det utrymme för en kraftigt ökad godstågstrafik samt regional tågtrafik när höghastighetstågen på ny bana ersätter dagens snabbtåg. Flera stora resanderelationer där tåget idag har för långa restider jämfört med bil och flyg kommer med Europabanan att få tågtrafik som snabbaste färdmedel och därmed många nya resenärer och en förbättrad tillgänglighet.

Banverket har inte påbörjat den fysiska planeringsprocessen och därför finns inga formella beslut om korridorer. Den nedan redovisade sträckningen bygger på underlag som tagits fram i samband med tidigare utredningar.

Jönköping–Helsingborg

Sträcka Jönköping–Helsingborg C: ca 230 km

Planeringsläge: Skisser

Ny station i Ljungby

Ombyggd station i Värnamo och Helsingborg C

Slinga för tåg till Värnamo

Europabanan ansluts till Götalandsbanan i Jönköping, där den nya stationen blir en viktig knutpunkt. Från Jönköping följer Europabanan E4:an söderut och dras öster om Värnamo. Ett förslag är att anlägga en slinga som förbinder huvudlinjen med Värnamo station, lik-nande den planerade lösningen i Nyköping. Värnamo station skulle då kunna bli en knut-punkt med trafik på sex olika banor med förbindelser mot Jönköping, Göteborg, Halmstad och Växjö, Kalmar och Karlskrona utöver Helsingborg/Köpenhamn och Stockholm.


62

Nästa station blir Ljungby där ett stationsläge väster om tätorten föreslås.

Anslutningar till befintligt järnvägsnät planeras i Jönköping, Värnamo och vid Markaryd för att medge trafikering med genomgående tåg från Europabanan till destinationer vid sidan av höghastighetsbanan.

Europabanan förs vidare till Helsingborg i närheten av E4 och ansluter till Västkustbanan norr om Helsingborg för en gemensam tunnelsträckning till Helsingborg C. Det finns olika problem och lösningar på anslutningen till Västkustbanan och i Helsingborg som måste studeras närmare.

Enligt förlaget till trafikplan så kommer tågen på Europabanan från Helsingborg att växel-vis framföras mot Köpenhamn och Hamburg respektive mot Lund och Malmö. Så länge H-H-tunneln inte finns kommer givetvis alla tågen att gå via Lund-Malmö och Öresunds-bron till Köpenhamn.

HH-tunneln Helsingborg–Helsingör

Sträcka Helsingborg C–Helsingör (tunnelmynning): ca 10 km

Planeringsläge: Tidigare utredd. Senast en förstudie

Från Helsingborg dras banan i en ny järnvägstunnel under Öresund till Helsingör, den så kallade HH-förbindelsen som faktiskt funnits i olika planer sedan slutet av 1800-talet. För-bindelsen har studerats otaliga gånger, bland annat som ett alternativ till Öresundsförbin-delsen Malmö–Köpenhamn. Nu senast har Helsingborgs stad genomfört en förstudie för den svenska delen.

Förutom dubbelspår för höghastighetstågen och den regionala persontrafiken kan det be-hövas ytterligare spår för godstrafiken, som behöver en ny väg i takt med att Öresundsför-bindelsen Malmö–Köpenhamn blir alltmer belastad. Ett dubbelspår på Skånebanan från Hässleholm till Helsingborg kan då vara en lösning.

Helsingör–Köpenhamn

Helsingör (tunnelmynning)–Köpenhamn H: ca 45 km

Planeringsläge: Skiss, regionplan

Olika alternativ att öka kapaciteten på den dubbelspåriga Kystbanen Helsingör–Köpenhamn har studerats, men restiderna Helsingborg–Köpenhamn blir relativt långa av den begränsade bankapaciteten och konflikter med regional tågtrafik.

Om HH-tunneln förlängs till Snekkersten kan sedan en ny bana byggas i ett befintligt infra-strukturreservat på Själland mellan Helsingör och Köge via Höje Taastrup. Denna bana ska användas främst av godståg och viss regionaltrafik. Fjärrtrafiken med höghastighetståg måste länkas av mot Köpenhamn H och antingen följa motorvägen från Helsingör, eller ansluta till en S-banelinje som byggs ut med ett nytt dubbelspår för fjärrtrafik. På sträckan närmast Köpenhamn H bör man överväga en tunnel då det är svårt att öka kapacitet och hastighet på befintliga spår. Ett problem är att det saknas konkreta planer för att bygga ut denna sträcka i Danmark.


63

Köpenhamn–Rödby

Sträcka Köpenhamn H–Rödby: ca 190 km

Planeringsläge: Idéstudie Köpenhamn–Ringsted, okänt i övrigt

Dagens bana är inte anpassad för höga hastigheter. Det råder också en låg ambitionsnivå för utbyggnad av järnvägsinfrastrukturen i Danmark och Tyskland till följd av beslutet om en fast förbindelse över Fehmarn Bält. I första hand bygger man ut för godstrafiken genom dubbelspår och elektrifiering av banan till Rödby som ska vara klart 2018. Med beslutade investeringar kan restiden Köpenhamn–Hamburg förkortas till drygt 3 timmar. Med en utbyggd höghastighetsjärnväg skulle man kunna halvera denna tid.

En första etapp på höghastighetsstandard kan vara en ny höghastighetsbana Köpenhamn–Ringsted som behövs också för den inrikes tågtrafiken i Danmark. Fortsättningen mot Rödby kan behöva ytterligare åtgärder för att höja kapaciteten och tåghastigheterna.

Fehmarn Bält Rödby–Puttgarden

Fast förbindelse Rödby–Puttgarden: ca 20 km

Planeringsläge: Utredning och bilateral överenskommelse om bygge

En 20 km fast förbindelse har överenskommits mellan Danmark och Tyskland. Förbindel-sen byggs som en bro med dubbelspårig järnväg och motorväg med planerad byggstart 2012 och färdigställande 2018. Hela anläggningen finansieras med brukaravgifter som tas ut på den danska sidan.

Puttgarden–Hamburg

Puttgarden–Hamburg Hbf: ca 150 km

Planeringsläge: Okänt

Elektrifiering av banan från Puttgarden till Lübeck ska vara klar när Fehmarn Bält-förbindelsen planeras stå färdig 2018. Dubbelspår senast sju år därefter, det vill säga 2025. Bron över Fehmarnsund kommer dock tills vidare att bibehålla enkelspår enligt överens-kommelsen om Fehmarn Bält-bron.

Liksom för den danska delen har man en låg ambitionsnivå för utbyggnaderna av banan. En anpassning till höghastighetstrafik kan kräva ytterligare investeringar.

5.2 Fordon för höghastighetstrafik Det finns 1 750 höghastighetstågsätt i trafik i hela världen 2008 definierat som tåg som kör i 250 km/h eller mer. Jämfört med andra tåg så dominerar relativt få typer och tillverkare. I detta avsnitt redovisas en överblick över mindre antal moderna höghastighetståg som re-presenterar state-of-the-art inom höghastighetstrafiken, samt, som jämförelse, det svenska snabbtåget X2.

Konkret handlar det om det franska tvåvåningståget TGV Duplex, ett japanskt Shinkan-sen-tåg ur 500-serien och de två höghastighetståg som trafikerar den nybyggda höghastig-hetssträckan Madrid-Barcelona, dels Velaro, en version av det tyska ICE 3-motorvagnståget som även trafikerar den nyligen invigda sträckan Köln-Frankfurt, dels Talgo 350, som är en vidareutvecklad version av de spanska Talgo-tågen med sina karaktä-ristiska ledade vagnskorgar, lågt golv och de okonventionella löpverken baserade på enkel-axlar och löshjul


64

Det franska tåget är ett tvåvåningståg med ett lok i varje ände och 8 vagnar som vilar på Jakobsboggier (gemensamma boggier mellan vagnarna). Det är effektivare än de vanliga envånings TGV-tågen och kanske det effektivaste tåget i Europa när det gäller effekt, vikt och antalet sittplatser. Det har en effekt på 23 kW/ton jämfört med 9 KW/ton för X2000 och en vikt på 0,70 ton/sittplats jämfört med 1,15 ton/sittplats för X2000.

Det japanska tåget är i vissa avseenden ännu effektivare, det har en vikt på endast 0,52 ton/sittplats och en extremt låg axellast på 10,1 ton och den högsta effekten på 25,8 KW/ton. Det beror dels på att det är ett motorvagnståg, dels på att det har en extra bred korg så att man kan sitta 2+3 i bredd med bibehållen komfort. Dessa prestanda är således möjliga att åstadkomma med dagens teknik. Kommande tåg och prototyper som redan nu finns på spåren konstrueras för ännu bättre prestanda, högre hastighet upp till 350 km/h, lägre energiförbrukning och buller.

Samtliga höghastighetståg i tabellen har en högsta hastighet av 300-350 km/h. Detta kan idag betraktas som standard i höghastighetstrafiken. Det bör således vara realistiskt – med tanke på projektets tidshorisont – att förutsätta att även Götalands- och Europabanan kommer att trafikeras med tåg som åtminstone inte har lägre hastigheter än 300 km/h.

Den generella utvecklingstrenden är man går från längre tåg till kortare tåg och från lok-dragna tåg mot motorvagnståg. Teknisk utveckling sker främst mot högre topphastighet och lägre kostnader per platskilometer. Som exempel kan nämnas de franska TGV-tågen som började trafikera i 270 km/h 1981. När nästa generation tåg levererades höjdes hastig-heten till 300 km/h och de gamla tågen uppgraderades också för denna hastighet. För ett par år sedan höjde man den operativa hastigheten till 320 km/h som TGV-duplex-tågen är konstruerade för.

I april 2007 slog fransmännen ett nytt världsrekord med ett TGV-duplex-tåg: 575,6 km/h. Det antyder att gränsen för hur snabbt ett konventionellt tåg kan köras ännu inte är nådd. För ca 50 år sedan slog man i Frankrike ett världsrekord på 331 km/h, som ligger nära den största hastighet som man i dag tillämpar. Världsrekordtåget var också en del i teknikut-vecklingen med komponenter till det nya motorvagnssnabbtåget AGV (Automotric Grand Vitesse). Detta lanserades i början av 2008. AGV är i sin tur dimensionerat för 360 km/h.

Det finns alltså ett antal tåg på marknaden som skulle kunna användas i höghastighetstrafik i Sverige. För svenskt vidkommande kan det vara lämpligt med ett något mindre tåg än vad som är vanligt på kontinenten. På kontinenten är det standard med 200m tåg (motsvarande 8 normala vagnar) som kan multipelkopplas till ett 400m-tåg. Ett tåg på motsvarande 4-5 vagnar skulle sannolikt vara optimalt för den svenska höghastighetstrafiken som sedan kunde multipelkopplas till dubbla längden i högtrafik. Sådana tåg finns och är under ut-veckling hos flera tillverkare. En viktig fråga är emellertid att tågen anpassas för svenskt vinterklimat. För att åstadkomma detta kan det behövas forskning, utveckling och prov, se vidare avsnitt 10.5.


65

Tabell 5.1: Jämförelse av olika höghastighetståg samt snabbtåget X2

TGV Duplex Shinkansen 500 series

Velaro / AVE S 103

Talgo 350 Som jämförel-se: X2

Tillverkare Alstom Kawasaki Hea-vy Industries,

Hitachi

Siemens Talgo, Bom-bardier

ASEA; ABB

Byggår 1995-97 1995-98 Pågående Pågående 1990-97

Högsta tillåtna hastighet

320 km/h 320 km/h 350 km/h 330 km/h 200 km/h

Tågtyp Loktåg Tvåvånings

Motorvagnståg Wide-body

Motorvagnståg Loktåg Vagnar med

enkelaxel

Loktåg

Konfiguration 2 lok, 9 mellanvagnar

16 vagnar 8 vagnar 2 lok 12 vagnar

1 lok, 6 vagnar

Korglutning Nej Nej Nej Ja, passiv Ja, aktiv

Låggolvsinsteg Ja Hög plattform Nej Ja Nej

Sittplatser 516 1324 404 316 320

Största axel-last

17 t 10,1 t * 16 t 17 t 18,3 t

Tomvikt 380 t 688 t 425 t 322 t 365 t

Längd 200 m 404 m 200 m 200 m 165 m

Tomvikt / meter

1,90 t/m 1,70 t/m 2,12 t/m 1,61 t/m 2,37 t/m

Tomvikt / sittplats

736 kg/sittpl. 520 kg/sittpl. 1051 kg/sittpl. 1019 kg/sittpl. 1147 kg/sittpl.

Sittplatser / 100m

258 sittpl/100m 328 sittpl/100m 202 sittpl/100m 158 sittpl/100m 193 sittpl/100m

Effekt / ton 23,16 kW/t 25,58 kW/t 20,72 kW/t 24,84 kW/t 8,93 kW/t

Källa: tågtillverkare, egen bearbetning

5.3 Trafiksystem En idéskiss till linjenät för höghastighetstågen utarbetad av KTH Järnvägsgrupp 2001 framgår av figur 5.2. Linjenätet föreslås trafikeras med en bastakt av 1 timme. Europa- och Götalandsbanan trafikeras av vardera 2 linjer. Detta ger 4 linjer eller 4 höghastighetståg per timme och riktning i det gemensamma avsnittet mellan Stockholm och Jönköping. Turtät-heten i detta avsnitt blir därmed lika hög eller till och med högre än på vissa pendeltågs-sträckor i storstäderna.

Uppehållsmönstren skiljer sig något mellan höghastighetslinjerna. Av de två linjerna mellan Stockholm och Göteborg stannar tågen på den ena endast i Stockholm Syd och Jönköping (samt i Stockholm C och Göteborg C givetvis). Tågen på den andra linjen stannar dessut-om i Nyköping/Skavsta, Norrköping, Linköping, Ulricehamn, Borås och Landvetter.

På motsvarande sätt stannar tågen mellan Stockholm och Skåne på den ena linjen endast i Stockholm Syd, Jönköping och Helsingborg, medan tågen på den andra dessutom gör up-pehåll i Nyköping/Skavsta, Norrköping, Linköping och Värnamo och leds från Helsing-borg på svenska sidan sundet på den utbyggda Västkustbanan ner mot Malmö med uppe-håll även i Lund för att nå København via Öresundsbron. Tåget stannar också i Kastrup.


66

Av de två förbindelserna per timme Stockholm–København erbjuder den ena således kor-tast möjliga restid till København, medan den andra fångar upp resandeunderlaget i södra Skåne. Malmö och Lund kommer på så sätt, trots att båda städerna inte ligger utmed Euro-pabanan, att behålla samma turtäthet med Stockholm som idag och kan samtidigt tillgodo-göra sig avsevärda restidsvinster genom Europabanan. Restiden Stockholm–København är oavsett resväg – genom HH-tunneln eller via Öresundsbron och Malmö – kortare än idag.

Båda Stockholmstågen fortsätter från København vidare mot Hamburg, med uppehåll i Høje Taastrup och Lübeck. Detta ger två tåg per timme mellan København och Hamburg. Tåget som når København via Malmö kopplas i København H ihop med ett höghastighets-tåg från Oslo–Göteborg som når stationen norrifrån via HH-tunneln. Detta innebär att direktförbindelser till Hamburg skapas såväl från Oslo- och Göteborgshållet som från Stockholm och norrut. Genom att leda vartannat tåg från Stockholm via Malmö behåller även Malmö täta direktförbindelser till kontinenten. Även orter som tidigare aldrig haft internationella direktförbindelser, som Värnamo och Jönköping, får dessa i det här före-slagna trafikupplägget.

En idéskiss till InterRegio-nät som utarbetades 2001 bland annat efter diskusssioner med trafikhuvudmännen framgår av figur 5.3. Med InterRegio avses mycket snabba regionaltåg med en största hastighet på minst 250 km/h och god acceleration så att de kan köra på höghastighetsnätet utan att kapacitetsproblem uppstår. De kan däremot ha fler uppehåll än höghastighetstågen och köra både på nya och gamla banor, eventuellt med korglutning.

Bastakten i Interregionätet är 1-2 timmar. Turintervallet kan variera mellan olika linjer, lin-jeavsnitt och tider på dygnet. En del av de föreslagna linjerna finns i samma eller liknande form redan idag och har genom mindre justeringar anpassats till den nya nätstrukturen. Andra linjer finns inte idag och skapar nya resmöjligheter. Samtliga linjer samverkar med varandra, med höghastighetslinjerna och även de här inte närmare behandlade lokal- och regionaltågssystemen.


67

Gerhard Troche 2000

KØBENHAVN HHøje Taastrup

HAMBURG Hbf

Lübeck Hbf

Lund C

MALMÖ CKastrup

Helsingborg C

Halmstad

GÖTEBORG C

Trollhättan

Halden

OSLO S

Borås

Land- vetter

Jönköping C

Linköping C

Norrköping C

Nyköping / Skavsta

Stockholm SSTOCKHOLM C

Arlanda

Uppsala

till Sundsvalltill Gävle

Ulricehamn

Värnamo

Höghastighetståg Bastakt 1 timme

Södertälje S

Hela timmar

Halva timmar

Figur 5.2: Linjenät för höghastighetståg


68

Gerhard Troche, 2001

InterRegio-nät samt vissa regionaltågslinjer Bastakt 1-2 timmar

OBS: I Mälardalen och Öresundsregionen visas endast utvalda linjer

* = av utrymmesskäl visas inte alla uppehåll på kartan!

IR-linje med exempel på uppehåll*

Större knutpunkt

Regionaltåglinje med exempel på uppehåll*

Figur 5.3: Linjenät för InterCity/InterRegio-tåg och Regionaltåg


69

5.4 Restider Med utgångspunkt infrastrukturen och det föreslagna linjenätet har gångtider beräknats för de olika linjerna och mellan olika orter. Gångtiderna beräknades översiktligt redan år 2003 med utgångspunkt från en största tillåten hastighet på 350 km/h dock med restriktioner vid de flesta stationerna. För närvarande pågår ett arbete med att beräkna gångtiderna nog-grannare och för olika hastighetsnivåer med hjälp av simuleringsverktyget Railsys. De ned-an angivna gångtiderna skall därför betraktas som preliminära och det bör framhållas att jämförelsen gjordes med 2001 års restider.

Europa- och Götalandsbanan ger mycket korta restider mellan de stora städerna längs ba-norna. Restidsminskningen blir 30-55 %. Den blir 30-35 % för de städer som ligger längs huvudlinjerna redan i dag och har de allra bästa förbindelserna som Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. För orter som i dag ligger vid sidan av nuvarande stambanor blir effekten ännu större: Jönköping, Helsingborg och Värnamo får en halvering av restiderna och till Nyköping minskar restiden med 40 % Exempel på restider framgår av följande ta-bell:

Tabell 5.2: Restider till större städer längs Götalands- och Europabanan.

Kortaste restid till Stockholm 2001

I dag som bäst Med Europabanan Förändrig i pro-cent

Nyköping 0:59 0:36 -39 %

Norrköping 1:13 0:51 -30 %

Linköping 1:38 1:03 -36 %

Jönköping 3:02 1:21 -55 %

Göteborg 2:59 2:00 -33 %

Värnamo 4:10 1:54 -54 %

Helsingborg 4:40 2:11 -57 %

Malmö 4:11 2:41 -29 %

Europabanan medger inte bara kortare restider mellan de stora städerna längs banan utan också för de mindre orterna på banan och vid sidan av banan genom att snabba Interregio-tåg ansluter till Europabanan. Dessa tåg trafikerar både det nya och gamla nätet. Som ex-empel kan nämnas att restiderna från Småland till Stockholm minskar med drygt 20 %, se följande tabell:

Tabell 5.3: Restider till större städer utanför Götalands- och Europabanan.

Kortaste restid till Stockholm

I dag som bäst Med Europabanan Förändring i pro-cent

Nässjö 2:34 2:01 -21 %

Växjö 3:26 2:39 -23 %

Kalmar 4:36 3:39 -21 %

Karlskrona 4:51 3:42 -24 %


70

Europabanans förlängning till Köpenhamn och Hamburg innebär restider mellan Stock-holm-Köpenhamn på 2:41 och Stockholm-Hamburg 4:25. Göteborg-Hamburg går på 3:30 och Malmö-Hamburg på 2 timmar med höghastighetsbana hela vägen. Europabanan bin-der således samman många orter i södra Sverige och ger nya pendlingsmöjligheter i större samverkande regioner, samtidigt som den knyter ihop Sverige med Danmark och kontinen-ten.

Tabell 5.4: Restider till Köpenhamn och Hamburg med Europabanan.

Kortaste restid till Stockholm

I dag som bäst Med Europabanan Förändring i procent

Stockholm-Köpenhamn 5:05 2:41 -48 %

Stockholm-Hamburg 10:00 4:25 -56 %

Göteborg-Hamburg 8:36 3:30 -61 %

Malmö-Hamburg 5:12 1:58 -62 %


71


Linköping

– 38%1:03

1:41

Norrköping

– 33%0:51

1:16

Nyköping/Skavsta

– 40%0:36

1:00

Stockholm

Västerås

– 25%0:50

1:07

Örebro

– 8%1:43

1:52

Karlstad

– 14%2:08

2:28

Skövde

– 3%1:53*

1:57

Vänersborg

– 6%3:05

3:16

Göteborg

– 33%2:00

2:59

Borås

– 36%2:00

3:07

Jönköping

– 55%1:21

3:02Nässjö

– 21%2:01

2:34

Värnamo

– 54%1:54

4:10 Växjö

– 22%2:39

3:25

Hultsfred

– 25%2:43

3:37

Kalmar

– 22%3:39

4:41

Karlskrona

– 24%3:42

4:51

Kristian- stad

– 9%3:44

4:07

Hässleholm

– 11%3:16

3:40

Helsingborg

– 55%2:11

4:54

Malmö

– 36%2:45*

4:19

Halmstad

– 38%2:54

4:40

Varberg

– 35%2:41

4:07

Restider till Stockholm

* = restid med högtrafiklinje

Köpenhamn

– 50%2:35

5:09

Uddevalla

– 10%3:15

3:37

restidsminskning i procent

framtida restid (t:min)

– 00%0:00

0:00kortaste restid idag (t:min) (vardag, mars 2001)

Figur 5.4: Utveckling av restiderna till Stockholm


72


– 30%2:00

2:52

Linköping

– 60%1:19

3:17

Norrköping

– 45%1:31

2:44

Nyköping/Skavsta

– 49%1:47

3:31

Stockholm

Västerås

– 16%2:58

3:32

Örebro

– 7%2:05

2:15

Karlstad

– 4%2:47

2:40

Skövde

– 7%0:55

0:59

Vänersborg

– 7%0:55

0:59

GöteborgBorås

– 58%0:23

0:55

Jönköping

– 67%0:38

1:55Nässjö

– 47%1:18

2:27

Värnamo

– 29%1:33

2:11 Växjö

– 28%2:08

2:59

Hultsfred

– 40%2:34

4:16

Kalmar

– 26%3:08

4:15

Karlskrona

– 30%3:11

4:33

Kristian- stad

– 37%2:20

3:41

Hässleholm

– 43%1:52

3:15

Helsingborg

– 39%1:16

2:05

Malmö

– 14%2:05

2:26

Halmstad

– 29%0:52

1:13

Varberg

– 23%0:31

0:40

Restider till Göteborg



– 00%0:00


Köpenhamn

– 52%1:40

3:28

Uddevalla

– 4%1:05

1:08

Figur 5.5: Utveckling av restiderna till Göteborg


73


– 48%2:35

4:56

Linköping

– 42%1:58

3:25

Norrköping

– 43%2:10

3:50

Nyköping/Skavsta

– 51%2:26

4:57

Stockholm

Västerås

– 41%3:35

6:04

Örebro

– 25%3:55

5:13

Karlstad

– 25%4:30

6:01

Skövde

– 43%2:23

4:11

Vänersborg

– 45%2:45

5:02

Göteborg

– 52%1:40

3:28

Borås

– 39%2:13

3:39

Jönköping

– 61%1:13

3:08Nässjö

– 25%1:53

2:31

Värnamo

– 54%1:08

2:28 Växjö

– 16%1:53

2:15

Hultsfred

– 21%3:09

3:58

Kalmar

– 16%2:53

3:25

Kristian- stad

– 19%1:28

1:49

Hässleholm

– 16%1:10

1:23

Helsingborg

– 73%0:23

1:24

Malmö

– 36%0:25

0:34

Halmstad

– 63%0:48

2:11

Varberg

– 48%1:28

2:49

Restider till Köpenhamn

Köpenhamn

Uddevalla

– 45%2:55

5:19



– 00%0:00


Figur 5.6: Utveckling av restiderna till Köpenhamn


74


Malmö

14% 36%

36%

Helsingborg

39% 55%

73%

Hässleholm

43% 11%

16%

Kristian-stad

37% 9%

19%

Karlskrona

30% 24%

7:77

Kalmar

26% 22%

16%

Växjö

28% 22%

16%

Värnamo

29% 54%

54%

Halmstad

29% 38%

63%

Varberg

23% 35%

48%

Göteborg

33%

52%

Borås

58% 36%

39%

Jönköping

67% 55%

61%Nässjö

47% 21%

25%

Hultsfred

40% 25%

21%

Vänersborg

7% 6%

45%

Skövde

7% 3%

43%

Linköping

60% 38%

42%

Norrköping

54% 33%

43%

Nyköping/Skavsta

49% 40%

51%

Stockholm

30%

48%

Västerås

16% 25%

41%

Örebro

7% 8%

25%

Karlstad

4% 14%

25%

København

52% 50%

... till Stockholm

... till København

... till Göteborg00% 00%

00%

Restidsminskning i procent ...

Uddevalla

4% 6%

45%

Restidsminskning i procent

Figur 5.7: Procentuell restidsminskning mot Stockholm, Göteborg och Köpenhamn


75

Gerhard Troche, 2001Gerhard Troche, 2003

– 57%4:25

10:12

Linköping

– 55%3:48

8:26

Norrköping

– 55%4:00

8:50

Nyköping/Skavsta

– 59%4:16

10:24

Stockholm

Västerås

– 51%5:25

11:07

Örebro

– 44%5:45

10:12

Karlstad

– 43%6:20

11:10

Skövde

– 55%4:13

9:27

Vänersborg

– 56%4:35

10:23

Göteborg

– 61%3:30

9:02

Borås

– 54%4:03

8:51

Jönköping

– 63%3:03

8:16Nässjö

– 51%3:43

7:36

Värnamo

– 61%2:58

7:34 Växjö

– 49%3:43

7:20

Hultsfred

– 46%4:59

9:12

Kalmar

– 46%4:43

8:40

Kristian- stad

– 54%3:18

7:12

Hässleholm

– 53%3:00

6:25

Helsingborg

– 65%2:13

6:18

Malmö

– 59%2:15

5:27

Halmstad

– 65%2:38

7:27

Varberg

– 60%3:18

8:13

Restider till Hamburg

Köpenhamn

Uddevalla

– 55%4:45

10:34



– 00%0:00


– 63%1:40

4:31

Hamburg

Figur 5.8: Restider till/från Hamburg i dag och i framtiden


76

Östergötland får generellt kraftigt minskade restider, framförallt mot Göteborg. Idag sak-nas här på grund av bannätets struktur ett konkurrenskraftigt utbud. Sydöstra Sverige får restidsvinster mot både Stockholm och Köpenhamn i storleksordningen 20-25 % och ännu mer i riktning mot Göteborg. Västkusten får också generellt kraftigt minskade restider, men de största vinsterna uppnås mot Köpenhamn tack vare den relativt stora förkortningen av resvägen som HH-tunneln innebär. Orterna utmed nuvarande Västra stambana och norr därom får små restidsförkortningar mot Göteborg och Stockholm (som inte heller är hän-förbara till Europa- och Götalandsbanan), men tack vare Europabanan stora restidsvinster söderut mot Köpenhamn.

Bland de i kartan redovisade orterna visar inte en enda restidsförkortning mindre än 25 % till åtminstone en av målorterna Stockholm, Göteborg eller Köpenhamn.

Resultaten visar att Europa- och Götalandsbanan inte bara möjliggör ytterligare minskade restider i redan idag tunga snabbtågsrelationer, utan att den också öppnar nya geografiska marknader för järnvägen, som till exempel Östergötland–Göteborg eller Västkusten–Köpenhamn. Detta inbegriper även orter utanför höghastighetssystemet, till exempel i Öst-ra Götaland.

Inga av de redovisade orterna får förlängda restider mot någon av destinationerna.

Medelhastigheter Medelhastigheten Stockholm–Göteborg uppgår för de snabbaste tågen till 236 km/h och för Stockholm–Köpenhamn är motsvarande siffra 238 km/h. För endast sträckan Jönkö-ping–Köpenhamn blir medelhastigheten 244 km/h. Dessa värden kan verka höga och nås inte tillnärmelsevis på det svenska järnvägsnätet idag. Som jämförelse kan dock nämnas att man i Frankrike efter förlängningen av höghastighetssträckan Paris–Lyon till Marseille re-dan år 2001 nådde en medelhastighet av 250,3 km/h mellan Paris och Marseille, och detta vid en maxhastighet av 300 km/h.

Medelhastigheten på den nya spanska höghastighetssträckan Madrid–Barcelona, som öpp-nades i sin helhet 2008, kommer att uppgå till 260,4 km/h. Här planeras tågen kunna köra 350 km/h, för att hålla tiden räcker dock en maxhastighet av ca 320 km/h. Nämnda exem-pel gäller tåg utan mellanuppehåll, medan nämnda medelhastigheter för Europa- och Göta-landsbanan inkluderar 1-2 mellanuppehåll, vilket förklarar de något lägre medelhastigheter-na.


77

6 Utvecklingen av godstransporterna

6.1 Hittillsvarande utveckling av godstransport-marknaden

Marknadens struktur Godstransportmarknaden kan delas upp i olika delmarknader beroende på transportens karaktär och konkurrenssituationen. Uppdelningen kan göras i kortväga transporter, lång-väga inrikes och långväga utrikes transporter.

Kortväga transporter definieras som transporter under 10 mil. Dessa transporter sker prak-tiskt taget helt med lastbil. Nästan hälften av de kortväga transporterna är byggtransporter och de övriga är till stor del distributionstransporter. Järnvägens och sjöfartens infrastruk-tur är inte anpassad för kortväga transporter. Deras andel av sådana transporter är därför obetydlig. Visserligen förekommer järnvägs- och fartygstransporter under 10 mil, men det är främst fråga om särskilda system. Däremot kan järnvägstransporter på 10-20 mil ibland konkurrera på den allmänna transportmarknaden.

I både den inrikes och den utrikes långväga trafiken kan man urskilja vissa transporter som går i för dem speciellt uppbyggda slutna transportsystem och där det i praktiken inte före-kommer någon konkurrens mellan transportmedlen. Till dessa transporter kan främst räk-nas transporter av malm och olja, såväl inrikes som utrikes, samt transocean sjöfart.

Det totala godstransportarbetet i Sverige inklusive den utrikes sjöfarten längs svenska kus-ten uppgick 2006 till 99 miljarder tonkilometer. De kortväga lastbilstransporterna, som inte konkurrerar med järnväg och sjöfart, svarar för knappt 10 % av transportarbetet. Huvudde-len av transportarbetet utgörs således av långväga transporter. De långväga inrikestranspor-terna svarar för 50 % och de långväga utrikestransporterna för 40 % av det totala trans-portarbetet i Sverige.

Utvecklingen av den totala transportmarknaden Transportarbetets utveckling är nära förknippad med den ekonomiska utvecklingen i sam-hället. Det totala inrikes transportarbetet ökade således mycket kraftigt under efterkrigsti-den, då järnvägen också började få konkurrens av lastbilarna för långväga transporter.

Perioden kan grovt delas in i följande faser:

1950-1974: Snabb tillväxt av ekonomin, vilket ger ökningar av det totala transportarbetet. Speciellt snabb var ökningen under 1960-talet, då transportarbetet fördubblades. Alla transportmedel ökar men lastbilen ökar snabbast.

1974-1982: Energikrisen påverkar ekonomin som kännetecknas av stora konjunkturvaria-tioner och strukturförändringar. Järnvägens marknadsandel förblir konstant.

1983-1990: Devalveringar innebär tillväxt av ekonomin och transportarbetet. Tjänstesek-torn ökar. Järnvägens marknadsandel förblir konstant.

1991-2003: Den ekonomiska krisen minskar transportarbetet initialt men deprecieringen av kronan tillsammans med utvecklingen av EU innebär en kraftig ökning av utrikeshandeln, vilket gynnar lastbilstransporterna. Järnvägens marknadsandel minskar kraftigt fram till år 1996 för att därefter förbli konstant.


78

2004-2007: Snabb tillväxt och högkonjunktur samt stormarna Gudrun och Per som ökar transportbehovet 2005-2006. De privata järnvägsföretagen får ett genombrott. Järnvägens marknadsandel ökar något. Utvecklingen för BNP och transportarbetet redovisas i figur 6.1.

BNP och godstransportarbete 1950-2007

0

100

200

300

400

500

600

1950 1960 1970 1980 1990 2000

Ind

ex 1

950=

100

BNP

godstransportarbete


Figur 6.1: BNP och godstransportarbete 1950-2007

Bakom den snabba utvecklingen av transportarbetet finns flera faktorer. Den ekonomiska tillväxten har naturligtvis varit av grundläggande betydelse. Strukturförändringar inom in-dustrin har också haft stor betydelse. Produktionen har koncentrerats till färre och större enheter samtidigt som specialiseringsgraden har ökat. Marknaderna har vidgats bland annat genom att billigare och bättre transporter har kunnat erbjudas. Detta har också varit en förutsättning för ökningen av det internationella varuutbytet som fått en allt större betydel-se även för de inrikes transporterna. Distributionen har rationaliserats genom centralisering av lager, vilket också har ökat transportarbetet.

