Bản tin Logistics...2– Nhà cung cấp trực tiếp khảo sát tồn kho tại kho của nhà...

SỐ 52

BẢN TIN LOGISTICS THÁNG 10 - 2017

1. Từ điển Logistics

2. Khách hàng Logistics

3. Quy định – Pháp luật

4. Tiêu điểm tháng 09/2017

5. Hoạt động của Gemadept

6. Giải pháp quản trị Logistics

7. Xu hướng thị trường

8. Câu chuyện Logistics

9. Sự kiện Logistics tháng tới

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 1

VMI- VENDOR MANAGED INVENTORY

Khái niệm VMI- Vendor managed inventory

Vendor managed inventory (VMI- Tồn kho được quản lý bởi nhà cung cấp) là việc hoạch định và tối ưu hóa chuỗi cung ứng trong đó nhà cung cấp (Vendor) chịu trách nhiệm về mức độ tồn kho của nhà bán lẻ. Nhà cung cấp được tiếp cận với các dữ liệu về hàng hóa trong kho cũng như dữ liệu kinh doanh của nhà bán lẻ để chịu trách nhiệm điều phối các đơn đặt hàng, giao hàng và lên kế hoạch tồn kho cho nhà bán lẻ để đảm bảo hoạt động kinh doanh luôn được duy trì ở mức tối ưu nhất.

Các dạng VMI hiện nay

1– Nhà cung cấp trực tiếp khảo sát tồn kho tại kho của nhà bán lẻ và ngay lập tức cung cấp số lượng hàng tồn kho mà Nhà cung cấp mang theo.

2– Nhà cung cấp trực tiếp khảo sát tồn kho tại kho của nhà bán lẻ, sau đó tiến hành đặt đơn hàng mới sẽ được giao trong tương lai. Nhà cung cấp hoặc nhà bán lẻ sẽ chịu trách nhiệm vận chuyển đơn hàng mới này, tùy thuộc vào thỏa thuận 2 bên.

3– Nhà bán lẻ báo cáo lượng hàng tồn kho cho Nhà cung cấp một cách định kỳ (Mỗi ngày, Mỗi tháng,…). Nhà cung cấp phân tích dữ liệu được nhận và lên đơn hàng cho nhà bán lẻ.

4– Nhà cung cấp truy vấn trực tiếp dữ liệu tồn kho, kinh doanh và các dự báo, kế hoạch sản xuất, giảm giá … của nhà bán lẻ để ra quyết định bổ sung hàng tồn kho.

5– Nhà cung cấp sắp xếp một Nhân viên quản lý hàng tồn kho làm việc ngay tại kho hàng của Nhà bán lẻ để quản lý tất cả các công đoạn giám sát tồn kho, đặt hàng, báo cáo …

6– Nhà cung cấp thuê và sở hữu kho hàng của nhà bán lẻ từ đó vận hành hoạt động tồn kho và kho hàng với nhân viên của mình trong khu vực của nhà bán lẻ.

Thế mạnh của VMI

Về cấp độ chuỗi cung ứng:

Giảm tồn kho đến mức tối ưu nhất (Do nhà cung cấp chủ động trong đặt hàng và giao hàng).

Tiết kiệm chi phí (vận chuyển, đặt hàng).

Gia tăng doanh số (thông qua việc giảm rủi ro cháy hàng tồn kho)

Về nhà bán lẻ:

Giảm tình trạng cháy hàng.

Tăng lợi nhuận thông qua việc giảm chi phí tồn kho.

Xây dựng và thiết lập mối quan hệ chuỗi cung ứng với nhà cung cấp.

Nhà cung cấp hỗ trợ quản lý các danh mục hàng hóa.

Về người tiêu dùng cuối cùng:

Gia tăng mức độ dịch vụ

Giảm tình trạng phải chờ hàng, hết hàng.

TỪ ĐIỂN LOGISTICS 1


Về nhà cung ứng (Vendors):

Nắm bắt được nhu cầu và tình hình kinh doanh của khách hàng.

Nâng cao chất lượng dịch vụ, mức độ hợp tác với nhà bán lẻ.

Phân tích thị trường chính xác hơn thông qua các số liệu cụ thể và chính xác.

Tăng doanh thu thông qua việc phân tích và dự báo chính xác thị trường

Cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng khác.

Hạn chế của VMI

Thành công của VMI chủ yếu phụ thuộc vào mối quan hệ giữa nhà cung cấp và nhà bán lẻ.

Thiếu sự tin tưởng trong việc trao đổi dữ liệu có thể gây ra mất cân bằng hàng tồn kho hoặc hết hàng

Tăng chi phí về công nghệ (như EDI) và thay đổi để vận hành mô hình VMI.

Nhà bán lẻ phải chủ động thông báo và đặt hàng cho những đợt khuyến mãi lớn.

Gia tăng trách nhiệm cho nhà cung cấp.

Ứng dụng VMI

Vendor managed inventory (VMI) đã được ứng dụng bởi rất nhiều chuỗi bán lẻ nổi tiếng, chẳng hạn như Wal-Mart. Khi áp dụng VMI, việc bóp méo và khuếch đại nhu cầu thị trường khi thông tin được chuyển từ các nhà bán lẻ đến các nhà cung ứng (hay còn gọi là Hiệu ứng Bullwhip) được giảm thiểu. Hiện tượng cháy hàng diễn ra ít hơn và chi phí vận chuyển hàng hóa được cắt bớt. Hơn vào đó, với mô hình VMI, nhà cung cấp sẽ chủ động quản lý việc bổ sung hàng tồn kho cho các nhà bán lẻ, thay vì chỉ nhận đơn hàng và vận chuyển theo yêu cầu của các nhà bán lẻ như lúc trước.

Back


IKEA VÀ KẾ HOẠCH MỞ CỬA HÀNG ĐẦU TIÊN TẠI VIỆT NAM

IKEA (Ingvar Kamprad Elmtaryd Agunnaryd) - Hãng nội thất nổi tiếng Thụy Điển tuyên bố họ đang lên kế hoạch mở cửa hàng tại Việt Nam trong vòng 5 năm tới.

Mạng lưới hoạt động

Khởi đầu là cửa hàng bán đồ gỗ lưu niệm, hiện IKEA đã phát triển trở thành thương hiệu nội thất hàng đầu thế giới. Hiện công ty này có hơn 400 cửa hàng tại 49 thị trường trên khắp châu Âu, Bắc Mỹ, Trung Đông, châu Á và Australia. IKEA dự kiến mở thêm 22 cửa hàng mới trong năm nay và trong tương lai, Ikea có thể mở 25 cửa hàng mới mỗi năm.

Năm 2010, doanh số của IKEA tăng 8,2% ở Tây Ban Nha và 11,3% ở Italy.

Công ty đang kinh doanh tốt ở Bulgaria, Romania và dự định mở rộng ở Trung và Đông Âu.

Với khu vực Mỹ Latin, Chile, Colombia, Mexico, Peru sẽ là những quốc gia đầu tiên IKEA nhắm tới.

Các thị trường mới nổi như Trung Quốc và Ấn Độ, những nơi IKEA có định vị khá tốt vì nhắm vào nhóm khách hàng trung lưu đang bùng nổ.

Tại Đông Nam Á, hãng đã lên kế hoạch sẽ mở rộng tới Việt Nam và Philippines, mở rộng mạng lưới của hãng hiện đang bao gồm Thái Lan, Singapore và Malaysia.

Ikea lên kế hoạch mở thêm 22 cửa hàng mới trong năm nay. Trong tương lai, họ có thể sẽ mở 25 cửa hàng mới mỗi năm.

Hoạt động kinh doanh

Tốc độ tăng trưởng doanh thu năm ngoái của Ikea thấp hơn so với năm trước đó nhưng theo CEO của IKEA, hãng kỳ vọng tốc độ tăng trưởng có thể đạt mức 8 – 9% trong những năm tới đây.

Website của Ikea hiện thu hút 2,3 tỷ lượt truy cập vào năm ngoái trong khi đó các cửa hàng đón 936 triệu lượt người.

Doanh thu hàng năm của IKEA thậm chí còn lớn hơn tổng sản phẩm nội địa của một quốc gia như Serbia. Với thu nhập ròng tăng trưởng 31% trong 5 năm kết thúc vào 2015, chuỗi này có lợi nhuận cao hơn cả Target- chuỗi bán lẻ nổi tiếng của Mỹ. Doanh số bán lẻ của tập đoàn bao gồm cả cửa hàng nhượng quyền và dịch vụ khách hàng đã lên tới 45 tỷ USD trong năm tài chính gần nhất, kéo dài tới tháng 8 vừa qua.

IKEA đặt mục tiêu doanh thu 50 tỷ euro, 500 cửa hàng vào năm 2020.

Back

KHÁCH HÀNG LOGISTICS 2


HẢI PHÒNG MẠNH TAY VỚI PHÍ DỊCH VỤ HẠ TẦNG CẢNG BIỂN

Hải Phòng đã thu được hơn 1.000 tỷ đồng phí dịch vụ hạ tầng cảng biển. Tuy nhiên, đến nay vẫn còn gần 500 doanh nghiệp (DN) không chịu nộp phí với số tiền 36 tỷ đồng. Thông qua buổi đối thoại với các DN nợ đọng phí cảng biển, Lãnh đạo thành phố cho biết sẽ tiến hành các biện pháp phạt hành chính và cưỡng chế thi hành quyết định xử phạt đối với các DN cố tình dây dưa.

TỪ 01/10/2017, CẢNG CÁT LÁI GIÁM SÁT HÀNG HÓA THEO QUY ĐỊNH MỚI

Từ ngày 01/10/2017, việc xác nhận hàng hóa qua khu vực giám sát tại cảng Cát Lái được thực hiện theo Thông tư số 38/2015/TT-BTC ngày 25-3-2015 của Bộ Tài chính và Quyết định số 1966/QĐ-TCHQ ngày 10-7-2015 của Tổng cục Hải quan. Theo đó, khi đưa hàng hóa qua khu vực giám sát, các doanh nghiệp xuất trình danh sách container đủ điều kiện qua khu vực giám sát (mẫu 29) hoặc danh sách hàng hóa đủ điều kiện qua khu vực giám sát (mẫu 30) cho công chức hải quan để xác nhận theo quy định.

THỦ TƯỚNG CHỈ ĐẠO TẬP TRUNG CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS

Ngày 02/10/2017, Thủ tướng ban hành Công văn 10414/VPCP-KTTH về giải pháp phát triển dịch vụ Logistics. Theo đó, Thủ tướng giao Bộ Công Thương tập trung triển khai, đôn đốc thực hiện các nhiệm vụ, giải pháp phát triển dịch vụ Logistics được phê duyệt tại Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ Logistics Việt Nam đến năm 2025.

Mới đây, báo Đấu thầu ngày 18/9/2017 có phản ánh: GS.TS Đặng Đình Hào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển cho rằng Logistics là dịch vụ tổng hợp, mang tính liên ngành, cần thành lập Ủy ban Logistics quốc gia để bảo đảm sự thống nhất trong quản lý. Đa số doanh nghiệp Logistics Việt Nam đang có xu hướng chuyển phần lớn hoạt động và nguồn thu sang lĩnh vực nhận đại lý cho các hãng nước ngoài, trong khi doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chỉ chiếm 2% trong tổng số trên 1.000 doanh nghiệp Logistics.

Trong công văn trên, Thủ tướng cũng giao Bộ Công Thương khẩn trương nghiên cứu kiến nghị tại bài báo này để xử lý theo quy định; báo cáo Thủ tướng những nội dung vượt thẩm quyền.

Văn bản có hiệu lực kể từ ngày 02/10/2017

THỦ TƯỚNG CHỈ ĐẠO GIẢI QUYẾT 4 VẤN ĐỀ LOGISTICS QUAN TRỌNG TRÊN BÁO CHÍ

Ngày 10/10/2017, Thủ tướng đã ban hành Công văn 10752/VPCP-CN có ý kiến về một số thông tin kinh tế-xã hội phản ánh trên báo chí ngày 04/10/2017, cụ thể:

- Báo Giao thông (Egis International- Pháp đề xuất hành lang đường thủy Đông-Tây; Nam-Bắc...)

- Báo Infonet (Bà Jung Euth Oh- WB cho rằng, nếu tất cả các dự án sân bay, cảng được phê duyệt, Việt Nam sẽ có hệ thống sân bay và cảng nước sâu nhiều nhất thế giới...)

- Báo Tuổi trẻ (Nhiều ý kiến không đồng tình việc kêu gọi đầu tư dự án sân bay An Giang...)

- Báo Lao động (Mua bán thông tin hành trình chuyến bay nội địa...)

Thủ tướng giao Bộ GTVT chủ trì, phối hợp với UBND các tỉnh, thành phố và các cơ quan liên quan tổ chức nghiên cứu cụ thể 04 vấn đề nêu trên, báo cáo Thủ tướng Chính phủ trong tháng 10 năm 2017.

Văn bản có hiệu lực kể từ ngày 10/10/2017

BỘ GTVT PHÊ DUYỆT KẾ HOẠCH ỨNG DỤNG CNTT ĐẾN 2020

Ngày 13/09/2017, Thứ trưởng Bộ GTVT đã ký Quyết định số 2645/QĐ-BGTVT phê duyệt Kế hoạch ứng dụng CNTT của Bộ GTVT đến năm 2020.

