1

             

   

Frederick Stark Pearson,  l’home de la llum 

 Miquel Palou i Sarroca Sarrià, 7 de maig de 2015 

  v7 

 

  2

Els ciutadans de Catalunya, i especialment els de Barcelona, han d’agrair a l'enginyer nordamericà Frederick Stark Pearson el fet d’una importància cabdal com es el d’arribar a casa, prémer l’interruptor i il·luminar la casa.   Encendre la llum, com diem els catalans. Després vindria un altre motiu d’agraïment, l’adquisició, ampliació (amb la creació de Ferrocarriles de Cataluña, S.A.) i la modernització del tren de Sarrià. Però no ens avancem als esdeveniments.  

   

Barcelona 

  

Terrassa  I li han agraït, certament. Molts carrers de ciutats i pobles del nostre país porten el seu nom i fins i tot en algun d’ells hi té un monument. No va ser el primer, perquè, quan ell va començar, ja existien altres productors d’electricitat.  

 

  

Central d’AEG al carrer Mata de Barcelona  

L’alemanya AEG entre elles, que tenia aleshores nomes dues xemeneies a la central del carrer Mata, al Paral·lel.   Però sí va ser el primer en projectar i construir un sistema productor d’electricitat de grans dimensions i elevada producció, tot utilitzant la força de l’aigua emmagatzemada en embassaments, que generava energia elèctrica movent les turbines instal·lades en centrals productores d’electricitat, que després era transportada a alta tensió per línies especials fins als centres consumidors.  I sens dubte va ser el primer a dissenyar un sistema que consistia a tenir interessos o la simple propietat de les societats o companyies que consumien aquesta energia que ell generava. Companyies de transport públic principalment, enllumenat de ciutats i societats distribuïdores a particulars. I d’aquesta forma tot es quedava a casa.  

 

  3

  

Carlos Emilio Montañés  No seria just obviar un fet definitiu. Un enginyer català, en Carlos Emilio Montañés i Criquillon, que estava al cor‐rent del preu del carbó gal·lès que s’importava per produir l’electricitat, ja havia pensat en electrificar Catalunya utilitzant l’energia hidràulica. Però quan va sotmetre els seus projectes als banquers locals cercant recursos, li van dir que no podien finançar un projecte de tanta envergadura. I va ser aleshores quan, a traves de contactes, en Montañés va aconseguir convèncer Pearson que vingués a Barcelona. I aquest, des del cim del Tibidabo, quan va veure el que hi havia al davant i al darrera, li va dir: “Montañés, em quedo amb aquest projecte. Negocis com aquest ja no en queden gaires al món”. 

 

  

Barcelona en 1913  

Qui era en Frederick Pearson....? Com actuava.....? Quin era el seu “modus operandi”.....?  

  

Frederick S. Pearson  

 

  4

Qui era en Frederick Pearson...?   

       

  

Lowell (Massachusetts), lloc de naixement de Pearson  

Va néixer a Lowell (Massachusetts) el 3 de juliol de 1861. La prematura mort del seu pare, ferroviari, el va obligar a portar a terme diversos treballs, com donar classes a domicili i d’altres que li van permetre obtenir els suficients recursos per estudiar enginyeria i graduar‐se a la universitat de Tufts. 

 

  

Boston a finals del segle XIX  

En 1887, als 26 anys, va crear a Somerville (Massachusetts) una petita central termoelèctrica destinada a subministrar enllumenat a l’ajuntament, la universitat i algunes empreses locals. L’èxit obtingut fa que el 1889 el contractin com enginyer en cap a fi d’electrificar els tramvies de Boston, on dissenya motors especials, construeix la central elèctrica i tot plegat fa que entri en contacte amb les indústries de material elèctric Westinghouse i General Electric Co.   

  

Tramvia de la Metropolitan Street Railway Co.  (New York)  

 

  5

 Posteriorment, en 1894, el contractaran com enginyer en cap a la Metropolitan Street Railway Co. a fi d’electrificar els tramvies de Brooklyn (Nova York), on construeix una central tèrmica i posa a punt un nou sistema de transmissió de la tracció. Totes aquestes actuacions el converteixen en un dels enginyers elèctrics mes destacats del país.  

  

Frederick S. Pearson cap a 1890  El 7 de gener de 1887 es casa amb Mabel Ward, de bona família de Boston, amb qui tindrà dos fills i una filla.  

  

Acció de la Dominion Coal Co. Ltd.  L’any 1893, encara treballant a Boston, cercant fonts energètiques econòmiques i fiables crea, junt amb altres inversos canadencs, la Dominion Coal Company Ltd. a fi d’agrupar empreses productores de carbó a Nova Escòcia (Canada) i enviar el carbó cap a les principals ciutats del país  Com que la Dominion Coal Ltd. no ven prou carbó per generar beneficis, creen la companyia de tramvies elèctrics de Halifax en 1895 així com la Dominion Iron and Steel Co. com a consumidors del carbó, en una clara estratègia de potenciar el negoci energètic.  