De långväga transporterna över 10 mil har ökat mest under de senaste decennierna, medan de kortväga transporterna varit relativt konstanta sedan 1970. För både sjöfart och järnväg ökade utrikestransporterna under 1950- och 1960-talen, men sedan dess har nivån legat relativt konstant. Den utrikes lastbilstrafiken har däremot ökat hela tiden.

Järnvägens transportarbete mer än fördubblades från 8 miljarder tonkilometer 1950 till drygt 19 miljarder tonkilometer 1990 och fortsatte öka till 23 miljarder tonkilometer 2007.


79

Utvecklingen var kraftigast under 1960-talet då malm- och utlandstransporterna ökade snabbt. Ökningen fortsatte till 1974 men stagnerade under senare delen av 1970-talet. Stag-nationen kan till stor del hänföras till minskad efterfrågan på produkter från basindustrier-na, främst malm samt stål- och skogsprodukter.

Trafikpolitiska åtgärder i form av investeringar m.m. påverkar järnvägstrafikens utveckling på olika sätt. En del av det trafiksvaga järnvägsnätet har lagts ned. Detta har emellertid inte haft så stor betydelse för godstransportsystemet. Det är i första hand persontrafiken som lagts ned och många banor med någon godstrafik av betydelse har dessutom behållits som rena godsbanor. Ett större problem är att många industrispår lagts ned och att nya indu-striområden lokaliseras långt från järnvägen eller utan spåranslutning.

Järnvägens tekniska utveckling har inneburit att utbudet förbättrats genom högre hastighet och axeltryck samt införande av kombitrafik, godsexpresser och direkttåg. Den operativa driften har rationaliserats kraftigt bland annat genom införande av fjärrblockering och and-ra tekniska system. Denna utveckling höjer i första hand utbudskvaliteten och dämpar transportkostnadsökningen i de trafikstarka relationerna och för kunder med stora och frekventa godsflöden. För andra transporter har järnvägens servicenivå inte utvecklats på motsvarande sätt, särskilt i jämförelse med lastbilstrafiken.

Den långväga lastbilstrafiken det vill säga transporter över 10 mil ökade snabbt från drygt en miljard tonkilometer i början av 1950-talet till 36 miljarder tonkilometer 2007. Utrikes transporter med lastbil utvecklades snabbt, från 0,9 miljoner ton 1960 till ca 37 miljoner ton 2006. Särskilt kraftig var ökningen mellan 1960 och 1979 då godsmängden tiofaldiga-des.

Lastbilstrafikens expansion beror dels på utbyggnaden av vägnätet i kombination med att tyngre och längre fordon tillåtits och dels på att åkerierna kunnat erbjuda en jämn och hög transportstandard och därmed också skapat förutsättningar för nya marknader och produk-tionssystem för näringslivet. Bakom utvecklingen finns således en kombination av trafikpo-litiska åtgärder som gäller liberalisering av tillståndsgivning, statliga investeringar främst i vägnätet samt privata investeringar i bland annat fordon.

Sjöfartens inrikes transportarbete var under 1950- och halva 1960-talet konstant ca 2,5 mil-jarder tonkilometer. Under andra hälften av 1960-talet samt under 1970-talet expanderade sjöfarten och transportarbetet uppgick 2007 till ca 8 miljarder tonkilometer. Denna tillväxt beror på en ökning av oljetransporterna som följd av en omstrukturering av transporterna från utrikes sjöfart till inrikes i samband med övergång till inhemsk raffinering. Under 1980-talet låg sjöfartens inrikes transportarbete på en ganska konstant nivå.

Sjöfartens totala transportarbete kan helt hänföras till långväga transporter. Sjöfarten svarar för den dominerande delen av utrikestransporterna och godsmängden nästan tredubblades under efterkrigstiden från 28 miljoner ton 1950 till 72 miljoner ton 1990. Transportarbetet för utrikes sjöfart utmed svenska kusten uppgick 2007 till ca 28 miljarder tonkilometer. Det är således fyra gånger så stort som det inrikes transportarbetet med sjöfart.


80

Godstransportarbete 1950-2007exkl utrikes sjöfart

0

10

20

30

40

50

60

70

80

1950 1960 1970 1980 1990 2000

Milj

ard

er to

nki

lom

eter

Järnväg

Lastbil

Flottning

Totalt

Sjöfart inrikes


Figur 6.2: Godstransportarbete 1950-2006 exkl. utrikes sjöfart

Långväga godstransporter - marknadsandelar

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

And

el %

av

tonk

ilom

eter

Sjöfart

Järnväg

Lastbil


Figur 6.3: Marknadsandelar för långväga transporter 1970-2007 inkl. utrikes sjöfart


81

Utrikestrafik till/från Sverigeexkl malm och olja

0

5

10

15

20

25

30

35

40

1970 1980 1990 2000

Go

dsm

äng

d m

iljo

ner

ton

Lastbil

Järnväg


Figur 6.4: Utveckling av utrikestransporterna med järnväg och lastbil 1970-2006

Järnvägens marknadsandel

i inrikes och utrikes trafik exkl malm och olja

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

1970 1980 1990 2000

An

del

% a

v g

od

smän

gd

i t

on

Inrikes

Utrikes


Figur 6.5: Utveckling av järnvägens marknadsandelar för inrikes och utrikestransporter 1970-2006


82

Utvecklingen av järnvägstrafiken de senaste åren Både det totala transportarbetet och järnvägens transportarbete nådde den högsta nivån någonsin. Ökningen bör ses i perspektivet av de senaste årens internationella högkonjunk-tur där en ökad globalisering har varit drivande för utvecklingen av transportarbetet. Ök-ningen har varit stor även i ett längre perspektiv - de senaste tio åren har det totala trans-portarbetet ökat med 21 % och järnvägens transportarbete med 25 %.

En faktor som har haft stor betydelse för järnvägen var stormen Gudrun i januari 2005. Som en konsekvens av stormen utvecklades nya logistiklösningar med järnväg. Vissa av dessa transportupplägg har behållits och utvidgats med andra varuslag efter det att storm-virkestransporterna upphört. Förutom att befintliga frilast- och industrispår användes fär-digställde Banverket mycket snabbt ett antal nya lastplatser. När terminalerna etablerats har också nya flöden genererats från andra företag som sedermera har permanentats.

Järnvägens ökning av de senaste åren går huvudsakligen att hänföra till högförädlat gods och då framför allt till kombitransporter. En stor del av ökningen förklaras av tillväxten för skytteltrafiken till och från Göteborgs hamn. Till skillnad från tidigare år förblev antalet orter som trafikeras med järnväg under åren 2004-2007 varit relativt oförändrat. Den tidi-gare utvecklingen med nedläggning av industrispår har brutits och några nya spår och kombiterminaler byggts.

Det bör noteras att avregleringen av godstrafiken på järnväg har medfört att det år 2007, utöver MTAB:s malmtransporter på 4,6 miljarder tonkilometer, också transporterades 3,6 miljarder tonkilometer av andra järnvägsföretag än Green Cargo AB. Därmed svarade des-sa järnvägsföretag för 15 % av järnvägens transportarbete. Nivån kan relateras till år 2004, då dessa järnvägsföretag endast svarade för 2 % av järnvägens transportarbete. Det har således sedan år 2005 blivit ett genombrott för privata järnvägsföretag.

Man kan notera att de nya järnvägsföretagen finns representerade i såväl utrikes- som inri-kesflöden samt i flertalet sektorer, såväl när det gäller mer högförädlat gods som mer låg-förädlat gods. Trots ökningen för de nya järnvägsföretagen svarade dock Green Cargo för nästan två tredjedelar av järnvägens transportarbete och är därmed fortfarande en mycket stor aktör på transportmarknaden.

Ett genombrott för internationella transporter kom när det privata godsbolaget Hector Rail köpte två nya flersystems ellok som levererades under 2006. Dels var det de första nya lo-ken som anskaffats för godstrafik sedan 1988 bortsett från Malmbanan dels var de första loken i Sverige som godkänts för internationell trafik. Hector Rail beställde i början av 2007 ytterligare tio nya flersystemlok.

Förutsättningarna för de internationella transporter med järnväg förbättrades också 2007 när Green Cargo och Deutsche Bahns godsbolag Railion bildade ett gemensamt produk-tionsbolag för Skandinavien, Railion Scandinavia, med bas i Danmark. Detta resulterade i att de omgående beställde 23 nya flersystemlok för att bland annat kunna köra tåg direkt från Hallsberg till Maschen i Hamburg.

Utvecklingen i andra länder De senaste åren har utvecklingen av godstransporter på järnväg i vissa länder börjat ta fart. Det är en följd av avregleringen, som både skapat förutsättningar för nya järnvägsföretag och gjort de gamla effektivare. Införandet av lastbilsavgifter i vissa länder har också påver-


83

kat utvecklingen liksom miljöfrågan som börjar få allt större betydelse och som skapar yt-terligare incitament för järnvägstransporter.

I Tyskland har järnvägen ökat sin marknadsandel av transportarbetet kontinuerligt under fem år i rad från 15,7 % år 2001 till 17,1 % år 2006 (som andel av järnväg, lastbil, sjöfart och pipe-lines). Det innebär en ökning av järnvägens transportarbete med över 40 % under denna period till 107 miljarder tonkilometer år 2006. De privata järnvägsföretagen ökade sitt transportarbete från 8,8 till 14,0 miljarder tonkilometer mellan åren 2004 och 2005 och svarade därmed för en avsevärt större andel av trafikökningen än Railion. Även Railion ökade sin trafik.

I Tyskland finns numera ett relativt stort antal privata järnvägsföretag varav några börjar bli relativt stora och också satsar på internationell trafik. Det finns dels lokala järnvägsföretag, matarbanor och hamnbanor mm som expanderat utanför sitt ursprungliga område, dels nischoperatörer till exempel ”Rail4Chem” som startats av stora industrikoncernen BASF. Samtidigt som DB lägger ner industrispår börjar nu de privata järnvägsföretagen intressera sig för en utbyggnad och det finns också stöd för byggande av industrispår.

I Storbritannien har järnvägens marknadsandel av godstransportarbetet ökat med 50 % sedan 1994, från 8 % 1994/95 till 12 % 2005/06, vilket innebär en ökning av transportar-betet med 70 procent.

6.2 Framtida utvecklingsmöjligheter för järnvägs-transporter Som framgått av förra kapitlet så finns det positiva utvecklingstendenser för godstranspor-ter på järnväg både i Sverige och i Europa. Ett antal olika analyser och prognoser har gjorts av Banverket i samarbete med KTH: För olika avregleringsmodeller 2003, för framtida effektiva tågsystem 2003, för olika former av Banavgifter 2006 och för industrispår 2007. I detta avsnitt redovisas ett mindre antal prognoser med betoning på att belysa järnvägens utvecklingspotential från år 2007 fram till år 2020.

För att får en bild av effekterna av järnvägens utvecklingspotential redovisas för år 2020 tre olika prognosalternativ:

Ett referensalternativ som är en ren efterfrågeprognos som följd av den ekonomiska ut-vecklingen med konstanta marknadsandelar för varje varugrupp och relation

En basprognos där vissa åtgärder vidtas så att järnvägen bibehåller sin marknadsandel

En utvecklingsprognos som förutsätter en fungerande avreglerad marknad för utrikes-transporter, tillräcklig kapacitet och åtgärder för att öka järnvägens andel.

För att öka förståelsen för vad som styr den framtida utvecklingen redovisas inledningsvis en kortfattad förklaring till utvecklingen för referensalternativet. En fortsatt positiv eko-nomisk utveckling ligger till grund för prognoserna, dock är det inte en konjunkturprognos. Det innebär att nivån år 2020 är en genomsnittsnivå över en konjunkturcykel vilka man bör tänka på om man jämför med nivån på transportarbetet 2006-2007 då det var högkonjunk-tur.


84

Referensprognos För referensalternativet gäller att det vid beräkningarna endast tagits hänsyn till ekonomisk och övrig samhällsutveckling och inte några utbudsförändringar. Järnvägens och de övriga transportmedlens marknadsandelar är desamma som i dag i varje varugrupp och relation.

Det totala transportarbetet öka från 99,2 miljarder tonkm år 2006 till 111,9 miljarder tonkm år 2020. För år 2006 bör noteras att den relativt höga nivån bland annat är en konsekvens av en extrem högkonjunktur.

Ökningen fram till år 2020 förklaras av en rad faktorer. En av dessa är den ökade utrikes-handeln som ger också ger upphov till stora ökningar av inrikesdelarna av utrikestranspor-terna. Genom att medeltransportsträckan är längre för dessa transporter än för övriga och dess andel ökar, blir transportarbetet större.

En faktor som påverkar transporternas utveckling är att det högförädlade godset ökar snabbare än det lågförädlade godset. Det får till följd att det för varje producerad krona kommer att bli allt färre ton att transportera. Konsekvensen av detta blir också att lastbils-transporterna får en större andel av ökningen av transporterna.

Alla dessa förändringar leder till en ökad marknadsandel för lastbilen och en minskad för järnväg och sjöfart. Lastbilens marknadsandel ökar från 38 till 42 % medan järnvägens midkar från 25 till 22 %. En faktor som gynnar lastbilen i referensprognosen är att järnvä-gen ännu inte fått det genombrott med förbättrad kvalitet för utrikestransporterna som behövs för att järnvägen skall hävda sig. Järnvägen startar från ett lågt utgångsläge i de marknader som expanderar mest vilket gör att marknadsandelen sjunker.

Basprognos

Vissa investeringar görs i kapacitet för godstransporter i enlighet med de planer som redan är beslutade eller planerade. Avregleringen av utrikestrafiken får ett långsamt genomslag. Detta medför att järnvägen kan bibehålla sin marknadsandel jämfört med 2007 då den var 25 %.

Järnvägens transportarbete förväntas öka från 23,3 miljarder tonkm år 2007 till 25,0 miljar-der tonkm år 2020. För år 2007 bör noteras att den relativt höga nivån bland annat var en konsekvens av en extrem högkonjunktur i kombination med vissa andra faktorer medan 2020 är ett genomsnittsår.

Den långväga lastbilens transportarbete förväntas öka från 36,4 miljarder tonkm år 2007 till 39,7 miljarder tonkm år 2020. Utrikes sjöfartens transportarbete förväntas öka från 27,5 miljarder tonkm år 2007 till 28,0 miljarder tonkm år 2020. Ökningstakten för utrikes sjöfar-ten förväntas således endast bli hälften av ökningstakten för långväga lastbilen. Trans-portarbetet för inrikes sjöfarten förväntas öka från 7,7 miljarder tonkm år 2007 till 8,6 mil-jarder tonkm år 2020,

Det totala transportarbetet ökar från 102,2 till 110,8 miljarder tonkm. Att ökningen inte blir större beror på att 2007 var en extrem högkonjunktur medan prognosen för 2020 avser ett genomsnittsår.


85

Kapacitet och avreglering I detta alternativ har effekten av ett samlat paket med åtgärder som förbättrar järnvägens konkurrenskraft beräknats. Det är åtgärder som kan ske genom utveckling av operatörerna och godskunderna på marknaden, genom teknisk utveckling, genom investeringar i infra-struktur och terminaler, genom minskad byråkrati och genom politiska beslut. En sådan utveckling sker hela tiden men den kan vara mer eller mindre positiv för järnvägen. Här har vi försökt att samla ett antal åtgärder som skulle gynna utvecklingen av järnvägstransporter, i korthet följande:

• Fullt ut avreglerad fungerande marknad inom EU

• Förbättrade villkor för utrikestransporterna

• Ökad axellast och större lastprofil

• Ökad kapacitet i järnvägsnätet

• Utveckling av kombitrafik genom satsning på lättkombi

• Vägtrafikmodell för byggande och underhåll av industrispår

• Samverkansbonus för järnväg och lastbil för att stimulera vagnslast- och kombi

• Teknisk utveckling av järnvägens transportsystem

Järnvägens transportarbete skulle om de föreslagna åtgärderna genomfördes uppgå till 35,4 miljarder tonkm år 2020, vilket är 10,4 miljarder tonkm mer än i basalternativet. Långväga lastbilens transportarbete skulle uppgå till 32,3 miljarder tonkm år 2020, vilket är en minsk-ning med 7,4 miljarder tonkm jämfört med basalternativet. Utrikes sjöfartens transportar-bete skulle uppgå till 26,1 miljarder tonkm, en minskning på 1,9 miljarder tonkm jämfört med basalternativet.

Man kan således konstatera att förbättringarna för järnvägen framför allt skulle innebära minskade lastbilstransporter. Järnvägens marknadsandel av det långväga transportarbetet skulle mellan åren 2007 och 2020 öka från 25 till 35 % samtidigt som lastbilens andel skulle minska från 38 till 32 %. Järnvägens ökningstakt 2007-2020 är 3% per år, densamma som för lastbilstrafiken 1990-2007. Den höga transportvolymen på järnväg kan dock inte kom-ma till stånd förrän efter 2020 då kapaciteten är utbyggd varför denna prognos snarare ska betraktas som ett scenario med utgångspunkt från efterfrågan år 2020.

En viktig faktor är ändrade förutsättningar för utrikestransporterna med järnväg. Genom en ökad konkurrens och framtida internationella samarbetsavtal kan detta uppnås samtidigt som balansen mellan import- och exportflöden kommer att kunna förbättras. Avreglering-en medför ett bättre utbud med lägre priser och högre kvalitet framförallt i utrikestranspor-terna, medan

Investeringarna i det svenska järnvägsnätet framförallt innebär ökad kapacitet och lägre transportkostnader för näringslivet och ökad tillgänglighet genom fler terminaler och ut-vecklad kombitrafik.

En höjning av axellasten till 25 ton och större lastprofil i hela Sverige samt 30 ton på vissa linjer ger i kombination med effektivare operatörer och ny teknik avsevärt lägre kostnader i inrikestrafiken. Förbättringarna för järnvägens inrikestrafik beror bland annat på att antalet industrispår utökas väsentligt genom att vägtrafikmodellen skulle tillämpas för byggande av industrispår.


86

Kombitrafiken skulle också förbättras genom det nya lättkombisystemet som går med slingtåg mellan 40 orter i Sverige. Detta medför att ungefär 2,1 miljarder tonkm skulle över-föras från lastbil till kombitrafik. Sammantaget skulle tillgängligheten till järnvägsnätet öka väsentligt både när det gäller antalet orter och relationer som följd av nya kombiterminaler och industrispår.

Sammantaget skulle dessa åtgärder medföra att järnvägens transportarbete blir 10,4 miljar-der tonkilometer högre än i basalternativet. Större delen är utrikestrafiken som svarar för 6,4 miljarder medan inrikestrafiken svarar för ca 4 miljarder tonkilometer.

Det bör framhållas att dessa prognoser inte förutsatt några försämringar för lastbilstrafiken i form av högre bränslepriser eller kilometerskatter eller liknande utan att de enbart avser förbättringar av järnvägen. Förutsättningarna för utrikes sjöfart har däremot förbättrats något i form av ett något lägre pris. Det skulle givetvis vara möjligt att järnvägens gods-transporter skulle kunna öka ännu mer om någon form av väg- eller miljöavgifter skulle införas vilket genomförts i vissa länder och diskuteras i Sverige.

De kan i sammanhanget vara intressant att studera konsekvenserna för lastbilstrafiken vid en överföring av 7,4 miljarder tonkm till järnvägen. Om man antar att huvuddelen av lastbi-lens långväga transportarbete utförs av bilar med en maxlastvikt på över 20 ton medför detta att lastvikten för dessa fordon i medeltal uppgår till 19,5 ton (inkl. tomkörningar). Det innebär att lastbilens trafikarbete minskar med 381 miljoner fordonskm. Med en medel-transportsträcka på 264 km innebär detta att ca 1,5 miljoner lastbilstransporter skulle för-svinna från våra vägar. Medelkörsträckan för de lastbilar som utför dessa transporter upp-går till 78 000 km/år, vilket innebär att behovet av lastbilar kommer att minska med 4.880 fordon.

Man kan på motsvarande sätt beräkna dieselåtgången för lastbil respektive järnväg för det transportarbete som beräknas överföras till lastbil. Med en förbrukning på 0,38 l/km ger detta 145 000 kubikmeter diesel. En motsvarande beräkning för järnvägen ger ett trafikar-bete på 13,4 miljoner tågkm. Med dieseldrift motsvarar det en förbrukning på 4,0 l/km och ger 54 000 kubikmeter diesel. Man kan således konstatera att dieselåtgången uppgår till un-gefär en tredjedel vid en överföring av dieseltransporter från lastbil till järnväg. Koldioxid-utsläppen skulle minska med drygt 0,24 miljoner ton. I praktiken går 90 % av järnvägens godstrafik med eldrift varför effekten skulle bli ännu större.


87

Tabell 6.1: Transportarbete för långväga godstransporter 1990-2007 med progno-ser till 2020 Totalt transportarbete Prognos 2020Miljarder 1990 2007 Referens Bas Kapacitet otonkilometer avreglering

Järnväg 16,2 19,3 18,2 20,6 27,4Kombitrafik 2,6 4,0 4,4 4,4 8,0Långväga lastbil 21,2 36,4 42,1 39,7 32,3Sjöfart 27,6 35,2 36,6 36,6 34,7Totalt långväga 67,6 94,9 101,3 101,3 102,4

Kortväga lastbil 8,0 7,3 9,5 9,5 9,5

Totalt 75,6 102,2 110,8 110,8 111,9

Marknadsandelarav långväga tonkmJärnväg 24% 20% 18% 20% 27%Inrikes sjöfart 4% 4% 4% 4% 8%Utrikes sjöfart 31% 38% 42% 39% 32%Långväga lastbil 41% 37% 36% 36% 34%

Summa 100% 100% 100% 100% 100%

Järnvägens och lastbilens marknadsandel av långväga transportarbete 1900-2007-2020

28%

25% 25%

35%31%

38% 39%

32%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

1990 2007 2020 Bas 2020 Kapacitetoch avreglering

An

del

av

ton

kilo

mte

r

Järnväg Lastbil

Figur 6.6: Järnvägens och lastbilens marknadsandelar 1990-2007 och med olika prognoser till 2020


88

6.3 Kapacitetsbehov för godstrafik De största förändringarna i prognosen ovan är i utrikestrafiken. Det beror dels på att utri-kestrafiken ökar snabbare än inrikestrafiken generellt sätt. Den har en snabbare tillväxt allt-eftersom den internationella handeln ökar och export och import ökar snabbare än den inhemska konsumtionen. Den andra faktorn som gör att järnvägstrafiken ökar bror på att järnvägen har en mycket låg marknadsandel av utrikestransporterna i dag och kan förväntas öka den i framtiden när utbudet kan förbättras.

En mycket översiktlig skattning av godsvolymerna på Västra stambanan, Södra stambanan och Västkustbanan framgår år 2007 av figur 6.7. De bygger dels på kartorna över godsflö-den och godståg som redovisats i figur 4.6-4.7, dels på statistik över utrikestrafiken på järn-väg mot kontinenten. Utrikestrafiken på järnväg är markerad med en röd pil som en del av det totala flödet.

Godsflödena från Norrland och Bergslagen samlas upp i Hallsberg. Därifrån går ett stort flöde på Västra stambanan mot Göteborgs hamn. Detta räknas som inrikesgods eftersom det lastas om i hamnen innan det exporteras. Volymen beräknas uppgå till ca 9 miljoner ton. Godset kan även ta sig väster om Vänern via Kil till Göteborg.

Det andra stora flödet går från Hallsberg till Mjölby och sedan ner på Södra stambanan till Skåne. En stor del av detta är utrikestrafik som ska vidare till Danmark och kontinenten. Det totala flödet är ca 9 miljoner ton varav utrikestrafiken utgör ca 6 miljoner ton. En del gods kommer också via Västkustbanan. Godset går sedan vidare antingen via Öresunds-bron eller med färjor till kontinenten.

Den allmänna tillväxten av godstransportmarknaden i prognosen från år 2007 till år 2020 är 10 % eller knappt 1 % per år. Att tillväxten blir så låg beror på att 2007 var en extrem hög-konjunktur medan prognosen vaser ett genomsnittsår. Under perioden 1990-2007 var till-växten för de långväga godstransporterna i genomsnitt 2 % per år, men även här ingår högkonjunkturen i slutet av perioden. Utrikestransporter och högvärdigt gods växer emel-lertid snabbare, och järnvägen beräknas i detta prognosalternativ ta marknadsandelar sär-skilt i utrikestrafiken.

Tillväxten i inrikes godsflöden mot Göteborg och Skåne beräknas bli ca 30 %. Härtill kommer en fördubblad marknadsandel i utrikestrafiken från 7 till 15 %. Det innebär att godsflödena på Västra stambanan ökar från 9 till 12 miljoner ton och på Västkustbanan från 3 till 4 miljoner ton. På Södra stambanan ökar inrikes och utrikes från 9 till 20 miljoner ton tillsammans det vill säga det blir en fördubbling. Den stora ökningen beror på utrikes-trafiken som ökar från 6 till 15 miljoner ton. En del av godset kan dock ta sig via Västkust-banan till Skåne så figuren får tolkas med viss försiktighet.

Ökningen kan tyckas stor men man ska då betänka att det år 2007 gick 18 miljoner ton på lastbil till Danmark och kontinenten och detta skulle öka till ca 25 miljoner ton år 2020 om dagens med en förlängning av dagens situation. Den ökade marknadsandelen för järnväg innebär att järnvägen tar hand om lastbilens tillväxt fram till 2020 så att volymen med last-bil förblir ca 18 miljoner ton. Fortfarande går det då ändå mer på lastbil till utlandet än på järnväg, och sjöfarten har givetvis en också en fortsatt stark ställning.


89

Hallsberg

Göteborg

Skåne

6

7

6

Kontinenten

3

Figur 6.7: Järnvägens godsflöden 2007-principskiss

Hallsberg

Göteborg

Skåne

9

18

16

Kontinenten

6

Figur 6.8: Järnvägens godsflöden enligt prognos för åtgärdsalternativet för år 2020


90

7 Kapacitet med och utan höghastighetsnät

7.1 Dagens trafik på stambanorna Av tabell i figur 7.1 nedan framgår dagens trafik i antal tåg på Västra och Södra stambanan. Av tabell i figur 7.2 framgår också tåg med olika hastighet och tåg som går på hela eller delar av sträckorna.

Den mest belastade sträckan i antal tåg är Hallsberg-Göteborg. Där går totalt 315 tåg varav 85 går hela sträckan. Blandningen av tåg i olika hastigheter är också stor, alltifrån lokaltåg med en genomsnittshastighet på 67 km/h, godståg i 80 km/h, regionaltåg i ca 100 km/h, posttåg i 135 km/h och snabbtåg i 145 km/h.

Sträckan Järna-Hallsberg har totalt 173 tåg varav 65 går hela vägen. Ett stort antal tåg går delsträckan Järna-Katrineholm där växlar in mot Södra stambanan. Spridningen i olika has-tighetsintervaller är också stor här.

Södra stambanan mellan Mjölby och Hässleholm har totalt 112 tåg per dygn varav 59 går hela vägen. Spridningen mellan olika hastigheter är här något mindre än på Västra stamba-nan. Om även sträckan Hässleholm-Malmö skulle tas med skulle antalet tåg och spridning-en öka.

En ganska hög andel av godstågen, ca 40 % går på dagen. Om man tar hänsyn till att det under dagen knappast går några godståg i rusningstrafiken mellan 6-9 och 15-18 så blir antalet tåg per timme relativt högt. En mindre andel av persontågen, 10-15 %, går på natten mellan 20-06.

På sträckan Järna-Hallsberg är antalet godståg minst men där finns redan i dag behov av tåglägen i rusningstrafik varför Banverket nu bygger ett förbigångsspår utanför Gnesta. Analyserar man den faktiska kapaciteten i dag jämfört med antal godståg så ligger sträckan Hallsberg-Göteborg mycket nära kapacitetsgränsen där det i praktiken är svårt att få in fler tåg åtminstone under dagtid. På sträckan Mjölby-Hallsberg finns större marginaler men där är också utvecklingspotentialen mycket större i och med att nästan all utrikestrafik går där.

Tabell: Dagens trafik på stambanorna

Totalt antal tåg 2007Godståg Person- Totalt

Torsdag i maj 2007 Natt Dag Totalt tåg antal tåg8/5 2007 20-06 06-20 dygnet dygnet

Mjölby-Hässleholm 40 21 61 51 112

Järna-Hallsberg 24 16 40 133 173Hallsberg-Göteborg 42 27 69 246 315


91

Tabell 7.2: Dagens trafik på Södra och Västra stambanorna

Hastighet (km/h) Antal tåg hela sträckan Antal tåg delsträcka Totalt antal tågTorsdag i maj 2007 Max Medel Natt Dag Totalt Natt Dag Totalt Natt Dag Totalt8/5 2007 typisk 20-06 06-20 20-06 06-20 20-06 06-20Mjölby-HässleholmSnabbtåg 200 155 1 18 19 0 0 0 1 18 19InterCity 160 0 0 0 0 0 0 0 0 0Regionaltåg 180 135 0 0 0 4 20 24 4 20 24Lokaltåg 160 130 0 0 0 2 6 8 2 6 8Godståg 100 96 26 11 37 12 9 21 38 20 58Posttåg 160 143 2 1 3 0 0 0 2 1 3Summa 29 30 59 18 35 53 47 65 112

Järna-HallsbergSnabbtåg 200 156 2 29 31 1 18 19 3 47 50InterCity 160 109 3 18 21 0 0 0 3 18 21Regionaltåg 180 120 0 0 0 2 14 16 2 14 16Lokaltåg 160 90 0 0 0 12 34 46 12 34 46Godståg 100 84 6 4 10 13 11 24 19 15 34Posttåg 160 149 2 1 3 3 0 3 5 1 6Summa 13 52 65 31 77 108 44 129 173

Hallsberg-GöteborgSnabbtåg 200 144 0 25 25 0 6 6 0 31 31InterCity 160 107 0 18 18 6 22 28 6 40 46Regionaltåg 180 101 0 0 0 10 75 85 10 75 85Lokaltåg 160 67 0 0 0 42 42 84 16 68 84Godståg 100 80 23 16 39 17 10 27 40 26 66Posttåg 160 135 2 1 3 0 0 0 2 1 3Summa 25 60 85 75 155 230 74 241 315

7.2 Kapacitet med blandad och homogen trafik För att belysa hur kapaciteten kan utnyttjas beroende på tågens blandning och hastigheter redovisas i detta avsnitt ett antal enkla grafiska tidtabeller. I en grafiks tidtabell visas tiden på den ena axeln (X-axeln) och sträckan på den andra axeln (Y-axeln). Det är det vanligaste hjälpmedlet för att planera tågtrafik.

I följande exempel visas en bana som är 167 km lång. Linjen förutsätts vara dubbelspårig men här visas bara ena riktningen. Om trafiken är symmetrisk kan lika många tåg köras i andra riktningen. De röda persontågen kör sträckan på 50 minuter och de gröna godstågen på 100 minuter. Det motsvarar ett snabbtåg som kör i 200 km/h och ett godståg som kör i 100 km/h. I verkligheten tillkommer start- och stopptillägg på några minuter men vi bort-ser från det här för att förenkla exemplet.

Blandad trafik Det första exemplet i figur 7.1 visar en situation där man kör tågen efter varandra och där tågen inte kan köra förbi varandra någonstans längs linjen så kallad förbigång. I detta ex-empel kan man då köra ett persontåg och ett godståg varje timme, se figur 7.1.

Om station B, på halva sträckan, kan användas som förbigångsstation finns två olika sätt att utnyttja den skapade kapaciteten:

För att köra fler persontåg

För att köra fler godståg

Figur 7.2 visar när förbigångsstationen används för att köra fler persontåg. Då ökar kapaci-teten från 1,0 persontåg/timme till 1,58 persontåg/timme (38-minuterstrafik) och 1,58


92

godståg per timme. Att det inte går att köra 2.0 tåg/timme beror på att förbigången kostar kapacitet då godståget måste bromsa och accelerera. Man får räkna med att det går åt ca 5 minuter extra före förbigången och fem minuter efter förbigången för att tågen inte ska komma i vägen för varandra och för att det ska finnas en viss marginal. Det innebär också att godståget får 10 minuters längre gångtid och att tågen blir beroende av varandra.

Figur 7.3 visar när förbigångsstationen används för att köra ytterligare godståg, vilket ger en kapacitet på 2.0 godståg/timme och ett persontåg per timme. Om förbigångsstationen byggs ut med ytterligare ett förbigångsspår ökar godstågskapaciteten med ytterligare ett tåg/timme.

Homogen trafik Om man bara kör snabbtåg eller godståg blir kapaciteten mycket högre. Med en användbar headway (tidsavstånd mellan tågen) på fem minuter så ryms antingen 12 persontåg eller 12 godståg varje timme. Det är den situationen om man kör på en höghastighetsbanan med enbart snabba tåg eller en konventionell bana med enbart godståg eller regionaltåg.

Om hastigheten är lägre och trafiken är helt homogen kan kapaciteten bli ännu högre som till exempel i tunnelbane- och pendeltågssystem eller kortare sträckor där alla tåg kör lika fort som ”getingmidjan” i Stockholm. System som planeras och byggs enbart för homogen trafik kan i större utsträckning anpassas tekniskt för en högre kapacitet genom åtgärder i signalsystem mm. Knutpunkter, stationer och terminaler och uppehåll för resandeutbyte blir ofta det som i praktiken dimensionerar kapaciteten när trafiken är homogen.

