EEI - Koncepcia riešenia statickej dopravy v meste Prešov

7/21/2019 EEI - Koncepcia riešenia statickej dopravy v meste Prešov

http://slidepdf.com/reader/full/eei-koncepcia-riesenia-statickej-dopravy-v-meste-presov 1/102

Koncepcia riešenia statickej dopravy v meste Prešov

Strana | 1

Koncepcia riešenia statickej dopravy

v meste Prešov

December 2015




Strana | 2

Zoznam použitých skratiek a pojmov

Skratka / Pojem Vysvetlenie

Zóna Zóna plateného parkovania alebo zóna s dopravným obmedzením zákazu státia

CMZ Centrálna mestská zóna

VZN Všeobecne záväzné nariadenie

V4 Vyšehradská štvorka

FO Fyzická osoba

PO Právnická osoba

DZ Dopravné značenie

VDZ Vodorovné dopravné značenie

ZDZ Zvislé dopravné značenie

PD Parkovací dom

ZP Závorové parkovisko

PA Parkovací automat

PM Parkovacie miesto

Absolútna kapacita Celková kapacita územia realizovateľná DZ v súlade s STN bez miest pre ŤZP

Zákon 8/2009 Zákon o cestnej premávke a o zmene a doplnení niektorých zákonov

EČV Evidenčné číslo vozidla

STN Slovenská technická norma

TPZOV Technický prostriedok k zabráneniu odjazdu vozidla – „papuča“

ŤZP Označenie vozidla prepravujúceho osobu ťažko zdravotne postihnutú

RZP Vozidlá rýchlej zdravotnej pomoci

Polícia SR Polícia Slovenskej republiky

HaZZ Hasičský a záchranný zbor




Strana | 3

Obsah

1. Predstavenie EEI .............................................................................................................................. 4

2. Základná téza ................................................................................................................................... 5

2.1. Právne a metodické východiská ...................................................................................................... 5

2.2. Stratégia účinnej regulácie statickej dopravy .................................................................................. 6

3. Štandardy európskeho inžinieringu vo veci organizácie statickej dopravy ..................................... 8

3.1. Centrálna mestská zóna .................................................................................................................. 8

3.2. Sídlisko ............................................................................................................................................. 9

3.3. Kapacitná bilancia .......................................................................................................................... 12

3.4. Definícia pojmu „rezident“ z pohľadu riešenia statickej dopravy ................................................. 14

4. Vymedzenie riešených lokalít ........................................................................................................ 175. Centrálna mestská zóna ................................................................................................................ 20

5.1. Objemová analýza ......................................................................................................................... 20

5.2. Situácia statickej dopravy .............................................................................................................. 31

5.3. Návrh organizácie statickej dopravy ............................................................................................. 34

6. Sídliská mesta Prešov .................................................................................................................... 40

6.1. Sídlisko Mier - Mestská časť 3 ....................................................................................................... 43

6.2. Sídlisko II - Mestská časť 2 ............................................................................................................. 51

6.3. Sídlisko Šváby a Solivar - Mestská časť 5 ....................................................................................... 58

6.4. Sídlisko III – Mestská časť 1 ........................................................................................................... 63

6.5. Sídlisko Sekčov - Mestská časť 6 a 7 .............................................................................................. 77

7. Moderné technológie pre zvládanie dopravnej záťaže modernej éry .......................................... 94




Strana | 4

1. Predstavenie EEI

Spoločnosť EEI s.r.o. je silnou a stabilnou spoločnosťou, ktorá sa venuje riešeniu statickej dopravy v

rámci mestských dopravných systémov a inteligentných dopravných systémov a v súčasnosti je

najväčším správcom v rámci Slovenskej republiky.

Vo svojich činnostiach kombinuje špecializované technické schopnosti s veľmi dobrou znalosťou

miestneho prostredia, legislatívy a správnych podmienok. Profesionálna orientácia v obchodnom a

podnikateľskom prostredí je daná dlhoročnými skúsenosťami členov jej tímu. Pevné finančné zázemie

a silná technická základňa spolu s vysokou odbornosťou zamestnancov EEI nám dáva náskok pred

konkurenciou.

Partnerom EEI je Slovenský rastový kapitálový fond, a.s., založený v roku 2008, ktorého majoritným

investorom je Národná agentúra pre rozvoj malého a stredného podnikania, ktorej zakladajúcim

členom je Ministerstvo hospodárstva Slovenskej republiky.

Cieľom spoločnosti je budovať v rámci Slovenskej republiky moderný, účinný a efektívny systém

statickej dopravy, vytvárať riešenia, ktoré budú dlhodobo spĺňať náročné kritériá na neustále sa

meniacom trhu a poskytovať bezkonkurenčný zákaznícky servis. V neposlednom rade je naša snaha

zameraná na otvorenie možností spolupráce v rámci iných európskych krajín, expanziu našich služieb

do zahraničia a rozširovanie nášho portfólia o ďalšie druhy činnosti týkajúce sa nielen statickej, ale aj

dynamickej dopravy. Vývoj technológií 21. storočia nás posúva vpred a dáva nám nové možnosti, ktoré

ďalej ponúkame našim klientom.

Investičné aktivity spoločnosti EEI zahŕňajú výstavbu a prenájom parkovacích plôch, budovanie

hromadných garáží a hromadných odstavných plôch pre retail klientelu, ako aj správu parkovacích

miest a parkovacích domov. Spoločnosť EEI sa okrem iného venuje aj poradenskej a konzultačnej

činnosti v rámci organizácie a správy statickej dopravy, a to pre verejný aj súkromný sektor.




Strana | 5

2. Základná téza

Nájsť optimálny variant organizácie dopravnej obslužnosti územia v súlade s miestnym legislatívnym

prostredím (VZN) a motoristickými návykmi spoločnosti je základom úspešného projektu organizácie

statickej dopravy. Pri nadmernom obmedzení dostupnosti lokality osobným autom dochádza

k nežiadúcemu útlmu niektorých urbanistických funkcií a aktivít vytvárajúcich infraštruktúru ponukyobchodu, služieb, kultúry a podobne. Naopak pri nedostatočnej regulácii dochádza k neustálej

obsadenosti nad rámec parkovacej kapacity a v dôsledku toho k zvýšeniu pohybu osobných vozidiel

a k znemožneniu parkovania tých skupín užívateľov, ktorí sú v danej lokalite žiadúci. Rozsah a forma

optimálnej regulácie závisí aj od miery optimálneho dopravného zaťaženia pre zachovanie príslušnej

urbanistickej funkcionality. Iná je v historickom jadre mesta, iná v okolí administratívno-hospodárskych

centier a iná na sídlisku. Výsledné riešenie je spravidla kompromisom medzi nutným a možným. Malo

by rešpektovať objektívne potreby nevyhnutnej dopravnej obsluhy s ohľadom na možnosti a charakter

hodnoteného územia.

Tento materiál je zoznámením s problematikou statickej dopravy. Predstavené sú medzinárodneuznávané a overené metódy moderného dopravného inžinieringu pre riešenie otázky odstavovania

motorových vozidiel, aplikovateľné na pôde mesta Prešov. Uvedené postupy a fundamenty vedného

odboru, ktorý sa začal vyvíjať s nárastom motorizácie v druhej polovici 20. storočia následne

aplikujeme na jednotlivé mestské časti, kde je nutné sa zaoberať touto problematikou. Tieto územia

sú hodnotené individuálne, aby si čitateľ mohol utvoriť obraz o lokalite, ktorá sa ho priamo dotýka,

pričom však myšlienky sú komponované v nadväznosti na predstavené „učebnicové“ riešenia, po

zohľadnení charakteristík jednotlivých mestských celkov. Pre názornosť a lepšie porozumenie sa v

jednotlivých kapitolách opakujú niektoré texty, často s obmenou pre podchytenie špecifikácie lokality,

o ktorej konkrétna kapitola pojednáva. Cieľom je čitateľa zoznámiť s odbornými postupmi organizácie

statickej dopravy v špecifikách jednotlivých mestských častí tak, aby bolo možné stanoviť jednotnúkoncepciu mesta Prešov ako celku.

Nástrojom trvalej organizácie dopravy v slovenskom legislatívnom prostredí je výlučne dopravné

značenie a dopravné zariadenia, pričom jediný účinný mechanizmus regulácie statickej dopravy v

motoristicky vyspelom svete, je celoplošné spoplatnenie parkovania na riešenom území v čase

zvýšeného dopravného zaťaženia. Základný nástroj dopravnej regulácie je potom miera spoplatnenia

a časových obmedzení vo väzbe k jednotlivým lokalitám, ako aj k jednotlivým užívateľským skupinám.

Základným vykonávacím nástrojom v slovenskom legislatívnom prostredí je dopravné označenie

celého preťažovaného územia dopravnou značkou IP 24 a/b (zóna s dopravným obmedzením – zákaz

státia) alebo IP 27 a/b (zóna plateného parkovania), prípadne súborom takto označených zón (ďalejlen „Zóna“). Táto základná podmienka funkčnej organizácie statickej dopravy je daná §52, bodom 2 -

Zákona 8/2009 o cestnej premávke Z.z.. Všetky parkovacie miesta v zóne je potrebné regulárne

dopravne označiť v režime plateného parkovania alebo vyhradeného parkovania pre určenú

užívateľskú skupinu. Jediný orgán, ktorý má oprávnenie a zároveň povinnosť zo zákona kontrolovať

dodržiavanie takéhoto miestneho dopravného značenia je mestská polícia a Polícia SR.

2.1. Právne a metodické východiská

Spracovaný koncept organizácie statickej dopravy rešpektuje aktuálnu legislatívu Slovenskej republiky

a platné technické normy. Predovšetkým sa jedná o:




Strana | 6

Zákon č. 135/1961 Zb. o pozemných komunikáciách (cestný zákon)

Zákon č. 8/2009 Z.z. o cestnej premávke a o zmene a doplnení niektorých zákonov

Zákon č. 564/1991 Zb. o obecnej polícii

Zákon č. 447/2008 Z.z. o peňažných príspevkoch ťažkého zdravotného postihnutia a o

zmene a doplnení niektorých zákonov

Zákon č. 513/1991 Zb. Obchodný zákonník

Zákon č. 250/2007 Z.z. o ochrane spotrebiteľa a o zmene zákona Slovenskej národnej radyč. 372/1990 Zb. o priestupkoch v znení neskorších predpisov

Zákon č. 372/1990 Zb. o priestupkoch

Zákon č. 595/2003 o dani z príjmov

Zákon č. 563/2009 Z.z. o správe daní (daňový poriadok) a o zmene a doplnení niektorýchzákonov

STN 73 6056

STN 73 6110

Projekt ďalej vychádza z metodických podkladov:

Voľne licencovaný mapový podklad Openstreetmap.

Digitálno-technická mapa mesta Prešov

Pasport parkovacích stojísk na celom území mesta Prešov

Štatistika parkovania a obsadenosti v sledovaných oblastiach mesta Prešov

Územný plán mesta Prešov z roku 2012 – obsah Doprava

„Studie řešení dopravy v klidu: Prešov – Sídlisko duklianskych hrdinov, Model řešenídopravy v klidu“ – Spracovateľ: M.O.Z. Consult s.r.o.

2.2. Stratégia účinnej regulácie statickej dopravy

Prínosom a cieľom účinnej regulácie statickej dopravy je predovšetkým tvorba životného prostredia

mestskej aglomerácie určeného pre ľudské aktivity a alokácia motorizácie na funkciu dopravnej

obslužnosti územia. Tým je dosiahnutá zároveň ochrana obyvateľov obytných celkov dotknutých

dopravnou záťažou lokality a ochrana mestského majetku, ktorý nie je stavebne prispôsobený záťaži

motorových vozidiel.

Tieto ciele sú dosiahnuteľné nasledovnou stratégiou:

Parkovanie vozidiel je regulované všade tam, kde existujú parkovacie deficity. Prakticky je

spoplatnené parkovanie na území celého mesta s výnimkou štvrtí individuálnej bytovej

výstavby, ktoré nie sú poznačené dopravnou záťažou administratívno-hospodárskych

centier v ich okolí .

Regulácia bude realizovaná na všetkých verejných komunikáciách a parkoviskách, ktoré sú

v majetku mesta, alebo budú na tento účel vybudované.

Vozidlá, ktoré používajú obyvatelia mesta na súkromné účely, sú zvýhodnené v lokalite

bydliska. Zvýhodnenie je obmedzené počtom vozidiel na jedného obyvateľa. Maximálne




Strana | 7

jedno, prípadne ďalšie vozidlo za vyšší poplatok (nutné dôsledne zvážiť) tak, aby bol

naplnený regulatívny charakter obmedzenia.

Príslušná dopravná regulácia bude zabezpečovaná s podporou technológie pre

automatizáciu kontroly a vymožiteľnosti, a to v rozsahu a forme inštalácie podľa

urbanistického charakteru jednotlivých lokalít.

Celý projekt bude podliehať jednotnému manažmentu.

Trvalý úspech projektu je podmienený vybudovaním nových kapacít v lokalitách, kde bude

pretrvávať nedostatočnosť aj po zavedení regulácie.

Celý systém bude koncipovaný ako samofinancovateľný.

Pre dosiahnutie uvedenej stratégie je potrebné vychádzať z miestnej legislatívy (VZN) a definovať

príslušnú formu dopravného značenia. Základným kameňom regulácie statickej dopravy na

akomkoľvek dopravne preťažovanom území je dopravné značenie, ktoré jednoznačne určí priestor na

parkovanie so stanovenou dopravnou reguláciou. Tá má charakter vyhradenia, časového obmedzenia,

spoplatnenia alebo kombinácie uvedených a musí byť reálne kontrolovateľná a vymožiteľná. Preto pri

výbere formy dopravného značenia je potrebné vychádzať nie len z významu jednotlivých dopravnýchznačiek ale aj z ustanovení legislatívy týkajúcich sa možností vymožiteľnosti príslušných dopravných

obmedzení.

V legislatívnom prostredí SR je takýmto základným kameňom práve spomenutá zóna s dopravným

obmedzením – zákaz státia alebo zóna plateného parkovania. Vhodné je doplnenie textom „STÁTIE

POVOLENÉ LEN NA VYZNAČENÝCH PARKOVACÍCH MIESTACH“, prípadne aj doplnenie „PRE VOZIDLÁ

DO 3,5 t A 5,5 m DĹŽKY“. V takto dopravne označenom území je povolené státie len na vyznačených

parkovacích miestach (§52, bod 2 Zákona č. 8/2009 Z.z. o cestnej premávke), čo je základnou

podmienkou reálnej kontrolovateľnosti pravidiel organizácie statickej dopravy. Vo väzbe na dopravno–

regulačné pravidlá viazané výlučne na EČV jednotlivých vozidiel to určuje možnosť plne technologickejkontroly nad zavedenou reguláciou parkovania bez konfrontácie s priestupcom v zdanlivo sporných

prípadoch. Pre zvládnutie kontrolnej a represnej činnosti pri aktuálnom stupni motorizácie v dopravne

preťažovaných územiach je nevyhnutná podpora technológií s automatizovaným procesom kontroly,

vyhodnotenia a spracovania priestupkov.

Projekt, ktorý jeho užívatelia nerešpektujú, nedáva zmysel. Okrem osvety je zrejmá všeobecná nutnosť

dohliadania a sankcionovania za nedodržiavanie stanovených organizačných pravidiel. Mestská polícia

je oprávnený orgán pre výkon represnej činnosti vyplývajúcej z priestupkov voči miestnemu

dopravnému režimu. Výška pokuty pritom musí odrádzať vodiča od opakovaného konania priestupku

a nesmie byť len príplatkom za komfort zaparkovať bezohľadne, kdekoľvek vodič chce. V prípadenastavenia optimálnych pokút za priestupky v oblasti parkovania, represná činnosť mestskej polície

s podporou moderných technológií automatickej detekcie a vymožiteľnosti, predstavuje ďalší nemalý

zdroj príjmov mesta. Základným predpokladom je forma dopravného značenia s reálnou legislatívnou

vymožiteľnosťou. Dopravné obmedzenia definované napríklad dodatkovou tabuľou „OKREM

DOPRAVNEJ OBSLUHY“ nie sú reálne kontrolovateľné, nakoľko je veľmi obtiažne preukázať spáchanie

príslušného priestupku.

Napriek špecifikám miest východnej Európy, ktoré stanovila architektúra v druhej polovici 20. storočia,

je možné konštatovať, že správanie vodičov vo využívaní verejného priestranstva na parkovanie

vozidiel je celosvetovo rovnaké. Preto nástroje moderného dopravného inžinieringu je možné úspešne

aplikovať v každej preťažovanej dopravnej infraštruktúre. Po zaužívaní pravidiel modernej organizácie




Strana | 8

statickej dopravy a zmene dopravných návykov budeme môcť pocítiť hodnotu novo získaného

životného prostredia.

3. Štandardy európskeho inžinieringu vo veci organizácie

statickej dopravy

Európska dopravná infraštruktúra definuje viaceré urbanistické územia, ktoré si vyžadujú pozornosť vo

veci riešenia statickej dopravy. Z pohľadu mesta Prešov, rovnako ako vo väčšine miest krajín V4, je

potrebné vnímať dve špecifické územia. Centrálna mestská zóna (ďalej len “CMZ“) a sídlisko.

Najznámejšie európske organizácie, ktoré združujú odbornú verejnosť v oblasti parkovacieho

manažmentu, sú Európska parkovacia asociácia a Push&Pull konzorcium európskych inštitúcií pod

záštitou Európskej komisie. Zásady tu prezentovaného úspešného riešenia organizácie statickej

dopravy sa opierajú o skúsenosti mnohoročného vývoja odvetvia združeného v týchto organizáciách.

Takto vyvinutú stratégiu parkovacieho manažmentu je možné označiť ako európsky štandard riešeniastatickej dopravy miest, ktorý je možné zabezpečiť viacerými technologickými prostriedkami (ďalej len

„euroštandard“). Tie sa líšia predovšetkým mierou stupňa automatizácie kontroly a vymožiteľnosti.

Dosiahnutie vysokej miery rešpektovanosti je všade kľúčom úspešného projektu parkovacieho

manažmentu. Základným technologickým nástrojom organizácie statickej dopravy je systémové

riešenie známe pod názvom Pay by Plate. Ide o riešenie, kedy všetky platobné kanály úhrady

parkovného (krátkodobé aj predplatné) sú viazané na EČV, a takto tvorená databáza je podkladom pre

nasadenie technológií automatickej detekcie EČV. Dôvodom je maximálna efektivita a transparentnosť

dosahovaná prostredníctvom plne automatizovanej technologickej podpory. Toto smerovanie

dopravnej regulácie vyplýva z poznatkov mnohých miest s vyspelou dopravnou infraštruktúrou, ktoré

hovoria, že aktuálny objem motorizácie je možné koordinovať len prostredníctvom technologického

zabezpečenia s vysokou mierou automatizácie. V tomto prostredí je už dlhoročne známy fakt, že

jediným účinným nástrojom regulácie statickej dopravy miest je spoplatnenie priestoru komunikácií .

Reguláciu tak tvorí cenotvorba a časové obmedzenia stanovené pre jednotlivé užívateľské skupiny.

Najmodernejšie trendy sa následne sústreďujú na dosahovanie vysokej miery rešpektovanosti

(blížiacej sa k 100%), teda inými slovami maximálnej uskutočniteľnosti požadovaného dopravno-

regulačného cieľu.

3.1. Centrálna mestská zóna

Vyznačuje sa rozmanitou funkčnosťou územia a obmedzeným dopravným priestorom daným hustou

zástavbou prevažne historického charakteru. Centrálna mestská zóna združuje množstvo

spoločenských, kultúrnych, obchodných, administratívnych a iných aktivít, čo sústreďuje cieľovú

dopravu a vytvára značný nápor na parkovací systém mesta. Rozmanitú užívateľskú štruktúru je možné

podľa charakteru statickej dopravy rozdeliť v čase špičky statickej dopravy na:

Krátkodobo parkujúci – ide o príležitostných a pravidelných návštevníkov lokality (priemerná

doba parkovania do dvoch hodín) – prevláda dopravné zaťaženie v pracovnom čase, v menšej

miere večer a v sobotu dopoludnia.

Pre tento účel sú určené parkoviská v najvyššom tarifnom pásme. Cena parkovného tu mázabezpečiť vysokú obrátkovosť, teda možnosť parkovania každému, kto to nevyhnutne




Strana | 9

potrebuje, a to v lokalite s prirodzeným dopytom značne presahujúcim kapacitné možnosti

územia. Cena parkovného má zabezpečiť obsadenosť, ktorá nepresiahne 80%. To umožní

bezpečnú a plynulú premávku – napĺňanie a vyprázdňovanie vysokoobrátkových plôch jadra

mesta.

Strednodobo parkujúci – spravidla ide o pravidelných návštevníkov lokality (priemerná dobaparkovania dve až štyri hodiny) – prevláda rovnaké dopravné zaťaženie, teda v pracovnom

čase, v menšej miere večer a v sobotu dopoludnia.

Pre tento účel sú určené parkoviská v strednom tarifnom pásme. Cena parkovného tu má

zabezpečiť obrátkovosť primeranú dochádzkovej vzdialenosti do centra. Cena parkovného má

zabezpečiť obsadenosť, ktorá nepresiahne 90%. To umožní bezpečnú a plynulú premávku –

napĺňanie a vyprázdňovanie týchto plôch v súlade s ich určením.

Dlhodobo parkujúci – spravidla ide o verejnosť, ktorá má vzťah k lokalite (priemerná doba

parkovania je viac ako 4 hodiny):

o

zamestnanci – prevláda dopravné zaťaženie v pracovnom čase, o podnikatelia disponujúci prevádzkami - prevláda dopravné zaťaženie v pracovnom

čase.

Pre tento účel sú určené parkoviská v najnižšej cenovej hladine. Ide o plochy, ktoré by

v neregulovanom dopravnom režime ostali nevyužité. Cena parkovného tu má motivovať

dlhodobo parkujúcich k parkovaniu napriek dlhšej dochádzkovej vzdialenosti. Tá v tomto

prípade nie je prekážkou užívania, keďže ide o formu dlhodobého parkovného. Cena

parkovného má zabezpečiť obsadenosť blížiacu sa k hodnote 100%. Vzhľadom k dlhodobému

parkovaniu plynulá premávka nevyžaduje neustálu voľnú kapacitu.

Medzi významnú skupinu dlhodobo parkujúcich patria aj rezidenti. Tí sa však podieľajú na záťaži územiapredovšetkým mimo obdobia špičky statickej dopravy. Vyvážený dopravno–regulačný režim

zabezpečuje tejto prednostnej užívateľskej skupine voľné kapacity a možnosť celodenného parkovania

v lokalite bydliska za výrazne zvýhodnených cenových podmienok, bez ohľadu na tarifné pásmo. Pri

vhodne stanovenej cenotvorbe jednotlivých tarifných pásiem pre celé obdobie špičky statickej dopravy

pre dosiahnutie určenia podľa uvedenej kategorizácie, je možné tieto plochy poskytnúť pre parkovanie

obyvateľov v mieste bydliska bez časových obmedzení. Svetovo najosvedčenejší mi mechanizmami

organizácie statickej dopravy sú tie, ktoré v maximálnej miere využívajú zameniteľnosť jednotlivých

užívateľských skupín efektívnou dopravnou organizáciou na takzvaných zmiešaných parkoviskách.

Naopak všeobecne nežiadúcou formou parkovania sú vyhradené parkovacie miesta pre konkrétnehoužívateľa. Dôvodom je skutočnosť, že jedno takéto miesto je v priemere reálne využívané na

parkovanie menej ako 30% času. Preto táto forma má cenou odzrkadľovať luxusný status a reguláciou

má byť organizovaná do sústredených línií .

