Effekter av StockholmsförsöketF6r%E4... · vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Tabell...

Förändrade resvanor i Stockholms län Effekter av Stockholmsförsöket

RAPPORT 2006:67 VERSION 0.5

Dokumentinformation Titel: Förändrade resvanor i Stockholms län - Effekter av Stockholmsförsöket Serie nr: 2006:67 Projektnr: 5083 Författare: Andreas Allström, Trivector Traffic Lovisa Bengtsson, Trivector Traffic Karin Neergaard, Trivector Traffic Annika Nilsson, Trivector Traffic Lena Smidfelt Rosqvist, Trivector Traffic Liselott Söderström, Trivector Traffic Linnea Viklund, Trivector Traffic Kvalitets-granskning

Christer Ljungberg, Trivector Traffic

Beställare: Miljöavgiftskansliet, Stockholms Stad Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.1 2006-07-31 Preliminär version Beställare 0.2 2006-08-14 Reviderad version Internt 0.3 2006-08-18 Reviderad version Beställare 0.4 2006-08-27 Slutversion Beställare

0.5 2006-08-30 Reviderad slutversion Beställare

Huvudkontor Lund: Åldermansgatan 13 ⋅ 227 64 Lund ⋅ tel 046-38 65 00 ⋅ fax 046-38 65 25 Lokalkontor Stockholm: Barnhusgatan 16 ⋅ 111 23 Stockholm ⋅ tel 08-54 55 51 70 ⋅ fax 08-54 55 51 79 [email protected] ⋅ www.trivector.se

Kort sammanfattning

Hur Stockholmsförsöket påverkat resorna1 bland länets invånare har undersökts via post-enkäter. Undersökningen har varit uppdelad på två paneler2 med 77 000 respektive 7 500 personer i åldrarna 12-84 år. På grund av försökets försenade start kunde undersökningen före respektive under försöket inte genomföras under samma årstid. Eftersom resandet varierar mellan olika årstider beaktas – förutom periodens bensinprishöjning – årstidsva-riationer i bedömningen av vilka effekter som orsakats av Stockholmsförsöket.

Länsinvånarnas bilresor över avgiftssnittet har tydligt minskat med cirka 20 procent på grund av försöket med trängselskatt. Minskningen har framförallt skett under vardags-dygn och är procentuellt sett ungefär lika stor avgiftsbelagd som avgiftsfri tid.

Den procentuellt sett största minskningen har skett för bilresor mellan länsdelarna söder och norr om zonen för trängselskatt, som mer än halverats.

De flesta bilresorna över avgiftssnittet är resor till eller från arbete/skola. Det är dessa bil-resor som minskat mest på grund av försöket. Så gott som alla bilresor till eller från arbe-te/skola med mål eller start i innerstaden som minskat görs nu istället med kollektivtrafik. Det mindre antal arbets-/skolresor som tidigare gick mellan den norra och södra delen av länet genom innerstaden har flyttats över till Essingeleden.

Bilresor över avgiftssnittet med andra ärenden än arbete/skola har inte bytt till kollektiv-trafik utan har anpassats genom ändrade mål/startpunkter för resan, byte av färdväg el-ler helt enkelt uteblivit.

Ökningen av kollektivtrafikresorna till eller från innerstaden är resor till eller från arbe-te/skola. I stort sett hela ökningen har skett under avgiftstid. Övriga ärenden har minskat sina kollektivtrafikresor.

De som hade tillgång till miljöbil under mars 2006 har ändrat sitt bilresande över avgifts-snittet lika mycket som övriga medan innehavare av förmånsbilar knappt alls minskat sina bilresor över avgiftssnittet under försöket. Vidare kan man konstatera att de minska-de bilresorna över avgiftssnittet inte har inneburit ökat distansarbete. Inte heller har sam-åkningen ökat. Det finns inte heller något som tyder på att man i någon märkbar omfatt-ning omfördelat sina resor till andra tider för att undvika avgiftsperioderna.

1 Med resa menas här en förflyttning som en person gör från en plats till en annan för att uträtta ett ärende. Varje förflyttning räknas – oavsett om den skett till fots,

med cykel, med bil eller med kollektivtrafik.”

2 En panel är en grupp som undersökts vid upprepade tillfälle

Innehållsförteckning

Kort sammanfattning Innehållsförteckning Tabellförteckning Figurförteckning Förord Sammanfattning

1. INLEDNING ...............................................................................................................1 1.1 BAKGRUND OCH SYFTE ........................................................................................1 1.2 METOD ................................................................................................................1

2. RESULTAT.................................................................................................................3 2.1 SKILLNADER I RESANDE ÖVER AVGIFTSSNITTET ..................................................3 2.2 FÖRDELNINGSEFFEKTER ....................................................................................19 2.3 SKILLNADER FÖR RESANDE I LÄNET TOTALT .....................................................27 2.4 SKILLNADER I RESANDE I OLIKA RELATIONER....................................................35

3. SLUTSATSER ..........................................................................................................43 4. METOD OCH GENOMFÖRANDE.......................................................................45

4.1 ENKÄTUNDERSÖKNING ......................................................................................45 4.2 BORTFALLSUNDERSÖKNINGAR ..........................................................................49 4.3 VIKTNING AV INKOMNA SVAR............................................................................52 4.4 BESKRIVNING AV DEN VIKTADE SVARSGRUPPEN ...............................................53 4.5 BEARBETNING OCH ANALYS ..............................................................................59 4.6 REDOVISNING AV RESULTAT ..............................................................................63

5. REFERENSFÖRTECKNING.................................................................................64

BILAGA 1 – DEFINITIONSLISTA...................................................................................1 BILAGA 2 - PENDLARES FÖRÄNDRADE RESMÖNSTER – EN SEPARAT PANEL MED PENDLARE I URVALET BILAGA 3 – RESANDE I KONTROLLGRUPPEN BILAGA 4 – FÖRDELNINGSEFFEKTER

Tabellförteckning

Tabell 2.1 Antal bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet under vardagsdygn.

Tabell 2.2 Antal bilresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn.

Tabell 2.3 Antal bilresor i relationen mellan norr och söder som gått via Essingeleden med respektive ärende under ett vardagsdygn, utförda av personer som arbetspendlar mellan norr och söder.

Tabell 2.4 Antal bilresor i relationen mellan norr och söder som ej gått via Essingeleden med respektive ärende under ett vardagsdygn, utförda av arbetspendlare mellan norr och söder.

Tabell 2.5 Antal bilresor i relationen mellan norr och söder under ett vardagsdygn

Tabell 2.6 Antal bilresor i relationen mellan norr och söder under ett helgdygn

Tabell 2.7 Antal kollektivtrafikresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn.

Tabell 2.8 Totalt antal resor som minst en gång passerat avgiftssnittet (alla färdsätt).

Tabell 2.9 Antal resor med respektive färdsätt som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn (resans huvudsakliga färdsätt).

Tabell 2.10 Antal resor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn.

Tabell 2.11 Antal resor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet ett vardagsdygn under avgiftstid.

Tabell 2.12 Andel av befolkningen som inte har gjort någon resa över avgiftssnittet.

Tabell 2.13 Medelantal resor över avgiftssnittet per person.

Tabell 2.14 Medelreslängd (alla färdsätt) för resor som minst en gång passerat avgiftssnittet.

Tabell 2.15 Medelreslängd för bilresor över avgiftssnittet.

Tabell 2.16 Antal resor med bil och kollektivtrafik som passerat avgiftssnittet minst en gång, fördelade på vardag och helg.

Tabell 2.17 Antal bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet, med starttid under respektive avgiftsintervall.

Tabell 2.18 Minskningen av antalet bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet under hela avgiftsperioden samt förmiddags- respektive eftermiddagsrusningen.

Tabell 2.19 Totalt antal resor (alla färdsätt) som minst en gång passerat avgiftssnittet under avgiftstid fördelat på avgiftsintervall.

Tabell 2.20 Antal bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet under vardagsdygn.

Tabell 2.21 Antal bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid per person (exkl Lidingöundantaget), vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006.

Tabell 2.22 Andel personer som rest med bil över avgiftssnittet under avgiftstid (exkl Lidingöundantaget), vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006.

Tabell 2.23 Antal kollektivtrafikresor över avgiftssnittet under avgiftstid per person, vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006.

Tabell 2.24 Andel personer som gör kollektivtrafikresor över snittet under avgiftstid, vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006.

Tabell 2.25 Totalt antal resor till/från och inom länet som har gjorts av befolkningen i länet under vardagsdygn respektive helgdygn.

Tabell 2.26 Andel personer som rest och medelantal resor per person och per mobil _ person under vardagsdygn respektive helgdygn.

Tabell 2.27 Antalet resor med respektive ärende under vardagsdygn.

Tabell 2.28 Bilresor till/från och inom länet som har gjorts av befolkningen i länet under vardagsdygn respektive helgdygn.

Tabell 2.29 Antal resor med olika färdsätt per vardagsdygn (resans huvudsakliga färdsätt).

Tabell 2.30 Antal bilresor per person.

Tabell 2.31 Medelreslängd per resa under vardagsdygn.

Tabell 2.32 Medelreslängd per resa under vardagsdygn utifrån RES.

Tabell 2.33 Reslängd per person och dag .

Tabell 2.34 Transportarbete för resor till/från och inom länet.

Tabell 2.35 Antal och andel bilresor med start under avgiftstid respektive under intervall med högst avgift, vardagsdygn.

Tabell 2.36 Antal resor vardagar i olika relationer totalt (alla färdsätt).

Tabell 2.37 Antal resor med olika ärenden i olika relationer. Resans huvudsakliga ärende.

Tabell 2.38 Förändring av antal resor vardagsdygn i olika relationer. Resans huvudsakliga färdsätt.

Tabell 2.39 Antal bilresor vardagar i olika relationer.

Tabell 2.40 Medelreslängd per resa (alla färdsätt) i olika relationer vardagar.

Tabell 2.41 Medelreslängd för bilresor i olika relationer vardagar.

Tabell 2.42 Förändring av andel bilresor av alla bilresor som sker under helg (N). Tabell 2.43 _ Antal och andel bilresor i relationen ”Mellan norr och söder” och som inte gått via Essingeleden, med olika starttid under vardagsdygn.

Tabell 2.44 Antal och andel kollektivresor i relationen ”Mellan norr och söder” med olika starttid under vardagsdygn.”Mellan norr och söder”.

Tabell 4.1 Indelning i 8 urvalsområden och avgränsning av dessa

Tabell 4.2 Resultat av enkätutskick

Tabell 4.3 Orsak till bruttobortfall

Tabell 4.4 Orsak till nettobortfall

Tabell 4.5. Fokus och metod för bortfallsstudierna.

Tabell 4.6 Hushållens sammansättning.

Tabell 4.7 Boendeform.

Tabell 4.8 Andel av befolkningen indelat i 6 respektive 3 områden i länet.

Tabell 4.9 Fördelning på sysselsättning.

Tabell 4.10 Fördelning på sysselsättning.

Tabell 4.11 Fördelning på inkomstklasser, månadsinkomst.

Tabell 4.12 Andel med SL-kort.

Tabell 4.13 Andel av de förvärvsarbetande som anger att de har tillgång till olika förmåner vid/genom sin arbetsplats.

Tabell 4.14 Andel som inte gjort någon resa vardagsdygn respektive helgdygn.

Tabell 4.15 Orsaker till varför man inte rest.

Tabell 4.16 Svarsgruppens mätdagar 2006 respektive 2004. Antal svarande för de vanligaste mätdagskombinationerna. Medelantalet resor per person 2004 respektive 2006 samt skillnad.

Bilaga 1

Tabell 1 Definitionslista

Bilaga 2

Tabell 1 Hushållens sammansättning.

Tabell 2 Boendeform.

Tabell 3 Fördelning på sysselsättning.

Tabell 4 Fördelning på inkomstklasser.

Tabell 5 Typ av kort för kollektivresor.

Tabell 6 Totalt antal resor över avgiftssnittet.

Tabell 7 Totalt antal bilresor över avgiftssnittet vardagsdygn.

Tabell 8 Antal resor över avgiftssnittet med olika färdsätt, vardagsdygn.

Tabell 9 Antal resor över avgiftssnittet med respektive ärende under ett vardagsdygn.

Tabell 10 Antal bilresor över avgiftssnittet med respektive ärende under ett vardagsdygn.

Tabell 11 Antal resor över avgiftssnittet med respektive ärende ett vardagsdygn under avgiftstid (resans huvudsakliga färdsätt).

Tabell 12 Antal bilresor över avgiftssnittet med respektive ärende ett vardagsdygn under av-giftstid (resans huvudsakliga färdsätt).

Tabell 13 Totalt antal bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid.

Tabell 14 Totalt antal resor respektive bilresor för pendlarna i länet under vardagsdygn respek-tive helgdygn.

Tabell 15 Andel som rest samt medelantal resor per person.

Tabell 16 Medelantal bilresor per person under vardagsdygn respektive helgdygn.

Tabell 17 Medelantal kollektivtrafikresor per person under vardagsdygn respektive helgdygn.

Tabell 18 Total medelreslängd per person under vardagsdygn respektive helgdygn.

Tabell 19 Transportarbete för pendlarna i länet under vardagsdygn respektive helgdygn.

Tabell 20 Antal resor med olika färdsätt ett vardagsdygn (resans huvudsakliga färdsätt).

Tabell 21 Antal resor med olika ärenden, vardagar.

Tabell 22 Antal bilresor med olika starttid under vardagsdygn.

Tabell 23 Antal kollektivtrafikresor med olika starttid under vardagsdygn.

Tabell 24 Antal resor vardagar i olika relationer.

Tabell 25 Antal bilresor i olika relationer för pendlarna.

Tabell 26 Förändring av antal resor (N). Resans huvudsakliga färdsätt.

Tabell 27 Genomsnittligt antal resor per person för inpendlarna i SIFOs respektive SCBs un-dersökningar vid de olika mättillfällena.

Tabell 28 Andel av inpendlarna som rest i SIFOs respektive SCBs undersökningar vid de olika mättillfällena.

Tabell 29 Antal resor med olika färdsätt, SIFO och SCB 2004-2005-2006

Bilaga 3

Tabell 1 Andel som inte rest och antal resor per person.

Tabell 2 Antal resor per mobil person.

Bilaga 4

Tabell 1 Procentuell förändring av det totala antalet resor, bilresor och kollektivtrafikresor i länet per person, vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006.

Tabell 2 Antal resor över avgiftssnittet (oavsett tid på dygnet) totalt, med bil och med kollektiv-trafik per person och vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006.

Tabell 3 Antal bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid per person (exkl Lidingöundantaget), vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006.

Tabell 4 Andel personer som rest med bil över avgiftssnittet under avgiftstid (exkl Lidingöun-dantaget), vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006.

Tabell 5 Antal kollektivtrafikresor över avgiftssnittet under avgiftstid per person, vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006.

Tabell 6 Andel personer som rest med kollektivtrafik över snittet under avgiftstid, vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006.

Tabell 7 Bilresor över snittet under avgiftstid fördelat på samhällsgrupper och tre områden, vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006.

Figurförteckning

Figur 2.1 Antal bilresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet

Figur 2.2 Antal kollektivtrafikresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn, RVU 2004.

Figur 2.3 Antal resor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn, RVU 2004.

Figur 2.4 Antal resor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet ett vardagsdygn under avgiftstid, RVU 2004.

Figur 2.5 Antal bilresor över avgiftssnittet som har startat innanför avgiftszonen under respektive avgiftsintervall.

Figur 2.6 Antal resor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet ett vardagsdygn under avgiftstid, RVU 2004.

Figur 2.7 Resor över avgiftssnittet till och från arbete/skola som inte längre görs med bil under vardagsdygn.

Figur 4.1 Karta över undersökningsområdet med indelningen i 8 urvalsområden

Figur 4.2 Åldersfördelning.

Bilaga 2

Figur 1 Antal bilresor över avgiftssnittet under de olika avgiftsperioderna.

Förord

Kommunfullmäktige i Stockholm beslutade den 2 juni 2003, att föreslå ett försök med miljöavgifter/trängselskatt – Stockholmsförsöket. Den 16 juni 2004 beslutade riksdagen att anta lagen om trängselskatt (SFS 2004:629). Lagen möjliggör uttag av trängselskatt i Stockholm t o m den 31 juli 2006. Den 28 april 2005 beslutade reger-ingen att försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt i Stockholm skulle börja den 3 januari 2006. Huvudaktörerna i Stockholmsförsöket är Stockholms stad, Väg-verket och Stockholms Lokaltrafik (SL). Försöket finansieras av staten.

Stockholmsförsöket består av tre delar: utökad kollektivtrafik, miljöavgif-ter/trängselskatt samt fler infartsparkeringar i staden och länet. Målen för försöket är:

� Antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens max-timmar ska minska med 10-15 procent.

� Framkomligheten ska öka på de hårdast belastade vägarna i stockholmstrafiken. � Utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften ska minska. � De som vistas i innerstaden ska uppleva en miljöförbättring i gaturummet. Miljöavgiftskansliet är Stockholms stads projektkansli. Dess uppgift är att, på reger-ingens uppdrag, planera, samordna, informera om och utvärdera försöket. För att ge svar på frågan i vilken utsträckning målen nås och för att kunna studera effekterna av Stockholmsförsöket har Miljöavgiftskansliet tillsammans med Vägverket, Landsting-ets Regionplane- och trafikkontor, SL, olika forskningsinstitutioner (bl a LTH och KTH), oberoende konsultföretag (Transek, Trivector m fl) samt vissa av stadens för-valtningar (Trafikkontoret, USK och Miljöförvaltningen), utarbetat ett omfattande ut-värderingsprogram. Mätningarna, analyserna och rapporterna har utförts av myndig-heter och förvaltningar samt konsultföretag specialiserade inom de olika delområden som ingår i utvärderingsprogrammet. Samtliga utvärderingsrapporter publiceras suc-cessivt på försökets hemsida, www.stockholmsforsoket.se.

Projektledare för utvärderingsprogrammet var från början civ ing Joanna Dickinson. Hon efterträddes av tekn dr Muriel beser Hugosson och tekn lic Ann Sjöberg. Utöver projektledarna har även Camilla Byström (tekn dr), Annika Lindgren, Oscar Alarik, Litti le Clercq, David Drazdil, Malin Säker och Ann Ponton Klevstedt arbetat med utvärderingarna.

Denna rapport har undersökt hur Stockholmsförsöket påverkat resvanor hos befolk-ningen i Stockholms län. Projektledare hos Trivector Traffic har Annika Nilsson och Lena Smidfelt Rosqvist varit, övriga medarbetare har varit Karin Neergaard, Andreas Allström, Linnea Viklund, Liselott Söderström och Lovisa Bengtsson. Stockholm och Lund, augusti 2006 Trivector Traffic AB

- 1 -

Trivector Traffic

Sammanfattning

Inledning För att undersöka på vilket sätt resorna3 bland Stockholms läns invånare på-verkats av Stockholmsförsöket har en omfattande resvaneundersökning ge-nomförts i Stockholms län. Undersökningen gjordes både före genomföran-det av försöket och under tiden det pågick.

Trafikräkningar och andra studier i utvärderingen har redan visat att bilre-sandet har minskat. Resvaneundersökningen ger möjlighet att få kunskap om på vilket sätt befolkningen har anpassat sitt resande. Byter de från bil till kollektivtrafik? Ändrar de tidpunkt för sina resor? Gör de färre resor? Väljer man andra målpunkter för sina resor?

För läsbarhetens skull förkortas emellanåt begreppet ”resor inom och till/från Stockholms län” till ”resor i länet”. Alla resor som redovisas är, om inget annat anges, sådana som invånare i Stockholms län gör.

Resvaneundersökningen har kompletterats med bortfallsundersökningar för att undersöka hur väl de som besvarat resvaneundersökningen representerar befolkningen i länet. Bortfallundersökningarna visar att det finns skillnader i resvanor mellan bortfallsgruppen och svarsgruppen, men att detta inte på-verkar slutsatserna om de förändrade resvanorna.

Årstidsvariationerna har försvårat utvärderingen Utvärderingen av resvaneundersökningen har försvårats av att undersök-ningen före försöket gjordes under hösten, i september/oktober, och under-sökningen under försöket gjordes i mars. Undersökningen planerades från början att genomföras september/oktober 2004 respektive oktober 2005, men detta kunde inte åstadkommas eftersom starten för försöksperioden med trängselskatt försenades till januari 2006.

Den normala årstidsvariationen innebär att färre resor görs i mars än i sep-tember/oktober. Denna årstidsvariation ska inte förväxlas med att det största antalet bilresor över avgiftssnittet görs under senvåren, i maj och juni, vilket visats i utvärderingsrapporten om biltrafik4.

Antalet resor varierar olika mycket beroende på vilket ärende resan har och också mellan olika färdsätt. Till exempel är cykelresor betydligt mer känsli-ga för årstid och väder än vad bilresor är och t ex fritidsresor betydligt mer känsliga än resor till och från arbete/skola. Detta vet vi genom att det i Sve-rige görs en återkommande resvaneundersökning – RES – som använts för att urskilja effekterna av olika årstid i resvaneundersökningarna septem-ber/oktober 2004 jämfört med mars 2006.

3 Med resa menas här en förflyttning som en person gör från en plats till en annan för att uträtta ett ärende. Varje förflyttning räknas – oavsett om den skett till fots, med cykel, med bil eller med kollektivtrafik.

4 Stockholms stad (2006) – Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken

- 2 -

Trivector Traffic

Där det varit möjligt har vi lagt in kommentarer angående årstidsvariatio-nernas inverkan på skillnaderna mellan resvaneundersökningarna. Det finns tillförlitliga uppgifter om årstidsvariationer för resandet i länet som helhet och för antalet fordon över t ex innerstadssnittet. När det gäller årstids-skillnader för olika gruppers resande eller för olika resrelationer är uppgif-terna ofta osäkra och de varierar dessutom mycket. Det medför till exempel att det inte går att isolera Stockholmsförsökets inverkan för enskilda grup-pers resande.

Resultat och slutsatser

Länsinvånarnas bilresor över avgiftssnittet har minskat och kollektiv-trafikresorna ökat Försöket med trängselskatt har inneburit att Stockholms läns invånare har minskat sina bilresor över avgiftssnittet med cirka 20 procent. Minskningen är möjligen förstärkt av bensinprishöjningen. De bilresor som procentuellt sett minskat mest är resor mellan norra och södra länshalvorna som går ge-nom innerstaden. Länsinvånarnas minskade bilresor över avgiftssnittet utgör ett vardagsdygn drygt 80 000 fordonspassager över snittet. Minskningen är helt i linje med trafikmätningarna över avgiftssnittet.

Kollektivtrafikresorna över snittet har på grund av Stockholmsförsöket ökat med cirka 5 procent. Omräknat till passagerare som passerar snittet med kol-lektivtrafiken motsvarar ökningen på grund av Stockholmsförsöket cirka 30 000. Resor till och från arbete/skola har ökat mer än detta och övriga ären-den visar en minskning.

Resor till fots eller per cykel över avgiftssnittet har troligen inte – eller mycket lite – påverkats av försöket under de perioder som resvaneundersök-ningen gäller. Resor till fots och med cykel uppvisar mycket stora årstidsva-riationer, som i hög grad också skiftar med vädret. Utvärderingen av gång- och cykelresorna kunde inte visa någon säker förändring orsakad av försö-ket.

Tabell 1. Antal resor som minst en gång passerar över avgiftssnittet med respektive färdsätt under ett vardagsdygn.

Antal resor med respektive färdsätt som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn

Till fots Cykel Bil Kollektivtrafik Annat Totalt

RVU 2004 20 000 40 000 377 000 707 000 40 000 1 184 000 RVU 2006 22 000 9 000 284 000 727 000 26 000 1 068 000 Procentuell förändring (+8 %) -78 % -25 % (+3 %) -33 % -10 % Statistiskt säkerställd skillnad

Nej -31 000 -93 000 Nej -14 000 -116 000

Årstidsvariation i länet enligt RES

8 % -41 % -14 % -2 % -47 % -10 %

Årstidsvariation över avgiftssnittet

-5 % -2 % -5 %

- 3 -

Trivector Traffic

Vart har bilresorna tagit vägen? Resor till och från arbete/skola står för ungefär hälften av minskningen av bilresorna över avgiftssnittet. De flesta av de uteblivna bilresorna till och från arbete/skola över avgiftssnittet har på grund av Stockholmsförsöket flyttats över till kollektivtrafiken. Undantaget är de relativt få arbetsresor mellan norra och södra delen av länet med bil som tidigare gick genom in-nerstaden som nu istället går på Essingeleden.

Det finns inte– vare sig i denna undersökning, eller i de andra som ingår i utvärderingen av Stockholmsförsöket – något som tyder på att distansarbete skulle ha ökat på grund av försöket. Inte heller samåker man mer. Både res-vaneundersökningen och manuella trafikmätningar visar att antalet personer per personbil ligger stadigt på 1,26 till 1,27 personer. Det finns inte heller något som tyder på att man i någon märkbar omfattning omfördelat sina re-sor till andra tider på dygnet för att undvika avgiftsperioderna.

Samordningen av flera ärenden i reskedjor har eventuellt ökat något (unge-fär lika mycket för alla färdsätt och grupper), men skillnaderna är mycket små. Samordning innebär t ex att man handlar på vägen hem från arbetet istället för att först resa hem och sedan åka och handla. På det sättet får man tre resor istället för fyra.

Bilresor med ärenden som inköp/service och fritid har haft andra anpass-ningsmönster än byte av färdsätt. Dessa bilresor har istället ändrat mål/startpunkt för resan, bytt färdväg eller helt enkelt uteblivit.

ko llekt ivtraf ik

ändrat rut tva l

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

Figur 1. Resor över avgiftssnittet till och från arbete/skola som inte längre görs med bil under var-dagsdygn.

- 4 -

Trivector Traffic

Tabell 2. Antal bilresor som minst en gång passerar över avgiftssnittet med respektive ärende ett vardagsdygn.

Antal bilresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn

Arbete/ skola

Tjänsteresa Inköp/ service

Fritid Till hemmet Övrigt Totalt

RVU 2004 100 000 51 000 44 000 43 000 110 000 29 000 377 000 RVU 2006 77 000 36 000 31 000 33 000 86 000 21 000 284 000 Procentuell Förändring

-23 % -30 % -28 % -24 % -22 % -28 % -25 %

Statistiskt säkerställd skillnad

-23 000 -15 000 -13 000 -10 000 -24 000 -8 000 -93 000

Skattad årstidsva-riation

-8 % -5 %

Arbete/skola

Tjänsteresa

Inköp/service

Fritid

Övrigt

Figur 2. Antal bilresor som minst en gång passerar över avgiftssnittet med respektive ärende ett vardagsdygn, RVU 2004.

Tabell 1. Antal kollektivtrafikresor som minst en gång passerar över avgiftssnittet med respektive ärende ett vardagsdygn.

Antal kollektivtrafikresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn

Arbete/ skola



RVU 2004 251 000 25 000 64 000 83 000 266 000 18 000 707 000 RVU 2006 271 000 22 000 59 000 77 000 279 000 19 000 727 000 Procentuell förändring

+8 % (-12 %) (-8 %) (-6 %) (+5 %) (+5 %) (+3 %)


+20 000 Nej Nej Nej Nej Nej Nej

Årstidsvariation -2 %

- 5 -

Trivector Traffic

Arbete/skola

Tjänsteresa

Inköp/service

FritidÖvrigt

Figur 3. Antal kollektivtrafikresor som minst en gång passerar över avgiftssnittet med respektive ärende ett vardagsdygn, RVU 2004.

Grupper som minskat sina bilresor över avgiftssnittet Det går inte att spåra hur de uppmätta förändringarna mellan mätperioderna för olika grupper påverkats av just Stockholmsförsöket. Så är det eftersom årstidernas inverkan varierar kraftigt mellan olika grupper, ruttval och färd-medel. (Dessutom finns inga tillförlitliga siffror för resandet över avgifts-snittet uppdelat på olika ärendetyper.) De skillnader som redovisas innefattar även årstidsvariationen, som alltså inte kan antas se likadan ut för de olika grupperna. Även om man inte kan särskilja effekterna av försöket från andra orsaker är det intressant att studera vem som förändrat sitt beteende mest.

Alla geografiska och socioekonomiska grupper har minskat sina bilresor över avgiftssnittet mellan september/oktober 2004 och mars 2006, oavsett om man tittar på avgiftsbelagd tid eller avgiftsfri tid. Man kan inte veta hur mycket av effekterna för de enskilda grupperna som påverkats av försöket. Minskningen är olika stor för olika grupper. Arbetssökande, studenter och pensionärer är de som minskat antalet bilresor mest mellan perioderna. Även under avgiftstid har alla grupper minskat sina bilresor under mars 2006 jäm-fört med september/oktober 2004 över avgiftssnittet.

De som procentuellt sett mest minskat sina bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid mellan mätningarna är studenter, arbetssökande och vuxna med äldre barn. Men dessa grupper reser sällan över avgiftssnittet. När det gäller skillnader mellan personer med olika konsumtionsutrymme är det personer med ett konsumtionsutrymme runt medel som mest minskat antalet bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid. Medan det är höginkomsttagare som gör flest. Män gör, jämfört med kvinnor, dubbelt så många bilresor över snittet under avgiftstid. Män och kvinnor har däremot i ungefär lika hög grad mins-kat sina bilresor över snittet under avgiftstid mars 2006 jämfört med sep-tember/oktober 2004.

Män som bor inom avgiftszonen står för flest antal bilresor per person över avgiftssnittet under avgiftstid både 2004 och 2006 (trots en stor minskning). Även vuxna med barn, särskilt de som bor inom zonen står för många bilre-sor per person över avgiftssnittet.

- 6 -

Trivector Traffic

Tabell 4. Antal bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid per person (exkl Lidingöundantaget), var-dag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Minskat antal bilresor sett till hela gruppen.

Bilresor 2004

Bilresor 2006

Procentuell förändring

Statistiskt säkerställd

skillnad

Minskat antal bilresor

i gruppen

3 områden

Inom zonen 0,27 0,20 -26% -0,072 -17 500

Norr om zonen 0,16 0,12 - 21% -0,033 -21 500

Söder om zonen 0,16 0,11 -29% -0,045 -30 000

6 områden

Norr ytterförort 0,14 0,12 (-8%) Nej (-4 000)

Norr inre förort 0,17 0,11 -31% -0,052 -13 500

Innerstaden 0,27 0,20 -26% -0,071 -17 500

Lidingö 0,33 0,22 (-33%) Nej (-4 000)

Söder inre förort 0,17 0,12 -30% -0,052 -16 000

Söder ytterförort 0,14 0,10 -27% -0,039 -14 000

Kön

Man 0,24 0,17 -27% -0,064 -48 000

Kvinna 0,12 0,09 -22% -0,026 -21 000

Hushållssammansättning

Ensamstående vuxen utan barn 0,12 0,09 -30% -0,037 12 000

Två eller flera vuxna utan barn 0,18 0,13 -26% -0,047 -31 000

Ensamstående vuxen med ungdomar* 0,12* 0,14* (+13%)* Nej* (400)

Två eller flera vuxna med ungdomar 0,19 0,11 -44% -0,084 -12 500

Ensamstående vuxen med barn* 0,15* 0,12* (-23%)* Nej* (-1 400)

Två eller flera vuxna med barn 0,22 0,18 (-16%) Nej (-13 000)

Sysselsättning

Student (20 år-) 0,07 0,02 -64% -0,042 4 000

Pensionär 0,09 0,06 -32% -0,029 -8 500

Arbetssökande* 0,10* 0,06* (-43%)* Nej* (2 200)

Förvärvsarbetande m barn (-12 år) 0,27 0,22 -21% -0,059 -17 000

Förvärvsarbetande m ungdom (13-17 år) 0,31 0,22 (-29%) Nej (-8 500)

Förvärvsarbetande utan barn/ungdom 0,22 0,17 -23% -0,050 -28 000

Födelseland

Född i Sverige 0,18 0,14 -25% -0,045 -56 500

Född i utlandet 0,14 0,10 -28% -0,040 -12 500

Konsumtionsutrymme

Lågt 0,10 0,08 -18% -0,017 -5 500

Medellågt 0,12 0,09 -27% -0,034 -10 000

Medel 0,21 0,13 -40% -0,085 -26 500

Medelhögt 0,20 0,16 -19% -0,039 -15 000

Högt 0,29 0,23 -21% -0,061 -13 500

Effekterna av trängselskatten syns knappt i länets totala resande De bilresor över avgiftssnittet som försvunnit till följd av Stockholmsförsö-ket utgör en mycket liten andel av det totala antalet resor (alla färdsätt sam-

- 7 -

Trivector Traffic

mantagna) som invånarna gör i länet – under en vardag cirka 2 procent. Av bilresorna i länet utgör minskningen av bilresor över avgiftssnittet drygt 4 procent – även det en mycket liten andel.