0 30 60 90 120 150 180

0

83.5

167

Tid [min]

Avs

tånd

[km

]

Utan förbigångsmöjlighet

Figur 7.1: Kapacitet på en linje med ett snabbt persontåg (rött) och ett godståg (grönt) utan förbigångar


93

0 30 60 90 120 150 180

0

83.5

167

Tid [min]

Avs

tånd

[km

]

Förbigångsstationen använd för att köra fler persontåg och godståg

Figur 7.2: Kapacitet på en linje med ett snabbt persontåg (rött) som förbigår ett godståg (grönt)

0 30 60 90 120 150 180

0

83.5

167

Tid [min]

Avs

tånd

[km

]

Förbigångsstationen använd för att köra fler godståg

Figur 7.3: Kapacitet på en linje med ett snabbt persontåg (rött) och två godståg efter var-andra (grönt)


94

0 30 60 90 120 150 180

0

83.5

167

Tid [min]

Avs

tånd

[km

]

Bara snabbtåg

Figur 7.4: Kapacitet på en linje med enbart snabbtåg (röda linjer)

0 30 60 90 120 150 180

0

83.5

167

Tid [min]

Avs

tånd

[km

]

Bara godståg

Figur 7.5: Kapacitet på en linje med enbart godståg (gröna linjer)


95

7.3 Kapaciteten på stambanorna med och utan om-fattande snabbtågstrafik I dag går de flesta godstågen på natten. Det beror dels på kundkraven, dels på att det är svårt att få tåglägen under dagen. Kundkraven i inrikestrafiken, för mer högvärdigt gods, är ofta att man ska producera på dagen och transportera över natten. När det gäller utrikestra-fik är rytmen annorlunda, dels för att man inte hinner transportera över en natt, dels för att man också måste passa till trafiken i andra länder.

För att utnyttja resurserna bättre finns det också en strävan att transportera dygnet runt både inom industrin och inom transportnäringen. Efterfrågan finns således redan i dag på fler tåglägen under dagen. Även om det inte går så många persontåg på natten så är kapaci-teten även där tidvis väl utnyttjad. Av dessa anledningar har vi därför analyserat möjlighe-terna att köra fler godståg på dagen.

Järnvägskapacitet är inget entydigt begrepp. Kapaciteten anges ofta i antal tåglägen som varje timme kan trafikera en järnvägslinje. En rad faktorer påverkar kapaciteten, de viktigast är:

• Infrastruktur

• Tidtabell

• Störningar

För att uppskatta kapaciteten för godstrafik då Götalandsbanan och Europabanan tas i bruk krävs därför kunskap, eller antaganden, om såväl infrastruktur och tidtabell som stör-ningar.

Infrastruktur

Godstrafiken, som är långsammare än den interregionala och regionala persontrafiken, antas trafikera främst de befintliga Västra och Södra stambanorna. Därför är infrastruktu-ren i princip känd, med undantag för de kapacitetspåverkande investeringar som görs på stambanorna innan Götalandsbanan och Europabanan tas i bruk.

För blandad trafik på dubbelspåriga järnvägar är följande faktorer i infrastrukturen särskilt viktiga för kapaciteten:

Avstånden mellan förbigångsstationerna och utformningen av dessa.

Utformningen av knutpunkter med korsande, tillkommande och lämnande rörelser.

Signalsystemets egenskaper (headway mm).

Tidtabell

Tidtabellen, eller snarare önskemål om tidtabell och trafikering, påverkar kapaciteten. I allmänhet kan man säga att ju mer blandad den önskade trafiken är, desto lägre blir kapaci-teten. Genom att bygga nya banor, eller bygga ut befintliga med nya spår, kan trafiken sepa-reras bättre efter tågens hastigheter. Detta innebär att man totalt får plats med fler snabba och fler långsamma tåg.

För att uppskatta kapaciteten för ett visst tågslag måste man därför ha kunskap, eller göra antaganden, om övriga tågslag.


96

Störningar

Även störningarna påverkar kapaciteten. Ju mindre störningarna är desto högre utnyttjan-degrad kan tillåtas. Därmed har en järnväg högre kapacitet då störningarna är lägre. I prak-tiken tar man hänsyn till störningsnivån när tidtabellen konstrueras. Ofta görs detta genom tumregler om hur tätt tågen får tidtabelläggas genom så kallad användbar headway.

Analysmetod

Eftersom kapaciteten är så starkt beroende av tidtabellen är det naturligt att låta tidtabellen variera, det vill säga att systematiskt variera tidtabellen och utvärdera kapaciteten för varje tidtabellsvariant. Tidtabellen kan varieras på olika sätt:

• Variation av antalet tåg av olika slag

• Variation av de olika tågens inbördes tidslägen.

En fullständig analys kräver att såväl antalet tåg som deras lägen varieras. Här har analysen förenklats så att endast tågens inbördes lägen varieras. Antalet persontåg har bestämts ge-nom antaganden om framtidens trafikering. Arbetsgången har varit enligt följande:

• Ansättning av representativa trafikupplägg för persontrafiken.

• Ansättning av infrastruktur- och fordonsdata.

• Tidtabellsanalys där persontågens inbördes lägen varieras och utrymmet mellan dem fylls med så många godståg som möjligt.

• Utvärdering av antal godståg i respektive tidtabellsvariant.

Representativa trafikupplägg för persontrafiken ansattes med hjälp av prognoser och idéer om framtidens trafikering. Som referensupplägg utnyttjades 2008 års persontrafik. I varje scenario (2008 respektive 2020) ingick 5-7 trafikupplägg med uppgift om fordon, turtäthet, kopplingar till andra trafikupplägg, uppehållsmönster, tidskänslighet mm.

Endast normaltrafik har analyserats, det vill säga perioden på vardagar mellan morgonens och eftermiddagens högtrafikperioder. Beroende på godstågens tidtabellsprioritet kan anta-let godstågslägen under persontrafikens högtrafikperioder bli lägre än de redovisade om insatståg för persontrafiken prioriteras.

Tidtabellsanalysen skedde sedan i två steg. Först konstruerades alla tänkbara tidtabellsvari-anter, som uppfyllde uppställda villkor, för persontrafiken. Vedertagna principer för tidstillägg och avstånd mellan tågen användes. I nästa steg fylldes varje tidtabellsvariant med så många godståg som möjligt. Alla godståg har haft en tågvikt på 1 500 ton och sth på 100 km/h. Resultatet blev en fördelning för antalet godståg, eftersom olika tidtabellsva-rianter rymmer olika många godståg.

Metoden kan också ge svar på de olika tågens körtider, förbigångsstationernas utnyttjande etc. En djupare analys skulle därmed kunna visa vilka tidtabellsvarianter som är speciellt lämpliga för godstrafiken.

Godstågskapaciteten är beroende av förbigångar där snabbare tåg kan köra om. En viktig restriktion blir därför hur mycket tid man accepterar att godstågen förlorar på att stå stilla för att förbigås. I analyserna har detta gränsvärde satts till 25 %, vilket innebär att godstågs-lägen med högst 25 % tidspåslag (av den nominella körtiden) har accepterats. I flera tidta-bellsvarianter skulle fler godståg få plats om längre tidspåslag accepterades, men detta har


97

inte studerats eftersom för långa tidspåslag påverkar järnvägstransporternas konkurrens-kraft.

Västra stambanan På Västra stambanan, mellan Stockholm och Göteborg, kan godstrafiken bara separeras från den snabbaste persontrafiken på sträckan Stockholm Södra – Järna. Mellan Järna och Göteborg måste godstrafiken blandas med alla typer av persontrafik. En analys av en has-tighetsseparation är därför mest intressant på denna delsträcka. Sträckan Järna – Göteborg kan i sin tur delas upp i två delar:

• Järna–Hallsberg

• Hallsberg–Göteborg (Sävedalen)

Denna uppdelning är naturlig eftersom flertalet godståg på Västra stambanan har Hallsberg som start- eller målpunkt. Därför är det också mer intressant att analysera delsträckorna var för sig.

Järna–Hallsberg

Totalt hittades med modellen 58 800 tidtabellsvarianter i 2008 års trafikering och 2 574 varianter i 2020 års trafikering. Nedanstående grafiska tidtabeller visar ett exempel från respektive år.

Den översta figuren 7.6 visar ett exempel på tidtabell med 2008 års persontrafikintensitet. Röda tåg är X2000, blå regionaltåg, turkos pendeltåg och gröna godståg. I detta exempel ryms fyra godståg på två timmar, det vill säga två godståg/timme. I Katrineholm och Ving-åker förbigår X2000 mot Göteborg de båda godstågen.

Den nedersta figuren 7.7 visar ett exempel på tidtabell med 2020 års persontrafikintensitet. Röda tåg är X200 (Stockholm–Karlstad), blå regionaltåg, turkos pendeltåg och gröna gods-tåg. I detta exempel ryms tio godståg på två timmar, det vill säga fem godståg/timme.

Det maximala antalet godstågslägen är beroende av hur persontågen tidtabelläggs i förhål-lande till varandra. Olika tidtabellsvarianter rymmer därför olika många godståg.

Hallsberg–Göteborg (Sävedalen)

Totalt hittades 912 tidtabellsvarianter i 2008 års trafikering och 5 076 varianter i 2020 års trafikering. Nedanstående grafiska tidtabeller visar ett exempel från respektive år.

Den översta figuren 7.8 visar ett exempel på tidtabell med 2008 års persontrafikintensitet. Röda tåg är X2000 (Stockholm – Göteborg), blå interregio- och regionaltåg, svart pendeltåg och gröna godståg. I detta exempel ryms fyra godståg på två timmar, det vill säga två gods-tåg/timme.

Den nedersta figuren 7.9 visar ett exempel på tidtabell med 2020 års persontrafikintensitet. Röda tåg är X200 (Stockholm – Karlstad), blå interregio- och regionaltåg, svart snabbpen-deltåg/pendeltåg och gröna godståg. I detta exempel ryms 13 godståg på två timmar, det vill säga 6,5 godståg/timme. Om ytterligare ett snabbt persontåg med få uppehåll körs var-annan timme blir kapaciteten 4,5 godståg per timme.

Det maximala antalet godstågslägen är beroende av hur persontågen tidtabelläggs i förhål-lande till varandra. Olika tidtabellsvarianter rymmer därför olika många godståg.


98

0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300

Järna

Gnesta

Sparreholm

Skebokvarn

Flen

Katrineholm

Vingåker

Hallsberg

Tid [minuter]

2008

Figur 7.6: Grafisk tidtabell för sträckan Järna-Hallsberg 2008 mitt på dagen med full person-trafik och så många godståg som möjligt

0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300

Järna

Gnesta

Sparreholm

Skebokvarn

Flen

Katrineholm

Vingåker

Hallsberg

Tid [minuter]

2020

Figur 7.7: Grafisk tidtabell för sträckan Järna–Hallsberg 2020 mitt på dagen utan snabbtåg Stockholm–Göteborg och med många godståg


99

0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330

Vingåker

Hallsberg

Laxå

Slätte

VäringSkövde

StenstorpFalköping

Floby

Herrljunga

Alingsås

Göteborg

Tid [min]

2008

Figur 7.8: Grafisk tidtabell för sträckan Hallsberg–Göteborg 2008 mitt på dagen med full persontrafik och så många godståg som möjligt

0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330

Vingåker

Hallsberg

Laxå

Slätte

VäringSkövde

StenstorpFalköping

Floby

Herrljunga

Alingsås

Göteborg

Tid [min]

2020 pt låg

Figur 7.9: Grafisk tidtabell för sträckan Hallsberg–Göteborg 2020 mitt på dagen utan snabb-tåg Stockholm-Göteborg och med många godståg


100

0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360

Mjölby

SommenTranås

Frinnaryd

NässjöGrimstorp

Stockaryd

Grevaryd

GåvetorpAlvesta

Eneryda

Osby

Hässleholm

Tid [minuter]

2008

Figur 7.10: visar ett exempel på tidtabell med 2008 års persontrafikintensitet. Röda tåg är X2000 (Stockholm – Malmö), blå interregio- och regionaltåg och gröna godståg. I detta ex-empel ryms 7 godståg på två timmar, det vill säga 3,5 godståg/timme

0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360

Mjölby

SommenTranås

Frinnaryd

NässjöGrimstorp

Stockaryd

Grevaryd

GåvetorpAlvesta

Eneryda

Osby

Hässleholm

Tid [minuter]

2020

Figur 7.11: Exempel på tidtabell med 2020 års persontrafikintensitet. Röda tåg är höghastig-hetståg (Stockholm – Malmö), blå interregio- och regionaltåg, och gröna godståg. I detta exempel ryms 13 godståg på två timmar, det vill säga 6,5 godståg/timme


101

Södra stambanan Södra stambanan har analyserats på motsvarande sätt som Västra stambanan. För godstra-fiken är delsträckan Mjölby – Hässleholm den mest intressanta. Därför har analysen be-gränsats till denna del.

Totalt hittades 2 720 tidtabellsvarianter i 2008 års trafikering och 4 700 varianter i 2020 års trafikering. Nedanstående figurer visar grafiska tidtabeller visar ett exempel från respektive år.

Det maximala antalet godstågslägen är beroende av hur persontågen tidtabelläggs i förhål-lande till varandra. Olika tidtabellsvarianter rymmer därför olika många godståg. Nedanstå-ende figur visar fördelningen som bildas av de 2 720 tidtabellsvarianterna för år 2008 och de 4 700 varianterna för 2020.

Sammanfattning En separation av den snabbaste och långsammaste järnvägstrafiken frigör mycket kapacitet. Nedanstående figur 7.12 visar hur medelvärdet för antalet godstågslägen ändras vid separa-tionen. Väljer man dessutom att anpassa persontrafikens tidtabell ryms ytterligare drygt ett godståg/timme på varje delsträcka. Även detta är ett viktigt resultat, eftersom skillnaden mellan en ”bra” och en ”dålig” tidtabellsvariant visade sig vara så stor som 1,5 – 3 gods-tågslägen/timme för en given sträcka och persontrafiksintensitet.

Den praktiska kapaciteten är lägre än den här beräknade teoretiskt optimala. Det beror bland annat på att man måste ha större marginaler för störningar. Vid trafik med många tåg efter varandra måste man också ta hänsyn till kapaciteten i knutpunkter och terminaler. De relativa skillnaderna mellan antal möjliga godståg blir emellertid desamma.

En slutsats är att antalet tåglägen som kan tidtabellsläggas utan en omfattande snabbtågstra-fik är 2-3 gånger fler än om hela persontrafiken ska gå kvar på stambanorna. De nya tidta-bellerna innebär också mindre förbigångar av godståg varför transporttiderna kommer att bli kortare samtidigt som produktiviteten och kvaliteten blir högre.

Antal godståg per timme (medel)

0

1

2

34

5

6

7

8

Järna - Hallsberg Hallsberg - Göteborg Mjölby - Hässleholm

Tåg

läg

en 2008

2020

Figur 7.12: Antal möjliga godstågslägen som kan tidtabellsläggas 2008 och 2020 med och utan omfattande snabbtågstrafik


102

7.4 Förbindelser till kontinenten och det europeiska godsnätet

Bakgrund Den senaste stora infrastrukturella förbättringen för kontinenttrafiken bestod av öppnandet av den fasta förbindelsen över Öresund år 2000. Utvecklingspotentialen för den gränsöver-skridande trafiken är dock stor och det är sannolikt att ytterligare utbyggnader av infra-strukturen för kontinenttrafiken kommer att behövas både i Sverige och utanför Sverige för att möta ett ökande transportbehov. Ett antal faktorer talar för att trafiken kommer att öka framöver:

Avregleringen av järnvägsmarknaderna, som hittills huvudsakligen skett nationellt – och vars effekter följaktligen också varit tydligast inom inrikestrafiken – kommer att få genom-slag även internationellt. Tyskland som Sveriges viktigaste handelspartner är start och mål för stora delar av den svenska utrikestrafiken och transitland till de flesta övriga destinatio-nerna i Europa. Landet tillhör den grupp av länder där avregleringen av järnvägsmarknaden har kommit längst.

Nya tågoperatörer, som tidigare huvudsakligen inriktat sig på de nationella marknaderna börjar nu även köra internationellt, vilket ökar både pris- och kvalitetskonkurrensen och stärker järnvägens konkurrenskraft i den gränsöverskridande trafiken. Denna utveckling har redan börjat och idag finns åtminstone tre aktörer (Green Cargo/Railion, Hector Rail och TLX) som konkurrerar om kontinenttrafiken. Flera järnvägsföretag har börjat skaffa flersy-stemslok som förenklar produktionen i utrikestrafiken och lägger grunden för ökad kvalitet och sänkta kostnader.

Införandet av ett gemensamt modernt europeiskt signalsystem (ETCS/ERTMS) kommer att öka interoperabiliteten på sikt. Korridoren Stockholm/Hallsberg – Malmö – Hamburg – München – Rom – Neapel är en av sex prioriterade korridorer i Europa, i vilka ETCS-systemet skall införas med stöd från EU.

En omfattande satsning på strategiskt viktiga omlandsförbindelser från och till de tyska Nord- och Östersjöhamnarna kommer också den svenska kontinenttrafiken tillgodo, efter-som denna till stor del utnyttjar samma stråk. Framförallt järnvägslinjerna från Hamburg, Lübeck och Rostock är av stor betydelse i detta sammanhang och stora satsningar på dessa stråk planeras inom ramen för den Masterplan som tyska järnvägen och transportministeri-et tagit fram för att öka kapaciteten från och till hamnarna.

Godstrafiken i Öresundsregionen Det finns i dag flera vägar för järnvägens godstrafik till kontinenten: Via de fasta förbindel-serna Öresundsbron och Stora Bältbron och vidare via Padborg på Jylland till Hamburg samt med järnvägsfärjor från Trelleborg till Rostock och Sassnitz i Tyskland och till Swino-sje i Polen.

När Öresundsbron öppnades lades trafiken om från att ha gått med färjor Helsingborg-Helsingör eller Köpenhamn och med färjor över Fehmarn Bält (Rödby-Puttgarden) och vidare till Hamburg till att gå via de fasta förbindelserna hela vägen. Nu har man beslutat att bygga en fast förbindelse vid Fehmarn Bält för både väg och järnväg som planeras stå klar år 2018. Det innebär att godstrafiken då åter kan ta den kortare vägen via Fehmarn Bält till Tyskland. Det innebär en stor tidsbesparing och lägre driftskostnader för tågtrafi-ken.


103

Öresundsbron är redan i dag hårt utnyttjad. Den regionala Öresundstågstrafiken har ökat snabbt och det finns önskemål att öka turtätheten ytterligare vilket riskerar att skapa allvar-liga problem för godstågen främst under högtrafik. Därtill kommer att även den långväga persontrafiken kommer att utvecklas och också den kräver kapacitet. Att kraftigt begränsa godstrafiken över bron under vissa tider på dygnet är inte acceptabelt. Öresundsbron ingår i en internationell godskorridor med långväga godståg. I en sådan korridor krävs genomgå-ende och prioriterade godstågslägen under dygnets alla timmar.

Öresundsbron har ganska kraftiga stigningar på 14,6 ‰, samma som den fasta förbindelsen över Stora Bält. Det innebär att man får räkna med att godstågen går ganska långsamt vilket sänker kapaciteten. En möjlighet är att öka hastigheten för godstågen på Öresundsförbin-delsen genom att förstärka dragkraften på den aktuella sträckan för att hålla full linjehastig-het på ramperna, men detta skulle leda till ökade kostnader och en mer komplicerad tåg-drift. Lönsamheten, och i förlängningen konkurrenskraften för järnvägen i godstrafiken skulle minska. En annan möjlighet som kan övervägas är att bygga ett förbigångsspår på Pepparholmen.

En ny fast förbindelse över Öresund mellan Helsingborg och Helsingör (HH-förbindelsen) är ur ett godstrafikperspektiv mycket angeläget. I den senaste utredningen av HH-förbindelsen planeras för ett separat godsspår under Öresund, dessutom med mindre lut-ning än på Öresundsbron. Godstågen och persontågen skulle då inte som på Öresundsför-bindelsen mellan Malmö och Köpenhamn behöver dela på samma spår vilket ökar kapaci-teten.

Målet bör därför vara att flytta godstrafiken, och framförallt de tunga godstågen, så långt möjligt från Öresunds- till HH-förbindelsen. Tågen skulle lämna Södra stambanan i Häss-leholm och gå via Skånebanan, på sikt utbyggt till dubbelspår, till Helsingborg och vidare genom tunneln. Denna lösning förutsätter att godstågen kommer vidare på danska sidan. En godskorridor väster om Köpenhamn mellan Helsingör och Ringsted/Köge-trakten är därför en förutsättning. Figur 7.13 visar nuvarande och förslag till framtida huvudstråk för godstrafiken i Öresund.

Öresundsförbindelsen skulle fortfarande kunna utnyttjas av lättare godståg främst kombi-tåg. Färjorna från Trelleborg mot kontinenten finns också kvar och kommer att vara det tredje viktiga benet i kontinenttrafiken och som i första hand betjänar de snabbt växande marknaderna i östra Centraleuropa och Östeuropa. Potentialen för att öka godstrafiken på järnväg som redovisats ovan är mycket hög men en stor del av ökningen består av lastbils-trafik som redan i dag går med färjorna. Kapaciteten finns således i viss utsträckning i dag.

Vidare mot kontinenten Även i Hamburgregionen finns en möjlighet att skapa en förbifartsmöjlighet för godstrafi-ken öster om Hamburg genom utbyggnad av befintliga banor och nybyggnad av vissa kor-tare länkar. Forskaren Gerhard Troche vid KTH har tagit fram ett förslag som baseras på en utbyggnad av den idag enkelspåriga, ej elektrifierade linjen Lübeck – Büchen – Lüne-burg. Linjen passerar Elbe-floden vid Lauenburg och ansluter i Lüneburg till Nord-Syd-sträckan (Hamburg –) Maschen – Celle – Södra Tyskland som är det viktigaste godsstråket mellan Hamburg och Södra Tyskland. Linjen skulle inte enbart tjäna godståg från och till Skandinavien, utan också godståg i den omfattande godstrafiken från och till Lübecks hamn.


104

Sammantaget öppnar dessa förslag möjligheten att skapa en sammanhängande, cirka 1000 km lång godstågskorridor från Mellansverige till Nordtyskland, som leder godstågen förbi de genom persontrafiken mest trafikerade delarna av bannätet i både Öresundsregionen (Malmö/Köpenhamn) och Hamburgregionen. Tabell 7.1 visar en idéskiss för utbyggnad för den framtida godstrafiken i korridoren Hallsberg – Skåne – Maschen/Norra Tyskland.

Godstågstrafiken

Sverige – Danmark

Huvudstråk i dag

Karta: Gerhard Troche

Godstågstrafiken Sverige – Danmark

Huvudstråk i dag


Godstågstrafiken

Sverige – Danmark

Framtida huvudstråkenl. förslag Järnvägsgruppen KTH (G.Troche)


Godstågstrafiken Sverige – Danmark

Framtida huvudstråkenl. förslag Järnvägsgruppen KTH (G.Troche)

Karta: Gerhard Troche Figur 7.13: Nuvarande och framtida huvudstråk för godstrafiken mellan Sverige och Dan-mark i Öresundsregionen. Framtida huvudstråk enligt förslag från KTH Järnvägsgruppen (G.Troche)


105

Tabell 7.1: Nuvarande och framtida huvudstråk för godstrafiken mellan Sverige och kontinenten enligt förslag från Järnvägsgruppen KTH (G.Troche)

Idéskiss för framtida kontinenttrafiken – godskorridoren Hallsberg – Maschen Infrastruktur Sverige och Öresund

▪ Europabanan Stockholm – Jönköping – Helsingborg för persontrafik ▪ Fast förbindelse Helsingborg – Helsingör (HH-förbindelsen), med separat godsspår ▪ Genomgående dubbelspår Hallsberg – Mjölby ▪ Skånebanan utbyggt till dubbelspår Hässleholm – Helsingborg ▪ Citytunnel Malmö Danmark och Fehmarn bält ▪ Nytt godsstråk väster om Köpenhamn Helsingör – Köge/Ringsted ▪ Elektrifiering och delvis dubbelspårsutbyggnad och hastighetshöjning Ringsted/Köge – Rödby ▪ Fast förbindelse över Fehmarn bält ▪ Kystbanen Helsingör – Köpenhamn utbyggt för persontrafiken (alt. ny bana för höghastighetståg Helsingör – Köpenhamn) Tyskland ▪ Ny höghastighetsbana (Puttgarden –) Grossenbrode – Lübeck för blandad trafik ▪ Större delen av gamla linjen bibehålls för gods- och regionaltrafiken ▪ Elektrifiering och kapacitetshöjning Lübeck – Büchen – Lüneburg (huvudsakligen för godstrafiken) ▪ Triangellänk norr och Lüneburg från banan Büchen – Lüneburg till banan Lüneburg – Maschen ▪ Option: Förlängning av triangellänken till Marxen vid södra tillfarten till rangerbangården Maschen

Effekter för godstågstrafiken

▪ Ökat antal godstågslägen på Södra stambanan ▪ Minskade konflikter mellan person- och godståg på Kontinentalbanan i Malmö ▪ Överflyttning av merparten av direkttågen i kontinenttrafiken till en ny korridor Skånebanan – HH-tunneln – Köge ▪ Omläggning av transittågen genom Danmark från Jyllandsrutten via Stora Bälten till den kortare fågelvägsleden via Fehmarn bält ▪ Omläggning av större delen av godstågen söder om Lübeck till banan Lübeck – Büchen – Lüneburg och delvis vidare via triangellänken vid Lüneburg mot Marxen (avlastning av banan Lübeck – Hamburg och Stelle – Lüneburg)


106

Framtida godskorridorer i ett europaperspektiv En godstågskorridor Mellansverige – Nordtyskland ingår ett europeiskt prioriterat nät för godstrafiken. Begreppet prioritet innefattar i detta sammanhang inte enbart aspekten kapa-citetstilldelning, utan inbegriper i en vidare mening även tekniska parametrar som tågläng-der, lastprofiler, axellaster, mm som i detta nät kommer att definieras utifrån godstrafikens specifika behov.

Utvecklingen av prioriterat nät för godstrafiken kommer att ske stegvis och följer ett lik-nande mönster som utvecklingen av det europeiska höghastighetsnätet för persontrafiken. I en första fas kommer enstaka linjer, främst för avgränsbara systemflöden att finnas. I en andra fas kommer dessa linjer att knytas samman och regionala eller i vissa fall nationella nät uppstår. I en tredje fas kommer dessa nät att sammanknytas till ett integrerat europeiskt nät. Utvecklingsfaserna kommer att vara överlappande. Sverige har redan kommit långt i och med Godsnät 21, som är under implementering.

Utvecklingen av ett europeiskt prioritetsnät för godstrafiken har börjat med en tidsför-skjutning av cirka 20-25 år jämfört med höghastighetspersontrafikens. Detta ger dock möj-ligheten att samordna utvecklingen av nätet och definitionen av dess geografiska utform-ning och tekniska parametrar redan från början på europeiskt nivå på ett bättre sätt än som har skett från början hos höghastighetsnätet där de första linjerna har varit rent nationella projekt som har drivits utan samordning.

De tekniska parametrarna i godsnätet måste vara generösa och framförallt syfta till att ge järnvägen möjligheten att realisera skalfördelar på ett helt annat sätt än idag. Nivån på pa-rametrarna behöver dock inte vara exakt desamma i hela Europa utan kan variera i olika nät eller korridorer. Viktigt är att systemgränser följer transportgeografiska aspekter (godsflö-den) och beaktar produktionsmässiga aspekter snarare än att de följer nationsgränser som idag. Detta ställer mycket höga krav på infrastrukturhållarna som fortfarande är nationellt organiserade.

En godstågskorridor Mellansverige – Nordtyskland för kontinenttrafiken måste med avse-ende på de tekniska parametrarna uppfylla höga krav. Det faktum att den allra största delen av sträckan Hässleholm – Helsingborg – Helsingör – Köge – Puttgarden – Lübeck – Ma-schen i varje fall kommer att behöva byggas nytt öppnar en unik möjlighet att anpassa kor-ridoren till en mycket generösare standard än idag. Följande målvärden kan definieras:

Tåglängd: 1 500 m

Största axellast: 30 ton

Största metervikt: 10 t/m

Lastprofil: BV lastprofil C till Lübeck, söder därom UIC profil GC+ eller större

Största lutning: 12,5 ‰

På europeisk nivå utgör TEN-korridorerna och deras förlängningar i Östeuropa – PAN-korridorerna – en viktig utgångspunkt för definitionen av ett målnät för järnvägsgodstrafi-ken i Europa. Vissa kompletteringar kan dock komma att behövas. Nedanstående karta visar TEN-PAN-nätet.

Beaktas måste också det arbete som sker i internationella projekt och organisationer röran-de den europeiska godstrafiken. Ur svensk synvinkel bör här särskilt nämnas den Bryssel-baserade intresseorganisationen FERRMED, bakom vilken många transportkunder står


107

och som har definierat en godskorridor från Sverige till Spanien med förgreningar till flera tunga industriregioner i Europa, och projektet NEW OPERA som har tagit fram förslag till ett nät av korridorer som täcker de tunga godsflödena i Europa.

Bevakning av svenska intressen På samma sätt som Sverige kan anslutas till det europeiska höghastighetsnätet genom Eu-ropabanan, bör också Sverige få anslutning till ett europeiskt prioriterat nät för godstrafi-ken.

Utvecklingen av infrastrukturen för kontinenttrafiken är av avgörande betydelse inte enbart för järnvägens konkurrenskraft i den internationella trafiken och därmed för möjligheten att uppnå angelägna miljö- och klimatmål, utan också för svensk industri och näringsliv.

Sverige ligger i ett europeiskt perspektiv i framkanten när det gäller att anpassa järnvägssy-stemet till framtidens godstransportbehov. Det är därför både önskvärt och viktigt att Sve-rige intar en aktiv roll på det internationella planet. På grund av Sveriges perifera och ge-nom Östersjön i järnvägshänseende avskilda läge har svenska aktörer hittills inte i särskilt hög grad behövt samordna infrastrukturplaneringen med andra länder.

För att åstadkomma en godstransportkorridor Sverige – Danmark – Norra Tyskland är samverkan mellan berörda länders aktörer en förutsättning. Att Sverige intar en drivande roll är vikigt mot bakgrund av att denna korridor är relativt sett av mycket större betydelse för Sverige än för Tyskland, som har gemensam gräns med nio länder och ett betydande trafikutbyte även väster-, söder- och österut. Detta förklarar den idag ganska låga ambi-tionsnivån beträffande utbyggnaden av anslutningslinjerna till Fehmarnbält-förbindelsen på tysk sida.

Ett sätt att bevaka svenska intressen i detta sammanhang och att verkar både för ett för-verkligande och en hög ambitionsnivå vid utbyggnaden av nämnda korridor vore därför att från svensk sida initiera och leda en arbetsgrupp bestående av svenska, danska och tyska parter från nationell och regional nivå.


108

Figur 7.14: Förslag till svenskt TEN-nät för järnväg. Källa: Trafikverkens revidering av TEN-T-riktlinjerna 2008-04-29


109

Figur 7.15: Nuvarande huvudnät för godstrafik i Sverige och till kontinenten

Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århus

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

TrondheimM

oss

Bergen

Stavanger

VästeråsÖrebro


Jönköping

Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

Falun

Borlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Trollhättan

Lund

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Tallinn

Riga

Helsingfors

Skövde

DubbelspårEnkelspårJärnvägsfärja

Huvudnät för godstrafikNuläge


Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århus

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

TrondheimM

oss

Bergen

Stavanger

VästeråsÖrebro


Jönköping

Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

Falun

Borlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Trollhättan

Lund

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Tallinn

Riga

Helsingfors

Skövde






110

Figur 7.16: Framtida huvudnät för godstrafik i Sverige och till kontinenten enligt idéskiss från KTH

Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århus

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

TrondheimM

oss

Bergen

Stavanger

Västerås


Jönköping

Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

Falun

Borlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Trollhättan

Lund

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Tallinn

Riga

Helsingfors

Skövde


Huvudnät för godstrafikFramtiden


ÖrebroStockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århus

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

TrondheimM

oss

Bergen

Stavanger

Västerås


Jönköping

Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

Falun

Borlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Trollhättan

Lund

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Tallinn

Riga

Helsingfors

Skövde





Örebro


111

8 Prognoser för Götalands- och Europabanan De flesta prognoserna för hela Götalandsbanan och Europabanan genomfördes 2002-2003 i samband med Banverkets utredning. Några uppdaterade prognoser för hela Götalands- och Europabanan fanns inte tillgängliga när detta skrevs. Arbetet med åtgärdsplaneringen pågår och förutsättningarna för prognoserna håller på att fastställas samtidigt som pro-gnosmodellerna ses över.

I den statliga infrastrukturplaneringen i Sverige används vanligtvis prognossystemet Sam-pers. Ett generellt problem är emellertid att prognossystemet Sampers inte är konstruerat så att det klarar av att på ett fullständigt sätt återspegla effekterna av helt nya transportsystem som höghastighetståg innebär.

Banverket har i rapporten ”Prognos 2010 och verklig utveckling” gjort en jämförelse mel-lan SIKA:s tidigare prognoser för perioden 1997-2010 som genomförts med Sampers. Re-sultatet visar att utvecklingen av det totala transportarbetet stämmer väl men att både per-son- och godstrafiken på järnväg utvecklats snabbare än prognostiserat, trots att många av de investeringar i järnvägar som förutsattes i prognosen ännu inte är klara.