 

  6

  

L’illa de Jamaica  I és, finalment, en 1897, a Kingston (Jamaica) on neix el veritable model Pearson. Encara que a petita escala, és la primera experiència d'una empresa que uneix el negoci de l’electrificació dels tramvies urbans amb el de la generació elèctrica.  En 1898, però, cau malalt i se’n va a Suïssa a restablir‐se. Allà prendrà consciència de les possibilitats de l’aigua per generar energia elèctrica.  Com actuava Frederick Pearson....?  

  

Frederick S. Pearson en 1905  Durant la seva vida podem observar 4 etapes en el model d'implantació d'infraestructures elèctriques, essent la darrera, Barcelona, el model mes sòlid i madur.  

 

  7

  

Les actuacions de Pearson a Amèrica  − Primera. Establir la coneixença dels diversos operadors elèctrics d’un lloc determinat i fer‐se càrrec de les possibilitats de negoci. (1887‐1899) (Kingston ‐ Jamaica). 

 − Segona: Descobrir quines són les grans ciutats que estan en un principi d'industrialització i que poden ser la base del seu negoci, creant empreses que combinin electricitat, el transport i altres serveis i entrant de ple en el negoci elèctric junt amb grans empreses hidroelèctriques. (1899‐1904) (Sao Paulo – Brasil, Ciutat de Mèxic). 

 − Tercera: Establir‐se en territoris més grans que una ciutat que ofereixin operadors ferroviaris, possibilitats d'irrigació i producció d’electricitat, tot combinant la creació i explotació d'infraestructura amb el negoci dels seus usuaris. (1906 ‐1912) (Rio de Janeiro). 

 − Quarta: Aquí ho lliga tot amb el negoci energètic. Aplica un model de xarxes territorials al servei del negoci elèctric, combinant la xarxa elèctrica a escala regional, amb el transport i la promoció urbanística al seu servei. Podríem dir “de la ciutat al territori com a negoci elèctric: l’aplicació d’un model de xarxes territorial (1911‐1915)”. És el cas de la Barcelona Traction, Light and Power. 

 La forma d’operar de Pearson era sempre la mateixa. En primer lloc localitzar un projecte que fos rendible. Seguidament reunir un grup de inversionistes interessats en el tema i finalment constituir una empresa per donar cobertura legal a tot plegat. Empresa de la qual, depenent de la importància i diversitat del projecte, es derivaven altres empreses, subsidiàries de la principal. El que ara coneixem per un holding d’empreses, concepte completament desconegut a casa nostra quan es va crear la Barcelona Traction Light & Power.  

 

  8

  

Acció de la Barcelona Traction, Light & Power Co. Ltd.  I de la Barcelona Traction Light & Power i del que va fer és del que hem de parlar. 

 Es va constituir a Toronto (Canada) el 12 de setembre de 1911, emparada sota la legislació canadenca, amb un capital social de 40 milions de dòlars, promoguda per Pearson junt amb un grup de inversor canadencs.   

  

El poble de Fayón  El seu objectiu, com hem vist al principi, era portar a terme allò que Carlos Montañés no va poder fer per manca de capital: l'electrificació de Catalunya i el monopoli elèctric mitjançant l’explotació hidroelèctrica dels rius de la conca del Ebre, a fi d’aconseguir una generació que, tot i que es pretenia de 300.000 CV, per problemes de concessions es va limitar, en un principi, a 170.000 CV, junt amb una xarxa de transport, a 110 kV, de 385 kilòmetres.   El mateix dia es constitueix, també a Toronto, la societat Spanish Securities Co. Ltd. amb un capital de 40.000 dò‐lars, subscrit totalment per inversionistes estrangers.  El 30 de novembre de 1911, Spanish Securities subscriu 250.000 accions de Barcelona Traction i aquesta, el 5 de desembre de 1911 rebaixa el seu capital a 25 milions de dòlars, amb la qual cosa, l'única accionista de Barcelona Traction passa ser Spanish Securities. Aquesta darrera, com a contrapartida a les accions de Barcelona Traction, li cedeix concessions, peticions de concessió, plànols, projectes i la totalitat de les accions d’una societat encara no constituïda que s’anomenarà Ferrocarriles de Cataluña, S.A., per un valor de 12 milions de pessetes i obligacions de la mateixa companyia per un valor de 8 milions de pessetes. Finalment Ferrocarriles de Cataluña no es cons‐tituirà fins l'1 d’abril de 1912 i la corresponent emissió d’obligacions no es farà fins el 25 de juny de 1913. D’aquesta companyia en parlarem mes endavant.  

 

  9

  

La modesta xarxa de distribució de la Compañía Barcelonesa de Electricidad  quan va passar a mans de la Barcelona Traction 

 Pearson era un home que anava ràpid a realitzar els seus projectes. Mentre va durar la construcció del seu propi projecte, va comprar les empreses que ja estaven establertes, començant per la Compañía Barcelonesa de Electricidad (del grup alemany AEG). Va ampliar la potencia de la seva xarxa d’alta tensió, que, l’any 1913, va arribar als 33.000 kW i a una producció de 70 milions de kWh, amb a una extensió que va arribar als 270 kilòmetres.   