Det totala antalet resor i länet ett vardagsdygn har minskat något mer mellan mätperioderna än vad de normalt gör mellan dessa årstider. Minskningen – med antagande om normal årstidsvariation – är cirka 3 procent och motsva-rar ungefär dubbelt så många resor som minskningen av antalet resor över snittet. Det är däremot utifrån resultaten mycket osäkert om det totala antalet kilometer i länet förändrats.

Tabell 5. Antal bilresor vardagar i olika relationer.

Totalt antal bilresor i olika relationer under vardagsdygn

Relation RVU 2004 RVU 2006 Procentuell förändring

Statistiskt säker-ställd förändring

Norr, till/från zonen 161 000 133 000 -17 % -28 000

Söder, till/från zonen 147 000 117 000 -21 % -30 000

Mellan norr och söder 166 000 112 000 -33 % -54 000

-varav på Essingeleden 104 000 83 000 -20 % -21 000

-varav ej på Essingeleden 62 000 29 000 -53 % -33 000

Inom zonen 79 000 62 000 -22 % -17 000

Utanför zonen 1 591 000 1 385 000 -13 % -206 000

Utanför länet till zonen 7 000 5 000 (-24 %) Nej

Totalt 2 151 000 1 814 000 -16 % -337 000

Årstidsvariation RES -14 %

Tabell 6. Länsinvånarnas totala antal resor i länet med olika färdsätt per vardagsdygn.

Antal resor per vardagsdygn med respektive färdsätt


RVU 2004 745 000 295 000 2 151 000 1 376 000 97 000 4 664 000

RVU 2006 689 000 45 000 1 814 000 1 413 000 64 000 4 025 000

Procentuell förändring -8 % -85 % -16 % +3 % -34 % -14 %

Statistiskt säkerställd skillnad -56 000 -250 000 -337 000 +37 000 - 33 000 -639 000

Årstidsvariation RES 8 % -41 % -14 % -2 % -47 % -10 %

1 Trivector Traffic

1. Inledning

1.1 Bakgrund och syfte

Som ett led i utvärderingen av Stockholmsförsöket har en omfattande resva-neundersökning genomförts i Stockholms län. Syftet med undersökningen är att undersöka på vilket sätt resorna5 bland Stockholms läns befolkning på-verkats av Stockholmsförsöket. Har antalet resor, färdmedelsvalet eller tid-punkter för resor påverkats? Dessutom kan vi med hjälp av bakgrundsinfor-mation om befolkningen ta reda på om anpassningen skiljer sig åt mellan olika geografiska och socioekonomiska grupper. Undersökningen gjordes både före genomförandet av försöket och under tiden det pågick. Förelig-gande rapport beskriver metod och resultat från undersökningen.

Förväntade effekter Vid införandet av försöksperiod med trängselskatt i Stockholm förväntades att resandet i länet skulle förändras. De största förändringarna förväntades för resor – främst bilresor – över själva avgiftssnittet, eftersom dessa resor direkt påverkas av trängselskatten. Resor längre ifrån avgiftszonen förvänta-des på motsvarande sätt beröras i mindre omfattning. Eftersom det före för-söket endast var 7 procent av resorna på vardagar i länet som skedde med bil över det framtida avgiftssnittet under avgiftstid förväntades inga stora för-ändrade resvanor i länet totalt sett.

Förväntningen var att länsinvånarna skulle påverkas olika mycket, och an-passa sig på olika sätt, beroende på olika geografiska och socioekonomiska förutsättningar. Likaså antogs att anpassningen skulle påverkas av hur bund-na ärendena är till tid och plats.

1.2 Metod

Resvaneundersökningen har genomförts vid tre huvudtillfällen – septem-ber/oktober 2004 och 2005 samt mars 2006. Undersökningen har gjorts som en postenkät till två olika huvudpaneler6 och i befolkningen i åldrarna 12-84 år folkbokförda i Stockholms län år 2004 respektive 2005. Panelernas ur-sprungliga storlek var 77 000 personer (länspanelen) respektive 7 500 per-soner (pendlarpanelen). Vid upprepningen av undersökningen under Stock-

5 Med resa menas här en förflyttning som en person gör från en plats till en annan för att uträtta ett ärende. Varje förflyttning räknas – oavsett om den skett till fots, med cykel, med bil eller med kollektivtrafik.”

6 En panel är en grupp som undersöks vid upprepade tillfällen för att studera hur exempelvis deras resvanor förändras.

2 Trivector Traffic

holmsförsöket 2006 tillfrågades samma personer som besvarat enkäten sep-tember/oktober 2004 respektive 2005 och som inte flyttat från länet. Totalt besvarade drygt 24 000 plus 2 221 personer både enkäten före och under försöket. Enkäten innehöll dels bakgrundsfrågor om individen och hushållet, dels en resdagbok med frågor om alla resor som gjorts under en bestämd mätdag. Den första och största panelen riktade sig mot alla Stockholms läns-invånare. Den andra och mindre panelen, pendlarpanelen, fokuserade på personer som var bosatta utanför området för miljöavgifter/trängselskatt och förvärvsarbetade inom området för miljöavgifter/trängselskatt.

För att kunna relatera de båda huvudpanelerna till varandra finns det dessut-om en kontrollpanel. Det är en grupp ur länspanelen som fick beskriva sina resvanor även september/oktober 2005. De har alltså beskrivit sitt resande tre gånger.

Resvaneundersökningarna har även kompletterats med bortfallsundersök-ningar. Dessa visar att det finns skillnader i resvanor mellan bortfallsgrup-pen och svarsgruppen, men att de inte påverkar slutsatserna i denna rapport.

I bedömningen av hur Stockholmsförsöket har förändrat länsinvånarnas res-vanor har hänsyn även tagits till andra faktorer som kan ha påverkat resan-det. Eftersom försöket med trängselskatt inleddes senare än planerat, så genomfördes undersökningen före försöket under september/oktober, medan undersökningen under försöket genomfördes under mars. Utöver att resandet normalt sett skiljer sig mellan höst och vår, så hade september/oktober 2004 fint väder medan mars 2006 var ovanligt kall under undersökningsperioden. Mellan mätningarna höjdes dessutom bensinpriset, vilket oavsett övriga för-hållanden påverkar bilresandet. Allt detta har beaktats i utvärderingen av Stockholmsförsökets effekter på resvanorna.

Metod och mätdata presenteras mer utförligt i kapitel 4.

3 Trivector Traffic

2. Resultat

De resultat som presenteras utgår från skillnader mellan de resvanor som Stockholms läns befolkning angav september/oktober 2004 jämfört med de resvanor som samma befolkning angav mars 2006. Det är dessa värden och skillnader som presenteras i tabellerna i detta kapitel. Där det varit möjligt finns även referensvärden redovisade t ex för sådana skillnader mellan höst och vår som kan betraktas som årstidsvariationer. I beskrivningen av resulta-ten relateras till olika värden för att utreda vilka skillnader som beror på Stockholmförsöket.

De resor som ingår i undersökningen är resor till/från och inom länet som gjorts av invånarna i Stockholms län. Alla veckans dagar ingår i undersök-ningen. Där inga statistiskt säkerställda skillnader kunnat fastställas mellan resandet september/oktober 2004 och under försöksperioden med miljöav-gifter/trängselskatt mars 2006 presenteras inga resultat. För den som är in-tresserad av mer detaljerade uppgifter om resandet i Stockholms län hänvi-sas till Trivector rapport 2005:25 ”Resvanor i Stockholms län 2004”. Resvaneundersökningar bygger på att människor redovisat vilka resor de gjort under en bestämd dag. För utvärderingen av Stockholmsförsöket räk-nas även ut hur många passager över avgiftssnittet dessa resor motsvarar. Läsaren bör vara uppmärksam på när siffrorna gäller resor och när de gäller passager. Normalt motsvarar siffror i tabeller antalet resor. I resvaneunder-sökningar klassas resor efter ärende och det finns en kategori som gäller re-sor ”till hemmet”. I vissa avsnitt redovisas även tårtdiagram där dessa ”till hemmet”-resor fördelats på ärendekategorier. Alla tabeller redovisar de mätta skillnaderna mellan mättillfällena septem-ber/oktober 2004 respektive mars 2006. Resultatkapitlet är uppdelat i fyra avsnitt. Först presenteras resor över av-giftssnittet, därefter fördelningseffekter på olika samhällsgrupper. I tredje avsnittet presenteras data för det totala resandet i länet, och i fjärde avsnittet presenteras uppgifter om resandet i länet fördelat på olika relationer.

2.1 Skillnader i resande över avgiftssnittet

Bilresor över avgiftssnittet Den största andelen av det minskade antalet resor över avgiftssnittet står bil-resorna för. Under vardagsdygn minskade invånarnas bilresor över avgifts-snittet med i storleksordningen 20 procent på grund av Stockholmsförsöket.

4 Trivector Traffic

Eventuellt är effekten något förstärkt av ökat bensinpris. Minskningen mel-lan mätningarna är ännu större när man inkluderar årstidsvariationen, se Tabell 2.1. Minskningen orsakad av försöket kan jämföras med de mätning-ar av biltrafiken7 som visar att den totala trafiken över avgiftssnittet ett var-dagsdygn hade minskat med 22 procent mellan våren 2005 och våren 2006. Resvaneundersökningen, årstidsvariationen borträknad, visar alltså på en något mindre procentuell minskning än vad mätningarna gör. En förklaring till skillnaden är att resvaneundersökningen endast täcker in de privatresor som har gjorts över avgiftssnittet, till skillnad mot mätningarna som inklude-rar all trafik som passerar avgiftssnittet.

Vissa av de minskade bilresorna kör rakt genom innerstaden och gör således mer än en passage av avgiftssnittet. Det minskade antalet bilresor motsvarar ungefär 80 000 bilpassager över avgiftssnittet. Beräkningen är baserad på normal beläggning på 1,27 personer per bil.

Tabell 2.1 Antal bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet under vardagsdygn. Bas= huvud-sakligt färdsätt för resor över avgiftssnittet: Nvardag= 12 179 (RVU 2006), Nvardag = 13 718 (RVU 2004) och Nhelg= 3 077 (RVU 2006) respektive Nhelg = 3 229 (RVU 2004).

Totalt antal bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet

Vardagsdygn under avgiftstid

Vardagsdygn under avgiftsfri tid

Vardagsdygn

RVU 2004 304 000 73 000 377 000 RVU 2006 228 000 56 000 284 000 Procentuell förändring -25 % -24 % - 25 % Statistiskt säkerställd skillnad -76 000 -17 000 - 93 000 Trafikmätningar över avgiftssnittet minskning 2005 till 2006

- 22 %

Årstidsvariation enligt trafikmätningar över avgiftssnittet

- 5 %

Bilresor över avgiftssnittet fördelat på ärende Antalet bilresor som länsinvånarna gör över avgiftssnittet under ett vardags-dygn har minskat med cirka 20 procent på grund av Stockholmsförsöket. Den största minskningen i absoluta tal står resor till och från arbete/skola för, medan de största procentuella minskningarna finns bland tjänsteresor och övriga resor (övriga resor innefattar bl a att man hämtar och lämnar per-soner och gods). Olika ärenden visar stora skillnader i årstidsvariationer. Det gör att man inte säkert kan uttala sig om hur just Stockholmsförsöket påver-kat olika ärenden – arbets/skolresor undantaget (se avsnittet Vart tar bilre-sorna vägen?). Observera att årstidsminskningen mellan höst och vår i RES avser undersökningsmånaderna september/oktober jämfört med mars. Biltra-fiken över avgiftssnittet är som störst under senare delen av våren, i maj-juni, vilket beskrivs i biltrafikrapporten8.

7 Stockholms stad (2006) – Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken 8 Stockholms stad (2006) – Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken

5 Trivector Traffic

Resultaten är likartade om man enbart undersöker resorna under avgiftstid – vilket betyder att det inte skett en överflyttning av resor från avgiftstid till avgiftsfri tid under vardagar.

Tabell 2.2 Antal bilresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn. Bas= huvudsakligt ärende för bilresor över avgiftssnittet under vardagsdygn: N=3 648 (RVU 2006) respektive N=4 902 (RVU 2004).

Antal bilresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardags-dygn

Arbete/ skola




-23 % -30 % -28 % -24 % -22 % -28 % -25 %


-23 000 -15 000 -13 000 -10 000 -24 000 -8 000 -93 000


-7 % -5 %

Arbete/skola

Tjänsteresa

Inköp/service

Fritid

Övrigt

Figur 2.1. Antal bilresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn, RVU 2004.

Vad har hänt med bilresorna över Essingeleden För att kunna bedöma hur invånarna förändrat sitt bilresande över innersta-den respektive via Essingeleden har de resor som görs av dem som arbets-pendlar mellan de båda länshalvorna undersökts. Minskningen mellan mät-ningarna av sådana bilresor som går via Essingeleden (-11 procent) är mind-re än årstidsvariationen för bilresor i länet som helhet (-14 procent), se Tabell 2.3. Skillnaden är inte signifikant och bör behandlas med försiktighet, men om man antar att det ser ut så här innebär det att dessa pendlare på grund av Stockholmsförsöket ökat sina bilresor på Essingeleden något. Om

6 Trivector Traffic

man istället studerar de bilresor för dessa arbetspendlare mellan norr och sö-der som går genom innerstaden kan man konstatera att dessa minskat kraf-tigt och betydligt mer än årstidsvariationen, se Tabell 2.4.

Dessa bilresor skiljer sig från övriga resor vad gäller överflyttning mellan vardagsdygn och helg dygn, se Tabell 2.5 och Tabell 2.6. Minskningen för Essingeleden är betydligt större under helgdygn än vardagsdygn medan det för bilresor genom innerstaden snarare tyder på en liten ökning under helg-dygn medan vardagsdygn alltså har en mycket kraftig minskning. Detta stämmer med vad man kan tro om överflyttning av resor. Motståndet för att välja att köra genom innerstaden på vardagar är stort och då är även Essinge-leden relativt belastad. På helger är inte belastningen på vägnätet lika stort och flexibiliteten i val av färdväg är större.

Tabell 2.3 Antal bilresor i relationen mellan norr och söder som gått via Essingeleden med respektive ärende under ett vardagsdygn, utförda av personer som arbetspendlar mellan norr och sö-der.

Antal bilresor utförda av ”pendlare” i relationen mellan norr och söder som gått via Essingeleden med respektive ärende under ett vardagsdygn

Arbete/ skola



RVU 2004 6 400 2 400 500 1 700 6 800 600 18 400

RVU 2006 6 800 1 500 700 800 5 500 1 100 16 400


(+5 %) (-36 %) (+55 %) -52 % (-19 %) (+66 %) (-11 %)


Nej Nej Nej Nej Nej Nej Nej

Årstidsvariation för länet enligt RES

-14 %

Tabell 2.4 Antal bilresor i relationen mellan norr och söder som ej gått via Essingeleden med respekti-ve ärende under ett vardagsdygn, utförda av arbetspendlare mellan norr och söder.

Antal bilresor utförda av ”pendlare” i relationen mellan norr och söder som ej gått via Essingeleden med respektive ärende under ett vardagsdygn

Arbete/ skola



RVU 2004 3 200 900 2 000 800 2 900 1200 11 000

RVU 2006 2 000 500 400 600 1 600 400 5 500


(-39 %) (-40 %) -80 % (-25 %) -46 % -66 % -50 %


Nej Nej -1 600 Nej -1 300 -800 -5 500


-14 %

7 Trivector Traffic

Tabell 2.5 Antal bilresor i relationen mellan norr och söder under ett vardagsdygn

Antal bilresor i relationen mellan norr och söder under ett vardagsdygn

Via Essingeleden Genom inner-staden

Totalt

RVU 2004 18 000 11 000 29 000

RVU 2006 16 000 5 000 22 000


(-11 %) -50 % -26 %


Nej -6 000 -8 000

Tabell 2.6 Antal bilresor i relationen mellan norr och söder under ett helgdygn

Antal bilresor i relationen mellan norr och söder under ett helgdygn

Via Essingeleden Genom inner-staden

Totalt

RVU 2004 15 000 12 000 27 000

RVU 2006 12 000 12 000 24 000


(-20 %) (+3 %) (-10 %)


Nej Nej Nej

Kollektivtrafikresor över avgiftssnittet Antalet kollektivtrafikresor över avgiftssnittet under ett helt vardagsdygn har ökat med 3 procent mellan de båda mätningarna, ökningen är dock inte sig-nifikant på 95 procents nivå, se Tabell 2.7. Om man tar hänsyn till årstidsva-riationen kan Stockholmsförsöket ha inneburit en ökning med storleksord-ningen 5 procent. Det är arbets- och skolresorna som står för i princip hela ökningen av kollektivtrafikresandet. Resultaten är likartade om man enbart undersöker resorna under avgiftstid.

Tabell 2.7 Antal kollektivtrafikresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn. Bas= huvudsakligt ärende för kollektivtrafikresor över avgiftssnittet under vardagsdygn: N=7741(RVU 2006) respektive N=7 552 (RVU 2004).

Antal kollektivtrafikresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn

Arbete/ skola




+8 % (-12 %) (-8 %) (-6 %) (+5 %) (+5 %) (+3 %)


+20 000 Nej Nej Nej Nej Nej Nej

Årstidsvariation -2 %

8 Trivector Traffic

Arbete/skola

Tjänsteresa

Inköp/service

FritidÖvrigt

Figur 2.2 Antal kollektivtrafikresor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn, RVU 2004.

Det kan också konstateras att mer än fyra femtedelar av kollektivtrafikresor-na sker under avgiftstid och i stort sett hela ökningen av kollektivtrafikre-sandet skedde under avgiftstid.

Resor över avgiftssnittet – samtliga färdsätt Totalt antal resor – alla färdsätt inräknade – över avgiftssnittet under avgifts-tid hade under mars 2006 minskat med 95 000 resor jämfört med septem-ber/oktober 2004 vilket motsvarar en minskning på 10 procent. Sett över ett helt vardagsdygn hade resorna över avgiftssnittet minskat med 116 000 resor vilket innebär att resandet även utanför avgiftstid minskat, se Tabell 2.8.

Minskningen av totalt antal resor över avgiftssnittet under vardagar är unge-fär dubbelt så stor som skattad årstidsvariation mellan de två mätperioderna, se Tabell 2.8. Det tyder på att länsinvånarna totalt sett reser något mindre till innerstaden under som innan försöket.

Tabell 2.8 Totalt antal resor som minst en gång passerat avgiftssnittet (alla färdsätt). Bas= antal resor över avgiftssnittet per person: Nvardag= 16 476 (RVU 2006), Nvardag = 16 139 (RVU 2004) och Nhelg= 6 561 (RVU 2006) respektive Nhelg = 6 383 (RVU 2004).

Totalt antal resor som minst en gång passerat avgiftssnittet



Vardagsdygn

RVU 2004 984 000 200 000 1 184 000 RVU 2006 889 000 179 000 1 068 000 Procentuell förändring -10 % -11 % -10 % Statistiskt säkerställd skillnad

-95 000 -21 000 -116 000

Årstidsvariation enligt trafikmätningar över av-giftssnittet

-5 %

Bara lite drygt en fjärdedel av resorna över avgiftssnittet under vardagar är bilresor. Trots det står bilresorna för drygt tre fjärdedelar av minskningen av

9 Trivector Traffic

antalet resor över avgiftssnittet, se Tabell 2.9. Under helgen står bilresorna för en betydligt större andel av resorna över avgiftssnittet, ca 45 procent.

Cykelresorna har minskat mycket mellan mätningarna september/oktober 2004 och mars 2006, se Tabell 2.9. Minskningen över avgiftssnittet är något större än för cykelresorna i länet. Även minskningen över avgiftssnittet är större än den normala årstidsvariationen för länet enligt RES. Men tar man även med det faktum att det rådde vinterväglag under mätperioden 2006, till skillnad från mätperioden 2004 då det var barmark verkar cykelminskningen i stort sett vara en effekt av väder och inte av Stockholmsförsöket.

Tabell 2.9 Antal resor med respektive färdsätt som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn (resans huvudsakliga färdsätt). Bas= huvudsakligt färdsätt för resor över av-giftssnittet under vardagar: N=12 179 (RVU 2006), N=13 718 (RVU 2004)

Antal resor med respektive färdsätt som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett var-dagsdygn


RVU 2004 20 000 40 000 377 000 707 000 40 000 1 184 000 RVU 2006 22 000 9 000 284 000 727 000 26 000 1 068 000 Procentuell förändring (+8 %) -78 % -25 % (+3 %) -33 % -10 % Statistiskt säkerställd skillnad

Nej -31 000 -93 000 Nej -14 000 -116 000


8 % -41 % -14 % -2 % -47 % -10 %

Årstidsvariation enligt trafikmätningar över avgiftssnittet

-5 % -5 %

Det är små skillnader i färdsättsfördelningen mellan resor som gjorts under avgiftstid respektive utanför avgiftstid. Förändringen mellan 2004 och 2006 är i stort sett lika stor oavsett vilken del av dygnet som studeras, se avsnittet ”Resor över avgiftssnittet fördelade på veckan och dygnet”.

Resor över avgiftssnittet fördelat på ärende Minskningen av det totala antalet resor över avgiftssnittet fördelar sig på olika ärendetyper enligt Tabell 2.10. Tjänsteresor har sannolikt inte på-verkats av Stockholmsförsöket. Den förändring man kan se i mätningen beror på annat. Minskningen för fritidsresor ligger i linje med årstidsvari-ationen enligt RES för länet i helhet. Antalet resor till och från arbe-te/skola verkar snarare ha ökat något under försökets gång. Det beror sä-kert på konjunktur snarare än Stockholmsförsöket. Man kan dock konsta-tera att försöket knappast minskat det totala antalet arbets-/skolresor. Resor med ärende för inköp/service har däremot minskat mer än årstids-variationen som RES visar för länet som helhet, se Tabell 2.10. Det är alltså troligen inte enbart årstidsvariationen som gjort att resor för in-köp/service över avgiftssnittet minskat mellan september/oktober 2004 och mars 2006 utan det kan vara en effekt av Stockholmsförsöket. De värden som jämförs mellan resvaneundersökningen och RES är inte mät-

10 Trivector Traffic

ta på exakt samma sätt varför inga exakta effekter beräknats eller bör be-räknas.

Tabell 2.10 Antal resor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn. Bas= huvudsakligt ärende för resor över avgiftssnittet under vardagsdygn: N=12 336 (RVU 2006) respektive N=13 862 (RVU 2004).

Antal resor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn

Arbete/ skola



RVU 2004 381 000 84 000 117 000 138 000 411 000 53 000 1 184 000 RVU 2006 361 000 64 000 98 000 117 000 385 000 43 000 1 068 000 Procentuell förändring

-5 % -23 % -17 % -15 % -7 % -19 % -10 %


-20 000 -20 000 -19 000 -21 000 -26 000 -10 000 -116 000


-7 % -16 % -9 % -17 % - 7 % -10 %

Arbete/skolaTjänsteresa

Inköp/service

Fritid

Övrigt

Figur 2.3. Antal resor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under ett vardagsdygn, RVU 2004.


I övrigt kan det konstateras att antalet arbetsresor under avgiftsfri tid har ökat med 6 000 resor, se Tabell 2.11, och i stort sett hela minskningen av an-talet resor för inköp och service har skett under avgiftstid.

Tabell 2.11 Antal resor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet ett vardags-dygn under avgiftstid. Bas= huvudsakligt ärende för resor över avgiftssnittet under avgiftstid: N=10 094 (RVU 2006) respektive N=11 415 (RVU 2004).

Antal resor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet under avgiftstid

Arbete/ skola




-8 % -22 % -16 % - 13 % (-4 %) - 16 % -10 %


-26 000 -17 000 -18 000 -14 000 Nej -7 000 -95 000

Arbete/skola

Tjänsteresa

Inköp/service

Fritid

Övrigt

Figur 2.4. Antal resor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet ett vardags-dygn under avgiftstid, RVU 2004.


Resor över avgiftssnittet per person och dag De flesta av länets invånare reser inte till Stockholms innerstad en vanlig vardag och inte heller på helger, se Tabell 2.12. Andelen personer som inte gjort någon resa över avgiftssnittet har ökat signifikant under vardagsdygn men inte under helgdygn.

Tabell 2.12 Andel av befolkningen som inte har gjort någon resa över avgiftssnittet. Bas= antal resor över avgiftssnittet per person: Nvardag= 16 476 (RVU 2006), Nvardag = 16 139 (RVU 2004) och Nhelg= 6 561 (RVU 2006) respektive Nhelg = 6 383 (RVU 2004).

Andel av befolkningen som inte har gjort någon resa över avgiftssnittet



Vardagsdygn Helgdygn

RVU 2004 65,1 % 88,8 % 63,9 % 76,2 %

RVU 2006 67,8 % 89,5 % 66,4 % 77,4 %

Procentuell förändring +4 % +0,8 % +4 % (+2 %)


+2,7 %-enheter +0,7 %-enheter +2,5 %-enheter Nej

Under avgiftstid hade medelantalet resor över avgiftssnittet minskat med 0,06 resor per person, se Tabell 2.13. Även under avgiftsfri tid på vardagar hade en liten minskning av antalet resor över avgiftssnittet skett.

Tabell 2.13 Medelantal resor över avgiftssnittet per person. Bas= antal resor per person: Nvardag= 16 476 (RVU 2006), Nvardag = 16 139 (RVU 2004) och Nhelg= 6 561 (RVU 2006) respektive Nhelg = 6 383 (RVU 2004).

Medelantal resor över avgiftssnittet per person



Vardagsdygn

RVU 2004 0,63 0,13 0,76 RVU 2006 0,57 0,11 0,68 Procentuell förändring -10 % -11 % -10 % Statistiskt säkerställd skillnad

-0,06 -0,02 -0,08

Årstidsvariation över snitter

-5 %

Förändring av reslängd och bilreslängd Medelreslängden för de resor – alla färdsätt sammantaget – som gått över avgiftssnittet under ett vardagsdygn var densamma under mars 2006 som på september/oktober 2004. Medelreslängden för resor över avgiftssnittet genomförda under helgdygn – alla färdsätt sammantaget – var dock något kortare, se Tabell 2.14. För bilresorna över avgiftssnittet hade den genom-snittliga reslängden blivit kortare under avgiftsfri tid medan ingen skillnad kan noteras under avgiftstid, se Tabell 2.14. En jämförelse för länets alla re-sor visade inte på någon årstidsvariation i medelreslängd, varken för resor


med alla färdsätt eller för bilresor, se Tabell 2.32. Det bör nämnas att antalet observationer i RES var litet och att det inte var möjligt att göra en jämförel-se enbart för bilresor över avgiftssnittet.

Tabell 2.14 Medelreslängd (alla färdsätt) för resor som minst en gång passerat avgiftssnittet. Bas= alla resor över avgiftssnittet med tillhörande reslängd: Nvardag= 11 146 (RVU 2006), Nvardag= 11 990 (RVU 2004), Nhelg= 2680 (RVU 2006) respektive Nhelg = 2 531 (RVU 2004).

Medelreslängd för alla resor som minst en gång passerat avgiftssnittet



Vardagsdygn

Helgdygn

RVU 2004 18,0 km 18,5 km 18,1 km 19,9 km

RVU 2006 17,9 km 18,8 km 18,0 km 18,6 km

Procentuell förändring (-0,6 %) (2 %) (-0,6 %) -7 %


Nej Nej Nej -1,3 km

Över avgiftssnittet är en stor del av resorna arbetsresor vilka i de flesta fall har bestämda och fasta start och målpunkter vilket naturligt ger oförändrade reslängder. Helgresorna har en högre andel obundna resor större och här har man större frihet/benägenhet att välja närmare målpunkter, t ex en affär som ligger närmare hemmet.

Tabell 2.15 Medelreslängd för bilresor över avgiftssnittet. Bas= alla bilresor över avgiftssnittet med tillhörande reslängd: Nvardag= 3 356 (RVU 2006), Nvardag= 4 207 (RVU 2004), Nhelg= 1 474 (RVU 2006) respektive Nhelg = 1 386 (RVU 2004).

Medelreslängd för bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet



Vardagsdygn

Helgdygn

RVU 2004 20,5 km 21,9 km 20,7 km 23,0 km

RVU 2006 19,7 km 19,2 km 19,5 km 21,1 km

Procentuell förändring (-4 %) -12 % - 6 % -8 %


Nej - 2,7 km -1,2 km -1,9 km


Resor över avgiftssnittet fördelade på veckan och dygnet

Resornas fördelning över vardag och helg Minskningen av bilresorna över avgiftssnittet är ungefär dubbelt så stor un-der vardag som under helg, se Tabell 2.16. För resor över avgiftssnittet med kollektivtrafik är den procentuella ökningen lika stor på vardagar som under helger.

Tabell 2.16 Antal resor med bil och kollektivtrafik som passerat avgiftssnittet minst en gång, fördelade på vardag och helg. Nvardag=36 009 (RVU 2004), Nvardag=32 792 (RVU 2006), Nhelg=10 509 (RVU2004), Nhelg=9 151 (RVU 2006)

Resor som passerat avgiftssnittet minst en gång, fördelade på vardag och helg

Bilresor Vardag

Bilresor Helg

Kollektivtrafikresor Vardag

Kollektivtrafikresor Helg

RVU 2004 377 000 373 000 707 000 291 000

RVU 2006 284 000 325 000 727 000 299 000

Procentuell förändring -25 % -13 % +3 % +3 %

Statistiskt säkerställd skillnad -93 000 -48 000 +20 000 +8 000

Bilresor under respektive avgiftsintervall Fördelningen av resor utifrån starttid kan ge en fingervisning om hur de oli-ka avgiftsnivåerna har påverkat resandet. Observera att det är resornas start-tid som har studerats, inte den tidpunkt då de passerat avgiftssnittet.

Fördelningen av bilresornas starttid mellan de olika avgiftsintervallen var densamma under försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt mars 2006 som september/oktober 2004.

Antalet bilresor över avgiftssnittet hade minskat under alla avgiftsintervall och den största minskningen hade skett under det lägsta avgiftsintervallet, se Tabell 2.17. I pendlarpanelen (se Bilaga 2)är det bilresorna under 10- kr och 15- kr intervall som har minskat. I 20-kr intervallet på förmiddagen mellan 07.30-08.29 ser man faktiskt en ökning av antalet bilresor över avgiftssnittet, se Bilaga 2.

Tabell 2.17 Antal bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet, med starttid under respektive avgiftsintervall. Bas= vardagsresor med bil över avgiftssnittet under avgiftstid: N=2 882 (RVU 2006) respektive N= 3 996 (RVU 2004).

Antal bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet, med starttid under respektive avgifts-intervall

Avgift 10 kr Avgift 15 kr Avgift 20 kr

RVU 2004 156 000 54 000 94 000 RVU 2006 113 000 43 000 72 000 Procentuell förändring -28 % -19 % -24 % Statistiskt säkerställd skillnad -43 000 -11 000 -22 000


Vid en noggrannare studie av starttiderna för de bilresor som har startat in-nanför avgiftszonen och gått över avgiftssnittet under ett vardagsdygn fram-går att den största minskningen av antalet resor går att hitta mellan 09.00 och 15.29, se Figur 2.5. Denna tid har färre resor som är strikt bundna i tid och rum.