3.2. Sídlisko

Aj v meste Prešov je možné charakterizovať jednotnú problematiku spoločnú pre mestá krajín

Vyšehradskej štvorky (ďalej len „V4“). Vzhľadom na historické aspekty je táto problematika podstatne

mladšia. Preto sa sústredíme na formu regulácie, ktorá sa opiera o skúsenosti týchto krajín z nedávnej

minulosti.




Strana | 10

Kým na sídliskách s čistou funkciou bývania postačuje zavedenie regulácie statickej dopravy vo

večerných a nočných hodinách, v obytných lokalitách s vysokým vplyvom administratívno-

hospodárskych centier, zdravotníckych zariadení, školstva a centrálnej mestskej zóny, je nevyhnutná

nepretržitá regulácia statickej dopravy.

Skúsenosti krajín V4 so zavádzaním parkovacieho manažmentu sídlisk preukazujú nevhodnosťštandardného riešenia krajín západnej Európy. Toto riešenie je charakteristické kapitalistickým

prístupom k súkromnému majetku - motorovému vozidlu, podľa ktorého je majiteľ povinný zabezpečiť

si parkovacie miesto kúpou alebo prenájmom v komerčnom parkovacom objekte. To predstavuje

orientačný mesačný náklad 60€ – 200€. Verejné parkovacie kapacity sú tu projektované len pre

návštevy lokality a nie je tolerovaná žiadna iná forma parkovania, ako v parkovacom boxe. Táto forma

organizácie statickej dopravy obytných štvrtí vznikla postupne počas viac ako 30 rokov. Vzhľadom na

odlišný status slovenských sídlisk, je potrebné hľadať metodické smerovanie vyplývajúce zo skúseností

krajín s podobným historickým, sociálnym a ekonomickým postavením. Preto na sídliskách krajín V4

vznikla forma rezidentského parkovania (plochy vyhradené pre rezidentov), doplnená v miestach

občianskej vybavenosti o platené návštevnícke parkoviská. Tarifikácia závisí od dennej preťaženostilokality a zvyčajne sa pohybuje na úrovni 2. a 3. tarifného pásma centrálnej mestskej zóny. Na

sídliskách s čistou funkciou bývania, kde v denných hodinách nefiguruje pretlak parkujúcich vozidiel, je

postačujúce organizovať statickú dopravu vyhradením pre rezidentov v popoludňajších a nočných

hodinách. V lokalitách občianskej vybavenosti je čas vyhradenia posunutý do večerných hodín po

otváracom čase prevádzok. Skúsenosti z posledných rokov poukazujú na vhodnosť umožnenia

návštevníckeho parkovania aj v rezidentských pásmach. Pre zabezpečenie regulácie je aj tu potrebné

zvoliť organizáciu formou spoplatnenia s časovými obmedzeniami. Optimálnym nástrojom pre výber

návštevníckeho parkovného je tu mobilná aplikácia. Prevádzka ostatných foriem je ekonomicky

nerentabilná, keďže sú riešené veľké plochy prednostne vyhradené pre rezidentov s relatívne nízkymobjemom plateného návštevníckeho parkovania v nižšom tarifnom pásme.

Všeobecne je možné povedať, že problematiku sídlisk krajín V4 tvoria dva hlavné historické aspekty,

pričom druhý nie je možné vyriešiť bez zvládnutia prvého:

a. Zaužívaný spôsob parkovania na sídliskách spôsobuje spoločenský návyk vnímania verejného

priestranstva, ktoré tu desiatky rokov bolo verejným vlastníctvom. Postupným nárastom motorizácie

nepostačovala parkovacia kapacita a nutne začalo dochádzať k dnes už masívnemu porušovaniu

pravidiel cestnej premávky vo veci odstavovania motorových vozidiel (všadeprítomné státie na

chodníku bez dodržania predpísaného odstupu, zeleni a pod.). Tieto priestupky sú dnes sociálne

ospravedlňované všeobecným nedostatkom parkovacích miest. To však spôsobuje nerentabilnosťkomerčnej výstavby parkovacích objektov. Obyvateľ nebude parkovať v platenej garáži s väčšou

dochádzkovou vzdialenosťou, pokiaľ môže bezplatne parkovať pod stromom priamo pri bráne vchodu

bytového domu. Skúsenosti viacerých investorov potvrdzujú tento stav a boli nútení prestavať objekty

na obchodné priestory alebo individuálne garáže, ktoré využívajú obyvatelia predovšetkým ako sklady,

či iné nebytové priestory a nie na denné parkovanie motorových vozidiel.

b. Všeobecný nedostatok parkovacích kapacít závisí predovšetkým od obdobia výstavby daného

sídliska a terénnej členitosti. Presný objem reálnej (objektívnej) kapacitnej nedostatočnosti je možné

dopravným prieskumom stanoviť až po zavedení celoplošnej regulácie statickej dopravy. V aktuálnom

neregulovanom dopravnom systéme sídlisk parkujú aj vozidlá, ktoré v zregulovanom dopravnomsystéme viac nebudú zaťažovať dopravný systém. V lokalitách s výrazným vplyvom iných funkcií, ako




Strana | 11

bývanie, je tento podiel výraznejší. Regulárnu kapacitu zvýši regulácia, ktorej predchádza celoplošné

dopravné preznačenie. Kroky, ktoré vedú k efektívnemu vyriešeniu problematiky kapacitnej

nedostatočnosti na sídlisku je potrebné zavádzať v nasledovnom poradí :

- Plošné vodorovné preznačenie radenia parkovacích státí so zreteľom na maximalizáciuobjemu kapacít.

-

Zavedenie regulácie statickej dopravy. - Dopravný prieskum pre zadefinovanie pretrvávajúcej kapacitnej nedostatočnosti

najskôr 6 mesiacov po zavedení dopravnej regulácie. - Výstavba pretrvávajúcej absentujúcej kapacity

V prípade, že zavádzame reguláciu statickej dopravy na sídlisku, ktoré vykazuje plošnú kapacitnú

nedostatočnosť presahujúcu 20% , je potrebné výstavbu realizovať v dvoch vlnách (spravidla sa jedná

len o mladšie sídliská situované v členitom teréne). Prvú do úrovne kapacitnej nedostatočnosti 15% -

20% súčasne so zavádzaním dopravnej regulácie formou plošnej dostavby (nižšie predstavený

najekonomickejší variant), ktorá nemá vplyv na zmenu zaužívaných dochádzkových vzdialeností. Druhú

na základe dopravného prieskumu po zavedení dopravnej regulácie. Pre výstavbu pretrvávajúcej

absentujúcej kapacity je dôležité vybrať vhodný spôsob, keďže náklady sú prenesené cez ceny

parkovacích kariet na obyvateľa. Pri výbere formy výstavby parkovacích miest ide predovšetkým

o bilanciu medzi:

- Mierou zachovanej zelene (obnovenej aktuálne zdevastovanej). - Cenou jedného novovytvoreného parkovacieho státia spravidla prenesenou do

rezidentského parkovného.

- Priemernou dochádzkovou vzdialenosťou.

Takéto bilancovanie je obmedzené dispozičnými možnosťami územia pre stanovenú kapacitnú

nedostatočnosť jednotlivých lokalít.

Geometrická dispozícia priestoru sídlisk a ceny stavieb stanovujú krajné riešenia postačujúcich kapacít(možná je ich ľubovoľná kombinácia):

a. Plošná výstavba

- Plošná výstavba predovšetkým na plochách zaužívaného parkovania mimo komunikácií formou nových prícestných parkovísk, parkovacích zálivov a rozšírení plošnýchparkovísk,

- Minimálne ceny rezidentských parkovacích kariet, - Minimálne dochádzkové vzdialenosti, nakoľko nová kapacita je rozptýlená v rámci

plochy sídliska, - Náhradná výsadba za zelené plochy zdevastované „divokým parkovaním“

-

Návratnosť investície v horizonte 10 rokov.

b. Bodová objektová výstavba

- Bodová objektová výstavba nadzemná / podzemná s ohľadom na maximálne zachovaniezelene a možnosti obnovy zdevastovanej,

- Podstatne vyššie ceny rezidentských parkovacích kariet, - Väčšie dochádzkové vzdialenosti nakoľko kapacita je bodovo sústredená, - Návratnosť investície v horizonte 20 rokov a viac.

Pri tejto bilancii je potrebné vnímať skutočnosť, že neplatí priama úmera medzi objemom zachovanej/

obnovenej zelene a investičnou náročnosťou dopravného riešenia na bežnom sídlisku. Pozemné

parkovisko má obslužnosť s dochádzkovou vzdialenosťou do 100 m až 150 m a náklady na jedno

plnohodnotné parkovacie miesto do 1 600 €. Dvojpodlažné viacúrovňové parkovisko má na rovnakej




Strana | 12

ploche pri priemernej projekcii 1,7-krát viac parkovacích miest pri minimálne 3,5-krát vyššej cene za

jedno parkovacie miesto (optimálne zakladanie a napojenie na dopravnú infraštruktúru a inžinierske

siete), čím pokryje obslužnosť s dochádzkovou vzdialenosťou do 200 m. Viacpodlažné objekty majú

vyšší význam z pohľadu vysokých nárokov na objem zachovanej a obnovenej zelene, ale združujú

kapacitu vozidiel, ktorá pri bežnej sídliskovej zástavbe generuje dochádzkové vzdialenosti viac ako 500

m pri investičnej náročnosti presahujúcej štvornásobok pozemnej parkovacej plochy s rovnakým

počtom miest. Uvedené ceny majú ilustratívny charakter a vychádzajú z bežných cien tovarov a služieb

v SR a z bežnej inžinierskej praxe.

3.3. Kapacitná bilancia

Na verejnosti v rámci SR sa často stretávame s pohľadom, ktorý hodnotí situáciu problematiky

parkovania: „Je nedostatok miest, treba postaviť nové, najlepšie formou hromadných garáží so

súčasnou podporou mestskej zelene.“ Za uplynulé roky sa na slovenských sídliskách postavilo

množstvo nových parkovacích miest a mnohé aj formou parkovacích domov. Tie, ktoré boli poskytnutéverejnosti ako platené, ostali nevyužité a investori museli hľadať alternatívne riešenia, ako prestavba

na individuálne garáže či administratívne priestory, alebo odpredaj miestnej samospráve. Dôvod je

zrejmý. V okolí týchto plôch je parkovanie neregulované, a navyše všeobecne akceptované státie

kdekoľvek na spevnenej ploche, pokiaľ to vyslovene neprekáža premávke. Dôležitým poznaním je však

skutočnosť, že ani novopostavené parkovacie plochy poskytnuté verejnosti bezplatne úplne nevyriešili

situáciu v parkovaní, ale ju len zmiernili. Dostupné štatistiky a analýzy preukazujú, že následne došlo

k zvýšeniu objemu parkujúcej verejnosti. Výstavba nových kapacít bez dopravnej regulácie je

postačujúca až v objeme, ktorý v plnej miere uspokojí nielen nároky urbanistických funkcií územia, ale

zároveň nároky vyplývajúce z jeho komerčných aktivít a pohodlnosti motoristov. Nehovoriac o tom, že

aj keby sme mali dostatok parkovacích kapacít, v neregulovanom režime statickej dopravy budú vozidláz pohodlnosti naďalej parkovať mimo tieto plochy na miestach s kratšou dochádzkovou vzdialenosťou.

Na druhej strane, krajiny západnej Európy a všeobecne štáty s vyspelou dopravnou infraštruktúrou si

začínajú uvedomovať, že vo veľkých svetových mestách tvorí dopravná infraštruktúra až 70 %

architektúry územia, že autá výrazne vytláčajú ľudí z uličného priestoru miest a že všadeprítomné

vozidlá výrazne znečisťujú životné prostredie. Sú to mestá, ktoré už vytvorili dopravný priestor

uspokojujúci nároky mobility územia prostredníctvom individuálnej automobilovej dopravy

v zregulovanom režime. V týchto mestách dnes cenotvorba parkovného nemá len regulačný charakter

pre motiváciu vodiča racionálne parkovať v rámci územia, ale už má motivovať k využívaniu

alternatívnych dopravných prostriedkov a prostriedkov hromadnej dopravy. Podľa najnovších trendovsa tu aktuálne realizujú projekty pre celkové znižovanie verejných parkovacích kapacít, a to nielen

v centrách miest. V rámci Európskej únie sa aktuálne realizujú projekty bytovej výstavby s 0,3

parkovacími miestami na bytovú jednotku s ideou zeleného bývania. Napriek tomu, že obyvateľ tu

môže parkovať na záchytnom parkovisku v dostupnosti mestskej hromadnej dopravy, záujem o takéto

bývanie je značný. Týmto trendom dopravnej projekcie predchádzal mnohoročný vývoj dopravnej

infraštruktúry, z ktorého vieme čerpať mnohé cenné informácie. Popri tom je známa skutočnosť, že k

naplneniu zámeru zlepšovania životného prostredia dôjde pri každom projekte len pokiaľ ho budú

rešpektovať všetky zúčastnené strany. Teda aj motoristická verejnosť. Z toho dôvodu je neoddeliteľnou

súčasťou každého úspešného projektu organizácie statickej dopravy technologické zabezpečenie

automatizovanej kontroly a vymožiteľnosti, ako neoddeliteľná súčasť efektívneho budovania novýchkapacít alebo nových foriem dopravy.




Strana | 13

MestoZníženie objemudopravnej záťaže

Bologna -23%

Durham -85%

Londýn -30%

Miláno -14%

Rím -18%

Štokholm -33%

Príklady európskych miest so zavedenou reguláciou statickej dopravy

Pokiaľ chceme komplexne vyriešiť problematiku parkovania v slovenskom prostredí na akomkoľvek

preťažovanom území, je potrebné najskôr zaviesť režim dopravnej regulácie podľa osvedčených

európskych princípov a následne vybudovať pretrvávajúcu reálne absentujúcu kapacitu. Na základe

skúseností a pasportizácie obsadenosti územia, je možné štatisticky odhadnúť objem takejto

pretrvávajúcej kapacitnej nedostatočnosti po zavedení regulačných princípov. Pre účely tejto koncepcie sme spracovali pasportizáciu obsadenosti v preťažovaných častiach mesta

Prešov. Základným cieľom týchto meraní bolo zaistenie dostatočného množstva informácií z celého

hodnoteného územia vo vybraných časových intervaloch, ktoré vystihnú charakteristickú situáciu a

stav. Týmto prieskumom sme získali informácie o parkovacích miestach vo vzťahu k užívateľským

návykom motoristickej verejnosti. To umožňuje, pri znalosti dopravného správania jednotlivých

užívateľských skupín, vytvorenie celkovej analýzy statickej dopravy pre sledované územia. Podrobné

členenie výsledkov na jednotlivé uličné úseky umožní neskoršie modelovanie návrhu regulácie

parkovania.

Celoplošné dopravné sčítanie pre potreby tejto analýzy prebiehalo viacnásobne v termíne od

28.9.2015 do 11.12.2015 bez výskytu spoločensko-kultúrnych aktivít v sledovanom území.

Sčítania boli vykonávané v časových intervaloch:

Pondelok dopoludnia v čase medzi 10:00 až 12:00 hod

Pondelok popoludní v čase medzi 15:00 až 17:00 hod

Pondelok noc v čase medzi 20:00 až 24:00 hod

Utorok až štvrtok dopoludnia v čase medzi 10:00 až 12:00 hod

Utorok až štvrtok popoludní v čase medzi 15:00 až 17:00 hod

Utorok až štvrtok noc v čase medzi 20:00 až 24:00 hod

Piatok dopoludnia v čase medzi 10:00 až 12:00 hod Piatok popoludní v čase medzi 15:00 až 17:00 hod

Piatok noc v čase medzi 20:00 až 24:00 hod

Sobota dopoludnia v čase medzi 9:00 až 12:00 hod

Sobota, prípadne nedeľa popoludní v čase medzi 13:00 až 17:00 hod

Neoddeliteľnou súčasťou objemovej analýzy je stanovenie maximálnej kapacity, ktorá je definovaná

pasportom všetkých možných parkovacích miest riešeného územia. Ide o parkovacie miesta, ktoré sú

aktuálne vyznačené, ktoré je možné doznačiť a ktoré by preznačením poskytli vyššiu kapacitu v súlade

s STN 73 6056.




Strana | 14

Nižšie navrhnutá koncepcia riešenia statickej dopravy mesta Prešov je spracovaná na základe

vykonaných objemových analýz statickej dopravy v septembri 2015 až decembri 2015 v katastrálnom

území mesta Prešov. Hodnotené sú vplyvy už zavedených regulačných mechanizmov CMZ

v previazanosti na vonkajšie dopravné väzby, ako aj ostatné územia s problematickou situáciou

statickej dopravy.

Okrem objemu je potrebné zvoliť optimálnu formu výstavby absentujúcej kapacity. Tu je potrebné brať

do úvahy už spomenuté aspekty: územné možnosti, miera zachovanej / obnovenej zelene,

dochádzková vzdialenosť a ekonomické zaťaženie. Základným predpokladom projektov statickej

dopravy je princíp samofinancovania. Teda požiadavka na ekonomický aspekt, ktorý je potrebné

previesť do cien parkovného tak, aby bol zachovaný dopravno-regulačný mechanizmus. Keďže

najvýraznejšia potreba výstavby je na sídliskách, hovoríme predovšetkým o cenách rezidentského

parkovného.

Forma výstavby cena na jedno

parkovacie miesto

obslužnosť v dochádzkovejvzdialenosti

Preriešenie radenia parkovacích miest - stavebná činnosť spojená

s posunutím krajníc, chodníkov, úpravou povrchu a podobne. do 1 200 € 50 m - 150 m

Maloplošné parkoviská formou prístavby parkovacích zálivov aostrovov.

do 1 600 € 50 m - 150 m

Veľkoplošné záchytné parkoviská do 1 800 € viac ako 500 m

Nadzemné dvojpodlažné parkovacie domy od 6 500 € 200 m - 500 m

Viacpodlažné nadzemné parkovacie domy bez opláštenia od 7 000 € viac ako 500 m

Podzemné parkovacie domy od 18 000 € viac ako 500 m

Prehľad investičných nákladov na jednotlivé formy výstavby parkovacích kapacít a príslušné dochádzkové

vzdialenosti

Uvedené sú rámcové náklady vychádzajúce z bežných cien tovarov a služieb v rámci SRa nekorešpondujú so zvláštnymi nárokmi jednotlivých projektov ako geologická náročnosť, prítomnosť

inžinierskych sietí, požiadavky na architektúru a podobne. Dochádzková vzdialenosť pri zaužívanom

spôsobe parkovania je 50 m – 150 m a forma rovnomernej dostavby kapacít ju nemení. Na základe

týchto údajov je prvý spôsob výstavby uvedený v tabuľke najvhodnejším, avšak limitujúci možnosťami

územia. V CMZ nerealizovateľný a v sídliskovej zástavbe spravidla neposkytne dostatočný nárast

potrebných kapacít. Preto je optimálne pri projektovaní sídliskovej výstavby zaradiť prvú a druhú

formu uvedenú v tabuľke. Výstavba parkovacích domov je opodstatnená tam, kde je potrebné združiť

veľkú kapacitu na jednom mieste a ceny parkovného vedia pokryť investičné náklady. Pri riešení

mestských parkovacích systémov ide spravidla o záchytné parkovacie plochy na periférii centier

s jednoduchou nadzemnou formou výstavby a o podzemné garážové domy vo veľkých centrálnych

mestských zónach, kde hodinové parkovné presahuje sumu 2 € a mesačné 180 €.

3.4. Definícia pojmu „rezident“ z pohľadu riešenia statickej dopravy

Osoba, ktorá má rezidenčný vzťah k danej lokalite, je jej rezidentom. Rezidenčný vzťah k lokalite je

z pohľadu legislatívy SR vo veci riešenia statickej dopravy:

Obyvateľ (FO) - trvalý alebo prechodný pobyt.

Živnostník podnikajúci v obytnej štvrti - zápis prevádzkarne v Živnostenskom registri SR.

Podnikateľ (PO) aktívny v obytnej štvrti – zápis sídla v Obchodnom registri SR, aleboprevádzkarne v Živnostenskom registri SR.




Strana | 15

Rezidentom vzniká prednostné právo užívania parkovacieho miesta pre vozidlo zabezpečujúce ichpotreby vychádzajúce zo štatútu rezidenta v danej rezidentskej lokalite. Rezidentskou lokalitou môžebyť:

V území s čistou funkciou bývania - celé sídlisko alebo jeho časť definovaná príslušnoucharakteristickou lokalitou.

V území s hlavnou funkciou bývania s výrazným zastúpením iných funkcií – lokalita územnéhomikrocelku alebo ulica pôsobiska (pobytu) rezidenta, prípadne priľahlá, resp. kolmá ulica podľageografickej dispozície.

V území so zmiešanou funkcionalitou (CMZ) - ulica pôsobiska (pobytu) rezidenta, prípadnepriľahlá, resp. kolmá ulica podľa geografickej dispozície.

a) V prípade fyzickej osoby (FO) ide o obyvateľa, ktorý používa vozidlo na súkromné účely a potrebuje

parkovať v mieste svojho bydliska. Pokiaľ ide o rozsiahlejšie obytné štvrte s výrazným vplyvom inýchfunkcií ako bývanie (viď. riešené okolie CMZ) je potrebné, aby rezidentská parkovacia karta malapôsobnosť len na ulici pobytu, prípadne priľahlej ulici. Na sídliskách s čistou funkciou bývania jemožné rozšíriť platnosť rezidentskej parkovacej karty na celé sídlisko. Optimálne je obmedziť objem

na jednu kartu na jedného rezidenta. Alternatívnym riešením je druhá a maximálne tretia zanásobne vyššie sadzby. Zabezpečenie funkčného kontrolného mechanizmu pri riešení statickejdopravy požaduje od rezidentov – FO pre získanie práv na parkovanie v príslušnej rezidentskejlokalite:

Doklad o štatúte obyvateľa:

o občiansky preukaz (trvalé bydlisko),

o alebo potvrdenie o prechodnom pobyte z Polície SR nie staršie ako tri mesiace,

Doklad o užívaní vozidla obyvateľa na súkromné účely (rezidentské parkovanie sa vždy vzťahujena konkrétne vozidlo)

o technický preukaz (vlastník alebo držiteľ vozidla),

o

alebo vydokladovanie o užívaní služobného vozidla na súkromné účely(V zmysle legislatívy SR - Zákon o dani z príjmu 595/2003 Z.z. a/alebo Zákon č.563/2009 Z.z. o správe daní (daňový poriadok) a o zmene a doplnení niektorýchzákonov.) Mnoho zamestnancov užívajúcich služobné vozidlo nemá toto zazmluvnenéu zamestnávateľa na súkromné účely, a tým neodvádza príslušnú daň z nepeňažnéhopríjmu. Rovnako väčšina podnikateľov neeviduje súkromné užívanie svojich vozidielako nedaňový náklad, a preto aj tu sa nejedná o používanie vozidla na súkromnéúčely).