     

El Paral·lel i la central del c. Mata, ja amb les tres conegudes xemeneies  També va integrar totes les productores locals més llunyanes de Barcelona, tot creant tota una malla territorial.  

 

  

Interior de la central del c. Mata  

I, en segon lloc, va tancar les centrals termoelèctriques, que produïen l'energia a un cost molt superior, de les quals nomes va deixar la del carrer Mata de Barcelona, que aleshores ja tenia tres xemeneies perquè ja s'hi havia instal·lat el tercer grup generador a fi de tenir‐la com a central de seguretat en cas de caiguda de la tensió.  

 

  10

Després, com havia fet a Brasil i a Mèxic, va aconseguir el control del subministrament a la xarxa de tramvies de la ciutat de Barcelona i, posteriorment, la creació d’una línia ferroviària que comuniqués la ciutat amb el Vallès. De tot en parlarem, però sempre es tractava de produir energia i tenir la propietat de les empreses que la consumien.   

  

El projecte inicial de Riegos y Fuerza del Ebro, en el que destaca el mai construït gran embassament de Fayón 

 El primer projecte d’aprofitament hidroelèctric, previst al riu Ebre, prop de Faió, no es va poder concretar degut a les exagerades pretensions econòmiques del concessionari dels drets de l’aigua.   

  

El projecte inicial de xarxa d’alta tensió de la Barcelona Traction  Descartat aquest emplaçament, els tècnics de Pearson van recomanar l’aprofitament del riu Noguera Pallaresa en un tram de 60 kilòmetres entre la Pobla de Segur i Camarasa, els drets sobre l’aigua del qual pertanyien a Domingo Sert, germà del pintor de la catedral de Vic, que no va tenir cap inconvenient a vendre’ls. Al final els tècnics van recomanar i decidir construir la presa a Sant Antoni. 

 

 

  11

   

Un dels trens de carretera Renard emprats per Riegos y Fuerza del Ebro  per al transport dels materials de les obres (Tremp) 

 

  

Presa de Camarasa i pont d’accés  a la central elèctrica  Per portar a terme aquest projecte, Pearson va crear a Barcelona, el 12 de setembre de 1911, la Ebro Irrigation and Power Co. Ltd., amb un capital de 15 milions de dòlars, i un societat promotora a Londres denominada Guarantee Insurance and Investment Co., la qual es dedicava a obtenir recursos amb la garantia de la Barcelona Traction.  

 

  12

  

El canal de Serós  

Però el 30 de novembre de 1911 Barcelona Traction cedeix a Ebro Irrigation tots els actius que havia rebut de Spanish Securities i rep a canvi totes les accions d'Ebro Irrigation.   

  

Pearson (amb roba clara) en una de les seves visites a Catalunya  El 14 de desembre de 1911 Ebro Irrigation fixava la seva residència a Barcelona prenent, per a la seva actuació a Espanya el nom de Riegos y Fuerza del Ebro, S.A.  

  

Una de les locomotores adquirides per Riegos y Fuerza del Ebro per als trens de treballs  al Pallars i que avui es conserva al museu de la Pobla de Lillet 

 Una altra part de la inversió global projectada per Pearson, com hem vist abans, era crear un sistema de comunicació entre Barcelona y el Vallès: els Ferrocarriles de Cataluña que hem vist mes amunt.  

 

  13

D’aquest tema en forma part directament en Carlos Montañés, que era propietari d’un tren‐atracció que tenia molt d’èxit i que circulava per un túnel il·luminat entre el Peu del Funicular i el pantà de Vallvidrera, anomenat Mina Grott.   

  

Estació del Mina Grott, a la Drecera de Vallvidrera  Precisament degut a l'èxit que tenia aquest tren‐atracció, Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, S.A. i la S.A. El Tibidabo, que veien perillar els seus interessos, van denunciar el Mina Grott per manca de seguretat.   

  

Tren del Mina Grott  Tot i que la justícia li va donar la raó a Montañés per poder seguir amb l’explotació, li van recomanar que pre‐sentés una proposta de més entitat. I el 25 de setembre de 1909 va presentar al Ministeri de Foment el projecte d’una línia de ferrocarril que anava des de Sarrià fins a Les Planes de Vallvidrera passant per un túnel perforat sota la serra de Collserola, concessió que li va ser atorgada el 27 de desembre de 1910, amb l’obligació de que entrés en servei abans de deu anys.  Per tirar endavant el projecte, Montañés necessitava recursos.   

 

  14

  

Daniel Heineman  Daniel Heineman, President de Les Tramways de Barcelone, es va interessar en el projecte, però el que pretenia era comprar el tren de Sarrià per tancar‐lo i vendre els terrenys de l’estació de la Plaça de Catalunya a fi de promoure una important operació immobiliària. Però l’arribada de Pearson va fer canviar el panorama.  