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

Avgiftsfritid

10 kr 15 kr 20 kr 15 kr 10 kr 15 kr 20 kr 15 kr 10 kr

före06.29

06.30-06.59

07.00-07.29

07.30-08.29

08.30-08.59

09.00-15.29

15.30-15.59

16.00-17.29

17.30-17.59

18.00-18.29

2004 2006

Figur 2.5 Antal bilresor över avgiftssnittet som har startat innanför avgiftszonen under respektive avgiftsintervall. Bas= vardagsresor med bil över avgiftssnittet som startat innanför avgifts-zonen: N = 1 627 (RVU 2006) respektive N = 2 062 (RVU 2004).

Resultaten från resvaneundersökningen har jämförts med biltrafikmätningar9 uppdelat på för- och eftermiddagstrafik. Trafikmätningarna visar på en stör-re minskning av biltrafiken över avgiftssnittet under förmiddagen medan resvaneundersökningen visar på en större minskning under eftermiddagen, se Tabell 2.18. Det bör dock noteras att trafikmätningarna jämför all trafik våren 2006 med våren 2005 medan resvaneundersökningen endast jämför biltrafik för invånare i länet mars 2006 med september/oktober 2004. Dess-utom baseras trafikmätningarna på antalet fordonspassager medan resvane-undersökningen baseras på antalet bilresor.

Tabell 2.18 Minskningen av antalet bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet under hela av-giftsperioden samt förmiddags- respektive eftermiddagsrusningen.

Minskningen av antalet bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet

Förmiddag (07.30-15.29)

Eftermiddag (16.00-18.00)

Hela avgiftsperioden (06.30-18.29)

Trafikmätningar -16 % -24 % -22 %

Resvaneundersökning -24 % -22 % -25 %

9 Stockholms stad, Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken, Rapport juni 2006.


Kollektivtrafikresor under respektive avgiftsintervall Fördelningen av kollektivtrafikresornas starttid mellan de olika avgiftsinter-vallen är densamma under mars 2006 som september/oktober 2004. Majori-teten av kollektivtrafikresorna går under de tidsintervall då den högsta avgif-ten för att passera avgiftssnittet med bil tas ut. Observera dock att det är re-sornas starttid som har studerats, inte den tidpunkt då de passerat avgiftssnit-tet.

Totalt antal resor under respektive avgiftsintervall Antalet resor över avgiftssnittet hade minskat under alla avgiftsintervall un-der mars 2006 jämfört med september/oktober 2004. Den största procentuel-la minskningen hade skett under intervallet med lägst avgift, se Tabell 2.19. Observera att indelningen av resorna i respektive avgiftsintervall har gjorts utifrån resornas starttidpunkt, inte den tidpunkt då de passerat avgiftssnittet.

Tabell 2.19 Totalt antal resor (alla färdsätt) som minst en gång passerat avgiftssnittet under avgiftstid fördelat på avgiftsintervall. Bas= antal resor per person under avgiftstid: Nvardag= 16 476 (RVU 2006), Nvardag = 16 139 (RVU 2004) och Nhelg= 6 561 (RVU 2006) respektive Nhelg = 6 383 (RVU 2004).

Totalt antal resor som minst en gång passerat avgiftssnittet under avgiftstid fördelat på avgifts-intervall

Avgift 10 kr Avgift 15 kr Avgift 20 kr

RVU 2004 420 000 197 000 367 000 RVU 2006 372 000 182 000 335 000 Procentuell förändring -12 % -7 % -9 % Statistiskt säkerställd skillnad -48 000 -15 000 -32 000


Vart tar bilresorna vägen? Kan man utifrån de resultat som presenterats här veta vart det minskade an-talet bilresor över avgiftssnittet tagit vägen? Ja – för de flesta resor kan man säga precis vad som hänt. Det gäller resor till och från arbete/skola – resor som är bundna i tid och rum och därför lättare att spåra. Resor till och från arbete/skola står för mer än hälften av resorna med bil över avgiftssnittet, se Figur 2.6. För övriga ärenden vet man vilka anpassningar som har gjorts men inte exakt i vilken omfattning anpassningarna fördelar sig.

Arbete/skola

Tjänsteresa

Inköp/service

Fritid

Övrigt

Figur 2.6. Antal resor med respektive ärende som minst en gång passerat avgiftssnittet ett vardags-dygn under avgiftstid, RVU 2004.

Det finns ingenting – vare sig i denna undersökning, eller i de andra som in-går i utvärderingen av Stockholmsförsöket – som tyder på att distansarbete skulle ha ökat på grund av försöket. Inte heller samåker man mer. Både res-vaneundersökningen och manuella trafikmätningar visar att antalet personer per personbil ligger stadigt på 1,26 till 1,27 personer. Det finns dessutom inte något som tyder på att man i någon märkbar omfattning omfördelat sina resor till andra tider på dygnet för att undvika avgiftsperioderna.

Samordningen av flera ärenden i reskedjor har eventuellt ökat något (unge-fär lika mycket för alla färdsätt och grupper), men skillnaderna är mycket små. Samordning innebär t ex att man handlar på vägen hem från arbetet istället för att först resa hem och sedan åka och handla. På det sättet får man tre resor på en dag istället för fyra.

Arbets- och skolresor Resor till och från arbete/skola över avgiftssnittet som sker med bil har minskat med 46 000, se Tabell 2.2 och Figur 2.7. Ökningen av kollektivtra-fikresor med ärende arbete/skola över avgiftssnittet orsakat av Stockholms-försöket är cirka 43 000 om man tar hänsyn till årstidsminskningen av kol-lektivtrafiken, se Tabell 2.7. Det innebär att dessa arbets-/skolresor över av-giftssnittet under försöket har övergått till kollektivtrafik. Resterande 3 000 kan man hitta i överflyttningen av arbetsresor som tidigare gick genom in-nerstaden som nu istället går via Essingeleden, se Figur 2.7.


ko llekt ivtraf ik

ändrat ruttval

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

Figur 2.7 Resor över avgiftssnittet till och från arbete/skola som inte längre görs med bil under var-dagsdygn.

Övriga ärendetyper För resor vars ärende inte är arbete eller skola, gäller att både antalet bilresor och kollektivtrafikresor har minskat, se Tabell 2.2 och Tabell 2.7, under an-tagande om normal årstidsvariation. Det innebär att bilresor över avgiftssnit-tet med ärendena inköp/service och fritid har haft andra anpassningsmönster än byte av färdsätt. Anpassningsstrategierna innebär att man ändrat mål/startpunkt för resan, samordnat sina resor i högre utsträckning, bytt färdväg eller helt enkelt låtit bli att göra resan.

Miljöfordon och förmånsbilar Man kan inte visa på olika förändringsbeteende för dem som har tillgång till miljöfordon och de som inte har det. Båda grupperna har i resvaneundersök-ningen minskat sitt antal bilresor över avgiftssnittet i samma omfattning, se Tabell 2.20.

Tabell 2.20 Antal bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet under vardagsdygn. Bas= antal resor per person som angett innehav av resp fordonstyp: Nmiljöbil= 2 241 (RVU 2006), Nmiljöbil = 2 910 (RVU 2004) och Nförmånsbil= 2 337 (RVU 2006) respektive Nförmånsbil = 3 102 (RVU 2004).

Antal bilresor som minst en gång passerat avgiftssnittet under vardagsdygn

Miljöbil 2006 EJ Miljöbil 2006 Förmånsbil både 2004 och 2006

EJ Förmånsbil 2004 och 2006

RVU 2004 16 000 299 000 56 000 259 000

RVU 2006 11 000 224 000 54 000 181 000

Procentuell förändring -27% -25% -4% -30%


För gruppen med förmånsbilar ser det emellertid helt annorlunda ut. Denna grupp har ett ganska oförändrat antal bilresor över avgiftssnittet under för-söket. Gruppen som hade förmånsbil både under 2004 och 2006 har bara minskat sitt bilresande över avgiftssnittet med 4 procent under en vardag, jämfört med en minskning på 30 procent för den grupp som inte hade till-gång till förmånsbil något av åren.

Resultaten är något förvånande, men man ska vara medveten om att en stör-re och större andel av miljöfordonen också är förmånsbilar. Det skulle kunna förklara dessa värden.

2.2 Fördelningseffekter

Syftet med att mäta fördelningseffekter är att få svar på hur olika grupper påverkats av Stockholmsförsöket. De grupper som jämförts med avseende på sina resor är uppdelade på geografiska områden, kön, födelseland, syssel-sättning, hushållssammansättning och efter konsumtionsutrymme10. I denna redovisning har vi koncentrerat oss på att redovisa skillnader för de olika grupperna mellan 2004 och 2006. Det finns däremot även skillnader inom grupperna (t ex mellan män och kvinnor) för såväl 2004 som 2006.

De förändringar som redovisas bygger på förändringarna mellan undersök-ningarna september/oktober 2004 respektive mars 2006. De är därmed på-verkade av även andra faktorer än Stockholmsförsöket, t ex höjt bensinpris, årstids- och vädervariationer. Årstidernas inverkan varierar kraftigt mellan olika grupper, relationer och färdmedel. Årstidsvariationen kan alltså inte antas se likadan ut för de olika grupperna. De skillnader som redovisas i ka-pitlets tabeller innefattar alltså även en okänd faktor som beror på andra or-saker än Stockholmsförsöket. Även om man inte kan särskilja effekterna av Stockholmsförsöket är det intressant att studera vem som förändrat sitt bete-ende mest.

Förändring av det totala antalet resor i länet Medelpersonen gör, som visats tidigare, i medeltal 2,6 resor per vardag un-der mars 2006, detta är en minskning med 14 procent från septem-ber/oktober 2004. Denna minskning är ungefär densamma för alla grupper, se Bilaga 4. Även bilresorna har minskat mellan september/oktober 2004 och mars 2006, men förändringens storlek varierar lite mellan olika grupper. Boende inom zonen och vuxna med ungdomar tillhör dem som minskat an-talet bilresor mest (18 procent respektive 19 procent minskning jämfört med medel 16 procent). De flesta av dem som minskat antalet bilresor har också ökat antalet resor med kollektivtrafiken. Denna skillnad är mer tydlig i detta fall då man ser till alla resor i länet, än om man bara jämför resor över snittet under avgiftstid.

10 Den sammanlagda hushållsinkomsten med hänsyn tagen till försörjningsbördan i hushållet


Resor över avgiftssnittet totalt samt med bil och kollektivtrafik Medelpersonen gör, som visats tidigare, i medeltal 0,7 resor över avgiftssnit-tet per vardagsdygn under mars 2006, detta är en minskning med 10 procent från september/oktober 2004. Minskningen över snittet är alltså mindre än minskningen totalt i länet. De som minskat sina resor (alla färdsätt samman-taget) över snittet mest är arbetssökande och ensamstående vuxna med barn, se Bilaga 4. Om man endast ser till bilresor tillhör arbetssökande, studenter och pensionärer de som minskat antalet resor mest. Boende i söder ytterför-ort har ökat kollektivtrafikresandet över snittet mest. De har ersatt 0,06 resor i genomsnitt per person och vardag med kollektivtrafik.

Förändring i bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid Alla grupper har minskat sina bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid under mars 2006 jämfört med september/oktober 2004, de flesta skillnader är även signifikanta, se Tabell 2.21. Boende norr om zonen har förändrat sina resor minst, medan boende inom och söder om zonen har förändrat sina resor mer än medelpersonen i länet. Studenter, arbetssökande och pensionä-rer har procentuellt sett minskat antalet resor mest (mellan 32 procent och 64 procent minskning jämfört med medel 25 procent). Om man ser till kommun och stadsdelsindelning har boende i Tyresö och i Stockholm väs-terort minskat antalet resor mest (minskning med 71 procent respektive 41 procent), se Bilaga 4.

Antalet resor har minskat för alla ärenden, endast för tjänsteresor går det att se en signifikant minskning, och det för gruppen vuxna med ungdomar.

När det gäller skillnader mellan personer med olika konsumtionsutrymme är det personer med ett konsumtionsutrymme runt medel som minskat antalet bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid mest.

Det finns även signifikanta skillnader inom alla grupper (t ex mellan män och kvinnor) för såväl 2004 som 2006.


Tabell 2.21 Antal bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid per person (exkl Lidingöundantaget), var-dag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Värde inom parentes visar att förändringen ej är signifikant. Antalet svar i varje urval: 198 -15 138 st. * betyder att urvalet är litet (<300 svar). Minskat antal bilresor sett till hela gruppen.

Bilresor 2004

Bilresor 2006


Statistiskt säker-ställd

skillnad

Minskat antal bilre-sor totalt i gruppen

3 områden

Inom zonen 0,27 0,20 -26% -0,072 -17 500

Norr om zonen 0,16 0,12 - 21% -0,033 -21 500

Söder om zonen 0,16 0,11 -29% -0,045 -30 000

6 områden

Norr ytterförort 0,14 0,12 (-8%) Nej (-4 000)

Norr inre förort 0,17 0,11 -31% -0,052 -13 500

Innerstaden 0,27 0,20 -26% -0,071 -17 500

Lidingö 0,33 0,22 (-33%) Nej (-4 000)

Söder inre förort 0,17 0,12 -30% -0,052 -16 000

Söder ytterförort 0,14 0,10 -27% -0,039 -14 000

Kön

Man 0,24 0,17 -27% -0,064 -48 000

Kvinna 0,12 0,09 -22% -0,026 -21 000


Ensamstående vuxen utan barn 0,12 0,09 -30% -0,037 12 000

Två eller flera vuxna utan barn 0,18 0,13 -26% -0,047 -31 000

Ensamstående vuxen med ungdomar* 0,12* 0,14* (+13%)* Nej* (400)

Två eller flera vuxna med ungdomar 0,19 0,11 -44% -0,084 -12 500

Ensamstående vuxen med barn* 0,15* 0,12* (-23%)* Nej* (-1 400)

Två eller flera vuxna med barn 0,22 0,18 (-16%) Nej (-13 000)

Sysselsättning

Student (20 år-) 0,07 0,02 -64% -0,042 4 000

Pensionär 0,09 0,06 -32% -0,029 -8 500

Arbetssökande* 0,10* 0,06* (-43%)* Nej* (2 200)

Förvärvsarbetande m barn (-12 år) 0,27 0,22 -21% -0,059 -17 000

Förvärvsarbetande m ungdom (13-17 år) 0,31 0,22 (-29%) Nej (-8 500)

Förvärvsarbetande utan barn/ungdom 0,22 0,17 -23% -0,050 -28 000

Födelseland

Född i Sverige 0,18 0,14 -25% -0,045 -56 500

Född i utlandet 0,14 0,10 -28% -0,040 -12 500


Bilresor

2004 Bilresor

2006 Procentuell förändring


skillnad

Minskat antal bilre-sor totalt i gruppen

Konsumtionsutrymme

Lågt 0,10 0,08 -18% -0,017 -5 500

Medellågt 0,12 0,09 -27% -0,034 -10 000

Medel 0,21 0,13 -40% -0,085 -26 500

Medelhögt 0,20 0,16 -19% -0,039 -15 000

Högt 0,29 0,23 -21% -0,061 -13 500

I Bilaga 4 redovisas även en uppdelning av samhällsgrupperna på inom zo-nen, norr om zonen och söder om zonen. Några slutsatser som kan dras ur Tabell 2.21 och från den bilagan är:

Både män och kvinnor har minskat sina bilresor över snittet under avgiftstid. Det finns däremot skillnader mellan könen med avseende på om man bor inom, norr eller söder om zonen, se Bilaga 4. Män som bor inom zonen står för flest antal bilresor över snittet under avgiftstid både 2004 och 2006, (även om de också står för den största minskningen). Inom och norr om zo-nen står männen för den största minskningen av bilresor över snittet under avgiftstid (signifikant), medan söder om snittet står kvinnorna för den största minskningen samtidigt som de gör ganska få resor.

Förvärvsarbetande med barn, och vuxna med barn generellt, står för störst antal bilresor över snittet under avgiftstid både 2004 och 2006. Det gäller särskilt de som bor inom zonen, se Bilaga 4. Personer med högt konsum-tionsutrymme, särskilt de som bor inom zonen, tillhör också dem som gör flest bilresor över snittet under avgiftstid, såväl 2004 som 2006.

Minst antal bilresor över snittet under avgiftstid gör studenter följt av en-samstående vuxna utan barn som bor söder om zonen.

Studenterna tillhör den grupp som minskat sina bilresor över snittet under avgiftstid mest mellan 2004 och 2006, det gäller särskilt dem som bor norr om zonen. Vuxna med ungdomar, särskilt dem som bor norr om zonen, samt personer med medellågt konsumtionsutrymme har också en stor procentuell minskning.

Andel personer som rest med bil över snittet under avgiftstid Andelen personer som rest med bil över avgiftssnittet under avgiftstid har minskat för de flesta grupperna, se Tabell 2.22. Det finns ingen grupp där andelen ökat. Den största förändringen finns för området norr inre förort. För gruppen kvinnor har förändringen blivit mindre än för medelpersonen. Andelen kvinnor som rest med bil över snittet under avgiftstid var låg redan 2004. I övrigt finns det inget som tyder på att de som reste lite innan har för-ändrat sig minst eller tvärtom.


Tabell 2.22 Andel personer som rest med bil över avgiftssnittet under avgiftstid (exkl Lidingöundanta-get), vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Värde inom parentes visar att föränd-ringen ej är signifikant. Antalet svar i varje urval: 198 -15 138 st. * betyder att urvalet är litet (<300 svar).

Andel personer 2004

Andel personer 2006



3 områden

Inom zonen 16% 12% -22% -3,4%-enheter

Norr om zonen 9% 7% -20% -1,9%-enheter

Söder om zonen 9% 6% -29% -2,7%-enheter

6 områden

Norr ytterförort 8% 7% (-4%) Nej

Norr inre förort 10% 6% -35% -3,4%-enheter

Innerstaden 16% 12% -22% -3,4%-enheter

Lidingö 18% 12% (-32%) Nej

Söder inre förort 10% 7% -31% -3,2%-enheter

Söder ytterförort 8% 6% -27% -2,2%-enheter

Kön

Man 13% 10% -27% -3,6%-enheter

Kvinna 7% 6% -19% -1,4%-enheter


Ensamstående vuxen utan barn 7% 5% -26% -1,9%-enheter

Två eller flera vuxna utan barn 11% 8% -24% -2,6%-enheter

Ensamstående vuxen med ungdomar* 6%* 7%* (+14%)* Nej*

Två eller flera vuxna med ungdomar 10% 6% -33% -3,2%-enheter

Ensamstående vuxen med barn* 11%* 6%* (-40%)* Nej*

Två eller flera vuxna med barn 12% 10% -19% -2,3%-enheter

Sysselsättning

Student (20 år-) 4% 2% (-49%) Nej

Pensionär 6% 4% -27% -1,6%-enheter

Arbetssökande* 6%* 4%* (-34%)* Nej*

Förvärvsarbetande m barn (-12 år) 16% 11% -27% -4,3%-enheter

Förvärvsarbetande m ungdom (13-17 år) 15% 13% (-15%) Nej

Förvärvsarbetande utan barn/ungdom 13% 10% -22% -2,8%-enheter

Födelseland

Född i Sverige 11% 8% -24% -2,6%-enheter

Född i utlandet 8% 6% -25% -2,0%-enheter


Andel personer

2004 Andel personer



Konsumtionsutrymme

Lågt 6% 4% -28% -1,7%-enheter

Medellågt 7% 5% -21% -1,4%-enheter

Medel 12% 8% -35% -4,2%-enheter

Medelhögt 12% 9% -20% -2,3%-enheter

Högt 17% 13% -20% -3,3%-enheter

Förändring i kollektivtrafikresor över avgiftssnittet under av-giftstid Antalet kollektivtrafikresor över avgiftssnittet under avgiftstid har varken ökat eller minskat signifikant. Detta är något förvånande med tanke på att SL:s rapport visar att antalet kollektivtrafikresenärer har ökat med 6 procent mellan hösten 2004 och våren 2006. Endast för gruppen vuxna med barn finns en signifikant skillnad i antal kollektivtrafikresor (på 95 procent-nivå), den skillnaden visar på en ökning, se Tabell 2.23. Grupperna inom zonen, norr ytterförort, söder ytterförort, förvärvsarbetande med och utan barn har också ökat kollektivtrafikresandet, men den skillnaden är endast säkerställd på 90 procent signifikansnivå.

Tabell 2.23 Antal kollektivtrafikresor över avgiftssnittet under avgiftstid per person, vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Värde inom parentes visar att förändringen ej är signifikant. Antalet svar i varje urval: 198 -15 138 st. * betyder att urvalet är litet (<300 svar).

Kollektivresor 2004

Kollektivresor 2006



3 områden

Inom zonen 0,31 0,35 (+12%) Nej

Norr om zonen 0,33 0,33 (+1%) Nej

Söder om zonen 0,39 0,40 (+3%) Nej

6 områden

Norr ytterförort 0,23 0,24 (+8%) Nej

Norr inre förort 0,45 0,43 (-4%) Nej

Innerstaden 0,31 0,35 (+12%) Nej

Lidingö 0,41 0,46 (+11%) Nej

Söder inre förort 0,55 0,54 (-3%) Nej

Söder ytterförort 0,26 0,29 (+14%) Nej

Kön

Man 0,29 0,32 (+10%) Nej

Kvinna 0,41 0,41 (-1%) Nej


Kollektivresor 2004

Kollektivresor 2006




Ensamstående vuxen utan barn 0,42 0,42 (0%) Nej

Två eller flera vuxna utan barn 0,34 0,35 (+2%) Nej

Ensamstående vuxen med ungdomar* 0,39* 0,41* (+5%)* Nej*

Två eller flera vuxna med ungdomar 0,35 0,35 (-2%) Nej

Ensamstående vuxen med barn* 0,46* 0,37* (-20%)* Nej*

Två eller flera vuxna med barn 0,31 0,36 +15% +0,046

Sysselsättning

Student (20 år-) 0,77 0,74 (-4%) Nej

Pensionär 0,17 0,18 (+5%) Nej

Arbetssökande* 0,28* 0,22* (-24%)* Nej*

Förvärvsarbetande m barn (-12 år) 0,37 0,42 (+12%) Nej

Förvärvsarbetande m ungdom (13-17 år) 0,33 0,35 (+7%) Nej

Förvärvsarbetande utan barn/ungdom 0,41 0,44 (+6%) Nej

Födelseland

Född i Sverige 0,35 0,37 (+6%) Nej

Född i utlandet 0,35 0,33 (-5%) Nej

Konsumtionsutrymme

Lågt 0,32 0,29 (-10%) Nej

Medellågt 0,31 0,34 (+11%) Nej

Medel 0,34 0,36 (+7%) Nej

Medelhögt 0,41 0,41 (0%) Nej

Högt 0,39 0,44 (+11%) Nej

Andel personer som rest med kollektivtrafik över avgiftssnittet under avgiftstid Andelen personer som rest med kollektivtrafik över snittet under avgiftstid har i genomsnitt ökat. Detta stämmer även med uppgifterna om att andelen som har SL-kort har ökat. För de flesta grupper finns ingen signifikant skill-nad mellan 2004 och 2006. Grupper där andelen personer som rest med kol-lektivtrafik ökat är bl a de som bor i söder ytterförort, män och vuxna med barn, se Tabell 2.24. För män finns dock ingen statistiskt säkerställd uppgift om att antalet kollektivtrafikresor ökat, se Tabell 2.23.


Tabell 2.24 Andel personer som gör kollektivtrafikresor över snittet under avgiftstid, vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Värde inom parentes visar att förändringen ej är signifikant. Antalet svar i varje urval: 198 -15 138 st. * betyder att urvalet är litet (<300 svar).

Andel personer 2004

Andel personer 2006



3 områden

Inom zonen 20% 21% (+7%) Nej

Norr om zonen 19% 20% (+1%) Nej

Söder om zonen 24% 25% (+6%) Nej

6 områden

Norr ytterförort 13% 15% (+12%) Nej

Norr inre förort 27% 26% (-6%) Nej

Innerstaden 20% 21% (+7%) Nej

Lidingö 24% 27% (+10%) Nej

Söder inre förort 33% 32% (-2%) Nej

Söder ytterförort 15% 19% +20% +3,1%-enheter

Kön

Man 18% 20% +10% +1,7%-enheter

Kvinna 24% 24% (+0%) Nej


Ensamstående vuxen utan barn 26% 26% (0%) Nej

Två eller flera vuxna utan barn 21% 21% (+2%) Nej

Ensamstående vuxen med ungdomar* 22%* 22%* (0%)* Nej*

Två eller flera vuxna med ungdomar 21% 21% (+1%) Nej

Ensamstående vuxen med barn* 24%* 22%* (-10%)* Nej*

Två eller flera vuxna med barn 19% 21% +14% +2,5%-enheter

Sysselsättning

Student (20 år-) 42% 41% (-2%) Nej

Pensionär 11% 11% (+2%) Nej

Arbetssökande* 18%* 13%* (-25%)* Nej*

Förvärvsarbetande m barn (-12 år) 21% 24% +14% +3,0%-enheter

Förvärvsarbetande m ungdom (13-17 år) 19% 22% (+15%) Nej

Förvärvsarbetande utan barn/ungdom 26% 27% +7% +1,7%-enheter

Födelseland

Född i Sverige 21% 22% (+5%) Nej

Född i utlandet 21% 21% (+1%) Nej


Andel personer

2004 Andel personer



Konsumtionsutrymme

Lågt 19% 18% (-7%) Nej

Medellågt 19% 20% (+6%) Nej

Medel 20% 22% +12% +2%-enheter

Medelhögt 24% 25% (+3%) Nej

Högt 25% 26% (+5%) Nej

2.3 Skillnader för resande i länet totalt

Förändring av det totala resandet

Antal resor oavsett färdsätt I resvaneundersökningens mätningar har antalet resor i länet11 – alla färdsätt sammantaget – under ett vardagsdygn minskat med 14 procent, se Tabell 2.25. Detta ska dock jämföras med att det för Stockholms län finns en gans-ka stor årstidsvariation mellan de specifika perioder som mätts under sep-tember/oktober 2004 respektive mars 2006. Om man i RES12 jämför mars månad med september/oktober har mars 11 procent färre resor totalt i länet. I jämförelsen RVU 2006 (mars) med RVU 2004 (september/oktober) är alltså minskningen större (14 procent) än årstidsvariationen. Om man antar att års-tidsvariationen från analyserna av RES står sig även mellan 2004 och 2006 skulle det innebära att vi har en minskning av det totala antalet resor – alla färdsätt sammantaget – på cirka 3 procent mellan september/oktober 2004 och mars 2006 som inte beror på årstidsvariation. Denna minskning kan för-utom Stockholmsförsöket även bero på andra faktorer, t ex bensinpris och konjunktur.

Ovanstående värden gäller vardagar. På helgdagar visar resvaneundersök-ningens mätningar att antalet resor i länet – alla färdsätt sammantaget – minskat med 16 procent, se Tabell 2.25. Denna minskning är alltså något större än den under vardagar. Om man jämför helgdagar i RES har mars månad 7 procent fler resor totalt i länet än september/oktober men man ska vara medveten om att underlaget för helgdagar i RES är relativt litet och därmed osäkert. RES visar alltså här på en omvänd årstideffekt mot RVU än den som fanns under vardagar. Här bör beaktas att det var ovanligt kallt vä-der i mars 2006 då RVU 2006 genomfördes. Detta kan ha inneburit att re-sandet på helgdagar hämmades. Resandet på helger består till stor del av fri-tidsresor (48 procent)13 och om vädret inte inbjuder till fritidsaktiviteter är

11 För läsbarhetens skull förkortas resor inom och till/från Stockholms län till resor i länet. Resorna gäller de

som invånare i Stockholms län i åldern 12-84 år gör 12 Analyser baserade på mätdagens delresor i Stockholms län och data från åren 1995 – 2001. Gäller invånare

i Stockholms län i åldern 12-84 år. 13 Trivector rapport 2005:25 ”Resvanor i Stockholms län 2004”


det troligt att de ställs in. Det var också en mer markant skillnad i andelen som rest under mätdagen i RVU än det var i RES när de olika mätperioderna jämförs.

Eftersom årstidsvariationen är osäkra för helg och Stockholmsförsöket inte direkt berör helgresorna tas dessa värden endast med där det är relevant för utvärderingen av Stockholmsförsökets effekter.

Tabell 2.25 Totalt antal resor till/från och inom länet som har gjorts av befolkningen i länet under var-dagsdygn respektive helgdygn. Bas= resor per person: Nvardag= 17 286 (RVU 2006) respek-tive Nvardag = 17 297 (RVU 2004). Nhelg= 6 716 (RVU 2006) respektive Nhelg = 6 705 (RVU 2004).

Totalt antal resor i länet - alla färdsätt

Årstidsvariation RES Vardagsdygn Helgdygn


RVU 2004 4 664 000 3 406 000 sept/okt

RVU 2006 4 025 000 2 875 000 mars

Procentuell förändring -14 % -16 % -10 % +5%

Statistiskt säkerställd skillnad -639 000 -531 000

Antal resor per person och dag Antalet resor i länet uppdelat på medeltal resor per person följer naturligt samma minskningsmönster som det totala antalet resor. Med hjälp av en analys av hur varje person i hela panelen reste september/oktober 2004 jäm-fört med mars 2006 visade att 31 procent gör lika många resor, 41 procent färre resor och 28 procent fler resor.

Samordningen av flera ärenden i reskedjor har eventuellt ökat något (unge-fär lika mycket för alla färdsätt och grupper), men skillnaderna är mycket små. Samordning innebär t ex att man handlar på vägen hem från arbetet istället för att först resa hem och sedan åka och handla. På det sättet får man tre resor istället för fyra. Det är också möjligt att man för en och samma resa utför mer t ex att man handlar mer under samma inköpstillfälle och därmed minskar behovet av inköpsresor. Men det är inget man kan utläsa eller ana-lysera i resvaneundersökningen.


Tabell 2.26 Andel personer som rest och medelantal resor per person och per mobil person under vardagsdygn respektive helgdygn. Bas= resor per person: Nvardag= 17 286 (RVU 2006) re-spektive Nvardag = 17 297 (RVU 2004). Nhelg= 6 716 (RVU 2006) respektive Nhelg = 6 705 (RVU 2004).

Andel personer som rest Antal resor per mobil person

Antal resor per person

Vardagsdygn Helgdygn Vardagsdygn Helgdygn Vardagsdygn Helgdygn

RVU 2004 84 % 69 % 3,5 3,2 3,0 2,2

RVU 2006 81 % 64 % 3,2 2,9 2,6 1,8

Procentuell förändring -4 % -8 % -10 % -8 % -14 % -16 %


-3,4 %-enheter -5,6 % -enheter -0,36 -0,24 -0,41 -0,34

Årstidsvariation RES , mars jfr med sep-okt

-1,8 % -3,0%

Förändring av antal resor efter ärende För arbets- och skolresor samt tjänsteresor är minskningen mellan 2004 och 2006 helt i linje med motsvarande årstidsvariation från RES, Tabell 2.27. Antalet inköpsresor har minskat med 20 procent, ungefär dubbelt så mycket som årstidsvariationen i RES. Även bland fritidsresorna syns en stor minsk-ning. Resor med ärende inköp/service och fritid är mer känsliga för föränd-ringar än arbetsrelaterade resor. Minskningen beror förmodligen på en kom-bination av Stockholmsförsöket och bensinprishöjningen. Observera att det här handlar om antalet resor, inte reslängden.

Minskningen av antalet resor är något större under helgen, vilket inte är konstigt med tanke på att andel obundna resor då är större. Fritidsresor och inköps-/serviceresor har haft störst procentuella minskningar under helgen. En jämförelse av årstidsvariationen enligt RES visar att det normalt under helger i mars görs något fler inköps- och serviceresor än i september-oktober och ungefär lika många fritidsresor. Så var inte fallet i RVU, vilket kan bero på det ovanligt kalla vädret samt på bensinprishöjningen.