Mục tiêu chung:

Mục tiêu nhằm cung cấp đầy đủ các dịch vụ công cơ bản trực tuyến mức độ 3, 4 thuộc phạm vi quản lý nhà nước của Bộ GTVT phục vụ người dân và doanh nghiệp. Phát triển hạ tầng kỹ thuật, các hệ

PHÁP LUẬT – QUY ĐỊNH 3


thống thông tin, cơ sở dữ liệu cấp bộ, tạo nền tảng phát triển Chính phủ điện tử, bảo đảm an toàn thông tin. Tích hợp, kết nối các hệ thống thông tin, cơ sở dữ liệu trên quy mô cấp bộ, tạo lập môi trường chia sẻ thông tin qua mạng giữa các cơ quan nhà nước thuộc Bộ GTVT. Ứng dụng hiệu quả CNTT trong hoạt động của Bộ GTVT nhằm tăng năng suất lao động, giảm chi phí lao động.

Mục tiêu cụ thể ứng dụng CNTT trong nội bộ cơ quan nhà nước:

100% văn bản không mật của các cơ quan, đơn vị trình Bộ dưới dạng điện tử

80% văn bản, tài liệu chính thức trao đổi giữa các cơ quan, đơn vị dưới dạng điện tử

100% các cơ quan nhà nước triển khai sử dụng phần mềm quản lý văn bản và điều hành trên môi trường mạng.

100% cán bộ, công chức thường xuyên sử dụng hệ thống thư điện từ trong công việc.

Bảo đảm các điều kiện kỹ thuật cho 100% cuộc họp tập trung của Bộ trên môi trường mạng.

Điều kiện thực hiện:

Xây dựng và hoàn thiện hệ thống dịch vụ công trực tuyến;

Xây dựng và hoàn thiện hạ tầng kỹ thuật CNTT,

Tạo nền tảng phát triển Chính phủ điện tử;

Xây dựng và hoàn thiên các ứng dụng CNTT phục vụ quản lý, chỉ đao điều hành của Bộ;

Đảm bảo an ninh, an toàn thông tin mạng;

Phát triển nguồn nhân lực CNTT và an toàn thông tin.

Quyết định có hiệu lực kể từ ngày 13/09/2017.

ĐẦU TƯ 272 TỶ ĐỒNG NÂNG CẤP LUỒNG TÀU VÀO CẢNG NGHI SƠN THEO HÌNH THỨC PPP

Bộ GTVT vừa đề nghị Thủ tướng chấp thuận chủ trương cho phép đầu tư Dự án cải tạo, nâng cấp luồng tàu vào cảng Nghi Sơn, tỉnh Thanh Hóa theo hình thức PPP, loại hợp đồng BLT.

Dự án có mục tiêu nâng cấp tuyến luồng vào khu bến cảng Nghi Sơn, tỉnh Thanh Hóa đáp ứng tàu có trọng tải từ 30.000 DWT đầy tải và các tàu lớn hơn giảm tải, nhằm nâng cao hiệu quả khai thác các bến hiện hữu, khu bến số 5&6, bến tổng hợp Gang thép Nghi Sơn và các khu bến khác đang trong quá trình xây dựng hoàn thiện, nâng cao năng lực phục vụ chung cho tuyến luồng Nghi Sơn, phục vụ phát triển khu kinh tế Nghi Sơn; từng bước đáp ứng quy hoạch cảng biển Việt Nam.

Theo đó, nhà đầu tư sẽ thực hiện đầu tư nạo vét cơ bản và thực hiện công tác nạo vét duy tu luồng vũng quay và luồng tàu dùng chung theo quy mô được cấp có thẩm quyền phê duyệt. Tổng khối lượng nạo vét dự kiến khoảng 2.305.823m3.

ĐÀ NẴNG PHÊ DUYỆT ĐỀ ÁN PHÁT TRIỂN KINH TẾ BIỂN ĐẾN 2025

UBND TP. Đà Nẵng vừa phê duyệt đề án “Phát triển ngành kinh tế biển thành phố Đà Nẵng đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030” với mục tiêu tăng trưởng dịch vụ kinh tế biển từ 12-15%, cụ thể:

Khối lượng hàng hóa qua cảng đến năm 2025 đạt 12-13 triệu tấn/năm và tốc độ tăng

trưởng hàng container giai đoạn 2020-2025 đạt 10-15%/năm;

Tốc độ tăng trưởng sản lượng thủy sản chế biến xuất khẩu đến năm 2025 đạt 12-13 %/năm

và đến năm 2030 đạt 8-10%/năm.

Phát triển cảng biển Đà Nẵng trở thành cảng cửa ngõ quốc tế theo 2 khu vực Tiên Sa và

Liên Chiểu. Trong đó, Khu cảng Tiên Sa phục vụ hành khách, đầu tư khu bến chuyên biệt cho tàu du

lịch. Khu cảng Liên Chiểu phục vụ hàng container, hàng tổng hợp và hàng lỏng.

http://baodautu.vn/dau-tu-d2/

http://baodautu.vn/thoi-su-d1/

http://baodautu.vn/


Xúc tiến đầu tư xây dựng cảng cạn đáp ứng nhu cầu XNK hàng hóa, nhu cầu vận chuyển

hàng hóa qua hành lang kinh tế Đông Tây, đặc biệt là hàng hóa được vận chuyển bằng container.

xây dựng và ban hành chính sách hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực Logistics; bố trí nhân lực

theo dõi và nghiên cứu thường xuyên nhằm tham mưu chính sách phát triển kinh tế hàng hải.

Đầu tư xây dựng Trạm thông tin liên lạc, cảnh báo biển; thực hiện tốt công tác kiểm tra,

kiểm soát an toàn và tìm kiếm cứu nạn, cứu hộ trên biển;…

Tổng nhu cầu vốn đầu tư dự kiến:

Giai đoạn 2017-2020: 19 ngàn tỷ đồng

Giai đoạn 2021- 2025: 13 ngàn tỷ đồng

Giai đoạn 2026- 2030: 17 ngàn tỷ đồng.

TÀU SB PHẢI LẮP ĐẶT THIẾT BỊ AIS ĐẠT TIÊU CHUẨN QUỐC TẾ

Bộ GTVT đang lấy ý kiến rộng rãi góp ý Dự thảo thông tư quy định quản lý và khai thác thông tin nhận dạng tự động AIS (Automatic Identification System), áp dụng đối với các tổ chức, cá nhân Việt Nam và người nước ngoài liên quan đến quản lý, khai thác thông tin nhận dạng tự động của tàu biển, phương tiện thủy pha sông biển cấp VR - SB và các tàu dịch vụ hoạt động trong vùng nước cảng biển, tuyến vận tải từ bờ ra đảo và tuyến vận tải ven biển.Theo đó:

- Đối tượng phải lắp thiết bị AIS: tàu biển (chạy tuyến quốc tế dung tích từ 300 GT trở lên, các loại tàu khách), tàu VR- SB, tàu tìm kiếm hàng hải chuyên dụng, tàu tham gia tìm kiếm cứu nạn hàng hải của các Cảng vụ Hàng hải, tàu phục vụ điều tiết BĐ ATHH, tàu bảo trì luồng hàng hải công cộng, phương tiện vận chuyển chất nạo vét, phương tiện hoạt động trên tuyến vận tải thủy từ bờ ra đảo.

- Về AIS: thiết bị này có tính năng phát và truyền về Trung tâm dữ liệu AIS các thông tin cơ bản như tên phương tiện, mã nhận dạng, vị trí, tốc độ và hướng hành trình, đồng thời, thu nhận được thông tin từ Trung tâm dữ liệu AIS qua internet.

Dự thảo quy định, các tàu biển phải lắp thiết bị đạt tiêu chuẩn A theo quy chuẩn trong nước (QCVN 68:2013/BTTTT), tàu nạo vét vùng nước cảng biển đạt tiêu chuẩn tối thiểu loại B, theo Thông tư 28 ngày 29/7/2014 của Bộ GTVT). Riêng tàu SB phải lắp loại có tiêu chuẩn tối thiểu loại B theo tiêu chuẩn IEC 61161-1 và IEC 60945 do Ủy ban Kỹ thuật điện quốc tế công bố.

Dự thảo nêu các chủ phương tiện trong phạm vi điều chỉnh phải lắp đặt AIS trước 01/01/2019.

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM ĐỀ XUẤT CHO TÀU TREO CỜ NƯỚC NGOÀI VẬN TẢI NỘI ĐỊA Cuối tháng 9, Cục Hàng hải VN đã có văn bản đề xuất Bộ GTVT cấp Giấy phép vận tải nội địa cho tàu NACC ITACA trong vòng 1 năm trên tuyến từ Cảng nhà máy Công ty TNHH Siam City Cement Việt Nam tại Hòn Chông (Kiên Giang) đến Cảng phân phối của Công ty tại Cát Lái (TP.HCM).

Thống kê cho thấy đến thời điểm này, có không dưới 20 tàu treo cờ nước ngoài đang được cấp phép vận tải nội địa. Số lượng tàu không nhỏ này cộng với những đề nghị cấp phép vận tải nội địa liên tục từ phía cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành khiến nhiều người lo ngại ảnh hưởng đến quyền bảo hộ vận tải nội địa vốn là thông lệ quốc tế, đã được quy định rõ tại Bộ luật Hàng hải.

Khẳng định quyền vận tải nội địa đã và vẫn luôn được bảo hộ tối đa để đảm bảo quyền lợi cho các chủ tàu trong nước. Thông tư 50/2016 của Bộ GTVT quy định rõ chỉ cấp phép cho tàu nước ngoài vận tải nội địa khi “tàu Việt Nam không đủ khả năng vận chuyển trong các trường hợp vận chuyển hàng hoá siêu trường, siêu trọng hoặc các loại hàng hoá khác bằng tàu biển chuyên dùng; Giải tỏa hàng hóa, hành khách và hành lý bị ách tắc tại cảng khi tàu biển Việt Nam không đủ khả năng vận chuyển”.


BR-VT THU HỒI NHỮNG DỰ ÁN CẢNG BIỂN VÀ CẢNG THỦY NỘI ĐỊA CHẬM TRIỂN KHAI

Ngày 16/10/2017, UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đã tổ chức cuộc họp về các dự án (DA) cảng biển và cảng thủy nội địa chậm triển khai trên địa bàn tỉnh. Theo đó:

- Về cảng biển: có 57 DA cảng biển được quy hoạch; trong đó, 52 DA đã được đăng ký đầu tư, 5 DA đang kêu gọi đầu tư, trong số này có 28 DA đã hoạt động, 3 DA hoạt động tạm, 6 DA đang triển khai, 15 DA chậm tiến độ.

- Về các dự án cảng thủy nội địa: có 36 DA được quy hoạch, trong đó, 18 DA bị thu hồi, 6 DA đang hoạt động, 12 DA chậm triển khai, chậm tiến độ. Các DA chậm triển khai, chậm tiến độ do chưa có Giấy CNQSDĐ, do vướng mắc về thủ tục đất đai, vướng mắc về đường kết nối, chưa thực hiện nghĩa vụ tài chính về tiền thuê đất…

Tại cuộc họp, Phó chủ tịch UBND tỉnh chỉ đạo Sở KH&ĐT tỉnh tiến hành thu hồi những DA cảng thủy nội địa chưa thực hiện nghĩa vụ tài chính về tiền thuê đất. Đối với những DA chưa triển khai, chậm tiến độ do vướng mắc về thủ tục đất đai, hoặc do chưa có đường giao thông kết nối giao Sở GTVT tỉnh làm việc với các nhà đầu tư, kiểm tra xem nhà đầu tư có thực sự đang triển khai DA hay không, nếu không thì tỉnh sẽ thu hồi.

Back


NGÀNH HÀNG KHÔNG

IATA cho thấy có xu hướng tăng trưởng trong cả năm 2017

Thương mại thế giới cuối cùng đã bắt đầu cải thiện trong nửa đầu năm, với khối lượng tăng trưởng 4,1%- là tốc độ tăng trưởng mạnh nhất kể từ năm 2011.

Về mặt hàng hóa, các sân bay Châu Á Thái Bình Dương có mức tăng trưởng mạnh nhất vào đầu quý 3, đặc biệt là các sân bay ở Thượng Hải, Singapore và Hồng Kông.

IATA cho biết doanh nghiệp kỳ vọng tốc độ tăng trưởng sẽ ổn định là khoảng 7,5% trong quý 3/2017.

Trung Quốc sẽ chi 1.100 tỷ USD mua máy bay

Boeing vừa dự báo các hãng bay Trung Quốc sẽ mua 7.240 máy bay thương mại, với giá trị khoảng 1.100 tỷ USD từ nay đến năm 2036. Đồng thời, hãng sản xuất máy bay hàng đầu thế giới cho biết có niềm tin vững chắc vào triển vọng của Trung Quốc.

Quy mô đội bay của Trung Quốc dự kiến sẽ tăng trưởng nhanh hơn tốc độ trung bình của thế giới. Các hãng bay của quốc gia này sẽ trang bị thêm khoảng 20% lượng máy bay mới trên toàn cầu.

Theo IATA, Trung Quốc sẽ sớm vượt Mỹ để trở thành thị trường hàng không lớn nhất thế giới vào năm 2024. Bên cạnh đó, nhà sản xuất máy bay Mỹ cũng dự tính toàn thế giới sẽ cần 41.030 máy bay mới, với giá trị 6.100 tỷ USD trong vòng 20 năm tới.

Thị trường hàng không Việt Nam 9 tháng đầu năm

Trong 9TĐN 2017, các hãng hàng không Việt Nam vận chuyển 233,5 nghìn tấn hàng hoá, tăng 15,6% so với cùng kỳ. Đáng lưu ý, hãng hàng không mới nổi Vietjet có mức tăng trưởng cao nhất, sản lượng vận chuyển hàng hoá đạt 833 nghìn tấn, tăng 34,% so với cùng kỳ năm 2016.