  

L’estació de Barcelona del tren de Sarrià en els primers temps de la línia  Posteriorment, Montañés va obtenir la concessió de la prolongació de la línia des de Les Planes de Vallvidrera fins a Sabadell i Terrassa el 8 de juny de 1912. Ja nomes mancava obtenir el control del tren de Sarrià. I tant Pearson com Montañés hi estaven d’acord.  El primer que calia evitar era que les seves intencions es coneguessin ja que Heineman també pretenia el tren de Sarrià, com hem vist, per tancar‐lo. A més a més, les seves negociacions amb els propietaris del tren de Sarrià ja havien començat.   

 

  15

     

El tramvia del carrer Anglí a la part alta de Sarrià  Pearson va enviar a Brussel·les un agent de canvi i borsa, l’Albert Compte, a negociar amb els propietaris del tren de Sarrià, aleshores la Societat belga SOFINA. Montañés també era a Brussel·les, tancat a l’hotel sense deixar‐se veure. Si algú intuïa que qui anava al darrere del tren de Sarrià era Pearson, la compra no es podria portar a terme.   

  

Acció de la societat belga Sofina  A la primera reunió SOFINA va dir que no perquè ja tenia iniciades converses i un principi d’acord amb Hei‐neman per sis milions de francs belgues. Però la insistència de Compte en una segona reunió, el 23 de juny de 1911, va portar a SOFINA a demanar pel tren de Sarrià vuit milions de francs belgues per trencar el contracte amb Heineman, un milió en el moment de la signatura del contracte i la resta abans de 5 dies.  

  

Carlos Emilio Montañés  Quan es va fer publica la noticia que Pearson havia comprat el tren de Sarrià (7.836 accions del total de 8.000) i havia nomenat Carlos Montañés com a únic Conseller, tot el Consell de Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, S.A. va dimitir. Però fins i tot a en Francesc Cambó, representant de SOFINA a Barcelona, li va costar de creure. 

 

  16

 En aquest moment la Barcelona Traction ja es propietària del tren de Sarrià i Carlos Montañés disposa de les concessions de la línia de Sarrià a les Planes de Vallvidrera i de la seva prolongació a Terrassa i Sabadell. És hora, doncs, de crear Ferrocarriles de Cataluña, S.A.   

  

Acció de Ferrocarriles de Cataluña, S.A  

    

Un dels magnífics automotors nordamericans originals de Ferrocarriles de Cataluña  L'1 d’abril de 1912 s’atorga l’escriptura de constitució de Ferrocarriles de Cataluña, S.A. Són els atorgants Ferro­carril de Sarriá a Barcelona, S.A. i Spanish Securities, que aporten bens ferroviaris en explotació, concessions i projectes de ferrocarrils. Ferrocarril de Sarriá rep 24.000 accions de 500 pessetes de Ferrocarriles de Cataluña i Spanish Securities 16.000 accions, també de 500 pessetes.  

 

 

  17

   

El tramvia d’Anglí al Peu del Funicular  

    

Estatuts de la companyia del tren de Sarrià  Però com que aquesta escriptura implicava la dissolució de Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, S.A. com a societat explotadora i havia de passar a ser només una societat de cartera, es va revocar l’acord anterior i el 29 d’octubre de 1912 es va atorgar nova escriptura. Concorren aquesta vegada Spanish Securities i una companyia instrument del grup, que ja hem vist abans a l’hora de la creació de la Barcelona Traction, la Guarantee Insurance and Invest­ment Co. Aquesta darrera aporta a Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, S.A. els seus drets sobre 7.892 accions de les 8.000 que formen el capital de Ferrocarril de Sarriá a Barcelona més un crèdit contra Ferrocarril de Sarriá de 2.733.000 pessetes, del que és titular Spanish Securities.   

 

  18

  

Acció de la companyia del tren de Sarrià  D’aquesta manera, Ferrocarriles de Cataluña, S.A. entra en possessió de les accions de Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, excepte 108, i Spanish Securities passa a tenir totes les accions de Ferrocarriles de Cataluña, S.A., accions que, per una altra banda, des del 30 de novembre de 1911 eren propietat de la Barcelona Traction.  

  

L’estació de la plaça de Catalunya, a Barcelona  Val la pena aclarir quines eren les raons i utilitats del sistema holding Barcelona Traction. En primer lloc raons le‐gals i fiscals. Quan una gran empresa es proposa operar fora del lloc on té les oficines centrals, s’han de crear empreses amb certa autonomia i flexibilitat que permetin prendre decisions. Per suposat les empreses seran espanyoles però deuran seguir les directrius del Canadà i el sistema holding assegura la nacionalitat estrangera permanent de la propietat. També raons comercials aconsellen el sistema holding. Quan s’han de crear empreses subsidiàries que venguin, produeixin o distribueixin el mateix producte, el holding permet estructurar adequadament i de forma més segura el sistema.  

 

 

  19

  

Pearson (al centre i amb les mans a les butxques)  en una visita a les obres hidroelèctriques del Pallars 

 Pearson es va valer del sistema de societats en holding per beneficiar‐ se de tots els seus avantatges, tenir facilitats de moviment, defensar‐se de qualsevol conspiració dels ambiciosos i forts poders de la competència (els grups alemanys que van estendre com un pop el grup SOFINA) i, sobre tot, perquè aquest era el camí mes curt i els sistema corrent per trobar el finançament necessari.  