Även antalet resor till arbete och skola minskade under helgen. Både sep-tember/oktober 2004 och mars 2006 var det samma andel, 4 procent, som angav att de arbetade hemifrån. Minskat resande till arbete/skola kompense-ras därmed inte av ökat distansarbete. Att resorna till arbete/skola har mins-kat mest under helgen tyder på att det snarare är en allmän minskning av re-sor till arbetet, än en minskning på grund av försöket med miljöavgif-ter/trängselskatt.


Tabell 2.27 Antalet resor med respektive ärende under vardagsdygn. Bas= vardagsresor med angivet ärende: N=43 642 (RVU 2006) respektive N=50 757 (RVU 2004).

Antalet resor under vardagsdygn med respektive ärende

Arbete- /skola

Tjänsteresa Inköp-/service

Fritid Hem Övrigt Totalt

RVU 2004 1 099 000 246 000 729 000 573 000 1 663 000 354 000 4 664 000

RVU 2006 1 020 000 198 000 579 000 446 000 1 486 000 296 000 4 025 000

Procentuell förändring -7 % -19 % -20 % -22 % -11 % -17 % -14 %


- 79 000 -48 000 150 000 -127 000 -177 000 -58 000 -639 000

Årstidsvariation RES -7 % -16 % -9 % -17 % - 7 % -10 %

Förändring av antal resor efter färdsätt Även om det totala antalet resor – alla färdsätt sammantaget – förmodligen påverkats mycket lite av försöket är det intressant att undersöka om fördel-ningen på olika färdsätt har förändrats.

Försöket har troligen inte påverkat det totala antalet bilresor i länet. Den to-tala minskningen av antalet bilresor gjorda under vardagsdygn av invånare i länet enligt analys av RES visar en årstidsminskning på 14 procent mellan mars och september/oktober. Det är ungefär samma minskning som den to-tala minskningen av antalet bilresor i RVU september/oktober 2004 med mars 2006 ger, se Tabell 2.28.

De bilresor över avgiftssnittet som försvunnit till följd av Stockholmsförsö-ket utgör alltså en mycket liten andel av det totala antalet resor (alla färdsätt sammantagna) som invånarna gör i länet – under en vardag cirka 2 procent. Av det totala antalet bilresor i länet utgör minskningen av bilresor över av-giftssnittet drygt 4 procent.

Tabell 2.28 Bilresor till/från och inom länet som har gjorts av befolkningen i länet under vardagsdygn respektive helgdygn. Bas= resor med huvudsakligt färdsätt: Nvardag=42 697 (RVU 2006) re-spektive Nvardag=50 026 (RVU 2004), Nhelg=11 823 (RVU 2006) respektive Nhelg=13 889 (RVU 2004).

Totalt antal bilresor i länet


RVU 2004 2 151 000 2 016 000

RVU 2006 1 814 000 1 693 000

Procentuell förändring -16 % -16 %

Statistiskt säkerställd skillnad -337 000 -323 000

Årstidsvariation RES -14 % -11%

För helgdygn är minskningen enligt RVU större än motsvarande årstidsvari-ation enligt RES, 14 respektive 11 procent.


Resor till fots eller per cykel över avgiftssnittet har troligen inte – eller mycket lite – påverkats av försöket under de perioder som resvaneundersök-ningen gäller. Resor till fots och med cykel uppvisar mycket stora årstidsva-riationer, som i hög grad också skiftar med vädret. Cykelminskningen i RVU mars 2006 jämfört med september/oktober 2004 är ännu större än den normala årstidsvariationen man kan utläsa för Stockholms län i RES, se Tabell 2.29. Men om man även tar hänsyn till det mycket kalla vädret med vinterväglag som rådde under mätveckorna mars 2006 är denna skillnad med all säkerhet en vädereffekt. Utförligare mätningar och resultat finns i separat utvärdering av cyklandet i länet14.

Antalet kollektivtrafikresor har ökat något troligen delvis på grund av försö-ket. Väderförhållandena som minskat antalet cykelresor har förmodligen också en del i ökningen man kan se här. Årstidsvariationen i RES indikerar att kollektivtrafikresandet i länet normalt är något lägre i mars jämfört med september/oktober, se Tabell 2.29. Samma tendens verkar finnas i SL:s mät-ningar. Den ganska lilla ökning som resvaneundersökningen visar mellan september/oktober 2004 och mars 2006 är därmed förmodligen något under-skattad sett som effekt av Stockholmsförsöket. SL anger en resandeökning på 6 procent under de första fyra månaderna 2006 jämfört med motsvarande period 2005. Med hänsyn tagen till årstidsvariationen för kollektivtrafikre-sorna visar resvaneundersökningen och SL:s mätningar därmed relativt lika resultat. För pendlarpanelen var ökningen av antalet kollektivtrafikresor större. Pendlarna ökade kollektivtrafikresandet med 5 procent, jämfört med 3 procent för länsbefolkningen i sin helhet.

Tabell 2.29 Antal resor med olika färdsätt per vardagsdygn (resans huvudsakliga färdsätt)15. Bas= resor med angivet färdsätt, vardagar: N=42 697 (RVU 2006) respektive N=50 026 (RVU 2004).

Antal resor per vardagsdygn med respektive färdsätt


RVU 2004 745 000 295 000 2 151 000 1 376 000 97 000 4 664 000

RVU 2006 689 000 45 000 1 814 000 1 413 000 64 000 4 025 000

Procentuell förändring -8 % -85 % -16 % +3 % -34 % -14 %

Statistiskt säkerställd skillnad -56 000 -250 000 -337 000 +37 000 - 33 000 -639 000

Årstidsvariation RES 8 % -41 % -14 % -2 % -47 % -10 %

På helgdagar har antalet bilresor i länet minskat ungefär lika mycket som på vardagar. Jämförelse med RES visar att antalet bilresor på helgdagar normalt är 11 procent lägre i mars än i september-oktober. Som nämndes tidigare kan det uppmätta antalet resor på helger i RVU ha störts av det ovanligt kal-la vädret. Även om bilresor inte är lika väderkänsliga som övriga färdsätt kan otjänligt väder ha bidragit till en minskning av de aktiviteter som kräver bilresor på helgdagar. Detta innebär att det blir svårt – att med säkerhet – ut-

14 Trivector Traffic (2006C) – Gång- och cykeltrafiken i Stockholms län - effekter av Stockholmsförsöket, Tri-

vector Rapport 2006:50 15 Uppgifterna har beräknats utifrån fördelning på färdsätt och medelantal resor per person.


tala sig om Stockholmsförsöket lett till att bilresor genomförs på helgen istället för under avgiftstid.

Antal bilresor per person Förändringen med färre bilresor under mars 2006 jämfört med septem-ber/oktober 2004 innebär att medelantalet bilresor per person och dag mins-kade från 1,4 till 1,2 under vardagsdygn, se Tabell 2.30. Detta är emellertid som angivits ovan ungefär samma storlek som årstidsvariationen mellan sep-tember/oktober och mars i länet (enligt RES) och det är därför svårt att spåra Stockholmsförsökets effekt.

Tabell 2.30 Antal bilresor per person. Bas= resor med huvudsakligt färdsätt: Nvardag=42 697 (RVU 2006) respektive Nvardag=50 026 (RVU 2004), Nhelg=11 823 (RVU 2006) respektive Nhelg=13 889 (RVU 2004).

Antal bilresor per person


RVU 2004 1,4 1,3

RVU 2006 1,2 1,1

Procentuell förändring - 16 % - 16 %

Statistiskt säkerställd skillnad -0,21 -0,21

Årstidsvariation RES -14 % -11 %

Förändring av reslängd

Reslängd per resa Medelreslängden per resa både totalt sett och för biltrafiken var något längre under mars 2006 jämfört med september/oktober 2004, se Tabell 2.31. För biltrafiken är det framför allt de allra längsta resorna som har varit längre under mars 2006. Jämförelse med RES visar på god överensstämmelse av medelreslängden för både resor med alla färdsätt och för bilresor. Datamate-rialet i RES är däremot för litet för få fram värden för den normala årstidsva-riationen mellan mars och september/oktober, se Tabell 2.32.

Tabell 2.31 Medelreslängd per resa under vardagsdygn. Bas= resor med reslängd: Nvardag=35 750 (RVU 2006) respektive Nvardag =38 654 (RVU 2004).

Medelreslängd per resa

Alla resor Bilresor

RVU 2004 11,3 km 13,6 km

RVU 2006 12,0 km 14,1 km

Procentuell förändring + 7 % +3 %

Statistiskt säkerställd skillnad +0,7 km +0,5 km


Tabell 2.32 Medelreslängd per resa under vardagsdygn utifrån RES. Bas= resor med reslängd och färdsätt bil, kollektivtrafik, gång eller cykel: Nvardag= 1191 (mars) respektive Nvardag = 2632 (sep/okt).

Medelreslängd per resa utifrån RES

Alla resor Bilresor

September/Oktober 11,5 km 16,1 km

Mars 10,8 km 15,7 km

Procentuell förändring (-6 %) (-2,4 %)

Statistiskt säkerställd skillnad Nej Nej

Reslängd per person och dag Som ett resultat av att man nu gör färre resor minskade den totala medelres-längden per person och dygn under försöket jämfört med september/oktober 2004, se Tabell 2.33. Det faktum att medelreslängden per resa ökat något har alltså inte kompenserat för minskningen av antalet resor.

Tabell 2.33 Reslängd per person och dag . Bas= resor med reslängd: Nvardag=35 750 (RVU 2006) re-spektive Nvardag =38 654 (RVU 2004). Nhelgdag=9 510 (RVU 2006) respektive Nhelgdag =9 668 (RVU 2004).

Reslängd per person och dag

Alla resor Bilresor

RVU 2004 33,5 km 18,6 km

RVU 2006 30,8 km 16,2 km

Procentuell förändring - 8 % -13 %

Statistiskt säkerställd skillnad - 2,7 km -2,4 km

Förändring av transportarbetet För vardagar var den genomsnittliga reslängden något längre under mars 2006 än september/oktober 2004, men på grund av det minskade antalet re-sor minskade den sammanlagda reslängden – transportarbetet – i länet ändå. Transportarbetet för resor i länet ett vardagsdygn hade minskat med 4,2 mil-joner personkilometer mars 2006 jämfört med september/oktober 2004. Motsvarande minskning för transportarbetet med personbil var 3,7 miljoner personkilometer per vardag, se Tabell 2.34.


Tabell 2.34 Transportarbete för resor till/från och inom länet16. Bas= resor med reslängd: Nvardag=35 750 (RVU 2006) respektive Nvardag =38 654 (RVU 2004)

Transportarbete för resor i länet under vardagsdygn

Alla färdsätt Bilresor

RVU 2004 52 574 000 personkm 29 168 000 personkm

RVU 2006 48 375 000 personkm 25 433 000 personkm

Procentuell förändring -8 % -13 %

Statistiskt säkerställd skillnad -4 199 000 personkm -3 735 000 personkm

Årstidsvariation RES -15 % - 17 %

Det är inte sannolikt att Stockholmsförsöket har lett till ett ökat transportar-bete. Det har dock inte gått att spåra på vad de skillnader i transportarbete som resvaneundersökningen visar beror på. Dessa minskningar är mindre än årstidsvariationerna enlig RES. Det bör dock betonas att datamaterialet i RES är relativt litet och de exakta nivåerna på årstidsvariationerna därmed är mycket osäkra. Resultaten antyder att transportarbetet både totalt och med bil har ökat mellan september/oktober 2004 och mars 2006 om man antar normala årstidsvariationer för länet. VTI har beräknat minskningen av tra-fikarbetet i länet orsakat av Stockholmsförsöket totalt till 2,8 procent per vardagsdygn mellan våren 2005 och våren 2006.

Utifrån andelen som uppger att de färdas som förare respektive medpassage-rare i resvaneundersökningarna kan konstateras att det inte är någon signifi-kant skillnad mellan de båda undersökningarna med avseende på samåkning. Detta resultat stämmer med manuella trafikräkningar i länet där samåknings-talet stadigt ligger på 1,26 – 1,27 personer per personbil.

Förändring av resornas fördelning över veckan och dygnet

Bilresornas fördelning mellan vardag och helg Mellan september/oktober 2004 och mars 2006 har ingen förändring skett av fördelningen av bilresor mellan helg och vardag, eftersom antalet bilresor minskade lika mycket både vardag och helg. Men som visades i Tabell 2.28 stämde inte denna minskning med årstidsvariation från RES. Vi tror att anta-let bilresor under mars 2006 skulle ha varit större om vädret inte varit ovan-ligt kallt. Resultaten visar dock inte på en omfördelning av bilresor från var-dag till helg pga Stockholmsförsöket.

Bilresornas fördelning på starttid Under mars 2006 var det något högre andel av det totala antalet bilresor var-dagar i länet som påbörjades under den tid som var avgiftsbelagd för bilresor till zonen med miljöavgift/trängselskatt. Noteras bör dock att det totala anta-let bilresor var betydligt färre mars 2006, varför det totala antalet bilresor som startade resan under tid med miljöavgifter/trängselskatt totalt sett var ca

16 Beräkningarna baseras på genomsnittligt antal resor till/från och inom länet per person multiplicerat med

genomsnittlig reslängd (och andel bilresor för bitransportarbetet) och 1 570 847, d v s antalet invånare år 2004 i länet i åldern 12-84 år


250 000 färre per vardagsdygn under mars 2004 än september/oktober 2004, se Tabell 2.35. Möjligen är detta ett tecken på att bilresor som inte direkt be-rörs av trängselskatten har utnyttjat så kallat ”frigjort” utrymme.

Tabell 2.35 Antal och andel bilresor med start under avgiftstid respektive under intervall med högst avgift, vardagsdygn. Bas=startid per bilresa: Nvardag= 18 187 (RVU 2006) respektive Nvardag = 21 665 (RVU 2004).

Bilresor med start under avgiftstid

Bilresor med start under intervall med högst avgift

Antal Andel Antal Andel

RVU 2004 1 734 000 80,6 % 568 000 26,4 %

RVU 2006 1 483 000 81,8 % 500 000 27,6 %

Procentuell förändring -14 % +1 % -12 % +4 %

Statistiskt säkerställd skillnad -251 000 +1,2 %-enheter -68 000 +1,1 %-enheter

Kollektivtrafikresornas fördelning över veckan och dygnet Vardagar har antalet resor med kollektivtrafik ökat med 3 procent medan an-talet resor med kollektivtrafik under helgdygn var detsamma mars 2006 som september/oktober 2004.

Kollektivtrafikresorna fördelar sig under vardagar lika över dygnet som tidi-gare. Starttiderna för invånarnas kollektivtrafikresor i länet fördelar sig mel-lan avgiftsbelagd tid och övrig tid på dygnet under försöket på samma sätt som september/oktober 2004. 14 procent av resorna startar under avgiftsfri tid och 32 procent under tid med högsta avgift. För pendlarna har hela ök-ningen av antalet kollektivtrafikresor skett under avgiftstid. Mer än hälften av ökningen har skett under tiden med högst avgift, se bilaga 2.

2.4 Skillnader i resande i olika relationer

Förändring av det totala resandet Det totala resandet – alla färdsätt sammantaget – har minskat i samtliga sex studerade relationer under mars 2006 jämfört med september/oktober 2004, se Tabell 2.36 17.

17 Beräkningarna baseras på genomsnittligt antal resor till/från och inom länet per person multiplicerat med

1 570 847, d v s antalet invånare år 2004 i länet i åldern 12-84 år. Antalet resor har därefter fördelats på relationer utifrån den fördelningen på resrelationer som fåtts ur resvaneundersökningarna.


Tabell 2.36 Antal resor vardagar i olika relationer totalt (alla färdsätt). Bas= vardagsresor, alla färdsätt: N=41 479 (RVU 2006) respektive N=48 298 (RVU 2004).

Totalt antal resor i olika relationer under vardagsdygn


Statistiskt säkerställd förändring




Inom zonen 668 000 558 000 -16 % -110 000

Utanför zonen 2 708 000 2 315 000 -14 % -393 000


Totalt 4 664 000 4 025 000 -14 % -639 000

Förändring av antal resor efter ärende Det finns stora skillnader i hur antalet resor med olika ärenden förändrats i de sex studerade huvudrelationer mellan september/oktober 2004 och mars 2006, se Tabell 2.3718. För alla resor i hela länet sammantaget är den totala minskningen för olika ärenden i stort sett densamma som för årstidsvariatio-nen mellan september/oktober och mars enligt RES, se kapitel 2.3. Noteras bör emellertid att den procentuella minskningen av inköpsresor, fritidsresor och tjänsteresor är minst lika stor i relationen utanför avgiftszonen som de relationer som berörs av avgiften.

Tabell 2.37 Antal resor med olika ärenden i olika relationer. Resans huvudsakliga ärende. Bas= var-dagsresor med angiven relation och ärende: N=42 367 (RVU 2006) respektive N=48 941 (RVU 2004).

Relation Arbete/skola Tjänsteresa Inköp/service Fritid Hemresa Övrigt

Norr, till/från zonen

RVU 2004 151 000 36 000 46 000 57 000 174 000 22 000

RVU 2006 147 000 26 000 42 000 50 000 164 000 19 000

Procentuell förändring (-2 %) -26 % (-10 %) -13 % (-6 %) (-12 %)

Statistiskt säkerställd skillnad Nej -10 000 Nej -7 000 Nej Nej

Söder, till/från zonen

RVU 2004 161 000 32 000 56 000 56 000 187 000 21 000

RVU 2006 155 000 27 000 44 000 51 000 182 000 16 000

Procentuell förändring (-4 %) -16 % -20 % (-10 %) (-3 %) -26 %

Statistiskt säkerställd skillnad Nej -5 000 -12 000 Nej Nej -5 000

Mellan norr och söder

RVU 2004 93 000 26 000 20 000 28 000 94 000 12 000

18 I tabellen visas inte resandet i relationen ”Utanför länet” eftersom dessa resor är så få


RVU 2006 78 000 17 000 14 000 18 000 79 000 9 000


Statistiskt säkerställd skillnad -15 000 -9 000 -6 000 -10 000 -15 000 -3 000

Inom zonen

RVU 2004 145 000 42 000 163 000 97 000 189 000 32 000

RVU 2006 128 000 39 000 122 000 77 000 165 000 27 000

Procentuell förändring -12 % (-7 %) -25 % -21 % -12 % -18 %

Statistiskt säkerställd skillnad -17 000 Nej -41 000 -20 000 -24 000 -5 000

Utanför zonen

RVU 2004 546 000 106 000 443 000 331 000 1 015 000 267 000

RVU 2006 510 000 85 000 356 000 246 000 893 000 225 000


Statistiskt säkerställd skillnad -36 000 -21 000 -87 000 -85 000 -122 000 -42 000

Förändring av antal resor efter färdsätt Av den totala minskningen av antalet resor i länet är drygt hälften bilresor se Tabell 2.38. Den största procentuella minskningen, 33 procent, stod bilresor mellan norr och söder för, och särskilt de genom innerstaden. För bilresorna i relationen ”Mellan norr och söder” gick resorna i högre grad via Essinge-leden mars 2006 (74 procent) än september/oktober 2004 (63 procent), något som troligen kan härröras till att Essingeleden är undantagen från försöket med trängselskatt. Den största procentuella minskningen av bilresor för pendlarpanelen finns i relationen mellan södra delen av länet och zonen, se Bilaga 2.

Cykelresorna har minskat i alla relationer men detta beror som tidigare be-skrivits på normala årstidsvariationer, väder och väglag.

Skillnaderna i antalet kollektivtrafikresor för resorna i länet som helhet är små och visar signifikant ökning enbart om alla relationer slås ihop. I pend-larpanelen (se bilaga 2) skedde ökningen av antalet kollektivtrafikresor till största del inom avgiftszonen. I Tabell 2.38 visas inte resandet i relationen ”Utanför länet” eftersom dessa resor är så få att redovisningen skulle bli missvisande.


Tabell 2.38 Förändring av antal resor vardagsdygn i olika relationer. Resans huvudsakliga färdsätt. Bas= vardagsresor med angiven relation och färdsätt: N=41 479 (RVU 2006) respektive N=48 298 (RVU 2004).

Relation Till fots Cykel Bil Kollektivtrafik Annat


RVU 2004 9 000 19 000 161 000 283 000 14 000

RVU 2006 9 000 5 000 133 000 294 000 7 000

Procentuell förändring (+4 %) -76 % -17 % (+4 %) -47 %

Statistiskt säkerställd skillnad Nej -14 000 -28 000 Nej -7 000

Söder, till/från zonen

RVU 2004 9 000 18 000 147 000 327 000 12 000

RVU 2006 11 000 3 000 117 000 333 000 11 000

Procentuell förändring (+28 %) -82 % -21 % (+2 %) (-15 %)

Statistiskt säkerställd skillnad Nej -15 000 -30 000 Nej Nej


RVU 2004 3 000 3 000 166 000 93 000 8 000

RVU 2006 2 000 1 000 112 000 96 000 4 000

Procentuell förändring (-33 %) -77 % -33 % (+4 %) -55 %

Statistiskt säkerställd skillnad Nej -2 000 -54 000 Nej -4 000

Inom zonen

RVU 2004 285 000 69 000 79 000 225 000 10 000

RVU 2006 250 000 11 000 62 000 226 000 9 000

Procentuell förändring -12 % -84 % -22 % (+1 %) (-8 %)

Statistiskt säkerställd skillnad -35 000 -58 000 -17 000 Nej Nej

Utanför zonen

RVU 2004 439 000 186 000 1 591 000 445 000 47 000

RVU 2006 417 000 25 000 1 385 000 461 000 27 000

Procentuell förändring -5 % -87 % -13 % +4 % -41 %

Statistiskt säkerställd skillnad -22 000 -161 000 -206 000 +16 000 -20 000

Årstidsvariation RES 8 % -44 % -16 % -1 % -52 %

Förändring av antalet bilresor på olika relationer I de flesta relationerna hade resandet med bil minskat mars 2006 jämfört med september/oktober 2004, se Tabell 2.39. Minskningen totalt är 16 pro-cent, och detta är som diskuterats i kapitel 2.3 en årstidseffekt mellan mätpe-rioderna september/oktober och mars. Men som visats i kapitel 2.1 minskade bilresorna över avgiftssnittet mer än årstidsvariationen, samtidigt som tra-fikmätningar stödjer att minskningen beror på Stockholmsförsöket. Om bil-resorna över snittet faktiskt minskat på grund av avgifterna (kapitel 2.1) men


det totala antalet bilresor i länet är detsamma betyder det alltså att bilresorna som inte passerar avgiftssnittet har ökat. Det är möjligt att detta påverkats av att man kan utnyttja frigjort utrymme på grund av mindre trängsel på färd-vägar som inte direkt berörs av trängselskatten.

Den minsta procentuella minskningen mellan september/oktober 2004 och mars 2006 har skett för resor utanför zonen, som alltså inte direkt berörs av trängselskatten, se Tabell 2.39. Minskningen mellan september/oktober 2004 och mars 2006 för bilresor som inte berörs av avgiftssnittet är 13 pro-cent. Eftersom den totala årstidsvariationen för dessa resor är en minskning på 14 procent innebär detta att Stockholmsförsöket möjligen kan ha ökat an-talet bilresor som inte berörs av avgiftssnittet.

Det finns inte för någon av de sex studerade relationerna några signifikanta skillnader mellan mars 2006 och september/oktober 2004 med avseende på graden av samåkning.

Tabell 2.39 Antal bilresor vardagar i olika relationer. Bas= vardagsresor, bilresor med angiven relation: N=18 016 (RVU 2006) respektive N=21 604 (RVU 2004).

Totalt antal bilresor i olika relationer under vardagsdygn


Statistiskt säker-ställd förändring




-varav på Essingeleden 104 000 83 000 -20 % -21 000

-varav ej på Essingeleden 62 000 29 000 -53 % -33 000

Inom zonen 79 000 62 000 -22 % -17 000

Utanför zonen 1 591 000 1 385 000 -13 % -206 000


Totalt 2 151 000 1 814 000 -16 % -337 000

Årstidsvariation RES -14 %

Förändring av reslängd Medelreslängden – för alla färdsätt sammantaget – för relationerna ”Söder till/från zonen” och ”Utanför zonen” ökade mars 2006 jämfört med septem-ber/oktober 2004, se Tabell 2.40. För övriga relationer finns inga signifikan-ta skillnader i medelreslängd per resa. Resor utanför länet till zonen är inte med i sammanställningen eftersom resorna är så få att inga slutsatser kan dras.


Tabell 2.40 Medelreslängd per resa (alla färdsätt) i olika relationer vardagar. Bas= reslängd vardagsre-sor: N=35 750 (RVU 2006) respektive N=38 654 (RVU 2004).

Medelreslängd per resa under vardagar i olika relationer

Relation Reslängd 2004

Reslängd 2006



Norr, till/från zonen 16,5 km 16,4 km (-0,6 %) Nej

Söder till/från zonen 15,3 km 16,0 km +4 % +0,7 km

Mellan norr och söder 31,5 km 31,3 km (-0,6 %) Nej

Inom zonen 2,8 km 2,8 km (+0,5%) Nej

Utanför zonen 9,3 km 10,6 km +14 % +1,3 km

Ser man på enbart bilresorna är det endast relationen ”Utanför zonen” som uppvisar en ökad medelreslängd per bilresa, se Tabell 2.41. Inte heller om man delar upp bilresorna ”Mellan norr och söder” i de bilresor som går via Essingeleden och de bilresor som inte går via Essingeleden får man några signifikanta skillnader med avseende på medelreslängden per bilresa. Bilre-sorna mellan norr och söder har därmed inte blivit längre även om en större andel nu väljer att resa via Essingeleden.

För biltrafiken är det framför allt de allra längsta resorna som har blivit läng-re mars 2006. Man kan notera att reslängden och bilreslängden har ökat med 14 respektive 12 procent utanför zonen.

Tabell 2.41 Medelreslängd för bilresor i olika relationer vardagar. Bas= reslängd bilresor vardagsresor: N=15 344 (RVU 2006) respektive N=16 766 (RVU 2004).

Medelreslängd för bilresor under vardagar i olika relationer

Relation Reslängd 2004

Reslängd 2006 Procentuell förändring


Norr, till/från zonen 17,4 km 17,7 km (+2%) Nej

Söder till/från zonen 17,1 km 17,2 km (+0,4 %) Nej

Mellan norr och söder 33,6 km 33,0 km (-2 %) Nej

Inom zonen 3,9 km 3,7 km (-4 %) Nej

Utanför zonen 10,9 km 12,2 km +12 % +1,3 km

Förändring av resornas fördelning över veckan och dygnet

Bilresornas fördelning mellan vardag och helg Andelen bilresor som sker under helgen har ökat i två relationer: ”Söder till/från zonen” och ”Mellan norr och söder”. Andelen resor under helgen har däremot minskat något utanför zonen, se Tabell 2.42. Resultaten för re-lationerna: ”Söder till/från zonen” och ”Mellan norr och söder” i Tabell 2.42 skulle kunna vara ett tecken på att bilresor omfördelats från avgiftstid till helg, men det är inget vi med säkerhet kan uttala oss om.


Tabell 2.42 Förändring av andel bilresor av alla bilresor som sker under helg (N). Bas= resdag: N=56256 (RVU 2006) respektive N=65341 (RVU 2004).

Andel bilresor som sker under helgen i olika relationer

Relation Andel bilresor helg 2004

Andel bilresor helg 2006



Norr, till/från zonen 27 % 27 % (-1 %) Nej

Söder till/från zonen 26 % 32 % +21 % +6 %

Mellan norr och söder 23 % 28 % +19 % +5 %

Inom zonen 26 % 25 % (-6 %) Nej

Utanför zonen 27 % 26 % -4 % -1 %

Bilresornas fördelning på starttid Endast i två resrelationer finns signifikanta skillnader avseende fördelningen av bilresornas starttid över dygnet. Den ena resrelationen är ”Resor utanför zonen”, som inte berörs av försöket med trängselskatt/miljöavgift. I relatio-nen utanför zonen är det (till skillnad från övriga relationer) en tydlig ökning av resor som sker under avgiftstid. Kanske kan detta vara ett resultat av att resor som inte direkt berörs av avgifterna kan utnyttja att det nu är mindre trängsel (utnyttja frigjort utrymme) och därför blir fler.

Den andra resrelationen med signifikanta skillnader i starttid är ”Mellan norr och söder” för de resor som inte går via Essingeleden. Den största andelen resor under vardagar på relationen mellan norr och söder startar under av-giftstid 10 kr, se Tabell 2.43. Förändringen av antal resor är också störst un-der denna avgiftstid, antalet resor denna tid hade minskat med 17 000 en vardag mars 2006 jämfört med september/oktober 2004.

Tabell 2.43 Antal och andel bilresor i relationen ”Mellan norr och söder” och som inte gått via Essinge-leden, med olika starttid under vardagsdygn. Bas=startid per bilresa vardag i relationen ”Mellan norr och söder” som inte går via essingeleden. Nvardag= 375 (RVU 2006) respektive Nvardag = 720 (RVU 2004).

Starttider på relatio-nen ”Mellan norr och söder”

Starttid utan avgift

Starttid med avgift 10 kr



Andel resor

Antal resor

Andel resor

Antal resor

Andel resor

Antal resor

Andel resor

Antal resor

RVU 2004 21 % 13 000 42 % 26 000 12 % 8 000 25 % 15 000

RVU 2006 29 % 8 500 32 % 9 000 15 % 4 500 24 % 7 000

Procentuell förändring +38 % -36 % -23 % -64 % (+21 %) -44 % (-3 %) -55 %


+8 % -4 500 -10 % -17 000 Nej -3 500 Nej -8 000

Kollektivtrafikresornas fördelning på starttid Endast i resrelationen ”Mellan norr och söder” finns statistiskt signifikanta skillnader med avseende på kollektivresornas fördelning över dygnet. De


statistiskt signifikanta skillnaderna gäller också bara andelen som reser un-der avgiftstiderna 10 kr och 15 kr, se Tabell 2.44.

Tabell 2.44 Antal och andel kollektivresor i relationen ”Mellan norr och söder” med olika starttid under vardagsdygn. Bas=startid per kollektivresa vardag i relationen ”Mellan norr och söder”: Nvar-

dag= 858 (RVU 2006) respektive Nvardag = 836 (RVU 2004).

Starttider på relatio-nen ”Mellan norr och söder”

Starttid utan avgift

Starttid med avgift 10 kr Starttid med avgift 15 kr

Andel resor

Antal resor

Andel resor

Antal resor

Andel resor

Antal resor

RVU 2004 14 % 13 000 30 % 28 000 22 % 21 000

RVU 2006 17 % 16 000 35 % 33 000 18 % 18 000

Procentuell förändring (+ 19 %) + 24 % + 14 % + 19 % - 18 % (- 15 %)


Nej + 3 000 + 4 % + 5 000 - 4 % Nej

När man utifrån totalt resande och andel kollektivresor beräknar antalet kol-lektivresor under olika avgiftstider i relationen ”Mellan Norr och söder” finns de enda signifikanta skillnaderna under tid med 10 kr avgift och av-giftsfri tid. Under båda dessa tidsperioder ökade antalet kollektivresor med 19 respektive 24 procent under försöket med miljöavgift/trängselskatt jäm-fört med september/oktober 2004.

För övriga relationer är det 13-16 procent av resorna som sker under avgifts-fri tid och 28-34 procent av resorna som sker under högsta avgiftstid.


3. Slutsatser

Bilresorna har minskat över avgiftssnittet Försöket med trängselskatt har inneburit att Stockholms läns invånare har minskat sina bilresor över avgiftssnittet med cirka 20 procent. Minskningen är möjligen förstärkt av bensinprishöjningen. Störst procentuell minskning av antalet bilresor hittar man i relationen mellan norra och södra länshalvor-na för de som tar vägen genom innerstaden.