Alebo u živnostníka:

o výpis so živnostenského registra s príslušnou prevádzkarňou

o

technický preukaz (vlastník alebo držiteľ vozidla).Možnosť priznania rezidentského práva bez trvalého alebo prechodného pobytu obyvateľaneodporúčame a je na zvážení poslancov mestského zastupiteľstva. Mesto tu stráca nemalé príjmyv rámci prerozdeľovania daní týchto obyvateľov, ktoré majú slúžiť aj na zveľaďovanie životnéhoprostredia danej rezidentskej lokality. Dôležité je, aby rovnaké organizačné pravidlá platili na celomúzemí mesta Prešov, tie čerpali z komplexnosti právneho systému a prispievali tak k výchove občanovv rešpektovaní jeho pravidiel. Získavanie lepšieho životného prostredia reguláciou statickej dopravy jeaj výchovným nástrojom, kde uvidí občan previazanosť legislatívnych procesov a zmysluplnosťdodržiavania svojich zákonných povinností (prihlasovanie sa na trvalý pobyt, priznávanie nájomníkovbytov, legitímne užívanie služobného vozidla na súkromné účely, ...). V prípade nedodržiavania ideo porušovanie zákonov SR, čím mesto Prešov prichádza o finančné prostriedky v systéme

prerozdeľovania daní. Je vhodné obmedziť počet vozidiel parkujúcich na jedného rezidenta FO nie len




Strana | 16

regresívnou sadzbou za druhé a ďalšie vozidlo, ale aj celkovým obmedzením na maximálny možnýpočet tri vozidlá na jedného rezidenta a samozrejme na parametre vozidiel do 3,5 t a 5,5 m dĺžky.

b) V prípade právnickej osoby (PO - aj fyzická osoba živnostník podnikajúci v lokalite) – LEN

REZIDENTSKÉ PÁSMA (územia s prevládajúcou funkciou bývania) ide o podnikateľa, ktorý

disponuje pôsobiskom (sídlom / prevádzkarňou) v danej rezidentskej lokalite, a tým tvorí jejobčiansku vybavenosť. Kontrolný mechanizmus pri riešení statickej dopravy požaduje odrezidentov – PO pre získanie práv na parkovanie v príslušnej rezidentskej lokalite:

Výpis zo Obchodného registra SR a/alebo doklad o zriadení predmetnej prevádzkarne.

Technický preukaz vozidla vo vlastníctve rezidenta – PO (rezidentské parkovanie sa vždyvzťahuje na konkrétne vozidlo)

Ďalej platí pravidlo násobne vyššej sadzby pre rezidentov – PO, ako pre rezidentov – FO bez

obmedzeného maximálneho počtu parkovacích kariet. Ich platnosť je len počas dňa ( napríklad Po - Pia

7:30 - 19:30, So 7:30 – 13:30, s možnou individuálnou úpravou podľa otváracích hodín danejprevádzky). Rezidentská parkovacia karta podnikateľa (právnickej osoby) neplatí na celom sídlisku (pri

lokalitách s čistou funkciou bývania), ale len na ulici pôsobiska (sídlo / prevádzkareň viď vyššie).Uvedený model regulácie rezidentských vozidiel je optimalizovaný výsledok dlhodobého pretváraniapravidiel organizácie statickej dopravy na základe skúseností prevádzkovateľov parkovacích systémova inžinierov statickej dopravy. Obmedzenia rezidentského parkovania, ktoré sa vzťahujú na bytovú

jednotku, rodinu a iné, vedú k špekulatívnemu správaniu verejnosti, alebo k diskriminácii niektorýchužívateľských skupín, čo sa prejaví vlnou silnej nevôle a neporozumenia.




Strana | 17

4. Vymedzenie riešených lokalít

Mesto Prešov je krajské mesto ležiace v Prešovskom kraji, v severovýchodnej časti Slovenska na sútoku

riek Torysa a Sekčov v Košickej kotline. Obklopujú ho Slanské vrchy z východu a Šarišská vrchovina zo

západu. Počtom obyvateľov je Prešov tretie najväčšie mesto na Slovensku. Rozlohou je 9 najväčšie

mesto na Slovensku, čo predstavuje druhé najhustejšie obývané mesto. Dopravnú sieť tvorí 186 km

ciest a 18 km železníc. Prešov má dôležitú pozíciu v oblasti cestnej dopravy. Leží na križovatke

medzinárodných ciest E50 a 1/68. Hlavné dopravné ťahy smerujú do Košíc, Vranova, Sabinova a

Levoče. V katastri mesta sa nachádza aj letisko, využívané však prevažne na vojenské účely.

Geograficky je mesto Prešov členené do siedmich mestských častí:

Mestská časť č. 1 – Sídlisko III, Sídlisko Mladosť, Rúrky

Mestská časť č. 2 – Sídlisko II, Pod a Za Kalváriou, Pod kamennou baňou, Pod Wilec hôrkou, Borkút,

Vydumanec, Kyslá voda, Cemjata

Mestská časť č. 3 – sever mesta (sídlisko Mier), Šidlovec (Okrúhliak, Pustá dolina), Dúbrava, Surdok,

Kúty, Nižná šebastová (Širpo, Išľa)

Mestská časť č. 4 – stred mesta (Táborisko, Duklianskych hrdinov), Staré mesto

Súčasťou mestskej časti č. 4 je Centrálna mestská zóna (CMZ)

Mestská časť č. 5 – Solivar, Soľná baňa, Šváby (Teľov, Delňa)

Mestská časť č. 6 – južná časť sídliska Sekčov (časť od P. Horova po L. Novomestského a od Federátov

po Višňovú)

Mestská časť č. 7 – severná časť sídliska Sekčov (časť od Šrobárovej po Vihorlatskú a Sibírsku ul.),

Šalgovík

Vybrané lokality pozostávajú z urbanistických celkov s preťažovanou statickou dopravou, ktorá sivyžaduje riešenie problematiky nielen z pohľadu dohliadania na dodržiavanie pravidiel cestnej

premávky vo veci odstavovania motorových vozidiel. Predmetom riešenia sú parkovacie kapacity

verejne dostupnej siete cestných komunikácií v správe mesta Prešov a plochy potenciálnej výstavby

parkovacích kapacít na pozemkoch mesta Prešov.

Lokality vyžadujúce reguláciu statickej dopravy:

a)

Z pohľadu problematiky CMZ a iných urbanistických území s výrazným zastúpením odlišných

funkcií ako bývanie.

Centrálna mestská zóna (CMZ) – Mestská časť č.4

Okolie CMZ – Mestská časť č.4

Sídlisko Mier - Mestská časť č.3

b) Z pohľadu sídliskovej problematiky lokalít s miernou kapacitnou nedostatočnosťou.

Sídlisko II - Mestská časť č.2

Šváby - Mestská časť č.5

Solivar - Mestská časť č.5

c) Z pohľadu sídliskovej problematiky lokalít s výraznou kapacitnou nedostatočnosťou.

Sídlisko III a sídlisko Mladosť - Mestská časť č.1

Sekčov - Mestská časť č.6 a č.7




Strana | 18

Mapa mesta Prešov so znázornením jednotlivých územných obvodov samosprávya vymedzením lokalít mesta Prešov s problematickou situáciou statickej dopravy




Strana | 19

Ostatné územia s ukľudnenou statickou dopravou (rodinné zástavby) alebo dopravou úzko

špecifikovanou charakterom územia (priemyselné zóny, obchodné zóny, inštitúcie, ...), ktoré sa

nevyznačujú potrebou celoplošného riešenia projektu organizácie statickej dopravy:

Rúrky

Pod a Za Kalváriou

Pod Kamennou baňou

Pod Wilec hôrkou

Borkút

Vydumanec

Kyslá voda

Cemjata

Šidlovec

Dúbrava

Surdok

Kúty

Nižná Šebastová

Soľná baňa

Šalgovík

Jednotlivé územia vyžadujúce si pozornosť problematiky statickej dopravy budú ďalej hodnotené

individuálne, pričom myšlienky sú komponované vo vzájomnej súvislosti charakteristík jednotlivých

mestských celkov s rešpektovaním jednotnej koncepcie mesta Prešov ako celku.




Strana | 20

5. Centrálna mestská zóna

Na podklade informácií v úvode, ako aj informácií z dopravných štúdií a projektov poskytnutýchmestom Prešov, tu predstavíme návrh konkrétneho riešenia statickej dopravy. Keď hovoríme o riešeníproblematiky parkovania centrálnej mestskej zóny, je potrebné vnímať celé územie zaťažované

motoristami s cieľovou dopravou centrálna mestská zóna.Základom je aktuálna zóna plateného parkovania vytvorená v roku 2008 na podklade odbornej štúdiestatickej dopravy vypracovanej spoločnosťou M.O.Z consult v neskorších úpravách. Na základevykonaného dopravného prieskumu navrhujeme úpravy, ktoré si vyžaduje aktuálny stupeňmotorizácie. Pre komplexné zvládnutie problematiky parkovania CMZ je nevyhnutné zavedenieorganizácie statickej dopravy na celom zaťažovanom území s cieľovou dopravou CMZ, až po prirodzenéprekážky pešej dopravy (rieka, frekventovaná komunikácia, priemyselná zóna, park, poľnohospodárskaplocha a pod.). Takéto územie si vyžaduje zohľadniť aj problematiku hospodársko-administratívnychcentier, nemocníc a inej občianskej vybavenosti vyššieho významu v okolí CMZ. Na rozdiel od územiasúčasnej Zóny, je jej okolie potrebné zahrnúť do zregulovaného režimu, ktorý vykazuje prevažnúfunkciu bývania. Preto je optimálne regulovať parkovanie rovnakou formou ako na sídliskách

s výrazným vplyvom iných urbanistických funkcií. Spoplatnenie návštevníckeho parkovania musí pritom nadväzovať na riešenie súčasnej Zóny.

Zvláštnym fenoménom územia CMZ mesta Prešov je relatívne veľké množstvo súkromných platenýchparkovísk. Táto skutočnosť oberá systém statickej dopravy o možnosť ponúknuť verejnostivysokoobrátkové návštevnícke plochy s parkovaním prvých 30 min bezplatne. Takúto formu regulácie

je možné reálne zaviesť len na plochách uzavretých závorovým systémom. Na parkovisku s parkovacímautomatom nie je možné funkčne odkontrolovať režim s bezplatnou lehotou, ktorý je určený výlučnepre návštevnícku verejnosť.

5.1. Objemová analýza

Základným cieľom týchto meraní je zaistenie potrebného množstva informácií z celého hodnotenéhoúzemia vo vybraných časových intervaloch, ktoré vystihnú charakteristickú situáciu a stav. Pre

prehľadnosť tu uvedieme sumárne výsledky z jednotlivých ulíc z vykonaného pasportu záťaže statickejdopravy v októbri a novembri 2015.

Celoplošné dopravné sčítanie pre potreby tejto analýzy prebiehalo viacnásobne v typické pracovné dni bez zvláštnych územných aktivít v priebehu mesiacov október a november 2015. Sčítania bolivykonávané v časových intervaloch so zreteľom na zúčastnené urbanistické funkcie.








Piatok dopoludnia v čase medzi 10:00 až 12:00 hod

Piatok popoludní v čase medzi 15:00 až 17:00 hod







Strana | 21

V lokalitách, ktoré nie sú aktuálne súčasťou Zóny s jednoznačne určenou kapacitou, bol kapacitný stavzameraný a definovaný v aktuálnom dopravnom priestore aplikovaním optimalizácie geometrickej

dispozičnej štruktúry parkovacích miest v súlade s STN 73 6056 a prihliadnutím na minimálne rozmery.Najmä v prípade vnímania niektorých kritických komunikácií sídliskovej zástavby ako obslužné. Tu bolaaplikovaná logika výnimky pre obslužné komunikácie, a to šírka vozovky pre obojsmernú premávku

obslužnej komunikácie zúžená na 5 m, príslušného chodníka miestami na 1,2 m a predefinovanienevyužívaných chodníkov na líniové parkoviská.

5.1.1.

Súčasná Zóna

Obsadenosť je priemerovaná v rámci charakteristických dní v týždennom cykle.

Pondelok

Ozn. UlicaAbsolútnakapacita

Obsadenosť / priem. Obsadenosť / % Kapacitnábilancia

denná

Kapacitnábilancia

nočná

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:001 Baštová 69 96 76 23 139,13% 110,14% 33,33% -27 46

2 Floriánova 0 0 0 0 - - - 0 0

3 Grešova 15 15 4 7 100,00% 26,67% 46,67% 0 8

4 Hlavná 11 10 7 8 90,91% 63,64% 72,73% 1 3

5 Hurbanistov 0 4 3 0 - - - -4 0

6 Hviezdoslavova 17 20 20 17 117,65% 117,65% 100,00% -3 0

7 Jarková 138 155 157 70 112,32% 113,77% 50,72% -17 68

8Kmeťovostromoradie 0 0 0 0 - - - 0 0

9 Konštantí nova 54 45 19 8 83,33% 35,19% 14,81% 9 46

10 Kováčska 20 23 10 6 115,00% 50,00% 30,00% -3 14

11 Ku kumštu 11 11 9 3 100,00% 81,82% 27,27% 0 8

12 Metodova 12 4 2 0 33,33% 16,67% 0,00% 8 12

13Námestielegionárov 0 0 0 0 - - - 0 0

14 Námestie mieru 0 0 0 0 - - - 0 0

15 Okružná 74 85 48 9 114,86% 64,86% 12,16% -11 65

16 Remscheidská 0 0 0 0 - - - 0 0

17 Slovenská 113 122 75 57 107,96% 66,37% 50,44% -9 56

18 Suchomlynská 23 21 15 14 91,30% 65,22% 60,87% 2 9

19 Svätoplukova 0 1 0 0 - - - -1 0

20 Šarišská 0 0 0 0 - - - 0 0

21 Špitálska 0 0 0 0 - - - 0 022 Štefánikova 0 0 0 0 - - - 0 0

23 Tkáčska 21 20 14 6 95,24% 66,67% 28,57% 1 15

24 Vajanského 218 228 147 91 104,59% 67,43% 41,74% -10 127

25 Weberova 0 2 3 0 - - - -2 0

Spolu 796 862 609 319 108,29% 76,51% 40,08% -66 477




Strana | 22

Utorok - štvrtok



denná

Kapacitnábilancia

nočná 10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

1 Baštová 69 87 68 25 126,09% 98,55% 36,23% -18 44

2 Floriánova 0 1 1 1 - - - -1 -13 Grešova 15 18 2 9 120,00% 13,33% 60,00% -3 6

4 Hlavná 11 7 4 5 63,64% 36,36% 45,45% 4 6

5 Hurbanistov 0 2 3 3 - - - -2 -3

6 Hviezdoslavova 17 18 15 16 105,88% 88,24% 94,12% -1 1

7 Jarková 138 160 131 107 115,94% 94,93% 77,54% -22 31


9 Konštantí nova 54 25 27 12 46,30% 50,00% 22,22% 29 42

10 Kováčska 20 17 12 1 85,00% 60,00% 5,00% 3 19

11 Ku kumštu 11 13 6 5 118,18% 54,55% 45,45% -2 6

12 Metodova 12 5 1 0 41,67% 8,33% 0,00% 7 12

13

Námestielegionárov 0 0 0 0 - - - 0 0

14 Námestie mieru 0 0 0 0 - - - 0 0

15 Okružná 74 69 55 11 93,24% 74,32% 14,86% 5 63

16 Remscheidská 0 0 0 0 - - - 0 0

17 Slovenská 113 121 86 68 107,08% 76,11% 60,18% -8 45

18 Suchomlynská 23 23 16 11 100,00% 69,57% 47,83% 0 12

19 Svätoplukova 0 2 1 1 - - - -2 -1

20 Šarišská 0 0 0 0 - - - 0 0

21 Špitálska 0 0 2 0 - - - 0 0

22 Štefánikova 0 0 0 0 - - - 0 0

23 Tkáčska 21 20 21 18 95,24% 100,00% 85,71% 1 3

24 Vajanského 218 206 142 90 94,50% 65,14% 41,28% 12 128

25 Weberova 0 2 1 0 - - - -2 0

Spolu 796 796 594 383 100,00% 74,62% 48,12% 0 413

Piatok



denná

Kapacitnábilancia

nočná

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

1 Baštová 69 87 58 30 126,09% 84,06% 43,48% -18 39

2 Floriánova 0 0 0 0 - - - 0 0

3 Grešova 15 18 4 1 120,00% 26,67% 6,67% -3 14

4 Hlavná 11 10 12 10 90,91% 109,09% 90,91% 1 1

5 Hurbanistov 0 5 2 1 - - - -5 -1

6 Hviezdoslavova 17 18 17 14 105,88% 100,00% 82,35% -1 3

7 Jarková 138 149 141 118 107,97% 102,17% 85,51% -11 20


9 Konštantí nova 54 35 15 17 64,81% 27,78% 31,48% 19 37

10 Kováčska 20 25 14 18 125,00% 70,00% 90,00% -5 2

11 Ku kumštu 11 10 4 9 90,91% 36,36% 81,82% 1 2

12 Metodova 12 7 3 1 58,33% 25,00% 8,33% 5 11

13Námestielegionárov 0 0 0 0 - - - 0 0

14 Námestie mieru 0 0 0 0 - - - 0 0

15 Okružná 74 61 43 25 82,43% 58,11% 33,78% 13 49

16 Remscheidská 0 0 0 0 - - - 0 017 Slovenská 113 105 84 105 92,92% 74,34% 92,92% 8 8




Strana | 23

18 Suchomlynská 23 12 19 21 52,17% 82,61% 91,30% 11 2

19 Svätoplukova 0 0 0 0 - - - 0 0

20 Šarišská 0 0 0 0 - - - 0 0

21 Špitálska 0 0 0 0 - - - 0 0

22 Štefánikova 0 0 0 0 - - - 0 0

23 Tkáčska 21 20 16 15 95,24% 76,19% 71,43% 1 6

24 Vajanského 218 194 129 95 88,99% 59,17% 43,58% 24 123

25 Weberova 0 0 1 1 - - - 0 -1

Spolu 796 756 562 481 94,97% 70,60% 60,43% 40 315

Víkend



denná

Kapacitnábilancia

nočná

Sobota

9 - 12

Sobota

popoludní Nedeľa

popoludní Sobota

9 - 12

Sobota

popoludní Nedeľa

popoludní 1 Baštová 69 25 20 36,23% 28,99% -27 49

2 Floriánova 0 0 0 - - 0 0

3 Grešova 15 4 2 26,67% 13,33% 0 13

4 Hlavná 11 3 4 27,27% 36,36% 1 7

5 Hurbanistov 0 1 3 - - -4 -3

6 Hviezdoslavova 17 23 9 135,29% 52,94% -3 8

7 Jarková 138 144 88 104,35% 63,77% -17 50

8Kmeťovostromoradie 0 0 0 - - 0 0

9 Konštantí nova 54 13 6 24,07% 11,11% 9 48

10 Kováčska 20 6 4 30,00% 20,00% -3 16

11 Ku kumštu 11 0 5 0,00% 45,45% 0 6

12 Metodova 12 2 2 16,67% 16,67% 8 10

13Námestielegionárov 0 0 0 - - 0 0

14Námestiemieru 0 0 0 - - 0 0

15 Okružná 74 38 11 51,35% 14,86% -11 63

16 Remscheidská 0 0 0 - - 0 0

17 Slovenská 113 84 52 74,34% 46,02% -9 61

18 Suchomlynská 23 9 7 39,13% 30,43% 2 16

19 Svätoplukova 0 4 1 - - -1 -1

20 Šarišská 0 0 0 - - 0 0

21 Špitálska 0 0 0 - - 0 0

22 Štefánikova 0 0 0 - - 0 0

23 Tkáčska 21 15 13 71,43% 61,90% 1 8

24 Vajanského 218 111 92 50,92% 42,20% -10 126

25 Weberova 0 10 0 - - -2 0

Spolu 796 492 319 61,81% 40,08% -66 477

Keďže tu analyzujeme už zregulované územie prevažne v historickej zástavbe CMZ, kapacitná bilancia je jednoduchým rozdielom medzi kapacitou a obsadenosťou a slúži predovšetkým ako podklad pre:

potrebu preklasifikácie uličných celkov v rámci tarifných pásiem

potrebu zmien regulatívnych parametrov jednotlivých tarifných pásiem (ceny parkovného,časové obmedzenia)

potrebu tvorby nových kapacít




Strana | 24

Kapacity preťažované v čase zvýšenej dopravnej záťaže

Vzhľadom na charakter CMZ sú predmetom zvýšenej dopravnej záťaže predovšetkýmpracovné aktivity, ktoré generujú najvyšší prílev vozidiel v pracovné dni dopoludnia a v málonižšej intenzite v skorších popoludňajších hodinách.




Strana | 25

5.1.2. Územie zaťažované dopravou CMZ nad rámec súčasnej Zóny

Pondelok

Ozn. Ulica

Absolútna

kapacita

Obsadenosť / priem. Obsadenosť / % Objektívnadisponibilná

kapacitnábilancia od do

10:00 -12:00

15:00 -17:00

20:00 -24:00

10:00 -12:00

15:00 -17:00

20:00 -24:00

1 Dilongova 0 37 28 21 - - -

2 Jána Hollého 66 106 60 7 160,61% 90,91% 10,61% 55 50

3 Burianova 23 19 13 14 82,61% 56,52% 60,87% 10 5

4 Hodžova 0 5 5 3 - - - -5 -5

5 Krátka 38 62 41 5 163,16% 107,89% 13,16% 35 30

6 Metodova 13 21 21 9 161,54% 161,54% 69,23% 5 0

7 Moyzesova 22 41 28 15 186,36% 127,27% 68,18% 5 10

8 Puškinova 38 71 56 71 186,84% 147,37% 186,84% -25 -30

9 Rumanova 19 40 30 22 210,53% 157,89% 115,79% 0 -5

10 Sládkovičova 130 175 116 35 134,62% 89,23% 26,92% 95 9011 Šafárikova 12 16 9 11 133,33% 75,00% 91,67% 0 -5

12Duklianskych

hrdinov 159 125 132 135 78,62% 83,02% 84,91% 35 25

13 17. novembra 133 141 159 111 106,02% 119,55% 83,46% 30 20

14 Bayerova 43 48 44 9 111,63% 102,33% 20,93% 35 30

15 Budovateľská 45 45 53 36 100,00% 117,78% 80,00% 10 5

16 Budovateľská 110 134 148 99 121,82% 134,55% 90,00% 20 10

17 Hviezdoslavova 15 21 26 9 140,00% 173,33% 60,00% 5 0

18 Janka Borodáča 26 20 23 19 76,92% 88,46% 73,08% 5 0

19 Kpt. Nálepku 40 21 20 11 52,50% 50,00% 27,50% 30 25

20 Kúpeľná 93 149 148 41 160,22% 159,14% 44,09% 55 50

21 Kuzmányho 20 33 30 5 165,00% 150,00% 25,00% 15 1022 Masarykova 48 49 53 7 102,08% 110,42% 14,58% 40 35

23 Partizánska 113 35 38 72 30,97% 33,63% 63,72% 45 40

24Pavlovičovonámestie 210 139 152 216 66,19% 72,38% 102,86% 20 0

25 Plzenská 83 37 39 81 44,58% 46,99% 97,59% 10 0

26 Požiarnícka 35 26 28 30 74,29% 80,00% 85,71% 10 5

27 Radlinského 38 54 57 65 142,11% 150,00% 171,05% -20 -25

28Sedliackeho

povstania 79 58 72 16 73,42% 91,14% 20,25% 65 60

29 Škultétyho 0 0 0 0 - - - 0 0

30 Štefánikova 68 71 74 52 104,41% 108,82% 76,47% 20 15

31 Štúrova 132 129 109 130 97,73% 82,58% 98,48% 15 532 Tarasa Ševčenka 16 25 29 19 156,25% 181,25% 118,75% 0 -5