  

Bloc de postals d’època de La Floresta Pearson  

  

Llibre d’actes de Catalonian Land Co. Ltd.  Una darrera societat s’afegirà al holding Barcelona Traction. Es tracta de la Catalonian Land Co. Ltd., creada per decret expedit el 17 d’abril de 1912 pel Secretari d’Estat del Canadà, Sr. William James Roche. Els objectius de la 

 

  20

Catalonian Land són l’adquisició de terrenys per als fins propis de producció d’electricitat, per la seva explotació i millores quan calguin.   

  

Boca nord del túnel núm. 4 i baixador de Vallvidrera  Finalment, durant el mes de maig de 1912 es van començar les obres de perforació del túnel de Vallvidrera junt amb les de la nova línia des de l’estació de Sarrià fins a la boca sud del túnel i des de la boca nord fins a l'estació de Les Planes. En total 4.664,81 metres. Es va preveure la doble via des del inici i l’absència de qualsevol pas a nivell.   

  

Les obres de la línia de les Planes prop del Peu del Funicular, encara amb la via del tramvia d’Anglí 

 Va ser necessària la perforació de tres túnels intermedis i, en el kilòmetre 2, la creació d’un Baixador subterrani per enllaçar amb el funicular de Vallvidrera. D’aquest Baixador arrenca el túnel núm. 4, sota la serra de Collserola, de 1.664,74 metres. Va ser el de més difícil construcció degut a diverses filtracions d’aigua que van enfonsar part de l’obra feta, fins el punt que es va haver de demanar assessorament suís per poder continuar la perforació. Durant el mes de novembre de 1913 es va acabar la galeria d’avenç i l'agost l’obra era pràcticament acabada, amb un trist balanç de 6 morts i 27 ferits.  

 

  21

  

Últims temps dels tramvies del tren de Sarrià a l’actual cruïlla entre la Via Augusta i la Ronda General Mitre 

 A principis de l’any 1914 i degut a l’avançament de les obres entre Sarrià i el Baixador de Vallvidrera, es va aprofitar per canviar el sentit de circulació de tren de Sarrià que, des de la seva creació el 1863, circulava per l’esquerra i provocava constants ensurts i accidents als vianants del carrer de Balmes. A partir e dia 2 de febrer de 1914, el sentit de circulació va passar a fer‐se per la dreta.  

  

La Primera Guerra Mundial  A partir de l’agost de 1914, amb l’esclat de la Guerra Europea, es va alentir l’arribada de capitals, principalment anglesos, que van afectar l’avenç de les obres. Tot i que l’any següent va millorar l’aportació de recursos, el tram entre Sarrià i Les Planes era el mes complicat, amb 4 túnels, un d’ells, el de Vallvidrera. Però finalment, el 28 de novembre de 1916 es va poder inaugurar el primer tram de Ferrocarriles de Cataluña entre Sarrià i Les Planes. I aquell mateix dia va ser el de la clausura definitiva del Mina Grott.  Però Frederick Pearson no ho va poder veure.  

 

  22

     

El naufragi del Lusitania el 7 de maig de 1915   El 7 de maig de 1915 va ser torpedinat el vaixell americà Lusitania on viatjaven ell i la seva dona Mabel Ward, junt amb el seu secretari que van morir en l’enfonsament. Tenia 54 anys. Tot i que van ser advertits que no era prudent el viatge, es van exposar a les conseqüències. Anaven des de Nova York fins a Londres per assistir a una reunió per refinançar la Canadenca, nom popular amb el que es coneixia a Catalunya el holding Barcelona Traction. Sembla que en el vaixell hi anava material de guerra americà destinat a Anglaterra. El submarí alemany que va torpedinar el Lusitania havia rebut ordres de tornar a la seva base però no ho va fer. I, per altra banda, l’Alt Comandament de la Marina Britànica, va ordenar al capità del vaixell un sospitós canvi de rumb quan ja era a la costa d’Irlanda. L’interès de Churchill perquè Estats Units entrés a la Guerra Europea, tant sí com sí, no era un secret per a ningú i s'especula que aquesta podria haver estat l’ocasió de situar el Lusitania en el camí d’un submarí alemany. Ara se’n diuen “danys col·laterals”. Però per als Estats Units va ser una provocació que els va obligar a entrar en guerra contra Alemanya.   Per a la inauguració de la línia de Sarrià a Les Planes de Vallvidrera ja es va utilitzar el nou material que la The Pearson Engineering Co. (filial nordamericana del grup Pearson) havia adquirit, el 15 de juliol de 1912, a l’empresa J.G. Brill.   

  

El primer dels automotors Brill nordamericans que va arribar a Barcelona, al taller de Sarrià  A principis de 1913 va arribar a Barcelona el primer cotxe per fer les pertinents proves i el 14 de setembre de 1913 es van signar les corresponents especificacions per a la construcció de la resta fins a 18 cotxes, que van anar arribant a Barcelona a partir de l’any següent, excepte tres (que es van perdre en un naufragi). Es tractava d’un material d’estil genuïnament interurbà americà, desconegut a Europa i no adoptat per cap altra companyia europea.  