I denna rapport redovisas därför prognoser med det så kallad Samvips-systemet. Det är en kombination av Sampers matriser och ett nätverksanalysprogram som heter VIPS. Det har visat sig fungera bra för prognoser av höghastighetståg och järnvägstrafik i allmänhet. Det används även för analyser och prognoser för kollektivtrafiken i till exempel Västsverige och Stockholmsregionen.

Först redovisas analyser och prognoser av samverkan och konkurrens mellan tåg och flyg i Sverige. Det är en förhållandevis enkel prognosmodell där faktiska data från tåg och flyg i Sverige använts. Resultaten ökar förståelsen av konkurrensen mellan tåg och flyg och stämmer också väl med internationella erfarenheter och utgör därmed en grund för att rim-lighetsbedöma andra prognoser.

8.1 Transeks prognosmodell för tåg-flyg En prognos genomfördes av Transek åt Stockholmsberedningen i samband med att man studerat behovet av framtida flygplatskapacitet i Stockholmsregionen. Den avser inte speci-fikt Europakorridoren utan hela Sverige men Europakorridoren finns med i det scenario som man gjort för år 2030. Den omfattar de relationer där det finns både inrikesflyg och tåg och är således inte heltäckande men dessa relationer motsvarar 94 % av inrikesflyget och 86 % av det långväga tågresorna i Sverige.

Prognosen innefattar enbart inrikesresor med tåg och flyg och har skattats på grundval av data från Sampers som kalibrerats mot data från SJ och luftfartsverket. En särskild logit-modell har också skattats för ändamålet och använts för analyserna. Utvecklingen av pro-gnosmodellen och prognoserna genomfördes 2002 och Stockholmsberedningens rapport kom 2003.

Samband restid med tåg – marknadsandel tåg-flyg I utredningen genomfördes ett antal analyser på faktiska data om resor med tåg och flyg i ett stort antal relationer. De bygger på ett mycket omfattande och unikt datamaterial och visar ett mycket starkt samband mellan tågrestid och marknadsandel för tåg av tåg-flyg-marknaden. Resultaten stämmer också mycket väl med internationella erfarenheter och utgör en bra bas för rimlighetsbedömning av prognoser.


112

Samband har dessutom tagits fram dels för resor city-till-city, dels för transferresor till Ar-landa flygplats.

Diagram för resor city-till-city exklusive transfer visar stora likheter med internationella data. Även här ger en restid på 3,5 timmar med tåg lika marknadsandel som flyg. Vid 3 timmar restid blir marknadsandelen 60 % och vid 2 timmars restid närmar sig tågandelen 100 %. Om flyget finns kvar i detta läge beror på hur omfattande transferresandet är.

Det som kan återstå för flyget vid 2 timmar restid är nästan enbart transferresor till flyg där flygplatsen är slutmålet. Där kan flyget fortfarande vara restidsmässigt konkurrenskraftigt med tåg såvida inte tåget också angör flygplatsen. Om tåget har station vid flygplatsen bru-kar flyglinjerna läggas ned. Detta har redan inträffat längs Ostkusten: Kombinationen av snabba X2000-tåg som angör Arlanda har inneburit att både Gävle, Söderhamn och Hu-diksvall har lagt ned sina flyglinjer till Arlanda.

Kurvan för transferresor visar på att tåget får 50 % marknadsandel vid 2 timmar restid med tåg. Vid så korta restider får även bilen stor betydelse. Det är endast vissa tåglinjer som har direkt förbindelser utan byte till Arlanda och det krävs också en viss turtäthet för att tåget skall vara ett alternativ. Transferresorna kan sällan ensamma bära en flyglinje på kommersi-ella villkor varför risken ökar att de läggs ned om endast transferresorna återstår.

De utjämnade kurvorna visar ett genomsnitt för punkterna. Att punkterna hamnar lite vid sidan av kurvan beror till exempel flygplatserna ligger olika långt från centrum, flyg- och tågutbudet kan variera i de enskilda relationerna mm. Ur dessa data kan man också beräkna elasticiteter.

Prognoser Prognosen innefattar inrikesresor med tåg och flyg och har skattats på grundval av data från Sampers som kalibrerats mot data från SJ och luftfartsverket. Resultatet av prognoser-na över långväga resor framgår av figurer 8.3-8.4. De visar att tågets marknadsandel ökar från 54 % år 2001 till 60 % år 2015 och till 70 % år 2030. Det innebär att nästan all tillväxt i dessa tåg-flygrelationer fram till 2030 kommer att bli i tågtrafiken. En viktig förutsättning är dock att Europakorridoren byggs ut i sin helhet fram till 2030.

I rapporten dras följande slutsatser:

• Det sker en snabb tillväxt av långväga resor

• Det finns en stor potential för överflyttning från flyg till tåg

• Kortare tågrestid betyder mest

• Biljettpriset har relativt liten betydelse

• På lång sikt kan all tillväxt hamna på tåget vid kraftfulla investeringar på höghastig-hetståg

Även denna begränsade analys av tåg-flyg inom Sverige stöder således hypotesen om att en satsning på höghastighetståg kan få betydande effekter och understryker det faktum att tågen då också måste gå fort.


113

Relativ tågandel mot tågrestid

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

0 120 240 360 480 600 720 840 960

Tågrestid

Tåg

ande

l

Figur 8.1: Tågandel (av totala tåg- och flygvolymer) som funktion av tågrestid (minuter). Källor: Sampers och data från SJ (tågvolymer), Luftfartsverkets statistik för år 2001 (flygvo-lymer) samt SJ:s tidtabeller. Relationer med en flygvolym < 130 000 passagerare/år är ute-slutna. Källa: Rapport till Stockholmsberedningen 2003

Marknadsandel tåg-flyg inrikes i Sverige

- beroende på tågrestid

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00Restid h:min

Mar

knad

san

del

tåg

City-City kurva City-City per flygplats

Transfer kurva Transfer per flygplats

Figur 8.2: Tågandel (av totala tåg- och flygvolymer) som funktion av tågrestid (minuter) med direktresor och transferresor separerade. Källa: Transeks bearbetning av Arlanda-RVU 2001. Relationer med totalvolym < 8 000 resor/år uteslutna på grund av. osäkra data. Res-tider ur SJ:s tidtabell 2002. Snabbaste förbindelse har använts. Där byte vid Centralen krävs har 10 minuter lagts till restiden


114

Marknadsandel tåg och flyg

0%

10%

20%30%

40%

50%

60%

70%80%

90%

100%

2001 2015 2030

Flyg

Tåg

Figur 8.3: Marknadsandel (ovan) och antal resor (nedan) med tåg-flyg 2001-2015-2030. Resultat av Transeks modell för tillväxt och färdmedelsval för tåg och flyg i Sverige med ut-gångspunkt från faktiska data år 2001. Avser relationer med både tåg och flyg inrikes (ca 90 % av tåg-flygresorna). Källa: Rapport till Stockholmsberedningen 2003

Antal resor per år

0

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

30,000,000

2001 2015 2030

Flyg

Tåg


115

Uppföljning av prognosen tåg-flyg 2007 Det kan vara intressant att försöka följa upp den prognos som gjordes i studien ovan. Pro-gnosen gjordes från ett utgångsläge 2001 och avsåg 2015 och 2030. Vi har nu data från 2007 som är precis halvvägs till 2015. En jämförelse med utvecklingen fram till 2007 visar två saker:

• Marknadsandelen för flyg har minskat snabbare än i prognosen

• Det totala antalet resor med tåg-flyg har ökat långsammare än i prognosen

Marknadsandelen för flyg skulle enligt prognosen minska från 40 % år 2001 till 34 % år 2015. År 2007 hade den minskat till 33 %. Då förutsätter ändå i prognosen en hel del inve-steringar och restidsförkortningar som inte kommer att vara genomförda till 2015, d.v.s. tågutbudet är sämre än vad det skulle vara enligt prognosen. Men å andra sidan flygutbudet också sämre än vad som förutsatts. Observera att marknadsandelarna är beräknade på ett urval av relationer som inte är direkt jämförbara med annan aggregerad statistik.

Det totala antalet resor med tåg och flyg har bara ökat med 1,1 % per år 2001-2007 jämfört med en prognostiserad ökningstakt på 2,8 % per år 2001-2015. Tåget har ökat med 20 % medan flyget har minskat med 13 % under perioden 2001-2007 medan båda förväntades öka i prognosen och tåget dubbelt så snabbt som flyget.

När det gäller det totala antalet resor med tåg och flyg är det beräknat med en enkel elastici-tetsmodell. Det bygger på en modell som luftfartsverket använt länge där inrikes flygresor ökar i proportion till BNP. Elasticiteten är 2,0 i början av perioden och 1,0 i slutet och sammantaget genererar det en ökning av inrikes tåg- och flygresor på 50 % 2001-2015.

Detta samband har varit starkt under flygets expansionsperiod men man bortser då från att det finns fler underliggande variabler som förklarar utvecklingen av flygresandet där ett ökat utbud är den viktigaste, befolkningsutvecklingen och näringslivets utveckling andra viktiga faktorer.

I kap 2 redovisas utvecklingen av tåg-flyg Stockholm-Göteborg och där kan man se ett samband mellan utvecklingen av BNP och det totala tåg-flygresandet. Även i detta fall döl-jer sig befolknings- och näringslivsutvecklingen i två expanderande regioner i BNP-ökningen, och den regionala BNP-ökningen är sannolikt högre.

En annan faktor är näringslivets internationalisering som innebär att det nu är utrikesresor-na och utrikesflyget som ökar snabbast. Under inrikesflygets expansionsfas 1970-1990, hade vi en koncentrationsprocess inom det svenska näringslivet som drev på utvecklingen. Den möjliggjordes också delvis genom att flyget erbjud kortare restider över hela landet. På samma sätt ser vi nu en ökning av både utbud och resor i utrikestrafiken som också när det gäller privatresor drivs på av lågprisflyget.

I ett långsiktigt historiskt perspektiv har vi haft en utveckling från lokala till regionala resor, och sedan från regionala till interregionala och nu från interregionala till internationella.

Modellens styrka ligger emellertid inte i resgenereringen utan på den logitmodell som tagits fram för färdmedelsvalet och som bygger på de samband mellan tågrestid och färdme-delsval mellan tåg och flyg vilken i sin tur stämmer väl med internationella erfarenheter. Denna modell verkar stabil och ger trovärdiga resultat om förutsättningarna är de rätta. Den går dessutom att differentiera för direktresor mellan orter och anslutningsresor till flyg.


116

Utveckling tåg-flyg 2001-2007 och prognoser från 2002

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2001 Utfall 2007 Prognos2015

Prognos2030

Mar

kan

dsa

nd

el t

åg-f

lyg

Flyg

Tåg

Figur 8.5: Marknadsandel (ovan) och antal resor (nedan) med tåg-flyg 2001-2015-2030 en-ligt Transeks modell för tillväxt och färdmedelsval för tåg och flyg i Sverige samt faktiskt utfall 2007. Avser relationer med både tåg och flyg inrikes (ca 90 % av tåg-flygresorna). Källa 2007: Statistik från Luftfartstyrelsen och SJ

Utveckling tåg-flyg 2001-2007 och prognoser från 2002

0

5

10

15

20

25

30

2001 Utfall 2007 Prognos 2015 Prognos 2030

Milj

on

er p

assa

ger

are

per

år

Flyg

Tåg


117

8.2 Prognoser för Götalands- och Europabanan I samband med Banverkets utredning 2002 genomfördes prognoser med flera prognossy-stem bland annat Samvips. Detta system har utvecklats av KTH Järnvägsgrupp tillsammans med konsultföretaget ÅF och med hjälp av data från SJ och Banverket, delvis som ett al-ternativ till Sampers. I samband med ett uppdrag för Europakorridoren vidareutvecklades Samvips-systemet och nya resultat redovisades 2003. Matriserna för utgångsläget korrigera-des och utrikesmodellen förbättrades. Ett mer optimerat tågutbud med kortare restider definierades.

Samvips innebär att man utnyttjar Sampers prognosmatriser men använder Vips-systemet för fördelning på färdmedel och linjer. Detta system har efter noggranna kalibreringar be-funnits ge god överensstämmelse med verkligheten, särskilt för långväga tågresor. Det in-nehåller också en utrikesmodell som har samma principiella uppbyggnad som inrikesmo-dellen, och en enklare modell för regionala resor.

Nedan redovisas resultaten av prognoserna med Samvips-systemet 2003. Som jämförelseal-ternativ används en prognos med Samvips av Banverkets Framtidsplan såsom den förelåg i remissversionen i början av 2003 och prognosåret är 2010, men i praktiken motsvarar det i dag snarare framåt 2015 när det gäller investeringar och utbud eftersom många projekt har blivit försenade och inte kommer att vara färdigställda 2010.

I tabellerna nedan redovisas det totala transportarbetet för resor inom Sverige och till/från Sverige enligt prognosmodellen. I prognosmodellen ingår även utrikesresor till och från Danmark, Norge, Tyskland, Holland, Belgien och Paris med tåg, bil och flyg. Det innebär att utrikesresorna finns med både inom Sverige och i en del av norra Europa. De kortväga resorna mellan 668 områden i Sverige finns med men inte inom dessa områden. Det inne-bär att lokala resor med bil, kollektivtrafik och gång- och cykel inte beaktas. Detta påverkar emellertid inte skillnaderna mellan alternativen.

Resultatet av utbyggnaden av hela Europakorridoren till Hamburg i jämförelse med en prognos för Banverkets framtidsplan framgår av nedanstående tabell. Tabellen avser det totala resandet i Sverige i utlandet och till de närmaste grannländerna enligt ovan.

Resultatet visar att Europabanan utbyggd till sin helhet till Hamburg ger en stor effekt på det totala resandet. Totalt ökar tågresandet med 7,7 miljarder personkilometer eller med 53 %. Flygresandet minskar med 2,2 miljarder personkilometer eller med 24 %. Bilresandet minskar med 5,1 miljarder personkilometer eller med 6 %. Bussresandet minskar marginellt med 0,1 miljarder personkilometer eller med 4 %. Europakorridoren utbyggd till Hamburg får således en markant inverkan på den totala resemarknaden i Sverige, inte bara genom att tåget ökar utan också genom att flyg och bil minskar.

Notera att dessa siffror inte är helt jämförbara med den officiella statistiken över det totala transportarbetet i Sverige. Det beror dels på att vissa lokala resor inte ingår, vilket ger ett lägre transportarbete, samt att vissa resor till utlandet ingår, som ger ett högre transportar-bete.


118

Tabell 8.1: Prognos för hela Götalands- och Europabanan inklusive viss utrikestra-fik från Sverige till utförd med Samvips 2003. Prognosen redovisas i jämförelse med Banverkets dåvarande framtidsplan för 2010 som i dag motsvarar i dag ett läge omkring 2015

Miljarder BV Götalands- Föränd- Föränd- BV Framtids- Götalands-person- Framtids- och Europa- ring ring Framtidsplan Europabanan

kilometer plan banan personkm % Andel % Andel %

Tåg 14,5 22,2 7,7 53% 13% 19%

Flyg 9,2 7,0 -2,2 -24% 8% 6%

Buss 3,0 2,8 -0,1 -4% 3% 2%

Bil 87,7 82,6 -5,1 -6% 77% 72%

114,4 114,7 0,3 0% 100% 100%

Tabell 8.2: Ökning i miljarder personkilometer som följd av Götalandsbanan, Euro-pabanan till Helsingborg och Europabanan till Hamburg. Prognos inklusive viss utri-kestrafik från Sverige utförd med Samvips 2003. Ökning jämfört med utgångsläget BVF Förändring i %

Miljarder Götalands- Europa- Europa- Totalt Götalands- Europa- Europa- Totaltperson- banan banan till banan till banan banan till banan till

kilometer Helsingborg Hamburg Helsingborg Hamburg

Tåg 3,0 1,8 2,8 7,7 21% 10% 15% 53%

Flyg -0,5 -0,8 -0,8 -2,2 -6% -9% -10% -24%

Buss -0,1 -0,1 0,0 -0,1 -2% -4% 2% -4%

Bil -2,6 -0,8 -1,7 -5,1 -3% -1% -2% -6%

-0,2 0,1 0,4 0,3 0% 0% 0% 0%

Av tabell 8.2 framgår det tillskott som olika delar av Götalands- och Europabanan ger en-ligt Samvips-prognosen.

Resultatet visar att Götalandsbanan utbyggd i sin helhet ger en betydande effekt på det totala resandet i Sverige. Tågresandet ökar med 3,0 miljarder personkilometer eller med 21 % och flygresandet minskar med 6 %. Bilresandet minskar med 3 % medan bussresandet minskar med 2 %.

I Götalandsbanan ingår även Ostlänken. Ostlänken är en gemensam förutsättning både för Götalandsbanan och för Europabanan. Ostlänken innebär således att det även blir kortare restider till Malmö/Köpenhamn. Den fulla effekten kommer dock först när Europabanan byggs ut. Man skall dock vara medveten om att en del av effekten av Götalandsbanan kan hänföras till de tåg som går på Ostlänken och vidare mot Malmö-Köpenhamn.

Resultatet visar att Europabanan utbyggd från Jönköping till Helsingborg ger en stor effekt på det totala resandet i Sverige. Tågresandet ökar med 1,8 miljarder personkilometer eller med 10 % i jämfört med om enbart Götalandsbanan byggs ut. Flygresandet minskar med 9 % och bilresandet minskar med 1 % medan bussresandet minskar med 4 %. Europakorri-doren utbyggd till Helsingborg ger således en relativt stor minskning av flygresandet, efter-som restiderna till Skåne och Köpenhamn blir korta.


119

I denna prognos är således hela Europakorridoren utbyggd inom Sverige men inga inve-steringar är genomförda i Danmark och Tyskland. Tågen till Köpenhamn går således via Malmö och Öresundsbron till Köpenhamn.

Prognosen för Europabanan utbyggd i sin helhet till Hamburg ger en stor effekt på det totala resandet i Sverige. Tågresandet ökar med 2,8 miljarder personkilometer eller med 15 % jämfört med om Götalandsbanan byggs och Europabanan byggs endast till Helsingborg. Flygresandet minskar med 0,8 miljarder personkilometer eller med 10 %. Bilresandet mins-kar med 2 % medan bussresandet ökar något med 2 % p.g.a. ökat antal lokala matarresor till tåg.

I detta scenario är således hela Europakorridoren utbyggd även i Danmark och Tyskland med en tunnel Helsingborg-Helsingör och en fast förbindelse över Fehmarn Bält. Tågen till Köpenhamn går således via Helsingborg-Helsingör och fortsätter via Fehmarn Bält till Hamburg.

I denna prognos har också en anpassning av flygutbudet som följd av att höghastighetstå-gen i vissa relationer ersätter eller kompletterar flygutbudet gjorts. Vidare har en lågprislinje med flyg lagts in Stockholm-Hamburg så att tåget fick ökad konkurrens där. När progno-sen gjordes var inte lågprisflyget lika utvecklat som i dag. Anpassningen av flygutbudet har skett efter belastningen på de aktuella flyglinjerna. I några fall, till exempel Linköping-Stockholm har flygförbindelserna tagits bort helt eftersom tåget blir snabbare än flyget och också angör flygplatserna Arlanda, Landvetter och Kastrup.

Europakorridoren utbyggd till Hamburg ger således en relativt stor minskning av flygre-sandet, men också en betydande påverkan på bilresandet. Anpassningen av flygutbudet ger ett minskat flygresande inrikes och ett ökat flygresande utrikes genom lågprisflyget. Totalt sett ökar tåget med 0,4 miljarder personkilometer netto, medan flyget minskar med ca 0,1 miljarder personkilometer netto. En del av det minskade flygresandet skall egentligen till-skrivas Götalandsbanan och Europabanan till Helsingborg.

8.3 Långsiktiga effekter Prognosmodeller kan vara utvecklade för att återspegla förändringar på olika tidshorisont och med olika i steg i sambandet mellan transporter och samhällsutveckling. I detta avsnitt behandlas långsiktiga effekter eller systemförändringar. Med detta avses här effekter som inte uppkommer omedelbart efter en utbudsförändring utan först efter ett par år upp till flera decennier, se figur. Med långsiktiga effekter avses här:

• Dynamiska utbudseffekter på konkurrerande utbud

• Effekter på lokalisering av boende och verksamheter

• Påverkan på resbehov som följd av annan lokalisering

• Påverkan på bilinnehav som följd av ändrat kollektivtrafikutbud och lokalisering


120

Socio-ekonomiskaförutsättningar

Bilinnehav

Resgenerering

Målpunktsfördelning

Färdmedelsfördelning

Enskilda länkar ibefintliga transportsystem

Nya socio-ekonomiskaförutsättningar

Marginella förändringar Systemförändringar

Bilinnehav

Resbehov

Lokalisering

Dynamiska effekter påkonkurrerande utbud

Hela nätverk, nyatransportsystem

Prognosmodell

Figur 8.7: Kortsiktiga och långsiktiga effekter i transportsystemet

Dynamiska utbudseffekter Härmed avses att ett bättre utbud av ett transportmedel innebär sådana förändringar av marknadsandelarna att det påverkar utbudet av ett annat transportmedel. När det gäller höghastighetståg blir det tydligt att detta påverkar flygutbudet. Är tåget tillräckligt snabbt så kan det helt ersätta flyget. Många gånger sker sådana förändringar successivt och kanske först efter ett par år leder till att flyget marginaliseras eller läggs ned helt.

På samma sätt har flyget successivt ökat utbudet och medfört att tåget måste dra ned på sitt utbud ända tills man började satsa på snabba tåg på vissa sträckor. Denna förändring har skett successivt och är därför svår att härleda direkt. Likaså har privatbilen successivt ökat sin marknadsandel och inneburit att kollektivtrafiken måst minska sitt utbud successivt. Det blir mest uppenbart när en järnväg till slut läggs ned.

Dynamiska utbudseffekter finns inte inbyggda i prognosmodellerna utan måste implemen-teras efteråt. Om till exempel efterfrågan på en flyglinje minskar så minskar man utbudet så att beläggningen blir rimlig. Därefter kör man om prognosen och då kan det hända att tåget ökar så att det finns underlag för fler turer. Efter några iterationer kan man ha nått ett jäm-viktsläge och i slutändan får man bedöma om flyglinjen ska vara kvar eller tas bort helt.

Det finns också dynamiska utbudseffekter där befintliga transportmedel får en ny roll med nya affärsidéer såsom lågprisflyget. En prognosmakare kan inte förutse sådana företeelser, i så fall skulle hon inte hålla på med prognoser utan vara flygbolagsdirektör. Samma sak har nu hänt med tåget, när låga priser introduceras så ökar resandet och beläggningen så att banverkets beräkningshandledning måste revideras.


121

Samband mellan transporter och lokalisering av boende och verksamheter För detta ändamål finns särskilda modeller utvecklade för lokaliseringsanalys. Dessa brukar inte vara integrerade med transportprognosmodellerna men kan hämta indata därifrån om inte något transportnätverk finns inbyggt i modellen. En stor del av lokaliseringen är plane-ringsstyrd men även planeringen påverkas av marknaden. Lokaliseringen är trögrörlig och alla förändringar sker på marginalen - kanske 90 % av invånarantalet i Sverige kommer att bo på samma orter som idag även om 20 år.

På riktigt lång sikt så kan ändå förändringarna bli stora om man t e x jämför bilsamhället i USA i dag med hur det var för 50 år sedan. Då fanns en mycket bra kollektivtrafik och riktiga städer, nu finns inte mycket kvar av detta utom i de allra största städerna. Skillna-derna blir uppenbara om man jämför USA med Europa och Japan i dag, se vidare nedan.

Om man omvänt vill ha fram effekterna av en ändrad lokalisering på transportsystemet kan man köra transportprognosmodellen igen men med nya indata från lokaliseringsanalysen.

Påverkan på bilinnehav som följd av ändrat kollektivtrafikut-bud eller lokalisering Bilinnehavet påverkas av tillgängligheten och utbudet av kollektivtrafik. Det kan man inse lätt genom att jämföra bilinnehavet i Stockholms innerstad och Norrlands inland. Ålder, ekonomi och sysselsättning brukar vara de grundläggande variablerna i bilinnehavsmodel-ler.

Den bilinnehavsmodell som är kopplad till Sampers bygger ekonomiska faktorer samt på in- och uträdesbenägenhet för bilinnehav i olika åldersgrupper. KTH Järnvägsgrupp har tillsamman med WSP tagit fram en modell som tar hänsyn till den regionala strukturen och kollektivtrafikutbudet där även utbudet av tågtrafik ingår som en variabel. Modellen håller på att vidareutvecklas så att den skall kunna implementeras i Sampers.

Exempel på långsiktiga effekter Av tabell 8.3 framgår en internationell jämförelse av några olika nyckeltal för persontrans-porter. Den gör inte anspråk på att vara fullständig men kan ändå peka på vissa likheter och skillnader mellan olika länder. Befolkningstätheten är hög i Europa med 115 invånare/km2 och extremt hög i Japan med omkring 375 invånare/km2. Den är låg i Sverige och USA där den ligger på 22 resp. 29 invånare/km2.

Bilinnehavet ligger i samma storleksordning i Sverige, Europa och Japan med omkring 400 personbilar/1000 invånare medan det är nästan dubbelt så högt i USA med 770 personbi-lar/1000 invånare. Skillnaden består bland annat av att i Sverige, Europa och Japan har de flesta familjerna tillgång till en bil per hushåll medan i USA det är vanligt med två eller flera bilar per hushåll.

Studerar man infrastrukturen – här omräknad till meter per 1000 invånare för att få ett nå-gorlunda jämförbart mått – så är givetvis vägnätet det som har störst utsträckning. Det finns ungefär 9000 m väg/1000 invånare i Europa och Japan. I Sverige finns det ca 16 000 och i USA ca 24 000 m väg/1000 invånare, vilket bland annat har sin förklaring i den lägre befolkningstätheten i Sverige och USA. Järnvägsnätet är betydligt mindre, i genomsnitt ca 5 % av vägnätet där Sverige och USA också ligger högst.


122

Tabell 8.3: Ett urval av nyckeltal för persontransporter i olika länder Källa: EU Transport in figures statistical pocketbook 1999 och Government of Japan Statistics Bureau & Statistics Center 1996

1996 Sverige Europa EU 15 Japan USA

Miljoner invånare 9 374 126 268

Antal inv/km2 22 115 334 29

Bilar/1000 inv 413 447 375 770

Marknadsandelar(%)

Bil 81 79 55 86

Tåg 6 6 30 0,3

Flyg 2 6 6 11

Övrigt 11 9 9 3

Summa 100 100 100 100

Infrastruktur

Vägar m/1000 inv 15700 9400 9200 24100

Järnvägar m/1000 inv 1250 440 210 900

Motorvägar m/1000 inv 150 120 50 320

Högfartsbana m/1000 inv 0 7 18 0

Högfartsbana i % av motorväg 0 % 5 % 38 % 0 %

Studerar man sedan motorvägsnätet så är det mest utbyggt i USA med 320 m/1000 invåna-re, därnäst i Sverige med 150 och i Europa med 120 m/1000 invånare. I Japan är det lägst med 50 m/invånare. De geografiska skillnaderna i befolkningstäthet påverkar givetvis dessa tal.

Ytterligare en faktor som kan jämföras med motorvägarna är förekomsten av höghastig-hetsjärnvägar d.v.s. helt nybyggda järnvägar för hastigheter över 250 km/h huvudsakligen för persontrafik. Japan är det land som satsat mest konsekvent på en utbyggnad av höghas-tighetsnätet – det fanns 230 mil höghastighetsbana vilket var lika mycket som i hela Euro-pa. Uttryckt som andel av motorvägsnätet finns det 38 % höghastighetsbanor i Japan och endast 5 % i Europa. I USA och Sverige finns inga höghastighetsbanor enligt denna defini-tion men i Sverige är en betydande andel av nätet anpassat för trafik i 200 km/h.

Parallellt med infrastrukturens utbyggnad kan man studera marknadsandelarna för de olika transportmedlen. Sannolikt skulle inte den höga marknadsandelen för järnväg i Japan varit möjlig utan satsningen på höghastighetstågen och det synes också tydligt att detta i sin tur har medfört ett mindre bilresande. Det är inte otänkbart att en liknande potential finns i Europa med en konsekvent utbyggnad av höghastighetsnätet.

I USA å andra sidan är persontrafiken med tåg nästan utplånad till förmån för en omfat-tande bil- och flygtrafik som sin tur resulterat i en samhällstruktur som är svår att försörja med kollektivtrafik. En mycket stor del av järnvägsnätet finns trots detta kvar men har bli-vit alltmer anpassat till godstrafikens behov. I kombination med privata och kundoriente-rade järnvägsföretag har detta inneburit en mycket hög marknadsandel för godstransporter på järnväg.

Kanske är en kombination av ett utbyggt höghastighetsnät för persontrafik och ett konven-tionellt nät mer anpassat för godstrafikens behov en lösning om man vill utveckla järnvägs-trafiken. Europabanan i kombination med Södra och Västra stambanan erbjuder sådana möjligheter där dessutom de gamla banorna kan utnyttjas för snabba regionaltåg.


123

Slutsatser Dynamiska utbudseffekter kan hanteras inom ramen för de flesta transportprognosmodel-ler men kräver en iterativ process och en god kännedom om marknadsmekanismerna. I praktiken kan det bara göras vid stora utbudsförändringar där man kan säkerställa att effek-terna uppstår. Ett sådant är konkurrensen mellan tåg och flyg där det finns mycket entydiga internationella erfarenheter.

Bilinnehavsmodeller finns som kan ta hänsyn till kollektivtrafikutbudet och tillgängligheten förutom de traditionella socioekonomiska faktorerna. De är möjliga att implementera i Sampers eller i andra prognosmodeller och utgör ett vikigt bidrag eftersom bilinnehavet styr en så stor del av resandet.

Påverkan på lokalisering och tillbaka igen på resgenerering låter sig göras men kräver att flera komplicerade modeller körs konsekutivt. Lokaliseringsmodeller kan förutse vissa marknadsmekanismer men det faktum att en stor del av lokaliseringen är planstyrd kan man inte bortse ifrån. Ett sätt att lösa detta är att arbeta med scenarier för olika regionala strukturer.


124

9 Effekter av höghastighetsnät

9.1 Sammanfattning av effekter på transportsyste-met Som framgått av tidigare avsnitt får ett höghastighetsnät betydande effekter på transportsy-stemet i Sverige, både genom de effekter som uppkommer på själva höghastighetsnätet och de effekter som uppkommer genom att kapacitet friläggs på stambanorna. Avsikten är att i detta avsnitt belysa de viktigaste effekterna i stora drag. Jämförelsen görs med utgångs-punkt från ett tänkt läge år 2020 med och utan ett höghastighetsnät.

Det fanns inga aktuella och prognoser för 2020 när denna rapport utarbetades. Arbetet med åtgärdsplaneringen pågår, och prognosalternativen håller på att definieras. För att få underlag för en diskussion om effekterna av höghastighetståg måste dock prognoser redo-visas. Dessa har utarbetats mot bakgrund av erfarenheterna av ett stort antal prognoser under årens lopp, och skall betraktas som preliminära.

De presenterade persontrafikprognoserna bygger huvudsakligen på de Samvips-prognoser genomförda för höghastighetståg av KTH under 2003 för år 2010 och basprognosen av prognoser för år 2015 genomförda av ÅF för under SJ 2007. Även tidigare prognoser med Sampers genomförda av SIKA har utnyttjats för den totala trafiktillväxten. Prognoserna har justerats så att de avser 2020 och så att de är jämförbara med utgångsläget 2007 för det totala transportarbetet enligt Banverkets statistik. Godsprognoserna bygger på Banverkets prognosmodell, även dessa avstämda mot det totala transportarbetet 2007.

Den prognos som används som jämförelsealternativ kallas basalternativ. Avsikten är ett den dels ska spegla en allmän tillväxt i transportmarknaden och de investeringar i infra-struktur som redan är beslutade eller planerade att genomföras. Detta alternativ är också definierat med utgångspunkt från dagens prisnivå och konkurrenssituation, således ingår inte några bränsleprishöjningar eller skatter enligt EET-alternativet (Energi Effektiva Transporter). Detta för att effekten av höghastighetsnätet ska bli så renodlad som möjligt.

För godstrafiken gäller att det inte finns någon direkt koppling mellan utbygganden av höghastighetsnätet och godsprognosen. Dock är den trafiktillväxt på järnväg som återspeg-las av godsprognosen svår att ta hand om utan omfattande investeringar antingen i ett hög-hastighetsnät, som frigör kapacitet på stambanorna, eller andra motsvarande investeringar i fler spår.

För att läsaren ska få perspektiv på utvecklingen presenteras också i tabellerna den hittill-svarande utvecklingen av person- och godstransportmarknaderna 1970-1990-2007 och prognoser till år 2020, där även den procentuella tillväxten per år framgår.

Effekter på persontrafikmarknaden

Basalternativ

I basalternativet förutsätts en tillväxt av det totala transportarbetet med 16 % eller 1,1 % per år från år 2007 till 2020. Det är samma tillväxt som under perioden 1990-2007. Den privata konsumtionen har antagits öka med 2,1 % per år. Befolkningsökningen är 4 % och bilinnehavet per 1000 invånare ökar med 6 %. Bilbeståndet ökar från 4,3 till 4,8 miljoner bilar eller med 9 %. Biltrafiken ökar med 14 % fram till år 2020 eller med ca 1 % per år.