Antalet resor – alla färdsätt sammantaget – över avgiftssnittet som invånarna gör ett vardagsdygn har minskat mellan september/oktober 2004 och mars 2006 med sammanlagt 116 000 resor varav 93 000 är bilresor. Dessa siffror inkluderar årstidsvariationer, men till stor del är detta alltså en effekt av Stockholmsförsöket, förstärkt av bensinprishöjningen. Försöket kan även ha haft en omfördelande effekt på bilresor som gjort att övriga bilresor i länet ökat något.

Vidare kan man konstatera att de minskade bilresorna över avgiftssnittet inte har inneburit ökat distansarbete. Inte heller har samåkningen ökat. Det finns inte heller något som tyder på att man i någon märkbar omfattning omförde-lat sina resor till andra tider på dygnet för att undvika avgiftsperioderna.

Antalet minskade arbetsresor med bil över avgiftssnittet med mål- eller startpunkt i innerstaden har till största delen blivit kollektivtrafikresor. Ar-betsresor genom innerstaden har flyttats till Essingeleden. Resor med övriga ärenden fördelar sina anpassningar till att ändra start/målpunkt, ändrad färd-väg eller utebliven resa med hjälp av samordning av ärenden.

Det totala antalet resor och körsträcka i länet har minskat något Om man antar att årstidsvariationen från analyserna av RES står sig även i jämförelsen mellan 2004 och 2006 skulle det innebära att vi har en minsk-ning av det totala antalet resor i länet – alla färdsätt sammantaget – på cirka 3 procent mellan september/oktober 2004 och mars 2006 som inte beror på årstidsvariation. Minskningen är ungefär densamma för den sammanlagda körsträckan, trafikarbetet, i länet. Denna minskning kan förutom Stock-holmsförsöket bero på fler faktorer, t ex bensinpris och konjunktur. Effekten som sådan är stor.

Antalet bilresor över avgiftssnittet som minskat på grund av Stockholmsför-söket är en mycket liten andel av det totala antalet resor (alla färdsätt) invå-narna gör i länet – under en vardag cirka 2 procent. Av bilresorna i länet ut-gör minskningen av bilresor över avgiftssnittet drygt 4 procent - även det en mycket liten andel.


Det kan vara värt att nämna att undantaget från trängselskatt för miljöfordon inte haft någon effekt på trafikminskningen. De som hade tillgång till miljö-bil under mars 2006 har förändrat sitt beteende lika mycket som de som inte hade tillgång till miljöbil. Gruppen som haft tillgång till förmånsbil har där-emot minskat sina bilresor över avgiftssnittet i betydligt mindre grad än gruppen som inte hade tillgång till förmånsbil, vilket förmodligen hänger ihop med att de i mindre utsträckning betalat dessa resor privat.

Sammanfattningsvis kan man summera Stockholmsförsökets effekter på länsinvånarnas resande:

� minskat antal bilresor över avgiftssnittet

� antalet minskade arbetsresor med bil över avgiftssnittet har troligen till största delen blivit kollektivtrafikresor

� möjligen något ökat antal bilresor som inte berörs av trängselskatten

� ett totalt sett något minskat antal resor i länet (alla försvunna bilresor har inte ersatts av andra resor)

Fördelningseffekter Det går inte att spåra hur de uppmätta förändringarna mellan mätperioderna i resvaneundersökningen för olika grupper påverkats av just Stockholmsför-söket eftersom årstidernas inverkan varierar kraftigt mellan olika grupper, relationer och färdmedel. (Dessutom finns inga tillförlitliga siffror för resan-det över avgiftssnittet uppdelat på olika ärendetyper.) De skillnader som re-dovisas innefattar även årstidsvariationen, som alltså inte kan antas se lika-dan ut för de olika grupperna. Även om man inte kan särskilja effekterna av försöket från andra orsaker är det intressant att studera vem som förändrat sitt beteende mest.

Alla geografiska och socioekonomiska grupper har minskat sina bilresor över avgiftssnittet mellan september/oktober 2004 och mars 2006, oavsett avgiftstid. Minskningen är emellertid olika stor för olika grupper. Arbetssö-kande, studenter och pensionärer är de som minskat antalet bilresor mest. Även under avgiftstid har alla grupper minskat sina bilresor mars 2006 jäm-fört med september/oktober 2004 över avgiftssnittet.

De som procentuellt sett mest minskat sina bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid är studenter, arbetssökande och vuxna med äldre barn. När det gäller skillnader mellan personer med olika konsumtionsutrymme är det per-soner med ett konsumtionsutrymme runt medel som mest minskat antalet bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid. Män gör, jämfört med kvinnor, dubbelt så många bilresor över snittet under avgiftstid. Män och kvinnor har däremot i lika hög grad minskat sina bilresor över snittet under avgiftstid mars 2006 jämfört med september/oktober 2004.

Män som bor inom avgiftszonen står för flest antal bilresor per person över avgiftssnittet under avgiftstid både 2004 och 2006 (trots en stor minskning). Detsamma gäller vuxna med barn, särskilt de som bor inom zonen.


4. Metod och genomförande

För att kunna konstatera om Stockholmsförsöket påverkat resvanorna hos befolkningen i Stockholms län har flera resvaneundersökningar genomförts. I denna rapport jämförs framförallt två resvaneundersökningar: en före för-söket startade (september/oktober 2004) och en under pågående försök (mars 2006). Båda undersökningarna har genomförts som postenkät.

4.1 Enkätundersökning

Enkätundersökningarna är upplagda så att de som svarade septem-ber/oktober 2004 fick utskick mars 2006, enligt så kallad paneldesign.

En samrådsgrupp med representanter från SIKA, Länsstyrelsen, Gatu- och fastighetskontoret i Stockholms Stad, Regionplane- och trafikkontoret i Stockholms län, SL samt KTH har deltagit i diskussioner om urval, metoder och framtagande av frågeformulär. USK har ansvarat för urval, utskick och sammanställning av enkäter.19

Population och urval Urvalet till den första resvaneundersökningen (september/oktober 2004) var ett stratifierat urval på 77 000 personer av de totalt 1 570 847 invånarna i Stockholms län i åldern 12-84 år.

För att kunna uttala sig statistiskt om skillnader mellan olika delar av länet delades Stockholms län in i 8 geografiska områden. Områdenas avgränsning framgår av Tabell 4.1 och Figur 4.1. Urvalet beställdes från Skatteverket och drogs ur folkbokföringen under vecka 36 september 2004. Urvalet i område-na sattes samman med hjälp av uppgifter om kommun och församling, som är de geografiska koder som Skatteverket förfogar över. Urval drogs med lika antal i samtliga 8 områden.

19 USK (2004) – Resvaneundersökning 2004 - genomförande, granskning, kodning samt bortfallsanalys,

Utrednings- och Statistikkontoret, Stockholms stad


Tabell 4.1 Indelning i 8 urvalsområden och avgränsning av dessa

Område Avgränsning

1 Norr ytterförort Kommunerna: Norrtälje, Sigtuna, Vallentuna, Upplands-Bro, Upplands Väs-by, Österåker, Täby, Sollentuna, Järfälla, Ekerö, Vaxholm

2 Norr inre förort Kommunerna: Danderyd, Sundbyberg, Solna. Församlingar i Stockholm: Bromma, Västerled, Vällingby, Spånga, Hässelby, Kista

3 Norra Stockholm innerstaden

Församlingarna: Domkyrko, Johannes, Adolf Fredrik, Gustav Vasa, Matteus, Engelbrekt, Hedvig Eleonora, Oscar, Kungsholm, Sankt Göran, Essinge,

4 Södra Stockholm innerstaden

Församlingarna: Maria, Högalid, Katarina, Sofia

5 Lidingö Lidingö

6 Sydväst inre förort Församlingarna: Hägersten, Brännkyrka, Vantör, Enskede, Skarpnäck, Far-sta, Skärholmen

7 Sydöst inre förort Nacka kommun

8 Söder ytterförort Kommunerna: Nykvarn, Södertälje, Salem, Botkyrka, Huddinge, Haninge, Nynäshamn, Tyresö, Värmdö

Norr ytterförort

Söder ytterförort

Norr inre förort

Sydöst inre förort

Lidingö

Sydväst inre förort

Norra innerstaden

Södra innerstaden

Figur 4.1 Karta över undersökningsområdet med indelningen i 8 urvalsområden

Urvalet för den andra enkätundersökningen, under pågående Stockholmsför-sök mars 2006, var de personer som besvarat den första undersökningen, 36 049 personer.

Frågeinnehåll Enkäterna innehöll dels en del med bakgrundsfrågor om individen och hus-hållet, dels en resdagbok med frågor om alla resor som gjorts under en spe-ciell mätdag. Frågeformuläret togs fram av Trivector Traffic i samarbete


med samrådsgruppen. Enkäten mars 2006 kompletterades med någon fråga, men frågorna var i övrigt identiska för att undvika att svaren skulle påverkas av olika frågekonstruktion.

Genomförande USK har med stöd av Sifo ansvarat för urval, utskick och sammanställning av enkäter. USK har även, tillsammans med Sifo ansvarat för all kodning av enkäterna.

Varje respondent har svarat för resandet under en speciellt utsedd mätdag. Mätperioden för den första enkäten (september/oktober 2004) sträckte sig från måndagen den 20 september till söndagen den 3 oktober. Urvalet förde-lades därför slumpmässigt på dessa 14 mätdagar och enkäten skickades ut successivt. Respondenten fick enkäten en till tre dagar innan mätdagen. Mätperioden för den andra enkäten (under pågående försök mars 2006) sträckte sig från måndagen den 6 mars till söndagen den 19 mars.

Påminnelsekort skickades ut inom en vecka och inom två veckor erhöll de som vid påminnelseutskicket ännu inte svarat en ny enkät med ny mätdag. Den nya mätdagen inföll på samma veckodag som i huvudutskicket. Mätpe-rioden för påminnelsen i undersökningen september/oktober 2004 sträckte sig från måndagen den 11 oktober till söndagen den 24 oktober 2004. Mot-svarande påminnelseperiod för undersökningen under pågående Stock-holmsförsök sträckte sig från måndagen den 20 mars till söndagen den 2 april 2006. Mars 2006 skickades inget påminnelsekort.

Antalet svar per dag var i stort sett jämnt fördelat över veckodagarna både 2004 och 2006.20

Sifo har ansvarat för registrering av enkätens ankomstdatum och status (be-svarad eller obesvarad enkät) samt granskning och sortering av enkäterna. Granskning och sortering innebär att enkäterna sorterats i olika grupper be-roende på svarens användbarhet. På detta sätt kan man använda svaren från vissa frågor även om alla svar inte är användbara.

Resdagböckerna delades in i två grupper av Sifo, godkända och ej godkända. Godkänd resdagbok innehöll förflyttningens start- och ankomsttid i logisk tidsföljd, ett ärende per förflyttning, ett färdsätt per färdsättskolumn samt start- och målpunkter angivna med gata, nr och stadsdel/kommun. Sista för-flyttningen under mätdagen skulle ha logisk slutdestination. De icke god-kända resdagböckerna granskades och kompletterades manuellt i den mån de gick, t ex att adressätta platser. En relativt stor mängd resdagböcker gick dock inte att komplettera fullständigt och saknar därmed start- och sluttid, detaljerad adress etc. Dessa resdagböcker har använts till vissa analyser så-som beräkning av antal resor. Däremot har de plockats bort i detaljerade analyser av t ex restid, som kräver fullständigt ifyllda resdagböcker.

20 USK (2006 – Resvaneundersökningarna 2004-2006 - genomförande, granskning, kodning samt bortfallsana-

lys, Utrednings- och Statistikkontoret, Stockholms stad


Svarsfrekvens Av den första resvaneundersökningens bruttourval på 77 000 personer be-svarade 36 049 personer enkäten. Bruttobortfallet, d v s personer som av oli-ka skäl inte nåtts av enkäten, var 2 422 personer (3 procent). Detta innebär att svarsfrekvensen beräknad på nettourvalet var 48 procent, se Tabell 4.2. Svarsfrekvensen i de åtta olika områdena var 46 procent som lägst och 51 procent som högst.

Av de 36 049 personer som besvarade den första enkäten, hade mars 2006 några flyttat från länet och ytterligare några dött. Därmed fick 35 110 en ny enkät under pågående försök mars 2006, och 24 002 besvarade den.

Tabell 4.2 Resultat av enkätutskick

Bruttourval (ut-skickade enkäter)

Brutto-bortfall

Nettourval Inkomna svar

Svarsprocent

RVU sept/okt 2004 77 000 2 422 74 578 36 081 48,4 %

RVU mars 2006 35 110 435 34 675 24 002 69,2 %

Bruttobortfall Orsakerna till bortfallet på 3,1 procent i bruttourvalet för undersökningen september/oktober 2004 och 1,2 procent mars 2006 framgår av Tabell 4.3.

Tabell 4.3 Orsak till bruttobortfall

Bortfallsorsak RVU sept/okt 2004 RVU mars 2006

Antal Andel (%)

Andel av total (%)

Antal Andel (%)

Andel av total (%)

Exkluderade ur bruttourvalet före utskick 165 6,8 0,2 939*

Fel Adress/Okänd på adressen 1 268 56,2 1,6 126 29,0 0,4

Sjuk/hör dåligt/synskadad/handikappad 442 19,6 0,6 125 29,0 0,4

Semester/bortrest under perioden 203 9,0 0,3 57 13,1 0,2

Vistas utomlands/till sjöss 136 6,0 0,2 62 14,3 0,2

Flyttat utomlands 95 4,2 0,1 14 3,2 0,0

Talar inte svenska 66 2,9 0,1 5 1,1 0,0

Avliden 29 1,2 0,0 12 2,8 0,0

Utanför målgruppen 13 1,0 0,0 34 7,8 0,1

Militärtjänst 5 0,2 0,0 0 0 0

Totalt 2 422 100 3,1 435 100 1,2 *exkluderade före utskick ingår ej i procentberäkningen.

Bruttobortfallet i undersökningen september/oktober 2004 var störst i ur-valsområdet ”Norr inre förort” som består av kommunerna Danderyd, Solna, Sundbyberg samt Västerort i Stockholms stad. I undersökningen mars 2006 var bruttobortfallet störst i urvalsområdet ”Söder Stockholms innerstad” som består av församlingarna Maria, Högalid, Katarina och, Sofia.


Nettobortfall Av nettourvalet 74 578 personer i undersökningen september/oktober 2004 hade 36 612 personer eller 49,1 procent inte hört av sig, se Tabell 4.4. Av tabellen framgår att av nettourvalet på 35 110 personer mars 2006 hörde 10 176 personer eller 29,4 procent inte av sig. Telefonintervjuer genomfördes med ett suburval ur dessa grupper.

Tabell 4.4 Orsak till nettobortfall

Bortfallsorsak RVU sept/okt 2004 RVU mars 2006

Antal Andel (%) Antal Andel (%)

Inkomna svar 36 081 48,4 24 002 69,2

Inkomna svar efter 9/11 (ingår i datafilen) 230 0,3 - -

För sent inkomna - - 122 0,4

Vill inte medverka/principvägran 1358 1,8 263 0,8

Bortfall utan orsak 261 0,4 91 0,3

Tidsbrist 28 0,0 1 0,0

Dubletter 5 0,0 - -

Ej godkända 3 0,0 20 0,1

Ej kontakt 36 612 49,1 10 176 29,4

Totalt 74 578 100 34 675 100

4.2 Bortfallsundersökningar

Totalt fem bortfallsstudier har genomförts som komplement till resvaneun-dersökningarna i Stockholms län. De redovisas i sin helhet i en separat rap-port21. Bortfallstudierna sker som komplement till två olika paneler, dels den som redovisas i kapitel 2 som studerar hela länets befolkning, dels den som redovisas i bilaga 2 som fokuserar på arbetspendlare med arbetsplats i inner-staden och bostad utanför innerstaden. I detta kapitel benämner vi dessa för länspanelen respektive för pendlarpanelen. Vi antar dock att det finns vissa generella drag hos dem som inte svarat i resvaneundersökningarna, oavsett panel, och har utnyttjat samtliga studier för att ge en samlad bedömning av hur slutresultatet i resvaneundersökningen påverkas av att inte hela popula-tionen undersökts.

Syfte och avgränsningar Syftet med en bortfallsstudie är att ta reda på om de personer som inte be-svarat resdagboken i resvaneundersökningarna (bortfallsgruppen) på något sätt skiljer sig från dem som har gjort det (svarsgruppen). Om bortfallsgrup-pen är stor och skillnaden mellan bortfallsgruppen och svarsgruppen är mar-kant kan slutresultatet vara missvisande. Svarsgruppen och bortfallsgruppen kan skilja sig åt på flera sätt. De kan ha olika bakgrund vad gäller exempel-vis bilinnehav eller ha olika resmönster.

21 Trivector Traffic (2006) – Resvanor i Stockholms län - bortfallsundersökningar, Trivector Rapport 2006:21


Bortfallsstudierna har till syfte att ge en samlad bedömning av hur slutresul-tatet i resvaneundersökningarna påverkas av att inte hela populationen un-dersökts. Syftet har inte varit att ge underlag för viktning av svarsgruppen mot bortfallsgruppen i analyserna av resvaneundersökningarna.

De fem bortfallsstudierna har genomförts med lite olika metoder och fokuse-rat på personer som fallit bort i olika skeden. Det vanligaste tillvägagångs-sättet som utnyttjats har varit att efter avslutad enkätomgång dra dels ett ur-val personer som har svarat, dels ett urval som inte har gjort det. Därefter har deras telefonnummer sökts och ett antal nya frågor ställts i en telefonin-tervju med syfte att ta reda på vilka de är och hur de reser. Ambitionen har varit att för ett mindre urval få tag på så gott som alla. Se utnyttjade metoder i Tabell 4.5.

Tabell 4.5. Fokus och metod för bortfallsstudierna. RVU 2004-2006 är den resvaneundersökning som studerar hela länets befolkning. RVU 2005-2006 är den resvaneundersökning som fokuse-rar på arbetspendlare med arbetsplats i innerstaden och bostad utanför innerstaden.

Komplement till Undersöker Metod

RVU 2004-2006

Bortfallsgrupp 2004

Omfattande telefonintervju till stort urval ur bortfallsgruppen, december 2004

2007 svar, 22 % svarsfrekvens, till 39 % hittade man inte telefonnummer

Viktade svar jämfördes med dem från resvaneundersökningen september/oktober 2004

RVU 2004-2006 Slutlig bortfalls-grupp= Bortfallet 2004 + 2006

Kort telefonintervju till litet urval ur bortfallsgrupp och svars-grupp, maj 2006

73 svar i svarsgrupp och 80 svar i bortfallsgrupp, svarsfre-kvensen var 73 % för svarsgruppen och 40 % för bortfalls-gruppen, telefonnummer hittades ej till 7 % i svarsgrupp och 27 % i bortfallsgrupp

Både viktade och oviktade svar jämfördes

RVU 2005-2006 Bortfallsgrupp 2005

Kort telefonintervju till litet urval ur bortfallsgrupp och svars-grupp, februari 2006

49 svar i svarsgrupp och 75 svar i bortfallsgrupp, svarsfre-kvensen var 80 % i svarsgruppen och 59 % i bortfallsgruppen, telefonnummer hittades ej till 14 % i svarsgrupp och 23 % i bortfallsgrupp

Både viktade och oviktade svar jämfördes, inpendlare och övriga jämfördes separat, jämförelse gjordes också mot res-vaneundersökningen 2005 för gruppen inpendlare


Extrautskick till urval ur bortfallsgrupp i samband med utskick mars 2006

149 svar, varav 82 pendlare, 67 övriga, 15 % svarsfrekvens.

Viktade svar jämfördes med dem från resvaneundersökningen i mars 2006, pendlare och övriga jämfördes separat


Kort telefonintervju till litet urval ur bortfallsgrupp och svars-grupp, maj 2006

44 svar i svarsgrupp och 57 i bortfallsgrupp, svarsfrekvensen var 94 % i svarsgruppen och 73 % i bortfallsgrupp, telefon-nummer hittades ej till 4 % ur svarsgrupp och 9 % ur bortfalls-grupp

Både viktade och oviktade svar jämfördes, endast pendlare analyserades


Resultat och slutsatser Bortfallsstudierna har inte pekat i någon entydig riktning mot att svarsgrup-pen och bortfallsgruppen skiljer sig åt på något betydande sätt. Detta kan även det ses som ett resultat på att skillnaderna mellan grupperna inte är sär-skilt stora. Man kan alltså dra slutsatsen att svarsgruppens resande väl speg-lar populationens resande.

Det finns dock några skillnader mellan svarsgruppen och bortfallsgruppen som bör has i åtanke.

Svarsgruppen tenderar att vara mera mobil än bortfallsgruppen. För länspanelen visade studien i december 2004 att svarsgruppen gjorde fler resor (vilket dock kan vara en metodskillnad) och hade högre tillgång till bil och SL-kort än bortfallsgruppen. I studien i maj 2006 reste svarsgruppen i högre grad än bortfallsgruppen. Analysen av resvaneundersökningarna visa-de att de som svarade 2004 men inte 2006 gjorde färre resor per person och dag september/oktober 2004 än de som svarade på båda enkäterna.

För pendlarpanelen tydde studien i februari 2006 på att inpendlarnas svars-grupp var mer benägen att besvara enkäten om man hade rest under mätda-gen och därmed ansåg att man hade något att tillföra undersökningen. Studi-en i mars 2006 visade att svarsgruppen gjorde fler resor än bortfallsgruppen, hade högre tillgång till bil, körkort och SL-kort än bortfallsgruppen. Studien i maj 2006 visade att de som svarade 2005 men inte 2006 reste i lika hög grad på mätdagen som de som svarade på båda enkäterna.

Det bör här betonas att bortfallstudierna inte lyckades nå hela bortfallsgrup-pen i urvalet och därför inte ger en uttömmande bild av bortfallet. Andra studier22 har visat att de som inte svarar på resvaneundersökningar dels be-står av personer med låg mobilitet som därmed inte är intresserade av att delta, dels av personer som är mycket aktiva och mobila, och som därför inte anser sig ha tid att delta. Detta resultat kan därmed vara ett tecken på att vi lyckats fånga de i bortfallsgruppen med låg mobilitet i högre grad än de mycket mobila.

Bortfallsgruppen är mer bilburen än svarsgruppen. Länspanelens bortfallsgrupp valde bil i högre grad än svarsgruppen när de väl reste. Så var det både i bortfallstudien som gjordes före försöksperioden med trängselskatt och i bortfallstudien som gjordes under försöket. Det är därmed ett generellt mönster för bortfallsgruppen.

Även i pendlarpanelen reste bortfallsgruppen mera med bil. Detta gällde en-bart gruppen som inte var pendlare. För pendlarpanelen gjordes samtliga bortfallstudier under försöksperioden med trängselskatt. Vi vet därför inte hur bortfallsgruppen reste före försöksperioden. Men i bortfallsstudien upp-gav svarsgrupp och bortfallsgrupp att de hade förändrat sitt bilresande i samma utsträckning sedan 2005. Därför kan man dra slutsatsen att bortfalls-

22 Exempelvis; Kuhnimhof, T., Chlond, B. – Rules of Non-response and Selectivity: Analysing the Drop-out in

the Multi-stage Reqruitment Process for the German Mobility Panel, Institute of Transport Studies, Univer-sity of Karlsruhe.


gruppen generellt sett är mera bilburen, men har ändrat sitt bilresande i lika hög grad som svarsgruppen.

Detta innebär att antalet bilresor i länspanelen underskattas något under re-spektive mätperiod, men att uppskattningen av förändringen mellan perio-derna stämmer.

Pendlarpanelens svarsgrupp reste mera kollektivt än dess bortfallsgrupp. Detta gällde såväl pendlarna som de övriga. För pendlarpanelen gjordes samtliga bortfallstudier under försöksperioden med trängselskatt. Vi vet där-för inte hur bortfallsgruppen reste före försöksperioden. Men i bortfallsstu-dien uppgav svarsgrupp och bortfallsgrupp att de hade förändrat sitt kollek-tivresande i samma utsträckning sedan 2005. Därför kan man dra slutsatsen att bortfallsgruppen generellt sett reser mindre kollektivt, men har ändrat sitt kollektiva resande i lika hög grad som svarsgruppen.

Detta innebär att antalet kollektivtrafikresor i pendlargruppen överskattas under respektive mätperiod, men att uppskattningen av förändringen mellan perioderna stämmer.

Svarsgruppen har en något mer positiv inställning till försöket med träng-selskatt än vad bortfallsgruppen har. Detta var särskilt tydligt i pendlarpane-lens bortfallsstudie i maj 2006, som jämförde dem som svarade på båda en-käterna med dem som enbart besvarade den första. I länspanelens bortfalls-studie i maj 2006 var grupperna mera jämförbara. Den studien jämförde dem som svarade på båda enkäterna med dem som inte svarade alls. Detta tyder alltså på att de som är positiva till försöket är mera motiverade att fortsatt delta i resvaneundersökningen. Vi bedömer det dock som osannolikt att in-ställningen till trängselskatt påverkar hur man svarar, utan endast att man svarar. Sammanfattningsvis drar vi slutsatsen att förändringarna i svarsgruppens re-sande väl speglar populationens förändrade resande. Effekterna av trängels-katter kommer därmed att bli riktigt uppskattade med resvaneundersökning-en. Däremot kan antalet bilresor underskattas och antalet kollektivtrafikresor överskattas något under respektive undersökningsperiod. Samtidigt måste framhävas att skillnaderna mellan svarsgrupp och bortfallsgrupp är små och totalt sett påverkar resultaten i mycket liten utsträckning.

4.3 Viktning av inkomna svar

Urvalet för resvaneundersökningen september/oktober 2004 drogs ur 8 olika områden. Antal utskick till respektive område var lika stort, däremot är det olika många boende i de åtta områdena. Med den bakgrunden måste en ju-stering göras av inkomna svar så att vissa områden viktas upp medan andra viktas ner, annars kommer svarsgruppen inte att motsvara länets population.

Svarsgruppen har viktats mot sammansättningen för länet med avseende på parametrarna kön, ålder, bakgrund och geografiskt område.


Viktningen har skett mot uppgifter om befolkningen i Stockholms län sep-tember/oktober 2004 då urvalet drogs. På samma sätt baseras viktningspa-rametrarna på uppgifter kring respondenten september/oktober 2004. Varje respondent har samma vikt i båda undersökningarna. Känslighetsanalyser har gjorts för vad detta har för betydelse med tanke på att en del responden-ter (drygt 5 procent) flyttat till ett annat geografiskt område mellan under-sökningarna. Analyserna visar att detta inte påverkar resultaten när man jäm-för resvanorna september/oktober 2004 med mars 2006.

Viktningen har gått till så att andelarna för de olika parametrarna har jäm-förts mellan svarsgruppen och länets population, först inom respektive geo-grafiskt område, därefter har en viktningsparameter beräknats och därefter justerats efter respektive områdes antal invånare i förhållande till länet. Ned-an följer ett exempel:

Andelen utländskt födda med svenskt medborgarskap boende i område 1 är 10,5 procent. I svarsgruppen så var samma andel 8,3 procent. Det innebär att denna grupp är underrepresenterad i svarsgruppen och behöver viktas upp. Andelen för populationen divideras med andelen för svarsgruppen, för varje parameter. Därefter multipliceras dessa kvoter (bakgrund, ålder och kön). På så vis erhålls en matris med viktningsfaktorer för varje område, åldersgrupp, bakgrund och för varje kön, totalt 160 viktningsparametrar. Parametrar >1 betyder att just den gruppen viktas upp och vice versa. Därefter justeras var-je område utifrån dess befolkningsandel av totala länet.

4.4 Beskrivning av den viktade svarsgruppen

Kön och ålder Den viktade svarsgruppen bestod av 52 procent kvinnor och 48 procent män både i underökningen september/oktober 2004 och under försöket med mil-jöavgifter/trängselskatt mars 2006.

Då studien under pågående försök med miljöavgifter/trängselskatt genom-fördes 1,5 år efter den första undersökningen 2004 innebär det att personer-na som besvarat enkäten vid båda tillfällena blivit 1,5 år äldre till den senare undersökningen. Detta innebär att antalet i åldersgruppen 12-18 år minskat med 21 procent, åldersgruppen 19-24 år minskat med 9 procent och ålders-gruppen 25-39 år minskat med 5 procent. Samtidigt har antalet i åldersgrup-pen 40-64 år ökat med 4 procent och antalet i åldersgruppen 65+ ökat med 20 procent, se Figur 4.2.


0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

12-18 år 19-24 år 25-39 år 40-64 år 65+ år

20042006

Figur 4.2. Åldersfördelning. N=24 002 (både RVU 2004 och RVU 2006)

Ursprung I båda resvaneundersökningarna september/oktober 2004 och mars 2006 är det 90 procent av personerna i undersökningen som är svenska medborgare, varav 79 procent är födda i Sverige. I båda undersökningarna är 8 procent utländska medborgare födda i utlandet och 1 procent utländska medborgare födda i Sverige.

Hushållens sammansättning Andelen ensamstående vuxna samt andelen hushåll med två eller fler vuxna med ungdomar har ökat något medan andelen hushåll med två eller fler vux-na med barn har minskat något från september/oktober 2004 till mars 2006, se Tabell 4.6.

Tabell 4.6 Hushållens sammansättning. Bas= alla individer: N=23 738 (RVU 2006) respektive N=23 749 (RVU 2004).

RVU 2004 RVU 2006 Procentuell förändring


skillnad

Ensamstående vuxen 20 % 21 % +3,7 % +0,74 %-enheter

Två eller flera vuxna utan barn 42 % 41 % -0,6 % Nej

Ensamstående vuxen med ungdomar 1,6 % 1,4 % -15 % -0,24 %-enheter

Två eller flera vuxna med ungdomar 9,3 % 10 % +12 % +1,1 %-enheter

Ensamstående vuxen med barn 2,6 % 2,4 % -8,7 % Nej

Två eller fler vuxna med barn 25 % 24 % -4,4 % -1,1 %-enheter

Boendeform Både september/oktober 2004 och under pågående försök med miljöavgif-ter/trängselskatt mars 2006 ägde den största andelen själv sin bostad, anting-


en som villa, radhus eller bostadsrätt, se Tabell 4.7. Mars 2006 var det dock en större andel som bodde i bostadsrätt i flerfamiljshus än under septem-ber/oktober 2004. Andelen som bodde i flerfamiljshus med hyresrätt har minskat i motsvarande grad.

Tabell 4.7 Boendeform. Bas: alla personer. N=23 866 (RVU 2006) och N= 23 848 RVU 2004)

RVU 2004 RVU 2006 Procentuell

förändring Statistiskt säkerställd

skillnad

Flerfamiljshus (hyr) 30 % 29 % -5,2 % -1,6 %-enheter

Flerfamiljshus (bostadsrätt) 25 % 26 % +6,4 % +1,6 %-enheter

Radhus/villa/enfamiljshus (hyr) 4,2 % 3,9 % -6,5 % Nej

Radhus/villa/enfamiljshus 41 % 41 % +0,3 % Nej

Boendeområde Trots att drygt 5 procent av befolkningen i den undersökta gruppen har flyt-tat till ett nytt urvalsområde mellan september/oktober 2004 och mars 2006 är det lika stor andel som bor i de 6 respektive 3 områden som länet delats in i för analyser av fördelningseffekter (enligt kapitel 2.3), se Tabell 4.8.

Tabell 4.8 Andel av befolkningen indelat i 6 respektive 3 områden i länet. Bas: alla personer. N=24 002 (RVU 2006 och RVU 2004).