 

  23

Tot i l’absència de Pearson, un nou grup rector, més dedicat a tasques administratives que directives, va prosse‐guir les obres i el 26 d’octubre de 1917 el primer tren va arribar a Sant Cugat del Vallès rodejat del clamor popular. El 13 de setembre de 1918 es va inaugurar el tram des de Sant Cugat fins a Rubí i el 28 de desembre de 1919 arribava a l’estació provisional de Terrassa (14.666 metres) el primer tren. L’any següent, 1921, va entrar en servei l’estació de Les Fonts i la definitiva de Terrassa.  

  

L’antiga estació de Terrassa  Per la seva banda, la línia de Sant Cugat a Sabadell va entrar en servei el 1 de juny de 1922 i la prolongació, en subterrani, fins al centre de Sabadell (10.381 metres) el 21 de setembre de 1925.  Però tots els projectes que Pearson tenia previstos pel futur de les seves empreses ferroviàries, entre ells, la prolongació fins a Castellar del Vallès, la línia a Sant Feliu de Llobregat i, sobre tot, la unió de les seves línies amb les de la Cie. du Midi a Puigcerdà, es van anar diluint i van restar aturats a Terrassa i Sabadell.   No tot va ser negatiu. La línia de Ferrocarriles de Cataluña, S.A. (nom i servei que va ser agregat comunament al del tren de Sarrià) es va convertir en indispensable tant per als barcelonins com per els residents a Terrassa, Sabadell i el Vallès. Fins al punt que, degut a la pèrdua de clients provocada per la competència, la companyia del Nord es va veure obligada a electrificar, l’any 1929, la seva línia de Manresa (i també la de Ripoll i Sant Joan de les Abadesses) i perllongar‐la fins a la plaça de Catalunya, de Barcelona, a fi de recuperar la demanda perduda.  

     

Carlos E. Montañés i el llibre Orígenes de la Barcelona Traction 

 Però així com les coses del tren anaven bé, la salut directiva i financera de la Barcelona Traction no anaven pel mateix camí. Carlos Montañés es va anar separant paulatinament de l'equip directiu de la societat, que no eren emprenedors, sinó tan sols administradors i inversionistes o simples mantenidors d’uns interessos que havien nascut mercès al impuls d’un home d’empresa i que és possible que pretenguessin vendre‐la a un bon preu.   Quatre convenis van ser necessaris per arribar a allò que coneixem com la fallida de la Barcelona Traction Light and Power Co. Ltd. En el quart d'ells, entre obligacionistes i directius, celebrat el mes de juny de 1924, la Barcelona Traction va ser absorbida per la societat belga SIDRO, filial de SOFINA i la seva direcció traslladada a 

 

  24

Brussel·les. La Barcelona Traction, el destí és imprevisible a vegades, va anar a parar a les mans de Daniel Heineman, també americà, i gran rival de Pearson en el seu moment.  

  

L’estació de Valldoreix els anys 20  Però ni el tren de Sarrià, ni Ferrocarriles de Cataluña van formar part del conveni. Havien passat a mans de la societat anglesa International Holdings & Investment Co. Ltd., amb seu a Londres. Aquesta, mitjançant el conveni celebrat el 17 de gener de 1927 a Barcelona, ven al Banco Central (amb seu a Madrid) :  

‐ 24.000 accions de 500 pessetes cadascuna (abans en poder de la Barcelona Traction Light and Power Co. Ltd. i propietat aleshores dels venedors) que constitueixen la totalitat del les accions de capital de la societat Ferrocarriles de Cataluña. Queda entès entre ambdues parts que Ferrocarriles de Cataluña, S.A. té en cartera 7.986 accions sobre un capital total emes de 8.000 accions de la societat Ferrocarril de Sarriá a Barcelona S.A. 

‐ El deute de Ferrocarriles de Cataluña S.A. (degut abans a la International Utilities Finance Co. Ltd.) i aleshores propietat dels venedors, tal com existia en data de 31 de desembre de 1925, amb un import total de 649.855 lliures, així com tots els interessos que l’han augmentada fins la data de la firma d’aquest conveni. 

‐  L’expressada cessió es consentida i s’accepta per el preu principal de 590.000 lliures esterlines.   

   

El Banco Central  A partir del 1 de gener de 1927, el Banco Central serà considerat com el substitut del venedors, o de la Barcelona Traction Light and Power Co. Ltd. (o les seves filials) en tots els actes referents a la gestió, explotació y administració de Ferrocarriles de Cataluña i del tren de Sarrià, assumirà totes les seves responsabilitats i recaptarà tots els beneficis.  I així fins a 19 clàusules que no detallem.  