Dự kiến năm 2017, sản lượng thông qua các cảng hàng không đạt 1,4 triệu tấn hàng hoá, tăng 25,8% so với năm 2016.

Vietstar lại đề xuất muốn được bay

Công ty TNHH MTV Hàng không Vietstar vừa tiếp tục có văn bản gửi Phó Thủ tướng đề nghị được cấp Giấy phép kinh doanh vận tải hàng không.

Liên quan đến đề xuất được bay của Vietstar, Cục Hàng không Việt Nam cho biết, hồ sơ xin cấp phép của Vietstar đã được thẩm định và đáp ứng yêu cầu theo Nghị định 92 của Chính phủ về kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng không. Tuy nhiên, Chính phủ đã có ý kiến về việc tạm thời chưa xem xét cấp phép bay cho Vietstar. Mới đây nhất, trong văn bản trả lời doanh nghiệp này, Bộ GTVT cũng đã yêu cầu Vietstar thực hiện theo quy định và đúng ý kiến chỉ đạo của Chính phủ.

TIÊU ĐIỂM THÁNG 09/2017

/2017

/2017

4


NGÀNH VẬN TẢI BIỂN

KQKD của các MLOs trong nửa đầu 2017

Bảng thống kê của Alphaliner cho thấy:

- Đối với hãng tàu đơn lẻ: CMA CGM đang là hãng tàu có tỷ suất lợi nhuận cao nhất

- Đối với liên minh hàng hải: Liên minh OCEAN (với các thành viên: CMA CGM, Cosco, EMC, OOCL) là liên minh duy nhất có các thành viên đều có LN hoạt động dương và rất hiệu quả.

Các hãng tàu đua nhau đầu tư tàu container “cực lớn”

Theo Alphaliner, trong tháng 9, các hãng tàu đã đặt đóng mới 20 tàu container cỡ “Cực lớn” (trọng tải 22.000TEU), trong đó CMA CGM đặt đóng 9 chiếc và MSC đặt đóng 11 chiếc- tất cả sẽ được giao vào 3/2020. Với các đơn đặt đóng mới này, tổng số tàu container “Cực lớn” (từ 18.000TEU đến 22.000TEU) của các Liên minh như sau:

- 2M (Maersk & MSC): 62 tàu

- Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco, EMC, OOCL): 51 tàu

- The Alliance (Kline, MOL, NYK, Hapag, YML): 12 tàu

Theo Maersk Line, chi phí cho loại tàu “cực lớn” này sẽ tiết kiệm tới US$500/TEU so với loại tàu 14.000TEU.

Cơ cấu chi phí nhiên liệu và cảng phí của các MLOs thay đổi

Theo phân tích cơ cấu chi phí của 3 hãng vận chuyển lớn là Maersk Line, CMA CGM và Hapag-Lloyd, SeaIntel nhận thấy cảng phí và các phí qua kênh đã tăng đáng kể tỷ lệ trong chi phí khai thác, trong khi đó chi phí nhiên liệu lại giảm. Tính trong toàn bộ ngành công nghiệp vận chuyển, SeaIntel nhận thấy rằng trong khi chi phí nhiên liệu giảm từ tỷ lệ gần 25% tổng chi phí khai thác xuống chỉ còn hơn 10%, thì cảng phí lại tăng từ khoảng 25% lên trên 40% chi phí khai thác.

Điều này có nghĩa: hành động tiết kiệm chi phí lớn nhất chính là hãng vận chuyển có thể tăng các tuyến trực tiếp thay vì sử dụng tuyến feeder kết nối thông qua cảng trung chuyển vì việc này sẽ giúp giảm chi phí tàu feeder và cảng phí xuống bằng 0 cho việc trung chuyển mỗi container. Và các cảng có khả năng đón được các tàu đi và đến các tuyến trực tiếp Châu Âu và Châu Mỹ sẽ có lợi thế rất lớn trong thời gian tới.


SM Lines hướng đến top 20 thế giới

SM Lines nổi lên từ sự sụp đổ của Hanjin Shipping vào tháng 9/2016 và mới chỉ thành lập vào 12/2016, hãng đã tăng mạnh năng lực bằng những tàu cũ giá rẻ để tiến gần tới top 20 hãng vận chuyển lớn thế giới. Mặc dù SM Line không làm ảnh hưởng tới thị trường vận tải container rộng lớn trên toàn thế giới, nhưng hãng lại có tiềm năng lớn để đóng một vai trò quan trọng trong tuyến Nội Á và xuyên Thái Bình Dương, theo Drewry.

Tăng quy mô đội tàu:

Đầu tiên, hãng mua lại các tài sản không phải tàu của Hanjin trên tuyến xuyên TBD với giá 23 triệu USD, sau đó thu mua 11 tàu của Hanjin cùng với các bến cảng ở Gwangyang và Inchon.

Đến 8/2017, SM Lines sở hữu 18 tàu với tổng trọng tải 99.800 TEU, ngoài ra hãng còn thuê 5 tàu với tổng trọng tải 6.000 TEU. Nếu tính cả những tàu đang thuê, SM Line sẽ xếp thứ 19 trong bảng xếp hạng hãng tàu toàn thế giới, chỉ kém 20.000 TEU so với hãng tàu đã khai thác được một thời gian rất dài là KMTC. Như vậy cho đến nay, theo Drewry, SM Line đã nằm trong “Top 20” của các hãng tàu vận chuyển container trên thế giới.

Nâng cấp đội container:

Bên cạnh đó, hãng cũng đã có Hợp đồng mua vỏ mới đầu tiên nằm trong kế hoạch tăng số container mà hãng sở hữu lên gấp 4 lần so với hiện tải để phục vụ các tuyến đi Mỹ La tinh và Bờ Đông nước Mỹ dự kiến sẽ được mở vào đầu năm tới. Mặc dù giá bán vỏ container mới đã tăng 15% so với năm 2016 và vẫn đang tiếp tục tăng nhưng SM Line vẫn đầu tư thêm 56,5 triệu US$ để mua thêm gần 16.000 container mới từ Singamas Container Hongkong và một công ty khác. Toàn bộ số vỏ mới nói trên sẽ được giao từ ngày 30/5/2018.

SM Line hiện đang cung cấp 9 tuyến dịch vụ hàng tuần, 6 tuyến nội Á (trong số đó có một tuyến là thỏa thuận mua chỗ), hai trên tuyến Châu Á-Ấn Độ (đều là thỏa thuận mua chỗ) và 1 trên tuyến Châu Á-Bắc Mỹ.

CMA CGM tiếp tục chiến lược thôn tín với việc mua lại SOFRANA Unilines

Ngày 2/10/2017, CMA CGM công bố hãng này đã ký kết hợp đồng mua cổ phần đa số trong SOFRANA Unilines, hãng tàu viễn dương trong khu vực. Giao dịch này được thực hiện thông qua ANL là công ty con của CGM và dự kiến sẽ hoàn thành vào cuối tháng 10.

Việc mua SOFRANA sẽ giúp tăng cường độ bao phủ của ANL và CMA CGM tại Nam TBD. ANL đã kết nối các cảng chính ở Úc, New Zealand, Papua New Guinea, Bắc Á, Đông Nam Á, tiếu lục địa Ấn Độ và Bắc Mỹ. Đây là giao dịch thứ 5 của CMA CGM kể từ 2014, sau khi mua lại Perkins và OPDR năm 2014, APL năm 2015 và Mercosul Line, được công bố vào 6/2017 và dự kiến hoàn thành cuối 2017.


Cuộc cách mạng kỹ thuật số trong vận tải biển

Những thất bại này đã không thể ngăn chặn làn sóng mới về khởi nghiệp công nghệ trong thị trường vận chuyển container vốn tiếp tục thu hút sự quan tâm đầu tư từ các nhà đầu tư mạo hiểm. Các công ty khởi nghiệp có liên quan đến vận chuyển container đã thu hút hơn 500 triệu đô la Mỹ cho các khoản đầu tư mạo hiểm kể từ năm 2010, trong khi các giao dịch mua bán công nghệ liên quan đến vận tải biển đã vượt con số 1 tỷ đô la Mỹ, dẫn đầu bởi việc Infor mua lại GT Nexus vào năm 2015 với giá 675 đô la Mỹ.

Hơn 15 nghìn phương tiện thủy cập cảng biển

Tin từ Cục Hàng hải VN, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển trong 9 tháng đầu năm 2017 (tính đến 15/9) đạt hơn 384,5 triệu tấn, tăng 11% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, các mặt hàng xuất khẩu tăng 10%, nhập khẩu tăng 3% và nội địa tăng 2%.

Đáng lưu ý, phân tích về loại hình phương tiện thông qua 12 cảng biển do TCT Hàng hải VN (Vinalines) quản lý (thống kê hết tháng 8/2017), trong khi tàu biển chạy tuyến nội địa cập cảng biển giảm 11% so với cùng kỳ năm 2016 (36.557 lượt), phương tiện thủy nội địa lại tăng 9%. Cụ thể, tổng số có hơn 159.000 lượt phương tiện thủy cập cảng biển, trong đó tàu VR-SB đạt khoảng 15.300 lượt.

Cùng đó, tuy số lượng hàng hóa chở bằng tàu biển cao hơn, nhưng tương ứng với lượt tàu thông qua cảng, tỷ lệ chở bằng tàu biển chỉ tăng 0,1% so với cùng kỳ năm trước, trong khi hàng hóa chở bằng phương tiện thủy tăng 16%.

Được biết, riêng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển bằng phương tiện VR-SB trong 9 tháng đầu năm 2017 đã vượt mốc hơn 12,3 triệu tấn, tăng hơn 1,3 triệu tấn so với thời điểm giữa năm 2016.


GLS Shipping hợp tác với PTSC Thanh Hóa khai trương tuyến cảng Nghi Sơn - Bến Nghé

Vừa qua, tại Bến số 01 - Cảng Nghi Sơn (tỉnh Thanh Hóa), CTCP Cảng dịch vụ Dầu khí Tổng hợp PTSC Thanh Hóa (PTSC Thanh Hóa) đã phối hợp với Công ty TNHH Dịch vụ Tiếp vận Toàn cầu (GLS Shipping) tổ chức lễ khai trương tuyến vận tải hàng container nội địa từ Cảng Nghi Sơn đi Cảng Bến Nghé (TP HCM) và đón chuyến tàu container đầu tiên cập cảng làm hàng. Trong thời gian đầu mở tuyến, GLS Shipping sẽ đưa tàu ATLANTIC OCEAN có tổng chiều dài 113 m, tải trọng 6.866DWT, năng suất vận chuyển 404 TEUs/chuyến, vào khai thác chuyên tuyến Hải Phòng - Nghi Sơn - Cửa Lò - Bến Nghé (TP HCM) - Hải Phòng với tần suất 1 chuyến/tuần. Chuyến tàu đầu tiên khởi hành vào sáng 8/10/2017.

Dự kiến, sang năm 2018, PTSC Thanh Hóa phấn đấu nâng tần suất khai thác dịch vụ vận chuyển hàng container nội địa lên từ 2 đến 3 chuyến/tuần và tiếp tục hợp tác với các hãng tàu quốc tế để khai thác dịch vụ vận chuyển hàng container quốc tế tại Nghi Sơn.

Hiện tại, PTSC Thanh Hóa đang trực tiếp sở hữu, sử dụng và khai thác Bến số 01 và Bến số 02 Cảng Nghi Sơn. Trong đó, Bến số 01 có chiều dài 165 m, độ sâu trước bến đạt -9,5 m, có thể tiếp nhận tàu đến 30.000 DWT (tấn) giảm tải. Bến số 02 có chiều dài 225 m, độ sâu trước bến đạt -12 m, có thể tiếp nhận tàu đến 70.000 DWT giảm tải. Tổng lượng hàng hóa thực hiện xếp dỡ thông qua Bến số 01 và Bến số 02 hàng năm đạt bình quân trên 3 triệu tấn/năm.

Trong thời gian tiếp theo, PTSC Thanh Hóa sẽ tiếp tục đầu tư mở rộng, xây dựng thêm 200 m cầu tàu nối dài Bến số 02 với tổng mức đầu tư khoảng 250 tỉ đồng, có thể tiếp nhận tàu hàng tổng hợp 70.000 DWT giảm tải và tàu container có công suất 4.000 TEUs. Đồng thời, đầu tư mua sắm thêm 2 cần cẩu chân đế có sức nâng trên 40 tấn và đầu tư nâng cấp đội xe sơ mi- rơ moóc để chiếm lĩnh thị trường đối với tàu hàng tổng hợp trên 50.000 DWT và đáp ứng tối đa nhu cầu vận chuyển, xếp dỡ, giao nhận hàng container tại khu vực Nghi Sơn.

NGÀNH CẢNG BIỂN

Khởi công Khu Công nghiệp Deep C III trị giá 5.400 tỷ đồng

Ngày 5/10/2017, Lễ động thổ Khu công nghiệp Cảng cửa ngõ Quốc tế Hải Phòng (Deep C III) đã được tổ chức tại đảo Cát Hải, TP. Hải Phòng.

Nằm trong tổ hợp KCN Deep C Hải Phòng rộng hơn 2.000 ha, thu hút gần 3 tỷ USD từ hơn 70 doanh nghiệp quốc tế và tạo việc làm cho hơn một vạn lao động, KCN Deep C III có điều kiện thuận lợi kết nối giao thông với Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, cầu Đình Vũ – Cát Hải đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng – Hạ Long – Trung Quốc và được kỳ vọng là điểm đến hấp dẫn của các nhà đầu tư trong lĩnh vực công nghiệp phụ trợ ô tô, logistics, công nghiệp nhẹ và công nghiệp tổng hợp. Có quy mô 520 ha, KCN Deep C III do CTCP Rent A Port - Vương quốc Bỉ và UBND thành phố Hải Phòng quản lý có tổng mức đầu tư 260 triệu USD (tương đương 5.400 tỷ đồng).