Befolkningen fördelad på 6 områden Befolkningen fördelad på 3 områden

Norr ytterförort 23 % Norr om zonen 42 %

Norr inre förort 17 %

Innerstaden 15 % Inom zonen 15 %

Lidingö 2,2 %

Söder inre förort 20 % Söder om zonen 43 %

Söder ytterförort 23 %

Sysselsättning Både september/oktober 2004 och mars 2006 förvärvsarbetade den största delen av befolkningen i undersökningarna, se Tabell 4.9. Mars 2006 var det dock en något mindre andel som studerade, och även andelen arbetssökande hade minskat något. Istället hade andelen pensionärer ökat, vilket kan för-klaras av att den studerade gruppen var 1,5 år äldre vid den senare under-sökningen.


Tabell 4.9 Fördelning på sysselsättning. Bas: alla personer. N=23 913 (RVU 2006) och N= 23 856 RVU 2004)


förändring Statistiskt säker-

ställd skillnad

Förvärvsarbetar 60 % 59 % -1,5 % -0,9 %-enheter

Studerar 14 % 14 % -1,1 % Nej

Sjukskriven 1,8 % 1,5 % -12,6 % Nej

Föräldraledig 2,3 % 2,4 % +6,3 % Nej

Arbetssökande 3,1 % 2,6 % -15 % -0,5 %-enheter

Pensionär 18 % 20 % +11 % +1,9 %-enheter

Övrigt 0,9 % 0,6 % -36 % -0,3 %-enheter

Vid indelning i de sex sysselsättningsgrupper (student (>=20 år), pensionär, arbetssökande, förvärvsarbetande med barn, förvärvsarbetande med ungdom samt förvärvsarbetande utan barn) som använts vid studier av fördelningsef-fekter (se kapitel 2.2), framgår att mars 2006 hade pensionärernas andel av den totala befolkningen ökat med 2 procentenheter och antalet arbetssökan-de minskat med en halv procentenhet, se Tabell 4.10.

Tabell 4.10 Fördelning på sysselsättning. Bas: alla personer. N=23 913 (RVU 2006) och N= 23 856 RVU 2004)


förändring Statistisk säker-ställd skillnad

Student (>=20 år) 5,9 % 5,7 % -3,8 % Nej

Pensionär 17,6 % 19,5 % + 11 % +1,9 %-enheter

Arbetssökande 3,1 % 2,6 % -15 % -0,5 %-enheter

Förvärvsarbetande med barn 18,2 % 18,3 % + 0,4 % Nej

Förvärvsarbetande med ungdom 5,9 % 5,8 % -2,0 % Nej

Förvärvsarbetande utan barn 35,8 % 35,0 % -2,2 % Nej

Det var under mars 2006 jämfört med september/oktober 2004 drygt 1 pro-cent mindre andel av de förvärvsarbetande som arbetade under mätdagen; 64 procent jämfört med 65,5 procent. Av de förvärvsarbetande var det dock samma andel, 4 procent, september/oktober 2004 och mars 2006, som arbe-tade hemma under mätdagen.

Hushållsinkomst Under september/oktober 2004 var det 68 procent av hushållen som hade en månadsinkomst större än 25 000 kr. Under pågående försök med miljöavgif-ter/trängselskatt hade denna andel ökat något till 70 procent. Under mars 2006 hade andelen hushåll en månadsinkomst på mer än 70 000 kr ökat med 20 procent, se Tabell 4.11.


Tabell 4.11 Fördelning på inkomstklasser, månadsinkomst. Bas: alla personer. N=23 240 (RVU 2006) och N= 23 222 RVU 2004)



0 - 7500 kr 2,5 % 2,3 % -8,4 % Nej

7501 - 10000 kr 3,0 % 3,2 % +7,7 % Nej

10001 - 15000 kr 6,7 % 6,8 % +0,6 % Nej

15001 - 25000 kr 19 % 18 % -6,8 % -1,3 %-enheter

25001 - 40000 kr 25 % 25 % -3,5 % -0,9 %-enheter

40001 - 55000 kr 22 % 21 % -2,4 % Nej-enheter

55001 - 70000 kr 12 % 13 % +6,1 % + 0,7 %-enheter

Mer än 70001 kr 9,3 % 11 % +20 % + 1,9 %-enheter

Körkort, tillgång till bil och p-plats vid bostad Det är 76 procent av individerna i svarsgrupperna både september/oktober 2004 och mars 2006 som har körkort. I båda resvaneundersökningarna är det 81 procent som anger att de eller någon annan i hushållet äger eller dispone-rar en bil. 90 procent av dem som har körkort samt äger eller disponerar bil i hushållet anger att de hade tillgång till bil under mätdagen.

I båda resvaneundersökningarna är det 91 procent som har körkort i hushål-let och det är 82 procent av hushållen som har körkort som också har till-gång till bil.

Mars 2006 var det något större andel, 79 procent, av de hushåll som hade tillgång till bil som också hade egen parkeringsplats än september/oktober 2004 då 76 procent angav att de hade egen parkeringsplats.

Av dem som förvärvsarbetar var det 13 procent mars 2006 som angav att man själv eller någon annan i hushållet hade tillgång till bil ägd eller leasad av arbetsgivare. Det var en procentandel fler än september/oktober 2004. Ser man inte enbart på dem som förvärvsarbetar utan på hela befolkningen var det mars 2006 knappt 8 procent som angav att man själv eller någon annan i hushållet hade tillgång till bil ägd eller leasad av arbetsgivaren.

Mars 2006 var det 2,5 procent av hushållen som ägde, eller hade tillgång till, miljöbil. September/oktober 2004 frågade man inte efter detta i undersök-ningen.

Tillgång till färdbevis i kollektivtrafiken Under pågående försök med miljöavgifter/trängselskatt mars 2006 var det nästan 8 procent fler som alltid hade tillgång till kort som man kan använda för resor med SL jämfört med under hösten 2004, se Tabell 4.12.


Tabell 4.12 Andel med SL-kort. Bas: alla personer. N=23 669 (RVU 2006) och N= 23 693 RVU 2004)



Ja, alltid 35 % 38 % +7,9 % +2,8 %-enheter

Ja, ibland 20 % 19 % -4,7 % -0,9 %-enheter

Nej, aldrig 45 % 43 % -4,2 % -1,9 %-enheter

Samtidigt var det mars 2006 större andel av dem som angav att de alltid eller ibland har tillgång till SL-kort som angivit att de under mätdagen hade kort som de kunde använda för resor med SL, 77 procent mars 2006 jämfört med 72 procent september/oktober 2004.

Förmåner vid/genom arbetsplatsen Andelen av de förvärvsarbetande som anger att de har parkering vid/genom arbetet har minskat något under pågående försök med miljöavgif-ter/tränselskatt mars 2006 jämfört med september/oktober 2004, se Tabell 4.13. Dessutom har andelen som anger att de har gratis parkering minskat och istället har andelen som anger att de har dyr eller billig parkering ökat.

Tabell 4.13 Andel av de förvärvsarbetande som anger att de har tillgång till olika förmåner vid/genom sin arbetsplats. Bas: alla förvärvsarbetande. N=14 084 (RVU 2006) och N= 14 358 RVU 2004)



Parkering 74 % 72 % -2,1 % -1,5 %-enheter

Gratis parkering 58 % 52 % -11 % -6,4 %-enheter

Billig parkering 24 % 26 % +7,4 % +1,8 %-enheter

Dyr parkering 26 % 29 % +9,5 % +2,5 %-enheter

Tjänstebil 13 % 14 % +4,6 % Nej

Färdbevis för resor med SL 8,5 % 8,5 % -0,6 % Nej

Andra förmåner som rör bil eller kollektivt resande

8,0 % 7,7 % -3,3 % Nej

Orsaker till att inte resa Andelen individer i undersökningarna som anger att de inte har gjort någon resa under mätdagen var högre under mars 2006 jämfört med under septem-ber/oktober 2004, se Tabell 4.14.


Tabell 4.14 Andel som inte gjort någon resa vardagsdygn respektive helgdygn. Bas: alla personer. Nvardag= 17 023 (RVU 2006) respektive Nvardag = 17 167 (RVU 2004). Nhelg= 6 602 (RVU 2006) respektive Nhelg = 6 660 (RVU 2004).



Vardagsdygn 16 % 19 % +22 % +3,4 %-enheter

Helgdygn 31 % 36 % +18 % +5,6 %-enheter

Den vanligaste orsaken till att man inte rest är att man inte hade några ärenden, se Tabell 4.15.

Tabell 4.15 Orsaker till varför man inte rest. Bas: alla personer. N= 24 002 (RVU 2006 och RVU 2004)



Gjorde inga ärenden 11 % 15 % +40 % +4,4 %-enheter

Sjukdom 2,5 % 3,2 % +27 % +0,7 %-enheter

Sjuka barn 0,3 % 0,6 % +110 % +0,3 %-enheter

Annan orsak 7,7 % 4,4 % -43 % -3,4 %-enheter

Totalt: 21 % 23 % +9,5 % +2,0 %-enheter

4.5 Bearbetning och analys

Jämförelse av resvanorna 2004 och 2006 I analysen ingår svaren för personer som svarat på enkäten både septem-ber/oktober 2004 och mars 2006. Det innebär att resultaten för septem-ber/oktober 2004 som redovisas i denna rapport kan skilja sig något från dem som redovisades i förerapporten23.

Andra analysurval testades för att se om det påverkade resultaten. Främst testades vilken betydelse det hade att personerna som besvarat enkäten vid båda tillfällena blivit 1,5 år äldre. Detta gjordes genom att ta bort de yngsta i undersökningen 2004 och de äldsta i undersökningen 2006, så att grupperna skulle bli åldersmässigt jämförbara, ca 14-84 år. Denna känslighetsanalys visade att resultaten stod sig, men att variationen i svaren minskade, vilket är väntat när gruppen blir mindre åldersspridd.

Statistisk analys Materialet har i huvudsak analyserats i statistikprogrammet SPSS. Beräk-ning av viktningsparametrar, vissa analyser och diagram har gjorts i Micro-soft Excel. Om inget anges är de skillnader som beskrivs statistiskt signifi-kanta på 95 procent nivå.

23 Trivector Traffic (2005) - Resvanor i Stockholms län 2004, Trivector Rapport 2005:25


Händelser som kan påverka utvärderingen När vi jämför resultaten mellan undersökningarna har vi tagit hänsyn till oli-ka händelser som inträffat under mätperioderna eller mellan perioderna som kan tänkas påverka resandet september/oktober 2004 och mars 2006.24

Väder Under RVU 2006 var dygnsmedeltemperaturen betydligt lägre än under åren 1990-2005. Nederbördsmängderna var något mindre än under perioden 1991-2005. Den kallare medeltemperaturen gör att antalet resor, särskilt med gång och cykel, bör bli lägre än en normalt under denna period. Under RVU 2004 eller RVU 2005 var det inga betydande avvikelser mot tidigare år.

Årstid/säsong Vädret skiljde sig även kraftigt mellan mätperioderna p g a normal årstidsva-riation med betydligt varmare väder under RVU 2004 än under RVU 2006. I RVU 2004 sjönk medeltemperaturen från ca 12 plusgrader i början av mät-perioden till 8 plusgrader i slutet av mätperioden, bortsett från en kallare pe-riod med ner mot 4 plusgrader ca 9-14 oktober. I RVU 2006 steg temperatu-ren från ca 10 minusgrader i början av mätperioden till 5 plusgrader i slutet av påminnelseperioden. Dagsvädret hade dock obetydlig effekt på medelan-talet resor per person i respektive RVU, se Tabell 4.16.25

Tabell 4.16 Svarsgruppens mätdagar 2006 respektive 2004. Antal svarande för de vanligaste mätdags-kombinationerna. Medelantalet resor per person 2004 respektive 2006 samt skillnad.

Mätdag Antal resor per person

2004 2006 Antal svar 2004 2006 Skillnad 2004-2006

Måndag 20 sept Måndag 6 mars 1179 2,9 2,5 -0,4

Tisdag 21 sept Tisdag 7 mars 1152 2,9 2,6 -0,3

Onsdag 22 sept Onsdag 8 mars 1154 3,0 2,6 -0,4

Torsdag 23 sept Torsdag 9 mars 1228 3,0 2,7 -0,3

Fredag 24 sept Fredag 10 mars 1235 3,1 2,7 -0,4

Lördag 25 sept Lördag 11 mars 1250 2,4 2,2 -0,2

Söndag 26 sept Söndag 12 mars 1156 2,1 1,7 -0,4

Måndag 27 sept Måndag 13 mars 1176 3,0 2,6 -0,4

Tisdag 28 sept Tisdag 14 mars 1189 3,0 2,7 -0,3

Onsdag 29 sept Onsdag 15 mars 1321 3,2 2,6 -0,6

Torsdag 30 sept Torsdag 16 mars 1209 3,1 2,8 -0,3

Fredag 1 okt Fredag 17 mars 1247 3,2 2,7 -0,5

Lördag 2 okt Lördag 18 mars 1158 2,3 2,0 -0,3

Söndag 3 okt Söndag 19 mars 1165 2,1 1,7 -0,4

Totalt 16819

24 Trivector Traffic (2006B) – Händelser som kan påverka utvärderingen av Stockholmsförsöket - Slutrapport, Trivector Rapport 2006:47 25 Eftersom personer tilldelades mätdagar i samma ordning i RVU 2004 och RVU 2006 (och dämed exempel-vis fick uppge sitt resande den varmaste dagen i september 2004 och den kallaste i mars 2006) befarades att årstidseffekten skulle förstärkas. De vanligaste mätdagskombinationena utgör 70 % av svaren.


Trots detta har årstiden och säsongen stor betydelse. Detta hanteras genom att vi har tagit fram referensvärden från den nationella resvaneundersök-ningen RES för länsbefolkningen i åldern 12-84 år för mars respektive sep-tember-oktober månad. Årstidsvariationen enligt RES beaktas när vi drar slutsatser om skillnader i resandet mellan 2004-2006.

Störningar inom vägtrafiken Det var ungefär lika många vägtrafikstörningar (inkluderar vägarbeten, tra-fikolyckor, stillastående fordon etc) under RVU 2004 som RVU 2006 om man räknar bort störningar på Södra Länken som inte fanns under RVU 2004. Studeras endast vägarbeten var det ovanligt många vägarbeten i sep-tember 2004 jämfört med 2000-2003, motsatt förhållande gäller för oktober 2004. Under RVU 2006 var det ovanligt få vägarbeten, cirka 25 procent fär-re än under samma period åren 2000-2005. Skillnaderna i vägarbeten kan innebära att restiderna med bil blir längre i september 2004 och kortare un-der RVU 2006, skillnaderna bör dock vara marginella. Störningarna bedöms dock inte ha varit tillräckligt stora för att ha påverkat antalet bilresor.

Störningar inom kollektivtrafiken Under RVU 2006 var det relativt omfattande störningar i tunnelbane- och pendeltågstrafiken vilket inte var fallet under RVU 2004. Störningarna kan medföra att restiderna för kollektivtrafiken är längre än normalt i RVU 2006 jämfört med 2004. Störningarna bedöms dock inte ha varit tillräckligt stora för att ha påverkat antalet kollektivtrafikresor

Förändringar i infrastrukturen Söndagen den 24 oktober 2004 öppnades Södra Länken för biltrafik, alltså sista mätdagen i RVU 2004. Öppnandet av Södra Länken har haft stor in-verkan på biltrafiken och bidragit till en nettoökning av biltrafiken till och från Nackahållet med nästan 15 procent. Färdmedelsval och eventuellt även restiderna kan ha förändrats mellan RVU 2004 och RVU 2006. Särskilt stor förändring är att vänta för resor till och från Nackahållet. Detta beaktas när vi drar slutsatser om resor till och från Nackahållet när det gäller färdme-delsval och antal bilresor.

Bensinpriset Bensinpriset steg med 13 procent mellan oktober 2004 och mars 2006. Det höjda bensinpriset bedöms minska bilresandet med knappt 4 procent26, sett till trafikarbetet med bil. Detta beaktas när vi drar slutsatser om förändring av trafikarbete med bil mellan 2004 och 2006. För minskning av antalet bil-resor finns inget självklart samband. Därför utnyttjas biltrafikmätningar för att bedöma bensinprisets betydelse för exempelvis bilresor över avgiftssnit-tet.

Övriga ekonomiska faktorer Sysselsättningen har kontinuerligt ökat från RVU 2004 fram till och med RVU 2006. Lönesumman i Stockholms stad och län har växt med cirka 6

26 Beräknat utifrån priselasticitet på 0,3, dvs om bensinpriset går upp 10 % så minskar efterfrågan på bensin

med 3 %.


procent mellan fjärde kvartalet 2004 och fjärde kvartalet 2005. Antalet kommersiella övernattningar ökade med cirka 12 procent när första kvartalet 2005 jämförs med första kvartalet 2006, ökningen från fjärde kvartalet 2004 till fjärde kvartalet 2005 var 6-7 procent. Den stärkta konjunkturen bör leda till ett ökat resande, särskilt med bil. Vi beaktar betydelsen av detta genom att studera hur svarsgruppen förändrats mellan RVU 2004 och 2006 (se ka-pitel 4.4) och hur olika samhällsgrupper påverkats (se kapitel 2.2).

Geokodning Kodning sker på gatuadressnivå och översätts till NYKO-områden. NYKO är SCB:s indelning i s k nyckelkodsområden som gör det möjligt att redovi-sa statistik för delområden i en kommun. NYKO finns i olika fin indelning, från 1-siffernivå (största området som är lika med kommunen) ned till 10-siffernivå (kvartersnivå, som i detta fall). Adresserna kommer från SCB:s geografidatabas, vilken bygger på Riksskatteverkets uppgifter. USK har se-dan bildat en 10-siffrig områdeskod samt lagt in stadsdelsnamnen för Stock-holms stad i filen. Filen omfattar sammanlagt 49 071 adressintervall för samtliga 26 kommuner i länet.

Avståndskodning Transek har ansvarat för att ta fram avståndsmatriser. Dessa har beräknats med hjälp av nätverksanalyssystemet Emme/2. Nätet beskriver vägnätet som det såg ut 2005, d v s med Södra länken. Emme-områdena är grövre än NYKO, vilket innebär att flera NYKO vanligtvis ryms inom ett Emme-område. Det innebär att avståndet för en resa med start och mål inom samma Emme-område blir 0, schablonavstånd har därför kodats på för de korta av-stånden på kvartersnivå.

Schablonavstånden är framtagna genom att manuellt avståndsbestämma ett slumpvis urval av de resor som erhållit avstånd 0, uppdelat per färdsätt. Det-ta har gjorts genom manuell mätning av avstånd med hjälp av kartor över de aktuella Emme-områdena. Därefter antogs ett värde (mellan medel och me-dian) för dessa resor. Hänsyn till median togs p g a att medelvärdet ibland påverkades av några extremvärden. Generellt sett var avstånden lika då Emme-områdets storlek sätter begränsning i längden på resorna.

Efter komplettering med schablonavstånd för korta resor har för resvaneun-dersökningen september/oktober 2004 sammanlagt 48 322 (74 procent) av resdagbokens 65 341 resor kunnat avståndssättas. För resvaneundersökning-en under pågående försök mars 2006 har sammanlagt 45 260 (80 procent) av resdagbokens 56 256 resor kunnat avståndssättas.

Beräkning av konsumtionsutrymme Konsumtionsutrymme är ett mått som visar hur mycket en person har att röra sig med. Som underlag till att ta fram måttet används hushållsinkoms-ten, antalet personer i hushållet och hushållets sammansättning. Alla utgifter ökar inte proportionellt med antalet personer i hushållet, utan beror t ex på ålder och om man är sammanboende eller inte. Vi har använt de mått (sk


konsumtionsenheter) som Socialstyrelsen rekommenderar vid beräkning av socialbidrag:

� ensamstående 1,16 � sammanboende 1,92 � ytterligare vuxen 0,96 (hemmaboende barn 18-19 år räknas som ytterliga-

re vuxen) � barn upp till 3 år 0,56 � barn 4-10 år 0,66 � barn 11-17 år 0,76

Eftersom respondentens svar om hushållsinkomst är angivet i intervall inne-bär det naturligtvis att värdet för konsumtionsutrymme innehåller vissa osä-kerheter. Det kan hända att hushåll som ligger på gränsen av ett intervall vid beräkning av konsumtionsutrymme hamnar i ett lägre eller högre intervall än de gjort om vi hade haft den exakta siffran att utgå ifrån. Vi har här utgått från den högre summan i varje intervall, eftersom vi bedömt risken för fel mindre då, t ex för att undvika att en ensamstående person förflyttas ett helt intervall nedåt.

Konsumtionsutrymmet har delats in i fem intervall: lågt, medellågt, medel, medelhögt och högt. Indelningen har gjorts så att alla grupper är ungefär lika stora. Det innebär att personer med högt konsumtionsutrymme tillhör den femtedel som har mest att röra sig med.

4.6 Redovisning av resultat

De resultat som redovisas i rapporten avser, om inget annat anges, hela po-pulationen i Stockholms län, 12-84 år då urvalet drogs. I beskrivningen av svarsgruppen avses den viktade svarsgruppen. Om inget anges är de skillna-der som beskrivs statistiskt signifikanta på 95 procent nivå.

I samband med varje diagram och tabell redovisas vilken bas som analysen bygger på t ex ”Bas=alla resor, alla dagar” eller ”Bas=endast vardagar, bilre-sor” osv.

I bilaga 1 redovisas definitioner på några uttryck som används i rapporten.


5. Referensförteckning

Carlssson, A., et al (2006) – Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på vägtrafikens avgasemissioner, VTI-publikation 2006-06-19, VTI,

Kuhnimhof, T. Chlond, B. – Rules of Non-response and Selectivity: Analys-ing the Drop-out in the Multi-stage Reqruitment Process for the German Mobility Panel, Institute of Transport Studies, University of Karlsruhe.

Stockholms stad (2006) – Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken

Samhällsekonomiska fördelningseffekter av Stockholmsförsöket, TRAN-SEK 2006:31

Trivector Traffic (2005) – Resvanor i Stockholms län 2004, Trivector Rap-port 2005:25

Trivector Traffic (2005B) – Inpendlares resvanor i Stockholms län 2005 - utvärdering av den utökade kollektivtrafiken inom Stockholmsförsöket, Tri-vector Rapport 2006:12

Trivector Traffic AB (2006) – Resvanor i Stockholms län - bortfallsunder-sökningar, Trivector Rapport 2006:21

Trivector Traffic (2006B) – Händelser som kan påverka utvärderingen av Stockholmsförsöket - Slutrapport, Trivector Rapport 2006:47

Trivector Traffic (2006C) – Gång- och cykeltrafiken i Stockholms län - ef-fekter av Stockholmsförsöket, Trivector Rapport 2006:50

USK (2004) – Resvaneundersökning 2004 - genomförande, granskning, kodning samt bortfallsanalys, Utrednings- och Statistikkontoret, Stockholms stad

USK (2006) – Resvaneundersökningarna 2004-2006 - genomförande, granskning, kodning samt bortfallsanalys, Utrednings- och Statistikkontoret, Stockholms stad

Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på biltrafiken, Rapport Juni 2006, Stockholms Stad

Bilaga 1 – sid 1 Trivector Traffic

Bilaga 1 – Definitionslista

Tabell 1 Definitionslista

Benämning Förklaring

Avgiftsintervall Tidsintervall med trängselskatt på 10, 15 respektive 20 kr

Avgiftssnittet Det snitt som avgränsar området där trängselskatt tas ut

Avgiftstid Vardagar (exklusive dag före röd dag) mellan 06:30-18:30

Bas Data som resultatet bygger på (i tabeller och diagram).

Färdsätt Färdmedel/fortskaffningsmedel med vars hjälp resa/förflyttning sker

Försöksperioden med miljöavgifter/trängselskatt

Perioden med trängselskatt, 3 januari-31 juli 2006

Hushåll Personer som bor på samma adress.

Hushållsinkomst Den samlade inkomsten för hela hushållet (per månad, före skatt). Obser-vera att respondenternas svar är angivna i intervall.

Huvudsakligt färdsätt Huvudfärdmedlet för varje resa. I en resa där man gått till bussen, åkt buss och sedan gått från bussen är t ex buss huvudfärdmedel.

Inkomst per konsumtions-enhet

Den samlade inkomsten för hela hushållet (per månad, före skatt) dividerat med antal konsumtionsenheter i hushållet. Konsumtionsenhet är ett viktsy-stem som tar hänsyn till hushållets sammansättning, se även avsnitt 4.5 (Beräkning av konsumtionsutrymme)

Inpendlare Person som (dagligen) reser mellan bostad och arbetsplats, där bostaden är belägen utanför området för trängselskatt, medan arbetsplatsen är belägen innanför området för trängselskatt, och allt detta sedan septem-ber/oktober 2004.

Konsumtionsutrymme Den sammanlagda hushållsinkomsten med hänsyn tagen till försörjnings-bördan i hushållet

Mätdag Den dag då respondenten ska beskriva sitt resande. En mätdag sträcker sig från kl.04.00 på mätdagens morgon till kl.03.59 påföljande dag.

Området för träng-selskatt/zonen för träng-selskatt

Det geografiska område som omfattas av försöket med trängselskatt

Pendlare I denna rapport avses person som (dagligen) reser mellan bostad och arbetsplats, där bostaden är belägen utanför området för trängselskatt, medan arbetsplatsen är belägen innanför området för trängselskatt. Jämför definition för Inpendlare.

Population Personer folkbokförda i Stockholms län mellan 12-84 år.

Resa/förflyttning En resa/förflyttning avslutas med ett ärende i en målpunkt som skiljer sig från startpunkten för förflyttningen. Har man först lämnat barnen på dagis och sedan gått till arbetet är det två resor, en resa till dagis och en till arbetet. Resor/förflyttningar som gjorts i yrkesmässig trafik (t ex om perso-nen kört taxi) ingår inte. Promenad/löpning ingår inte heller. Detta framgår av de instruktioner som medföljt enkät.

Resa per mobil person Antal resor per person som gjort en resa.

Resa per person Antal resor per samtliga personer (inklusive de som inte gjort någon resa alls).

Resa över avgiftssnittet Resa in, ut eller genom området för trängselskatt

Resor i länet Resor som gått inom, in i eller ut ur hela Stockholms län

Respondenter De som svarat på enkätundersökningen och vars svar utgör underlag för uppräkning till hela populationen


Resrelation Kombination av startpunkt och målpunkt.

RVU2004 Den resvaneundersökning som genomfördes under september/oktober 2004 och byggde på ett urval av hela länsbefolkningen. 77 000 personer i urvalet.

RVU2005 Den resvaneundersökning som genomfördes under september/oktober 2005 och var utformad för att utvärdera effekterna av kollektivtrafiksats-ningen. 10 000 personer i urvalet varav 7500 arbetspendlare.

RVU2006 Två parallella resvaneundersökningar som genomfördes samtidigt under mars 2006. Två paneler

Statistiskt signifikant Signifikant på 95 % -nivå

Transportarbete Den totala resta sträckan för hela populationen. Mäts i personkilometer. (Kan jämföras med trafikarbete, fordonskm, som är den sträcka som fordo-nen sammanlagt förflyttat sig).

Trängselskatt Skatt som tas ut av fordon som passerar området för trängselskatt under avgiftstid

Vardagsdygn respektive helgdygn

Vardagsdygn motsvarar ett genomsnittligt vardagsdygn (mån-fre) under mätperioden


Bilaga 2 - Pendlares förändrade resmönster – en separat panel med pendlare i urvalet

Bakgrund

Under oktober 2005 genomfördes en resvaneundersökning bland 10 000 in-vånare i Stockholms län. Tre fjärdedelar av de tillfrågade var pendlare, dvs de var bosatta utanför området för miljöavgifter/trängselskatt och förvärvs-arbetade inom området för miljöavgifter/trängselskatt. Under mars 2006 genomfördes ytterligare en resvaneundersökning bland dem som svarade ok-tober 2005. Dessa 2221 pendlare som svarat på resvaneundersökningen både oktober 2005 och mars 2006 utgör en panel, pendlarpanelen, och vilka de är och hur deras resande har förändrats under försöket med miljöavgif-ter/trängselskatt beskrivs i denna bilaga.

Syftet med att göra en resvaneundersökning med ytterligare en panel förut-om länspanelen var flera. Den kanske viktigaste anledningen var att man på så sätt skulle kunna isolera effekterna av kollektivtrafiksatsningen utan trängselskatterna. Resultaten från denna studie finns presenterade i en rap-port27 där inpendlare studeras. Inpendlarna i resvaneundersökningen oktober 2005 jämförs med motsvarande grupp från RVU 2004. Gruppen inpendlare är en mer homogen grupp än den grupp vi kallar pendlare eftersom urvalet av dessa bygger på deras egna uppgifter om var de arbetar. Detta snävare urval var tvunget att göras eftersom det i nämnda undersökning inte är en panel som undersöks. Denna grupp inpendlare skall alltså inte sammanblan-das med den pendlarpanel som redovisas nedan.

Ett ytterligare syfte med att göra en resvaneundersökning under oktober 2005 var att kunna följa om det finns vissa trender över tid i resandet. Efter-som försöket med miljöavgifter/trängselskatt blev försenat med flera måna-der mot planerat skulle det gå längre tid än beräknat mellan länspanelens resvaneundersökningar. Genom att göra ytterligare en resvaneundersökning mellan de två huvudundersökningarna fanns större möjligheter att fånga upp trender i resandet. Jämförelser mellan resvaneundersökningarna oktober 2004, oktober 2005 och mars 2006 redovisas i ett särskilt avsnitt och det är där de snävare definierade inpendlarna (som inte är en panel) som jämförs med varandra.

Syftet med denna resvaneundersökning har varit att undersöka en grupp i be-folkningen som kan anses vara särskilt berörda av Stockholmsförsöket efter-som de arbetspendlar in till området för miljöavgifter/trängselskatt. Det är alltså mycket till dessa personer som satsningen på den utökade kollektivtra-

27 Trivector Traffic (2005B) – Inpendlares resvanor i Stockholms län 2005 - utvärdering av den utökade kollek-

tivtrafiken inom Stockholmsförsöket, Trivector Rapport 2006:12


fiken riktar sig. Samma personer har undersökts dels före försöket med mil-jöavgifter/trängselskatt men under perioden med utökad kollektivtrafik (ok-tober 2005) samt då hela Stockholmsförsöket var igång med både utökad kollektivtrafik och miljöavgifter/trängselskatt.

Beskrivning av svarsgruppen Pendlarna i länet är till antalet 183 000 och utgör 11,7 procent av befolk-ningen i Stockholms län mellan 12 och 84 år.

Generellt sett har det inte skett några större förändringar i den undersökta svarsgruppen mellan de båda undersökningsperioderna. Ca 4 procent uppger att de har bytt bostadsadress sedan oktober 2005.

Svaren har viktats med avseende på ålder, kön och bakgrund för att gruppen skall motsvara den totala populationen av pendlare i länet.

Tabell 1. Hushållens sammansättning. Bas= alla pendlare: N= 2191 (RVU 2006) respektive N= 2196 (RVU 2005).

Hushållens sammansättning RVU 2006 RVU 2005 Statistiskt säker-ställd skillnad

Ensamstående vuxen 18,4 18,8 Nej

Två eller flera vuxna utan barn 38,4 38,7 Nej

Ensamstående vuxen med ungdomar 0,8 0,7 Nej

Två eller flera vuxna med ungdomar 8,1 8,1 Nej

Ensamstående vuxen med barn 2,5 2,8 Nej

Två eller fler vuxna med barn 31,8 30,8 Nej

Tabell 2. Boendeform. Bas: alla pendlare. N= 2202 (RVU 2006) och N= 2201 RVU 2005)

Boendeform RVU 2006 RVU 2005 Statistiskt säker-ställd skillnad

Flerfamiljshus (hyr) 22,8 22,8 Nej

Flerfamiljshus (bostadsrätt) 26,4 26,4 Nej

Radhus/villa/enfamiljshus (hyr) 3,3 3,0 Nej

Radhus/villa/enfamiljshus (bostadsrätt) 47,5 47,7 Nej

Att endast drygt 80 procent av de svarande är förvärvsarbetande beror på att de som definieras som pendlare är de som var registrerade som förvärvsar-betande år 2003. Sysselsättningen kan ha förändrats mellan det att urvalet drogs och enkäten skickades ut.