 

  25

  

El Banco de Santander  

Encara que no s’han pogut trobar comprovants, sembla que el Banco de Santander també va participar, però de forma minoritària, en aquest conveni. I les dues societats ferroviàries van passar a ser propietat del Banco Central (i dels seus successors), amb més intervenció al principi i molt més reduïda al final fins l’entrega de l’explotació d’ambdues societats, de forma provisional, a FEVE per R.D. de 17 de juny de 1977.  Des de l’absorció de la Barcelona Traction per SIDRO (filial de SOFINA, com hem vist), amb Daniel Heineman al front, els directius de la Canadenca havien arribat , utilitzant una política molt imprudent, a un grau de perillosa temeritat.  

  

Cupons d'una acció de Barcelona Traction, Light and Power Co. Ltd.  

L'1 de desembre de 1939 Barcelona Traction va suspendre de nou el pagament d’interessos de les seves obliga‐cions donant l’excusa que el govern espanyol no subministrava les divises necessàries. Això va provocar que el preu nominal de les obligacions baixés un 15%. Després, l’abril de 1940 Riegos y Fuerza del Ebro va demanar a l'Instituto Español de Moneda Extranjera (IEME) les divises que necessitava per efectuar els seus pagaments . Però aquest organisme li va demanar els comptes que Ebro mantenia amb Barcelona Traction i amb la seva filial International Utilities Finance Co. (creada l’any 1922). I com Ebro no va presentar els comptes, les divises no van ser concedides.   

 

  26

     

Juan March  Mentrestant, Carlos Montañés es va entrevistar amb Juan March Ordinas, a qui ja coneixia des de feia temps i li va recomanar que comprés obligacions de Barcelona Traction al mercat a fi d’exigir el pagament dels interessos, que en aquell moment feia nou anys que no es pagaven. En els cupons de les obligacions figurava el dret del tenedor a embargar la companyia en cas d’impagament, cosa que va fer.  El 14 d’agost de 1945 la Barcelona Traction va proposar un pla per a liquidar el principal, tant de les obligacions al 6,5% com de les del 5,5%, els interessos, i els interessos dels interessos, mitjançant l‘entrega de 100 lliures en efectiu i 5 accions ordinàries de Barcelona Traction sense valor nominal per cada 100 lliures nominals en títols. De fet, aquest pla el que pretenia era convertir el deute en lliures en deute en pessetes, d’una sola vegada, i amb una quitança del 50%. O sigui, la reducció del valor de les obligacions a la meitat. Les autoritats bancàries espanyoles no van aprovar el pla, al que també s'hi van oposar els governs espanyol i britànic. 

 Mentrestant, March anava comprant obligacions i l’any 1947 va constituir a Tànger la Sociedad Financiera Tange­rina, a la qual va dipositar totes les obligacions, en aquell moment 150.000 o potser més. Òbviament, també es va oposar al pla anteriorment descrit.  

  

Antiga vista de la ciutat de Reus amb el seu carrilet cap a Salou  Finalment, el 12 de febrer de 1948, al Jutjat de Reus, es declarava la fallida de la Barcelona Traction Ligth & Power Co. Ltd., fallida que es publicava el dia 14 al Boletín Oficial de la Provincia de Barcelona i al de la província de Tarragona. No cal dir que la notícia fou àmpliament divulgada tant pels mitjans nacionals com pels belgues, anglesos i canadencs. Però com la defensa de la Barcelona Traction es negava a acceptar la competència de l’autoritat judicial espanyola al·legant que la societat era canadenca, la Barcelona Traction no va iniciar el seu procés de defensa abans dels 8 dies de termini que donava la llei després de la publicació al Boletín corresponent, ja que el fer‐ho hauria estat reconèixer l’autoritat del tribunal espanyol. I, per tant, la sentència es va fer ferma.  

 

  27

  

Seu del Tribunal Internacional de Justícia, a La Haia  Feta la declaració i publicada oficialment la fallida de la Barcelona Traction, s’anomenen comissari i dipositari, que prendran possessió dels bens de la societat fallida i les seves filials i caldrà procedir a la subhasta d’acord amb el síndic de la fallida. El jutge va accedir, amb data 27 d’agost de 1951, a realitzar pública subhasta, prèvia taxació en la que havia d'intervenir un corredor de comerç de Barcelona.  Redactat per aquest el plec de condicions, queda fixat el tipus mínim de la subhasta que es el següent:  

− 10 milions de pessetes, − liquidar 6.886.820 lliures d’obligacions del 6,5% i del 5,5%, − liquidar 2.705.037 lliures, import dels cupons impagats de les obligacions 6,5%, − liquidar 45.842.170 pessetes, import dels cupons impagats de les obligacions 5,5%. 