Cảng của Viconship

Cảng Green Port:

Tính đến cuối tháng 8/2017, số lượt tàu cập cảng Green giảm 14% và khối lượng hàng qua cảng ước tính giảm 4% so với cùng kỳ. Greenport lại bị giới hạn về khả năng nâng cấp do nằm ở khu vực thượng nguồn (không thể gia tăng độ sâu mớn nước). Từ giữa 2016 đến nay, khách hàng của VSC, đặc biệt là Evergreen đã dần chuyển sang sử dụng cảng mới VIP Green.

Cảng VIP Green:

Tính đến cuối tháng 8/2017, số lượt tàu và lượng hàng hóa qua VIP Green tăng lần lượt 39% và 64%. Đặc biệt ngay từ quý II, số lượt tàu trung bình đến VIP Green tăng từ 6 tàu/tuần lên khoảng 8 tàu/tuần với đóng góp từ khách hàng mới Maersk Line (trước đây là khách hàng của cảng Hải Phòng).


Kết quả kinh doanh của Hải An 8TĐN 2017

R&L Telecommunications muốn đầu tư cảng biển, Logistics tại Đầm Nhà Mạc, Quảng Ninh

Theo Cổng thông tin tỉnh Quảng Ninh, đoàn các nhà đầu tư Malaysia vừa có buổi làm việc tìm hiểu cơ hội hợp tác đầu tư dự án cảng biển, kho bãi và dịch vụ logistic tại khu vực Đầm Nhà Mạc, TX. Quảng Yên. Đó là: Dự án xây dựng hạ tầng KCN Sông Khoai (TX Quảng Yên) vốn đầu tư 155,68 triệu USD; Dự án đầu tư kinh doanh cơ sở hạ tầng KCN, cảng tổng hợp và dịch vụ kho bãi Bạch Đằng, khu vực Đầm Nhà Mạc 994,29 tỷ đồng; Dự án đầu tư Cảng tổng hợp và khu liên hiệp thu mua, chế biến bảo quản tiêu thụ nông thủy sản tại khu vực Đầm Nhà Mạc vốn đầu tư 1.431,63 tỷ đồng...

Cục Đường thủy “giành” quản lý 4 cảng than lớn với Quảng Ninh

Ngày 5/10/2017, Bộ GTVT có quyết định 2831/QĐ-BGTVT, yêu cầu Sở GTVT Quảng Ninh bàn giao việc quản lý chuyên ngành đối với 4 cảng, bến than, gồm: Điền Công, Bến Cân, Uông Bí, Văn Huy tại TP.Uông Bí và Thị xã Đông Triều cho Cục Đường thủy Việt Nam.

Những bến, cảng than này từ năm 2014 được Bộ GTVT bàn giao cho UBND tỉnh Quảng Ninh tổ chức quản lý, theo quyết định 2861/QĐ-BGTVT, ngày 30/07/2014.

Tuy nhiên, UBND tỉnh Quảng Ninh đề nghị Bộ GTVT tiếp tục ủy quyền cho Sở GTVT quản lý chuyên ngành tại các bến, cảng trên địa bàn tỉnh như nội dung đã được UBND tỉnh Quảng Ninh và Bộ GTVT thống nhất tại QĐ 2861, ngày 30/7/2017.

Cảng Vissai đón thành công tàu 6,3 vạn tấn

Sáng 20/10, tàu biển mang quốc tịch Liberya, mang tên KM VANCOUVER, trọng tải 6,3 vạn tấn đã cập cảng Vissai thành công. Đây là tàu vận tải biển có tải trọng trên 5 vạn tấn đầu tiên cập cảng biển Nghệ An.

Nhận hợp đồng vận chuyển xuất khẩu clinker do Tập đoàn Xi măng The Vissai sản xuất tại nhà máy Xi măng Sông Lam, tàu biển quốc tế có trọng tải 63.000 tấn đã vào vùng biển Nghệ An nhận hàng tại cảng biển quốc tế Vissai (xã Nghi Thiết, Nghi Lộc, Nghệ An). Đây là chuyến hàng đầu tiên được

Tập đoàn Ximăng The Vissai xuất đi qua cảng biển này.


Cảng Vũng Áng: Doanh nghiệp Singapore đầu tư 2.100 tỷ xây khu bến Phoenix

Ngày 27/09/2017, tại KKT Vũng Áng (Hà Tĩnh), Công ty TNHH Cảng Phoenix Vũng Áng Việt Nam tổ chức khởi công xây dựng khu bến Phoenix (bến số 5 & 6) cảng Vũng Áng.

Dự án khu bến Phoenix (bến 5 & 6) cảng Vũng Áng do Công ty TNHH Cảng Phoenix Vũng Áng Việt Nam (trực thuộc nhà đầu tư Freight Links Capital Pte.Ltd, Singapore) làm chủ đầu tư, gồm: bến cảng, kho bãi, quy mô 2 cầu cảng, công suất thiết kế 5 triệu tấn/năm, có thể tiếp nhận tàu 50.000 DWT; tổng vốn đầu tư hơn 2.100 tỷ đồng, dự kiến hoàn thành sau 18 tháng kể từ ngày khởi công.

Freight Links Capital (FLC) là công ty đầu tư chứng khoán được thành lập tại Singapore với công ty mẹ là Hong Kong Marine Power. Hong Kong Marines Power được thành lập năm 1998 với phương hướng đầu tư bao gồm cảng biển, vận tải hàng hải, tài nguyên khoáng sản, logistics tổng hợp và bất động sản. Khu vực đầu tư tập trung tại Trung Quốc và các nước Đông Nam Á.

Hong Kong Marines Power hiện chiếm 90% cổ phần Công ty Citic Logistics. Đây là công ty được thành lập năm 1997, vốn thành lập là 16,3 triệu USD là doanh nghiệp dẫn đầu tại Trung Quốc về lĩnh vực cung ứng phục vụ Logistics tổng hợp. Doanh nghiệp này chủ yếu tập trung quản lý dự án logistics, cung ứng vận tải hàng hải, tiếp vận cho nhà máy gang thép, vận tải trong ngành công nghiệp hóa chất và trang thiết bị công trình.

Cảng Đà Nẵng

Chính thức đưa sàn nâng mới vào phục vụ tàu dăm gỗ từ tháng 9/2017

Với 02 chuyến tàu dăm đầu tháng 9- tàu Shandong Express ngày 7/9 và tàu Daio Papyrus ngày 11/9, Cảng chính thức đưa sàn nâng mới vào hoạt động, sử dụng 2 hệ thống để xuất dăm lên tàu. Với việc sử dụng đồng thời cả 2 băng chuyền, 2 sàn nâng, năng suất xuất hàng dăm gỗ tại Cảng đã tăng lên nhiều, đạt hơn 11.000 tấn/ngày, thời gian tàu dăm nhận hàng tại cảng giảm xuống còn 3-4 ngày, giảm hơn 2 ngày so với trước đây.

KQKD 9TĐN 2017

Trong 9TĐN 2017, cảng đạt gần 6 triệu tấn, bằng 80% kế hoạch năm. Dự kiến tổng sản lượng thông qua cảng Đà Nẵng trong 2017 đạt khoảng 8-8,5 triệu tấn, tăng 5-10% so kế hoạch năm.

Kế hoạch 2018-2020 của cảng Đà Nẵng:

Khẩn trương hoàn thành dự án giai đoạn 2 Cảng Tiên Sa

Cuối 11/2017, cảng sẽ đưa vào khai thác bến cảng Tiên Sa GĐ 2 – sớm hơn gần 4 tháng so kế hoạch. Bến cảng này có khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải 50.000DWT, tàu tổng hợp 70.000DWT

Định hướng đến năm 2020:

Cảng Đà Nẵng tập trung mục tiêu phát triển hướng tới cảng xanh (Green Port) theo hai trụ cột chính: Khai thác cảng và dịch vụ logistics ngoài cảng. Công tác khai thác cảng chú trọng vào tàu container,


tàu khách du lịch và tàu hàng trọng tải lớn. Công tác dịch vụ logistics bao gồm kinh doanh kho bãi, kho CFS, kho ngoại quan, trung tâm phân phối hàng hóa…

Cảng Đà Nẵng cũng sẽ xây dựng bến sà lan tại Liên Chiểu để trung chuyển hàng hóa qua vịnh Đà Nẵng, cùng với việc đầu tư Trung tâm dịch vụ logistics 20ha tại Hòa Nhơn (huyện Hoà Vang) hình thành chuỗi dịch vụ logistics cho khu vực kinh tế trọng điểm miền Trung.

Dự kiến đến năm 2020, cảng Đà Nẵng sẽ đón 10 triệu tấn hàng hoá/năm, trong đó hàng container đạt 510.000 TEUs. Tổng doanh thu ước đạt 1.000 tỷ đồng. Mục tiêu sau năm 2020, cảng Đà Nẵng sẽ trở thành 1 trong 5 cảng hàng đầu tại Việt Nam.

Cảng Chu Lai định hướng trở thành Trung tâm logistics kiểu mẫu hàng đầu miền Trung

Thống kê sản lượng bình quân qua cảng Chu Lai hiện đạt >100.000 tấn/tháng. Năm 2017 ước đạt 1,5 triệu tấn hàng qua cảng, tăng ~20% so 2016. Cảng đã đề nghị và được UBND tỉnh Quảng Nam chấp thuận, BQL khu KTM Chu Lai tiếp tục triển khai dự án nạo vét luồng hàng hải từ phao số 0 đến cảng Chu Lai GĐ2 với độ sâu -11,0m để tiếp nhận tàu có tải trọng 30.000-40.000 tấn vào năm 2019.

Cảng xác định chiến lược tập trung thu hút các đối tác vận chuyển hàng rời từ Tây Nguyên, Quảng Ngãi hay các địa phương Lào, Campuchia…Cảng đang tập trung khai thác hàng rời tổng hợp (dăm gỗ, lương thực, xi măng, than đá, bột đá), hàng lỏng (nhựa đường, khí gas, FO) trong các KKT của Quảng Nam, khu vực... Theo đó, Logistics Chu Lai tổ chức khai thác đội tàu theo định tuyến: Tàu Trường Hải Star 3 (HCM- Chu Lai- Hải Phòng- HCM), tàu Trường Hải Star 2 (Chu Lai - HCM, Chu Lai - Hải Phòng - Trung Quốc) và ngược lại.

Cảng Nha Trang: Vingroup đầu tư mua lại 55% cổ phần

UBND tỉnh Khánh Hòa vừa thông báo đăng ký bán 13,5 triệu cổ phiếu CNH của CTCP Cảng Nha Trang. Hiện, UBND tỉnh Khánh Hòa đang sở hữu hơn 15,07 triệu cổ phiếu CNH~ 61,42% vốn điều lệ công ty. Số cổ phần UBND tỉnh Khánh Hòa dự kiến bán tương ứng 55% vốn điều lệ Cảng Nha Trang. Giao dịch dự kiến thực hiện theo phương thức thỏa thuận từ 5/9 đến 4/10/2017.

Cùng thời gian, Công ty CP Vinpearl lại đăng ký mua vào đúng 13,5 triệu cổ phiếu CNH theo phương thức thỏa thuận. Hiện, Vinpearl đang sở hữu gần 7,5 triệu cổ phiếu CNH tương ứng 30,53% vốn điều lệ Cảng Nha Trang. Nếu giao dịch thành công, Vinpearl sẽ nâng tỷ lệ sở hữu tại Cảng Nha Trang lên 85,53%.

Cảng Thị Nại: Tăng vốn gấp đôi lên 142 tỷ đồng, điều chỉnh giảm kế hoạch 2017

Theo Nghị quyết ĐHĐCĐ bất thường 2017, CTCP Cảng Thị Nại (UPCoM: TNP) đã được thông qua việc tăng vốn gấp đôi lên 142 tỷ đồng, tuy nhiên Công ty vẫn chưa công bố kế hoạch và phương án thực hiện cụ thể. Song song đó là việc điều chỉnh giảm các chỉ tiêu kế hoạch năm 2017. Cụ thể, sản lượng hàng thông qua cảng theo kế hoạch trước đó là 1.2 triệu tấn nhưng hiện giảm còn 1.1 triệu tấn. Theo đó, tổng doanh thu và LNTT cũng giảm còn 50 tỷ và 12.5 tỷ đồng. Hai chỉ tiêu này ở kế hoạch cũ lần lượt là 54.5 tỷ và 13.65 tỷ đồng. Tỷ lệ cổ tức dự kiến năm 2017 cũng giảm 1% còn 11%.

Cảng Quy Nhơn hiện đại hóa thiết bị, hạ tầng phát triển logistics

Cảng Quy Nhơn quy hoạch hệ thống kho bãi container tập trung, đáp ứng mức sản lượng container thông qua tối thiểu 450.000 TEUs/năm, mục tiêu đến 2020, sản lượng hàng hóa thông qua đạt 10,5 - 12 triệu tấn/năm. Mục tiêu dài hạn là tập trung phát triển hàng hóa bằng container.

Triển khai thực hiện:

Về khai thác cảng:

Nâng cấp cầu tàu số 1 từ 5.000 DWT lên 35.000 DWT, nâng cấp cầu tàu số 2, số 3 từ 10.000DWT lên 20.000DWT đầy tải và đang tiếp tục hoàn thiện thủ tục nâng cấp cầu cảng số


4 hiện hữu từ 50.000DWT lên 70.000DWT (giảm tải) ra vào làm hàng an toàn và theo tiêu chuẩn hiện đại để phục vụ sản xuất.