33 Urbánkova 24 16 18 20 66,67% 75,00% 83,33% 5 0

34 Záborského 0 0 0 0 - - - 0 0

35 Záhradná 9 5 4 6 55,56% 44,44% 66,67% 5 0

36 Zápotockého 126 98 101 128 77,78% 80,16% 101,59% 10 0

37 Železničiarska 87 34 49 50 39,08% 56,32% 57,47% 40 35




Strana | 26

Utorok - štvrtok



kapacitná bilanciaod do

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

1 Dilongova 0 31 28 21 - - -

2 Jána Hollého 66 102 65 4 154,55% 98,48% 6,06% 60 60

3 Burianova 23 24 12 16 104,35% 52,17% 69,57% 5 0

4 Hodžova 0 11 4 4 - - - -5 -5

5 Krátka 38 25 14 5 65,79% 36,84% 13,16% 30 30

6 Metodova 13 12 14 9 92,31% 107,69% 69,23% 0 0

7 Moyzesova 22 37 34 14 168,18% 154,55% 63,64% 10 5

8 Puškinova 38 61 47 67 160,53% 123,68% 176,32% -20 -25

9 Rumanova 19 43 22 16 226,32% 115,79% 84,21% 5 0

10 Sládkovičova 130 177 116 34 136,15% 89,23% 26,15% 95 90

11 Šafárikova 12 9 9 11 75,00% 75,00% 91,67% 5 0

12 Duklianskychhrdinov 159 123 86 127 77,36% 54,09% 79,87% 45 30

13 17. novembra 133 150 113 100 112,78% 84,96% 75,19% 40 30

14 Bayerova 43 44 27 7 102,33% 62,79% 16,28% 35 30

15 Budovateľská 45 35 30 34 77,78% 66,67% 75,56% 15 10

16 Budovateľská 110 63 79 110 57,27% 71,82% 100,00% 15 0

17 Hviezdoslavova 15 16 13 6 106,67% 86,67% 40,00% 10 10

18 Janka Borodáča 26 30 30 18 115,38% 115,38% 69,23% 10 5

19 Kpt. Nálepku 40 58 12 7 145,00% 30,00% 17,50% 30 30

20 Kúpeľná 93 136 130 46 146,24% 139,78% 49,46% 50 45

21 Kuzmányho 20 21 7 3 105,00% 35,00% 15,00% 15 15

22 Masarykova 48 38 26 5 79,17% 54,17% 10,42% 40 4023 Partizánska 113 40 32 66 35,40% 28,32% 58,41% 50 45


25 Plzenská 83 60 65 76 72,29% 78,31% 91,57% 15 10

26 Požiarnícka 35 26 30 31 74,29% 85,71% 88,57% 5 0

27 Radlinského 38 64 48 61 168,42% 126,32% 160,53% -15 -20

28Sedliackeho

povstania 79 101 94 15 127,85% 118,99% 18,99% 60 60

29 Škultétyho 0 0 0 0 - - -

30 Štefánikova 68 69 67 54 101,47% 98,53% 79,41% 20 15

31 Štúrova 132 101 111 120 76,52% 84,09% 90,91% 25 10

32 Tarasa Ševčenka 16 13 17 11 81,25% 106,25% 68,75% 5 0

33 Urbánkova 24 20 21 10 83,33% 87,50% 41,67% 15 10

34 Záborského 0 0 0 0 - - -

35 Záhradná 9 7 5 8 77,78% 55,56% 88,89% 5 0

36 Zápotockého 126 100 97 113 79,37% 76,98% 89,68% 25 15

37 Železničiarska 87 45 44 31 51,72% 50,57% 35,63% 55 50

Spolu 2113 2057 1729 1465 97,35% 81,83% 69,33% 785 605




Strana | 27

Piatok



kapacitná bilancia

od do

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:001 Dilongova 0 24 23 24 - - -

2 Jána Hollého 66 96 40 5 145,45% 60,61% 7,58% 60 60

3 Burianova 23 18 18 17 78,26% 78,26% 73,91% 10 10

4 Hodžova 0 4 9 3 - - - -5 -5

5 Krátka 38 47 32 4 123,68% 84,21% 10,53% 35 30

6 Metodova 13 14 13 8 107,69% 100,00% 61,54% 5 5

7 Moyzesova 22 29 23 15 131,82% 104,55% 68,18% 10 5

8 Puškinova 38 55 58 63 144,74% 152,63% 165,79% -20 -25

9 Rumanova 19 30 13 16 157,89% 68,42% 84,21% 5 0

10 Sládkovičova 130 143 71 37 110,00% 54,62% 28,46% 90 85

11 Šafárikova 12 7 10 13 58,33% 83,33% 108,33% 0 0

12 Duklianskychhrdinov 159 129 133 139 81,13% 83,65% 87,42% 35 20

13 17. novembra 133 140 141 129 105,26% 106,02% 96,99% 20 5

14 Bayerova 43 42 39 7 97,67% 90,70% 16,28% 35 30

15 Budovateľská 45 47 26 35 104,44% 57,78% 77,78% 15 10

16 Budovateľská 110 112 65 89 101,82% 59,09% 80,91% 30 20

17 Hviezdoslavova 15 22 16 6 146,67% 106,67% 40,00% 10 5

18 Janka Borodáča 26 23 29 28 88,46% 111,54% 107,69% 5 0

19 Kpt. Nálepku 40 20 15 8 50,00% 37,50% 20,00% 30 25

20 Kúpeľná 93 145 111 33 155,91% 119,35% 35,48% 60 55

21 Kuzmányho 20 26 12 16 130,00% 60,00% 80,00% 5 0

22 Masarykova 48 45 36 9 93,75% 75,00% 18,75% 35 30

23 Partizánska 113 39 49 52 34,51% 43,36% 46,02% 60 55


25 Plzenská 83 36 50 74 43,37% 60,24% 89,16% 15 10

26 Požiarnícka 35 24 26 44 68,57% 74,29% 125,71% -5 -10

27 Radlinského 38 59 41 59 155,26% 107,89% 155,26% -15 -20

28Sedliackeho

povstania 79 59 85 58 74,68% 107,59% 73,42% 25 20

29 Škultétyho 0 0 0 0 - - - 0 0

30 Štefánikova 68 67 61 49 98,53% 89,71% 72,06% 20 15

31 Štúrova 132 134 107 108 101,52% 81,06% 81,82% 35 20

32 Tarasa Ševčenka 16 23 26 27 143,75% 162,50% 168,75% -5 -10

33 Urbánkova 24 17 15 22 70,83% 62,50% 91,67% 5 034 Záborského 0 0 0 0 - - - 0 0

35 Záhradná 9 6 9 5 66,67% 100,00% 55,56% 5 0

36 Zápotockého 126 89 94 111 70,63% 74,60% 88,10% 25 15

37 Železničiarska 87 37 45 49 42,53% 51,72% 56,32% 40 35

Spolu 2113 1941 1689 1537 91,86% 79,93% 72,74% 725 530




Strana | 28

Víkend


Obsadenosť / priem. Obsadenosť / %

Sobota

9 - 12

Sobota

popoludní Nedeľa

popoludní Sobota

9 - 12

Sobota

popoludní Nedeľa

popoludní 1 Dilongova 0 23 27 - -

2 Jána Hollého 66 12 30 18,18% 45,45%3 Burianova 23 18 20 78,26% 86,96%

4 Hodžova 0 9 6 - -

5 Krátka 38 26 47 68,42% 123,68%

6 Metodova 13 11 7 84,62% 53,85%

7 Moyzesova 22 19 31 86,36% 140,91%

8 Puškinova 38 72 53 189,47% 139,47%

9 Rumanova 19 12 20 63,16% 105,26%

10 Sládkovičova 130 45 93 34,62% 71,54%

11 Šafárikova 12 12 12 100,00% 100,00%

12Duklianskych

hrdinov 159 129 137 81,13% 86,16%

13 17. novembra 133 125 123 93,98% 92,48%

14 Bayerova 43 16 13 37,21% 30,23%

15 Budovateľská 45 27 21 60,00% 46,67%

16 Budovateľská 110 64 58 58,18% 52,73%

17 Hviezdoslavova 15 9 7 60,00% 46,67%

18 Janka Borodáča 26 5 3 19,23% 11,54%

19 Kpt. Nálepku 40 18 16 45,00% 40,00%

20 Kúpeľná 93 60 52 64,52% 55,91%

21 Kuzmányho 20 6 2 30,00% 10,00%

22 Masarykova 48 21 18 43,75% 37,50%

23 Partizánska 113 36 40 31,86% 35,40%

24Pavlovičovonámestie 210 143 150 68,10% 71,43%

25 Plzenská 83 61 60 73,49% 72,29%

26 Požiarnícka 35 22 23 62,86% 65,71%

27 Radlinského 38 79 81 207,89% 213,16%

28Sedliackeho

povstania 79 102 80 129,11% 101,27%

29 Škultétyho 0 0 0 - -

30 Štefánikova 68 62 44 91,18% 64,71%

31 Štúrova 132 89 95 67,42% 71,97%

32 Tarasa Ševčenka 16 14 11 87,50% 68,75%

33 Urbánkova 24 27 24 112,50% 100,00%

34 Záborského 0 0 0 - -

35 Záhradná 9 3 5 33,33% 55,56%

36 Zápotockého 126 104 88 82,54% 69,84%37 Železničiarska 87 38 33 43,68% 37,93%

Spolu 2113 1260 1184 59,63% 56,03%




Strana | 29

Keďže analyzujeme územie s absentujúcou reguláciou statickej dopravy, objektívna disponibilnákapacitná bilancia od-do stanovuje objektívnu kapacitnú nedostatočnosť, ktorú je možnév neregulovanom dopravnom systéme štatisticky odhadnúť rovnako ako pri rezidentských lokalitáchcentrálnej mestskej časti, a to aplikáciou nasledovných fundamentov:

Absolútna kapacita je v súlade s platnými STN redukovaná o 4% pre miesta ŤZP, ktoré svojimi

šírkovými parametrami reálne redukujú absolútnu kapacitu o 5,12% (šírkové parametre státiaŤZP). Reálne využitie státí ŤZP je na úrovni 1,8% (zistenie z vykonaného pasportu obsadenosti).

Zavedením režimu organizácie statickej dopravy štatisticky poklesne nočná záťaž na dopravnýsystém o 5% až 15% v závislosti od objemu iných funkcií v lokalite ako bývanie. Denná záťažklesne o viac ako 30%.

Hraničná obsadenosť územia počas dňa by mala dosahovať maximálne 90%, pre zabezpečenieplynulej premávky pri ich zaťažovaní a vyprázdňovaní . Obsadenosť v nočných hodinách môžedosahovať hodnotu 100%.

Výpočet uvedený v tabuľkách objemovej analýzy:

Objektívna kapacitná nedostatočnosť do = absolútna kapacita x 0,9488 (koeficient ŤZP) – nočnáobsadenosť x 0,982 (koeficient obsadenosti ŤZP) x 0,85 (horná hranica zníženia obsadenosti pozavedení regulačného mechanizmu).

Objektívna kapacitná nedostatočnosť od = absolútna kapacita x 0,9488 (koeficient ŤZP) – nočnáobsadenosť x 0,982 (koeficient obsadenosti ŤZP) x 0,95 (spodná hranica zníženia obsadenosti pozavedení regulačného mechanizmu).

Celková kapacitná nedostatočnosť pri výpočte nevie disponovať parametrami ako miera využiteľnostiprivátnych kapacít, objem nerezidentských vozidiel a podobne. Miera očakávaného poklesu dopravnejzáťaže 5% až 15% je štatistický ukazovateľ porovnateľných projektov iných miest v minulosti. Preto so

zavádzaním Zóny je optimálne dobudovať kapacitu na úrovni „nedostatočnosti od“ a následne

v zregulovanom dopravnom systéme opakovať pasport obsadenosti. V stave dlhodobo absentujúcej organizácie statickej dopravy je možné len odhadnúť mantinely nazáklade štatistických údajov, v rámci ktorých sa hodnota objektívnej kapacitnej ne–/dostatočnostinachádza. Presná hodnota z uvedeného intervalu závisí predovšetkým od miery iných funkcií , ako

bývanie, v každej riešenej lokalite. V riešenom území s vysokým vplyvom iných funkcií, ako bývanie, je

možné objektívne predpokladať objektívnu kapacitnú nedostatočnosť na dolnej hranici z uvedenéhointervalu (nedostatočnosť od).




Strana | 30

Preťažované lokality okolia CMZ




Strana | 31

5.2. Situácia statickej dopravy

V roku 2009 bola spracovaná spoločnosťou M.O.Z. consult s.r.o. „STUDIE ŘEŠENÍ DOPRAVY V KLIDU:

PREŠOV – SÍDLISKO DUKLIANSKYCH HRDINOV, MODEL ŘREŠENÍ DOPRAVY V KLIDU“, kde boli vykonané

dopravné prieskumy. Výsledky boli porovnané s predchádzajúcimi analýzami s disponibilnou

parkovacou kapacitou. Predmetná štúdia navrhovala rozšírenie Zóny o oblasť Sídliska Duklianskych

hrdinov a zároveň sa štúdia zaoberala aj ďalšími návrhmi, ktoré vychádzali z námetov mestského úradu

a prevádzkovateľa zóny plateného parkovania mesta Prešov v roku 2009. Z dostupných režimov Zóny

v podobe tarifných pásiem (červené, oranžové a zelené), tu štúdia odporúčala doplnenie modrého

pásma (rezidentské) zóny pre Sídlisko Duklianskych hrdinov.

Štúdia sa ďalej zaoberala lokalitami, ktoré sa javili ako negatívne zaťažované:

ulica Kúpeľná (od Tarasa Ševčenka po Okružnú), kde bol navrhnutý režim zelenej zóny –

zmiešané parkovanie návštevníkov a držiteľov kariet,

ulica Kpt. Nálepku – štúdia odporúčala napojenie na Zónu, lokalita medzi ulicami Vajanského a Šafárikova – rovnako odporúča nadviazať na projekt

Sídliska Duklianskych hrdinov, a teda začlenenie do modrej (rezidentskej) zóny.

parkovisko pri okresnom úrade – tu štúdia odporúča ponúknuť okresnému úradu

spoluprácu vo veci prenájmu parkoviska a zároveň vyhradiť časť kapacity pre

zamestnancov Okú a KÚ.

Stav z predmetnej štúdie pretrváva pre nerozšírenie Zóny o problematické oblasti popísané v

predmetnej štúdii.

Dlhodobé neregulovanie statickej dopravy v spojení so zaužívaným náhľadom na užívanie verejného

priestranstva z minulej éry definujú správanie vodičov v oblasti odstavovania vozidiel, kedy pravidlácestnej premávky nikto neakceptuje. Tento fenomén ešte zhoršujú prirodzené zdroje konfliktov

statickej dopravy a definuje nevyhnutnosť jej organizácie.

Aktuálny stav statickej dopravy v aktuálnej Zóne:

Výsledky objemovej analýzy potvrdzujú dopyt po bezproblémovom parkovaní v najatraktívnejších

lokalitách Zóny aj nad rámec parkovacích kapacít. Bodový pretlak statickej dopravy najmä vdopoludňajších hodinách je zdrojom dopravných kolízií a obmedzení na plynulosť cestnej premávky.Napríklad preplnené parkovacie kapacity na Jarkovej a Slovenskej ulici spôsobujú pomalé krúženienávštevníckych vozidiel hľadajúcich voľné miesto. Nakoniec mnoho z týchto vodičov odstavuje vozidlo

nad rámec disponibilnej kapacity v rozpore s pravidlami cestnej premávky, a tým vytvárajú kolíznydopravný bod. Zóna aj napriek regulatívnym opatreniam cenotvorbou, vykazuje známky prehusteniastatickej dopravy, státia v rozpore s pravidlami cestnej premávky a vytváraním kolíznych bodov aneprehľadných situácií v dynamickej doprave. Uvedené aspekty majú vplyv na obmedzenie funkčnosti

parkovacej kapacity vo väzbe na charakter riešených lokalít.

Aktuálny stav statickej dopravy v preťažovaných lokalitách okolia CMZ

Preťažované územie s dlhodobo neregulovanou statickou dopravou prirodzene vytvára extralokáciestatickej dopravy dlhodobo parkujúcimi invazívnymi užívateľmi, čo znemožňuje parkovanie užívateľomtvoriacim funkcionalitu daného územia. Bodový pretlak statickej dopravy v neorganizovanom

dopravnom systéme je zdrojom dopravných kolízií a obmedzení na plynulosť cestnej premávky.




Strana | 32

Sledované lokality vykazujú známky prehustenia statickej dopravy, státie v rozpore s pravidlami cestnejpremávky a vytváraním kolíznych dopravných bodov a neprehľadných situácií v dynamickej doprave.Tieto aspekty majú vplyv na stratu funkčnosti parkovacej kapacity vo väzbe na charakter riešenýchlokalít.

Rešpektovanosť zákona o cestnej premávke vo veci odstavovania motorovýchvozidiel

Naše pozorovanie rešpektovania Zákona o cestnej premávke sa sústredilo na tie ustanovenia, ktoréobecnou či miestnou úpravou upravujú režim státia a zastavenia vozidiel.

Obecná úprava stanovuje, kde nie je povolené zastaviť a stáť. Ide predovšetkým o:

povinnosť zachovania minimálneho prejazdného profilu 3,0 m pre každý smer jazdy v

prípade státia vozidla

státie na prechode pre chodcov, či v priestore autobusovej zastávky a v okolí

státie v križovatke

státie na cestnej vegetácii

státie na chodníku pre chodcov bez dodržania priechodného profilu 1,5 m

Miestna úprava upresňuje ustanovenia zákona s ohľadom na miestne podmienky. Ide predovšetkýmo:

státie na mieste nepovolenom dopravným značením

státie na mieste vyhradenom pre konkrétneho užívateľa vrátane miest pre ŤZP

nepovolené státie v zóne plateného parkovania

Priložené fotografie potvrdzujú zvýšený počet priestupkov voči všeobecným pravidlám cestnejpremávky. Poukazujú na zvyklosti v užívaní parkovacích státí, a to aj na miestach , kde žiadne nie sú akde to nedovoľujú rozmerové parametre miestnych komunikácií .

Státie v rozpore s pravidlami cestnej premávky

Foto č. 1 Sládkovičova ulica pred areálom nemocnice Foto č. 2 Sládkovičova ulica pred areálom

nemocnice




Strana | 33

Nerešpektovanie verejného priestranstva – státie na zeleni

Foto č. 3 – Sedliackeho povstania Foto č. 4 – Kúpeľná

Preplnené parkovacie kapacity a státie v rozpore s pravidlami cestnej premávky – mimo ZPP

Foto č. 5 – Kpt. Nálepku Foto č. 6 – Jána Hollého

Z uvedeného vyplýva potreba zavedenia technológií pre automatizáciu kontroly a vymožiteľnosti. Priaktuálnom stupni motorizácie nie je možné zabezpečiť funkčnú kontrolu a efektívnu represiu lenľudskou silou prostredníctvom zaužívaných hliadok mestskej polície. Z tohto dôvodu boli v krajinách

s vyspelou dopravnou infraštruktúrou vyvinuté technológie automatizácie, ktoré sú plnetransparentné a pokryjú výkon neporovnateľný s ľudskými možnosťami.




Strana | 34

5.3. Návrh organizácie statickej dopravy

Pre prehľadnosť najskôr uvedieme aktuálnu formu spoplatnenia Zóny v súlade s platným VZN.

Pásmo

Parkovací lístok Rezident

obyvateľročná

Abonent

ročná

Abonent

polročná

Abonent

štvrťročná

Vyhradenápark. karta

ročná Parkovacíautomat

Webováaplikácia

SMS

parkovacílístok

I. pásmo 1,00 € / hod , základnásadzba 0,50 € / 30 min.

1,10 € / hod 100 € 990 € 520 € 270 € 1 330 €

II. Pásmo 0,70 € / hod 0,77 € / hod 70 € 650 € 350 € 180 € 930 €

III. Pásmo 0,35 € / hod, max.

sadzba 1,00 € / deň 0,39 € / hod 35 € 220 € 130 € 70 € 630 €




Strana | 35

Ceny parkovného sú hlavným regulačným nástrojom, a preto pre dosiahnutie regulačných princípovpopísaných vyššie je potrebné zachovať isté väzby medzi jednotlivými cenami. V aktuálne platnomcenníku sú zrejmé takéto väzby medzi cenami jednotlivých tarifných pásiem v súlade s princípmiregulácie statickej dopravy uvedenými v kapitole 3.1 tak, aby došlo k využiteľnosti jednotlivých kapacítv súlade s určením ako krátkodobé – strednodobé - dlhodobé. Ceny predplatných foriem parkovného

musia pritom korešpondovať s cenami návštevníckeho parkovného, pričom osvedčenou metodológioupre stanovenie výšky ceny ročnej predplatnej karty je 50% z ceny hodinového parkovného za bežnýpracovný čas počas celého roka. Sumy 990 € v I. pásme a 650 € v II. pásme predstavujú 46% podiel, čozaokrúhlene spadá do koncepčnej metodológie podľa osvedčených princípov. Polročná a štvrťročnátarifa sa odvíja od ročnej tak, aby bolo vždy výhodnejšie dlhodobejšie predplatné. V sume 220 € pre III.tarifné pásmo je kalkulované denné maximum. Keďže ide o záchytné parkovacie plochy využívané

prevažne pravidelnými užívateľmi na dlhodobú formu parkovného, koncepčná metodológia odporúčacenu ročného predplatného s miernou zľavou zo sumy denného parkovného počas pracovných dníroka. V prípade cenníka mesta Prešov ide o 12% zľavu. Z cenníka je taktiež zreteľný luxusný štatútvyhradeného parkovania a zohľadnenia finančne náročnejších foriem výberu parkovného ako SMSparking.

Je možné hodnotiť, že aktuálny cenník parkovného zóny plateného parkovania mesta Prešov obsahujevšetky potrebné väzby potrebné pre získanie cenotvorby ako nástroja účinnej regulácie statickejdopravy. Na základe objemovej analýzy a predstavených princípov odporúčame drobné úpravy:

Jarková v úseku Tkáčska – Nám. legionárov preklasifikovať do II. tarifného pásma z dôvodunižšej prirodzenej obsadenosti

Kováčska („Mučo“) preklasifikovať do I. tarifného pásma z dôvodu vysokej obsadenosti

V tarifikácii návštevníckeho parkovného I. tarifného pásma zrušiť minimálnu sadzbu 30 min

a zjednotiť z min. sadzbou II. tarifného pásma 1. hodina. Pri nejednotnosti to spôsobujevýraznú odchýlku od regulačného princípu, nakoľko pre krátkodobo parkujúcich je reálnelacnejšie I. pásmo ako II. a ľudský faktor spôsobuje náročnosť v kontrole neuhradenia

hodinovej sadzby po uplynutí 30 min lehoty. Táto drobná anomália cenovej štruktúryspôsobuje nefunkčnosť princípu I. tarifného pásma ako dopravno-regulačného nástroja, ktorúmôžeme pozorovať vo výsledkoch objemovej analýzy.

Vzhľadom na vysoký objem záťaže plôch III. tarifného pásma, je vhodné zvýšenie dennéhomaxima. Dnes predstavuje symbolické 1 €, a tým nemotivuje motoristov k úvahe o inýchformách dopravy.

Pre úplné vyriešenie problematiky, ktorú vytvára dopravná záťaž CMZ, je potrebné naplniť všetkyregulačné princípy uvedené v kapitole „Štandardy európskeho inžinieringu statickej dopravy“. Hlavnouabsentujúcou stratégiou je nedoriešenie celého územia preťažovaného dopravnou záťažou CMZ. Ide

o okolie aktuálne regulovanej zóny po prirodzené hranice pešej dochádzkovej vzdialenosti, čím

dochádza k súčasnému riešeniu ďalších zdrojov pretlaku statickej dopravy, ako sú okolie nemocnice,vysokej školy a podobne. Zdanlivo do takto definovaného územia by mala byť zaradená aj výrazná časťsídliska Mier. Kritická situácia statickej dopravy je tu tvorená vlastnou štruktúrou urbanistických funkcií a podiel záťaže CMZ je minimálny vzhľadom na charakter ulice Levočská ako výraznej prekážky pešejdopravy. Preto túto problematiku riešime samostatne pre lokalitu sídliska Mier.