 

  

Acció de Fuerzas Eléctricas de Cataluña, S.A. (Fecsa)  El 22 de novembre de 1951 el jutge especial va acordar la venda en pública subhasta, la qual va tenir lloc el 4 de gener de 1952. No va comparèixer ningú mes que Fuerzas Eléctricas de Cataluña (FECSA), que va constituir la fi‐ança d’un milió de pessetes i una garantia suplementària d’un milió de dòlars. El comissari que presidia l’acte, en no haver‐hi puja, va acordar l’adjudicació a FECSA al preu fixat com a mínim al plec de condicions.  El mateix dia 4, el conseller‐secretari de FECSA Sr. Rodríguez Sastre li va comunicar al Vescomte de Van de Vyvere, president de SIDRO a Brussel·les, l’oferiment de l’operació sense altres despeses i en les mateixes condiciones que les donades a FECSA per a la subhasta. Se li concedien nou dies per fer‐se amb Barcelona Traction solament fent‐se càrrec dels deutes. Però ni Barcelona Traction ni SIDRO van acceptat l’oferta. Seguien amb la seva tesi que el procediment utilitzat era il·legal.  És possible que si Daniel Heineman hagués estat en condicions (que no ho estava perquè ja tenia 80 anys) i els directius de SIDRO i SOFINA mes dúctils, les coses podien haver anat per un altre camí.  

 

  28

  

Un dels nombrosos estudis  sobre el cas de la Barcelona Traction 

 El govern de Bèlgica va plantejar, el 23 de setembre de 1958, una demanda davant el Tribunal Internacional de Justícia de La Haia, al·legant indefensió i perjudicis causats a les persones físiques i jurídiques belgues. Però el 5 de febrer de 1970 el Tribunal va rebutjar la demanda belga per 15 vots contra 1 en un judici que es faria famós. De fet la sentencia va desestimar la legalitat de Bèlgica per protegir i representar els interessos d’una societat canadenca davant el Tribunal Internacional, però el veredicte no va entrar en el fons de la qüestió i, per aquesta causa, encara avui dia es mantenen les incògnites sobre moltes qüestions. Aquesta sentència va legalitzar definitivament FECSA.  El juliol de 1974 Barcelona Traction i els seus actius van ser venuts judicialment sota la supervisió del Tribunal Suprem d’Ontario (Canadà) i l'agost de 1974 la societat va ser eliminada del llistat de la Borsa de Londres .  

  

Els primers temps de l’estació de les Planes  El 28 de novembre de 2016 farà 100 anys de l’arribada del tren a Les Planes de Vallvidrera, que Pearson no va poder veure. Però, què dirien Frederick Pearson i Carlos Montañés si veiessin com estan les coses avui dia....?  

 Que FGC, a més del tren de Sarrià, té al seu càrrec les línies de l’antiga Compañía General de Ferrocarriles Ca­talanes, S.A.?   

 

  29

  

Un dels nous trens 113 d’FGC a l’estació de Muntaner 

  

Tren de potassa de la línia Llobregat‐Anoia d’FGC prop de Manresa 

 Que s'ha fet càrrec de Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes, S.A.?   I que, a més de conservar i modernitzar el cremallera de Núria, n’ha construït un de nou a Montserrat sobre la traça del que es va tancar en 1957?  

 Que explota la línia de Lleida a la Pobla de Segur, per on circula el turístic Tren dels Llacs?   I que administra les estacions d’esquí de Núria, la Molina, Port Ainé, Espot i Vallter 2000. I .... altres coses que em deixo?  

  

El cremallera de Núria  

  

El cremallera de Montserrat  

  

El Tren dels Llacs, a la línia d’FGC de Lleida a la Pobla de Segur 

  

El santuari i l’estació de muntanya de Núria 

 Suposo que restarien sorpresos, sense cap mena de dubte. Però de segur que a Pearson li sabria greu que no s’hagués arribat a concretar el projecte d’unir la línia de Ferrocarriles de Cataluña amb la de la francesa Cie. du Midi a Puigcerdà per poder anar des de la Plaça de Catalunya de Barcelona fins a Tolosa de Llenguadoc.  

 

  30

      

El tren de Puigcerdà  

 Moltes gràcies .... i fins aviat.    

  

   

Monument a Pearson a Barcelona 

 

  31

 BIBLIOGRAFIA CONSULTADA  ALCALDE, RAFAEL – El caso de la Barcelona Traction. Una revisión – Revista de Historia Industrial nº 36, 2008 CAPEL, HORACIO – La electricidad en Cataluña, una historia por hacer – FECSA, 1994 CAPEL, HORACIO – Estrategias especiales de Barcelona Traction: la creación de Catalonian Land – Univ. de 

Barcelona, 2012 COOKE, GILMORE – An Extreme Power Engineer – IEE‐Power & Energy Magazine, 2003 i 2004 DICTIONARY OF CANADIAN BIOGRAPHY – Pearson, Frederick Stark. – University of Toronto, 1998‐2015 GANGOLELLS ALSEDA, BERENGUER – La evolución del modelo de implantación de empresas eléctricas de F.S. 

Pearson ‐ Universitat de Barcelona, 2012 MORET, XAVIER – Dr. Pearson. L’home que va portar la llum a Catalunya ‐ Columna, 2004 ROIG AMAT, BARTO ‐ Orígenes de la Barcelona Traction (Conversaciones con Carlos E. Montañés) – EUNSA, 

1970 SALMERON i BOSCH, CARLES ‐ El Tren de Sarrià ‐ Terminus, 1988 SALMERON i BOSCH, CARLES ‐ El Tren del Vallès ‐ Terminus, 1988