125

Trafiksystemet har förutsatts byggas ut enligt nu gällande planer. För järnvägen innebär det bland annat att citytunneln i Malmö och tunneln under Hallandsåsen färdigställs. Botniaba-nan tas i trafik. Citybanan i Stockholm liksom partiellt fyrspår på Mälarbanan. Ett antal nya snabbtåg sätts i trafik men uppgradering av snabbtågsnätet till 250 km/h ingår inte. Regio-naltågstrafiken fortsätter att expandera.

Sammantaget får detta till följd att tågtrafiken ökar med nästan 50 % fram till år 2020 och marknadsandelen ökar från 8 till 10 % framförallt på bekostnad av bil och långväga buss. De viktigaste förklaringarna är att Botniabanan och Västkustbanan blir klara och att både snabbtågen och regionaltågen förväntas få en fortsatt god tillväxt.

Flyget ökar framförallt på de marknader där inte snabbtågskonkurrensen är så stark, men förblir konstant mellan Stockholm-Göteborg. Jämfört med utvecklingen sedan 1990, då flyget minskade, innebär detta att flyget totalt sett kommer att öka med ca 15 % till år 2020.

Den långväga busstrafiken minskar något medan den lokala och regionala kollektivtrafikens ökar men marknadsandelen är konstant. Gång- och cykeltrafiken i tätorterna ökar något.

Alternativ med Götalands- och Europabanan

Följande effekter uppstår på persontrafikmarknaden:

• Ökad tågtrafik med 6,2 miljarder personkilometer som följd av kortare restider som ökar tågets marknadsandel och genererar nya resor.

• Minskad flygtrafik 1,6 miljarder personkilometer som följd av att resenärerna väljer tåg i stället för flyg om restiderna blir tillräckligt korta. Flygutbudet har justerats i ett steg.

• Minskad biltrafik med 3,5 miljarder personkilometer som följd av att tåget blir kon-kurrenskraftigare jämfört med bil.

• Nya resor 1,0 miljarder personkilometer som följd av ökad pendling möjliggjord genom kortare restider i höghastighetsnätet.

• Långväga busstrafiken minskar med 0,2 miljarder personkilometer som följd av att tåget blir konkurrenskraftigare.

• Lokal och regional kollektivtrafik påverkas inte totalt sett men det blir lite mindre regionala bussresor där tåget blir konkurrenskraftigare och lite mer matarresor till tåg både lokalt och regionalt.

• Gång- och cykeltrafiken påverkas marginellt sannolikt blir det fler lokala resor till tåg. Sjöfart är Gotlandstrafiken och den påverkas givetvis inte.

Tåget samverkar också med flyget genom att erbjuda bättre matarresor till de flygplatser som har direkt anslutning till höghastighetsnätet. Såväl Arlanda, Skavsta, Landvetter och Kastrup planeras att ha direkta förbindelser med höghastighetståg. Det innebär att dessa stora flygplaster kan avlastas från en del kortare flyglinjer till förmån för en ökning av de längre linjerna utan att flygplastkapaciteten behöver byggas ut.

Det är de direkta effekterna på transportarbetet under ett år. På långs sikt kommer en stör-re påverkan att ske. Bilinnehavet kommer inte att öka lika snabbt längs Europa- och Göta-landsbanan när de blir utbyggda. Lokaliseringen av bostäder och arbetsplatser kommer att påverkas. Tillväxten kommer att bli snabbare i regionerna omkring höghastighetsbanorna.


126

De direkta effekterna i trafiksystemet är således bara en första indikation på att det sker förändringar. Det är inte möjligt att kvantifiera alla effekter. Till viss del är effekterna också beroende på omvärldsutvecklingen såsom den ekonomiska utvecklingen, utvecklingen av bränslepriser mm som beskrivs i nästa kapitel. Ovan har höghastighetsbanorna implemen-terats i dagens transportsystem utan att ta hänsyn till eventuella bränsleprishöjningar eller andra miljörestriktioner för att effekterna ska bli tydliga.

En annan effekt som är viktig är att det förutom kortare restider också blir en högre trans-portkvalitet med mindre förseningsrisker. Höghastighetsbanor över hela världen har en mycket hög punktlighet. Dagens X2000-tåg på stambanorna har en låg punktlighet, ungefär 75 % av tågen kommer i tid inom 5 minuter, medan motsvarande för höghastighetståg brukar ligga omkring 99 %. Orsaken till detta är att höghastighetsbanorna är ett separerat trafiksystem med en ensartad trafik. De är också tekniskt välutrustade och moderna jämfört med det konventionella nätet. De höga hastigheterna innebär också att underhållet måste vara noggrant.


127

Tabell 9.1: Utveckling av persontrafikmarknaden 1970-1990-2007 och prognos till 2020 utan (bas) och med Götalands- och Europabanan (HST)

Miljarder pkm Ökning %Miljarder 1970 1990 2007 2020 2020 bas- 1970 1990 2007 2007pkm bas HST HST 1990 2007 2020 2020

Tåg 4,6 6,6 10,4 15,3 21,5 6,2 43% 58% 47% 107%Flyg 0,6 3,5 3,3 3,8 2,2 -1,6 483% -6% 15% -33%Långv buss 1,8 1,6 1,9 1,7 1,5 -0,2 -11% 19% -11% -21%Båt 0,1 0,2 0,3 0,3 0,3 0,0 100% 50% 0% 0%Kollektivtrafik 5,3 9,9 14,1 16,2 16,2 0,0 87% 42% 15% 15%Bil 55,6 86,4 101,7 115,5 112,0 -3,5 55% 18% 14% 10%GCM 4,8 5,1 5,4 5,8 5,8 0,0 6% 6% 7% 8%

Totalt 72,8 113,3 137,1 158,6 159,5 0,9 56% 21% 16% 16%

Andel % Tillväxt %/årTåg 6% 6% 8% 10% 13% 1,8% 2,7% 3,0% 5,7%Flyg 1% 3% 2% 2% 1% 9,2% -0,3% 1,1% -3,1%Långv buss 2% 1% 1% 1% 1% -0,6% 1,0% -0,9% -1,8%Båt 0% 0% 0% 0% 0% 3,5% 2,4% 0,0% 0,0%Kollektivtrafik 7% 9% 10% 10% 10% 3,2% 2,1% 1,1% 1,1%Bil 76% 76% 74% 73% 70% 2,2% 1,0% 1,0% 0,7%GCM 7% 5% 4% 4% 4% 0,3% 0,3% 0,6% 0,6%

Totalt 100% 100% 100% 100% 100% 2,2% 1,1% 1,1% 1,2%

Tabell 9.2: Utveckling av godstransportmarknaden 1970-1990-2007 och prognos till 2020 utan (bas) och med kapacitet och avreglering (KAP)

Miljarder tonkilomter Ökning %Miljarder 1970 1990 2007 2020 2020+ bas- 1970 1990 2007 2007tonkm bas KAP KAP 1990 2007 2020 2020

Järnväg 17,3 18,8 23,3 25,0 35,4 10,4 9% 24% 7% 52%Inrikes sjöfart 6,0 8,3 7,7 8,6 8,6 0,0 38% -7% 12% 12%Utrikes sjöfart 29,0 19,3 27,5 28,0 26,1 -1,9 -33% 42% 2% -5%Långväga lastbil 10,3 21,2 36,4 39,7 32,3 -7,4 106% 72% 9% -11%Totalt långväga 62,6 67,6 94,9 101,3 102,4 1,1 8% 40% 7% 8%

35,0 27,6 35,2 36,6 34,7 -1,9Kortväga lastbil 7,2 8,0 7,3 9,5 9,5 0,0 11% -9% 30% 30%

Totalt 69,8 75,6 102,2 110,8 111,9 1,1 8% 35% 8% 9%

Andel % Tillväxt %/årJärnväg 28% 28% 25% 25% 35% 0,4% 1,3% 0,5% 3,3%Inrikes sjöfart 10% 12% 8% 8% 8% 1,6% -0,4% 0,9% 0,9%Utrikes sjöfart 46% 29% 29% 28% 25% -2,0% 2,1% 0,1% -0,4%Långväga lastbil 16% 31% 38% 39% 32% 3,7% 3,2% 0,7% -0,9%Totalt långväga 100% 100% 100% 100% 100% 0,4% 2,0% 0,5% 0,6%

Kortväga lastbil 0,5% -0,5% 2,0% 2,0%

Totalt 0,4% 1,8% 0,6% 0,7%


128

Effekter på godstransportmarknaden

Basalternativ

I basalternativet förutsätts en tillväxt av det totala transportarbetet med 9 % eller 0,7 % per år från år 2007 till 2020. Det är en låg tillväxt jämfört med 1990-2007 men beror på att 2007 var en exterm högkonjunktur medan 2020 är en prognos för ett genomsnittsår. Under perioden 1970-1990 var också den totala tillväxten av godstransportarbetet endast 0,4 % per år bland annat beroende på en omstrukturering av energitransporterna.

Som grund för prognosen ligger en ekonomisk prognos med en BNP-ökning på 2,0 % per år och en ökning av importen på 5,0 % per år. Exporten ökar med 4,3 % per år och den totala konsumtionen med 1,6 % per år. Som jämförelse kan nämnas att 2004-2007 ökade BNP med i genomsnitt 3,5 % per år och såväl import som export med 8 % per år, vilket är extremt högt även i ett historiskt perspektiv.

I basprognosen förutsätts en viss utbyggnad av kapaciteten för godstrafik och en successiv ökning av nätet som tillåter 25 tons axellast och lastprofil C. Fler mötesstationer och längre mötesstationer byggs ut, dubbelspåret byggs ut Hallsberg-Mjölby dock ej fullt ut. Av stor betydelse för godstrafiken är färdigställandet av Botniabanan och Västkustbanan. Genom dessa åtgärder och en fortsatt avreglering beräknas järnvägen kunna bibehålla sin mark-nadsandel på 25 % och öka transportarbetet med 7 % jämfört med toppåret 2007.

Den långväga lastbilstrafiken ökar med 9 % och ökar sin marknadsandel från 38 till 39 % på bekostnad av den utrikes sjöfarten som endast ökar med 2 % dock från den höga nivån 2007. Inrikes sjöfart ökar liksom den kortväga lastbilstransporterna främst beroende på ökade transporter av energiråvara.

Alternativ med kapacitet och avreglering

I alternativet med utbyggd Götalandsbana och Europabana frigörs kapacitet på Västra och Södra stambanan som medger en expansion av järnvägens godstrafik. Det bör framhållas att det inte finns någon direkt koppling mellan utbyggnad av höghastighetsbanorna och en ökad godstrafik. Däremot råder det omvända att om inte fler spår byggs, antingen höghas-tighetsbanorna som frigör kapacitet på nuvarande stambanor, eller fler spår längs befintliga banor, så finns det inte kapacitet att ta hand om den ökade godstrafiken på järnväg.

Som framgått tidigare så förutsätter utvecklingen av godstransporterna förutom invester-ingar i infrastruktur och terminaler på en högre nivå än i basalternativet framförallt ett ge-nomförande av en avreglering i den internationella trafiken i praktiken. Utrikestrafiken har formellt varit avreglerad sedan länge men det har i praktiken funnits stora byråkratiska och tekniska hinder.

Mycket tyder på att dessa barriärer håller på att rivas. Eftersom järnvägens marknadsandel i utrikestrafiken är så låg i utgångsläget – trots långa avstånd och stora volymer – är potentia-len också mycket stor. Jämför till exempel med den långväga lastbilstrafikens expansion 1970-1990 då den fördubblades och ökade marknadsandelen från 16 till 31 % på 20 år. Även 1990-2007 ökade transportvolymen med 73 % och marknadsandelen steg till 39 % - högre än utrikes sjöfart.

Prognosen är gjord för år 2020 men effekterna kan dock uppstå först ett antal år efter att höghastighetsnätet är utbyggt. Det är mot denna bakgrund som de stora förändringarna ska ses i höghastighetsalternativet som sammanfattas nedan:


129

• Järnvägen ökar med 10,4 miljarder tonkilometer främst som följd av en ökad mark-nadsandel framförallt i utrikestrafiken. Det beror framförallt på att järnvägen kan erbjuda en bra kvalitet och konkurrenskraftiga priser i utrikestrafiken. Även inrikes-trafiken ökar, dels som följd av en allmän tillväxt, dels om följd av en satsning på produkter för högvärdig gods som kombitrafik, dels som följd av effektivare trans-portsystem för basindustrins produkter med bland annat högre axellaster på hela nätet.

• Minskade lastbilstransporter med 7,4 miljarder tonkilometer som följd av ökad marknadsandel för järnväg framförallt i utrikestransporter.

• Utrikes sjöfart minskar med 1,9 miljarder tonkilometer som följd av att järnvägen blir konkurrenskraftigare i utrikestransporter.

• Det totala inrikes transportarbetet ökar med ca 1 miljard tonkilometer beroende omfördelningar i transportnätverken bland annat som följd av att järnvägstranspor-ter i genomsnitt är längre än lastbilstransporter och utrikes sjöfart inte räknas från territorialgränsen.

Det är således ganska stora effekter i godstransporterna framförallt mellan väg och järnväg. Studerar man detta i ett historiskt perspektiv så har det tidigare funnits ännu större föränd-ringar men då lastbilen tog över gods från järnväg och sjöfart i stor omfattning under en relativt kort tidsperiod.

Kvaliteten i godstransportsystemet kommer att öka, dels genom den ökade kapaciteten som blir tillgänglig och som medger fler tåg utan förbigångar med kortare transporttider och mindre förseningsrisker. Transporttiderna till kontinenten kommer att minska när godstågen går den kortare vägen via Fehmarn Bält i stället för via Padborg.

En sådan omställning till järnväg är inte lika enkel som att byta från flyg till tåg när det gäll-er persontrafik. Transportmönstren för godstransporterna är mer komplicerade och sam-mankopplade med företagens logistiksystem. Företagen är bundna vid avtal som kan vara några år. Sett i ett långsiktigt perspektiv så är det dock möjligt och det finns i dag en efter-frågan på järnvägstransporter från kunderna som järnvägen inte riktigt klarar av att tillfred-ställa. Därför är det viktigt att det finns tillräcklig kapacitet.

9.2 Samhällsekonomiska effekter

Samhällsekonomiska effekter för persontrafik En samhällsekonomisk kalkyl innehåller många komponenter och det kan vara svårt att genomskåda vad som ligger bakom de summerade siffrorna. I detta avsnitt ska vi därför först försöka beskriva vilka effekterna är på kort och lång sikt.

Höghastighetståg ger mycket stora direkta effekter för resenärerna. Detta brukar kallas konsumentöverskott och är summan av den tid och pengar som resenärerna sparar på höghastighetståg.

Kortare restid, högre turtäthet och bättre komfort: Lägre generaliserad tidskostnad

Förändrade reskostnader: Nettoeffekten blir positiv men består både av plus och minus-poster. Flygresenärer som går över till tåg får billigare resor. Bil- och bussresenärer kan både få billigare och dyrare resor men när de byter färdmedel. Alla som byter färdmedel gör det för att de totalt sett får det bättre med en sammanvägning av tid och pengar.


130

Trafikföretagen tjänar och förlorar pengar på höghastighetståg. Detta brukar kallas produ-centöverskott och består av följande:

Järnvägsförtagen får kraftigt ökade intäkter men också högre kostnader. Kalkylerna visar emellertid att höghastighetståg är företagsekonomiskt lönsamma och nettoresultat blir posi-tivt åtminstone med dagens kostnadsnivå.

Flyg- och bussbolag får lägre intäkter och kostnader. I kalkylen förutsätts att utbudet an-passas till efterfrågan så att man inte kör med tomma stolar. Kostnaderna minskar men marknaden blir mindre och den totala företagsekonomiska lönsamheten blir lägre.

En tredje post är externa effekter. Det är sådant som resenären inte direkt betalar för men som ändå blir följden av en investering och förändrade resvanor. De faktorer som tas upp i ASEK 4 är:

• Trafiksäkerhet och olyckor

• Luftföroreningar

• Växthusgaser

• Buller

Externa effekter är svåra att värdera. De externa effekterna brukar värderas i SEK per for-donskilometer. Med höghastighetståg minskar de negativa externa effekterna av bil-, buss och flygtrafik, medan de ökar för tågtrafik men dessa är relativt sett mycket mindre. I en kalkyl för höghastighetståg så får denna post en viss betydelse.

I den samhällsekonomiska kalkylen finns också effekter på statens skatteinkomster. Statsin-täkter är en post som ska spegla förändringen av skatteintäkter för staten. T ex får staten mindre skatteintäkter från på bilresor som gått över till tåg samtidigt som det blir ökade intäkter från moms på tågresor, och även intäkterna från moms på kostnadssidan påverkas. I denna post är det nettoeffekten som beräknas. Nettoeffekten av höghastighetståg är nega-tiv främst som följd av det minskade bilresandet. En post som normalt inte ingår är föränd-ring av skatteavdrag för resor till och från arbetet men som borde tas med i framtida kalky-ler.

I de samhällsekonomiska kalkylerna används också begreppet skattefaktor som är en skuggkostnad som läggs på samtliga kostnader. Skattefaktor innebär en värdering av att en viss försiktighet ska tillämpas vid användning av offentliga medel.

Skattefaktor 1 är en genomsnittlig mervärdeskatt som används för att korrigera den offent-liga resursanvändningen för att efterlikna den privata som belastas med moms. Den ska spegla skatten på produktionsfaktorernas alternativa resursanvändning i privat konsumtion. Den har av ASEK 4 fastsällts till 23 % och läggs på samtliga kostnadsposter såsom drifts-kostnader för tåg, flyg och bilar.

Skattefaktor 1 läggs också på investeringskostnaden för att belasta ett projekt med den di-rekta produktionskostnaden och dels med den förlust som uppstår när offentlig konsum-tion tränger ut privat konsumtion.

I den samhällsekonomiska kalkylen för höghastighetståg har skattefaktor 1 stor betydelse så den läggs på investeringskostnaden som är hög och automatiskt räknar upp den med 23 %. När den läggas på driftskostnaderna får den inte så stor betydelse.


131

Ytterligare effekter finns men de ligger i regel utanför kalkylen:

• Regionförstoring

• Effekter på tillväxt regionalt och nationellt

Regionförstoring uppkommer när restiderna förkortas så att arbetsmarknaderna utvidgas. Det är en viktig effekt av snabba tåg. Eftersom tåget i ett visst avståndsintervall blir snab-bare än andra transportmedel ger det upphov till regionförstoring. Ju snabbare förbindel-serna är desto större blir det område som individerna kan välja att bo och arbeta i och des-to större blir företagens område som de kan rekrytera i och som de kan sälja sina tjänster i.

Kortare restider ger ökad tillgänglighet och det burkar leda till en ökad tillväxt åtminstone i den berörda regionen och vid större förändringar kan det även påverka den nationella till-växten. Så blev till exempel fallet när man en gång för länge sedan började investera i järn-vägar i Sverige.

Hur värdet av dessa effekter ska värderas i en samhällsekonomisk kalkyl diskuteras av fors-karna. Det finns en del principer som tillämpas i andra länder men det finns ännu inte någ-ra fastställda riktvärden i ASEK. I stället rekommenderas att man försöker beskriva dessa effekter verbalt.

Dessutom finns en del indirekta effekter som inte brukar finnas med i de samhällsekono-miska kalkylerna. Som exempel på sådana effekter av höghastighetståg kan nämnas:

• Minskat behov av flygplaster och driftbidrag till flygplatser

• Minskat behov av vägunderhåll och minskat behov av investeringar i vägar

• Ökat underhållsbehov av den nya järnväg som investeringen avser brukar däremot finnas med i den samhällsekonomiska kalkylen.

Därutöver kommer de långsiktiga effekter som diskuterats i förra kapitlet. Dessa brukar inte finnas med i de samhällsekonomiska kalkylerna och de kräver egentligen att man gör ytterligare prognoser över utvecklingen längre fram än när investeringen är färdigställd.

Samhällsekonomiska effekter för godstransporter Effekterna av de olika åtgärder som föreslagits för att öka järnvägens konkurrenskraft blir ökade volymer på järnväg och minskade på framförallt lastbil. De positiva effekterna är förutom minskade transportkostnader för kunderna förbättrad miljö och mindre trängsel och olyckor på vägarna. Samtidigt innebär vissa av åtgärderna ökade kostnader för invester-ingar och underhåll i järnvägsnätet och i vissa fall också etableringskostnader. Minskad lastbilstrafik innebär också minskade kostnader för vägunderhåll och på sikt även minskade investeringar i vägnätet.

Vissa av åtgärderna är generella och beror på vilket sätt järnvägsektorn organiseras. Det gäller framförallt utrikestrafiken där ett genomförande av EU:s direktiv om en öppen järn-vägsmarknad är det viktigaste. Det är svårt att härleda några direkta kostnader för detta. Å andra sidan är effekterna osäkra, eftersom de i stort sett beror på hur man lyckas genomfö-ra EU-direktiven i praktiken och då framförallt i andra länder genom och från/till vilka Sverige har mycket transporter.

Den allmänna tillväxten av järnvägsmarknaden och de åtgärder som redan ligger i Banver-kets planer beräknas medföra en ökad tillväxt av järnvägstransporter. Investeringar för det-ta finns delvis redan planerade. När sedan volymen ökar utöver detta är frågan om det


132

krävs ytterligare investeringar i järnvägens infrastruktur. Det gäller kanske framförallt utri-kestransporter, där tillväxten kan bli ganska stor och dessutom koncentrerad till vissa stråk.

Tabell 9.3: Principiell översikt av de viktigaste kostnaderna och nyttorna för gods-trafik

Effekter på järnvägsystemet Effekter på vägsystemet Ökad transportvolym Minskad transportvolym Kostnader och nyttor Kostnader och nyttor Effekter för transportkunderna: + Lägre kostnad + Bättre kvalitet på järnvägstransporter Externa effekter: - Miljöeffekter av ökad järnvägstrafik

Externa effekter: + Bättre miljö + Mindre trafikolyckor + Mindre trängsel + Mindre buller utmed vägarna

Infrastruktur: - Investeringar i järnvägsnätet - Investeringar i industrispår - Investeringar i kombiterminaler - Ökade underhållskostnader

Infrastruktur: + Minskade kostnader för vägunderhåll + Minskade investeringar i vägar på lång sikt

Stimulanståtgärder: - Samverkansbonus

Den minskade lastbilstrafiken ger upphov till positiva samhällsekonomiska effekter genom minskade miljöeffekter och minskat slitage på vägarna. Samtidigt medför den ökade järn-vägstrafiken vissa negativa effekter som dock är betydligt mindre.

Även sjöfarten minskar något vilket också ger positiva miljöeffekter eftersom järnvägstrafi-ken, som huvudsakligen i detta fall är eldriven, ger mindre utsläpp än vid fartygstransport. Sjöfartens samhällsekonomiska netto har dock inte beräknats här. Här antas istället att nyt-torna av minskad fraktsjöfart ungefär motsvaras av ökad trafik med tågfärjor i utrikes trafik. Nettoresultatet blir hur som helst positivt. Härutöver innebär alternativen i varierande grad minskade transportkostnader för kunderna.

Beräkningar av samhällsekonomiska effekter har gjorts med utgångspunkt från Banverkets beräkningshandledning. De viktigaste effekterna är minskade olyckor, utsläpp och minskat slitage på vägarna. Härtill kommer att den ökade järnvägstrafiken främst medför ökat slita-ge på järnvägarna och ökade olyckskostnader. Beräkningen gör således inte anspråk på att vara heltäckande, utan skall ses som en grov indikation på storleksordningen av de viktigas-te effekterna. En fullständig samhällsekonomisk analys måste även ta hänsyn till invester-ingarna i vägar och järnvägar och då göras för en mycket längre period framöver.

När det gäller minskade transportkostnader har beräkningen gjorts enbart utifrån de befint-liga järnvägstransporterna. De överflyttade transporterna förutsätts vara likvärdiga i kvalitet och kostnad som tidigare lastbilstransporter och kan överslagsmässigt inte tillföra någon ytterligare nytta utöver de ovan beräknade nettoeffekterna av minskad lastbilstrafik. Effek-ten av minskade transportkostnader blir ca 900 Mkr/år.

Trafikarbetet i antal lastbilskilometer beräknas minska med 20 %. Det ger minskade kost-nader för miljö, olyckor och minskat vägslitage på ca 900 Mkr/år. Totalresultatet av mins-kad lastbilstrafik och minskade transportkostnader blir en samhällsekonomisk vinst på ca 1800 Mkr/år 2020.


133

Vissa kostnader för att stimulera övergång till järnvägstransporter ingår i åtgärdsalternati-vet. Investeringar i industrispår och terminaler genomförs enligt den av Banverket förslag-na vägtrafikmodellen och medför ingen ökad samhällsekonomisk kostnad. Alternativet är att investera i terminaler för lastbilstrafik, vilket här antagits ta ut varandra.

Samverkansbonus som ges till ny vagnslasttrafik på järnväg, som etableringsstöd för ny järnvägstrafik och för etablering av lättkombisystem beräknas kosta ca 100 Mkr/år. Då ges stödet i högst 5 år för ny trafik så att en 10-årsperiod blir två omgångar med olika trafik. En del av dessa medel finns redan nu med i Banverkets Framtidsplan till exempel för invester-ingar i det kapillära nätet och i sektorsanslaget, men sannolikt behöver ytterligare medel kan behöva tillföras.

En annan viktig fråga är om kapaciteten i järnvägsnätet räcker för de stora transportvoly-mer som blir följden av en utvecklad godstrafik på järnväg. Utvecklingen skiljer sig starkt mellan inrikes och utrikes transporter. Även om inte nivån är fastställd fram till 2020 så finns vissa investeringar redan i Banverkets investeringsplanering i form av ökad kapacitet, högre axellast, större lastprofil och längre tåg. Dessa är fördelade över hela landet efter samhällsekonomisk nytta.

Det är dock klart att det kan det bli problem i vissa stråk även om framtidsplanen genom-förs enligt tidigare planer. Utrikestrafiken ökar mer än inrikestrafiken och den är koncentre-rad till vissa stråk, främst Södra stambanan. I höghastighetsalternativet ökar inrikestrans-porterna med 30 % och utrikestransporterna mer än dubbelt så stora som i dag. I detta läge är en mer systematisk separering av snabb persontrafik och tung godstrafik nödvändig. Separering kan åstadkommas genom att Götalandsbanan och Europabanan byggs, varvid det frigörs kapacitet på Södra och Västra stambanorna för godstrafik och regionaltåg.

Den minskade lastbilstrafiken ger även upphov till minskat underhållsbehov och mindre investeringar i vägnätet på lång sikt. I de flesta fall dimensioneras kapacitetsutbyggnader i vägnätet av personbilstrafiken. Den tunga lastbilstrafiken har betydelse framför allt när det gäller underhåll, reinvesteringar i vägnätet och investeringar som görs för att öka säkerhe-ten till exempel när det gäller kollisioner mellan tunga och lätta fordon. Med höghastig-hetsnät och en samtidig satsning på att utveckla godstrafiken på järnväg blir effekterna på lastbilstrafiken stora, och då blir det sannolikt även en påverkan på investeringarna i vägnä-tet på lång sikt.

9.3 Samhällsekonomiska kalkyler I Banverkets utredning 2003 redovisades samhällsekonomiska kalkyler för ett höghastig-hetsnät i Sverige 2010. Dock var kalkylerna behäftade med stor osäkerhet, vilket också framhölls i rapporten. Den gamla av Sampers-modellen användes för prognoserna och visade sig inte alls fungera för detta ändamål. Någon modell utrikesresor fanns inte. Det blev mycket små resandeökningar och därmed blev den samhällsekonomiska kalkylen nega-tiv. Till detta bidrog också att Ostlänken ingick i jämförelsealternativet.

En ny prognos genomfördes av KTH med Samvips-systemet 2003, resultatet redovisas i kap 7.2. Restiderna i denna var kortare än i Banverkets prognos mot bakgrund av de analy-ser som gjorts av trafikupplägg och gångtider. Jämförelsealternativet var BV Framtidsplan utan Ostlänken. Prognoserna avsåg 2010 och innefattade även utrikesresor. För att få jäm-förbarhet med Banverkets utredning 2003 har tidsvinsterna för utrikesresor utanför Sverige räknats bort. Beräkningarna gjorde med SIKAs dåvarande tidsvärden som var relativt låga.


134

Trafiken på Götalands- och Europabanan beräknades medföra ett samhällsekonomiskt överskott på 8 miljarder kronor per år. De största vinsterna utgjordes av konsumentöver-skottet där resenärernas tidsvinster uppgick till 4,6 miljarder och i minskade reskostnader som uppgick till en miljard per år. Därnäst kommer producentöverskottet i form av före-tagsekonomiska vinster i form av ökade nettointäkter för tågtrafik och minskade drifts-kostnader för flyg som gav ett nettoresultat på 1,5 miljarder kronor.

Minskning av de externa kostnaderna, främst i form av mindre luftföroreningar och kli-matgaser, värderades till 1,7 miljarder kronor per år. Ytterligare några poster som fanns med i 2003 års kalkyl var skattefaktor 1, statsintäkter och effektivitetseffekter gav ett nega-tivt nettoresultat på ca 0,8 miljarder kronor främst beroende på minskade bensinskattein-täkter.

De tidsvärden som SIKA rekommenderade för tjänsteresenärer år 2003 var låga och har senare reviderats i ASEK 4. Som exempel kan nämnas att med de låga tidsvärden skulle enligt Samvips-modellen (och i verkligheten) mycket få tjänsteresenärer välja flyg som färdmedel. För utrikes privatresor fanns inga tidsvärden angivna av SIKA. För utrikesresor måste högre tidsvärden ansättas för att prognossystemet skulle återspegla verkligheten.

En samhällsekonomisk kalkyl genomfördes för Götalandsbanan och Europabanan fullt utbyggd. Kalkylen har gjorts för kostnader och intäkter inom Sverige. Prognosen innefattar resor till/från Sverige och innefattar således inte trafiken mellan Helsingborg/Köpenhamn och Hamburg.

Investeringskostnaderna för Europakorridoren inom Sverige hade i Banverkets utredning uppskattades till knappt 50 miljarder kronor. Anläggningskostnaderna skrevs upp med skat-tefaktor 1 och 2 vilket gav 71 Mdr för de investeringarna i Sverige inkl del av HH- tunneln.

Effekter för infrastrukturhållaren, godstrafik och regionförstoring hämtades från Banver-kets kalkyl, men har korrigerats för att sträckan Järna-Gripenberg inte ingick i Banverkets kalkyl. De positiva och negativa effekterna av denna korrigering har dock satts så att de tar ut varandra och inte påverkar kalkylen. Effekterna för persontrafiken hämtades från Sam-vips-prognoserna enligt ovan. Kalkylen är beräknad på 60 års livslängd och alla värden är diskonterade till nuvärde. Resultatet framgår av tabell 9.4 på nästa sida.


135

Tabell 9.4: Samhällsekonomisk kalkyl för Götalands- och Europabanan med ut-gångspunkt från Samvips-prognoserna 2003 och SIKA:s dåvarande tidsvärde. Jäm-förelsealternativ är Banverkets Framtidsplan till 2010

Europakorridoren till Helsingborg EU3 med SIKAsmed kostnader och vinster inom Sverige tidsvärden 2003Sanhällsekonomiskanläggningskostnad -71 484Effekter för infrastrukturhållaren -4 500Reinvesteringar -1 800Drift och underhåll -2 700Effekter för persontrafik 192 698Konsumentöverskott 132 799Producentöverskott 35 020Övriga effekter 19 879Regionförstoring 5 000Effekter för godstrafik 1 500Godskunders tidsvinster 1 500Summa Nyttor 189 698Nettonuvärde 118 214Nettonuvärdeskvot 1,7

Resultatet blev med tidsvärden en nettonuvärdeskvot på 1,7. Det innebär att nyttan är näs-tan tre gånger så stor som investeringen. Det innebär att det fanns en stor marginal i kalky-len. Om till exempel kalkylen skulle belastades med halva investeringen för sträckan Hel-singborg-Hamburg blev fortfarande nettonuvärdeskvoten omkring 1. Om endast vinsterna för en utbyggnad av höghastighetsnätet till Helsingborg beaktas blev nettonuvärdeskvoten 0,7.

Som tidigare påpekats kan SIKA:s dåvarande tidsvärdena anses vara låga särskilt för tjäns-teresor. En känslighetsanalys med de högre tidsvärden som tillämpats i Vips-analyserna gav väsentligt större nettonuvärdeskvot.

Känslighetsanalys Det pågår en revidering av ingångsvärden och vissa principer för samhällsekonomiska kal-kyler. Ett omfattande underlag finns redovisat i SIKA:s rapport 2008:3 ”Samhällsekono-miska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4”. Det är emellertid ett om-fattande arbete att implementera alla värden och principer i ASEK. En fullständig ny sam-hällsekonomisk kalkyl har inte kunnat genomföras under den tid som funnits till förfogan-de.

Det är därför ingen mening med att lägga alltför stor vikt vid den samhällsekonomiska kal-kylen i detta läge, när det inte heller finns tillgång till helt nya prognoser, däremot kan det vara på sin plats att göra en känslighetsanalys för hur några värden i ASEK 4 kan slå på den tidigare samhällsekonomiska kalkylen.

De viktigaste faktorerna som ändrats sedan kalkylen 2003 är att kostnaderna för bygga höghastighetsbanorna har ökat. Samtidigt har SIKA höjt tidsvärdena som enligt många forskare tidigare var för låga. Vidare har principerna för hur skattefaktor 1 och 2 tillämpas ändrats och även nivån.