Keďže takto definované územie vykazuje rezidenčný charakter s vysokým zastúpením iných funkcií, ako

bývanie, odporúčame zavedenie príslušného regulačného princípu predstaveného pre takýto typúzemia (návrh vo forme mapového spracovania na nasledujúcej strane). Z dôvodu prehľadnostia zachovania zaužívanej terminológie označíme aktuálne záchytné parkovacie plochy III. (zeleného)tarifného pásma ako súčasť IV. tarifného pásma označeného žltou farbou. V III. (zelenom) tarifnom

pásme sú navrhnuté platené parkovacie plochy v blízkosti občianskej vybavenosti novo zahrnutýchoblastí prevažne rezidenčného charakteru. Plochy sú navrhnuté tak, aby nevyťažovali plochy s vysokýmnočným objemom parkujúcich vozidiel v rezidentských lokalitách. V štruktúre cenotvorby je vhodná




Strana | 36

tarifikácia rovnaká ako v IV. pásme (súčasné III.) bez denného maxima, keďže nejde o záchytné formyparkovania, ale o strednodobé parkoviská v rezidentských lokalitách. Rovnako ako v I. a II. pásme jepotrebné identické kalkulovanie predplatnej formy parkovného v predstavenej väzbe na hodinovútarifu.

Návrh organizácie statickej dopravy - mapové spracovanie

Najproblematickejšou skutočnosťou pri riešení optimalizácie systému statickej dopravy CMZ mesta

Prešov je veľký objem súkromných parkovacích plôch, ktoré nie je možné podriadiť jednotnémukoncepčnému režimu. Preto parkoviská IV. tarifného pásma musia plniť úlohu záchytných plôch, ale




Strana | 37

zároveň úlohu strednodobého parkovania pre návštevníkov celej navrhovanej Zóny, ktorí sú ochotní prísť do cieľa dopravy pešo. Zo siete týchto plôch je možné pri priemernej rýchlosti chôdze vybaviťpriemernú návštevnícku aktivitu v rámci navrhovanej bezplatnej lehoty parkovania, a to v rámci celejZóny. Aktuálne ide o plochy, ktorých obsadenosť v čase špičky statickej dopravy presahuje úroveň 90%.Záchytné parkovacie plochy sú kľúčom k úspešnému zvládnutiu problematiky parkovania v centrách

miest a táto rola je o to dôležitejšia v riešenej špecifickej problematike mesta Prešov (veľkokapacitnéplochy centra v súkromných rukách). Hovoríme o plochách s navrhovaným plánovaným určením ako:

Záchytné parkovacie plochy dlhodobo parkujúcich návštevníkov s cieľom dopravy CMZa rezidentských lokalít v okolí CMZ. Rozšírením územia pôsobnosti tu bude možné očakávať nárast objemu vozidiel, ktorý jepotrebné korigovať aj zvýšením dennej sadzby. Pri cenotvorbe dlhodobého parkovného naplochách typu „park & go“ sa určuje miera motorizácie presunutá na prostriedky hromadnejdopravy.

Parkovacie plochy strednodobo parkujúcich návštevníkov s pešou dochádzkovouvzdialenosťou do 500 m v rámci celej Zóny (pokrýva takmer celé riešené územie). Nárastočakávaného objemu vozidiel určuje atraktívna sadzba.

Pre plnenie oboch funkcií zároveň je potrebné tieto plochy stavebne upraviť so zreteľom na potrebuinštalácie závorovej technológie a maximalizáciu parkovacích kapacít. Závorová technológia eliminujevodičov, ktorí nie sú ochotní podriadiť sa regulačnému mechanizmu cenotvorby parkovného.Stavebná úprava povrchu zabezpečí ekonomicky najracionálnejšiu pridanú kapacitu. V prípade prejavukapacitných deficitov po zavedení navrhovanej úpravy regulácie statickej dopravy kdekoľvek v Zónebude potrebné investovať prostriedky do racionálnej výstavby objektového parkovania s použitímmoderných konštrukcií a technológií práve na týchto plochách. Tie budú dlhodobo vnímané zo stranyverejnosti ako záchytné parkoviská. Príslušnú investíciu je nutné vnímať nie z pohľadu jednotlivýchparkovacích plôch, ale z pohľadu Zóny ako celku. Po zvýšení tarify denného maxima, zvýšení kapacitya inštalácii závorových technológií, bude možné poskytnúť tieto plochy verejnosti formou bezplatnéhoparkovania, a to až do dvoch hodín. Individuálne doriešenie bude vyžadovať plocha na rohu ulícRemscheidska a Okružná. Tu bude potrebné projektom navrhnúť nové dopravné riešenie plochyv súvislosti s majetkovými pomermi k predmetnému dopravnému priestranstvu. Efektivita

využiteľnosti tejto plochy je dnes výrazne obmedzená stavom povrchu a praktizovanými majetkovýminárokmi susediacich subjektov nad rámec katastrálnych hraníc. Minimálnou investíciou do revitalizáciepovrchu a ohradenia plochy je možné získať plnohodnotné parkovisko s kapacitou 44 parkovacíchmiest:




Strana | 38

Ostatné verejné parkovacie kapacity v navrhovanej Zóne tvoria rezidentské pásmo určené prednostneobyvateľom. Nielen vyhradením priestoru pre rezidentov, ale zároveň umožnením krátkodobéhoparkovania pre návštevníkov. Strednodobé a dlhodobé parkovanie návštevníkov bude umožnenéprostredníctvom parkovísk III. a IV. pásma Zóny. Abonentská parkovacia karta je v tarifných pásmachI. – IV. regulovaná len cenou a slúži širokej verejnosti ako predplatná forma parkovania. V rezidentskom

pásme je predplatná forma určená výlučne rezidentom podnikateľom, ktorí tvoria občianskuvybavenosť lokality s prevládajúcou funkciou bývania v súlade s definíciou pojmu rezident. Krátkodobénávštevnícke parkovanie v rezidentskom pásme je možné zabezpečiť len formou úhradyprostredníctvom mobilného telefónu a je potrebné jeho časové obmedzenie (max. 1 hodina až max. 3hodiny). Pre zabezpečenie požadovanej regulácie je tiež potrebné, aby hodinová tarifa bola o niečovyššia ako v III. tarifnom pásme.

Doba spoplatnenia všetkých návštevníckych tarifných pásiem musí korešpondovať s časom zvýšenejzáťaže statickej dopravy, ktorú chceme regulovať. Doba spoplatnenia návštevníckeho parkovaniaa vyhradenia pre rezidentov v rezidentskom pásme s výrazným podielom iných funkcií, ako bývanie,

je nepretržitá.

V rámci návrhu Zóny sme v mapovom spracovaní zahrnuli aj parkovacie plochy, ktoré je možné získať

znázorneným zjednosmernením v súlade s projektami, ktoré má mesto vypracované. Taktiež smezahrnuli budúce plánované parkovacie plochy pri areáli nemocnice J. A. Reimana. Spoplatnený areálnemocnice v kombinácii s neregulovaným parkovaním v okolí preťažuje priľahlé komunikácie, čímnarúša bezpečnosť a plynulosť cestnej premávky. Preto je potrebné, aby plánované plochy bolivybudované čím skôr.

Základným predpokladom úspešnej funkčnosti navrhovaného riešenia je jeho rešpektovanie zo stranymotoristickej verejnosti. Preto neoddeliteľnou súčasťou organizácie statickej dopravy je zavedenie

mechanizmu transparentnej kontroly a vymožiteľnosti. Pri aktuálnom stupni motorizácie jeneoddeliteľnou súčasťou projektu nasadenie technológií automatizácie, ktoré sú vyvinuté práve zatýmto účelom (viac v kapitole „Moderné technológie pre zvládanie dopravnej záťaže modernej éry“).

Forma dopravného značenia

Pre dosiahnutie popísaných cieľov organizácie statickej dopravy je potrebné okrem správnej formydopravného značenia dbať aj na dôslednosť v umiestňovaní podľa zásad definovaných legislatívou atechnickými normami. Rovnako dôležité je vodorovné dopravné značenie, ktoré dopĺňa a spresňujevýznam uvedeného ZDZ. Jeho absenciou alebo nesprávnym vyznačením môže byť lokálne zamedzenámožnosť účinnej kontroly vo veci dodržiavania vyplývajúcich pravidiel cestnej premávky. Poškodzovanísú tým disciplinovaní a zodpovední motoristi. Napríklad absenciou žltého VDZ na miestach, kde státievozidiel je absolútne neakceptovateľné, ako sú vjazdy do dvorov, nie je tu umožnený odťah priestupcov(len TPZOV), čím sú poškodzovaní užívatelia dvorov.

Označenie územia zóny plateného parkovania (IP 27 a/b)

Rovnako účinne je možné použiť aj dopravnúznačku IP 24 a/b – zóna s dopravným

obmedzením – zákaz státia.




Strana | 39

Návštevnícke parkovacie kapacity podľa pásma (IP 17 a + E 12)

V súlade s legislatívou je vyznačený čas a spôsob spoplatnenia

Parkovacie kapacity rezidentského

pásma (IP 16 + E 12)

Parkovacie kapacity rezidentského

pásma vo štvrtiach s čistou funkcioubývania – alternatíva dopravnéhoznačenia (IP 24 a/b so symbolom IP16)

Parkovacie kapacity pre komerčnévyhradené státia (IP 16 + E 13)

Lokality pri základných a materskýchškolách (IP 16 + E 12)

Neoddeliteľnou súčasťou dopravného značenia je vyznačenie zjednosmernení vyplývajúcich z novej

obslužnosti parkovacích miest, označenie špecifických plôch určených pre zvláštne užívanie ako PolíciaSR, HaZZ, RZP a podobne, zamedzenie státia na plochách, kde by mohlo dôjsť k novovytvorenému„divokému parkovaniu“ a plošné vodorovné dopravné vyznačenie všetkých parkovacích miest.




Strana | 40

6. Sídliská mesta Prešov

Navrhovaný rámec organizácie statickej dopravy sídlisk je uvedený už pri riešení rezidentských lokalítdotknutých záťažou CMZ. Tu išlo o značne komplikované územie, kde panelovú zástavbu striedali rodinné domy a značný objem iných funkcií, ako zdravotníctvo, vyššie školstvo, výroba, obchod a

v neposlednom rade CMZ. Práve veľký objem iných funkcií, ako bývanie, určovali potrebu reguláciestatickej dopravy na súvislom území s prevládajúcou funkciou bývania so striedajúcou zástavboupanelových bytových domov a rodinných domov. Plošná sídlisková zástavba z druhej polovice 20.

storočia má jednoduchšiu užívateľskú štruktúru, ale spravidla vyšší deficit parkovacích kapacít danýhustotou obyvateľstva. Ako bolo spomenuté vyššie, reguláciu statickej dopravy je potrebné zavádzaťv čase preťaženia parkovacích kapacít. Kým v CMZ ide predovšetkým o pracovný čas, na sídliskáchs čistou funkciou bývania ide o večerné a nočné hodiny. Najzložitejším celkom z pohľadu organizáciestatickej dopravy je sídlisko s vysokým vplyvom iných funkcií , ako bývanie, ktoré si vyžaduje nepretržitúorganizáciu statickej dopravy.

Cieľom účinnej organizácie statickej dopravy na sídliskách je predovšetkým eliminovať stupeňmotoristickej záťaže o vozidlá, ktoré tu nemajú opodstatnenie a nachádzajú sa tu len z pohodlnosti ich

užívateľov (firemné flotily, dodávky, a pod.). Následne je možné určiť objektívnu kapacitnúnedostatočnosť, ktorej výstavbou sa úplne stabilizuje situácia v parkovaní. Ide o veľmi významný krokkaždého sídliska. Ak zoberieme do úvahy skutočnosť, že v mnohých mestách tvorí dopravnáinfraštruktúra až 70% architektúry územia a každé vozidlo viac ako 90% času parkuje, vyplýva z toho

skutočnosť, že projekt úspešnej organizácie statickej dopravy prináša nové životné prostredie. Všetkyskúsenosti odbornej verejnosti so zavádzania parkovacieho manažmentu na sídliskách potvrdzujúskutočnosť, že výstavbou nových kapacít bez organizácie statickej dopravy sa zvýšil objem parkujúcich

vozidiel. Pokiaľ je takáto kapacita spoplatnená (v akejkoľvek nízkej miere), ostáva absolútne nevyužitáa vozidlá naďalej parkujú v rozpore s pravidlami cestnej premávky.

Odpovedajúca forma dopravného značenia regulácie statickejdopravy pre sídliská

Zóna Rezidentské parkovacie kapacity

príslušnej lokality (mikroúzemia sídliskas čistou funkciou bývania)




Strana | 41

Rezidentské parkovacie kapacity pozdĺžtranzitných komunikácií

Návštevnícke parkovanie je potrebné obmedziťčasom v súlade s možnosťami záchytnéhoparkovania na veľkokapacitných plochácha plochách v blízkosti polyfunkcie. Uvedená

lehota 3 hodiny je orientačného charakteru pre

sídliská s čistou funkciou bývania a nízkymzastúpením záchytných návštevníckych plôch.

Okrem časového obmedzenia by mala byť

hodinová tarifa parkovného rovnaká aleboo málo vyššia ako na platených návštevníckychplochách. Predplatná forma je tu možná výlučne

len pre rezidentov. Čas regulácie je nepretržitý

alebo vo večerných a nočných hodinách

v závislosti od skladby iných zúčastnenýchfunkcií, ako bývanie.

Veľkokapacitné parkoviská a plochy

v blízkosti polyfunkcie

Parkovacie kapacity regulovaného

návštevníckeho parkovania predovšetkýmv lokalitách polyfunkcie s vyššou územnou

pôsobnosťou a pre zabezpečenie dlhodobého

návštevníckeho parkovania. Výber parkovného je tu zabezpečený všetkými dostupnými formami ako v III. tarifnom pásme CMZ (automat, mobil,

web). Tarifná štruktúra disponuje dennýmmaximom prijateľným pre návštevy rezidentov,

ale zároveň dostatočne regulatívnym tak, aby

zabezpečoval prednostný účel rezidentského

parkovania aj na týchto plochách. Na sídliskáchs vyšším vplyvom iných funkcií , ako bývanie, je

potrebná nepretržitá regulácia parkovaniav súlade s návrhom pre okolie CMZ. Pokiaľ

v denných hodinách nedochádza k pretlaku

parkujúcej verejnosti, môžu byť tieto plochy

regulované rovnakou formou ako rezidentsképarkovacie kapacity len vo večerných a nočných

hodinách s posunutým časom regulácie vo

večerných hodinách a umožnením celodenného

návštevníckeho parkovania (bez obmedzeniamax. 3 hod).

Nielen skúsenosti z iných miest a zahraničia potvrdzujú správnosť riešenia problematiky sídliskovéhoparkovania v kombinácii výstavby kapacitných deficitov na miestach zdevastovaných „divokýmparkovaním“ a uvedenou formou regulácie statickej dopravy. Kým regulácia eliminuje neopodstatnenéa nelegálne parkovanie, plošná výstavba prináša absentujúce kapacity bez zásahu do návykovmotoristickej verejnosti vo veci dochádzkových vzdialenosti, a to ekonomicky najpri jateľnejšouformou. Naše skúsenosti z mesta Prešov jasne preukazujú, že výstavbou parkovísk na zdevastovanejzeleni ulíc Mukačevská a Volgogradská sme vybudovali celkovo 268 nových plnohodnotnýchparkovacích miest. Na týchto uliciach pretrváva o to nižšia miera kapacitných deficitov, ktoré je možné

úplne doriešiť zavedením regulovaného parkovania, teda určením dopravného priestoru prednostne




Strana | 42

rezidentom (viď. kapitola „Štandardy európskeho inžinieringu“). Rezidenti tak reálne získajú novéživotné prostredie, ktoré sa viditeľným spôsobom prejaví v:

Uvoľnení chodníkov a voľnočasového priestranstva pre chodcov a iné ľudské aktivity. Zníženie záťaže parkovacích kapacít o vozidlá, ktoré parkujú v lokalite neopodstatnene

z pohodlnosti užívateľov (firemné flotily, dodávky a nákladné automobily, zamestnanci

priľahlej polyfunkcie, obchodovanie s vozidlami a ostatné aktivity komerčnéhocharakteru).

Zníženie záťaže dynamickej zložky dopravy. Štatisticky je preukázané, že v lokalitáchs parkovacími deficitmi až 30% dopravnej záťaže môžu tvoriť vozidlá, ktoré sa nachádzajúv cieli dopravy a hľadajú voľné kapacity.

Rovnako ako pri výstavbe na Mukačevskej a Volgogradskej dôjde k rozšíreniu sieteverejného osvetlenia a rekonštrukcii viacerých prípojok inžinierskych sietí.

Náhradnou výsadbou zabezpečená plošná revitalizácia mestskej zelene.

Bezpečnosť získaná ako vedľajší efekt pri nasadení prostriedkov automatizovanej kontroly

A čo získa miestna samospráva?

Samofinancujúci projekt, ktorý zníži náklady na čistenie a údržbu

Zrekonštruhované plochy taktiež znižujú prevádzkové náklady

Zvýšenie bezpečnosti verejného priestranstva pri nasadení technológií automatizovanej

kontroly a vymožiteľnosti. Technologická podpora radov mestskej polície. Podrobné dopravné štatistiky a evidencie o využívaní dopravného priestranstva ako

efektívny nástroj miestneho rozvoja. Zvýšenie počtu obyvateľov na trvalý pobyt sa prejaví vo zvýšení hlavnej príjmovej zložky

mestského rozpočtu.

A v neposlednej rade príjem z parkovného, ktorý možno využiť aj na ďalšie skvalitňovanieživotného prostredia.

Z predbežných výsledkov vykonanej objemovej analýzy prešovských sídlisk môžeme konštatovať, že

uvedený spôsob dopravnej regulácie v kombinácii s plošnou výstavbou kapacít na plochách

devastovaných neregulovaným parkovaním vie plne pokryť nároky motoristickej verejnosti

a viditeľným spôsobom priniesť popísanú novú hodnotu životného prostredia. Na druhej strane

dlhodobé neregulovanie statickej dopravy v spojení so zaužívaným náhľadom na užívanie verejného

priestranstva z minulej éry, definujú ďalší zdroj konfliktov statickej dopravy. Správanie vodičov v oblasti

odstavovania vozidiel je v hrubom rozpore s pravidlami cestnej premávky. Potom aj v lokalite s

relatívne dostatočnou kapacitou, pretlak odstavených vozidiel pri vchodoch do bytových domov je

tvorený množstvom vozidiel na chodníkoch, prechodoch pre chodcov, zeleni, ihriskách, atď. Preto pre

úspešné vyriešenie problematiky parkovania vozidiel na sídliskách bude potrebné zaviesť popri

mechanizmoch dopravnej regulácie a výstavby absentujúcej kapacity aj systém automatickej kontroly

a vymožiteľnosti pravidiel cestnej premávky vo veci odstavovania motorových vozidiel.




Strana | 43

6.1. Sídlisko Mier

Sídlisko Mier sa nachádza zo severnej strany CMZ v jej tesnej nadväznosti. Oddeľuje ho

vysokofrekventovaná tranzitná komunikácia Levočskej ulice. Tá tvorí bariéru pešej dopravy, čo vo

vysokej miere diferencuje statickú dopravu a vytvára územie s vlastnou problematikou. Lokalita ležímedzi hlavnými dopravnými ťahmi, a to medzi Levočskou, Duklianskou a Sabinovskou ulicou, ktorej

časť cez neho aj prechádza. Z územnej pozície sídliska vyplýva aj vyššie množstvo zastúpených aktivít

nad rámec hlavnej funkcionality bývanie.

Vymedzenie riešenej sídliskovej zástavby mestskej časti 3




Strana | 44

6.1.1. Situácia statickej dopravy - fotodokumentácia

Vzhľadom na množstvo priľahlých aktivít, keďže je táto lokalita vybavená vyššou občianskouvybavenosťou, predmetná lokalita je preťažená v oblasti statickej dopravy aj počas dennej doby,

podobne ako CMZ. Dlhodobé neregulovanie statickej dopravy v spojení so zaužívaným náhľadom na

užívanie verejného priestranstva z minulej éry, definujú miestne zdroje konfliktov statickej dopravy.

Okrem bodovej preťaženosti územia spôsobovanej nereguláciou statickej dopravy je možnékonštatovať, že správanie vodičov v oblasti odstavovania vozidiel je v hrubom rozpore s pravidlami

cestnej premávky.

V čase najväčšej záťaže neregulované parkovanie a odstavovanie vozidiel v rozpore s pravidlami

cestnej premávky

Foto č. 11 – Čapajevova Foto č. 12 – Mudroňova

6.1.2. Objemová analýza

Základným cieľom týchto meraní je rovnako, ako v CMZ aj tu zaistenie potrebného množstva informáciíz celého hodnoteného územia vo vybraných časových intervaloch, ktoré vystihnú charakteristickú

situáciu a stav. Pre prehľadnosť tu uvedieme sumárne výsledky z jednotlivých ulíc z vykonanéhopasportu zaťaže statickej dopravy v októbri a novembri 2015.

Celoplošné dopravné sčítanie pre potreby tejto analýzy prebiehalo viacnásobne v typické pracovné dni

bez zvláštnych územných aktivít v priebehu mesiacov október a november 2015. Sčítania boli

vykonávané v časových intervaloch so zreteľom na zúčastnené urbanistické funkcie.








Piatok dopoludnia v čase medzi 10:00 až 12:00 hod

Piatok popoludní v čase medzi 15:00 až 17:00 hod







Strana | 45

V lokalitách, ktoré nie sú aktuálne súčasťou Zóny s jednoznačne určenou kapacitou, bol kapacitný stav

zameraný a definovaný v aktuálnom dopravnom priestore aplikovaním optimalizácie geometrickej

dispozičnej štruktúry parkovacích miest v súlade s STN 73 6056 a prihliadnutím na minimálne rozmery.

Najmä v prípade vnímania niektorých kritických komunikácií sídliskovej zástavby ako obslužné. Tu bola

aplikovaná logika výnimky pre obslužné komunikácie, a to šírka vozovky pre obojsmernú premávku

obslužnej komunikácie zúžená na 5 m, príslušného chodníka miestami na 1,2 m a predefinovanienevyužívaných chodníkov na líniové parkoviská.