Tabell 3. Fördelning på sysselsättning. Bas: alla pendlare. N= 2197 (RVU 2006) och N=2197 RVU 2005)

Sysselsättning RVU 2006 RVU 2005 Statistiskt säker-ställd skillnad

Förvärvsarbetar 82,8 84,0 Nej

Studerar 2,9 2,8 Nej

Sjukskriven 1,7 1,5 Nej

Föräldraledig 4,4 4,1 Nej

Arbetssökande 1,9 1,7 Nej

Pensionär 4,9 4,1 Nej

Övrigt 1,4 1,7 Nej

Det är inga skillnader i inkomst hos de svarande mellan oktober 2005 och mars 2006.

Tabell 4. Fördelning på inkomstklasser. Bas: alla pendlare. N= 2172 (RVU 2006) och N= 2171(RVU 2005)

Hushållets inkomst RVU 2006 RVU 2005 Statistiskt säker-ställd skillnad

0 - 7500 kr 0,7 0,4 Nej

7501 - 10000 kr 1,0 0,8 Nej

10001 - 15000 kr 2,3 3,3 Nej

15001 - 25000 kr 13,9 13,9 Nej

25001 - 40000 kr 21,6 23,0 Nej

40001 - 55000 kr 24,4 25,1 Nej

55001 - 70000 kr 20,2 18,6 Nej

Mer än 70001 kr 15,9 14,8 Nej

Tillgång till bil, körkort och SL-kort 87 procent av pendlarna hade tillgång till bil någon gång under mätdagen i undersökningen 2005. Under mars 2006 är det en signifikant minskning till 84 procent.

Det är signifikant större andel som har säsongs-, -månads- eller terminskort under mätperioden 2006 jämfört med 2005 och det är månadskorten som främst har ökat. De som tidigare använde remsa för sina resor med SL ver-kar nu ha övergått till någon form av kort. Antalet som har förköpt färdbevis är detsamma under båda mätperioderna.


Tabell 5. Typ av kort för kollektivresor. N=alla pendlare som har förköpsbiljett hos SL, N=1889 (RVU 2006) och N=1909 (RVU 2005)

Typ av förköpt SL-kort

Månadskort/30-dagarskort

Säsongskort/årskort Terminskort Remsa

RVU 2005 57,5 % 14,8 % 0,4 % 27,3 %

RVU 2006 62,4 % 14,5 % 0,9 % 22,2 %

Procentuell för-ändring 4,9 %-enheter 0,3 %-enheter 0,5 %-enheter -5,1 %-enheter

Statistiskt säker-ställd skillnad Ja Nej Ja Ja

Drygt hälften, 57 procent, av de svarande uppger att de har en transponder.

Skillnader i resande över avgiftssnittet

Förändring av antal resor över avgiftssnittet Resorna över avgiftssnittet utgör hälften av pendlarnas resor under vardags-dygn.

Antalet resor med alla färdsätt sammantaget över avgiftssnittet har minskat med 8 procent eller 20 000 under mars 2006 jämfört med oktober 2005, se Tabell 6. Minskningen över snittet är alltså större än minskningen i länet to-talt (6,5 procent) vilket bör vara en direkt effekt av försöket med miljöavgif-ter/trängselskatt. Detta innebär att pendlarna har minskat det genomsnittliga antal resor över avgiftssnittet under avgiftstid från 1,21 till 1,13 resor per person och dag. Skillnaden är dock inte statistiskt signifikant.

Det är en stor skillnad mellan pendlarna och befolkningen i länet sett till an-talet resor över avgiftssnittet. Pendlarna gör nästan dubbelt så många resor per person över avgiftssnittet under vardagarna, vilket inte är särskilt an-märkningsvärt, eftersom de arbetar inom området för miljöavgif-ter/trängselskatt.

Tabell 6. Totalt antal resor över avgiftssnittet. Bas= resor över avgiftssnittet: Nvardag, avgift= 1549 (RVU 2006), Nvardag, avgift = 1647 (RVU 2005). Nvardag, ej avgift = 278 (RVU 2006) re-spektive Nvardag, ej avgift = 304 (RVU 2005) och Nhelg= 427 (RVU 2006) respektive Nhelg = 442 (RVU 2005).

Antal resor över avgifts-snittet




RVU 2005 222 000 43 100 265 100 104 600

RVU 2006 206 600 38 000 244 600 100 600

Procentuell förändring (-7 %) (-12 %) - 8 % (-4 %)


Nej Nej -20 500 Nej


Bilresorna över avgiftssnittet utgör lite drygt 30 procent av pendlarnas alla bilresor i länet. Bilresorna över avgiftssnittet har minskat mellan oktober 2005 och mars 2006. Främst är det bilresorna under avgiftstid som har minskat, med 12 000 stycken eller 23 procent, se Tabell 7. Detta innebär en minskning med 0,07 bilresor per person och dag för pendlarna, vilket kan ställas i relation till den totala minskningen av resandet över avgiftssnittet under avgiftstid som har minskat med ca 0,08 resor per person. Under av-giftsfri tid och under helger har ingen stor förändring skett.

Jämfört med befolkningen i sin helhet gör pendlarna något fler bilresor per person över avgiftssnittet. Eftersom de gör så pass många fler resor totalt sett över avgiftssnittet så är dock andelen resor med bil över avgiftssnittet lägre än för befolkningen totalt.

Tabell 7. Totalt antal bilresor över avgiftssnittet vardagsdygn: Nvardag, avgift= 300 (RVU 2006), Nvardag, avgift = 386 (RVU 2005). Nvardag, ej avgift = 84 (RVU 2006) respektive Nvardag, ej avgift = 93 (RVU 2005) och Nhelg= 171 (RVU 2006) respektive Nhelg = 186 (RVU 2005).

Antal bilresor över avgifts-snittet




RVU 2005 52 900 12 900 65 800 43 300

RVU 2006 40 900 11 300 52 200 40 900

Procentuell förändring -23 % (-13 %) - 21 % -5 %

Statistiskt säker-ställd skillnad -12 000 Nej -13 600 Nej

Förändring av resor efter färdsätt Minskningen av resandet över avgiftssnittet står främst biltrafiken för, näs-tan 14 000 av de knappt 21 000 färre resorna är en minskning av bilresorna. Kollektivtrafikresorna har ökat något men ökningen är inte signifikant. Cy-kel har också minskat kraftigt men detta är normal årstidsvariation.

Tabell 8. Antal resor över avgiftssnittet med olika färdsätt, vardagsdygn. N=1806 (RVU 2006), N= 1935 (RVU 2005)

Antal resor över av-giftssnittet med respek-tive färdsätt under ett vardagsdygn

Till fots Cykel Bil Kollektiv-trafik

Annat Totalt

RVU 2005 2200 13 300 65 800 179 000 4800 265 100

RVU 2006 2800 1100 52 200 184 300 4200 244 600

Procentuell förändring (29 %) - 92 % - 21 % (3 %) (- 13 %) - 8 %


Nej -12 200 -13 600 Nej Nej -20 500

Förändring av ärenden Antalet fritidsresor över avgiftssnittet har minskat med 26 procent för pend-larna. För övriga ärenden är skillnaden inte signifikant. Bilresorna står för den allra största delen av denna minskning, se Tabell 9 och 10. Jämfört med


befolkningen i länet totalt gör pendlarna främst resor till arbete och skola då de reser över avgiftssnittet.

Tabell 9. Antal resor över avgiftssnittet med respektive ärende under ett vardagsdygn. Bas= vardags-resor över avgiftssnittet med angivet ärende: N= 1805 (RVU 2006) respektive N= 1923 (RVU 2005).

Alla resor över av-giftssnittet, olika ärenden, vardag

Arbete/skola Tjänsteresa Inköp/service Fritid Till hemmet Övrigt

RVU 2005 113 400 9 500 12 400 15 200 95 000 19 600

RVU 2006 106 300 8 100 10 000 11 300 92 500 16 400

Procentuell förändring (- 6 %) (- 14 %) (- 20 %) -26 % (-3 %) (- 17 %)


Nej Nej Nej - 3900 Nej Nej

Tabell 10. Antal bilresor över avgiftssnittet med respektive ärende under ett vardagsdygn. Bas= var-dagsresor med bil över avgiftssnittet med angivet ärende: N= 379 (RVU 2006) respektive N= 471 (RVU 2005).

Bilresor över avgifts-snittet, olika ärenden, vardag


RVU 2005 24 300 4 300 5 300 6 200 19 100 6 600

RVU 2006 20 200 3 600 3 900 3 300 15 700 5 500

Procentuell förändring (-17 %) (-15 %) (-26 %) -48 % (-18 %) (-16 %)


Nej Nej Nej -2900 Nej Nej

Om man ser endast till de resor som sker över avgiftssnittet under avgiftstid så är det bara signifikant minskning för kombinationen bilresa till arbe-te/skola. Dessa resor över avgiftssnittet med bil har minskat med 21 procent under avgiftstid, se Tabell 11.

Tabell 11. Antal resor över avgiftssnittet med respektive ärende ett vardagsdygn under avgiftstid (re-sans huvudsakliga färdsätt). Bas= vardagsresor under avgiftstid över avgiftssnittet med an-givet ärende: N= 1528 (RVU 2006) respektive N= 1619 (RVU 2005).

Alla resor över avgiftssnittet under avgiftstid, olika ärenden


RVU 2005 103 700 8 500 11 600 10 800 68 800 18 600

RVU 2006 94 900 7 800 9 200 9 700 70 700 14 300

Procentuell föränd-ring

(- 9 %) (-7 %) (-21 %) (- 10 %) (3 %) (-23 %)


Nej Nej Nej Nej Nej Nej


Tabell 12. Antal bilresor över avgiftssnittet med respektive ärende ett vardagsdygn under avgiftstid (resans huvudsakliga färdsätt). Bas= vardagsresor med bil under avgiftstid över avgiftssnit-tet med angivet ärende: N= 297 (RVU 2006) respektive N= 377 (RVU 2005).

Bilresor över av-giftssnittet under avgiftstid, olika ärenden


RVU 2005 21 600 4 200 4 900 3 900 12 600 5 700

RVU 2006 17 100 3 500 3 100 2 300 10 100 4 800

Procentuell föränd-ring

- 21 % (- 15 %) (- 37 %) (- 40 %) (- 20 %) (- 17 %)


- 4500 Nej Nej Nej Nej Nej

För kollektivtrafikresorna fanns inga signifikanta skillnader i antal ärenden, varken under vardagsdygnet totalt eller under avgiftstid.

Förändring av bilresornas fördelning över dygnet Det har skett en stor minskning av bilresorna över avgiftssnittet under de ti-der då avgiften för trängselskatten är 10 kr och 15 kr. Däremot har det inte varit någon minskning under de perioder då avgiften är 20 kr. Jämfört med pendlarnas bilresor totalt i länet är det främst bilresorna över avgiftssnittet som minskat under 20-kr-perioden. Det är inga signifikanta skillnader mel-lan de olika avgiftsperioderna för kollektivtrafikresor.

Tabell 13. Totalt antal bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid. Bas= bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid: Nvardag, avgift= 300 (RVU 2006), Nvardag, avgift = 386 (RVU 2005).

Antal bilresor över avgiftssnittet under respektive avgiftstid

10 kr 15 kr 20 kr

RVU 2005 22 900 13 700 16 300

RVU 2006 15 600 9 400 15 900

Procentuell föränd-ring -32 % -32 % (-2 %)

Statistiskt säkerställd skillnad - 7 300 -4 300 Nej

Som Figur 1 nedan visar är det en ökning av antalet bilresor mellan klockan 07.30-08.29. Under 20-kronors-perioden på eftermiddagen klockan 16.00-17.29 är det däremot en signifikant minskning. Observera att figuren visar starttiden för resan och inte när man passerade avgiftssnittet.


0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

Avgiftsfritid

10 kr 15 kr 20 kr 15 kr 10 kr 15 kr 20 kr 15 kr 10 kr Avgiftsfritid

före06.29

06.30-06.59

07.00-07.29

07.30-08.29

08.30-08.59

09.00-15.29

15.30-15.59

16.00-17.29

17.30-17.59

18.00-18.29

efter18.29

2005 2006

Figur 1. Antal bilresor över avgiftssnittet under de olika avgiftsperioderna. Bas=antal bilresor över avgiftssnittet med angiven starttid, N=479 (RVU 2006) och N=384 (RVU 2005)

Det är ingen signifikanta skillnader för kollektivtrafikresor mellan de olika avgiftsintervallen.

Resorna i länet totalt för pendlarna

Förändring av antal resor Antalet resor med alla färdsätt sammanlagt per dag för pendlarna i länet har minskat med 7 procent under mars 2006, se Tabell 14. Under helgen är minskningen ännu större, 8 procent. Bilresorna har minskat ännu mer – 12 procent under vardagarna och 10 procent under helgerna. Detta beror på fak-torer som väder och årstid, vilket beskrivs närmare i kapitel 2.3.

Minskningen för pendlarna är något mindre än för befolkningen i länet to-talt. Detta beror troligtvis på att det har gått kortare tid mellan undersök-ningarna för pendlarna. Pendlarna som grupp betraktat har även något mind-re möjlighet än andra grupper att påverka antalet resor de gör, eftersom de förvärvsarbetar. De kan inte heller direkt jämföras med alla förvärvsarbetan-de eftersom de arbetspendlar in mot området för miljöavgifter/trängselskatt.


Tabell 14. Totalt antal resor respektive bilresor för pendlarna i länet under vardagsdygn respektive helgdygn. Bas= resor per person vardag respektive helg: Nvardag= 1361 (RVU 2006) re-spektive Nvardag = 1361 (RVU 2005). Nhelg= 860 (RVU 2006) respektive Nhelg = 860 (RVU 2005).

Antal resor till/från och inom länet Totalt för pendlarna i länet Bilresor för pendlarna i länet

Vardagsdygn Helgdygn Vardagsdygn Helgdygn

RVU 2005 519 200 432 200 189 800 267 900

RVU 2006 485 300 396 900 166 200 242 300

Procentuell förändring - 7 % - 8 % -12 % -10 %

Statistiskt säkerställd skillnad -33 900 -35 300 -23 600 -25 600

Antalet resor per person för pendlarna har minskat från 2,9 till 2,7 per var-dagsdygn under mars 2006, se Tabell 15. Under helgen är minskningen ännu större, 0,3 resor. Anledningen till minskningen är att andelen som uppger att de reste under mätdagen har minskat. De som reser (mobila personer) gör inte färre resor per person.

Minskningen under vardagar är något mindre än för befolkningen i länet som helhet.

Tabell 15. Andel som rest samt medelantal resor per person. Bas= resor per person vardag respektive helg: Nvardag= 1361(RVU 2006) respektive Nvardag = 1361 (RVU 2005). Nhelg= 860 (RVU 2006) respektive Nhelg = 860 (RVU 2005).

Andel som rest och antal resor per person och dygn

Andel som rest Medelantal resor per mobil person

Medelantal resor per person


RVU 2005 91,2 % 76,1 % 3,2 resor 3,0 resor 2,9 resor 2,3 resor

RVU 2006 86,7 % 69,6 % 3,2 resor 2,9 resor 2,7 resor 2,0 resor

Procentuell för-ändring - 5 % - 9 % (0 %) (- 4 %) - 5 % - 12 %

Statistiskt säker-ställd skillnad

- 4,5 %-enheter

- 6,5 % - enheter Nej Nej - 0,2 resor - 0,3 resor

Antalet bilresor per person minskade från 1,04 till 0,91 per person och var-dag, se Tabell 16. Det är alltså inte bara bilresorna som har minskat under försöket med miljöavgifter/trängselskatt utan även andra typer av resor. Pendlarna har minskat sitt bilresande något mindre än vad befolkningen i lä-net har gjort.


Tabell 16. Medelantal bilresor per person under vardagsdygn respektive helgdygn. Bas= resor per person vardag respektive helg: Nvardag= 1361(RVU 2006) respektive Nvardag = 1361 (RVU 2005). Nhelg= 860 (RVU 2006) respektive Nhelg = 860 (RVU 2005). Bas= huvudsak-lig färdsätt resor vardagar respektive helg: Nvardag= 3624 (RVU 2006) respektive Nvardag = 3784 (RVU 2005). Nhelg= 1632 (RVU 2006) respektive Nhelg = 1837 (RVU 2005).

Medelantal bilresor per person Vardagsdygn Helgdygn

RVU 2005 1,04 1,46

RVU 2006 0,91 1,32

Procentuell förändring -12 % (-10 %)

Statistiskt säkerställd skillnad - 0,13 resor Nej

Antalet kollektivtrafikresor för pendlarna var 1,25 per vardag under oktober 2005 och 1,32 under mars 2006. Under helgen är kollektivtrafikresorna per person betydligt lägre. Ökningen av antalet kollektivtrafikresor är inte signi-fikant. Däremot är det intressant att notera att ingen minskning har skett så-som för bilresor. Detta tyder på att försöket med miljöavgifter/trängselskatt är en viktig förklaring till det minskade antalet resor och bilresor. Minsk-ningen av resandet kan därför inte sägas vara en generell trend utan gäller främst för vissa färdsätt, se Tabell 17.

Tabell 17. Medelantal kollektivtrafikresor per person under vardagsdygn respektive helgdygn. Bas= resor med huvudfärdmedel: Nvardag= 3624 (RVU 2006) respektive Nvardag = 3784 (RVU 2005). Nhelg= 1632 (RVU 2006) respektive Nhelg = 1837

Medelantal kollektivtrafikresor per person Vardagsdygn Helgdygn

RVU 2005 1,25 0,46

RVU 2006 1,32 0,50

Procentuell förändring (5 %) (7 %)

Statistiskt säkerställd skillnad Nej Nej

Förändring av reslängd Det är inga signifikanta skillnader i reslängd per resa – varken med bil eller totalt – under mars 2006 jämfört med oktober 2005.

Med kännedom om genomsnittligt antal resor per person och medelresläng-den per resa kan medelreslängden per person beräknas. Medelreslängden för inpendlarna i länet minskade från 36,6 km till 33,9 km under vardagar mars 2006, se Tabell 18. Att medelreslängden minskat beror både på att resorna har blivit kortare och på att antalet resor per person har minskat.


Tabell 18. Total medelreslängd per person under vardagsdygn respektive helgdygn. Bas= resor med reslängd: Nvardag= 3143 (RVU 2006) respektive Nvardag = 3287(RVU 200). Nhelgdag= 1310 (RVU 2006) respektive Nhelgdag = 1420 (RVU 2005).

Total medelreslängd per person*

Alla resor


RVU 2005 36,6 km 26,5 km

RVU 2006 33,9 km 22,6 km

Procentuell förändring - 8 % -15 %

Statistiskt säkerställd skillnad - 2,7 km - 3,9 km

Förändring av transportarbete Transportarbete, dvs den sammanlagda reslängden av alla resor som görs av pendlarna i Stockholms län har beräknats utifrån reslängden per person. An-talet resta kilometer minskade med 510 000 km per vardag för pendlarna. 270 000 av dessa stod minskningen av bilresorna för, se Tabell 19.

Tabell 19. Transportarbete för pendlarna i länet under vardagsdygn respektive helgdygn. Bas= resor med reslängd: Nvardag= 3143 (RVU 2006) respektive Nvardag = 3287(RVU 200). Nhelg-dag= 1310 (RVU 2006) respektive Nhelgdag = 1420 (RVU 2005).

Transportarbete för resor till/från och inom länet

Totalt för inpendlarna i länet

Bilresor för inpendlarna i länet

Kollektivtrafikresor för inpendlarna i länet


RVU 2005 6 710 000 personkm

4 840 000 personkm

2 410 000 personkm

3 580 000 personkm

3 560 000 personkm

980 000 personkm

RVU 2006 6 200 000 personkm

4 140 000 personkm

2 140 000 personkm

3 120 000 personkm

3 550 000 personkm

1 030 000 personkm

Procentuell föränd-ring - 8 % -15 % -11 % -13 % ( 0 % ) (+ 5 %)


- 510 000 personkm

- 700 000 personkm

-270 000 personkm

- 460 000 personkm Nej Nej

Förändring av resor efter färdsätt Antalet bilresor har minskat med ca 24 000 för pendlarna under mars 2006. Antalet cykelresor har minskat lika mycket vilket till största delen troligen beror på väder och väglag under mars 2006. Antalet kollektivtrafikresor för pendlarna ökade med 12 000, se Tabell 20. Jämfört med resorna för hela be-folkningen i länet verkar pendlarna ha ökat sitt kollektivtrafikresande mer än genomsnittet. Av den anledningen är inte minskningen av antalet resor totalt lika stor för pendlarna som för befolkningen totalt.


Tabell 20. Antal resor med olika färdsätt ett vardagsdygn (resans huvudsakliga färdsätt). Bas= resor per person vardagar: N= 1361 (RVU 2006) respektive N= 1361 (RVU 2005). Bas= huvud-saklig färdsätt resor vardagar: N= 3624 (RVU 2006) respektive N= 3784 (RVU 2005).

Antal resor med olika färdsätt, var-dag

Till fots Cykel Bil Kollektiv trafik Annat Totalt

RVU 2005 61 700

28 700

189 800

229 200

9 800

519 200

RVU 2006 65 500

4 800

166 200

241 500

7 300

485 300

Procentuell föränd-ring (+ 6 %) -83 % -12 % + 5 % (-25 %) - 7 %

Statistiskt säkerställd skillnad Nej -23 900 -23 600 +12 300 Nej -33 900

Förändring av resor efter ärende Alla typer av resor har minskat i antal förutom resor till arbete/skola, se Ta-bell 21. Minskningen är dock bara signifikant för tjänsteresorna och in-köp/serviceresor. Däremot har andelen resor till arbete/skola samt tjänstere-sor ökat. Att resorna till arbete/skola inte har minskat samtidigt som andra typer av resor har minskat kan förklaras med att resor till arbete och skola är resor som är svåra att dra in på utom genom att börja arbeta på distans eller liknande. Det har man dock inte gjort. Alla i den grupp som här studeras – pendlarna – är också förvärvsarbetande.

Tabell 21. Antal resor med olika ärenden, vardagar. Bas=vardagsresor med ärende: N=3623 (RVU 2006) respektive N=3807 (RVU 2005)

Antal resor efter ärende, vardag

Arbete/ skola

Tjänstere-sa

Inköp/ service

Fritid Övrigt Hem till egna

bostaden

Totalt

RVU 2005 150 700 28 900 56 600 43 800 69 000 170 200 519 200

RVU 2006 151 100 22 100 46 400 39 300 64 000 162 400 485 300

Procentuell förändring (0 %) -23 % -18 % (- 10 %) (- 7 %) (- 5 %) - 7 %


Nej -6800 -10 200 Nej Nej Nej -33 900

Förändring av bilresornas fördelning över dygnet Andelen bilresor i länet på vardagar med start under avgiftstid har ökat nå-got under försöket med miljöavgifter/trängselskatt, från 77 procent till 81 procent. Det är dock ingen signifikant minskning i antalet bilresor under av-giftstid, se Tabell 22.


Tabell 22. Antal bilresor med olika starttid under vardagsdygn. Bas= resor per person vardagar: N= 1361 (RVU 2006) respektive N= 1361 (RVU 2005). Bas=startid per bilresa: Nvardag= 1241 (RVU 2006) respektive Nvardag = 1417 (RVU 2005).

Antal och andel bilresor under olika avgiftsintervall

Bilresor under avgiftstid Bilresor under tid med högst avgift

Antal resor Andel resor Antal resor Andel resor

RVU 2005 146 800 77 % 50 900 27 %

RVU 2006 135 000 81 % 47 500 29 %

Procentuell förändring (- 8 %) + 5,0 % (- 7 %) + 7 %

Statistiskt säkerställd skillnad Nej + 4 %-enheter Nej Nej

Att antalet kollektivtrafikresor på vardagar har ökat i antal har redan konsta-terats. Analysen visar att ökningen helt har skett under avgiftstid. Under av-giftstid ökade antalet kollektivtrafikresor för pendlarna med 15 000 varav 8 000 under högavgiftstid (dvs 07.30-08.29 samt 16.00-17.29). Detta inne-bär också att antalet kollektivtrafikresor har minskat något utanför avgiftstid på vardagarna, minskningen är dock inte signifikant. För befolkningen i lä-net finns inga skillnader i antalet kollektivtrafikresor under avgiftstid men så har också pendlarna ökat det totala antalet kollektivtrafikresor mer än vad befolkningen i länet har gjort.

Tabell 23. Antal kollektivtrafikresor med olika starttid under vardagsdygn. Bas=startid per kollektivtra-fikresa: Nvardag= 1828 (RVU 2006) respektive Nvardag = 1694 (RVU 2005).

Antal och andel kollek-tivtrafikresor under olika avgiftstid

Kollektivtrafikresor under avgifts-tid

Kollektivtrafikresor under tid med högst avgift

Antal resor Andel resor Antal resor Andel resor

RVU 2005 195 600 85 % 83 600 36 %

RVU 2006 210 500 87 % 91 800 38 %

Procentuell förändring + 8 % (+2 %) + 10 % (+4 %)

Statistiskt säkerställd skillnad 14 900 Nej 8 000 Nej

Skillnad i resande i olika relationer

Resor mellan zonen och utanför länet redovisas inte eftersom de bygger på för få observationer.

Förändring i antal resor Antalet bilresor mellan södra länet och området för miljöavgif-ter/trängselskatt minskat med ca 8 000.


Tabell 24. Antal resor vardagar i olika relationer (N). Bas= vardagsresor, alla färdsätt: N=3591 (RVU 2006) respektive N=3762 (RVU 2005).

Resor i olika relationer, vardag

Antal 2005 (RVU 2005)

Antal 2006 (RVU 2006)

Procentuell för-ändring


Norr, till/från zonen 118 100 112 800 (- 4%) Nej

Söder till/från zonen 135 900 122 000 - 10 % - 13 900

Mellan norr och söder 14 600 16 900 (+ 16 %) Nej

Inom zonen 71 300 74 900 (+ 5 %) Nej

Utanför zonen 179 300 158 700 -12 % - 20 600

Totalt 519 200 485 300 - 7 % - 33 900

De som åker bil mellan norra och södra länet kan välja att antingen åka ge-nom området för miljöavgifter/trängselskatt eller förbi på Essingeleden och då inte behöva betala. Andelen som väljer att åka på Essingeleden har ökat från 53 procent till 79 procent mellan oktober 2005 och mars 2006. Det är dock få svarande.

Tabell 25. Antal bilresor i olika relationer för pendlarna (N). Bas= vardagsresor, bilresor: N= 1223 (RVU 2006) respektive N= 1348 (RVU 2005).

Bilresor i olika relationer, vardag

Antal 2005 (RVU 2005)

Antal 2006 (RVU 2006)

Procentuell för-ändring


Norr, till/från zonen 31 600 26 700 (-15 %) Nej

Söder till/från zonen 31 200 23 700 -24 % - 7 500

Mellan norr och söder 6 500 8 900 (+38 %) Nej

Inom zonen 10 700 10 900 ( - ) Nej

Utanför zonen 109 800 96 000 -13% - 13 800

Totalt 189 800 166 200 -13 % - 23 600

Förändring av resor efter färdsätt Antalet bilresor mellan södra delen av länet och området för miljöavgif-ter/trängselskatt har minskat med 24 procent eller 7500 stycken. Utanför området för miljöavgifter/trängselskatt minskade bilresorna med 13 procent eller nästan 14 000 stycken, vilket motsvarar mer än hälften av den totala minskningen av bilresorna på nästan 24 000 stycken.

Inom området för miljöavgifter/trängselskatt har antalet kollektivtrafikresor ökat med 8 000 eller drygt 30 procent. Den totala ökningen av kollektivtra-fikresor är 12 000 vilket gör att det är inom området för miljöavgif-ter/trängselskatt som står för över hälften av ökningen. Bilresorna visar bara en signifikant minskning mellan södra länet och zonen samt utanför zonen.


Tabell 26. Förändring av antal resor (N). Resans huvudsakliga färdsätt. Bas= vardagsresor med angi-ven relationer och färdsätt: N= 3519 (RVU 2006) respektive N= 3685 (RVU 2004).

* Statistiskt signifikant på 90 %-nivån Resor med olika färdsätt i olika relationer, vardag

Till fots Cykel Bil Kollektivtrafik Annat


RVU 2005 700 4700 31 600 79 300 1900

RVU 2006 1000 0 26 700 83 400 1800

Procentuell förändring (+ 40 %) - -15% (5 %) (- 7 %)

Statistiskt säkerställd skill-nad Nej -4700 4900* Nej Nej

Söder till/från zonen

RVU 2005 1500 8500 31 200 92 700 1900

RVU 2006 1800 1100 23 700 93 500 2000

Procentuell förändring (+ 15 %) -87 % -24 % (+1 %) (+5 %)

Statistiskt säkerställd skill-nad Nej -7400 -7500 Nej Nej


RVU 2005 - 100 6500 7000 1000

RVU 2006 - - 8900 7400 400

Procentuell förändring - - + 38 % (+ 5 %) (- 57 %)

Statistiskt säkerställd skill-nad Nej Nej 2400** Nej Nej

Inom zonen

RVU 2005 28 400 6200 10 700 24 600 1400

RVU 2006 28 400 1500 10 900 32 600 1500

Procentuell förändring - -76 % (+ 1 %) + 32 % (+ 9 %)

Statistiskt säkerställd skill-nad Nej -4700 Nej 8000 Nej

Utanför zonen

RVU 2005 31 100 9200 109 800 25 600 3600

RVU 2006 34 300 2200 96 000 24 600 1600

Procentuell förändring (+ 10 %) -76 % -13 % (- 4 %) - 55%

Statistiskt säkerställd skill-nad Nej - 7000 -13 800 Nej -2000

Slutsatser

Pendlarnas resor totalt i länet Pendlarnas resor i länet har minskat mellan oktober 2005 och mars 2006. Minskningen är något större under helgen än under vardagarna. Det är ande-


len personer som har rest under mätdagen som har minskat. De som har rest har gjort lika många resor under oktober 2005 som under mars 2006.

Det är framförallt bilresorna som har minskat i antal. Av de 34 000 färre re-sor som pendlarna som grupp gör varje vardagsdygn utgör bilresorna ca 70 procent eller 24 000. Det innebär en minskning av antalet bilresor med 12 procent, från 190 000 bilresor oktober 2005 till 166 000 bilresor mars 2006.

Samtidigt som pendlarnas bilresor har minskat kraftigt har resorna med kol-lektivtrafik ökat. Pendlarna gör 5 procent, eller 12 000 fler kollektivtrafikre-sor mars 2006 jämfört med oktober 2005.

Pendlarnas resor över avgiftssnittet Drygt 60 procent av minskningen av antalet resor har skett över avgiftssnit-tet trots att bara hälften av pendlarnas resor går över avgiftssnittet. Av minskningen står bilresorna även här för ca 70 procent. Av 21 000 (8 pro-cent) färre resor över avgiftssnittet per dygn står bilresorna för 14 000. Det är under avgiftstid som bilresorna har minskat mest, 25 procent.

Över avgiftssnittet har kollektivtrafikresorna ökat från 179 000 till 184 000 men ökningen är inte signifikant.

Det är främst fritidsresorna över avgiftssnittet som har minskat. För bilre-sorna har antalet fritidsresor minskat med nästen hälften på vardagar.

Pendlarnas resor i olika relationer Största minskningen av antalet bilresor har skett mellan södra delen av länet och avgiftszonen. Även från norra delen av länet till avgiftszonen har det skett en stor minskning av antalet bilresor. Minskningen från södra länet till zonen är 24 procent och från norr till zonen 15 procent.

Den största ökningen av antalet kollektivtrafikresor har skett inom avgifts-zonen där pendlarna gör 8000 eller 32 procent fler kollektivtrafikresor.