Kostnaden för att bygga Götalands- och Europabanan har överslagmässigt beräknats till närmare 100 miljarder i dagens penningvärde. Den ökade byggkostnaden kompenseras


136

delvis av den ändrade skattefaktorn, men blir ändå högre än i den gamla kalkylen. Tidsvär-dena har ökat med 45 % för privatresor och 67 % för tjänsteresor. Tillämpar man det på Samvips-prognosen ökar konsumentnyttan kraftigt jämfört med 2003 års kalkyl.

Man bör också ta hänsyn till att prognosen nu avser år 2020 varför trafikvolymen bör skri-vas upp med en tillväxtfaktor. Slutligen har både kostnader och nyttor ökat sedan 2003 års kalkyl, som byggde på 2001 års kostnader, till dagens kalkyl som avser 2006 års kostnader. Resultatet av en sådan revidering visar en nettonuvärdeskvot blir högre än i kalkylen från 2003.

Det är framförallt två saker som påverkat utfallet: De ökade tidsvärdena, som ger ett posi-tivt tillskott och de ökade byggkostnaderna, som ger ett negativt tillskott. Samtidigt kom-penseras delvis de ökade byggkostnaderna av ändringarna av skattefaktor 1 och 2 på inve-steringskostnaden. De andra faktorerna, trafiktillväxt och indexuppräkning av övriga poster ger ett litet positivt tillskott.

Med utgångspunkt från ett antal osäkra faktorer och förslag som finns i ASEK 4 kan en känslighetsanalys göras för utfallet av den samhällsekonomiska kalkylen med olika förut-sättningar.

Med 25 % högre byggkostnad, 25 % lägre efterfrågan och utan regionförstoring närmar sig nettonuvärdekvoten 1,0. Om man så vill kan man säga att detta är en undre gräns för kalky-len under förutsättning att man tror på prognosen och accepterar de övriga posterna som är hämtade från Banverkets utredning 2003.

Poster som skulle kunna tillföra större nyttor diskuteras i ASEK 4: Värdet av minskade förseningar i såväl persontrafiken som godstrafiken. Vidare föreslås i ASEK 4 att halva nyttan av utrikes trafik ska tas med i den svenska kalkylen. Dessutom kan godstrafikeffek-terna beräknas noggrannare bland annat ger överföringen från lastbil till järnväg ett bidrag. Om alla dessa ökade nyttor tas med i kalkylen närmar sig nettonuvärdeskvoten 4. Det är svårt att beräkna dessa effekter varför denna känslighetsanalys endast får ses som en indika-tion på effekterna.

Med en känslighetsanalys för olika negativa och positiva faktorer hamnar således nettonu-värdeskvoten i ett spann på 1 – 4. Som framhållits tidigare har prognosen en avgörande betydelse för den samhällsekonomiska kalkylen. Därutöver har byggkostnaderna inklusive skattefaktorerna och resenärernas tidsvinster mycket stor betydelse medan godstrafiken och miljön väger ganska lätt i dagens kalkyler.

Företagsekonomisk lönsamhet I de samhällsekonomiska kalkylerna ingår också företagsekonomiska kalkyler vid beräkning av producentöverskottet. Även om dessa är schablonmässiga så visar de att den företags-ekonomiska lönsamheten är mycket god, åtminstone med nuvarande banavgifter och kost-andsnivå i Sverige. Internationella jämförelser har visat att järnvägarna i Sverige tillhör de mest effektiva i Europa.

Erfarenheterna från Europa visar också att det är höghastighetstågen som är mest lönsam-ma. Lönsamheten är beroende på flera faktorer bland annat de banavgifter som man beta-lar. I vissa länder som Tyskland och England är dessa mycket höga. I Frankrike har den första TGV-linjen, som också var den bästa, betalat tillbaka hela investeringen medan de övriga delvis har finansierats på annat sätt.


137

En fråga som ofta kommer upp är om operatörerna har råd att investera i höghastighetståg. Om man tar SJ som exempel så har SJ redan en snabbtågsflotta men man måste förr eller senare byta ut snabbtågen mot nya. Återanskaffning av ny materiel brukar ingå i alla före-tags finansiella planering. Det är i så fall snarare en fråga om timing.

Om marknaden blir avreglerad kan nya operatörer komma in. Med en utbyggnad av hög-hastighetsnätet så ökar marknaden samtidigt som kapaciteten ökar. Konkurrens på spåren kan också försämra operatörernas lönsamhet samtidigt som det stimulerar marknaden. Vad nettoeffekten blir är svårt att förutsäga.

Lågprisflyget ansågs ett tag vara ett hot mot tåget och järnvägens lönsamhet. Effekten har snarare blivit den motsatta. Lågprisflyget har stimulerat tågoperatörerna att erbjuda låga priser och effekten har blivit bättre beläggning och lönsamhet. Ett bra exempel är SJ som aldrig har haft bättre lönsamhet och beläggning än de senaste åren. Det beror givetvis inte enbart på lågprisflyget utan också på andra åtgärder som vidtagits.

Samtidigt kan man konstatera att många flygbolag går dåligt. En viktig skillnad är att flyget är avreglerat och de flesta nationella järnvägar i praktiken har monopol på fjärrtrafiken. Flygets problem är flera och beror inte bara på avregleringen. Det kan dock vara en om-ställning för många operatörer när en marknad avregleras innan man hinner anpassa sig och marknaden stabiliseras.

Prioritering av utbyggnaden Ostlänken och Götalandsbanan har länge funnits med i Banverkets planering men däremot inte Europabanan. Om man ska bygga ut ett höghastighetsnät i Sverige, vad ska man då prioritera? Det kan vara en fråga var man i praktiken kan börja bygga och en annan fråga vad som ger störst samhällsekonomisk nytta.

För det första är det viktigt att man har slutmålet klart för sig. Ostlänken blir sannolikt lön-sammare med Götalandsbanan och Götalandsbanan blir än lönsammare med Europaba-nan. Det behövs således en totalkalkyl för helheten innan man börjar diskutera delarna. Det kan också innebära att andra krav ställs på infrastrukturen om hela nätet ska byggas än om delar av nätet ska byggas.

Ostlänken har kommit längst i den praktiska planeringen och är den del som i praktiken kan komma att börja byggas först oavsett vad man kommer fram till för de andra delarna. Den har också stor nytta dels genom att den tillfredställer stora regionala resbehov, avlastar Västra stambanan mellan Södertälje och Katrineholm och kortar restiderna till Östergöt-land och söderut mot Malmö/Köpenhamn.

Götalandsbanan kan vara en naturlig fortsättning eftersom ger korta restider till Jönköping, Borås och Göteborg och avlastar Västra stambanan mellan Katrineholm och Göteborg. Den tillfredställer också stora mellanmarknader och möjliggör regionförstoring.

Europabanan Jönköping-Helsingborg tillför emellertid också stora nyttor. Restiden till Öresundsregionen kortas kraftigt där tåget i dag har mycket svårare att konkurrera med flyget än på sträckan Stockholm-Göteborg. Behovet av kapacitet för godståg på Södra stambanan kan komma att öka mer än på andra banor i Sverige. Dessutom finns även här stora marknader mellan Helsingborg-Jönköping och Östergötland.

Hur och när en fortsatt utbyggnad av Europakorridoren från Helsingborg till Helsingör och vidare till Köpenhamn och Hamburg kommer att ske är i dag svårt att förutsäga. Det är en fråga som Sverige endast kan påverka indirekt. Men prognoserna visar att även om


138

Europakorridoren endast byggs till Helsingborg så ger den en stor effekt på inrikestrafiken och trafiken till Köpenhamn via Öresundsbron. Europabanan kan därför vid noggrannare kalkyler visa sig tillföra nog så stora nyttor som Götalandsbanan.

Om restiden mellan Köpenhamn och Hamburg blir 3,5 timmar initialt med en måttligt upprustad bana är det inte så intressant för persontrafiken från Sverige utom från Skåne varifrån restiden kommer att bli ca 4 timmar. Detta ska naturligtvis utnyttjas på bästa sätt men det kommer inte att utgöra något konkurrenskraftigt alternativ till flyg under nuvaran-de förhållanden.

På kort sikt är det mest angeläget att få till stånd en effektiv godstransportled via Fehmarn Bält. Det svenska näringslivet har mycket att tjäna på den kortare och snabbare vägen via Fehmarn Bält som kommer att ta ca 6-7 timmar med godståg jämfört med den 16 mil läng-re vägen via Jylland och Padborg som tar ca 8-9 timmar, eller med färjorna, som dessutom medför högre produktionskostnader.

För svenskt vidkommande bör planeringen på kort sikt inrikta sig på att bygga Europakor-ridoren Jönköping-Helsingborg och hålla de alternativa vägarna med Öresundsbron till Köpenhamn och färjorna till kontinenten öppna. På kort sikt är bör vi prioritera att gods-trafiken får en snabb, gen och effektiv väg via Fehmarn Bält. På lång sikt bör Sverige verka för att det blir en riktig höghastighetsbana mellan Köpenhamn och Hamburg så att även persontrafiken får en snabb väg.


139

10 Diskussion och slutsatser I detta avsnitt görs ett försök till att dra några slutsatser och diskutera en del frågor som kommit fram i det hittillsvarande arbetet med höghastighetståg i Sverige vid KTH Järn-vägsgupp. Detta skall inte ses som några vetenskapliga slutsatser huggna i sten, utan snarare ett försök till sammanfattning var vi står i dag och några frågor som kan behöva diskuteras vidare.

I sammanfattningen görs en mer stringent summering av hela rapporten och i nästa kapitel redovisas svaren på de frågor som regeringen ställt till Banverket.

10.1 Möjligheter med höghastighetsnät De stora möjligheterna som ett höghastighetsnät ger är de extremt korta restiderna i kom-bination med den höga kapaciteten både för person- och godstrafik. Det ger också en bätt-re miljö genom mindre flyg- och vägtrafik och är ett långsiktigt hållbart trafiksystem.

Götalands- och Europabanan medger inte bara kortare restider mellan de stora städerna längs banan utan också för de mindre orterna på banan och vid sidan av banan genom att snabba tåg ansluter till Europabanan. Dessa tåg trafikerar både det nya och gamla nätet. Som exempel kan nämnas att restiderna från Småland till Stockholm minskar med drygt 20 %.

Europabanans förlängning till Köpenhamn och Hamburg innebär restider mellan Stock-holm-Köpenhamn på 2 h40 min och Stockholm-Hamburg 4:h 30 min. Europabanan bin-der således samman många orter i södra Sverige och ger nya pendlingsmöjligheter i större samverkande regioner, samtidigt som den knyter ihop Sverige med Danmark och kontinen-ten.

Götalands- och Europabanan frigör samtidigt kapacitet på Södra och Västra stambanan för godstrafik och snabba regionaltåg. I dag finns här konflikter mellan framförallt snabbtågen å ena sidan och de tunga godstågen samt regionaltågen å andra sidan. I och med att snabb-tågen går på Europabanan kan Södra stambanan klara näringslivets växande behov av ex-port och import av basvaror på ett effektivt sätt. För industrins behov är det viktigt att kunna erbjuda direkta tåg till kontinenten med hög kapacitet och rättidighet.

För färdigvaror och halvfabrikat kan kombitrafiken utvecklas. Den nuvarande kombitrafi-ken med trailrar, containrar och växelflak, tungkombi, som går på långa avstånd mellan de stora terminalerna kompletteras av ett småskaligt system med många små terminaler nära de lokala marknaderna, lättkombi. Kombiterminalerna i detta system är helautomatiska. Tågen är linjetåg som snabbt lastar och lossar lastenheterna under korta undervägsuppehåll. Lättkombitågen kan delvis trafikera höghastighetsnätet.

För högförädlade varor, reservdelar, post och paket kan särskilda snabbgodståg utvecklas som är snabbare än lastbilen och billigare än flyget. Lätta snabbgodståg kan trafikera både Europabanan och Södra stambanan ner mot kontinenten med nästan lika korta transportti-der som persontågen. Här kan järnvägen erbjuda helt nya transportmöjligheter för den väx-ande marknaden av högvärdigt gods med krav på extremt korta transporttider och hög kvalitet.

Fyra flygplatser kommer att angöras av tågen i Europakorridoren: Kastrup mellan Malmö och Köpenhamn, Landvetter mellan Borås och Göteborg, Skavsta vid Nyköping mellan Stockholm och Norrköping samt Arlanda norr om Stockholm. Eftersom många av tågen


140

fortsätter från Stockholm till Uppsala och Gävle kommer Arlanda att få många direktför-bindelser även söderifrån. Kontakterna med vägnätet kommer också att bli god med par-keringsplatser, bussterminaler och cykelställ vid stationerna. Som stora knutpunkter i tågsy-stemet kommer förutom ändpunkterna Värnamo, Jönköping och Norrköping att fungera.

Till godstransportsystemet knyts också hamnarna i Skåne såsom Malmö, Helsingborg och Trelleborg, på Västkusten Göteborg och på Ostkusten Norrköping, Oxelösund och Stock-holm. På några strategiskt belägna ställen kan freight-services-centers med kombiterminal, lager- och distributionscentra byggas upp.

Götalands- och Europakorridorerna utgör ett samverkande transportsystem med mycket hög kapacitet och kvalitet, och är också är ett långsiktigt hållbart transportsystem. Det ökar tillgängligheten på ett radikalt sätt i stora delar av Sverige och förbättrar drastiskt förbindel-serna mellan Sverige och Europa. Det utgör en del i ett Europeiskt höghastighetsnät som håller på att växa fram och i ett framtida prioriterat Europeiskt godstrafiknät.

10.2 Risker med höghastighetsnät De största svårigheterna med att bygga ett höghastighetsnät är att finansiera, planera och bygga nätet på inom en rimlig tid så att det inte tar alltför lång tid innan hela effekten kan nyttiggöras. Kostnaden för att bygga ut hela höghastighetsnätet i Sverige uppgår då sanno-likt inemot 100 miljarder kronor. Det är mycket pengar men ändå inte orimligt om man ser till vad som hittills investerats i vägar och järnvägar.

Under 1990-talet investerades ca 100 miljarder i järnvägar och ungefär lika mycket i vägar. Banverkets senaste framtidsplan för järnvägen 2004-2015 omfattade investeringar på 107 miljarder. Byggandet av höghastighetsnät ersätter emellertid inte alla investeringar i Banver-kets normala planer. Ett sådant stort projekt som ett höghastighetsnät kan inte heller läggas in i Banverkets normala planer, för då skulle det sannolikt trycka ut alla andra projekt.

Mycket talar därför för att byggandet av ett höghastighetsnät måste finansieras i särskild ordning, som ett särskilt projekt ungefär som Öresundsbron. Eventuellt kan det delvis fi-nansieras med en OPS-lösning, en blandning mellan privat och offentlig finansiering. Det är en politisk fråga hur man vill lösa detta. Fördelen med privat finansiering och byggande är inte enbart ekonomisk utan snarare att det visat sig lättare att hålla tids- och kostnadsra-mar med sådana lösningar.

En annan risk som uppmärksammats bland annat i Tyskland är att byggandet av ett hög-hastighetsnät blir ett lyxprojekt där man passar på att göra en mängd olika sidoinvesteringar i samband med att man bygger höghastighetsbanan. Det kan innebära att kostnaderna drivs upp mer än vad som behövs för själva höghastighetsbanan. Det kan t ex vara byggandet av nya stationer där man samtidigt genomför stora exploaterings- och stadsbyggandsprojekt. Det gäller därför att vid investeringsplaneringen försöka skilja ut det som behövs för hög-hastighetsnätet och det som behövs för andra ändamål.

Ett stort problem med byggande av ny infrastruktur i dag är den långa och omständliga planeringsprocessen. Det kan numera ta uppemot 10 år att planera en ny järnväg som se-dan kan byggas på 5 år om finansieringen är löst. Bl.a. den nya miljöbalken och alla möjlig-heter att överklaga som förlänger processen tidsmässigt. Det är en del av den demokratiska processen men det brukar ändå sluta med att man bygger som man tänkt från början möj-ligtvis med några kosmetiska ändringar under vägen.


141

Problemet har tidigare uppmärksammats av regeringen. En utredare tillsattes, förra lands-hövdingen i Södermanland, för att ta fram ett förslag till hur man skulle kunna snabba upp processen när det gällde byggandet av Ostlänken. Han lade fram ett förslag till att många processer skulle drivas parallellt i stället för konsekutivt, vilket skulle kunna förkorta plane-ringstiden väsentligt. Faktum kvarstår dock att planeringen är omständlig och tenderar att driva upp kostnaderna.

Byggandet av nya järnvägar och vägar har blivit dyrare de senaste åren, det visar de utvärde-ringar som Banverket och Vägverket genomfört. Det finns flera orsaker till detta: Högkon-junktur och brist på arbetskraft och entreprenörer, bristande konkurrens, omständlig plane-ring och allt högre miljökrav som också driver upp kostnaderna. Frågan om det är en kost-nadsnivå som vi måste räkna med eller om det går att få ner nivån med olika åtgärder.

Det pågår en avreglering av järnvägstrafiken i Europa. I Sverige, och i de flesta andra län-der, har det nationella järnvägsföretaget monopol på lönsam interregional trafik. Däremot förekommer i de flesta länder konkurrens i upphandlingen av olönsam, vanligtvis regional trafik. Den internationella trafiken kommer att avregleras 2010 medan något definitivt be-slut inte ännu är fattat för den nationella trafiken, sannolikt kommer det att dröja ytterligare ett antal år innan en fullständig avreglering sker i hela Europa.

Det är dock nästan helt klart att en avreglering kommer att ske. Ambitionen i Sverige är att börja avreglera successivt och en utredning skall i höst lämna förslag på hur detta ska ske. Det faktum att villkoren för den framtida järnvägsmarknaden inte är helt kända kan utgöra en osäkerhetsfaktor för byggandet och trafikeringen av ett höghastighetsnät. Alla kalkyler och prognoser visar att trafiken är mycket företagsekonomiskt lönsam men med en avreg-lerad trafik kan lönsamheten bli lägre.

Det kan också uppstå osäkerhet vid planeringen av trafiken och tilldelning av tåglägen som gör att operatörerna kan bli tveksamma till att investera i höghastighetståg och binda upp sig i trafiken. Samtidigt måste banhållaren ställa vissa krav på fordon och trafik för att järn-vägsnätet ska bli effektivt utnyttjat. Det gäller också att se till att både det nya höghastig-hetsnätet och de gamla stambanorna får ett effektivt kapacitetsutnyttjande, så att till exem-pel inte stambanorna blir igenkorkade av lågprissnabbtåg till förfång för godstrafiken.

Ett annat problem med höghastighetsprojektet och även godstrafiken är att det delvis är beroende av åtgärder i Danmark och Tyskland för att få full effekt i utrikestrafiken. Här har intresset hittills varit relativt svagt att tillfredställa de svenska intressena av transittrafik. Trots allt har ju ändå Öresundsbron blivit byggd i samarbete mellan Sverige och Danmark, förbindelsen över Stora Bält har byggts av danskarna själva och nu bygger danskarna den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält. Men det krävs mer än så för att det både ska bli ka-pacitetsstarka godstågsförbindelser och snabba persontrafikförbindelser.

Medan svensk trafik ändå är av ett visst ekonomiskt intresse i Danmark så är skandinavisk trafik av mer begränsat intresse i Tyskland. Här är det svårt för Sverige att påverka situatio-nen. Kanske skulle det vara av stort värde för svensk industri att få tillgång till snabba och säkra godstågförbindelser till kontinenten men våra möjligheter att direkt få till stånd önsk-värda investeringar är mycket begränsade. Här krävs intensiva bilaterala kontakter och på-verkan på EU-nivå.


142

10.3 Prognoser och samhällsekonomiska kalkyler

Prognoser En mycket viktig utgångspunkt för den samhällsekonomiska kalkylen är prognoserna. Om inte prognoserna är någorlunda korrekt så blir den samhällsekonomiska kalkylen värdelös. En samhällsekonomisk kalkyl kan aldrig bli av högre kvalitet än den prognos den bygger på. Därför är det lika viktigt att granska prognosernas kvalitet som den samhällsekonomis-ka kalkylen.

Ett problem med just höghastighetståg är att det fungerar som ett helt nytt transportsy-stem. Dagens officiella svenska prognossystem, Sampers, förmår inte att fånga upp effek-terna av höghastighetståg. Det gäller särskilt fördelningen mellan tåg och flyg där det är mest uppenbart men även mellan tåg och bil. Det är tydligt om man jämför fördelningen mellan tåg och flyg i prognoserna med den faktiska fördelningen från internationella erfa-renheter i relationer där man satsat på höghastighetståg.

Anledningen till att det blivit så är bland annat prognostekniska. De nätfördelningsprogram som används i Sampers är utvecklat för stadstrafik och fungerar bra för vägtrafik i allmän-het men inte för långväga tidtabellsbundna kollektivtrafik. En annan hypotes är att Sampers är anpassat för att kunna återspegla dagens trafik väl, och att bland annat konstanterna i modellen gör att modellen blir konservativ och tenderar att fördela resenärerna i riktning mot dagens fördelning. Det finns flera metodproblem som forskarna diskuterar.

Ett alternativ som utvecklats är den så kallade Samvips-metoden där man använder sig av Sampers matriser och fördelar dem på färdmedel och färdvägar med nätfördelningspro-grammet Vips. Det har visat sig fungera bra och också kunna göra tillförlitliga prognoser av såväl höghastighetståg som konventionell järnvägstrafik. En modell har utvecklats som innehåller både regionala, interregionala och utrikesresor med utgångspunkt från samma områdesindelning, som går snabbt att köra.

Sampers så komplext att få personer behärskar programmet till fullo vilket också gjort det svårt att hitta och rätta till fel i programmet. Sampers har en interregional modell, fem regi-onala modeller och för närvarande ingen fungerande utrikesmodell. Det gör att en körning, som omfattar hela Sverige tar lång tid att genomföra och sammanställa. En fördel med Sampers är att det finns en direkt påverkan från en utbudsförändring på målpunktsfördel-ningen och resgenereringen via den så kallad logsumman.

Jämfört med Sampers som är ett ganska slutet system så är Samvips ganska öppet. Det har kritiserats för att det innehåller alltför många variabler som måste bestämmas av använda-ren. Här finns inte heller någon direkt koppling mellan utbudsförändringarna och mål-punktsfördelningen och resgenereringen. Det är bland annat därför som man använder sig av Sampers matriser. En sådan återkoppling är dock möjlig att implementera i Samvips.

Det finns således ett utvecklingsbehov av prognossystemen och de finns två huvudvägar att gå i Sverige: Antingen vidareutvecklas Sampers eller så vidareutvecklas Samvips. Man kan också tänka sig att de båda systemen används parallellt för olika ändamål.


143

Samhällsekonomiska kalkyler Den samhällsekonomiska kalkylen är komplicerad särskilt som man gärna vill försöka fånga upp så många effekter som möjligt och de investeringar man ibland gör kalkyler för ofta har mycket lång livslängd. Det finns också diametralt olika uppfattningar om samhällseko-nomiska kalkyler från de som tycker att ”det är ingen idé att göra samhällsekonomiska kal-kyler, det är ändå politikerna som bestämmer som dom vill” till att ”vi måste göra en ny tidsvärdeundersökning för att fastställa värdet av att cykla på en asfalterad cykelbanan jäm-fört med en grusad”.

Den samhällsekonomiska kalkylen kan således ta sin utgångspunkt i alltifrån mer eller mindre filosofiska utgångspunkter till vetenskapliga och strikt matematiska ansatser. Kan-ske det är därför som det är så svårt att nå enighet om hur kalkylen skall genomföras och vilka värden som ska ansättas. Sedan kan man inte komma ifrån att kalkylens omfattning och inriktning också påverkas av tidsandan och de problem som framstår som viktigast att lösa just nu.

En viktig grundläggande fråga är om man kan fatta beslut med utgångspunkt från en sam-hällsekonomisk kalkyl för ett nytt och omfattande transportsystem som höghastighetståg. En åsikt som ofta framförts är att om man gjort en samhällsekonomisk kalkyl på tunnelba-nan i Stockholm så hade den aldrig blivit byggd. På liknande sätt kan man fundera över om man skulle byggt ut vägnätet och bilismen om man år 1950 på förhand kunde räkna ut hur många dödade och skadade det skulle bli och väga det mot restidsvinsterna jämfört med att bygga ut kollektivtrafiken.

Ett faktum är att vägtrafik innebär en hög olycksrisk och att genom att bygga nya vägar så minskar olycksrisken. Detta utgör vid sidan om tidsvinster en tung post i den samhällseko-nomiska kalkylen för vägar. Den höga olycksrisken i utgångsläget blir på så sätt en positiv faktor i den samhällsekonomiska kalkylen. Järnvägarna är mycket ett säkert system så där finns inga sådana vinster att hämta.

Problemet med så stora investeringar som höghastighetståg är inte bara att de kostar myck-et att bygga, det är också svårt att överblicka och kvantifiera alla nyttor. Man ser i kalkylen att det är två saker som väger tungt: Byggnadskostnaderna, inklusive skattefaktorn, och tidsvinsterna. Vill man förenkla det hela så avgörs kalkylen av dessa poster. Det är uppen-bart att alla andra poster har relativt liten betydelse, såväl nyttan för godstrafiken som mil-jövinsterna.

I den samhällsekonomiska kalkylen gäller de stora talens lag. Ju högre efterfrågan man har i utgångsläget desto större effekter får en åtgärd. Det innebär att det ofta är lönsamt att för-bättra befintliga vägar med mycket trafik. Vägtrafiken har också den fördelen att den går att bygga ut successivt. Man kan bygga ut en mil motorväg för 1 miljard och få ut nyttan av den omedelbart.

En höghastighetsbanan kan knappast byggas ut successivt utan det måste till ganska stora etapper för att få ut full effekt. Att bygga en mil Ostlänk mellan Järna och Hölö för 1 mil-jard ger inte så stor effekt, det är först när man byggt ut hela Ostlänken mellan Järna och Linköping för ca 20 miljarder som de stora effekterna kommer. Nyttan av Ostlänken blir sedan ännu större när man bygger ut Götalandsbanan och den fulla nyttan av Götalands-banan (och Ostlänken) får man först när Europabanan är utbyggd till en sammanlagd kost-nad av inemot 100 miljarder.


144

Det motorvägsnät som motsvarar Götalands- och Europabanan kostar sannolikt också inemot 100 miljarder i dagens penningvärde men det beslutet har inte tagits på en gång utan successivt. När det gäller järnvägar så kan man också frestas att successivt förbättra Västra och Södra stambanan så att de blir bättre och bättre. Till slut kanske man har satsat 100 miljarder på detta och fått ökad kapacitet men ändå ingen avgörande restidförbättring och ingen regionförstoring.

Klimatfrågan är onekligen en ödesfråga för mänsklighetens fortlevnad. Höghastighetståg kan inte lösa hela klimatfrågan men det bidra till att lösa klimatfrågan. Om man hårdrar det hela och räknar på höghastighetståg om nettonuvärdeskvoten blir +0,1, ska man satsa på att bygga ut höghastighetståg då? Om nettonuvärdeskvoten blir -0,1, ska man inte bygga ut höghastighetståg då även om jorden går under?

Naturligtvis är det inte så enkelt, men exemplet visar med önskvärd tydlighet att allt inte går att få in i den samhällsekonomiska kalkylen och den inte heller ensam kan utgöra det enda beslutsunderlaget.

10.4 Klimatfrågans betydelse Miljöfrågorna har länge funnits på dagordningen men de senaste åren har klimatfrågan bli-vit den allra viktigaste. Det blir alltmer uppenbart att om vi inte vidtar kraftfulla åtgärder så hotas framtida generationers existens. Det är inte längre en fråga där man kan hoppas på någon lösning som inte finns i dag, utan vi måste tvärtom agera snabbt eftersom det finns en fördröjningseffekt. Många forskare anser att vi har ca 5 år på oss att vända utvecklingen.

Transporterna utgör en del av klimatproblemet. Väg- och flygtrafiken och även sjöfarten är särskilt känsliga eftersom de är så beroende av fossila bränslen. Järnvägen är det energief-fektivaste transportmedlet med lågt rullmotstånd och är särskilt energieffektivt vid stora transportvolymer. Eldriven järnväg kan också drivas av valfri energikälla alltifrån vindkraft till kärnkraft.

Mycket är således vunnet om en del av bil- och flygtrafiken kan ersättas av tågtrafik. Hög-hastighetståg är särskilt lämpligt på längre avstånd eftersom det innebär så korta restider att resenären väljer tåget i stället för flyget eller bilen för att det är snabbt och bekvämt. Till skillnad från andra åtgärder som diskuteras höjda bensinskatter eller liknade så innebär det ingen uppoffring utan det blir tvärtom lättare att resa.

En preliminär beräkning av minskade utsläpp av koldioxid som följd av höghastighetståg och ökad andel godstransporter på järnväg visar på en minskning på drygt 2 miljoner ton år 2020. Det motsvarar ca 10% av utsläppen för inrikes transporter. Viktigt är emellertid inte bara den momentana minskningen utan också att man skapar ett långsiktigt hållbart trans-portsystem som kan ta hand om en stor del av transporterna i framtiden på ett energieffek-tivt sätt.

Tåget kan dock inte ersätta alla resor eller transporter med andra färdmedel. Det har att göra med att tåget inte är ett heltäckande transportmedel utan fungerar bara i vissa korrido-rer längs banorna och res- och transportbehoven är mer vittförgrenade. En hel del av bilre-sorna är dessutom genererade av bilen i sig och skulle aldrig bli av om inte bilen fanns. Detsamma gäller i viss mån flyget, ingen skulle åka på en veckas semester till Thailand om det inte gick att flyga.

Forskarna är överens om att när det gäller klimatfrågan så måste vi både minska den totala energikonsumtionen, effektivisera energianvändningen genom energisnålare färdmedel och


145

ändra beteende till att använda mindre energikrävande transportmedel. Tåget och höghas-tighetståget är en del av lösningen men kan aldrig bli hela lösningen.

Höghastighetståget är å andra sidan inte beroende av klimatkrisen för att motivera sin exi-stens. Höghastighetståg började byggas innan miljö- och klimatfrågan var aktuell. Genom kort restid är det konkurrenskraftigt mot bil och flyg även på en marknad utan miljöpro-blem.

Även tåget kan bli mer energieffektivt. Utvecklingen hittills har visat att trots att tågen går snabbare drar de mindre energi per personkilometer. Det beror dels på den tekniska ut-vecklingen, effektivare drivsystem med återmatande broms och bättre aerodynamisk ut-formning, dels annat trafikmönster och på högre beläggningsgrad genom flexiblare prissy-stem. Även höghastighetstågen blir successivt energieffektivare samtidigt som hastigheten höjs.

10.5 Behov av forskning och utveckling Hittills har forskningen i Sverige koncentrerats på att utveckla tåg med korglutning och spårvänliga boggier för höga hastigheter. Sverige och Asea; numera Bombardier, har här varit en av de ledande på detta område. För närvarande genomförs ett forskningsprogram ”Gröna tåget” där KTH Järnvägsgrupp är projektledare som finansieras av Banverket och Bombardier. Syftet är att utveckla nästa generation snabbtåg med korglutning för hastighe-ter på minst 250 km/h.

Gröna tåget är således inget höghastighetståg men en hel del av forskningen är ändå till-lämpbar på höghastighetståg. Det gäller till exempel internt och externt buller, aerodyna-mik, löpverk och traktionsutrustning samt strömavtagning. Även marknads- och trafikpla-neringsfrågorna är relevanta. En fråga som är särskilt viktig är vinterproblematiken.

Givetvis ska man inte uppfinna hjulet på nytt och man kanske skulle tro att det bara är att köpa ett standardtåg från kontinenten och börja köra. Dock finns det speciella problem med det nordiska vinterklimatet som innebär att det behövs omfattande prov och tester innan man kan säkerställa drift i höga hastigheter i Sverige. Vi har lyckats med det när det gäller de svenska snabbtågen som är en ganska komplicerad produkt jämfört med ett hög-hastighetståg.

Det kan därför vara på sin plats att Banverket initierar ett särskilt forskningsprogram för höghastighetståg i Sverige i god tid när man märker att besluten börjar närma sig. Ett så-dant program måste givetvis föregås av en problemanalys i kombination med en genom-gång av en inventering av vad den bästa kompetensen finns. Detta område lämpar sig ock-så för såväl nordiskt som internationellt samarbete. Det arbete som redan pågår i Gröna Tåget bör tas tillvara och vidareutvecklas.

När det gäller prognosmetoder finns det ett stort behov av att vidareutveckla modellerna. Det nuvarande prognossystemet Sampers kan inte på ett realistiskt sätt beräkna effekterna av nya transportsystem som höghastighetståg innebär. SIKA:s prognoser gjorda med Sam-pers stämmer inte heller med den hittillsvarande utvecklingen, men om det beror på pro-gnosmodellen eller förutsättningarna för prognoserna återstår att analysera.

Eftersom vi står inför stora förändringar om klimatkrisen skall kunna bemästras så är det viktigt att stora systemförändringar i transportsystemet kan prognostiseras. Det finns såle-des flera anledningar till att se över befintliga prognosmodeller och utveckla alternativa


146

modeller som kan användas för olika ändamål. Här behövs således mer forskning och ut-veckling.