Kapacitná bilancia pre sledované územie

Pondelok



kapacitná bilancia oddo

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

10:00

-

12:00

15:00

-

17:00

20:00

-

24:00

1 Bjornsonova 54 18 16 19 33% 30% 35% 35 30

2 Čapajevova 246 212 127 160 86% 52% 65% 100 803 Duklianska 0 0 0 0 - - - 0 0

4 Janouškova 38 77 75 72 203% 197% 189% -25 -35

5 Jazdecká 0 0 0 0 - - - 0 0

6 Kotrádova 25 17 22 25 68% 88% 100% 3 0

7 Lipová 0 12 6 6 - - - 0 0

8 Majakovského 117 78 85 109 67% 73% 93% 20 10

9 Mudroňova 0 40 13 12 - - - -10 -15

10 Narcisová 0 15 6 6 - - - -5 -10

11 Sabinovská 211 164 173 174 78% 82% 82% 50 35

12 Údenárska 26 28 28 37 108% 108% 142% -5 -10

13 Veselá 10 39 30 29 390% 300% 290% -15 -20

14 Wolkerova 114 135 134 166 118% 118% 146% -30 -50

Spolu 841 835 715 815 99% 85% 97% 118 15

Utorok – štvrtok




10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

1 Bjornsonova 54 18 14 21 33% 26% 39% 35 30

2 Čapajevova 246 192 119 151 78% 48% 61% 105 90

3 Duklianska 0 0 0 0 - - - 0 0

4 Janouškova 38 75 77 73 197% 203% 192% -35 -35

5 Jazdecká 0 0 0 0 - - - 0 0

6 Kotrádova 25 19 20 28 76% 80% 112% 0 -5

7 Lipová 0 14 6 5 - - - -5 -10

8 Majakovského 117 87 96 122 74% 82% 104% 5 -5

9 Mudroňova 0 38 18 18 - - - -15 -20

10 Narcisová 0 16 7 5 - - - -5 -10

11 Sabinovská 211 184 170 180 87% 81% 85% 50 30

12 Údenárska 26 27 33 41 104% 127% 158% -10 -15

13 Veselá 10 39 33 28 390% 330% 280% -15 -20

14 Wolkerova 114 135 152 171 118% 133% 150% -35 -55

Spolu 841 844 745 843 100% 89% 100% 75 -25




Strana | 46

Piatok



kapacitná bilancia

od do

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

1 Bjornsonova 54 17 14 12 31% 26% 22% 40 35

2 Čapajevova 246 202 131 145 82% 53% 59% 110 95

3 Duklianska 0 0 0 0 - - - 0 0

4 Janouškova 38 70 59 86 184% 155% 226% -35 -45

5 Jazdecká 0 0 0 0 - - - 0 0

6 Kotrádova 25 15 23 25 60% 92% 100% 0 0

7 Lipová 0 6 6 1 - - - 0 0

8 Majakovského 117 81 94 114 69% 80% 97% 15 5

9 Mudroňova 0 38 23 17 - - - -15 -20

10 Narcisová 0 16 5 5 - - - -5 -10

11 Sabinovská 211 173 175 176 82% 83% 83% 50 3512 Údenárska 26 29 33 39 112% 127% 150% -10 -15

13 Veselá 10 41 32 30 410% 320% 300% -15 -20

14 Wolkerova 114 135 152 171 118% 133% 150% -35 -55

Spolu 841 823 747 821 98% 89% 98% 100 5

Víkend



Sobota

9 - 12

Sobota

popoludní Nedeľa

popoludní Sobota

9 - 12

Sobota

popoludní Nedeľa

popoludní

1 Bjornsonova 54 14 16 26% 30%2 Čapajevova 246 148 174 60% 71%

3 Duklianska 0 0 0 - -

4 Janouškova 38 73 53 192% 139%

5 Jazdecká 0 0 0 - -

6 Kotrádova 25 17 18 68% 72%

7 Lipová 0 4 3 - -

8 Majakovského 117 102 98 87% 84%

9 Mudroňova 0 13 10 - -

10 Narcisová 0 5 6 - -

11 Sabinovská 211 158 139 75% 66%

12 Údenárska 26 32 38 123% 146%

13 Veselá 10 20 18 200% 180%14 Wolkerova 114 153 114 134% 100%

Spolu 841 739 687 88% 82%

Rovnako, ako v rezidentských lokalitách okolia CMZ, aj tu analyzujeme územie s absentujúcoureguláciou statickej dopravy. Objektívna disponibilná kapacitná bilancia od-do stanovuje objektívnukapacitnú nedostatočnosť, ktorú je možné v neregulovanom dopravnom systéme štatisticky odhadnúť ,a to aplikáciou nasledovných fundamentov:

Absolútna kapacita je v súlade s platnými STN redukovaná o 4% pre miesta ŤZP, ktoré svojimišírkovými parametrami reálne redukujú absolútnu kapacitu o 5,12 % (šírkové parametre státiaŤZP). Reálne využitie státí ŤZP je na úrovni 1,8% (zistenie z vykonaného pasportu obsadenosti).




Strana | 47

Zavedením režimu organizácie statickej dopravy štatisticky poklesne nočná záťaž na dopravnýsystém o 5% až 15% v závislosti od objemu iných funkcií v lokalite, ako bývanie. Denná záťažklesne o viac ako 30%.

Hraničná obsadenosť územia počas dňa by mala dosahovať maximálne 90%, pre zabezpečenieplynulej premávky pri ich zaťažovaní a vyprázdňovaní . Obsadenosť v nočných hodinách môže

dosahovať hodnotu 100%.

Výpočet uvedený v tabuľkách objemovej analýzy:

Objektívna kapacitná nedostatočnosť do = absolútna kapacita x 0,9488 (koeficient ŤZP) – nočná

obsadenosť x 0,982 (koeficient obsadenosti ŤZP) x 0,85 (horná hranica zníženia obsadenosti po

zavedení regulačného mechanizmu).

Objektívna kapacitná nedostatočnosť od = absolútna kapacita x 0,9488 (koeficient ŤZP) – nočná

obsadenosť x 0,982 (koeficient obsadenosti ŤZP) x 0,95 (spodná hranica zníženia obsadenosti po

zavedení regulačného mechanizmu).

Celková kapacitná nedostatočnosť pri výpočte nevie disponovať parametrami ako miera využiteľnostiprivátnych kapacít, objem nerezidentských vozidiel a podobne. Miera očakávaného poklesu dopravnej

záťaže 5% až 15% je štatistický ukazovateľ porovnateľných projektov iných miest v minulosti. Preto so

zavádzaním Zóny je optimálne dobudovať kapacitu na úrovni „nedostatočnosti od“ a následnev zregulovanom dopravnom systéme opakovať pasport obsadenosti.

V stave dlhodobo absentujúcej organizácie statickej dopravy je možné len odhadnúť mantinely na

základe štatistických údajov, v rámci ktorých sa hodnota objektívnej kapacitnej ne–/dostatočnosti

nachádza. Presná hodnota z uvedeného intervalu závisí predovšetkým od miery iných funkcií, akobývanie, v každej riešenej lokalite. V riešenom území s vysokým vplyvom iných funkcií, ako bývanie, je

možné objektívne predpokladať objektívnu kapacitnú nedostatočnosť na dolnej hranici z uvedeného

intervalu (nedostatočnosť od).

Z kapacitnej bilancie vidíme, že najväčšia nočná obsadenosť sídliska Mier je v oblasti ulíc Wolkerovaa Janouškova. V pracovnom čase pretrváva preťaženosť týchto lokalít a najmä ulice Čapajevova (v

úseku medzi ulicami Levočská – Mudroňova). Preto odporúčame zaradenie ulice Čapajevova (v úseku

medzi ulicami Levočská – Mudroňova) do systému Zóny - III. tarifné pásmo. Z objemovej analýzya charakteru zástavby vyplýva potreba zavedenia regulácie statickej dopravy podľa metodiky presídliská s vysokým zastúpením iných funkcií , ako bývanie, ktorú sme už aplikovali v návrhu

rezidentských lokalít dotknutých záťažou CMZ. Vzhľadom na jednotnosť regulatívnych princípov mesta,

je vhodné implementovať tarifnú štruktúru navrhovanej Zóny v rozsahu CMZ a okolia.




Strana | 48

6.1.3. Územný plán výstavby parkovacích kapacít

Územný plán mesta Prešov plánuje zobrazenú výstavbu parkovacích kapacít v jednotlivých lokalitách.

1. Parkovacia plocha Bjorsonova

Vytvorením záchytného parkoviska na ulici Bjorsonova sa zabezpečia parkovacie miesta pre

návštevníkov sídliska Mier, vzhľadom na množstvo občianskej vybavenosti v tejto lokalite. Pre plnúfunkčnosť záchytnej parkovacej plochy odporúčame vytvorenie závorového samoobslužného systému

v IV. (žltom) tarifnom pásme s možnosťou bezplatného parkovania v obmedzenom čase (max. 2

hodiny). Predmetnú parkovaciu plochu postačuje dopravne vyznačiť, čo vyžaduje len malé finančné

náklady. V prípade vytvorenia navrhovaného závorového parkoviska budú majitelia garáží

nachádzajúcich sa na ploche parkoviska, podliehať registrácii, aby im bol umožnený prístup cez

bariérový systém parkoviska.




Strana | 49

Záchytná parkovacia plocha na ulici Bjorsonova

2. Parkovací dom Sabinovská

Plocha na ulici Sabinovská navrhovaná na výstavbu viacpodlažných parkovísk je v súčasnosti zastavaná

Domovom mládeže. Vzhľadom k vykonanej kapacitnej bilancii sú parkovacie kapacity na ulici

Sabinovská postačujúce pre potreby obyvateľov tejto lokality. Lokality, v ktorých vyplýva kapacitnánedostatočnosť aj po zavedení regulačných mechanizmov, je možné stavebne upraviť rozšírením

komunikácií a takto vytvoriť dostatočný počet parkovacích kapacít v ekonomicky najprijateľnejšom

variante. Ide o ulice Wolkerova a Udenárska a Veselá, ale vzhľadom na celkovú kapacitnú bilanciu

sídliska je v zregulovanom režime objektívny predpoklad všeobecnej kapacitnej dostatočnosti územia.




Strana | 50

6.1.4. Návrh siete platených návštevníckych plôch

Jednotlivé tarifné pásma navrhujeme zaviesť v rovnakom prevádzkovom režime ako v návrhu Zóny

CMZ.




Strana | 51

6.2. Sídlisko II

Sídlisko II bolo v meste Prešov budované v období rokov 1962 až 1967. Pozostáva najmä z výškových

panelových bytových domov. Hranicu mestskej časti 2 tvorí Levočská ulica a rieka Torysa, ktorá zároveň

aj prirodzene oddeľuje mestskú časť 2 od územia navrhovanej Zóny pokrývajúcej územie zaťažované

statickou dopravou CMZ. Výraznejšími funkciami iného charakteru, ako bývanie, sú tu nákupnéstredisko Centrál a súkromná ambulancia Oáza.


6.2.1. Situácia statickej dopravy

Vo všeobecnosti ide o mestskú časť s hlavnou funkciou bývania. Oblasť s problematikou statickej

dopravy rezidentského charakteru v bezprostrednej blízkosti vysokopodlažných a nízkopodlažných

bytových domov oddeľuje dopravne ukľudnená zástavba rodinných domov.




Strana | 52

Vzhľadom na charakter zastavanosti územia sme rozdelili riešenú oblasť na mikrolokality na základe

zdroja problematiky statickej dopravy:

Časť územia so zástavbou bytovými domami (Lokalita 1)

Časť územia so zástavbou rodinných domov, kde je zvýšená záťaž statickou dopravou pre

bezprostrednú blízkosť bytových domov (Lokality 2)

Mestská časť 2 – lokality 1 a 2

6.2.2.

Objemová analýza

Vykonaná objemová analýza stanovuje odhad kapacitnej bilancie v území po zavedení navrhovaných

regulačných mechanizmov. Použitá metodika podľa predstavených princípov aplikovaná vyššie pri

riešení rezidentských lokalít v okolí CMZ a sídliska Mier.




Strana | 53


Pondelok

Ozn. Ulica

Absolútna

kapacita



10:00 -12:00

15:00 -17:00

20:00 -24:00

10:00

-

12:00

15:00

-

17:00

20:00

-

24:00

1

1 19. Januára 6 12 12 16 200% 200% 267% -5 -10

2 Čsl. Armády 0 34 34 34 - - - -30 -35

3 Engelsova 20 10 11 16 50% 55% 80% 5 0

4 Fraňa Kráľa 75 99 110 142 132% 147% 189% -50 -60

5 Fučíkova 56 59 71 51 105% 127% 91% 10 5

6 Jabloňová 0 0 2 1 - - - 0 0

7 Levočská 334 182 201 320 54% 60% 96% 50 15

8 Marka Čulena 159 129 134 209 81% 84% 131% -25 -50

9 Mojmírova 0 2 5 3 - - - 0 0

10 Nábrežná 111 79 109 128 71% 98% 115% -5 -1511 Obrancov mieru 68 45 46 68 66% 68% 100% 10 0

12 Odborárska 6 23 15 15 383% 250% 250% -7 -10

13 Októbrová 215 141 154 223 66% 72% 104% 15 -5

14 Rombauerova 0 1 0 1 - - - 0 0

Spolu 1050 816 904 1227 78% 86% 117% -32 -165

2

15 19.januára 0 7 6 5 - - -

16 Bachingerovka 0 0 0 0 - - -

17 Čerešňová 0 0 0 0 - - -

18 Gorkého 0 22 31 34 - - -

19 Jabloňová 0 0 0 0 - - -

20MatúšaTrenčianskeho 0 4 5 7 - - -

21 Mojmírova 0 3 3 4 - - -

22 Októbrova 0 0 3 3 - - -

23 Petofiho 0 0 0 0 - - -

24 Sázavského 0 0 11 4 - - -

Spolu 0 36 59 57

Utorok – štvrtok

Ozn. Ulica Absolútnakapacita

Obsadenosť / priem. Obsadenosť / % Objektívna

disponibilnákapacitnábilancia od do

10:00-

12:00

15:00-

17:00

20:00-

24:00

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

1

1 19. Januára 6 14 11 17 233% 183% 283% -5 -10

2 Čsl. Armády 0 34 33 26 - - - -20 -25

3 Engelsova 20 8 10 12 40% 50% 60% 5 10

4 Fraňa Kráľa 75 97 106 141 129% 141% 188% -50 -60

5 Fučíkova 56 55 49 52 98% 88% 93% 10 5

6 Jabloňová 0 0 1 0 - - - 0 0

7 Levočská 334 179 230 307 54% 69% 92% 60 30

8 Marka Čulena 159 112 159 203 70% 100% 128% -20 -40

9 Mojmírova 0 3 2 3 - - - 0 0

10 Nábrežná 111 79 101 134 71% 91% 121% -10 -20

11 Obrancov mieru 68 46 50 68 68% 74% 100% 5 012 Odborárska 6 18 34 17 300% 567% 283% -10 -15




Strana | 54

13 Októbrová 215 148 173 211 69% 80% 98% 25 5

14 Rombauerova 0 0 0 0 - - - 0 0

Spolu 1050 793 959 1191 76% 91% 113% -10 -120

2

15 19.januára 0 6 9 10 - - -


17 Čerešňová 0 0 0 0 - - -

18 Gorkého 0 14 27 28 - - -19 Jabloňová 0 0 1 0 - - -


21 Mojmírova 0 1 1 2 - - -

22 Októbrova 0 7 5 3 - - -

23 Petofiho 0 0 0 0 - - -

24 Sázavského 0 2 5 10 - - -

Spolu 0 32 54 61

Piatok




10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

10:00

-

12:00

15:00

-

17:00

20:00

-

24:00

1

1 19. Januára 6 12 15 17 200% 250% 283% -5 -10

2 Čsl. Armády 0 28 35 26 - - - -20 -25

3 Engelsova 20 9 9 14 45% 45% 70% 5 0

4 Fraňa Kráľa 75 95 106 135 127% 141% 180% -45 -55

5 Fučíkova 56 55 48 51 98% 86% 91% 10 5

6 Jabloňová 0 1 0 1 - - - 0 0

7 Levočská 334 178 206 294 53% 62% 88% 70 40

8 Marka Čulena 159 113 126 194 71% 79% 122% -10 -309 Mojmírova 0 3 5 4 - - - 0 0

10 Nábrežná 111 90 101 120 81% 91% 108% 5 -10

11 Obrancov mieru 68 42 56 70 62% 82% 103% 5 0

12 Odborárska 6 20 16 19 333% 267% 317% -10 -15

13 Októbrová 215 151 151 197 70% 70% 92% 40 20

14 Rombauerova 0 1 0 0 - - - 0 0

Spolu 1050 798 874 1142 76% 83% 109% 45 -80

2

15 19.januára 0 5 11 9 - - -


17 Čerešňová 0 0 0 0 - - -

18 Gorkého 0 21 26 27 - - -

19 Jabloňová 0 0 0 0 - - -


21 Mojmírova 0 0 1 4 - - -

22 Októbrova 0 4 3 9 - - -

23 Petofiho 0 0 0 0 - - -

24 Sázavského 0 5 5 10 - - -

Spolu 0 39 52 66




Strana | 55

Víkend



Sobota

9 - 12

Sobota

popoludní Nedeľa

popoludní Sobota

9 - 12

Sobota

popoludní Nedeľa

popoludní

1 19. Januára 6 13 12 217% 200%

2 Čsl. Armády 0 25 25 - -

3 Engelsova 20 18 17 90% 85%

4 Fraňa Kráľa 75 131 106 175% 141%

5 Fučíkova 56 50 48 89% 86%

6 Jabloňová 0 0 1 - -

7 Levočská 334 277 234 83% 70%

8 Marka Čulena 159 174 162 109% 102%

9 Mojmírova 0 5 4 - -

10 Nábrežná 111 120 94 108% 85%

11 Obrancov mieru 68 67 68 99% 100%

12 Odborárska 6 19 21 317% 350%

13 Októbrová 215 212 184 99% 86%

14 Rombauerova 0 0 0 - -

Spolu 1050 1111 976 106% 93%

15 19.januára 0 11 11 - -

16 Bachingerovka 0 0 0 - -

17 Čerešňová 0 0 0 - -

18 Gorkého 0 28 34 - -

19 Jabloňová 0 0 0 - -

20 Matúša Trenčianskeho 0 7 11 - -

21 Mojmírova 0 3 3 - -

22 Októbrova 0 7 9 - -

23 Petofiho 0 0 0 - -

24 Sázavského 0 5 9 - -Spolu 0 61 77

Podľa výpočtu kapacitnej bilancie sídliska je v zregulovanom režime objektívny predpoklad všeobecnej

kapacitnej dostatočnosti územia. Údaje na hranici dostatočnosti stanovujú potrebu vykonania

opakovanej analýzy po zavedení a zaužívaní navrhovaných princípov organizácie staticke j dopravy pre

sídliská s čistou funkciou bývania. Následne bude možné jednoznačne konštatovať územnú kapacitnú

dostatočnosť, alebo navrhnúť miesta pre potrebnú výstavbu v potrebnom rozsahu.




Strana | 56



Pre Sídlisko II sú navrhované tri plochy určené pre výstavbu viacpodlažných parkovísk. Všetky plochy

sú navrhnuté vo vnútroblokoch, a teda v bezprostrednej blízkosti bytových domov. Na predmetných

plochách sú v súčasnosti parkovacie plochy, plochy zelene a ihriská. Z výsledkov kapacitnej bilancievyplýva, že zavedením popísaných regulačných mechanizmov bude v predmetnej lokalite v blízkosti

navrhovaných plôch predpokladaná kapacitná nedostatočnosť na úrovni 40 parkovacích miest, čo je

možné zastrešiť ekonomicky evektívnejšou variantou, a to rozšírením súčasných komunikácií na

prevažne devastovanej zeleni, prípadne rozšírením existujúcich komunikácií o potrebné šírkovéparametre.




Strana | 57

6.2.4. Návrh siete platených návštevníckych parkovacích plôch.

Jednotlivé tarifné pásma navrhujeme zaviesť v súlade s predstaveným princípom regulácie statickej

dopravy na sídliskách.




Strana | 58

6.3. Sídlisko Šváby a Solivar

Do roku 1960 bol Solivar samostatná obec. V roku 1970 sa obec Solivar stala súčasťou Prešova.

Nachádza sa v juhovýchodnej časti mesta Prešov. Osada Šváby bola založená v roku 1781. V rokoch

1981 – 1987 bola zbúraná a na jej mieste boli postavené panelové domy, nesúce názov Švábska ulica.

Sídlisková zástavba na sídlisku Šváby z 80. a 90. rokov minulého storočia je tu tvorená výškovými

panelovými domami, ktoré vytvárajú veľký počet bytových jednotiek na relatívne malom území. Iné

funkcie, ako bývanie, sú len miestneho charakteru a nenachádzajú sa tu iné zdroje konfliktov statickej

dopravy.





Strana | 59


Mestská časť 5 je tvorená prevažne zástavbou rodinných domov v jej severnej časti. Južná časť jetvorená priemyselným parkom. Sídlisková zástavba, ktorá tvorí konfliktné situácie v statickej doprave

je v oblasti ulice Švábska – Sídlisko Šváby a v oblasti nízkopodlažných bytových domov na uliciach

Lesnícka a Solivarská (viď obr. 11).

Dlhodobé akceptovanie porušovania pravidiel cestnej premávky viedlo k zaužívanému

správaniu vodičov, ktorí zautomatizovane parkujú čo najpohodlnejšie a najbližšie k vchodom do

obytných domov, bez ohľadu na akúkoľvek zákonnosť, a to aj za cenu devastovania zelene.

Foto č. 13 Foto č. 14


Vykonaná objemová analýza stanovuje odhad kapacitnej bilancie v území po zavedení navrhovanýchregulačných mechanizmov. Použitá metodika podľa predstavených princípov aplikovaná vyššie pririešení rezidentských lokalít v okolí CMZ a sídliska Mier.


Pondelok




10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

10:00

-

12:00

15:00

-

17:00

20:00

-

24:00

1 Lomnická 245 153 157 289 62% 64% 118% -10 -402 Royova 60 54 52 90 90% 87% 150% -20 -30

3 Soľná 21 13 12 18 62% 57% 86% 5 0

4 Švábska 456 412 434 581 90% 95% 127% -55 -110

5 Urxova 12 23 26 35 192% 217% 292% -20 -25

6 Važecká 156 105 119 196 67% 76% 126% -20 -35

Spolu 950 760 800 1209 80% 84% 127% -120 -240

7 Lesnícka 28 36 43 40 129% 154% 143% -10 -15

8 Solivarská 96 58 67 102 60% 70% 106% 5 -5

Spolu 124 94 110 142 76% 89% 115% -5 -20




Strana | 60

Utorok – štvrtok




10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

1 Lomnická 245 127 150 277 52% 61% 113% 0 -302 Royova 60 53 61 100 88% 102% 167% -30 -40

3 Soľná 21 11 12 8 52% 57% 38% 15 10

4 Švábska 456 387 432 585 85% 95% 128% -60 -115

5 Urxova 12 23 33 39 192% 275% 325% -25 -30

6 Važecká 156 82 113 188 53% 72% 121% -10 -30

Spolu 950 683 801 1197 72% 84% 126% -110 -235

7 Lesnícka 28 37 45 30 132% 161% 107% 0 -5

8 Solivarská 96 56 63 90 58% 66% 94% 15 5

Spolu 124 93 108 120 75% 87% 97% 15 0

Piatok




10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

1 Lomnická 245 155 172 273 63% 70% 111% 0 -25

2 Royova 60 56 63 97 93% 105% 162% -25 -35

3 Soľná 21 14 3 8 67% 14% 38% 15 10

4 Švábska 456 395 412 571 87% 90% 125% -45 -100

5 Urxova 12 24 33 39 200% 275% 325% -25 -30

6 Važecká 156 104 113 193 67% 72% 124% -15 -35

Spolu 950 748 796 1181 79% 84% 124% -95 -215

7 Lesnícka 28 38 42 43 136% 150% 154% -10 -158 Solivarská 96 58 75 94 60% 78% 98% 10 5

Spolu 124 96 117 137 77% 94% 110% 0 -10

Víkend



Sobota

9 - 12

Sobota

popoludní Nedeľa

popoludní Sobota

9 - 12

Sobota

popoludní Nedeľa

popoludní 1 Lomnická 245 211 220 86% 90%

2 Royova 60 75 71 125% 118%

3 Soľná 21 3 3 14% 14%

4 Švábska 456 488 490 107% 107%

5 Urxova 12 37 30 308% 250%

6 Važecká 156 141 134 90% 86%

Spolu 950 955 948 101% 100%

7 Lesnícka 28 32 34 114% 121%

8 Solivarská 96 87 76 91% 79%

Spolu 124 119 110 96% 89%

Podľa výpočtu kapacitnej bilancie sídliska je v zregulovanom režime objektívny predpoklad všeobecnejkapacitnej dostatočnosti územia. Údaje na hranici dostatočnosti stanovujú potrebu vykonania

opakovanej analýzy po zavedení a zaužívaní navrhovaných princípov organizácie statickej dopravy pre




Strana | 61

sídliská s čistou funkciou bývania. Následne bude možné jednoznačne konštatovať územnú kapacitnú

dostatočnosť, alebo navrhnúť miesta pre potrebnú výstavbu v potrebnom rozsahu.