Đang triển khai các thủ tục để đầu tư thêm một cầu tàu 50.000 DWT có chiều dài 200m.

Nạo vét khu nước trước bến để đảm bảo khả năng khai thác của cầu cảng.

Đầu tư xây dựng cảng cạn ICD tại xã Phước Lộc (huyện tuy Phước, Bình Định). Đầu tư xây mới kho chứa hàng chuyên dụng, kho hàng tổng hợp mới.

Nâng cấp hệ thống cấp điện đáp ứng yêu cầu hiện đại hóa cảng.

Các trang thiết bị được đầu tư hiện đại như thiết bị chuyên dụng khai thác hàng rời như: Máy hút thức ăn gia súc; Băng tải xuất hàng rời;

Đầu tư đội xe đầu kéo chuyên dụng phục vụ khai thác container trong cảng, từ ICD đến cảng.

Đầu tư cần cẩu chuyên dụng phục vụ khai thác container (2 cẩu STS, 3 cẩu RTG). Đầu tư cẩu xích 120 tấn và cần cẩu phục vụ khai thác tàu lớn.

Đầu tư mới thiết bị khai thác chuyên dụng dùng điện, tăng cao năng suất xếp dỡ hàng hóa.

Tổng số tiền đầu tư đến năm 2020 khoảng 1.500 tỷ đồng.

Về Logistics:

Nâng cấp, hoàn thiện hệ thống hạ tầng cảng biển: Đã đầu tư hệ thống băng tải xếp dỡ hàng dăm gỗ rời công suất 400 tấn/h, tăng gấp 4 lần công suất hiện tại

Đầu tư hệ thống cần cẩu, máy đào, máy xúc, máy ủi, hệ thống phễu rót hàng rời, thiết bị hút hàng rời công suất 150T/h,…

Đầu tư hệ thống tàu lai với tổng công suất 14.000 CV phục vụ lai dắt tàu thủy ra vào liên tục 24/24h trong ngày, có thể phục vụ trong điều kiện thời tiết gió cấp 6, 7,

Đầu tư hệ thống công nghệ thông tin điều hành khai thác cảng như: Phần mềm quản trị ERP, phần mềm khai thác cảng; hệ thống tổng đài nội bộ, hệ thống camera giám sát cầu tàu; hệ thống truyền hình trực tuyến... góp phần số hóa dữ liệu, minh bạch thông tin.

Mục tiêu bước đầu đặt ra là nâng cao phương thức hoạt động logistics của cảng Quy Nhơn từ mức cung cấp dịch vụ bên thứ 2 (2PL) lên mức cung cấp dịch vụ bên thứ 3 (3PL).

Cảng An Giang niêm yết HNX, 5 cổ đông lớn nắm trên 80% vốn

HNX vừa có quyết định chấp thuận niêm yết cho 13,8 triệu cổ phiếu CAG của CTCP cảng An Giang. CTCP cảng An Giang- tiền thân Cảng Mỹ Thới An Giang, doanh nghiệp Nhà nước hoạt động trên lĩnh vực cảng biển. Công ty hoạt động theo mô hình CTCP từ năm 2011 với vốn điều lệ 138 tỷ đồng, trong đó UBND tỉnh An Giang nắm 52,98% vốn. Sau đó, vốn này chuyển về SCIC.

Hiện, CAG có 5 cổ đông lớn nắm trên 80% vốn điều lệ, gồm SCIC, Công ty TNHH MTV Hùng anh, CTCP VTT Tân Cảng, CTCP Gentraco và ông Cao Lương Tri.

CAG quản lý cảng Mỹ Thới và cảng thủy nội địa Bình Long. Định hướng đến năm 2030, cảng Mỹ Thới thực hiện dự án mở rộng với quy mô 3,9 ha, xây dựng mới cầu cảng tiếp nhận tàu 10.000 DWT. Hoạt động kinh doanh của Công ty chủ yếu là cung cấp dịch vụ xếp dỡ và giao nhận hàng hóa tại cảng, dịch vụ bốc xếp và vận chuyển container bằng đường bộ, cho thuê kho bãi tại cảng và cung ứng tàu biển... cho các tàu cập cảng. Hàng hóa thông qua cảng gồm gạo, thủy sản, gỗ, clinker, xi măng túi sang mạn, phân bón...


Năm 2016, Công ty đạt doanh thu thuần 82,2 tỷ đồng, LNST 12,3 tỷ đồng, giảm lần lượt 13% và 17% so với cùng kỳ. Doanh thu giảm do doanh thu dịch vụ bốc xếp hàng hóa và doanh số bán nhiên liệu dầu giảm; Công ty điều chỉnh giảm giá một số dịch vụ hỗ trợ khách hàng đảm bảo tính cạnh tranh với cảng lân cận. Lũy kế 6TĐN 2017, doanh thu thuần đạt hơn 36 tỷ đồng, LNST gần 2,4 tỷ đồng, giảm lần lượt 10% và 55% cùng kỳ năm trước.

NGÀNH LOGISTICS

Hải quan ký kết với Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam

Sáng 26/9, tại Hà Nội, Quyền Cục trưởng Cục Giám sát quản lý về hải quan, Tổng cục Hải quan và Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) đã ký kết thỏa thuận hợp tác. Theo đó, hợp tác tập trung vào một số mục tiêu cơ bản: hướng dẫn, hỗ trợ DN kinh doanh dịch vụ logistics thực hiện đúng quy định về pháp luật hải quan; phát triển dịch vụ Logistics trong cả nước đáp ứng yêu cầu phát triển, quản lý, kinh doanh, hội nhập quốc tế theo chủ trương và định hướng của Chính phủ…; nâng cao chất lượng dịch vụ logistics tại các cảng biển, khu công nghiệp…

Becamex hợp tác chiến lược cùng Warburg Pincus

Mới đây, tại Bình Dương đã diễn ra Lễ ký kết biên bản ghi nhớ hợp tác chiến lược giữa Tổng Công ty Becamex IDC và Tập đoàn Tài chính Warburg Pincus (Hoa Kỳ).

Theo đó, Tập đoàn Warburg Pincus và Becamex IDC sẽ thành lập Công ty liên doanh với tổng vốn ban đầu khoảng 200 triệu đô la Mỹ, hướng đến mục tiêu phát triển lên 1 - 2 tỷ đô la Mỹ trong vòng 4 - 5 năm tới.

Mục tiêu của liên doanh là phát triển khu kho vận hậu cần và các nhà máy xây sẵn theo tiêu chuẩn quốc tế để góp phần phát triển các dịch vụ logistics tại Bình Dương và các tỉnh, thành phố khác. Về hợp tác chiến lược, trong quá trình cổ phần hóa đang diễn ra của Becamex, Warburg Pincus cam kết chia sẻ các kinh nghiệm về thị trường vốn và hỗ trợ Becamex phát triển, mở rộng mạng lưới toàn cầu.

Quỹ đầu tư Mỹ Warburg Pincus cũng đã đầu tư tổng cộng 300 triệu USD vào Vincom Retail thuộc Vingroup, đợt đầu vào năm 2013 và đợt thứ 2 vào năm 2015. Theo công bố, nhóm nhà đầu tư do Warburg Pincus làm đầu mối sẽ nắm giữ 20% cổ phần của Vincom Retail.

Tập đoàn tài chính Warburg Pincus có trụ sở chính tại New York (Mỹ), sở hữu đội ngũ chuyên gia tài chính giàu kinh nghiệm. Hiện Warburg Pincus đã đầu tư hơn 60 tỷ đô la Mỹ ở 780 công ty tại 40 quốc gia. Warburg Pincus đầu tư vào nhiều lĩnh vực khác nhau, trong đó tiên phong là lĩnh vực logistics.

NGÀNH ĐƯỜNG SẮT

Chính thức vận hành tuyến vận tải đường bộ - đường sắt kết nối Đông Nam Á với châu Âu:

Tuyến vận tải kết hợp đường bộ và đường sắt mới kết nối khu vực Đông Nam Á với châu Âu thông qua thành phố Trùng Khánh của Trung Quốc đã chính thức được đưa vào vận hành từ ngày 28/9. Trên 10.000 sản phẩm may mặc, được sản xuất tại Việt Nam và vận chuyển tới thành phố Trùng Khánh bằng xe tải, đã được đưa lên chuyến tàu vận tải để đi tới thành phố Duisburg của Đức.

Đây là lần đầu tiên thành phố này hợp nhất vận tải đường bộ với các dịch vụ đường sắt kết nối tới châu Âu. Thời gian di chuyển trên tuyến đường này là 20 ngày, ít hơn 20 ngày so với hành trình trên tuyến vận tải biển. Trùng Khánh kể từ tháng 4/2016 đã chính thức đưa vào vận hành tuyến vận tải đường bộ kết nối với các nước Đông Nam Á phục vụ các hoạt động xuất khẩu linh kiện ô tô và nhập khẩu hoa quả, gạo và gỗ. Theo chính quyền Trùng Khánh, thành phố này trong thời gian tới sẽ có 3 tuyến vận tải đường bộ kết nối với Việt Nam, Thái Lan và Myanmar. Trong đó tuyến Trùng Khánh - Việt Nam và Trùng Khánh - Thái Lan đã chính thức được đưa vào vận hành, còn tuyến Trùng Khánh - Yangon (Myanmar) đi qua tỉnh Vân Nam đang trong quá trình xây dựng.

Back


KLINE – GEMADEPT LOGISTICS (KGL) KHỞI CÔNG GIAI ĐOẠN 3 DỰ ÁN PDI

Tiếp theo sự thành của giai đoạn 1 và giai đoạn 2, ngày 21/09/2017, KGL đã khởi công xây dựng giai đoạn 3 dự án Trung tâm tiếp vận dịch vụ xe ô tô (PDI) với diện tích 2.5 hecta, vốn đầu tư dự kiến khoảng 4 triệu USD.

Kế hoạch xây dựng giai đoạn này dự kiến sẽ hoàn thành vào cuối tháng 12/2017. Sau khi mở rộng giai đoạn 3, Trung tâm tiếp vận dịch vụ xe ô tô của KGL sẽ có quy mô lên đến 5.5 hecta tại KCN Long Hậu, Long An, nâng sức chứa bãi xe từ 1,300/slot hiện tại lên đến 2,500/slot

Việc hoàn thiện mở rộng giai đoạn 3 sẽ giúp KGL có thêm nhiều điều kiện thuận lợi trong việc cung cấp các dịch vụ gia tăng và nhu cầu kho bãi của các khách hàng là các hãng xe ô tô hàng đầu thế giới. Điều này có ý nghĩa quan trọng trong việc mở rộng danh mục, đa dạng hóa sản phẩm dịch vụ cũng như khẳng định vị thế của KGL và Gemadept trên thị trường Logistics Việt Nam.

Dưới đây là một số hình ảnh thực về dự án PDI của KGL:

HOẠT ĐỘNG CỦA GEMADEPT 5


GEMADEPT KHỐI HẢI PHÒNG: Tổ CHỨC TUẦN TRA ANTT VÀ ỦNG HỘ MIỀN TRUNG

Trong tháng 9 vừa qua, Lực lượng An ninh bảo vệ cảng Nam Hải Đình Vũ phối hợp với Đồn Công an Đình Vũ tổ chức tuần tra công tác An ninh trật tự tại khu vực cảng. Đây là hoạt động phối kết hợp thường xuyên và liên tục nhằm đảm bảo An ninh trật tự trong cảng biển khu vực Đình Vũ nói riêng và Hải Phòng nói chung.

Bên cạnh đó, Khối Công ty Gemadept phía Bắc cũng đã tổ chức quyên góp ủng hộ đồng bào miền Trung khắc phục hậu quả bão số 10 tại văn phòng Ủy ban MTTQ thành phố Hải Phòng.

GEMADEPT DUNG QUẤT: THIỆN NGUYỆN MÙA TRUNG THU

Tiếp nối thành công của những chương trình thiện nguyện trước đây, ngày 01/10/2017 vừa qua, CTCP Cảng Quốc Tế Gemadept Dung Quất đã phối hợp cùng Hội "Từ thiện Nhân sinh Việt Nam" tổ chức chương trình “VUI TRUNG THU CHO EM” cho trẻ em khuyết tật bị ảnh hưởng chất độc màu da cam tại xã Hành Thiện, huyện Nghĩa Hành, tỉnh Quảng Ngãi.

Các em đã có một buổi chiều vui trung thu thỏa thích với nhiều hoạt động sôi nổi như phá cỗ, rước đèn ông sao, múa lân, giao lưu văn nghệ về sự tích chị Hằng - chú Cuội. Cũng trong dịp này, Gemadept Dung Quất đã trao tặng 81 suất quà mừng trung thu và tiền mặt với tổng trị giá hơn 10 triệu đồng cho các cháu bị ảnh hưởng bởi chất độc da cam/dioxin thuộc trung tâm, cơ sở nuôi dạy trẻ khuyết tật, mồ côi trên địa bàn huyện Nghĩa Hành.

Đây là chương trình thiện nguyện ý nghĩa, giàu tính nhân văn nhằm sẻ chia, động viên, giúp đỡ những trẻ em có hoàn cảnh đặc biệt có thêm niềm tin, nghị lực vượt qua khó khăn để học tập tốt và hòa nhập tích cực vào cộng đồng, trở thành công dân có ích cho xã hội.

GEMADEPT LOGISTICS: ĐÀO TẠO PCCC

Nhằm mục đích hướng dẫn các CBCNV có kiến thức, hiểu biết cơ bản về Phòng Cháy Chữa cháy tại khu vực sản xuất, ngày 16/09/2017, tại Trung tâm phân phối DC Sóng Thần của Gemadept, Gemadept Logistics đã có buổi đào tạo thực hiện diễn tập theo phương án PCCC.