147

11 Svar på frågorna i regeringens uppdrag I detta avsnitt görs ett försök att, någorlunda kort, besvara de frågor som framgår av reger-ingens skrivelse till Banverket den 13 mars, som lyder enligt följande:

”Banverket ska, i samverkan med aktörerna på bland annat den regionala nivån och i trans-portsektorn, genomföra fördjupade analyser av de marknadsmässiga och samhällsekono-miska förutsättningarna för svenska höghastighetsbanor (Götalandsbanan och Europaba-nan). Frågan bör studeras som en del i förberedelserna för inriktningsplaneringen 2010-2020. Analyserna bör avse vilka effekter sådana banor har för det samlade svenska trans-portsystemet. Vidare bör effekterna för övrig persontrafik och godstrafik på järnväg av en separering av järnvägsnätet för den snabba persontrafiken klarläggas och anknytas till gods-korridorerna på den europeiska kontinenten. Uppdraget ska redovisas till Regeringskansliet (näringsdepartementet) senast den 1 juni 2008.”

Nedan besvaras frågorna i den ordning de står ovan med undantag av de samhällsekono-miska förutsättningarna som kommer sist eftersom de är en följd av de andra frågorna.

11.1 Marknadsmässiga förutsättningar för svenska höghastighetsbanor Höghastighetståg innebär stora investeringar och behöver därmed ett stort trafikunderlag för att bli lönsamma. Det är därför naturligt att höghastighetståg i första hand byggs ut för banor med stort trafikunderlag. För att få en utgångspunkt för att analysera potentialen för höghastighetståg i Sverige har följande kriterier för marknaden ställts upp:

• Det skall finnas en stor ändpunktsmarknad med flygkonkurrens

• Det skall finnas stora mellanmarknader

• Det skall finnas en stor efterfrågan på godstrafik

För att analysera förutsättningarna har först de stora långväga resflödena analyserats. Samt-liga långväga resor med bil, buss, tåg och flyg har lagts ut på vägnätet. Anledningen till att de lagts ut på vägnätet är att det är mer finmaskigt än järnvägsnätet och att resorna då går de naturligaste vägarna efter kortaste avstånd och tid. Man kan då få en uppfattning om dels var de största reskorridorerna är dels hur ett höghastighetsnät skulle kunna se ut om det ska ta hand om dessa flöden. Av den första figuren 11.1 ser man tydligt de största transportkorridorerna:

• Mellan Stockholm mot Öresundsregionen och kontinenten

• Mellan Stockholm via Östergötland mot Göteborg

• Längs Ostkusten från Stockholm och norrut

• Längs västkusten mellan Öresundsregionen mot Göteborg och Oslo


148

Figur 11.1: Alla långväga inrikes- och utrikesresor med samtliga färdmedel utlagda på väg-nätet

Observera att regionala resor inte ingår och att de snarare förstärker bilden. Korridoren mellan Stockholm och Göteborg tar två vägar: dels via Jönköping, dels via Mälardalen och Västerås/Eskilstuna och vidare genom Västergötland. Man kan också se att om man ska bygga höghastighetsbanor i Sverige så är Götalandsbanan och Europabanan i dess tilltänkta


149

sträckningar naturliga men det finns också ett stort trafikunderlag för persontrafik längs Västkusten söderut och längs Ostkusten norrut.

Sammanfattningsvis kan persontrafikmarknaderna för Götalands- och Europabanan be-skrivas enligt följande:

Götalandsbanan


• Stora mellanmarknader mellan större städer. Två stora städer, Jönköping och Borås, som i dag har dåliga tågförbindelser, knyts direkt till huvudlinjerna.

• Stora regionala marknader, framförallt mot Stockholm och Göteborg samt i Öster-götland på stambanan

Europabanan


• Stora mellanmarknader mellan större städer. Helsingborg knyts direkt till höghas-tighetsnätet och får direktförbindelse till Stockholm och Jönköping får direktför-bindelse till Malmö/Köpenhamn

• Stor marknad för utrikesresor: I första hand till Köpenhamn och från Öresundsre-gionen till Hamburg. På lång sikt från övriga Sverige till Hamburg.

Höghastighetstågen kan också samverka med flyget genom den direkta kopplingen som finns eller planeras vid Arlanda, Skavsta, Landvetter och Kastrup.

Befolkningsprognoser visar också en stor ökning för kommunerna längs Götalands- och Europabanan i framtiden.

De stora godsstråken på järnväg går dels från norra Sverige ner mot Bergslagen och sedan vidare söderut där Hallsberg utgör en knutpunkt i järnvägsnätet. Från Hallsberg går ett stort godsstråk ner mot Göteborg där Göteborgs hamn har stor betydelse och ett stort godstråk ner mot Skåne där utrikestransporterna har stor betydelse. Godset kan också ta olika vägar till exempel från Bergslagen väster om Vänern via Kil ner mot Göteborg och vidare på Västkustbanan till Skåne. Till kontinenten kan godset antingen gå via Öresunds-bron genom Danmark eller via färjor direkt till Tyskland och Polen.

Järnvägens marknadsandel för utrikestransporter är bara hälften så stor jämfört med inri-kestransporter trots stora volymer och avstånd. Järnvägens marknadsandel för inrikes-transporter har ökat de senaste åren som följd av utbyggnaden av kapaciteten och avregle-ringen som inneburit att järnvägen blivit effektivare och attraktivare för kunderna. Avregle-ringen av utrikestransporterna har påbörjats men ännu inte fått genomslag i praktiken. Det finns dock mycket som tyder på att utvecklingen kommer att ta fart nu när förutsättningar-na finns och då kommer kapaciteten att behövas.

Efterfrågan på godstransporter på Västra stambanan är redan stor bland annat som följd av snabbt ökande matartransporter till Göteborgs hamn. Efterfrågan på godstransporter på Södra stambanan är också stor genom en kombination av ökande inrikestransporter och utrikestransporter. Med hänsyn till den låga marknadsandelen för utrikestransporter är po-tentialen för ökning mycket stor. En fördubbling av marknadsandelen är möjlig. Samtidigt ökar efterfrågan på inrikes järnvägstransporter och efterfrågan på godstransporter på Södra stambanan kan komma att öka drastiskt.


150

Sammanfattningsvis innebär detta att efterfrågan på godstransporter på järnväg kommer att öka på såväl Västra och Södra stambanan där Södra stambanan är särskilt viktig för att en större del av utrikestransporterna ska kunna gå på järnväg i stället för lastbil.

Höghastighetsbanor kan byggas utifrån olika marknadsbehov. Kort restid brukar vara det grundläggande. Regional och nationell utveckling brukar också vara ett mål där den ökade tillgängligheten som höghastighetståg innebär är en förutsättning. Ökad kapacitet har blivit alltmer väsentligt vartefter tågtrafiken ökat och separering av snabb och långsam trafik är mycket effektivt.

Härtill kommer miljöaspekterna: Om klimatkrisen ska lösas kan ett höghastighetsnät bidra dels genom att överta transporter från flyg och vägtrafik, dels genom att skapa ett långsik-tigt hållbart transportsystem som är energieffektivt, miljöanpassat och oberoende av ener-gikälla. Det innebär samtidigt att vi kan resa snabbare och transportera effektivare än i dag och kräver inte – som många andra åtgärder – några uppoffringar utan tillför snarare till-gänglighet.

Både mellan Stockholmsregionen och Göteborgsregionen och mellan Stockholmsregionen och Skåne-Öresund finns mycket stora ändpunktsmarknader med flygkonkurrens. Längs stråket Stockholm-Nyköping-Norrköping-Linköping-Jönköping-Borås-Göteborg finns mycket stora mellanmarknader där tåget konkurrerar med bil och buss och också kan gene-rera nya resor. Även mellan Jönköping-Värnamo-Helsingborg-Malmö/Köpenhamn finns mellanmarknader och viktiga knutpunkter. Längs Södra stambanan finns en stor gods-transportmarknad där framförallt utrikestransporterna har stor betydelse och längs Västra stambanan finns stora godsflöden framförallt mot Göteborgs hamn.

Trafikunderlag för höghastighetståg finns således längs Götalandsbanan och Europabanan särskilt om man samtidigt beaktar behovet av godstransporter och regionaltåg längs de nuvarande stambanorna Västra och Södra stambanan. Det finns också en stor potential i utrikestrafik mot kontinenten för godstransporter redan i dag. För persontrafik är potentia-len stor mot Köpenhamn och Danmark redan i dag och därefter mot Hamburg och konti-nenten när den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält färdigställts.

De andra stora transportkorridorerna är Ostkustbanan norrut från Stockholm och Väst-kustbanan söderut från Oslo-Göteborg till Öresundsregionen. Dock är inte de sammanlag-da volymerna av gods- och persontrafik lika stora som i Götalandsbane- och Europabane-stråken. I Norrland finns alternativa vägar för godset i inlandet och längs kusten och mellan Göteborg och Malmö/Köpenhamn finns ingen stor ändpunktsmarknad med flygtrafik. Marknaden kan öka i framtiden men det är i alla fall idag svårt att motivera en separering av gods- och persontrafik hela vägen i dessa stråk.

Eftersom både Västkustbanan och Ostkustbanan kommer att ha kombinerad person- och godstrafik inom överskådlig tid är det lämpligt att de anpassas för 250 km/h för tåg med korglutning och inte för höghastighetståg. Samtidigt bör de som planerat anpassas för tunga och långa godståg med en axellast på minst 25 ton. En lämplig strategi skulle således kunna vara att bygga Götalands- och Europabanan som riktiga höghastighetsbanor för hastigheter över 300 km/h men att de viktigaste huvudlinjerna i övrigt så långt möjligt an-passas till 250 km/h för tåg med korglutning och kombinerad person- och godstrafik.

I Europa finns i dag drygt 550 mil höghastighetsbana, nätet byggs ut successivt och det går allt snabbare att åka tåg. Resandet har ökat i takt med att nätet byggts ut och tåget har tagit marknadsandelar från flyg och bil samt skapat nya resmöjligheter. I Frankrike kör man 320


151

km/h och avverkar nu sträckan Paris-Marseille på 3 timmar. I Tyskland, England, Belgien, Holland och Spanien byggs nya banor som också kopplas ihop till ett Europeiskt höghas-tighetsnät. De flesta nya banor och tåg byggs för hastigheter på 300-350 km/h.

En jämförelse med Spanien ter sig ur svenskt perspektiv intressant eftersom landet liksom Sverige ligger i Europas periferi och kännetecknas av stora avstånd mellan befolkningscent-ra. Befolkningstätheten är högre än i Sverige men betydligt lägre än i Centraleuropa. Spani-en har liksom Sverige bara en transportkorridor till kontinenten.

Höghastighetslinjen mellan Madrid och Barcelona som öppnades 2008 kan jämföras med Europabanan mellan Stockholm och Malmö/Köpenhamn. Avståndet, 60 mil, är nästan exakt detsamma. och restiden 2,5 timmar kommer att vara ungefär densamma. Det finns en stark ändpunktpunktsmarknad samtidigt som några större städer utmed linjen skapar en betydande mellanmarknad. Invånarantalet är 5,4 miljoner i städerna utmed Madrid-Barcelona och 4,1 miljoner utmed Europabanan vilket är i samma storleksordning.

Under perioden 2000-2010 har Spanien att satsat € 40,5 miljarder på utbyggnaden av järn-vägsnätet. Restiderna mellan storstäderna i Spanien halveras samtidigt som landet kommer att knytas ihop med det europeiska höghastighetsnätet. Syftet är dels att stärka järnvägens konkurrenskraft gentemot bilen och flyget och öka tågets marknadsandel till 30 % av den långväga trafiken dels att åstadkomma en positiv regional utveckling i Spanien.

Madrid

BarcelonaStockholm

København

Europabanan Stockholm–Köpenhamn

Línea de Alta Velocidad Madrid–Barcelona

Figur 11.2: Europabanan mellan Stockholm och Köpenhamn i jämförelse med den nya hög-hastighetslinjen Madrid-Barcelona. Antal invånare avser tätorterna utmed linjerna där tågen stannar. (Figur: Gerhard Troche)


152

Figur 11.3: Stora godsflöden på järnväg i Sverige (blå) och stora persontrafikflöden på järn-väg (röd) i framtiden. Principskiss

Figur 11.4: Möjligt framtida järnvägsnät i Sverige med Götalandsbanan och Europabanan. Principskiss


153

11.2 Effekter på det svenska transportsystemet Etablering av ett höghastighetsnät får betydande effekter på transportsystemet i Sverige, både genom de effekter som uppkommer på själva höghastighetsnätet och de effekter som uppkommer genom att kapacitet friläggs på stambanorna. Avsikten är att i detta avsnitt belysa de viktigaste effekterna i stora drag. Jämförelsen görs med utgångspunkt från ett tänkt läge år 2020 med och utan ett höghastighetsnät.

Det finns inga aktuella och entydiga prognoser för 2020. Arbetet med åtgärdsplaneringen pågår, och prognosalternativen håller på att definieras. Avsikten är här inte att föregå denna process. Dock måste en prognos utan höghastighetsbanor presenteras som jämförelse och den har konstruerats mot bakgrund av erfarenheterna av ett stort antal prognoser under årens lopp.

Den prognos som används som jämförelsealternativ kallas basalternativ. Den spegla en allmän tillväxt i transportmarknaden och de investeringar i infrastruktur som redan är be-slutade eller planerade att genomföras. Detta alternativ är också definierat med utgångs-punkt från dagens prisnivå och konkurrenssituation, således ingår inte några bränslepris-höjningar eller skatter. Detta för att effekten av höghastighetsnätet ska bli så renodlad som möjligt.

Persontrafik För persontrafiken förutsätts en tillväxt av det totala transportarbetet med 16 % eller 1,1 % per år från år 2007 till 2020. Det är samma tillväxt som under perioden 1990-2007. Den privata konsumtionen har antagits öka med 2,1 % per år.

För basalternativet utan Götalands- och Europabanan byggs trafiksystemet ut enligt nu gällande planer. För järnvägen innebär det bland annat att citytunneln i Malmö, tunneln under Hallandsåsen, Botniabanan och Citybanan i Stockholm tas i trafik. Ett antal nya snabbtåg sätts i trafik men uppgradering av snabbtågsnätet till 250 km/h ingår inte. Regio-naltågstrafiken fortsätter att expandera.

Sammantaget får detta till följd att tågtrafiken ökar med nästan 50 % fram till år 2020 och marknadsandelen ökar från 8 till 10 % framförallt på bekostnad av bil och långväga buss. De viktigaste förklaringarna är att Botniabanan och Västkustbanan blir klara och att både snabbtågen och regionaltågen förväntas få en fortsatt god tillväxt.

Flyget ökar framförallt på de marknader där inte snabbtågskonkurrensen är så stark, men förblir konstant mellan Stockholm-Göteborg. Jämfört med utvecklingen sedan 1990, då flyget minskade, innebär detta att flyget totalt sett kommer att öka med ca 15 % till år 2020. Den långväga busstrafiken minskar något medan den lokala och regionala kollektivtrafikens ökar men marknadsandelen är konstant. Gång- och cykeltrafiken i tätorterna ökar något.

Med Götalands- och Europabanan nås följande effekter uppstår på persontrafikmarkna-den:

• Ökad tågtrafik med 6,2 miljarder personkilometer som följd av kortare restider som ökar tågets marknadsandel och genererar nya resor.

• Minskad flygtrafik 1,6 miljarder personkilometer som följd av att resenärerna väljer tåg i stället för flyg om restiderna blir tillräckligt korta.

• Minskad biltrafik med 3,5 miljarder personkilometer som följd av att tåget blir kon-kurrenskraftigare jämfört med bil.


154

• Nya resor ca 1,0 miljarder personkilometer som följd av ökad pendling möjliggjord genom kortare restider i höghastighetsnätet.

• Långväga busstrafiken minskar med 0,2 miljarder personkilometer som följd av att tåget blir konkurrenskraftigare.

• Lokal och regional kollektivtrafik påverkas inte totalt sett men det blir lite mindre regionala bussresor där tåget blir konkurrenskraftigare och lite mer matarresor till tåg både lokalt och regionalt.

• Gång- och cykeltrafiken påverkas marginellt sannolikt blir det fler lokala resor till tåg. Sjöfart är Gotlandstrafiken och den påverkas givetvis inte.

Tåget samverkar också med flyget genom att erbjuda bättre matarresor till de flygplatser som har direkt anslutning till höghastighetsnätet. Såväl Arlanda, Skavsta, Landvetter och Kastrup planeras att ha direkta förbindelser med höghastighetståg. Det innebär att dessa stora flygplaster kan avlastas från en del kortare flyglinjer till förmån för en ökning av de längre linjerna utan att flygplastkapaciteten behöver byggas ut.

Det är de direkta effekterna på transportarbetet under ett år. På långs sikt kommer en stör-re påverkan att ske. Lokaliseringen av bostäder och arbetsplatser kommer att påverkas. Tillväxten kommer att bli snabbare i regionerna omkring höghastighetsbanorna. Bilinneha-vet kommer inte att öka lika snabbt längs Europa- och Götalandsbanan när de blir utbygg-da.

De direkta effekterna i trafiksystemet är således bara en första indikation på att det sker förändringar. Det är inte möjligt att kvantifiera alla effekter. Till viss del är effekterna också beroende på omvärldsutvecklingen såsom den ekonomiska utvecklingen, utvecklingen av bränslepriser. Ovan har höghastighetsbanorna implementerats i dagens transportsystem utan att ta hänsyn till eventuella bränsleprishöjningar eller andra miljörestriktioner för att effekterna ska bli tydliga.

En annan effekt som är viktig är att det förutom kortare restider också blir en högre trans-portkvalitet med mindre förseningsrisker. Höghastighetsbanor över hela världen har en mycket hög punktlighet. Dagens X2000-tåg på stambanorna har en låg punktlighet, ungefär 75 % av tågen kommer i tid inom 5 minuter, medan motsvarande för höghastighetståg brukar ligga omkring 99 %. Orsaken till detta är att höghastighetsbanorna är ett separerat trafiksystem med en ensartad trafik. De är också tekniskt välutrustade och moderna jämfört med det konventionella nätet. De höga hastigheterna innebär också att underhållet måste noggrant.

Godstransporter För godstransporterna förutsätts en tillväxt av det totala transportarbetet med 9 % eller 0,7 % per år från år 2007 till 2020. Det är en låg tillväxt jämfört med 1990-2007 men beror på att 2007 var en extrem högkonjunktur medan 2020 är en prognos för ett genomsnittsår.

Som grund för prognosen ligger en ekonomisk prognos med en BNP-ökning på 2,0 % per år och en ökning av importen på 5,0 % per år. Exporten ökar med 4,3 % per år. Som jäm-förelse kan nämnas att 2004-2007 ökade BNP med i genomsnitt 3,5 % per år och såväl import som export med 8 % per år, vilket är extremt högt även i ett historiskt perspektiv.

I basprognosen utan Götalands- och Europabanan förutsätts en viss utbyggnad av kapaci-teten för godstrafik och en successiv ökning av nätet som tillåter 25 tons axellast och last-


155

profil C. Fler och längre mötesstationer byggs ut, dubbelspåret byggs ut Hallsberg–Mjölby dock ej fullt ut. Av stor betydelse för godstrafiken är färdigställandet av Botniabanan och Västkustbanan. Genom dessa åtgärder och en fortsatt avreglering beräknas järnvägen kun-na bibehålla sin marknadsandel på 25 % och öka transportarbetet med 7 % jämfört med toppåret 2007.

Den långväga lastbilstrafiken ökar med 9 % och ökar sin marknadsandel från 38 till 39 % på bekostnad av den utrikes sjöfarten som endast ökar med 2 % dock från den höga nivån 2007. Inrikes sjöfart ökar liksom den kortväga lastbilstransporterna främst beroende på ökade transporter av energiråvara.

I alternativet med Götalands- och Europabanan frigörs kapacitet på Västra och Södra stambanan som medger en expansion av järnvägens godstrafik. Det bör framhållas att det inte finns någon direkt koppling mellan utbyggnad av höghastighetsbanorna och en ökad godstrafik. Däremot råder det omvända att om inte höghastighetsbanorna byggs ut så finns det inte kapacitet att ta hand om den ökade godstrafiken på stambanorna.

Utvecklingen av godstransporterna kräver förutom investeringar i infrastruktur och termi-naler på en högre nivå än i basalternativet framförallt ett genomförande av en avreglering i den internationella trafiken i praktiken. Utrikestrafiken har formellt varit avreglerad sedan länge men det har i praktiken funnits stora byråkratiska och tekniska hinder.

Mycket tyder på att dessa barriärer håller på att rivas. Eftersom järnvägens marknadsandel i utrikestrafiken är så låg i utgångsläget – trots långa avstånd och stora volymer – är potentia-len också mycket stor. Jämför till exempel med den långväga lastbilstrafikens expansion 1970-1990 då den fördubblades och ökade marknadsandelen från 16 % till 31 % på 20 år. Även 1990-2007 ökade transportvolymen med 73 % och marknadsandelen steg till 39 % - högre än utrikes sjöfart.

Det är mot denna bakgrund som effekterna av alternativet med Götalands- och Europaba-nan skall ses. Prognosen är gjord för år 2020 men effekterna kan dock uppstå först ett antal år efter att höghastighetsnätet är utbyggt. De viktigaste förändringarna sammanfattas ned-an:

• Järnvägen ökar med 10,4 miljarder tonkilometer främst som följd av en ökad mark-nadsandel framförallt i utrikestrafiken. Det beror framförallt på att järnvägen kan erbjuda en bra kvalitet och konkurrenskraftiga priser i utrikestrafiken. Även inrikes-trafiken ökar, dels som följd av en allmän tillväxt, dels om följd av en satsning på produkter för högvärdig gods som kombitrafik, dels som följd av effektivare trans-portsystem för basindustrins produkter med bland annat högre axellaster på hela nätet.

• Minskade lastbilstransporter med 7,4 miljarder tonkilometer som följd av ökad marknadsandel för järnväg framförallt i utrikestransporter.

• Utrikes sjöfart minskar med 1,9 miljarder tonkilometer som följd av att järnvägen blir konkurrenskraftigare i utrikestransporter.

• Det totala inrikes transportarbetet ökar med ca 1 miljard tonkilometer beroende omfördelningar i transportnätverken bland annat som följd av att järnvägstranspor-ter i genomsnitt är längre än lastbilstransporter och utrikes sjöfart inte räknas från territorialgränsen.


156

Det är således ganska stora effekter i godstransporterna framförallt mellan väg och järnväg. Studerar man detta i ett historiskt perspektiv så har det tidigare funnits ännu större föränd-ringar men då lastbilen tog över gods från järnväg och sjöfart i stor omfattning under en relativt kort tidsperiod.

Tabell 11.1: Utveckling av persontrafikmarknaden 1970-1990-2007 och prognos till 2020 utan (bas) och med Götalands- och Europabanan (HST)

Miljarder pkm Ökning %Miljarder 1970 1990 2007 2020 2020 bas- 1970 1990 2007 2007pkm bas HST HST 1990 2007 2020 2020

Tåg 4,6 6,6 10,4 15,3 21,5 6,2 43% 58% 47% 107%Flyg 0,6 3,5 3,3 3,8 2,2 -1,6 483% -6% 15% -33%Långv buss 1,8 1,6 1,9 1,7 1,5 -0,2 -11% 19% -11% -21%Båt 0,1 0,2 0,3 0,3 0,3 0,0 100% 50% 0% 0%Kollektivtrafik 5,3 9,9 14,1 16,2 16,2 0,0 87% 42% 15% 15%Bil 55,6 86,4 101,7 115,5 112,0 -3,5 55% 18% 14% 10%GCM 4,8 5,1 5,4 5,8 5,8 0,0 6% 6% 7% 8%

Totalt 72,8 113,3 137,1 158,6 159,5 0,9 56% 21% 16% 16%

Andel % Tillväxt %/årTåg 6% 6% 8% 10% 13% 1,8% 2,7% 3,0% 5,7%Flyg 1% 3% 2% 2% 1% 9,2% -0,3% 1,1% -3,1%Långv buss 2% 1% 1% 1% 1% -0,6% 1,0% -0,9% -1,8%Båt 0% 0% 0% 0% 0% 3,5% 2,4% 0,0% 0,0%Kollektivtrafik 7% 9% 10% 10% 10% 3,2% 2,1% 1,1% 1,1%Bil 76% 76% 74% 73% 70% 2,2% 1,0% 1,0% 0,7%GCM 7% 5% 4% 4% 4% 0,3% 0,3% 0,6% 0,6%

Totalt 100% 100% 100% 100% 100% 2,2% 1,1% 1,1% 1,2%

Tabell 11.2: Utveckling av godstransportmarknaden 1970-1990-2007 och prognos till 2020 utan (bas) och med kapacitet och avreglering (KAP)

Miljarder tonkilomter Ökning %Miljarder 1970 1990 2007 2020 2020+ bas- 1970 1990 2007 2007tonkm bas KAP KAP 1990 2007 2020 2020

Järnväg 17,3 18,8 23,3 25,0 35,4 10,4 9% 24% 7% 52%Inrikes sjöfart 6,0 8,3 7,7 8,6 8,6 0,0 38% -7% 12% 12%Utrikes sjöfart 29,0 19,3 27,5 28,0 26,1 -1,9 -33% 42% 2% -5%Långväga lastbil 10,3 21,2 36,4 39,7 32,3 -7,4 106% 72% 9% -11%Totalt långväga 62,6 67,6 94,9 101,3 102,4 1,1 8% 40% 7% 8%

35,0 27,6 35,2 36,6 34,7 -1,9Kortväga lastbil 7,2 8,0 7,3 9,5 9,5 0,0 11% -9% 30% 30%

Totalt 69,8 75,6 102,2 110,8 111,9 1,1 8% 35% 8% 9%

Andel % Tillväxt %/årJärnväg 28% 28% 25% 25% 35% 0,4% 1,3% 0,5% 3,3%Inrikes sjöfart 10% 12% 8% 8% 8% 1,6% -0,4% 0,9% 0,9%Utrikes sjöfart 46% 29% 29% 28% 25% -2,0% 2,1% 0,1% -0,4%Långväga lastbil 16% 31% 38% 39% 32% 3,7% 3,2% 0,7% -0,9%Totalt långväga 100% 100% 100% 100% 100% 0,4% 2,0% 0,5% 0,6%

Kortväga lastbil 0,5% -0,5% 2,0% 2,0%

Totalt 0,4% 1,8% 0,6% 0,7%


157

En sådan omställning till järnväg är inte lika enkel som att byta från flyg till tåg när det gäll-er persontrafik. Transportmönstren för godstransporterna är mer komplicerade och sam-mankopplade med företagens logistiksystem. Företagen är bundna vid avtal som kan vara några år. Sett i ett långsiktigt perspektiv så är det dock möjligt och det finns i dag en efter-frågan på järnvägstransporter från kunderna som järnvägen inte riktigt klarar av att tillfred-ställa. Därför är det viktigt att det finns tillräcklig kapacitet.

På lång sikt kan ytterligare effekter uppkomma i transportsystemet. Vägslitaget kommer att minska och därmed underhållskostnaderna för vägnätet som följd av minskad tung trafik. Behovet av ökad kapacitet i vägnätet minskar i detta trafikintensiva stråk mellan stora stä-der och in mot våra tre storstadsområden viket kan ge lägre kostnader för investeringar i vägnätet. Flygplatskapaciteten behöver inte byggas ut och vissa flygplatser kan läggas ner när tåget blir snabbare än flyget.

11.3 Effekter av separering av person- och godstra-fik Effekterna av en separering av person- och godstrafik blir i första hand en ökad kapacitet både för snabb persontrafik på höghastighetsnätet, och för godstrafik och regionaltåg på västra och södra stambanorna. Den ökade kapaciteten möjliggör att ta hand om en ökad efterfrågan på resor och transporter med järnväg, och därmed också att nå miljömålen. Höghastighetsnätet i sig möjliggör mycket korta restider, inte bara längs höghastighetsba-norna, utan också till orter vid sidan av genom direkta tåg och anslutande trafik. Genom att den separerade trafiken blir mer ensartad, möjliggörs också en bättre kvalitet med mindre förseningsrisker.

Kapacitet i blandad trafik Västra och Södra stambanan är i dag dubbelspåriga. Jämfört med många andra banor i Sve-rige som är enkelspåriga, innebär det en hög kapacitet. En enkelspårig järnväg kan jämföras med en väg med mötesplatser. Det går bara att mötas på mötesplatserna och därför blir kapaciteten begränsad och beroende på hur tätt mötesplasterna ligger.

En dubbelspårig järnväg kan liknas vid en tvåfältsväg med mitträcke. På en dubbelspårig järnväg kan tågen köra efter varandra i båda riktningarna, och det är signalsystemets kapaci-tet och tågens egenskaper som sätter gränsen för kapaciteten. I system med likartade tåg med höga prestanda och ett avancerat signalsystem ligger den teoretiska kapaciteten på ett tåg var 90:e sekund men i praktiken lägre. Det gäller till exempel tunnelbanesystem där alla tåg går lika fort och har samma prestanda.

På en konventionell järnväg, där olika tågtyper blandas – snabbtåg, regionaltåg, pendeltåg och godståg - ligger den teoretiska kapaciteten på ett tåg varannan minut, eller 30 tåg per timme förutsatt att maxhastigheten är 80 km/h för alla tåg och att inga tåg är försenade. Om man tar hänsyn till förseningarna så sjunker kapaciteten. Ett exempel är kapaciteten söderut från Stockholms central där det bara är två spår, där Banverket i dag tilldelar 24 tåglägen per timme. Anläggningen är dimensionerad för 28 tåglägen per timme men detta kan inte utnyttjas i dag.

Går man sedan längre ut i systemet då hastigheterna ökar så måste tidsavstånden mellan tågen också öka med hänsyn till bromssträckor och säkerhetsavstånd. Om hastigheten är 200 km/h så kan man teoretiskt köra ett tåg var 4:e minut eller 15 tåg per timme och rikt-


158

ning men i praktiken försöker man planera för 12 tåg per timme eftersom marginalerna mellan tågen annars blir för små och de riskerar att störa varandra.

En viktig faktor att ta hänsyn till är också stationer och terminaler som tenderar att bli flaskhalsar. En järnväg kan inte ha högre kapacitet än dess svagaste länk. Som exempel kan nämnas att Gnesta station på Västra stambanan utgör en flaskhals eftersom pendeltågen vänder där och i samband därmed måste korsa spåret mot Göteborg när det skall ut på spåret mot Stockholm.

Kapacitetsproblem uppstår på en dubbelspårig järnväg om man blandar långsamma och snabba tåg. Tågen kan normalt inte köra om varandra utom på särskilda stationer där det finns flera spår så att det långsammare tågen kan gå åt sidan och släppa förbi de snabbare tågen. Det innebär dock en tidsförlust på 5-10 minuter för de långsammare tågen och att det skapas ett beroende mellan tågen och därmed en förseningsrisk.

Om ett godståg med en hastighet på 100 km/h startar från en station och kör en timme så hinner det köra 100km (något förenklat). Om ett snabbtåg startar och kör samma sträcka i 200 km/h så tar det en halvtimme. Om vi antar att snabbtåget kan köra förbi godståget efter 100 km så måste det starta 30 minuter efter godståget om det inte ska komma ikapp godståget före förbigångstationen. Kapaciteten blir då 2 godståg per timme och 2 snabbtåg per timme, sammanlagt 4 tåg per timme. Jämfört med en ensartad trafik där man kan köra 12 tåg per timme så blir kapaciteten bara 33 % av den maximala.

Om förbigångsstationen ligger 50 km bort kan i princip kapaciteten fördubblas men samti-digt tar förbigången längre tid och det behövs större marginaler mellan tågen. I verklighe-ten är emellertid situationen mer komplex. Vi har en blandning av tåg med olika medelhas-tigheter mätt över en längre sträcka inklusive uppehåll: Snabbtåg med en medelhastighet på 160 km/h, snabba regionaltåg med 120 km/h, regionaltåg med 85 km/h, godståg med 90 km/h och lokaltåg med 60 km/h. Medelhastigheten bestäms i princip av tre faktorer: Ba-nans största tillåtna hastighet, tågets största tillåtna hastighet och uppehållsmönstret.

Kapacitet i separerad trafik

Principer för trafikseparering

Principen med trafikseparering genom höghastighetsbanor är att de snabba persontågen går på höghastighetsbanan som får en mycket hög mycket hög kapacitet genom att alla tåg där går ungefär lika fort. Samtidigt lyfts de flesta snabbtågen bort från de nuvarande stamba-norna och de innebär att de får en mer ensartad trafik och en hög kapacitet. Det möjliggör framförallt att fler godståg kan tidtabellsläggas förutom de regionaltåg som körs i dag och som också kan utvecklas.

Konkret innebär det att snabbtågen, som idag går i max 200 km/h, går på höghastighets-banorna i max hastigheter på 300 km/h eller mer. Godståg, som vanligtvis har en hastighet på 100 km/h och regionaltåg med en maxhastighet på 160-200km/h men en medelhastig-het på 85-120 km/h kommer att dominera på stambanorna. På kortare sträckor kan det även finnas lokaltåg med lägre genomsnittshastighet.

I princip kan trafikseparering åstadkommas också genom att bygga ut kapaciteten till fyra spår längs Västra och Södra stambanan. Fördelen med detta är att det kan ske successivt. Nackdelen är att man inte vinner restid om man bygger längs befintlig relativt kurviga bana. En annan nackdel är att det blir stora störningar om man bygger längs befintlig bana under byggnadstiden som också kommer att bli lång.


159

Om man ändå sett i ett längre perspektiv måste bygga ut kapaciteten med två nya spår i princip längs hela Västra och Södra stambanan så är det bättre att bygga dem i en helt ny sträckning och anpassa dem för snabb persontrafik i höga hastigheter. Då kan man korta restiderna väsentligt och samtidigt lyfta bort snabbtågen på Västra och Södra stambanan för att lämna plats för en utökad godstrafik och regionaltåg.