1. Parkovací dom Šváby

Na sídlisku Šváby je podľa Územného plánu mesta Prešov navrhnutá lokalita, ktorá sa nachádza na

súkromnom pozemku. Z výsledkov kapacitnej bilancie vyplýva, že zavedením popísaných regulačnýchmechanizmov bude v predmetnej mikrolokalite v blízkosti navrhovanej plochy predpokladaná




Strana | 62

kapacitná nedostatočnosť na úrovni 45 parkovacích miest, čo je možné zastrešiť ekonomicky

evektívnejšou variantou, a to rozšírením súčasných komunikácií na prevažne devastovanej zeleni,prípadne rozšírením existujúcich komunikácií o potrebné šírkové parametre.


Jednotlivé tarifné pásma navrhujeme zaviesť v súlade s predstaveným princípom regulácie statickej

dopravy na sídliskách.




Strana | 63

6.4. Sídlisko III

Sídlisko III je druhé najväčšie prešovské sídlisko. Z územného hľadiska je rozčlenené na 3 časti, a toSídlisko III A, Sídlisko III B a Mladosť. Výstavba panelových domov sa tu začala v roku 1962 a skončilazačiatkom 90. rokov 20. storočia. Hranicu sídliska tvorí rieka Torysa a Levočská ulica. Na sídlisku sa

nachádzajú nákupné strediská Družba, Centrum, Jednota, Kaufland a Tesco. Nachádza sa tu 7materských škôl, 6 základných škôl a 3 stredné školy. Sídlisko Mladosť je časť Sídliska III, nachádzajúcasa v jeho západnej časti. Tvorená je jednou z najrozsiahlejších ulíc Sídliska III, ulicou Mirka Nešpora.

Pod mestskú časť 1 patrí aj miestna časť Rúrky, tvorená zástavbou rodinných domov. Miestna časťRúrky sa nachádza v svahovitom teréne juhozápadne od Sídliska III a nie je ovplyvnená zvýšenoustatickou dopravou.

Z pohľadu organizácie statickej dopravy je možné Sídlisko III charakterizovať ako sídlisko s čistoufunkciou bývania.





Strana | 64


Dlhodobé akceptovanie porušovania pravidiel cestnej premávky viedlo k zaužívanému správaniuvodičov, ktorí zautomatizovane parkujú čo najpohodlnejšie, bez ohľadu na akékoľvek ustanovenia

legislatívy.

Foto č. 7 – Mukačevská Foto č. 8 – Volgogradská


Vykonaná objemová analýza stanovuje odhad kapacitnej bilancie v území po zavedení navrhovanýchregulačných mechanizmov. Použitá metodika podľa predstavených princípov aplikovaná vyššie pri



Pondelok



kapacitná bilancia

od do

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

1 Antona Prídavka 211 194 230 346 92% 109% 164% -90 -125

2 Aurela Stodolu 0 0 0 0 - - - 0 0

3 Bajkalská 154 78 106 143 51% 69% 93% 30 10

4 Ku Kráľovej hore 0 0 0 0 - - - 0 05 Matice slovenskej 145 117 139 193 81% 96% 133% -25 -45

6 Mirka Nešpora 751 449 458 716 60% 61% 95% 115 45

7 Mukačevská 451 347 373 641 77% 83% 142% -110 -170

8 Prostějovská 1125 784 857 1292 70% 76% 115% -15 -140

9 Šmeralova 91 51 75 141 56% 82% 155% -30 -45

10 Tomášikova 324 219 218 289 68% 67% 89% 65 35

11 Vlada Clementisa 151 105 124 188 70% 82% 125% -15 -35

12 Volgogradská 430 320 373 461 74% 87% 107% -15 -35

Spolu 3833 2664 2953 4410 70% 77% 115% -90 -505




Strana | 65

Utorok – štvrtok




10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

1 Antona Prídavka 211 197 194 228 93% 92% 108% 10 -15

2 Aurela Stodolu 0 0 0 0 - - - 0 0

3 Bajkalská 154 98 109 122 64% 71% 79% 40 30

4 Ku Kráľovej hore 0 0 0 0 - - - 0 0

5 Matice slovenskej 145 123 119 188 85% 82% 130% -20 -40

6 Mirka Nešpora 751 445 485 671 59% 65% 89% 150 80

7 Mukačevská 451 331 313 472 73% 69% 105% 30 -15

8 Prostějovská 1125 960 1013 1117 85% 90% 99% 135 25

9 Šmeralova 91 73 81 123 80% 89% 135% -20 -30

10 Tomášikova 324 202 222 282 62% 69% 87% 70 40

11 Vlada Clementisa 151 103 117 147 68% 77% 97% 20 5

12Volgogradská 430 312 321 441 73% 75% 103% 40 -5

Spolu 3833 2844 2974 3791 74% 78% 99% 455 75

Piatok




10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

1 Antona Prídavka 211 154 189 272 73% 90% 129% -30 -55

2 Aurela Stodolu 0 0 0 0 - - - 0 0

3 Bajkalská 154 89 99 149 58% 64% 97% 20 104 Ku Kráľovej hore 0 0 0 0 - - - 0 0

5 Matice slovenskej 145 109 125 201 75% 86% 139% -30 -50

6 Mirka Nešpora 751 459 460 702 61% 61% 93% 125 55

7 Mukačevská 451 338 381 629 75% 84% 139% -100 -160

8 Prostějovská 1125 801 878 1149 71% 78% 102% 105 -5

9 Šmeralova 91 82 78 139 90% 86% 153% -30 -45

10 Tomášikova 324 204 221 301 63% 68% 93% 60 30

11 Vlada Clementisa 151 101 115 169 67% 76% 112% 0 -15

12 Volgogradská 430 304 358 458 71% 83% 107% 25 -20

Spolu 3833 2641 2904 4169 69% 76% 109% 145 -255

Víkend



Sobota

9 - 12

Sobota

popoludní Nedeľa

popoludní Sobota

9 - 12

Sobota

popoludní Nedeľa

popoludní

1 Antona Prídavka 211 289 303 137% 144%

2 Aurela Stodolu 0 0 0 - -

3 Bajkalská 154 108 99 70% 64%

4 Ku Kráľovej hore 0 0 0 - -

5 Matice slovenskej 145 178 184 123% 127%

6 Mirka Nešpora 751 680 669 91% 89%

7 Mukačevská 451 619 604 137% 134%

8 Prostějovská 1125 975 1002 87% 89%




Strana | 66

9 Šmeralova 91 111 116 122% 127%

10 Tomášikova 324 240 259 74% 80%

11 Vlada Clementisa 151 164 158 109% 105%

12 Volgogradská 430 413 401 96% 93%

Spolu 3833 3777 3795 99% 99%

Objemovou analýzou sme definovali disponibilnú kapacitu územia. V neregulovanom dopravnomsystéme je možné reálnu kapacitnú potrebu územia len odhadnúť na základe štatistickýchukazovateľov vývoja dopravy v podobnom regulovanom systéme. Výpočty pre toto územie ukázali, ževylúčením invazívnej statickej dopravy bude možné pokryť nároky obyvateľov po doriešení kapacitnejnedostatočnosti plošnou výstavbou lokálnych rozsahov podľa nižšie uvedeného návrhu. Vzhľadom na

rastúci stupeň motorizácie a situáciu nad hranicou kapacitnej dostatočnosti, je nutné čo najskôrpristúpiť ku konvenčným regulačným mechanizmom statickej dopravy pre sídliská. Následná výchovavodičov a zavádzanie spravodlivých princípov vo vzťahoch medzi jednotlivými užívateľskými skupinamimusí viesť k prirodzenému rešpektovaniu pravidiel cestnej premávky aj miestneho charakteru tak, abyuž existujúce kapacity dokázali čo najefektívnejšie využiť a aby malo význam vytvárať nové parkovacie

kapacity.




Strana | 67






Strana | 68

1. Parkovací dom Bajkalská

Navrhovaná plocha pre výstavbu viacpodlažného parkoviska sa nachádza v blízkosti bytových domov

(dochádzková vzdialenosť nad 200 m), kde obsadenosť parkovacích kapacít je na základe našich zistení

na úrovni do 95%. Po zavedení regulácie statickej dopravy môžeme predpokladať, že objektívna

disponibilná kapacitná bilancia bude na úrovni 10 až 30 parkovacích miest, čo predstavuje 6,5 až 19,5%

voľných parkovacích miest v čase najväčšej záťaže v predmetnej lokalite. Výstavbou parkovacieho

domu v predmetnej lokalite preto nemožno predpokladať, že obyvateľ z blízkych bytových domov bude

využívať takéto parkovanie, pokiaľ má dostatok parkovacích kapacít v bezprostrednej blízkosti priamo

pri bytovom dome. Taktiež nie je možné predpokladať, že parkovací dom budú mať záujem využívať

obyvateľa so vzdialenejších lokalít (viac ako 500 m), a to aj v zregulovanom dopravnom priestore.

2. Parkovací dom A. Prídavka A a B

Obsadenosť lokality, v ktorej sú navrhované predmetné plochy pre výstavby viacpodlažných parkovísk, je na úrovni 119%, ako vyplýva z vykonanej kapacitnej bilancie. Po zavedení predstavene j reguláciestatickej dopravy môžeme predpokladať nedostatočnosť na úrovni 25 až 90 parkovacích miest.

Vybraná plocha pre výstavbu parkovacieho domu A. Prídavka B je situovaná na súčasnej parkovacejploche. Výstavbou parkovacieho domu na predmetnej ploche je potrebné uvažovať s výrazne väčšímpočtom miest, ako vyplýva z kapacitnej bilancie, pre zastavanie súčasnej parkovacej plochy, ktorá byopäť obsluhovala územie s dochádzkovou vzdialenosťou viac ako 500 m. Kapacitné nároky jednotlivýchmikrolokalít je možné zastrešiť ekonomicky efektívnejšou variantou výstavby parkovacích miest, a to

rozšírením spevnených plôch komunikácií a tvorbou parkovacích zálivov a ostrovov prevažne naplochách devastovanej zelene.

Popri negatívnej bilancii dochádzkových vzdialeností je tu majoritný negatívny aspekt ekonomickejnáročnosti, ktorá sa priamo prenáša do cien parkovného.

Skúsenosti EEI v lokalite

V roku 2010 sme vypracovali projekty pre rozšírenie parkovacích plôch pre najkritickejšie oblasti mestaPrešov. Boli riešené oblasti s najviac nevyhovujúcim počtom parkovacích miest. V júli 2011 sme v rámcirozširovania parkovacích plôch vybudovali 268 nových parkovacích miest. 124 nových parkovacíchmiest na ulici Mukačevská pri bytových domoch č. 3 až č. 25 a 144 nových parkovacích miest na ulici

Volgogradská č. 2 až č. 38. Výpožička predmetných plôch bola na 5 rokov, podmienená výstavbounových parkovacích kapacít a parkovanie na predmetných parkovacích plochách navrhnuté formouvyhradených parkovacích boxov za cenu 1 € na deň. Teda cena ročného vyhradeného parkovacieho

boxu za cenu 365 €, čo predstavovalo nižšiu cenu, ako bola cena za vyhradené parkovanie na SídliskuIII.. Súčasťou výstavby parkovacích plôch na Volgogradskej ulici bola aj rekonštrukcia Volgogradskej

ulice, výstavba parkovacích plôch, výstavba chodníka, výstavba nových uličných vstupov, ochrana apreložka silnoprúdových a slaboprúdových káblov, NN prípojka k cestným závorám, preložka verejnéhoosvetlenia a vegetačné úpravy. Celkové náklady stavby na ulici Volgogradská dosiahli sumu 329 795,29

€ s DPH a na ulici Mukačevská sumu 267 097,95 € s DPH. Pri predpokladanej obsadenosti 95% a cene

1 € s DPH za parkovacie miesto na deň, je návratnosť investície po zohľadnení prevádzkových nákladov10 rokov.

Súčasťou výstavby parkovacích plôch na Mukačevskej ulici bola aj rekonštrukcia Mukačevskej ulice,výstavba parkovacích plôch, výstavba chodníka, výstavba nových uličných vstupov, ochrana a preložkasilnoprúdových a slaboprúdových káblov, NN prípojka k cestným závorám, preložka verejného

osvetlenia a vegetačné úpravy. Celkové náklady stavby na ulici Mukačevská dosiahli sumu 267 097,95

€ s DPH.




Strana | 69

Pred realizáciou projektov rozšírenia parkovacích plôch boli vykonané prieskumy na opodstatnenosťtakýchto platených parkovacích plôch, ktoré mali pozitívny ohlas u obyvateľov predmetných lokalít, a

to najmä u užívateľov služobných automobilov. Dnes sú novovybudované parkoviská bezplatné a plnevyťažované. Po vykonanej objemovej analýze po 4 rokoch od vybudovania parkovacích plôch nauliciach Mukačevská a Volgogradská vieme, že po zavedení dopravnej regulácie predstavenou formou

bude na ulici Volgogradská dostatočné množstvo parkovacích miest pre uspokojenie užívateľovpredmetnej lokality. Na ulici Mukačevskej však aj napriek vybudovaniu 144 parkovacích miest azavedením dopravnej regulácie predstavenou formou bude potrebné ďalšie dobudovanie kapacít.

Plne obsadené novo vybudované parkovacie plochy spoločnosťou EEI s.r.o. na ulici Mukačevská

a Volgogradská

Foto č. 9 Mukačevská Foto č. 10 Volgogradská

Porovnanie s formou výstavby podľa územného plánu

Vybudovanie nových plnohodnotných parkovísk vrátane pridruženého zhodnotenia inžinierskych sietízabezpečilo na uliciach Mukačevská a Volgogradská 268 nových parkovacích miest bez zásahu donávykov voči dochádzkovým vzdialenostiam obyvateľov. Priemerná cena jedného miesta tupredstavovala investíciu 1 856 € bez DPH a s prevádzkovými nákladmi predstavuje parkovné pri 10ročnej návratnosti 365 € / rok s DPH, čo predstavuje 1 € / deň, resp. cca 30 € / mesiac.

Pri výstavbe formou navrhovaných parkovacích domov je cena jedného parkovacieho miestaminimálne 7 000 € bez DPH (nadzemná konštrukcia bez opláštenia). Pri rovnakej návratnosti po

zohľadnení prevádzkových nákladov je príslušná výška ročného parkovného 1 128 € / rok s DPH, čopredstavuje 3,10 € / deň, resp. cca. 94 € / mesiac.

Na základe uvedených exaktných podkladov územný plán pojednáva formu výstavby, ktorá generuje

minimálne 3 násobne vyššie ceny parkovného pri viac ako dvojnásobnej dochádzkovej vzdialenostispádového územia, ako pri ekonomicky racionálnejšej forme aplikovanej na uliciach Volgogradskáa Mukačevská.




Strana | 70

6.4.4. Návrh výstavby absentujúcich kapacít po zavedení regulácie

statickej dopravy.

Antona Prídavka: Vybudovaním chodníka pre peších s plochou 149,5 m2 a rozšírením cestnejkomunikácie o 562,5 m2 vznikne 37 novovybudovaných parkovacích miest.

Antona Prídavka: Rozšírením cestnej komunikácie o 287,5 m2, vznikne 23 parkovacích miest.




Strana | 71

Antona Prídavka: Rozšírením spevnenej parkovacej plochy o 495 m2, vznikne 33 parkovacích miest.

Matice slovenskej: Rekonštrukciou spevneného povrchu na ploche 206 m2, vznikne 15 parkovacíchmiest.




Strana | 72

Matice slovenskej: Rozšírením cestnej komunikácie o 468,2 m2, vznikne 25 parkovacích miest.

Mukačevská: Rozšírením cestnej komunikácie o 363,6 m2

, vznikne 25 parkovacích miest.




Strana | 73

Mukačevská: Rozšírením cestnej komunikácie o 147 m2, vznikne 52 parkovacích miest.

Prostějovská: Rozšírením cestnej komunikácie o 454,5 m

2

, vznikne 35 parkovacích miest.




Strana | 74

Šmeralova: Rozšírením cestnej komunikácie o 176 m2, vznikne 19 parkovacích miest.

Šmeralova: Rozšírením cestnej komunikácie o 125 m2, vznikne 10 parkovacích miest.




Strana | 75

Vlada Clementisa: Rozšírením cestnej komunikácie o 496,8 m2, vznikne 31 parkovacích miest.

Navrhovanou výstavbou je možné získať 304 parkovacích miest predovšetkým v lokalitách

s najvýraznejšou nedostatočnosťou a tým plne pokryť kapacitné nároky územia v zregulovanomdopravnom režime. Navrhnuté ekonomicky optimalizované riešenie výstavby parkovacích kapacít tak

nezvyšuje nároky na dochádzkovú vzdialenosť obyvateľov.




Strana | 76


Návrh siete platených návštevníckych kapacít spolu s navrhovanou výstavbou nových kapacíta navrhovanou dopravnou reguláciou tvoria ucelený komplex optimálneho riešenia parkovacej

problematiky, ktorá vychádza zo skúseností mnohých projektov v krajinách s podobným charakteromurbanizácie. Na základe vykonanej objemovej analýzy je navrhovaná výstavba postačujúcou predosiahnutie dlhodobo uspokojivého kapacitného stavu v riešenom území so zregulovanou statickoudopravou podľa predstaveného návrhu.




Strana | 77

6.5. Sídlisko Sekčov

Sídlisko Sekčov je najväčšie prešovské sídlisko, nachádzajúce sa na ľavom brehu rieky Sekčov. Sídlisková

zástavba bytových domov sa tu začala v roku 1978 a je tvorená súvislou zástavbou vysokopodlažných

bytových domov, ktoré vytvárajú veľký počet bytových jednotiek na relatívne malom území. Ulica

Armádneho generála Ľudvíka Svobodu oddeľuje časť bytovej výstavby od vyššej občianskejvybavenosti. Pozdĺž tejto ulice sa nachádza Poliklinika Sekčov, obchodný dom Mobelix, dom nábytku,

obchodné centrum FMZ, zábavno-obchodné centrum MAX a mnohé hypermarkety a supermarkety.

Z východnej strany mestskej časti 7 nadväzuje ukľudnená zástavba rodinných domov (Šalgovík),

rovnako ako aj v južnej časti sídliska Sekčov na rozmedzí hraníc Sekčov – Solivar.

Súčasťou mestskej časti 7 je aj časť Šalgovík, tvorená zástavbou rodinných domov. Časť Šalgovík je

prirodzene oddelená svahovitým terénom a preto nie je nijak ovplyvnená zvýšenou statickou dopravou

sídliska Sekčov.





Strana | 78


Sídlisko Sekčov vykazuje najkritickejšiu časť mesta Prešov z pohľadu statickej dopravy. Je budované

výškovými panelovými domami z obdobia 80. až 90. rokov minulého storočia, kedy sa neprihliadalo na

neustále sa zvyšovanie motorizácie obyvateľstva. V tom čase sa uvažovalo s 0,8 vozidiel na bytovú

jednotku, čo pri úrovni dnešnej motorizácie nepostačuje. Ďalším výrazným faktorom vytváraniakonfliktných situácií je absencia vodorovného a zvislého značenia. Dlhodobé neregulovanie statickej

dopravy v spojení so zaužívaným náhľadom na užívanie verejného priestranstva z minulej éry, definujú

ďalší zdroj konfliktov statickej dopravy. Správanie vodičov v oblasti odstavovania vozidiel je v hrubom

rozpore s pravidlami cestnej premávky. Je tu viditeľný najmä pretlak odstavených vozidiel pri vchodoch

do bytových domov, kde dochádza k úplnému nerešpektovaniu verejného priestranstva, a teda

k porušovanie pravidiel cestnej premávky.

Pre rozsiahlosť územia, sme predmetné územie rozdelili na ucelené mikrolokality, ktorých hranice

tvoria prirodzené bariéry (ulica Laca Novomeského a Sekčovská ulica):

Lokalita 1 – Sever sídliska Sekčov (Sekčov, mestská časť 7)

Lokalita 2 – Sever mestskej časti 6 sídliska Sekčov

Lokalita 3 – Juh mestskej časti 6 sídliska Sekčov

Mestská časť 6 a 7 – Lokality 1,2 a 3




Strana | 79

Dlhodobé akceptovanie porušovania pravidiel cestnej premávky viedlo k zaužívanému správaniu

vodičov, ktorí zautomatizovane parkujú čo najpohodlnejšie, bez ohľadu na akúkoľvek zákonnosť :

Foto č. 15 – Sibírska Foto č. 16 – Ďumbierska


Vykonaná objemová analýza stanovuje odhad kapacitnej bilancie v území po zavedení navrhovanýchregulačných mechanizmov. Použitá metodika podľa predstavených princípov aplikovaná vyššie pri



Pondelok




10:00 -

12:00

15:00 -

17:00

20:00 -

24:00

10:00

-

12:00

15:00

-

17:00

20:00

-

24:00

1

1Arm. Gen. Ľ.Svobodu 0 0 0 0 - - - - -

2 Čergovská 284 211 227 290 74% 80% 102% 25 -5

3 Ďumbierska 275 209 227 403 76% 83% 147% -80 -120

4 Exnárova 419 307 329 402 73% 79% 96% 60 20

5 Hapákova 44 28 30 59 64% 68% 134% -10 -15

6 Jurkovičova 256 144 189 239 56% 74% 93% 40 20

7 Karpatská 318 172 204 331 54% 64% 104% 25 -10

8 Magurská 311 149 181 294 48% 58% 95% 50 209 Nám. Krista Kráľa 0 0 0 0 - - - - -

10 Sibírska 447 305 379 591 68% 85% 132% -70 -130

11 Šrobárova 216 100 138 211 46% 64% 98% 25 5

12 Tekeľova 66 22 25 40 33% 38% 61% 25 20

13 Vihorlatská 235 166 200 345 71% 85% 147% -70 -100

Spolu 2871 1813 2129 3205 63% 74% 112% 20 -295

2

14 Bernolákova 197 179 203 269 91% 103% 137% -40 -70

15 Dubová 135 91 101 154 67% 75% 114% 0 -20

16 Federátov 115 90 125 126 78% 109% 110% 0 -10

17 Justičná 85 64 79 108 75% 93% 127% -10 -20

18 Sekčovská 107 39 23 80 36% 21% 75% 35 25

19 Smreková 105 70 82 129 67% 78% 123% -10 -25

20 Šoltésovej 83 46 53 83 55% 64% 100% 5 021 Vansovej 147 95 117 153 65% 80% 104% 10 -5