Buổi đào tạo đã cung cấp những kiến thức thực tế cũng như cơ hội thực hành cho CBCNV khu vực Trung tâm phân phối của Tập đoàn, qua đó giúp người lao động nâng cao kiến thức, kỹ năng chữa cháy kịp thời bằng lực lượng, phương tiện tại chỗ cũng như tránh những rủi ro thiệt hại về người và tài sản nếu có xảy ra cháy tại mục tiêu.

Back


PHẦN MỀM QUẢN TRỊ LOGISTICS: QUẢN LÝ VẬN TẢI, QUẢN LÝ ĐỘI XE VÀ TỐI ƯU HÓA LỘ TRÌNH

Có thể thấy không phải mọi chuyên gia vận tải đều quen thuộc với những khái niệm Phần mềm quản trị Logistics này. Một số thậm chí không phân biệt được sự khác nhau giữa Hệ thống quản lý vận tải (TMS) và Phần mềm quản lý đội xe (FMS).

Đó là lý do tại sao lần này Bản tin đề cập chi tiết hơn để giúp các nhà quản lý Logistics có thể đưa ra lựa chọn phù hợp nhất giữa FMS, TMS và ROS (Route Optimization Software - Phần mềm tối ưu hóa lộ trình)

1. TMS – Hệ thống Quản lý Vận tải

Hệ thống Quản lý Vận tải (TMS) là gì?

Hệ thống Quản lý Vận tải (TMS) là phần mềm giúp các tổ chức và doanh nghiệp quản lý chuỗi cung ứng logistics một cách hiệu quả; giúp theo dõi và tổ chức vaanjc huyển vật liệu và sản phẩm. Hệ thống TMS cũng hỗ trợ quản lý heieuj quả các đơn vị vận chuyển, lựa chọn chế độ vận chuyển, kiểm soát hóa đơn vận chuyển, lập kế hoạch vận chuyển gửi đi và đến, thanh toán và xử lý yêu cầu bồi thường thiệt hại,…

Một số ưu điểm và chức năng cơ bản của TMS là tối ưu hóa tuyến vận chuyển và kế hoạch vận tải hàng, theo dõi vận chuyển, hướng dẫn định tuyến, quản lý triển khai và trao đổi thông tin cho người vận chuyển, phân phối và báo cáo các số liệu kinh doanh, kiểm tra và thanh toán hóa đơn vận chuyển, lên lịch cuộc hẹn, quản lý khiếu nại, kiểm soát hàng trả lại,…

Khi nào bạn cần TMS?

TMS giúp nhà quản lý chuỗi cung ứng có thể rà soát lại và phân tích các quyết định trong quá khứ thông qua khả năng lưu trữ dữ liệu.

Một số doanh nghiệp và tổ chức vẫn sử dụng cuộc gọi trực tiếp, bảng tính, tin nhắn và email để điều phối các bộ phận khách nhau tham gia quá trình vận chuyển, những hình thức này có thể khiến họ tiêu tốn một khoản chi phí khổng lồ mỗi năm. Trong khi đó, một cơ sở dữ liệu có thể hỗ trợ nhà quản trị chuỗi cung ứng dễ dàng xác định được các hoạt động nào mang lại hiệu quả tốt nhất và những hoạt động nào cho kết quả dưới mức tối ưu.

TMS hiệu quả sẽ mang lại một sự thấu hiểu cặn kẽ thông qua các báo cáo, bảng tổng hợp kết quả, biểu đồ và các tính năng khác cho phép đưa ra quyết định tốt hơn và từ đó sẽ giúp tiết kiệm thêm chi phí. Ngoài ra, hầu hết các giải pháp TMS có thể được truy cập thông qua công nghệ điện toán đám mây. Với ít rào cảng về đăng nhập, dễ sử dụng và chi phí trả trước khiêm tốn, các ứng dụng dựa trên nền tảng điện toán đám mây đang ngày càng phổ biến và sẽ nhanh chóng trở thành tiêu chuẩn trong nhiều ngành khác nhau.

2. FMS - Phần mềm quản lý đội xe

FMS là gì?

Phần mềm quản lý đội xe (Fleet Management Software – FMS) là phương tiện kết nối giữa đội xe và hệ thống quản lý trung tâm. Với những tính năng lưu trữ, xử lý, thu thập, giám sát, báo cáo và trích xuất thông tin, FMS sẽ là công cụ có giá trị đảm bảo hiệu suất và sự an toàn cho xe và người lái xe.

GIẢI PHÁP QUẢN TRỊ LOGISTICS QUẢN TRỊ LOGISTICS 6


Các công ty quản lý nhiều đội xe thường phải làm việc với số lượng lớn các thay đổi và lo ngại liên quan đến hoạt động hàng ngày của đội xe. Việc sử dụng FMS sẽ giúp giảm chi pí, tần suất bảo trì và tăng năng suất so với các hệ thống không có các giải pháp này.

Khi nào cần FMS?

Tính năng cơ bản của phần mềm FMS là theo dõi các phương tiện trên đường. Việc này thường được thực hiện bởi một thiết bị theo dõi GPS được cài đặt vào xe, thiết bị sẽ kết nối và gửi dữ liệu đến một máy chủ do nhà cung cáp FMS điều hành.

FMS hiệu quả sẽ đảm bảo tần suất bảo trì thường xuyên theo lịch đối với từng xe và kịp thời gửi nhắn nhở khi đến hạn bảo dưỡng.

FMS sẽ tạo điều kiện cho việc lập hóa đơn cho khách hàng dễ dàng hơn dựa trên những công việc đã hoàn thành, bởi phần mềm có thể kê khai một hóa đơn chi tiết cho biết nơi mà lô hàng của khách đã được nhận, giao và thời gian thực tế để hoàn thành công việc, khoảng cách đã di chuyển,…

Chấp hành kỷ luật và đảm bảo an toàn là những thách thức đặt ra với các doanh nghiệp kinh doanh xe tải và lái xe của họ. Hầu hết các tài xế đều có thiện chí và muốn làm những điều tốt nhất cho bản thân và doanh nghiệp. Đối với các lái xe này, FMS bằng GPS có thể theo dõi các thói quen lái xe đảm bảo an toàn, giúp họ có được sự ghi nhận và được hưởng thù lao xứng đáng. Những công cụ này cũng có thể theo dõi được những dạng hành vi như đi quá tốc độ, tăng tốc quá nhanh và phanh gấp để phát hiện các vấn đề của lái xe trước khi những hành vi này gây tổn thất cho việc kinh doanh.

Giúp các doanh nghiệp quản lý tài sản của mình. Công cụ này cho phép người dùng và người quản lý đội xe có thể truy cập trực tiếp vào thông tin về lịch sử bảo hành và sử dụng của các phương tiện.

3. ROS – Phần mềm tối ưu hóa lộ trình

ROS là gì?

ROS (Route Optimization Software) giúp nâng cao hiệu quả hoạt động thông qua việc giải quyết được vấn đề hoạch định tuyến đường và việc lập kế hoạch lộ trình phù hợp. Khi nhận được đơn hàng mới, kế hoạch lộ trình của phương tiện có thể được thay đổi theo thời gian thực để điều chỉnh và phân bổ lại lực lượng của đội xe đang di chuyển mà vẫn đảm bảo tối ưu hóa hiệu quả hoạt động, ưu tiên cung cấp dịch vụ cho các khách hàng và các tuyến đường mang lại nhiều lợi nhuận nhất, đồng thời duy trì những mục tiêu tổng thể về chăm sóc khách hàng. Nó giúp các công ty và tổ chức giảm chi phí vận hành nhờ vào việc giảm tổng khoảng cách di chuyển và khoảng cách trung bình giữa các điểm dừng.

Khi nào cần ROS?

Công ty cần đạt được mục tiêu vận chuyển với ít chi phí và nhân sự hơn

Khi công ty có hơn 10 xe cần quản lý

Khi công ty có ít nhất 10 đơn hàng và điểm nhận hàng ngày

Cần cập nhật thức thời về khoảng cách, chi phí, thời gian nếu có điều chỉnh trên lộ trình

Có thể kết hợp hoàn chỉnh với hệ thống quản lý đơn đặt hàng hiện tại

Cần giảm tổng chi phí vận chuyển, cải thiện dịch vụ vận chuyển giúp tiết kiệm 40% chi phí.

Cần xây dựng các lộ trình hiệu quả hơn với những yêu cầu liên quan đến thông tin đơn hàng, khối lượng, giới hạn thời gian và các điều kiện hạn chế khác

Cần tạo các bản đồ chi tiết và chỉ đường cụ thể cho người lái xa

Chia sẻ dữ liệu với hệ thống xếp, tải, dỡ, kê khai và báo cáo hàng hóa hiện có


LÃNH ĐẠO DOANH NGHIỆP TRƯỚC YÊU CẦU CỦA CUỘC CÁCH MẠNG CÔNG NGHIỆP 4.0

Cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0 đánh dấu đỉnh cao của văn minh nhân loại, được kỳ vọng sẽ tạo ra những điều kỳ diệu cho cuộc sống con người. Để tận dụng được cuộc cách mạng này, mỗi quốc gia nói chung và doanh nghiệp nói riêng cần có một số yếu tố quan trọng đó là: người lãnh đạo, cán bộ quản lý sáng tạo với tầm nhìn 4.0; nguồn nhân lực chất lượng cao và cơ sở hạ tầng đồng bộ cho các phát minh, sáng tạo.

Sự khác biệt giữa lãnh đạo truyền thống và lãnh đạo thời đại 4.0

Cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0 (CMCN 4.0) dựa trên nền tảng khoa học công nghệ vượt trội đã và đang lan tỏa rộng rãi, nhanh chóng, tác động đến mọi mặt của đời sống chính trị, kinh tế và văn hóa.

Thời đại 4.0 đòi hỏi người lãnh đạo, quản lý kinh tế phải là những chuyên gia, vững về kiến thức chuyên môn có năng lực tư duy và sáng tạo, đổi mới, có kỹ năng phân tích và tổng hợp thông tin, có khả năng làm việc độc lập và ra quyết định dựa trên cơ sở phân tích các chứng cứ và dữ liệu.

Họ vẫn sẽ phải giải quyết bài toán như: Tăng nguồn lực, sử dụng chi phí có hiệu quả, cải thiện mô hình doanh nghiệp (DN)… nhưng không thể giải quyết bài toán ấy bằng cách đã làm trước đây. Trước làn sóng của cuộc CMCN 4.0, người lãnh đạo, cán bộ quản lý kinh tế có sứ mệnh trở thành động cơ đổi mới mô hình của DN mà họ đang vận hành nhằm đáp ứng những thay đổi của cuộc CMCN 4.0.

Người lãnh đạo, cán bộ quản lý kinh tế cần phải thay đổi bản thân và DN của mình thành nơi sản xuất ra những sản phẩm chất lượng cao nhằm đáp ứng với thời đại mới.

Cuộc CMCN 4.0 đã làm thay đổi dần tầm nhìn của các nhà lãnh đạo, quản lý, do đó cần phải có cái nhìn đối sánh giữa các nhà lãnh đạo truyền thống và các nhà lãnh đạo thời đại 4.0 (một số người gọi là lãnh đạo số). Nghiên cứu Mark Elliot Zuckerberg (CEO, đồng sáng lập Facebook) và Elon Musk (CEO, sáng lập SpaceX) đã phân tích 7 đặc điểm nhằm tạo ra sự khác biệt giữa lãnh đạo truyền thống và lãnh đạo thời kỳ 4.0, cụ thể:

– Trách nhiệm: Các nhà quản lý truyền thống xác định rõ ràng trách nhiệm, vai trò theo nhóm hoặc theo chức năng; Các nhà lãnh đạo 4.0 học cách phân phối các nhiệm vụ theo tình hình và năng lực của đội nhóm, nơi mà khả năng của nhà quản lý cùng với nhân viên liên tục được liên kết; Thành công có nghĩa là tất cả những người tham gia đã đóng góp thông tin, công sức trong mạng lưới.

– Hiệu quả công việc: Các nhà quản lý truyền thống lập kế hoạch các nguồn lực và đánh giá kết quả đạt được (theo nguyên tắc, khu vực xác định ranh giới của một dự án). Các nhà lãnh đạo 4.0 kiểm soát quá trình thảo luận và lựa chọn phương án, đánh giá các nhiệm vụ và kết quả cùng các thành viên trong đội, và sử dụng các nguồn lực theo tiềm năng và thẩm quyền; Các kết quả được thực hiện bằng cách tích hợp các phản hồi liên tục giữa các bên liên quan trong và ngoài tổ chức.

– Chia sẻ thông tin: Các nhà lãnh đạo truyền thống thường phân phát thông tin theo nghĩa vụ và cung cấp dữ liệu theo “chiến lược” và từng phần (“thông tin là quyền lực”). Các nhà lãnh đạo 4.0 tạo ra một khuôn khổ thông tin minh bạch, dựa vào nền tảng trách nhiệm và chủ động trong hành vi.

– Mục tiêu và đánh giá: Việc đánh giá hiệu suất của nhân viên theo các chu kỳ cố định (tháng, quý, năm) là công việc của nhà quản lý truyền thống. Với lãnh đạo 4.0 việc đánh giá hiệu suất với sự trao đổi và phản hồi được thực hiện liên tục.

– Sai lầm và xung đột: Tránh sai lầm là tư duy của người quản lý truyền thống trước khi xảy ra mâu thuẫn. Trong khi đó, một bầu không khí cởi mở với tư duy học hỏi từ các sai lầm được xác lập bởi các nhà lãnh đạo 4.0.