Vart har pendlarnas resor tagit vägen? Den största minskningen av bilresorna har skett i relationerna till/från av-giftszonen. I dessa resrelationer har det inte skett någon motsvarande ökning av kollektivtrafikresorna eller resor med andra färdsätt. Även utanför av-giftszonen har resorna med bil minskat kraftigt, och även här utan att åtföljas av någon ökning av resor med andra färdsätt. Det verkar alltså som att detta är resor som inte längre görs. Den största och enda signifikanta ökningen av kollektivtrafikresorna ser vi innanför området för miljöavgifter/trängselskatt.

En förklaring till minskningen av bilresorna till och från området för miljö-avgifter/trängselskatt skulle alltså kunna vara att dessa delvis har ersatts av kollektivtrafikresor inom området för miljöavgifter/trängselskatt. På morgo-nen är minskningen av antal bilresor över snittet mindre än under resten av dagen. Detta troligtvis eftersom det främst är resor till arbetet, vilka inte är lika flexibla som andra resor. Vi har även sett att bilresor till arbete/skola över avgiftssnittet procentuellt sett inte har minskat lika mycket som andra


resor. De bilresor som man helt enkelt inte längre gör skulle därmed vara andra typer av resor, där man tidigare tog bilen till/från området för miljöav-gifter/trängselskatt för att göra ett ärende men numer istället uträttar ärendet med kollektivtrafik inom området för miljöavgifter/trängselskatt. En annan delförklaring till ökningen av kollektivtrafikresorna inom området för miljö-avgifter/trängselskatt skulle kunna vara att cykelresorna har minskat kraftigt, troligen pga årstidsvariationer.

Metod och mätdata

Metoden för insamling och analys av data är i stort sett densamma för resva-neundersökningen för befolkningen i länet totalt och för denna resvaneun-dersökning som fokuserar på pendlarna. I detta avsnitt beskrivs därför bara skillnaderna mellan de två undersökningarna och för övrig metodbeskriv-ning hänvisas till kapitel 4.

Den första resvaneundersökningen som genomfördes oktober 2005 riktade sig främst till pendlare, 75 procent av urvalet på 10 000 personer var pendla-re. Svarsfrekvensen på den första resvaneundersökningen var 49 procent. Mätperioden för denna undersökning var måndagen den 3 oktober till sön-dagen den 30 oktober. 3732 av dem som svarat på enkäten under oktober 2005 fick under mars 2006 en ny enkät. Mätperioden för mars 2006 var den-samma som för den stora resvaneundersökningen, dvs måndagen den 6 mars till söndagen den 19 mars. Även mätperioden för påminnelsen var densam-ma. Svarsfrekvensen på resvaneundersökningen mars 2006 var 75 procent.

USK har tillsammans med SCB ansvarat för urval, utskick, sammanställning och kodning av enkäterna.

Svaren har viktats med avseende på kön, ålder och bakgrund för att gruppen skall motsvara den totala populationen av pendlare i länet.

Händelser som kan påverka utvärderingen Ett flertal händelser har inträffat som kan påverka utvärderingen av Stock-holmsförsöket. Det är dels händelser som kan ha gett bestående effekter på resmönstret, såsom det ekonomiska läget, eller enstaka händelser som kan ha påverkat mätningarna en viss dag.

Under mätveckorna oktober 2005 var det främst två händelser som kan ha påverkat människors resande:

� SL-strejk 6/10 – Denna dag är exkluderad ur analyserna � Lodbroks påkörning av Essingeleden 14/10. Skapade kraftigt begränsad

framkomlighet på Essingeleden. Bilresorna på Essingeleden är dock så få i denna undersökning att det inte får genomslag på resultaten.

Bensinpriset var i stort sett detsamma under oktober 2005 som våren 2006, varför detta inte påverkar resultatet. Öppnandet av Södra Länken septem-


ber/oktober 2004 har inte påverkat resultaten eftersom både före- och efter-undersökningarna gjordes efter öppnandet. För händelser som har påverkat mätningarna under mars 2006 hänvisas till kapitel 4.5.

Jämförelse mellan panelerna, SCBs och SIFOs Den resvaneundersökning som genomfördes av SCB oktober 2005 och mars 2006 var ett riktat urval mot på inpendlarna i länet, dvs de personer som bor utanför området för miljöavgifter/trängselskatt och arbetar i området för mil-jöavgifter/trängselskatt. SIFOs resvaneundersökning som genomfördes sep-tember/oktober 2004 och mars 2006 undersöker resandet hos hela befolk-ningen i Stockholms län. För att kunna jämföra resultaten från dessa båda undersökningar och hur väl metoderna stämmer överens har en grupp perso-ner, här kallade ”inpendlarna”, undersökts28. Inpendlarna var vid urvalet bo-satta utanför området för miljöavgifter/trängselskatt och arbetade innanför – och hade dessutom själva uppgivit att de förvärvsarbetade inom avgiftszo-nen vid undersökningstillfället. Denna grupp skall alltså inte blandas sam-man med dem som redovisas i övriga avsnitt i denna bilaga.

Jämförelsen mellan de båda studierna visar en relativt bra överensstämmelse mellan SIFO 2006 och SCB 2006. Det är ingen signifikant skillnad mellan medelantalet resor i SIFO och SCB under mars 2006. Däremot är det en sig-nifikant skillnad i antalet resor mellan SIFO 2004 och SCB 2005.

Skillnaden mellan åren i SIFO-undersökningen är signifikant men inte skill-naden mellan åren i SCBs studie. Det är i SIFOs studie längre mellan mättillfällena vilket kan påverka att skillnaderna mellan åren blir större. SI-FOs undersökning år 2004 visar på ett högre resande än vid något av de andra undersökningstillfällena.

Tabell 27. Genomsnittligt antal resor per person för inpendlarna i SIFOs respektive SCBs undersök-ningar vid de olika mättillfällena, N individer SIFO 2004=2116 N SIFO 2006=1929, N SCB 2005=1485, N SCB 2006=1448

Genomsnittligt antal resor per person för pendlare*

SIFO SCB Signifikant skillnad mellan SIFO och SCB

Sept/okt 2004 /Okt 2005 3,2 3,0 0,2

Mars 2006 2,7 2,9 Nej

Statistiskt säkerställd skill-nad

0,5 Nej

*Bor utanför avgiftszonen och har uppgivit att de förvärvsarbetar inom avgiftszonen. Tillhörde Stratum 1 vid urvalstillfället

Ser man till hur stor andel av de svarande som har rest under mätdagen ser det lite annorlunda ut. Det är ingen skillnad mellan de olika undersökningar-na, men däremot mellan åren. Att det i SIFO september/oktober 2004 är så många resor i genomsnitt per person men inte större andel som rest, jämfört med SCB, visar att det inte är fler som rest september/oktober 2004. Där-emot har man gjort ett större antal resor.

28 Se även Trivector Rapport 2006:12, Inpendlares resvanor i Stockholms län 2005 – utvärdering av den ut-

ökade kollektivtrafiken inom Stockholmsfösöket.


Tabell 28. Andel av inpendlarna som rest i SIFOs respektive SCBs undersökningar vid de olika mättill-fällena, N individer SIFO 2004=2116 N SIFO 2006=1929, N SCB 2005=1485, N SCB 2006=1448

Andel av inpendlarna* som gjort en förflyttning under mätdagen

SIFO SCB Signifikant skillnad mellan SIFO och SCB

RVU 2004/RVU2005 94,7 % 96,0 % Nej

RVU 2006 91,0 % 91,4 % Nej

Statistiskt säkerställd skill-nad

3,7 %-enheter 4,6 %-enheter

* Bor utanför avgiftszonen och har uppgivit att de förvärvsarbetar inom avgiftszonen. Tillhörde Stratum 1 vid urvalstillfället

Den totala skillnaden i antalet resor mellan SIFO och SCB under mätningen mars 2006 var 5,5 procent fler resor i SCBs undersökning. Störst skillnad i antal resor fås för bilresorna. Bäst verkar kollektivtrafikresorna stämma i de båda undersökningarna. Sämst överensstämmelse är det för bilresorna med en differens på 12 procent eller motsvarande nästan 17 000 resor.

Tabell 29. Antal resor med olika färdsätt, SIFO och SCB 2004-2005-2006

Antal resor med olika färdsätt

Gång Cykel Bil Kollektivtrafik Annat Totalt

SIFO 2004 65 300 24 700 204 000 273 800 15 900 583 700

SCB 2005 65 300 27 700 184 100 266 900 10 200 554 300

SIFO 2006 59 500 5 700 139 400 289 300 7 400 501 300

SCB 2006 66 500 1 700 156 200 295 300 9 200 529 000

Skillnad SIFO-SCB 2006 7 100 - 4 000 16 800 6 000 (1 800) 27 700

Procentuell skillnad SIFO- SCB 2006

-12 % 70 % -12 % -2 % (-25 %) - 6 %


Bilaga 3 – Resande i kontrollgruppen

Kontrollgruppen består av 578 personer som har fått beskriva sina resvanor september/oktober 2004, oktober 2005 och mars 2006.

Även kontrollgruppens resande på vardagar har minskat mellan septem-ber/oktober 2004 och mars 2006. Av den totala skillnaden på 17 procent uppstod den största förändringen (på 10 procent) mellan september/oktober 2004 och oktober 2005. Mellan dessa perioder skedde en bensinprisökning om 10 procent, som kan förklara en del av minskningen. Den övriga föränd-ringen beror inte på årstid eller väder eftersom mätperioderna var jämförba-ra. Skillnaden mellan oktober 2005 och mars 2006 kan förklaras med att det var olika årstider. Bensinpriset var jämförbart mellan dessa perioder. Att re-sande minskat beror både på större andel som inte rest och färre antal resor per mobil person. Antalet i kontrollgruppen med mätdag på helg var för litet för att kunna uttala sig om förändringarna där, se Tabell 1 och 2.

Tabell 1 Andel som inte rest och antal resor per person. N = 578 (alla resor), N = 426 (vardagsdygn), N = 152 (helgdygn)

Totalt för befolkningen i länet

Andel respondenter som inte gjort någon resa

Antal resor per person

Vardagsdygn Helgdygn Alla resor

Vardags-dygn

Helgdygn Alla resor

RVU 2004 14,8 % 29,6 % 20,1 % 2,90 2,12 2,70

RVU 2005 19,5 % 34,2 % 23,4 % 2,61 1,82 2,40

RVU 2006 22,8 % 36,8 % 26,5 % 2,41 1,99 2,30

Statistiskt säkerställd skillnad mellan 04 och 05*

Nej Nej Nej -0,29 Nej -0,3


Nej Nej Nej Nej Nej Nej


+8,0 % Nej +6,4 % -0,49 Nej -0,4


Tabell 2 Antal resor per mobil person. N = 462 (alla resor 2004), N = 355 (vardagsdygn 2004), N = 107 (helgdygn 2004) N = 443 (alla resor 2005), N = 343 (vardagsdygn 2005), N = 100 (helgdygn 2005) N = 425 (alla resor 2006), N = 329 (vardagsdygn 2006), N = 96 (helgdygn 2006)

Antal resor per mobil person Totalt för befolkningen i länet

Vardagsdygn Helgdygn Totalt

RVU 2004 3,48 3,01 3,37

RVU 2005 3,24 2,78 3,14

RVU 2006 3,12 3,15 3,12

Signifikant skillnad mellan 04 och 05* Nej Nej -0,23

Signifikant skillnad mellan 05 och 06* Nej Nej Nej

Signifikant skillnad mellan 04 och 06* -0,36 Nej -0,25


Bilaga 4 – Fördelningseffekter

I denna bilaga finns tabeller som kompletterar de som presenteras i avsnitt 2.2.

Förändring i totalt antal resor, bilresor och kollektivtrafikresor

Tabell 1. Procentuell förändring av det totala antalet resor, bilresor och kollektivtrafikresor i länet per person, vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Värde inom parentes visar att för-ändringen ej är signifikant.

Alla resor

Alla bilresor

Alla kollektivresor

2004 2006 Proc.förändring 2004 2006 Proc.för

ändring 2004 2006 Proc.förändring

3 områden

Inom zonen 3,1 2,7 -15% 0,8 0,6 -19% 1,3 1,4 +10%

Norr om zonen 3,0 2,6 -14% 1,8 1,7 -10% 0,9 1,0 +9%

Söder om zonen 2,9 2,5 -13% 1,6 1,5 -11% 1,1 1,2 +7%

6 områden

Norr ytterförort 3,0 2,6 -13% 2,1 2,0 (-7%) 0,7 0,8 (+7%)

Norr inre förort 3,0 2,5 -16% 1,5 1,2 -18% 1,2 1,2 (+7%)

Innerstaden 3,1 2,7 -15% 0,8 0,6 -19% 1,3 1,4 +10%

Lidingö 3,1 2,7 -15% 1,9 1,7 (-12%) 0,9 1,1 (+14%)

Söder inre förort 2,9 2,5 -13% 1,3 1,2 (-13%) 1,3 1,4 (+6%)

Söder ytterförort 2,9 2,5 -12% 1,9 1,7 -10% 0,9 1,0 +13%

Kön

Man 3,0 2,5 -15% 1,9 1,6 -14% 0,8 1,0 +14%

Kvinna 3,0 2,6 -12% 1,3 1,2 -8% 1,2 1,3 (+5%)


Sysselsättning

Student (20 år-) 3,3 2,8 -16% 0,7 0,7 (-12%) 1,9 1,9 (+2%)

Pensionär 2,0 1,7 -15% 1,5 1,3 -16% 0,8 0,9 (+10%)

Arbetssökande 2,6 1,9 -28% 1,6 1,2 (-24%) 1,1 1,1 (-2%)

Förvärvsarbetande m barn (-12 år) 3,7 3,2 -13% 2,3 2,0 -12% 0,8 0,9 +21%

Förvärvsarbetande m ungdom (13-17 år) 3,3 2,9 -10% 2,2 2,0 (-10%) 0,8 0,9 (+7%)

Förvärvsarbetande utan barn/ungdom 3,0 2,7 -12% 1,5 1,3 -13% 1,1 1,2 +8%

Födelseland

Född i Sverige 3,1 2,6 -14% 1,6 1,4 -12% 1,0 1,1 +9%

Född i utlandet 2,6 2,3 -11% 1,3 1,2 (-7%) 1,1 1,2 (+7%)

Konsumtionsutrymme

Lågt 2,8 2,4 -14% 1,4 1,2 -9% 1,2 1,3 +13%

Medellågt 2,9 2,5 -12% 1,5 1,4 (-7%) 1,1 1,1 (+2%)

Medel 3,1 2,6 -17% 1,8 1,6 -15% 0,9 1,0 +16%

Medelhögt 3,2 2,8 -13% 1,6 1,5 -10% 1,0 1,1 (+7%)

Högt 3,1 2,7 -13% 1,7 1,4 -15% 1,0 1,1 +12%

Alla resor

Alla bilresor

Alla kollektivresor


Ensamstående vuxen utan barn 2,7 2,3 -14% 1,1 0,9 -15% 1,3 1,4 +5%

Två eller flera vuxna utan barn 2,7 2,3 -14% 1,6 1,4 -11% 1,0 1,0 (+6%)

Ensamstående vuxen med ungdomar 3,0 2,5 -17% 1,2 1,3 (+7%) 1,3 1,3 (-3%)

Två eller flera vuxna med ung-domar 3,2 2,8 -13% 1,6 1,3 -18% 1,2 1,3 (+1%)

Ensamstående vuxen med barn 3,5 3,2 (-8%) 1,5 1,6 (+1%) 1,2 1,3 (+7%)

Två eller flera vuxna med barn 3,5 3,0 -14% 2,0 1,9 -8% 0,8 1,0 +20%


Antal resor över snittet totalt, med bil och med kollektivtrafik

Tabell 2. Antal resor över avgiftssnittet (oavsett tid på dygnet) totalt, med bil och med kollektivtrafik per person och vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Värde inom parentes visar att förändringen ej är signifikant. Värden inom parentes betyder att förändringen inte är signifi-kant. * betyder att urvalet är litet.

Alla resor över snittet

Bilresor över snittet

Kollektivtrafikresor över snittet

2004 2006 Proc. förändr

2004 2006 Proc. förändr.


3 områden

Inom zonen 0,86 0,76 -11% 0,34 0,26 -24% 0,37 0,40 (+8%)

Norr om zonen 0,71 0,64 -11% 0,20 0,16 -20% 0,38 0,39 (+1%)

Söder om zonen 0,82 0,74 -11% 0,20 0,14 -28% 0,46 0,49 (+5%)

6 områden

Norr ytterförort 0,52 0,51 (-2%) 0,17 0,15 (-9%) 0,26 0,29 (+11%)

Norr inre förort 0,92 0,77 -16% 0,21 0,15 -29% 0,54 0,51 (-5%)

Innerstaden 0,86 0,76 -11% 0,34 0,26 -24% 0,37 0,40 (+8%)

Lidingö 1,10 0,95 (-14%) 0,47 0,34 (-27%) 0,47 0,51 (+9%)

Söder inre förort 1,10 0,97 -12% 0,22 0,16 -25% 0,67 0,65 (-3%)

Söder ytterförort 0,59 0,55 (-7%) 0,18 0,12 -32% 0,29 0,35 +21%

Kön

Man 0,85 0,73 -13% 0,29 0,22 -26% 0,35 0,38 (+9%)

Kvinna 0,73 0,67 -7% 0,15 0,12 -22% 0,47 0,48 (+1%)


Ensamstående vuxen utan barn 0,81 0,73 -10% 0,16 0,12 -27% 0,51 0,50 (-1%)

Två eller flera vuxna utan barn 0,77 0,69 -11% 0,23 0,17 -24% 0,41 0,42 (+3%)

Ensamstående vuxen med ungdomar* 0,75 0,71 (-6%) 0,16 0,18 (+12%) 0,44 0,45 (+4%)

Två eller flera vuxna med ungdomar 0,79 0,64 -19% 0,24 0,14 -43% 0,41 0,41 (-1%)

Ensamstående vuxen med barn* 0,85 0,66 -22% 0,18 0,15 (-17%) 0,51 0,42 (-19%)

Två eller flera vuxna med barn 0,79 0,74 -6% 0,26 0,22 -17% 0,35 0,41 +15%

Sysselsättning

Student (20 år-) 1,15 1,02 -12% 0,10 0,04 -55% 0,88 0,85 (-3%)

Pensionär 0,35 0,33 (-7%) 0,10 0,07 -29% 0,19 0,20 (+7%)

Arbetssökande* 0,53 0,41 -23% 0,12 0,08 (-38%) 0,32 0,29 (-8%)

Förvärvsarbetande m barn (-12 år) 0,98 0,87 -12% 0,33 0,26 -23% 0,42 0,48 (+13%)

Förvärvsarbetande m ungdom (13-17 år) 0,95 0,83 -13% 0,38 0,27 (-28%) 0,38 0,42 (+10%)

Förvärvsarbetande utan barn/ungdom 0,97 0,90 -7% 0,28 0,22 -20% 0,51 0,54 +7%


Alla resor över

snittet Bilresor

över snittet Kollektivtrafikresor

över snittet

2004 2006 Proc. förändr



Födelseland

Född i Sverige 0,80 0,72 -10% 0,23 0,18 -24% 0,42 0,44 (+6%)

Född i utlandet 0,71 0,61 -14% 0,17 0,12 -27% 0,41 0,39 (-3%)

Konsumtionsutrymme

Lågt 0,61 0,52 -15% 0,12 0,10 -23% 0,38 0,35 (-7%)

Medellågt 0,65 0,59 -9% 0,15 0,12 -24% 0,37 0,40 (+6%)

Medel 0,80 0,70 -13% 0,26 0,17 -34% 0,39 0,43 (+9%)

Medelhögt 0,92 0,81 -12% 0,25 0,20 -20% 0,49 0,49 (0%)

Högt 1,02 0,95 -7% 0,36 0,28 -23% 0,46 0,52 +12%

Förändring i bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid per kommun Det går endast att urskilja signifikanta skillnader i antal bilresor över av-giftssnittet under avgiftstid för fyra kommuner/stadsdelar: Tyresö, Stock-holm innerstad, Stockholm västerort och Stockholm söderort. I dessa fyra har bilresorna minskat över avgiftssnittet under avgiftstid, se Tabell 3.


Tabell 3. Antal bilresor över avgiftssnittet under avgiftstid per person (exkl Lidingöundantaget), var-dag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Värden inom parentes betyder att förändringen inte är signifikant. * betyder att urvalet är mycket litet (<100 svar)29.

Bilresor 2004

Bilresor 2006


Signifikant skillnad (antal resor)

Kommuner

Upplands Väsby 0,10 0,12 (24%) Nej

Vallentuna 0,10 0,10 (6%) Nej

Österåker 0,20 0,17 (-17%) Nej

Värmdö 0,22 0,17 -22% Nej

Järfälla 0,11 0,10 (-13%) Nej

Ekerö* 0,27* 0,22* (-18%)* Nej*

Huddinge 0,15 0,16 (10%) Nej

Botkyrka 0,11 0,10 (-14%) Nej

Salem* 0,10* 0,04* (-58%)* Nej*

Haninge 0,19 0,10 (-48%) Nej

Tyresö 0,21 0,06 -71% -0,153

Upplands-Bro* 0,11* 0,04* (-65%)* Nej*

Nykvarn* 0,06* 0,02* (-73%)* Nej*

Täby 0,20 0,18 (-14%) Nej

Danderyd 0,29 0,28 (-2%) Nej

Sollentuna 0,16 0,16 (2%) Nej

Södertälje 0,07 0,05 (-21%) Nej

Nacka 0,27 0,19 (-32%) Nej

Sundbyberg 0,13 0,10 (-26%) Nej

Solna 0,16 0,10 (-38%) Nej

Lidingö 0,33 0,22 (-31%) Nej

Vaxholm* 0,07* 0,03* (-56%)* Nej*

Norrtälje 0,07 0,07 (4%) Nej

Sigtuna 0,04 0,06 (55%) Nej

Nynäshamn 0,14 0,09 (-34%) Nej

Stockholm innerstaden 0,27 0,20 -26% -0,072

Stockholm söderort 0,15 0,10 -29% -0,045

Stockholm västerort 0,15 0,09 -41% -0,063

29 Flera kommuner har ett litet urval, under 300 svar.


Andel personer som rest med bil över snittet under avgiftstid per kommun Andelen personer som rest med bil över avgiftssnittet under avgiftstid har minskat för hela länet, men det finns endast en signifikant minskning för de fyra kommuner som nämnts tidigare, dvs Tyresö, Stockholm innerstad, Stockholm västerort och Stockholm söderort.

Tabell 4. Andel personer som rest med bil över avgiftssnittet under avgiftstid (exkl Lidingöundanta-get), vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Värden inom parentes betyder att för-ändringen inte är signifikant.

Andel personer 2004

Andel personer 2006


Signifikant skillnad (%-enheter)

Kommuner

Upplands Väsby 5% 6% (14%) Nej

Vallentuna 8% 7% (-12%) Nej

Österåker 9% 10% (7%) Nej

Värmdö 11% 8% (-21%) Nej

Järfälla 6% 5% (-9%) Nej

Ekerö 14% 12% (-12%) Nej

Huddinge 8% 8% (3%) Nej

Botkyrka 7% 6% (-16%) Nej

Salem 7% 2% (-71%) Nej

Haninge 11% 8% (-27%) Nej

Tyresö 14% 5% -66% -8,3%-enheter

Upplands-Bro 7% 3% (-52%) Nej

Nykvarn 4% 3% (-18%) Nej

Täby 12% 10%0 (-18%) Nej

Danderyd 17% 14% (-20%) Nej

Sollentuna 10% 9% (-3%) Nej

Södertälje 4% 2% (-43%) Nej

Nacka 15% 10% (-31%) Nej

Sundbyberg 9% 6% (-30%) Nej

Solna 10% 6% (-40%) Nej

Lidingö 18% 12% (-32%) Nej

Vaxholm 4% 3% (-28%) Nej

Norrtälje 4% 5% (8%) Nej

Sigtuna 2% 6% (183%) Nej

Nynäshamn 8% 6% (-27%) Nej

Stockholm innerstaden 16% 12% -22% -3,4%-enheter


Andel personer 2004

Andel personer 2006



Stockholm söderort 9% 6% -32% -3,0%-enheter

Stockholm västerort 9% 5% -39% -3,4%-enheter

Förändring i kollektivtrafikresor över avgiftssnittet under av-giftstid per kommun Endast en kommun, Tyresö, visar på en signifikant skillnad mellan 2006 och 2004, se Tabell 5.

Tabell 5. Antal kollektivtrafikresor över avgiftssnittet under avgiftstid per person, vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Värden inom parentes betyder att förändringen inte är signifi-kant.

Koll.resor 2004 Koll.resor 2006 Procentuell förändring


Kommuner

Upplands Väsby 0,24 0,27 (12%) Nej

Vallentuna 0,28 0,21 (-25%) Nej

Österåker 0,13 0,17 (32%) Nej

Värmdö 0,30 0,37 (26%) Nej

Järfälla 0,32 0,32 (1%) Nej

Ekerö 0,23 0,19 (-17%) Nej

Huddinge 0,34 0,37 (6%) Nej

Botkyrka 0,24 0,23 (-4%) Nej

Salem 0,31 0,42 (34%) Nej

Haninge 0,26 0,31 (18%) Nej

Tyresö 0,36 0,54 +52% +0,184

Upplands-Bro 0,20 0,17 (-12%) Nej

Nykvarn 0,06 0,09 (39%) Nej

Täby 0,33 0,36 (10%) Nej

Danderyd 0,37 0,38 (3%) Nej

Sollentuna 0,22 0,30 (39%) Nej

Södertälje 0,15 0,11 (-27%) Nej

Nacka 0,46 0,45 (-2%) Nej

Sundbyberg 0,43 0,49 (13%) Nej

Solna 0,51 0,52 (1%) Nej

Lidingö 0,41 0,46 (11%) Nej

Vaxholm 0,44 0,28 (-36%) Nej

Norrtälje 0,05 0,10 (100%) Nej


Koll.resor 2004 Koll.resor 2006 Procentuell förändring


Sigtuna 0,16 0,14 (-17%) Nej

Nynäshamn 0,13 0,21 (56%) Nej

Stockholm innerstaden 0,31 0,35 (12%) Nej

Stockholm söderort 0,58 0,56 (-3%) Nej

Stockholm västerort 0,45 0,40 (-10%) Nej

Andel personer som rest med kollektivtrafik över avgiftssnittet under avgiftstid per kommun Andelen personer som rest med kollektivtrafik över avgiftssnittet under av-giftstid 2006 är ungefär samma andel som 2004. Det finns inga signifikanta skillnader på kommun/stadsdelsnivå, endast om man ser till hela länet, se Tabell 6.

Tabell 6. Andel personer som rest med kollektivtrafik över snittet under avgiftstid, vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Värden inom parentes betyder att förändringen inte är signifi-kant.

Andel personer 2004

Andel personer 2006



Medelvärde (hela länet) 21% 22% -5% +1%

Kommuner

Upplands Väsby 14% 14% (+2%) Nej

Vallentuna 17% 11% (-33%) Nej

Österåker 8% 11% (+31%) Nej

Värmdö 18% 24% (+36%) Nej

Järfälla 17% 19% (+12%) Nej

Ekerö 13% 12% (-5%) Nej

Huddinge 20% 23% (+10%) Nej

Botkyrka 15% 14% (-4%) Nej

Salem 18% 26% (+43%) Nej

Haninge 16% 21% (+33%) Nej

Tyresö 23% 32% (+39%) Nej

Upplands-Bro 12% 12% (-5%) Nej

Nykvarn 3% 5% (+63%) Nej

Täby 19% 22% (+16%) Nej

Danderyd 20% 22% (+10%) Nej

Sollentuna 13% 18% (+42%) Nej

Södertälje 8% 8% (-8%) Nej

Nacka 28% 27% (-3%) Nej


Andel personer 2004

Andel personer 2006



Sundbyberg 25% 27% (+8%) Nej

Solna 32% 30% (-5%) Nej

Lidingö 24% 27% (+10%) Nej

Vaxholm 23% 19% (-17%) Nej

Norrtälje 4% 6% (+60%) Nej

Sigtuna 11% 10% (-7%) Nej

Nynäshamn 8% 14% (+72%) Nej

Stockholm innerstaden 20% 21% (+7%) Nej

Stockholm söderort 34% 34% (-2%) Nej

Stockholm västerort 27% 24% (-10%) Nej

Bilresor över snittet under avgiftstid fördelat på samhällsgrup-per och de tre områdena

Tabell 7. Bilresor över snittet under avgiftstid fördelat på samhällsgrupper och tre områden, vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Värden inom parentes betyder att förändringen inte är signifikant. * betyder litet urval (<200 svar)

Inom zonen Norr om zonen Söder om zonen

2004 2006 +-% Sign? 2004 2006 +-% Sign? 2004 2006 +-% Sign?

Kön

Man 0,38 0,26 -32% Ja 0,21 0,16 -23% Ja 0,22 0,16 -27% Ja

Kvinna 0,17 0,15 (-15%) Nej 0,12 0,10 (-17%) Nej 0,10 0,07 -31% Ja


Ensamstående vuxen utan barn 0,19 0,13 -34% Ja 0,10 0,09 (-10%) Nej 0,11 0,06 -41% Ja

Två eller flera vuxna utan barn 0,32 0,23 -30% Ja 0,15 0,12 -18% Ja 0,16 0,12 -28% Ja

Ensamstående vuxen med ungdomar* 0,28 0,07 (-76%) Nej 0,12 0,11 (-6%) Nej 0,10 0,18 (+89%) Nej

Två eller flera vuxna med ungdomar 0,23 0,16 (-30%) Nej 0,22 0,11 -49% Ja 0,16 0,10 -39% Ja

Ensamstående vuxen med barn* 0,21 0,19 (-10%) Nej 0,16 0,11 (-31%) Nej 0,13 0,12 (-8%) Nej

Två eller flera vuxna med barn 0,35 0,32 (-9%) Nej 0,21 0,18 (-13%) Nej 0,20 0,16 -3% Ja

Sysselsättning

Student (20 år-) 0,09 0,07 (-23%) Nej 0,06 0,01 -90% Ja 0,05 0,03 (-48% Nej

Pensionär 0,22 0,11 -52% Ja 0,06 0,06 (-2%) Nej 0,08 0,05 -39% Ja

Arbetssökande* 0,18 0,13 (-30%) Nej 0,10 0,06 (-41%) Nej 0,08 0,04 (-49%) Nej

Förvärvsarbetande m barn (-12 år) 0,44 0,36 (-18%) Nej 0,26 0,21 (-19%) Nej 0,26 0,19 -27% Ja

Förvärvsarbetande m ungdom (13 år-) 0,37 0,27 (-27%) Nej 0,35 0,22 -37% Ja 0,26 0,21 (-19%) Nej

Födelseland


Inom zonen Norr om zonen Söder om zonen

Född i Sverige 0,28 0,21 -25% Ja 0,16 0,13 -17% Ja 0,17 0,12 -32% Ja

Född i utlandet 0,23 0,15 (-34%) Nej 0,16 0,10 -38% Ja 0,11 0,10 (-11%) Nej

Konsumtionsutrymme

Lågt 0,12 0,13 (+8%) Nej 0,10 0,08 (-22%) Nej 0,09 0,08 (-19%) Nej

Medellågt 0,24 0,11 -55% Ja 0,10 0,09 (-5%) Nej 0,11 0,08 -30% Ja

Medel 0,31 0,18 -43% Ja 0,21 0,12 -42% Ja 0,20 0,13 -35% Ja

Medelhögt 0,28 0,22 (-22%) Nej 0,18 0,17 (-9%) Nej 0,19 0,14 -27% Ja

Högt 0,35 0,28 (-20%) Nej 0,25 0,21 (-14%) Nej 0,29 0,21 -28% Ja

Effekter av StockholmsförsöketF6r%E4... · vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Tabell...

Documents

Transcript of Effekter av StockholmsförsöketF6r%E4... · vardag, sept/okt 2004 jämfört med mars 2006. Tabell...