22 Viňová 235 154 164 207 66% 70% 88% 50 30




Strana | 80

Spolu 1209 828 947 1309 68% 78% 108% 40 -95

3

23 Alexandra Matúšku 68 46 54 86 68% 79% 126% -10 -20

24 Bratislavská 55 41 48 61 75% 87% 111% 0 -5

25 Dargovská 110 67 101 136 61% 92% 124% -10 -25

26 Kozmonautov 40 23 37 26 58% 93% 65% 15 10

27 Laca Novomeského 192 97 102 157 51% 53% 82% 50 35

28 Martina Benku 72 81 101 46 113% 140% 64% 30 2529 Oravská 51 25 39 55 49% 76% 108% 0 -5

30 Pavla Horova 201 155 159 229 77% 79% 114% 0 -30

31 Popradská 102 72 96 121 71% 94% 119% -5 -20

32 Zemplínska 116 78 98 103 67% 84% 89% 20 10

33 Zimná 20 48 25 38 240% 125% 190% -15 -20

34Arm. Gen. Ľ.Svobodu 288 148 180 236 51% 63% 82% 70 50

Spolu 1315 881 1040 1294 67% 79% 98% 145 5

Utorok – štvrtok


Obsadenosť / priem. Obsadenosť / % Objektívnadisponibilnákapacitná

bilancia od do

10:00

-

12:00

15:00

-

17:00

20:00

-

24:00

10:00

-

12:00

15:00

-

17:00

20:00

-

24:00

1

1Arm. Gen. Ľ.Svobodu 0 0 0 0 - - - 0 0

2 Čergovská 284 207 213 275 73% 75% 97% 40 10

3 Ďumbierska 275 203 225 410 74% 82% 149% -85 -125

4 Exnárova 419 304 338 415 73% 81% 99% 50 10

5 Hapákova 44 27 32 55 61% 73% 125% -5 -10

6 Jurkovičova 256 142 184 250 55% 72% 98% 30 10

7 Karpatská 318 179 216 333 56% 68% 105% 20 -10

8 Magurská 311 155 195 288 50% 63% 93% 50 20

9 Nám. Krista Kráľa 0 0 0 0 - - - 0 010 Sibírska 447 309 371 602 69% 83% 135% -80 -140

11 Šrobárova 216 107 149 204 50% 69% 94% 35 15

12 Tekeľova 66 20 26 39 30% 39% 59% 30 25

13 Vihorlatská 235 164 195 358 70% 83% 152% -80 -115

Spolu 2871 1817 2144 3229 63% 75% 112% 5 -310

2

14 Bernolákova 197 188 211 285 95% 107% 145% -55 -80

15 Dubová 135 86 93 161 64% 69% 119% -10 -25

16 Federátov 115 89 127 143 77% 110% 124% -10 -25

17 Justičná 85 65 77 113 76% 91% 133% -15 -25

18 Sekčovská 107 31 46 77 29% 43% 72% 35 30

19 Smreková 105 73 24 133 70% 23% 127% -15 -25

20 Šoltésovej 83 47 52 76 57% 63% 92% 15 5

21 Vansovej 147 92 126 141 63% 86% 96% 20 522 Viňová 235 152 170 213 65% 72% 91% 45 20

Spolu 1209 823 926 1342 68% 77% 111% 10 -120

3

23Alexandra

Matúšku 68 39 53 78 57% 78% 115% 0 -10

24 Bratislavská 55 41 47 60 75% 85% 109% 0 -5

25 Dargovská 110 62 89 107 56% 81% 97% 15 5

26 Kozmonautov 40 27 39 24 68% 98% 60% 15 10

27Laca

Novomeského 192 98 119 147 51% 62% 77% 60 45

28 Martina Benku 72 77 86 88 107% 119% 122% -5 -15

29 Oravská 51 30 40 55 59% 78% 108% 0 -5

30 Pavla Horova 201 148 160 221 74% 80% 110% 5 -15

31 Popradská 102 55 100 114 54% 98% 112% 0 -1032 Zemplínska 116 83 93 91 72% 80% 78% 30 20




Strana | 81

33 Zimná 20 13 25 33 65% 125% 165% -10 -15

34Arm. Gen. Ľ.Svobodu 288 151 182 220 52% 63% 76% 90 70

Spolu 1315 824 1033 1238 63% 79% 94% 200 75

Piatok




10:00

-

12:00

15:00

-

17:00

20:00

-

24:00

10:00

-

12:00

15:00

-

17:00

20:00

-

24:00

1

1Arm. Gen. Ľ.Svobodu 0 0 0 0 - - - 0 0

2 Čergovská 284 189 242 387 67% 85% 136% -55 -95

3 Ďumbierska 275 206 275 357 75% 100% 130% -40 -75

4 Exnárova 419 307 385 566 73% 92% 135% -75 -130

5 Hapákova 44 32 51 66 73% 116% 150% -15 -20

6 Jurkovičova 256 173 192 236 68% 75% 92% 45 20

7 Karpatská 318 202 266 343 64% 84% 108% 15 -208 Magurská 311 162 181 262 52% 58% 84% 75 50

9 Nám. Krista Kráľa 0 0 0 0 - - - 0 0

10 Sibírska 447 310 472 645 69% 106% 144% -115 -180

11 Šrobárova 216 116 159 199 54% 74% 92% 35 15

12 Tekeľova 66 18 32 38 27% 48% 58% 30 25

13 Vihorlatská 235 203 232 277 86% 99% 118% -10 -35

Spolu 2871 1918 2487 3376 67% 87% 118% -110 -445

2

14 Bernolákova 197 175 190 289 89% 96% 147% -55 -85

15 Dubová 135 77 101 147 57% 75% 109% 0 -10

16 Federátov 115 97 112 113 84% 97% 98% 15 0

17 Justičná 85 69 84 165 81% 99% 194% -60 -75

18 Sekčovská 107 3 33 66 3% 31% 62% 45 40

19 Smreková 105 82 85 121 78% 81% 115% 0 -15

20 Šoltésovej 83 41 59 89 49% 71% 107% 0 -5

21 Vansovej 147 112 123 138 76% 84% 94% 20 10

22 Viňová 235 138 151 226 59% 64% 96% 30 10

Spolu 1209 794 938 1354 66% 78% 112% -5 -130

3

23Alexandra

Matúšku 68 46 59 91 68% 87% 134% -15 -25

24 Bratislavská 55 38 47 61 69% 85% 111% 0 -5

25 Dargovská 110 63 42 125 57% 38% 114% 0 -15

26 Kozmonautov 40 18 20 26 45% 50% 65% 15 10

27Laca

Novomeského 192 97 111 146 51% 58% 76% 60 45

28 Martina Benku 72 78 91 56 108% 126% 78% 20 15

29 Oravská 51 20 31 51 39% 61% 100% 5 0

30 Pavla Horova 201 131 166 219 65% 83% 109% 5 -15

31 Popradská 102 74 96 110 73% 94% 108% 5 -10

32 Zemplínska 116 86 102 98 74% 88% 84% 25 15

33 Zimná 20 17 23 33 85% 115% 165% -10 -15

34Arm. Gen. Ľ.Svobodu 288 156 185 224 54% 64% 78% 85 60

Spolu 1315 824 973 1240 63% 74% 94% 195 60




Strana | 82

Víkend

Ozn. Ulica


20:00 -

24:00

Sobota

9 - 12

Sobota

popoludní Nedeľa

popoludní Sobota

9 - 12

Sobota

popoludní Nedeľa

popoludní

1

1Arm. Gen. Ľ.

Svobodu 0 0 0 - -2 Čergovská 290 219 248 77% 87%

3 Ďumbierska 403 229 234 83% 85%

4 Exnárova 402 323 349 77% 83%

5 Hapákova 59 34 39 77% 89%

6 Jurkovičova 239 250 242 98% 95%

7 Karpatská 331 198 211 62% 66%

8 Magurská 294 225 244 72% 78%

9 Nám. Krista Kráľa 0 0 0 - -

10 Sibírska 591 363 440 81% 98%

11 Šrobárova 211 144 166 67% 77%

12 Tekeľova 40 29 33 44% 50%

13 Vihorlatská 345 217 259 92% 110%

Spolu 3205 2231 2465 78% 86%

2

14 Bernolákova 269 166 198 84% 101%

15 Dubová 154 119 128 88% 95%

16 Federátov 126 116 119 101% 103%

17 Justičná 108 66 79 78% 93%

18 Sekčovská 80 55 59 51% 55%

19 Smreková 129 89 98 85% 93%

20 Šoltésovej 83 56 72 67% 87%

21 Vansovej 153 129 117 88% 80%

22 Viňová 207 163 179 69% 76%

Spolu 1309 959 1049 79% 87%

3

23 Alexandra Matúšku 86 79 76 116% 112%

24 Bratislavská 61 46 55 84% 100%

25 Dargovská 136 88 115 80% 105%26 Kozmonautov 26 21 22 53% 55%

27 Laca Novomeského 157 118 119 61% 62%

28 Martina Benku 46 65 80 90% 111%

29 Oravská 55 36 38 71% 75%

30 Pavla Horova 229 187 182 93% 91%

31 Popradská 121 97 90 95% 88%

32 Zemplínska 103 101 106 87% 91%

33 Zimná 38 29 30 145% 150%

34Arm. Gen. Ľ.Svobodu 236 235 207 82% 72%

Spolu 1294 1102 1120 84% 85%

Objemovou analýzou sme definovali disponibilnú kapacitu územia. V neregulovanom dopravnomsystéme je možné reálnu kapacitnú potrebu územia len odhadnúť na základe štatistickýchukazovateľov vývoja dopravy v podobnom regulovanom systéme. Výpočty pre toto územie ukázali, ževylúčením invazívnej statickej dopravy bude možné pokryť nároky obyvateľov po doriešení kapacitnejnedostatočnosti plošnou výstavbou lokálnych rozsahov podľa nižšie uvedeného návrhu. Vzhľadom narastúci stupeň motorizácie a situáciu nad hranicou kapacitnej dostatočnosti je nutné čo najskôrpristúpiť ku konvenčným regulačným mechanizmom statickej dopravy pre sídliská. Následná výchovavodičov a zavádzanie spravodlivých princípov vo vzťahoch medzi jednotlivými užívateľskými skupinamimusí viesť k prirodzenému rešpektovaniu pravidiel cestnej premávky aj miestneho charakteru tak, abyuž existujúce kapacity dokázali čo najefektívnejšie využiť a aby malo význam vytvárať nové parkovacie

kapacity.




Strana | 83






Strana | 84

1. Parkovací dom Višňová

Navrhovaná lokalita pre výstavbu viacpodlažného parkoviska sa nachádza v dochádzkovej vzdialenosti

ulíc Višňová, Smreková a Federátov. Plocha sa nachádza v zalesnenom svahovitom teréne, zároveň cez

plochu vedie Šalgovický potok, z čoho vyplývajú aj zvýšené finančné nároky pre výstavbu v tejto

lokalite. Z kapacitnej bilancie predmetného územia vyplýva, že zavedením navrhovaných regulačnýchnástrojov, budú súčasné parkovacie kapacity postačujúce pre potreby obyvateľov tejto lokality a budúvykazovať len veľmi nízku potrebu nových kapacít, čo je možné zabezpečiť najekonomickejšoua najefektívnejšou formou rozšírenia komunikácií o plochy devastovanej zelene spevneným povrchom.

2. Parkovací dom Zemplínska

Navrhovaná lokalita sa nachádza vo svahovitom teréne, kedy je výstavba finančne náročnejšia.Z vykonanej kapacitnej bilancie lokalít v dochádzkovej vzdialenosti od navrhovanej plochy na

Zemplínskej ulici vyplýva, že zavedením popísaných regulačných mechanizmov bude lokalita vykazovať

len veľmi malú mieru kapacitnej nedostatočnosti a to do 10 parkovacích miest, čo je možné zabezpečiť

ekonomicky najefektívnejším spôsobom rozšírenia existujúcich komunikácií spevneným povrchomo plochy devastovanej zelene.

3. Parkovací Pavla Horova

Navrhovaná lokalita sa nachádza medzi bytovými domami na ulici Pavla Horova. Z kapacitnej bilancie

predmetnej lokality vyplýva, že po zavedení navrhovaných regulačných nástrojov bude kapacitnánedostatočnosť na úrovni do 30 parkovacích miest, čo je možné zabezpečiť najekonomickejšoua najefektívnejšou formou rozšírenia existujúcich komunikácií o plochy devastovanej zelene.

4. Parkovacie domy Sekčov sever

Hustá sieť navrhovanej výstavby parkovacích domov by poskytla kapacity presahujúce nároky územiav zregulovanom režime statickej dopravy. Vzhľadom na ekonomické princípy optimalizovaného

riešenia je vhodnejšou alternatívou výstavba, ktorú spoločnosť EEI navrhla a pripravila formou

plošného zahustenia pozemných kapacít podobne, ako v Sídlisku III.

6.5.4. Návrh výstavby absentujúcich kapacít po zavedení regulácie

statickej dopravy

Projekty rozšírenia parkovacích plôch realizovaných spoločnosťou EEI s.r.o.

V roku 2010 sme vypracovali projekty pre rozšírenie parkovacích plôch v najkritickejších oblastiach

mesta Prešov. V lokalite sídliska Sekčov sme vypracovali 3 projekty rozšírenia parkovacích plôch na

uliciach Vihorlatská, Karpatská a Ďumbierska. Tieto projekty rozšírenia parkovacích plôch mali

zabezpečiť dostatočné množstvo parkovacích miest pre rezidentov predmetných oblastí. Cieľom

projektu bola investícia do vybudovania nových parkovacích kapacít a následná správa po dobu 5 rokov

pri cene 1 € s DPH za vyhradené parkovacie miesto na deň. To predstavuje 365 € za vyhradené

parkovacie miesto na rok, čo bolo menej, ako cena za vyhradené parkovacie miesto na sídlisku Sekčov.

Na ulici Vihorlatská bolo navrhnutých 54 nových parkovacích miest, na ulici Karpatská 60 nových

parkovacích miest a na ulici Ďumbierska 57 nových parkovacích miest. Spolu tak bolo navrhnutých 171nových parkovacích miest v severnej časti sídliska Sekčov, mestskej časti 7.




Strana | 85

Pred realizáciou projektov rozšírenia parkovacích plôch boli vykonané prieskumy na opodstatnenosť

takýchto platených parkovacích plôch, ktoré mali pozitívny ohlas u obyvateľov predmetných lokalít,

a to najmä u užívateľov služobných automobilov.

K vybudovaniu parkovacích plôch na sídlisku Sekčov nedošlo, a tak, ako vyplýva z vykonanej objemovej

analýzy, sa problém nedostatku parkovacích miest od roku 2010 ešte viac prehĺbil, čo spôsobilo ajväčšie devastovanie zelene a nerešpektovanie pravidiel cestnej premávky vo veci odstavovania

motorových vozidiel.

Ako vyplýva z kapacitnej bilancie, pre kapacitnú nedostatočnosť odporúčame realizovať predmetné

projekty rozšírenia parkovacích plôch.

Vihorlatská: Navrhované rozšírenie parkovacích plôch o 54 parkovacích miest z roku 2010




Strana | 86

Karpatská: Navrhované rozšírenie parkovacích plôch o 60 parkovacích miest z roku 2010

Ďumbierska: Navrhované rozšírenie parkovacích plôch o 57 parkovacích miest z roku 2010. Z dôvodu

svahovitého terénu je vhodné zvážiť pri tvorbe realizačného projektu alternatívu plochy za bytovým

domom Ďumbierska 2.




Strana | 87

Čergovská: Rozšírením spevnenej parkovacej plochy o 482 m2, vznikne 21 parkovacích miest.

Justičná, Dubová: Vybudovaním novej parkovacej plochy o rozlohe 587 m2 spevneného povrchu

vznikne 24 parkovacích miest.




Strana | 88

Exnárova: Vybudovaním novej parkovacej plochy o rozlohe 960 m2 spevneného povrchu vznikne 48

parkovacích miest.

Exnárova: Vybudovaním novej parkovacej plochy o rozlohe 992 m2 spevneného povrchu vznikne 40

parkovacích miest.




Strana | 89

Pavla Horova, Zimná, Alexandra Matúšku: Rozšírením cestnej komunikácie o 427 m2 a vybudovaním

novej spevnenej parkovacej plochy o rozlohe 541 m2 vznikne 62 parkovacích miest.

Sekčovská: Vybudovaním chodníka pre peších s plochou 343 m2 a rozšírením cestnej komunikácieo 562,5 m2 vznikne 53 parkovacích miest.




Strana | 90

Magurská, Sibírska: Rozšírením cestnej komunikácie o 240 m2 a vybudovaním novej spevnenej

parkovacej plochy o rozlohe 1760 m2 vznikne 104 parkovacích miest.

Višňová, Smreková: Rozšírením cestnej komunikácie o 149 m2 vznikne 18 parkovacích miest.




Strana | 91

Vihorlatská: Vybudovaním novej spevnenej parkovacej plochy o rozlohe 640 m2 vznikne 26 parkovacích

miest.

Vihorlatská: Vybudovaním novej spevnenej parkovacej plochy o rozlohe 960 m2 vznikne 44 parkovacích

miest.




Strana | 92

Zemplínska: Preznačením pozdĺžneho státia na šikmé a kolmé státie, vybudovaním chodníka pre pešícho rozlohe 45 m2 a rozšírením cestnej komunikácie o 23 m2 vznikne 11 nových parkovacích miest.

Navrhovanou výstavbou je možné získať 622 parkovacích miest predovšetkým v lokalitáchs najvýraznejšou nedostatočnosťou a tým plne pokryť kapacitné nároky územia v zregulovanom

dopravnom režime. Navrhnuté ekonomicky optimalizované riešenie výstavby parkovacích kapacít tak

nezvyšuje nároky na dochádzkovú vzdialenosť obyvateľov.




Strana | 93


Návrh siete platených návštevníckych kapacít spolu s navrhovanou výstavbou nových kapacíta navrhovanou dopravnou reguláciou tvoria ucelený komplex podľa vyššie predstavenej metodiky,

ktorá vychádza zo skúseností mnohých projektov v krajinách s podobným charakterom urbanizácie.




Strana | 94

7. Moderné technológie pre zvládanie dopravnej záťaže modernej éry

Projekt, ktorý jeho užívatelia nerešpektujú, nedáva zmysel. Okrem osvety je zrejmá všeobecná nutnosťdohliadania a sankcionovania za nedodržiavanie stanovených organizačných pravidiel. Vo vecidopravnej organizácie sú jedinými oprávnenými orgánmi v represívnom konaní Polícia SR a mestskápolícia, a to podľa kompetencií stanovených legislatívou SR. Mestská polícia je oprávnený orgán prevýkon represnej činnosti vyplývajúcej z priestupkov voči miestnemu dopravnému režimu. Výška pokutypritom musí odrádzať vodiča od opakovaného konania priestupku. Pokiaľ pokuta v oblasti parkovania

je 10 € (viď. prax z mnohých miest SR), pre vodiča to predstavuje len príplatok za komfort zaparkovaťbezohľadne, kdekoľvek chce. V prípade nastavenia optimálnych pokút za priestupky v oblastiparkovania, represná činnosť mestskej polície predstavuje ďalší nemalý zdroj príjmov mesta.

Konvenčné metódy pre dosiahnutie rešpektovanosti režimu statickej dopravy

Dosiahnutie rešpektovanosti parkovacieho systému je na základe legislatívy SR predovšetkým v rukáchmestskej polície, ktorá na základe manuálnych kontrol v teréne, určuje sankcie za priestupky vočimiestnej úprave pravidiel cestnej premávky. Vzhľadom na rozsiahlosť dopravného systému riešiacehoproblematiku parkovania na sídliskách, táto činnosť by vyžadovala značné posilnenie radov mestskej

polície, technologického a zabezpečovacieho vybavenia.

Konvenčným technologickým riešením je mobil parking a predplatné parkovacie karty spracovávanédo formy jednotnej databázy, on-line aktualizovanej v čase pre potreby mestskej polície. Kontrola jevykonávaná terénnymi výjazdmi (často na žiadosť obyvateľov) a následná represívna činnosť jerealizovaná založením TPZOV (technický prostriedok zabráneniu odjazdu vozidla -„papuča“) aleboodťahom.

Ľudským faktorom je tu na jednej strane objem skontrolovateľných vozidiel a na druhej strane stupeňvymožiteľnosti, často závisiaci na jednaní s priestupcom. Tento ľudský faktor je limitujúcim aspektompre reálne zabezpečenie stanoveného dopravno-organizačného režimu pri aktuálnom vysokom stupnimotorizácie. Práve to bolo dôvodom, prečo krajiny s vyspelou dopravnou infraštruktúrou za uplynulédesaťročia vyvinuli a neustále využívajú technológie automatizovanej dopravnej kontrolya vymožiteľnosti.

Moderné metódy pre dosiahnutie rešpektovanosti režimu statickej dopravy

Neustále zlepšovať organizáciu statickej dopravy je možné len na území s vysokým stupňomrešpektovanosti. Pokiaľ tento základný predpoklad fungovania dopravnej infraštruktúry nie jenaplnený, je možné navrhnúť len primárne riešenie na podklade všeobecných poznatkov a štatistík.

Kontrolu potrebnú pre reálnu aplikáciu predstavenej dopravnej regulácie v neustále rastúcom stupni

motorizácie je možné zvládnuť s podporou moderných technológií, ktoré boli vyvinuté za tým účelom.

Automatizáciou je možné dosiahnuť plne transparentnú kontrolu dopravno–organizačnéhomechanizmu spravodlivého pre všetky užívateľské skupiny. Automatizovaný monitoring statickejdopravy vyhodnocuje v reálnom čase vysoký objem evidenčných čísel zaparkovaných vozidielprostredníctvom vozidla mobilného monitoringu. Dispečing správcu uvedeného rozsiahlehotechnologického riešenia, ako aj technologickej podpory všetkých implementovaných dopravnýchzariadení a registrácií , vie potom poskytnúť podklad pre absolútne transparentnú kontrolu s vysokou

mierou pokrytia v reálnom čase a dopravnom priestore.

Tieto technológie odbremeňujú mestskú políciu od hľadania priestupcov a výrazne zvyšujú efektívnosť

hliadok mestskej polície. Vozidlo mobilného monitoringu je vybavené technológiou pre snímanie,rozpoznávanie EČV a zber obrazových záznamov. Vozidlo je schopné za hodinu skontrolovať 800 až 2




Strana | 95

500 evidenčných čísel zaparkovaných vozidiel, a to podľa hustoty parkovania v kontrolovanom území.Technológia si vyžaduje raz ročne kalibráciu inštalovaného hardwaru. Pri výkone zasiela údaje opriestupcoch on-line prostredníctvom GPRS / HSDPA v rámci zabezpečenej VPN siete. Priestupok jevyhodnocovaný automatizovaným párovaním kontrolovaného EČV s databázou registrácií / úhrad(parkovacie karty, mobil-parking, parkovacie automaty) a GPS súradnicami všetkých parkovacích

miest. To znamená automatizované rozpoznanie a zdokumentovanie akéhokoľvek priestupku vo veciodstavovania motorových vozidiel. Vozidlo hliadky mestskej polície je následne vybavené tabletom

s GPS modulom, kde beží kontrolná aplikácia komunikujúca so serverom prostredníctvomzabezpečeného pripojenia v rámci VPN. Kontrolná aplikácia má k dispozícii stále najčerstvejšiudatabázu priestupcov (EČV, fotografia vozidla, GPS pozícia) online prostredníctvom vozidla

automatizovaného mobilného monitoringu. Manažérske prostredie aplikácie navádza obsluhuprostredníctvom GPS modulu najefektívnejšou trasou priamo k vozidlám priestupcov. Aplikácia slúžizároveň ako priestupkový manažér pre prípadné dôslednejšie zdokumentovanie a evidenciu

priestupkov. Základom je systémové riešenie, kedy všetky dopravno-regulačné pravidlá sa viažu naevidenčné čísla jednotlivých vozidiel. Tomu je potrebné prispôsobiť jednotlivé platobné kanály úhradparkovného, a to ako krátkodobého, tak aj predplatného, vrátane všetkých registrácií do systému.

Vzorové vybavenie vozidla

Vedľajšie pozitívne efekty predstavenej technológie sú zníženie kriminality, zvýšenie bezpečnosti a

eliminácia zdrojov konfliktov medzi kontrolnými zložkami a verejnosťou.

Napriek špecifikám miest východnej Európy, ktoré stanovila architektúra druhej polovici 20. storočia,

je možné konštatovať, že správanie vodičov vo využívaní verejného priestranstva na parkovanie

vozidiel je celosvetovo rovnaké. Preto nástroje moderného dopravného inžinieringu a technológií je

možné úspešne aplikovať v každej preťažovanej dopravnej infraštruktúre. Po zaužívaní pravidiel

koncepčnej organizácie statickej dopravy a zmene dopravných návykov budeme môcť pocítiť hodnotu

novozískaného životného prostredia.

EEI - Koncepcia riešenia statickej dopravy v meste Prešov

Documents

Transcript of EEI - Koncepcia riešenia statickej dopravy v meste Prešov