– Thay đổi: Duy trì ngân sách, chất lượng ổn định, và giảm thiểu rủi ro là ưu tiên của các nhà quản lý truyền thống, cách làm này để lại ít chỗ cho sự sáng tạo. Trong khi nhà lãnh đạo 4.0 luôn ở mức sẵn sàng cao cho khả năng thay đổi trong công ty, cũng như khuyến khích sự nhanh nhẹn thích ứng giữa thị trường, khách hàng và nhân viên.

– Đổi mới: Tạo ra những ý tưởng mới cho các sản phẩm mới thường cực kỳ khó khăn đối với một nhà lãnh đạo truyền thống vì nó không phù hợp với chu kỳ hoặc quy trình bình thường. Trong khi đó, lãnh đạo 4.0 biết cách thiết kế những đổi mới dựa trên sự tập trung của nhóm vào một mục tiêu chung, tận dụng tốt nhất khả năng của mỗi cá nhân trong môi trường làm việc linh hoạt và sáng tạo.

Làm gì để bắt nhịp với cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0?

Cuộc CMCN 4.0 đã tạo ra sự thay đổi vô cùng lớn trong đời sống chính trị, kinh tế, xã hội. Đây chính là thách thức lớn của những người lãnh đạo trước làn sóng của cuộc CMCN 4.0. Để giúp người lãnh đạo, quản lý kinh tế bắt nhịp với dòng chảy của cuộc cách mạng này, cần chú ý một số vấn đề sau:

Thứ nhất, vận dụng những bài học kinh nghiệm từ các quốc gia phát triển trong việc đổi mới cơ chế, chính sách, áp dụng mô hình DN 4.0 với người lãnh đạo xuất sắc, DN tự chủ, nhân viên sáng tạo. Đồng thời, cần xây dựng chiến lược phát triển rõ ràng, trong đó chỉ rõ sự chuyển dịch của các ngành nghề đào tạo cũng như nâng cao kỹ năng của nhân lực được đào tạo phục vụ cho cuộc CMCN 4.0.

Thứ hai, đổi mới phương thức lãnh đạo, quản lý kinh tế; ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý kinh tế. Đào tạo, bồi dưỡng giám đốc DN theo các chuyên đề người lãnh đạo 4.0; Kết hợp học tập công nghệ 4.0 với chia sẻ kinh nghiệm giữa đồng nghiệp qua giao lưu, kiểm tra chéo, tham quan DN trong và ngoài nước; Thành lập CLB doanh nhân để tạo môi trường sinh hoạt nghiệp vụ quản lý…

Thứ ba, người lãnh đạo, cán bộ quản lý kinh tế cần tập trung mọi nỗ lực tạo nên những chuyển biến tích cực trong DN thông qua việc đổi mới hoạt động sản xuất, kinh doanh. Trong môi trường 4.0, công nghệ, cần phải thay đổi căn bản trên cơ sở lấy sản phẩm làm trung tâm và sự ứng dụng công nghệ trong dây chuyền sản xuất.

Thứ tư, đối với khoa học – công nghệ, người lãnh đạo, cán bộ quản lý nên: (i) Đầu tư, tạo điều kiện cho những nhà khoa học, kỹ sư sáng chế biến ý tưởng triển vọng thành sản phẩm 4.0 thực tế; đầu tư đặc biệt cho những ý tưởng đột phá. (ii) Lấy tính sáng tạo của sản phẩm khoa học, công nghệ làm tiêu chí cao nhất để đánh giá chất lượng sản phẩm, cũng như đánh giá hiệu quả công việc và định mức thu nhập của các nhà khoa học, kĩ sư sáng chế.

Thứ năm, tăng cường hợp tác quốc tế trong SXKD thông qua các hoạt động hợp tác đa phương, song phương như nghiên cứu khoa học, trao đổi công nghệ, dây chuyền sản xuất; đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân lực; Liên kết, hợp tác kinh doanh với các quốc gia phát triển trên thế giới…

Back


THỊ TRƯỜNG GIAO NHẬN: MẢNH ĐẤT HỨA HẸN CHO TRÁI NGỌT

Cùng với sự phát triển bùng nổ của thương mại điện tử toàn cầu, “miếng bánh” trên thị trường giao nhận ngày càng nở to, mở ra một cuộc cạnh tranh khốc liệt, đặc biệt là ở phân khúc giao hàng chặng cuối (last mile delivery) từ trung tâm phân phối của doanh nghiệp đến địa chỉ của người tiêu dùng.

Theo tạp chí Logistics Management, các công ty dịch vụ kho vận và vận chuyển hàng hóa truyền thống và có tên tuổi như UPS, FedEx, XPO Logistics... đang tìm cách cải thiện vị thế thống lĩnh của họ trong mảng giao nhận chặng cuối so với những người khổng lồ như Amazon, Alibaba và Walmart. Đây là một điều tất yếu bởi thị trường thương mại điện tử toàn cầu đang phát triển nhanh với giá trị hơn 2.000 tỉ đô la Mỹ mỗi năm, và các nhà bán lẻ dù lớn hay nhỏ đều phải đầu tư cho mảng thương mại điện tử. Nhưng họ đang đối mặt với sự cạnh tranh đến từ vô số các công ty khởi nghiệp (startup) đang tìm cách chen vào thị trường giao nhận đầy béo bở bằng các nền tảng công nghệ cao.

“Miếng bánh” 85 tỉ đô la

Hồi đầu năm nay, phát biểu tại cuộc điều trần ở Ủy ban Cơ sở hạ tầng và vận tải của Hạ viện Mỹ, ông Fred Smith, Chủ tịch kiêm người sáng lập Công ty kho vận và giao nhận FedEx (Mỹ), dự báo doanh thu thương mại điện tử toàn cầu sẽ đạt 2.400 tỉ đô la vào năm 2018, tăng 26% so với năm 2016. “Thương mại điện tử không phải là một xu thế mà là một phần cơ bản của ngành bán lẻ ngày nay ở Mỹ và đang phát triển theo cấp số nhân trên toàn cầu. Sự thay đổi của môi trường kinh doanh đã mang đến cho FedEx một cơ hội tăng trưởng tuyệt vời”.

Ông Smith dự báo mảng thương mại điện tử theo mô hình từ doanh nghiệp đến khách hàng (B2C) sẽ đạt doanh thu 3.200 tỉ đô la vào năm 2020, trong khi đó mảng thương mại điện tử theo mô hình doanh nghiệp đến doanh nghiệp (B2B) sẽ có quy mô gấp đôi. Trên thực tế, chỉ riêng dịch vụ vận chuyển hàng hóa trong lĩnh vực thương mại điện tử B2C trên toàn cầu đã đạt doanh thu 85 tỉ đô la trong năm 2015 và con số này sẽ tăng trưởng thêm 15% mỗi năm cho đến năm 2019.

Trong khi đó, theo một bản báo cáo của hãng tư vấn quản lý McKinsey & Company (Mỹ) được công bố vào năm ngoái, chi phí cho hoạt động giao nhận hàng hóa đóng gói toàn cầu đạt mức 70 tỉ euro mỗi năm, trong đó, Trung Quốc, Đức và Mỹ chiếm tổng cộng 40% thị trường.

Trong năm 2015, mức tăng trưởng của dịch vụ giao nhận hàng hóa đóng gói đạt từ 7-10% ở các thị trường phát triển như Đức và Mỹ và hơn 100% ở các thị trường đang phát triển. Bản báo cáo cho biết động lực lớn nhất cho sự tăng trưởng này là thương mại điện tử B2C.

Trong khi đó, kết quả cuộc khảo sát do Công ty cung cấp các giải pháp bán lẻ Pitney Bowes (Mỹ) công bố hồi cuối tháng 8 cho biết nhờ sự phát triển của thương mại điện tử, số lượng hàng hóa đóng gói được giao ở 13 thị trường lớn trên toàn cầu tăng 48% trong giai đoạn 2014-2016, từ 44 tỉ gói lên 65 tỉ gói. Trong đó, Trung Quốc dẫn đầu (31 tỉ gói hàng) và xếp ở hai vị trí tiếp theo là Mỹ (13 tỉ gói) và Nhật Bản (9 tỉ gói).

Các “ông lớn” nắm bắt cơ hội

Mỹ là thị trường có hoạt động giao nhận sôi động và đa dạng nhất thế giới. Hầu như mọi công ty vận chuyển hàng hóa có tên tuổi và quy mô lớn ở Mỹ như Swift Transportation, J.B. Hunt, XPO Logistics, ArcBest ... đều có mảng kinh doanh giao nhận hàng chặng cuối riêng biệt.

Theo Công ty tư vấn quản lý toàn cầu AT Kearney, các công ty thương mại điện tử ở Mỹ chi khoảng 30-35 tỉ đô la trong năm 2016 cho hoạt động giao hàng chặng cuối.

Năm ngoái, Schneider National, công ty dịch vụ kho vận và vận tải lớn thứ hai của Mỹ, thâu tóm cùng một lúc hai công ty giao nhận Watkins & Shepard và Lodeso nhằm củng cố mảng kinh doanh giao hàng chặng cuối của mình có tên gọi Final Mile+. Cả hai công ty này đều sở hữu các công nghệ cho phép khách hàng giám sát trực tuyến liên tục tình trạng gói hàng của họ.

Song, có lẽ đấu thủ nặng ký nhất trên thị trường giao nhận chặng cuối ở Mỹ là Công ty dịch vụ kho vận XPO Logistics ở bang Connecticut. Sở hữu một đội ngũ giao hàng và lắp ráp sản phẩm 5.000

XU HƯỚNG LOGISTICS 7


người, mỗi năm, công ty này thực hiện hơn 12 triệu chuyến giao hàng chặng cuối với các mặt hàng như đồ nội thất, tủ lạnh, lò vi ba, máy tính, các dụng cụ rèn luyện sức khỏe...

Charlie Hitt, Chủ tịch mảng kinh doanh giao nhận chặng cuối của XPO Logistics, cho rằng yếu tố tạo ra sự khác biệt lớn trong dịch vụ giao nhận chặng cuối là công nghệ. “Mọi người ở XPO Logistics đều xem công nghệ là động lực dẫn dắt đối với những gì chúng tôi làm với khách hàng. Công nghệ quản lý các tiến trình công việc, kiểm soát sự trải nghiệm của khách hàng và cung cấp sự giám sát cho tất cả các bên bao gồm khách hàng và nhà bán lẻ”, ông nói. Charlie Hitt cho rằng mục đích của việc cho phép khách hàng giám sát quy trình giao hàng là mang lại cho họ sự trải nghiệm mua hàng liền mạch trực tuyến.

Ngày 12/09/2017, XPO Logistics thông báo kế hoạch nâng gấp đôi số trung tâm giao nhận ở Mỹ lên 85 vào cuối năm 2018 để có thể phục vụ giao hàng chặng cuối cho 90% dân số Mỹ. Các trung tâm giao nhận này sẽ là nơi tập kết hàng hóa của các nhà bán lẻ bao gồm các công ty thương mại điện tử và các nhà sản xuất hàng hóa nặng.

Hàng loạt công ty khởi nghiệp nhập cuộc

Trong hai năm qua, thị trường giao nhận ở Mỹ đón nhận hàng loạt công ty khởi nghiệp như Cargo Chief, Cargomatic, Convoy, Deliv, Fleet, Flexport, FourKites, Freighters, Haven, HaulHound, Instacart, Transfix, Trucker Path.... Tất cả các gương mặt mới này đều có niềm tham vọng lớn: gây sự chú ý để được một đấu thủ lớn hơn rót tiền đầu tư hoặc vươn lên trở thành một “Amazon” hay một “Google” tiếp theo trong lĩnh vực giao nhận.

Chris Cunnane, nhà phân tích cấp cao ở Công ty ARC Advisory Group (Mỹ), cho biết những “tân binh” này muốn trở thành “Uber” của lĩnh vực giao hàng chặng cuối. Ngay cả Uber cũng mở các dịch vụ giao hàng hóa và thức ăn có tên gọi UberRUSH và UberEATS. Công ty khởi nghiệp Deliv có trụ sở ở bang California, cung cấp dịch vụ giao hàng trong ngày và cho phép khách hàng lựa chọn giờ giấc giao hàng với mức phí 5 đô la.

Deliv đang hợp tác với 4.000 nhà bán lẻ để tìm tài xế giao hàng chặng cuối từ nguồn lực cộng đồng (các tài xế đã được Deliv thẩm định). Deliv sử dụng một ứng dụng trên điện thoại thông minh để thông báo cho các tài xế của họ biết khi có một gói hàng đang cần giao. Nếu cảm thấy tuyến đường thuận tiện và có thời gian rảnh, các tài xế sẽ đăng ký chuyến giao hàng. Họ chỉ cần đến điểm nhận hàng của nhà bán lẻ và mang nó đến cho khách hàng. Tính đến cuối tháng 8, Deliv đã mở rộng dịch vụ đến 1.400 thành phố và thị trấn ở Mỹ.

Trong khi đó, công ty Instacart, cũng có trụ sở ở bang California, giao thực phẩm ngay trong ngày cho khách hàng thông qua các cuộc thỏa thuận hợp tác với các công ty bán lẻ. Instacart sở hữu một đội ngũ nhân viên bán thời gian. Họ làm việc giống như “người đi chợ thuê”. Khách hàng chỉ cần vào ứng dụng của Instacart hoặc trang web của các cửa hành thực phẩm ở địa phương và đặt mua hàng. Sau đó, nhân viên của Instacart sẽ đi đến các cửa hàng này chọn lựa các thực phẩm mà khách hàng đã đặt mua rồi giao đến nhà của họ.