Mellan Stockholms södra och Södertälje-Järna är det fyrspår. Det innebär att trafiken här är separerad: Pendeltåg och de flesta godstågen går på den gamla banan via Tumba, medan fjärrtåg och snabba regionaltåg går på den nya Grödingebanan via Södertälje Syd. Största tillåtna hastighet på den gamla banan är normalt 120 km/h medan den nya banan som byggdes i början på 1990-talet, är byggd för 250 km/h.

Godstrafik

I dag går de flesta godstågen på natten. Det beror dels på kundkraven, dels på att det är svårt att få tåglägen under dagen. Kundkraven i inrikestrafiken, för mer högvärdigt gods, är ofta att man ska producera på dagen och transportera över natten. När det gäller utrikestra-fik är rytmen annorlunda, dels för att man inte hinner transportera över en natt, dels för att man också måste passa till färjor och trafiken i andra länder.

För att utnyttja resurserna bättre finns det också en strävan att transportera dygnet runt både inom industrin och inom transportnäringen. Efterfrågan finns således redan i dag på fler tåglägen under dagen. Även om det inte går så många persontåg på natten så är kapaci-teten även där tidvis väl utnyttjad. Av dessa anledningar har vi därför i första hand analyse-rat möjligheterna att köra fler godståg på dagen.

En separation av den snabbaste och långsammaste järnvägstrafiken frigör mycket kapacitet. Nedanstående figur 11.5 visar hur medelvärdet för antalet godstågslägen ändras vid separa-tionen. Väljer man dessutom att anpassa persontrafikens tidtabell ryms ytterligare drygt ett godståg/timme på varje delsträcka.

En slutsats är att antalet tåglägen som kan tidtabellsläggas utan en omfattande snabbtågstra-fik är 2-3 gånger fler än om hela persontrafiken ska gå kvar på stambanorna. De nya tidta-bellerna innebär också mindre förbigångar av godståg varför transporttiderna kommer att bli kortare samtidigt som produktiviteten och kvaliteten blir högre.

Antal godståg per timme (medel)

0

1

2

34

5

6

7

8

Järna - Hallsberg Hallsberg - Göteborg Mjölby - Hässleholm

Tåg

läg

en 2008

2020

Figur 11.5: Antal möjliga godstågslägen som kan tidtabellsläggas 2008 och 2020 med och

utan omfattande snabbtågstrafik


160

Persontrafik

Kapaciteten på en höghastighetsbanan med ensartad trafik blir också mycket hög. Man kan räkna med att köra ett tåg var 5:e minut i 300km/h eller upp till 12 tåg per timme med hög kvalitet. Som exempel kan nämnas Tokyo-Osaka där det går 285 tåg per dag och riktning eller 11 tåg per riktning i maxtimmen. Då är det ändå tåg med olika uppehållsmönster och det förekommer förbigångar längs linjen. Genomsnittsförseningen var 42 sekunder. Även linjen mellan Paris och Lyon har mycket hög kapacitet och har uppgraderats för ökad has-tighet och minskat avstånd mellan tågen.

11.4 Koppling till godskorridorerna på den Europeis-ka kontinenten

Bakgrund Den senaste stora infrastrukturella förbättringen för kontinenttrafiken bestod av öppnandet av den fasta förbindelsen över Öresund år 2000. Utvecklingspotentialen för den gränsöver-skridande trafiken är dock stor och det är sannolikt att ytterligare utbyggnader av infra-strukturen för kontinenttrafiken kommer att behövas både i Sverige och utanför Sverige för att möta ett ökande transportbehov. Ett antal faktorer talar för att trafiken kommer att öka framöver:

Avregleringen av järnvägen, som hittills fått genomslag i inrikestrafiken, kommer att få ge-nomslag även i utrikestrafiken. Tyskland som Sveriges viktigaste handelspartner är start och mål för stora delar av den svenska utrikestrafiken och transitland till de flesta övriga desti-nationerna i Europa. Landet är ett av de länder där avregleringen av godstrafiken på järnväg har kommit längst.

Nya tågoperatörer, som tidigare huvudsakligen inriktat sig på de nationella marknaderna börjar nu även köra internationellt, vilket ökar både pris- och kvalitetskonkurrensen och stärker järnvägens konkurrenskraft i den gränsöverskridande trafiken. Flera järnvägsföretag har börjat skaffa flersystemslok som förenklar produktionen i utrikestrafiken och lägger grunden för ökad kvalitet och sänkta kostnader.

Införandet av ett gemensamt modernt europeiskt signalsystem (ETCS/ERTMS) kommer att öka interoperabiliteten på sikt. Korridoren Stockholm/Hallsberg – Malmö – Hamburg – München – Rom – Neapel är en av sex prioriterade korridorer i Europa, i vilka ETCS-systemet skall införas med stöd från EU.

En omfattande satsning på viktiga omlandsförbindelser från och till de tyska Nord- och Östersjöhamnarna kommer också den svenska kontinenttrafiken tillgodo, eftersom denna till stor del utnyttjar samma stråk. Framförallt gäller det järnvägslinjerna från Hamburg, Lübeck och Rostock där stora satsningar på dessa stråk planeras inom ramen för den Mas-terplan som tyska järnvägen och transportministeriet tagit fram för att öka kapaciteten från och till hamnarna.

Godstrafiken i Öresundsregionen Det finns i dag flera vägar för järnvägens godstrafik till kontinenten: Via de fasta förbindel-serna Öresundsbron och Stora Bältbron och vidare via Padborg på Jylland till Hamburg samt med järnvägsfärjor från Trelleborg till Tyskland och Polen.

Nu har man beslutat att bygga en fast förbindelse vid Fehmarn Bält för både väg och järn-väg som planeras stå klar år 2018. Det innebär att godstrafiken då kan ta den kortare vägen


161

via Fehmarn Bält till Tyskland. Det innebär en stor tidsbesparing och lägre driftskostnader för tågtrafiken.

Öresundsbron är redan i dag hårt utnyttjad. Den regionala Öresundstågstrafiken har ökat snabbt och det finns önskemål att öka turtätheten ytterligare vilket riskerar att skapa allvar-liga problem för godstågen främst under högtrafik. Därtill kommer att även den långväga persontrafiken kommer att utvecklas och också den kräver kapacitet. Att kraftigt begränsa godstrafiken över bron under vissa tider på dygnet är inte acceptabelt. Öresundsbron ingår i en internationell godskorridor med långväga godståg. I en sådan korridor krävs genomgå-ende och prioriterade godstågslägen under dygnets alla timmar.

En ny fast förbindelse över Öresund mellan Helsingborg och Helsingör (HH-förbindelsen) som sedan länge planerats för persontrafik är ur ett godstrafikperspektiv också mycket an-geläget. I den senaste utredningen av HH-förbindelsen planeras för ett separat godsspår under Öresund, dessutom med mindre lutning än på Öresundsbron. Godstågen och per-sontågen skulle då inte som på Öresundsförbindelsen mellan Malmö och Köpenhamn be-höva dela på samma spår vilket ökar kapaciteten.

Det långsiktiga målet bör därför vara att flytta framförallt de tunga godstågen, så långt möj-ligt till HH-förbindelsen. Tågen skulle lämna Södra stambanan i Hässleholm och gå via Skånebanan, på sikt utbyggt till dubbelspår, till Helsingborg och vidare genom tunneln. Denna lösning förutsätter att godstågen kommer vidare på danska sidan. En godskorridor väster om Köpenhamn mellan Helsingör och Ringsted/Köge-trakten är därför en förut-sättning. Ett reservat finns för detta men intresset från dansk sida är för närvarande be-gränsat.

Öresundsförbindelsen skulle fortfarande kunna utnyttjas av lättare godståg bland annat kombitåg. Färjorna från Trelleborg mot kontinenten finns också kvar och kommer att vara det tredje viktiga benet i kontinenttrafiken och som i första hand betjänar de snabbt växan-de marknaderna i östra Centraleuropa och Östeuropa. Potentialen för att öka godstrafiken på järnväg som redovisats ovan är mycket hög men en stor del av ökningen består av last-bilstrafik som redan i dag går med färjorna. Kapaciteten finns således i viss utsträckning i dag.

Även i Hamburgregionen finns en möjlighet att skapa en förbifartsmöjlighet för godstrafi-ken öster om Hamburg genom utbyggnad av befintliga banor och nybyggnad av vissa kor-tare länkar. Sammantaget öppnar dessa förslag möjligheten att skapa en sammanhängande, cirka 1000 km lång godstågskorridor från Mellansverige till Nordtyskland, som leder gods-tågen förbi de genom persontrafiken mest trafikerade delarna av bannätet i både Öresunds-regionen (Malmö/Köpenhamn) och Hamburgregionen.

Nedanstående kartor visar nuvarande och förslag till framtida huvudstråk för godstrafiken i Sverige och mellan Sverige och kontinenten.

Framtida godskorridorer i ett europaperspektiv En godstågskorridor Mellansverige – Nordtyskland ingår ett europeiskt prioriteterat nät för godstrafiken. Begreppet prioritet innefattar i detta sammanhang inte enbart kapacitetstill-delning, utan inbegriper i en vidare mening även tekniska parametrar som tåglängder, last-profiler, axellaster, mm som i detta nät kommer att definieras utifrån godstrafikens specifi-ka behov.


162

Utvecklingen av prioriterat nät för godstrafiken kommer att ske stegvis och följer ett lik-nande mönster som utvecklingen av det europeiska höghastighetsnätet för persontrafiken. I en första fas kommer enstaka linjer, främst för avgränsbara systemflöden att finnas. I en andra fas kommer dessa linjer att knytas samman och regionala eller i vissa fall nationella nät uppstår. I en tredje fas kommer dessa nät att sammanknytas till ett integrerat europeiskt nät. Utvecklingsfaserna kommer att vara överlappande.

De tekniska parametrarna i godsnätet måste vara generösa och framförallt syfta till att ge järnvägen möjligheten att realisera skalfördelar på ett helt annat sätt än idag. Nivån på pa-rametrarna behöver dock inte vara exakt desamma i hela Europa utan kan variera i olika nät eller korridorer. Viktigt är att systemgränser följer godsflödena och beaktar produktions-mässiga aspekter snarare än att de följer nationsgränser som idag. Detta ställer mycket höga krav på infrastrukturhållarna som fortfarande är nationellt organiserade.


163

Figur 11.6: Nuvarande huvudnät för godstrafik i Sverige och till kontinenten.

Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århus

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

TrondheimM

oss

Bergen

Stavanger

VästeråsÖrebro


Jönköping

Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

Falun

Borlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Trollhättan

Lund

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Tallinn

Riga

Helsingfors

Skövde




Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århus

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

TrondheimM

oss

Bergen

Stavanger

VästeråsÖrebro


Jönköping

Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

Falun

Borlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Trollhättan

Lund

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Tallinn

Riga

Helsingfors

Skövde






164

Figur 11.7: Framtida huvudnät för godstrafik i Sverige och till kontinenten enligt idéskiss från KTH

Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århus

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

TrondheimM

oss

Bergen

Stavanger

Västerås


Jönköping

Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

Falun

Borlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Trollhättan

Lund

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Tallinn

Riga

Helsingfors

Skövde




ÖrebroStockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århus

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

TrondheimM

oss

Bergen

Stavanger

Västerås


Jönköping

Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

Falun

Borlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Trollhättan

Lund

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Tallinn

Riga

Helsingfors

Skövde





Örebro


165

En godstågskorridor Mellansverige–Nordtyskland för kontinenttrafiken måste när det gäll-er tåglängder, axellaster, vagnvikter per meter, lastprofiler och lutningar uppfylla höga krav. Det faktum att den allra största delen av sträckan Hässleholm – Helsingborg – Helsingör – Köge – Puttgarden – Lübeck – Maschen i varje fall kommer att behöva byggas nytt öppnar en unik möjlighet att anpassa korridoren till en mycket generösare standard än idag.

På europeisk nivå utgör TEN-korridorerna och deras förlängningar i Östeuropa – PAN-korridorerna – en viktig utgångspunkt för att lägga fast ett nät för järnvägsgodstrafiken i Europa. Vissa kompletteringar kan dock komma att behövas.

Det arbete som sker i internationella projekt och organisationer måste också beaktas. Ur svensk synvinkel bör här särskilt nämnas intresseorganisationen FERRMED, bakom vilken många transportkunder står och som har definierat en godskorridor från Sverige till Spani-en med förgreningar till flera tunga industriregioner i Europa och projektet NEW OPERA som håller på att ta fram förslag till ett nät av korridorer som täcker de tunga godsflödena i Europa.

Bevakning av svenska intressen På samma sätt som Sverige kan anslutas till det europeiska höghastighetsnätet genom Eu-ropabanan, bör också Sverige få anslutning till ett europeiskt prioriterat nät för godstrafi-ken.

Utvecklingen av infrastrukturen för kontinenttrafiken är av avgörande betydelse inte enbart för järnvägens konkurrenskraft i den internationella trafiken och därmed för möjligheten att uppnå angelägna miljö- och klimatmål, utan också för svensk industri och näringsliv.

Sverige ligger i ett europeiskt perspektiv i framkanten när det gäller att anpassa järnvägssy-stemet till framtidens godstransportbehov. Det är därför både önskvärt och viktigt att Sve-rige intar en aktiv roll på det internationella planet. På grund av Sveriges perifera och ge-nom Östersjön i järnvägshänseende avskilda läge har svenska aktörer hittills inte i särskilt hög grad behövt samordna infrastrukturplaneringen med andra länder.

För att åstadkomma en godstransportkorridor Sverige – Danmark – Norra Tyskland är samverkan mellan berörda länders aktörer en förutsättning. Att Sverige intar en drivande roll är vikigt mot bakgrund av att denna korridor är relativt sett av mycket större betydelse för Sverige än för Tyskland, som har gemensam gräns med nio länder och ett betydande trafikutbyte även väster-, söder- och österut. Detta förklarar den idag ganska låga ambi-tionsnivån beträffande utbyggnaden av anslutningslinjerna till Fehmarnbält-förbindelsen på tysk sida.

Ett sätt att bevaka svenska intressen i detta sammanhang och att verkar både för ett för-verkligande och en hög ambitionsnivå vid utbyggnaden av nämnda korridor vore därför att från svensk sida initiera och leda en arbetsgrupp bestående av svenska, danska och tyska parter från nationell och regional nivå.

11.5 Samhällsekonomiska förutsättningar En mycket viktig utgångspunkt för den samhällsekonomiska kalkylen är prognoserna. Om inte prognoserna är någorlunda korrekt så blir den samhällsekonomiska kalkylen värdelös. En samhällsekonomisk kalkyl kan aldrig bli av högre kvalitet än den prognos den bygger på. Därför är det lika viktigt att granska prognosernas kvalitet som den samhällsekonomis-ka kalkylen.


166

Ett problem med just höghastighetståg är att det fungerar som ett helt nytt transportsy-stem. Dagens officiella svenska prognossystem, Sampers, förmår inte att fånga upp effek-terna av höghastighetståg. Det gäller särskilt fördelningen mellan tåg och flyg där det är mest uppenbart men även mellan tåg och bil. Det är tydligt om man jämför fördelningen mellan tåg och flyg i prognoserna med den faktiska fördelningen från internationella erfa-renheter i relationer där man satsat på höghastighetståg.

Prognoser som återspeglar effekterna av höghastighetståg visar mycket stora effekter på transportsystemet, det visar kap 10.2 ovan. De samhällsekonomiska kalkylerna är under ständig omprövning och diskussion. Nedan sammanfattas därför de viktigaste effekterna av höghastighetståg först verbalt. Därefter följer en diskussion om den samhällsekonomiska kalkylen.

Om man ser till nyttorna med höghastighetsbanorna för persontrafik så är de viktigaste:

• Innebär mycket korta restider konkurrenskraftiga med flyg och bil i hela södra Sve-rige och till Danmark

• Kortare restider innebär tidsbesparingar för många människor både för dagliga re-sor och för långa resor som görs en eller flera gånger per år

• Regionförstoring både längs och utanför banan som är i särklass- hela södra Sverige blir kanske fem olika arbetsmarknader

• Bidrar till tjänstesektorns expansion genom att vidga marknaderna

• Ökar tillgängligheten mellan kontinenten och Sverige

• Bidrar till att upprätthålla rörligheten

• Underlättar trafik med regionaltåg på Södra och Västra stambanan

• Nyttorna för godstrafiken kan sammanfattas enligt följande:

• Avlastning av Södra och Västra stambanan ger större kapacitet för godstrafik

• Möjliggör en ökning av utrikestrafiken där järnvägen i dag har en låg marknadsan-del

• Möjliggör en ökning av containertransporterna till Göteborgs hamn

• Möjliggör snabbgodståg på höghastighetsnätet som vidgar industrins marknad

• Möjliggör högre kvalitet och lägre transportkostnader för svensk industri särskilt för export- och importtransporter

• Bidrar därmed till tillväxten i svenskt näringsliv

• Ger minskade olycksrisker på vägarna och mindre köproblem

• Ger minskat underhållsbehov av vägnätet och på lång sikt även minskat behov av investeringar i vägar

Miljöeffekterna kan sammanfattas enligt följande:

• Ger en betydande och bestående och minskning av flyg-, bil -, och busstrafik

• Kan ersätta stora delar av inrikesflyget i södra Sverige med bibehållna eller kortare restider än i dag


167

• Möjliggör att järnvägen kan ta över stora delar av den utrikes lastbilstrafiken som fraktar stora volymer på långa avstånd med betydande miljöeffekter

• Järnvägen är det energieffektivaste transportmedlet genom lågt rullmotstånd, det gäller särskilt vid stora transportvolymer som förekommer i här.

• Eldriven järnväg kan köras på el som kan produceras på valfritt sätt från vindkraft till kärnkraft

• Kan bidra till att lösa klimat- och miljöproblemen men kan inte lösa dessa ensamt

• Är ett långsiktigt hållbart transportsystem

Kostnaderna eller uppoffringarna för att bygga ett höghastighetsnät i Sverige kan samman-fattas enligt följande:

• Kostar ca 100 miljarder SEK i investeringar i bana i Sverige enligt preliminära be-räkningar

• Kräver en omfattande planering för att kunna genomföras inom rimlig tid

• Ger intrång i natur och bebyggelse i banans sträckning

• Orsakar buller och besvär för omkringboende under byggnadstiden

• Kräver särskilda finansieringslösningar för att de inte ska tränga ut andra invester-ingar

• Är delvis beroende av investeringar i Danmark och Tyskland.

Avsikten är att alla dessa faktorer ska kvantifieras i den samhällsekonomiska kalkylen. Det säger sig självt att det är svårt att göra detta på ett korrekt sätt som inte kan ifrågasättas. Frågan är om sådana stora objekt ens lämpar sig för samhällsekonomiska kalkyler.

Det pågår en revidering av ingångsvärden och vissa principer för samhällsekonomiska kal-kyler. Ett omfattande underlag finns redovisat i SIKA:s rapport 2008:3 ”Samhällsekono-miska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4”. Vidare håller prognos-modellerna på att vidareutvecklas och förutsättningarna för prognoserna på att fastställas. Det är därför ingen mening med att lägga alltför stor vikt vid den samhällsekonomiska kal-kylen i detta läge, när det inte heller finns tillgång till helt nya fullständiga prognoser.

En kalkyl som gjorts tidigare med en någorlunda realistisk prognos har uppdaterats med nya kostnader och de senaste rekommendationerna i ASEK 4 visar att man får tillbaka in-vesteringskostnaden tre gånger om under dess 60-åriga livslängd. Som framhållits tidigare har prognosen en avgörande betydelse för den samhällsekonomiska kalkylen. Därutöver har byggkostnaderna inklusive skattefaktorerna och resenärernas tidsvinster mycket stor betydelse medan godstrafiken och miljön väger ganska lätt i dagens kalkyler. Slutsatsen blir att de samhällsekonomiska förutsättningarna finns för att bygga ett höghas-tighetsnät i Sverige, men att det gäller att hitta ett lämpligt sätt att finansiera det på.


168

11.6 Övriga aspekter på höghastighetsbanor

Möjligheter med höghastighetsnät De stora möjligheterna som ett höghastighetsnät ger är de extremt korta restiderna i kom-bination med den höga kapaciteten både för person- och godstrafik. Det ger också en bätt-re miljö genom mindre flyg- och vägtrafik och är ett långsiktigt hållbart trafiksystem.

Götalands- och Europabanan medger inte bara kortare restider mellan de stora städerna längs banan utan också för de mindre orterna på banan och vid sidan av banan genom att snabba tåg ansluter till Europabanan. Dessa tåg trafikerar både det nya och gamla nätet. Som exempel kan nämnas att restiderna från Småland till Stockholm minskar med drygt 20 %. Götalands- och Europabanan binder således samman många orter i södra Sverige och ger nya pendlingsmöjligheter i större samverkande regioner, samtidigt som den knyter ihop Sverige med Danmark och kontinenten.

Götalands- och Europabanan frigör samtidigt kapacitet på Södra och Västra stambanan för godstrafik och snabba regionaltåg. I och med att snabbtågen går på Europabanan kan Söd-ra stambanan klara näringslivets växande behov av export och import av basvaror på ett effektivt sätt. För industrins behov är det viktigt att kunna erbjuda direkta tåg till kontinen-ten med hög kapacitet och rättidighet.

För färdigvaror och halvfabrikat kan kombitrafiken utvecklas. För högförädlade varor, re-servdelar, post och paket kan särskilda snabbgodståg utvecklas som är snabbare än lastbilen och billigare än flyget. Lätta snabbgodståg kan trafikera både höghastighetsnätet ner mot kontinenten med nästan lika korta transporttider som persontågen. Här kan järnvägen er-bjuda helt nya transportmöjligheter för den växande marknaden av högvärdigt gods med krav på extremt korta transporttider och hög kvalitet.

Till godstransportsystemet knyts också hamnarna i Skåne såsom Malmö, Helsingborg och Trelleborg, på Västkusten Göteborg och på Ostkusten Norrköping, Oxelösund och Stock-holm. På några strategiskt belägna ställen kan freight-services-centers med kombiterminal, lager- och distributionscentra byggas upp.

Fyra flygplatser kommer att angöras av tågen i Europakorridoren: Kastrup, Landvetter, Skavsta samt Arlanda norr om Stockholm. Eftersom många av tågen fortsätter från Stock-holm till Uppsala och Gävle kommer Arlanda att få många direktförbindelser även söder-ifrån. Kontakterna med vägnätet kommer också att bli god med parkeringsplatser, buss-terminaler och cykelställ vid stationerna. Som stora knutpunkter i tågsystemet kommer förutom ändpunkterna Värnamo, Jönköping och Linköping att fungera.

Götalands- och Europakorridorerna utgör ett samverkande transportsystem med mycket hög kapacitet och kvalitet, och är också är ett långsiktigt hållbart transportsystem. Det ökar tillgängligheten på ett radikalt sätt i stora delar av Sverige och förbättrar drastiskt förbindel-serna mellan Sverige och Europa. Det utgör en del i ett Europeiskt höghastighetsnät som håller på att växa fram och i ett framtida prioriterat Europeiskt godstrafiknät.

Risker med höghastighetsnät De största svårigheterna med att bygga ett höghastighetsnät är att finansiera, planera och bygga nätet på inom en rimlig tid så att det inte tar alltför lång tid innan hela effekten kan nyttiggöras. Kostnaden för att bygga ut hela höghastighetsnätet i Sverige uppgår då sanno-


169

likt inemot 100 miljarder kronor. Det är mycket pengar men ändå inte orimligt om man ser till vad som hittills investerats i vägar och järnvägar.

Under 1990-talet investerades ca 100 miljarder i järnvägar och ungefär lika mycket i vägar. Banverkets senaste framtidsplan för järnvägen 2004-2015 omfattade investeringar på 107 miljarder. Byggandet av höghastighetsnät ersätter emellertid inte alla investeringar i Banver-kets normala planer. Ett sådant stort projekt som ett höghastighetsnät kan inte heller läggas in i Banverkets normala planer, för då skulle det sannolikt trycka ut alla andra projekt.

Mycket talar därför för att byggandet av ett höghastighetsnät måste finansieras i särskild ordning, som ett särskilt projekt ungefär som Öresundsbron. Eventuellt kan det delvis fi-nansieras med en OPS-lösning, en blandning mellan privat och offentlig finansiering. Det är en politisk fråga hur man vill lösa detta. Fördelen med privat finansiering och byggande är inte enbart ekonomisk utan snarare att det visat sig lättare att hålla tids- och kostnadsra-mar med sådana lösningar.

Ett alternativ är att successivt bygga ut kapaciteten utmed de befintliga stambanorna. Om man ska bygga två nya spår längs befintliga stambanor så måste man bygga ca 100 mil nytt dubbelspår medan Götalandsbanan och Europabanan omfattar ca 70 mil nytt dubbelspår (inklusive Ostlänken). Den sammanlagda sträckan är således väsentligt kortare på grund av den gemensamma linjen till Jönköping.

Om man ändå sett i ett längre perspektiv måste bygga ut kapaciteten med två nya spår i princip längs hela Västra och Södra stambanan så är det bättre att bygga dem i en helt ny sträckning och anpassa dem för snabb persontrafik i höga hastigheter. Då kan man kraftigt korta restiderna och samtidigt lyfta bort snabbtågen på Västra och Södra stambanan för att lämna plats för en utökad godstrafik och regionaltåg.

Ett stort problem med byggande av ny infrastruktur i dag är den långa och omständliga planeringsprocessen. Det kan numera ta uppemot 10 år att planera en ny järnväg som se-dan kan byggas på 5 år om finansieringen är löst. Problemet har tidigare uppmärksammats av regeringen. En utredare tillsattes och lade fram ett förslag till att många processer skulle drivas parallellt i stället för konsekutivt, vilket skulle kunna förkorta planeringstiden väsent-ligt.

Byggandet av nya järnvägar och vägar har blivit dyrare de senaste åren, det visar de utvärde-ringar som Banverket och Vägverket genomfört. Det finns flera orsaker till detta: Högkon-junktur och brist på arbetskraft och entreprenörer, bristande konkurrens, omständlig plane-ring och allt högre miljökrav som också driver upp kostnaderna. Frågan om det är en kost-nadsnivå som vi måste räkna med eller om det går att få ner nivån med olika åtgärder.

Det pågår en avreglering av järnvägstrafiken i Europa. I Sverige, och i de flesta andra län-der, har det nationella järnvägsföretaget monopol på lönsam interregional trafik. Den inter-nationella trafiken kommer att avregleras 2010 medan något definitivt beslut inte ännu är fattat för den nationella trafiken, sannolikt kommer det att dröja ytterligare ett antal år in-nan en fullständig avreglering sker i hela Europa.

Det är dock nästan helt klart att en avreglering kommer att ske. Ambitionen i Sverige är att börja avreglera successivt och en utredning skall i höst lämna förslag på hur detta ska ske. Det faktum att villkoren för den framtida järnvägsmarknaden inte är helt kända kan utgöra en osäkerhetsfaktor för byggandet och trafikeringen av ett höghastighetsnät.


170

Ett annat problem med höghastighetsprojektet och även godstrafiken är att det delvis är beroende av åtgärder i Danmark och Tyskland för att få full effekt i utrikestrafiken. Här har intresset hittills varit relativt svagt att tillfredställa de svenska intressena av transittrafik. Trots allt har ju ändå Öresundsbron blivit byggd i samarbete mellan Sverige och Danmark och nu bygger danskarna den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält. Men det krävs mer än så för att det både ska bli kapacitetsstarka godstågsförbindelser och snabba persontrafik-förbindelser. Här krävs intensiva bilaterala kontakter och påverkan på EU-nivå.

Klimatfrågans betydelse Miljöfrågorna har länge funnits på dagordningen men de senaste åren har klimatfrågan bli-vit den allra viktigaste. Det blir alltmer uppenbart att om vi inte vidtar kraftfulla åtgärder så hotas framtida generationers existens. Det är inte längre en fråga där man kan hoppas på någon lösning som inte finns i dag, utan vi måste tvärtom agera snabbt eftersom det finns en fördröjningseffekt. Många forskare anser att vi har ca 5 år på oss att vända utvecklingen.

Transporterna utgör en del av klimatproblemet. Väg- och flygtrafiken och även sjöfarten är särskilt känsliga eftersom de är så beroende av fossila bränslen. Järnvägen är det energief-fektivaste transportmedlet med lågt rullmotstånd och är särskilt energieffektivt vid stora transportvolymer. Eldriven järnväg kan också drivas av valfri energikälla alltifrån vindkraft till kärnkraft.

En preliminär beräkning av minskade utsläpp av koldioxid som följd av höghastighetståg och ökad andel godstransporter på järnväg visar på en minskning på drygt 2 miljoner ton år 2020. Det motsvarar ca 10% av utsläppen för inrikes transporter. Viktigt är emellertid inte bara den momentana minskningen utan också att man skapar ett långsiktigt hållbart trans-portsystem som kan ta hand om en stor del av transporterna i framtiden på ett energieffek-tivt sätt.

Mycket är således vunnet om en del av bil- och flygtrafiken kan ersättas av tågtrafik. Hög-hastighetståg är särskilt lämpligt på längre avstånd eftersom det innebär så korta restider att resenären väljer tåget i stället för flyget eller bilen för att det är snabbt och bekvämt. Till skillnad från andra åtgärder som diskuteras till exempel höjda bränsleskatter eller liknade så innebär det ingen uppoffring utan det blir tvärtom lättare att resa.

Tåget kan dock inte ersätta alla resor eller transporter med andra färdmedel. Det har att göra med att tåget inte är ett heltäckande transportmedel utan fungerar bara i vissa korrido-rer längs banorna och res- och transportbehoven är mer vittförgrenade. En hel del av bilre-sorna är dessutom genererade av bilen i sig och skulle aldrig bli av om inte bilen fanns. Detsamma gäller i viss mån flyget, ingen skulle åka på en veckas semester till Thailand om det inte gick att flyga.

Forskarna är överens om att när det gäller klimatfrågan så måste vi både minska den totala energikonsumtionen, effektivisera energianvändningen genom energisnålare färdmedel och ändra beteende till att använda mindre energikrävande transportmedel. Tåget och höghas-tighetståget kan bidra till detta som en del av lösningen. Höghastighetståget är å andra sidan inte beroende av klimatkrisen för att motivera sin existens. Höghastighetståg började byg-gas innan miljö- och klimatfrågan var aktuell. Genom kort restid är det konkurrenskraftigt mot bil och flyg även på en marknad utan miljöproblem.

Även tåget kan bli mer energieffektivt. Utvecklingen hittills har visat att trots att tågen går snabbare drar de mindre energi per personkilometer. Det beror dels på den tekniska ut-vecklingen, effektivare drivsystem med återmatande broms och bättre aerodynamisk ut-


171

formning, dels annat trafikmönster och på högre beläggningsgrad genom flexiblare prissy-stem. Även höghastighetstågen blir successivt energieffektivare samtidigt som hastigheten höjs.

Behov av forskning och utveckling Hittills har forskningen i Sverige koncentrerats på att utveckla tåg med korglutning och spårvänliga boggier för höga hastigheter. Sverige och Asea; numera Bombardier, har här varit en av de ledande på detta område. För närvarande genomförs ett forskningsprogram ”Gröna tåget” där KTH Järnvägsgrupp är projektledare som finansieras av Banverket och Bombardier. Syftet är att utveckla nästa generation snabbtåg med korglutning för hastighe-ter på minst 250 km/h.

Gröna tåget är således inget höghastighetståg men en hel del av forskningen är ändå till-lämpbar på höghastighetståg. Givetvis ska man inte uppfinna hjulet på nytt och man kan-ske skulle tro att det bara är att köpa ett standardtåg från kontinenten och börja köra. Dock finns det speciella problem med det nordiska vinterklimatet som innebär att det behövs omfattande prov och tester innan man kan säkerställa drift i höga hastigheter i Sverige. Vi har lyckats med det när det gäller de svenska snabbtågen som är en ganska komplicerad produkt jämfört med ett höghastighetståg.

Det kan därför vara på sin plats att Banverket initierar ett särskilt forskningsprogram för höghastighetståg i Sverige i god tid när man märker att besluten börjar närma sig. Detta område lämpar sig också för såväl nordiskt som internationellt samarbete. Det arbete som redan pågår i Gröna Tåget bör tas tillvara och vidareutvecklas.

När det gäller prognosmetoder finns det ett stort behov av att vidareutveckla modellerna. Det nuvarande prognossystemet Sampers kan inte på ett realistiskt sätt beräkna effekterna av nya transportsystem som höghastighetståg innebär. Eftersom vi står inför stora föränd-ringar om klimatkrisen skall kunna bemästras så är det viktigt att stora systemförändringar i transportsystemet kan prognostiseras. Det finns således flera anledningar till att se över befintliga prognosmodeller och utveckla alternativa modeller som kan användas för olika ändamål. Här behövs således mer forskning och utveckling.


172


173

KTH Järnvägsgruppen Järnvägsgruppen vid Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) i Stockholm bedri-ver tvärvetenskaplig forskning och utbildning inom järnvägsteknik och tåg-trafikplanering. Syftet med forskningen är att utveckla metoder och bidra med kunskap som kan utveckla järnvägen som transportmedel och göra tåget mer attraktivt för transportkunderna och mer lönsamt för järnvägsfö-retagen. Järnvägsgruppen finansieras bland annat av Banverket, Bombardi-er och Tågoperatörerna. Denna rapport har utarbetats på uppdrag av Banverket. Andra intressanta rapporter från Järnvägsgruppen vid trafik och logistik finns på vår hemsida www.infra.kth.se/jvg

Höghastighetsbanor i Sverige

Documents

Transcript of Höghastighetsbanor i Sverige