Theo Reuters, sức hấp dẫn của thị trường giao nhận đã khiến các quỹ đầu tư mạo hiểm ở Thung lũng Silicon ồ ạt rót vốn vào các doanh nghiệp khởi nghiệp về giao nhận theo yêu cầu. Các quỹ như Sequoia Capital, Kleiner Perkins Caufield & Byers... đã rót ít nhất 9 tỉ đô la vào 125 công ty khởi nghiệp giao nhận trên toàn cầu trong 10 năm qua.

Amazon, Alibaba đầu tư hệ thống giao nhận riêng

Các cuộc nghiên cứu cho thấy chi phí của việc giao hàng chặng cuối chiếm đến 28% tổng chi phí vận chuyển hàng hóa bao gồm vận chuyển bằng máy bay, tàu biển. Song đây là công đoạn rất quan trọng trong quy trình hoàn thiện đơn hàng. Dịch vụ giao nhận hàng chặng cuối tốt sẽ củng cố danh tiếng của nhà bán lẻ và ngược lại.

Theo kết quả cuộc khảo sát của hãng nghiên cứu thị trường YouGov vào năm ngoái, có đến 74% số người mua sắm ở Anh cho biết họ có thể chuyển sang nhà bán lẻ khác nếu dịch vụ giao nhận của nhà bán lẻ mà họ đang mua hàng không tốt, chẳng hạn như giao hàng không đúng giờ.


Một cuộc khảo sát khác của Công ty giao nhận Dotcom Distribution (Mỹ) cho thấy 47% số người mua sắm quyết định không ghé trở lại trang web của một nhà bán lẻ nếu họ gặp phải tình trạng giao hàng tồi tệ. Trong khi đó, theo kết quả khảo sát của Dropoff, công ty giao hàng trong ngày có trụ sở đặt ở bang Texas, 94% số khách hàng mua sắm trực tuyến đổ lỗi cho nhà bán lẻ về dịch vụ giao hàng kém. Do vậy, những người khổng lồ thương mại điện tử như Amazon và Alibaba đang nỗ lực xây dựng hệ thống giao nhận riêng để giảm chi phí, cải thiện lợi nhuận và sự trải nghiệm của khách hàng.

Amazon đã thiết lập một ứng dụng có tên gọi Amazon Flex hoạt động tương tự như ứng dụng gọi xe Uber nhằm thuê tài xế giao hàng. Ứng dụng này cho phép tài xế sử dụng xe riêng của họ trong thời gian rảnh để thực hiện các chuyến giao hàng chặng cuối cho các khách hàng của Amazon. Năm ngoái, Amazon đã triển khai 40 máy bay chở hàng nhằm giảm chi phí vận chuyển hàng hóa giữa các nhà kho nhờ bớt phụ thuộc vào bên giao hàng thứ ba. Thậm chí, Amazon còn thử nghiệm giao hàng bằng máy bay không người lái.

Tại Trung Quốc, Alibaba và đối thủ JD.com cũng đang nỗ lực chiếm lĩnh thị trường thực phẩm trực tuyến bằng cách đầu tư vào các công ty khởi nghiệp giao nhận tương tự như Instacart ở Mỹ. Các công ty này gửi nhân viên đến các siêu thị, cửa hàng tiện lợi để lấy hàng và sau đó giao cho khách đặt mua trực tuyến. Alibaba và JD.com cung cấp cho họ tiền vốn, lệnh giao hàng và dữ liệu để giúp vận hành hệ thống giao hàng có hiệu quả hơn.

Năm ngoái, Dianwoda, một công ty khởi nghiệp giao hàng ở thành phố Hàng Châu, đã nhận được nguồn vốn 150 triệu đô la từ một nhóm nhà đầu tư do Alibaba đứng đầu. Dianwoda thuê gần một triệu nhân viên giao hàng ở hơn 100 thành phố ở Trung Quốc để giao hàng đặt mua từ nền tảng thương mại trực tuyến Taobao của Alibaba và từ các nhà bán lẻ liên doanh với Alibaba.

Trong khi đó, JD.com là cổ đông lớn của công ty khởi nghiệp giao nhận New Dada có trụ sở ở Thượng Hải. New Dada đang thuê hơn 3 triệu nhân viên giao hàng hoạt động ở 300 thành phố của Trung Quốc.

Back


CHUỖI CUNG ỨNG TRONG THIÊN TAI- KIÊN CƯỜNG MỞ CỬA GIỮA TÂM SIÊU BÃO

Tại Texas, một chuỗi siêu thị đã trở thành biểu tượng cho sự kiên cường của người dân Mỹ trước thảm họa của mẹ thiên nhiên.

Đó chính là H-E-B, chuỗi siêu thị với hơn 350 cửa hàng hoạt động khắp Texas và Mexico. Vào thời điểm mà tương lai của các cửa hàng bán lẻ ngày càng mờ mịt dưới sự tấn công dữ dội từ Amazon, chỉ vài giờ sau khi siêu bão Harvey đổ bộ, chuỗi siêu thị 112 năm tuổi này đã ngay lập tức mở cửa 60 trong tổng số 83 cửa hàng ngay giữa khu vực bị ảnh hưởng nặng nề nhất.

Trong lúc nhiều nhân viên của mình còn kẹt trong bão, H-E-B đã chỉ thị mở cửa nhiều địa điểm chỉ với vỏn vẹn 5 nhân viên: một người gác tại cổng để duy trì trật tự và kiểm soát đám đông, 4 người còn lại làm việc không ngừng nghỉ tại quầy tính tiền để có thể phục vụ nhiều khách hàng nhất có thể. Scott McClelland, quản lý khu vực Texas của H-E-B trong 27 năm qua chia sẻ với phóng viên. Kể từ khi siêu bão ập vào, mỗi ngày qua ông phải làm việc từ 5 giờ sáng tới 9 giờ 30 tối để đảm bảo hoạt động của cả khu vực.

Và đằng sau hoạt động kiên cường này là sự phối hợp nhịp nhàng giữa trung tâm phân phối, một máy bay trực thăng, nhiều phi cơ cá nhân, một đội xe tải quân sự, và những cuộc gọi liên tục đến nhà cung cấp, đốc thúc họ bỏ qua snacks và gửi càng nhiều giấy toilet càng tốt.

Những kỳ tích đằng sau hậu trường hoạt động phi thường này:

Điều đầu tiên khi đối phó với thiên tai là chúng tôi không biết nó sẽ ập vào tại đâu: McClelland và các cộng sự đã ra sức lên kế hoạch và chuẩn bị cho nhiều tình huống nhất có thể. Sau khi dự báo được thời gian bão ập vào, chúng tôi bắt đầu chuyển thật nhiều nước và bánh mì tới những trung tâm phân phối gần nhất, đó là 2 sản phẩm thiết yếu sau thiên tai.

Sau cơn bão, mọi người sẽ có nhu cầu dọn dẹp: Chúng tôi cũng dự trữ rất nhiều cây lau nhà và nước tẩy. Sau khi mọi người sống sót qua thiên tai, họ sẽ bắt đầu quay lại cuộc sống trước kia của mình, bắt đầu bằng việc dọn dẹp hậu quả. Nhà cung cấp hoa của chúng tôi gọi mỗi ngày: “Chúng tôi có thể bắt đầu chuyển hoa tới chứ?” Không ai quan tâm đến hoa cả! Mọi người không mua hoa khi đang chống chọi với bão. Chúng tôi phải tối ưu hóa lượng hàng nhập vào siêu thị trên mỗi phút.

Làm cách nào để huy động được nhân viên để duy trì hoạt động ngay sau cơn bão? Chúng tôi huy động các tình nguyện viên khắp các cửa hàng ở những khu vực không bị ảnh hưởng tại Austin và San Antonio. Họ ngay lập tức nhảy lên xe và đến hỗ trợ chúng tôi tại Houston. Công việc cực kỳ nặng nhọc nhưng họ luôn sẵn sàng để hỗ trợ người dân, mỗi ngày 18 tiếng, các tình nguyện viên liên tục bổ sung hàng hóa vào kho và khi quá mệt, họ sẽ ngủ nhờ tại nhà dân gần đó.

Từ trực thăng, xe quân đội và bếp lưu động

Chúng tôi sử dụng trực thăng để chở tài xế xe tải từ trung tâm điều hành San Antonio, rất nhiều tài xế trong khu vực tâm bão bị mắt kẹt tại nhà hoặc đang đối phó với hậu quả thiên tai. Chúng tôi xác định điều này sẽ trở thành nút thắt cổ chai cho hoạt động của cả khu vực nếu chúng tôi không hành động ngay. Và lập tức một trực thăng được huy động để bổ sung tài xế từ San Antonio đến Houston.

Vì mực nước quá cao, chúng tôi đã liên hệ với quân đội để nhờ hỗ trợ. 10 xe tải chở nước sạch được bổ sung tới thành phố vì nguồn nước đã bị ô nhiễm. Điều kiện khắc nghiệt khiến chúng tôi phải mất 18 tiếng mới vượt qua được chặng đường thông thường chỉ tốn 90 phút. Nhiều xe chuyên dụng

CÂU CHUYỆN LOGISTICS 8


của quân đội đã hỗ trợ chúng tôi di chuyển người và phương tiện đến nơi, chúng tôi còn lên kế hoạch sử dụng máy bay cá nhân để hỗ trợ cho hoạt động này.

Chúng tôi còn huy động những xe thức ăn di động có thể cung cấp đồ ăn nóng hổi cho 2.000 người chỉ trong 1 giờ. Các xe này được điều thẳng đến khu vực chịu hậu quả nặng nề nhất, đó là một trong những việc mà chúng tôi làm khi có thiên tai, bất kể là cháy rừng hay bão tố. Nhiều lúc xe lương thực của H-E-B còn có mặt trước cả hội Chữ Thập Đỏ.

Đến các nhà cung ứng

Về giấy vệ sinh, chúng tôi đã gọi thẳng P&G và Kimberly-Clark và kêu họ vận chuyển cả container giấy trực tiếp đến siêu thị. Mỗi siêu thị sẽ nhập 1/2 container. Nhà cung cấp có thể bỏ qua kho hàng và chạy thẳng đến từng siêu thị.Chúng tôi còn liên hệ trực tiếp với Lays và yêu cầu họ chỉ giao 2 đến 3 loại bánh bán chạy nhất, còn về bánh mì, lò bánh của chúng tôi đã giảm từ 50 loại bánh xuống còn 3 loại để ưu tiên sản lượng cho người dân.

Sau 5 ngày thảm họa, doanh thu của khu vực chỉ giảm 4% so với cùng kỳ năm ngoái. Và đó là do ảnh hưởng của các siêu thị không mở cửa được do ngập lụt. Nhưng một tuần nữa chúng tôi sẽ lấy lại được doanh thu của năm ngoái.

Hậu quả sẽ còn kéo dài nhiều tháng, nhưng Houston sẽ trở lại. Chắc chắn một năm sau chúng tôi sẽ vực dậy, sẽ không còn những căn nhà bị sập nữa, mọi thứ sẽ hồi sinh.

Back


CHƯƠNG TRÌNH TRÊN VTV9: VIETNAM LOGISTICS

Thời gian phát sóng: phát sóng lần đầu vào lúc 10g00 sáng Chủ nhật, phát lại vào lúc 11h10’ thứ Hai 8h00 và sáng thứ Tư tuần kế tiếp;

Kênh phát sóng: VTV9

Nhà sản xuất: Đài truyền hình Việt Nam

CHƯƠNG TRÌNH VỀ LOGISTICS TRÊN INFOTV- LOGISTICS VIỆT NAM

Thời gian phát sóng: 20h30 - 20h45 tối thứ Sáu và phát lại lúc 10h30 thứ Bảy hàng tuần

Kênh phát sóng: kênh InfoTV

Nhà sản xuất: VietNam Logistics Media phối hợp InfoTV

CUỘC THI TIẾNG HÁT NGÀNH LOGISTICS LẦN IV- 2017

Đối tượng tham dự: Tất cả cán bộ nhân viên hiện đang công tác và là hội viên thuộc Hiệp Hội VLA, các đơn vị trong ngành Logistics: Forwarder, Hãng tàu, Hãng máy bay, Cảng, ICD, v.v…kể cả các công ty ngoài Hiệp Hội VLA.

Hình thức: Hội thi được tổ chức vòng sơ loại và 1 buổi biểu diễn chung kết tại sân khấu lớn.

Thời gian:

- Vòng sơ loại :

· Tại Tp.HCM: ngày 28/10/2017 thi vào các buổi sáng và chiều

· Tại Hà Nội: ngày 28/10/2017 thi vào các buổi sáng và chiều

- Chung kết: ngày 18/11/2017

Địa điểm:

- Vòng sơ loại:

· Tại Tp.HCM: Hội trường Cảng Sài Gòn, Số 3 Nguyễn Tất Thành P.12, Q4.

· Tại Hà Nội: Hội trường Trường Đại học GTVT CS1, Đống Đa - Hà Nội .

- Chung kết: Sân khấu TT bồi dưỡng chính trị Quận 4 (số 85 Tân Vĩnh, Q.4 ).

Thời hạn đăng ký: đến hết ngày 18/10/2017

Back

SỰ KIỆN LOGISTICS TRONG CÁC THÁNG TỚI 9

“If you want to go fast, go alone.

If you want to go far, go together.”

- Warren Buffett -

http://vtv9.com.vn/ket-noi-vtv9/tin-tuc-su-kien/7506-chuong-trinh-moi-tren-vtv9-viet-nam-logistics.html

Bản tin Logistics...2– Nhà cung cấp trực tiếp khảo sát tồn kho tại kho của nhà...

Documents

Transcript of Bản tin Logistics...2– Nhà cung cấp trực tiếp khảo sát tồn kho tại kho của nhà...