7

บทท 2 ทฤษฎและงานวจยทเกยวของ

ทฤษฎและงานวจยทเกยวของ

การศกษาทฤษฎและงานวจยทเกยวของกบการศกษาเรองการปรบปรงความนาเชอถอของระบบ

รถไฟฟาดวยการบ ารงรกษาคลอบคลมถง

1. ทฤษฎพนฐานทเกยวของ

2. ทฤษฎทเกยวกบระบบรถไฟฟา

3. การศกษางานวจยทเกยวของ

2.1 ทฤษฎพนฐานทเกยวของ

ทฤษฎพนฐานทเกยวของกบการศกษาเรองการปรบปรงความนาเชอถอของระบบรถไฟฟาดวยการ

บ ารงรกษาประกอบดวย

1. ทฤษฎการบรหารโครงการรถไฟฟา

2. ทฤษฎความนาเชอถอ

3. การประเมนความพรอมใชของอปกรณ และ

4. รปแบบความลมเหลวของอปกรณหรอระบบทซบซอน

2.1.1 ทฤษฎการบรหารโครงการรถไฟฟา

โครงการกอสรางรถไฟฟามกระบวนการดงน

1. เรมตนจากผลการศกษาความเหมาะสมส าหรบกอสรางเสนทางรถไฟฟาจากส านกงานนโยบาย

และแผนการขนสงและจราจร (สนข.)

2. ออกแบบระบบรถไฟฟา การออกแบบจะตองครอบคลมทกขนตอนตลอดอายการใชงานระบบ

(System Lifecycle) และสอดคลองกบนโยบายของ สนข.

3. กอสรางงานโครงสรางทางโยธารวมทงงานระบบประกอบอาคาร เชน ระบบรางวง ระบบไฟฟา

อาคาร ระบบแจงเหตเพลงไหม ระบบน าดบเพลง ระบบปรบอากาศ และสงอ านวยความสะดวก

อน ๆ

4. จดหา ผลต รวมทงการตดตง ระบบรถไฟฟา และอปกรณประกอบของระบบรถไฟฟา เชน

ระบบไฟฟา ระบบอาณตสญญาณ ระบบตวถงรถไฟ ระบบควบคมและสงการจากระยะไกล

ระบบจดเกบคาโดยสาร เปนตน

8

5. ชวงการทดสอบใหเปนไปตามมาตรฐาน

โครงการกอสรางรถไฟฟาเรมตนจากการน าผลการศกษาความเหมาะสมส าหรบกอสรางเสนทาง

รถไฟฟาจากส านกงานนโยบายและแผนการขนสงและจราจร (สนข.) มาออกแบบในรปแบบของระบบ

รถไฟฟา การออกแบบจะตองครอบคลมทกขนตอนตลอดอายการใชงานระบบ (System Lifecycle) ทงชวง

กอสราง ชวงตดตงและทดสอบใหเปนไปตามมาตรฐานการจดการโครงการตามรปท 2.1 วฎจกรของระบบ

(System Lifecycle)

รปท 2.1 วฎจกรของระบบ (System Lifecycle)

2.1.2 ทฤษฎความนาเชอถอ

ทฤษฎความนาเชอถอ (Dependability)ในทางวศวกรรมจะอยในรปแบบชดระเบยบปฏบตเชง

คณตศาสตรโดยเฉพาะในทางวศวกรรมความนาเชอถอได ความพรอมใชงาน และความสามารถในการ

บ ารงรกษา (Reliability, Availability and Maintainability, RAM) ทฤษฎทเกยวของจะอยในรปของสมการ

9 ทางสถตและความนาจะเปนทางคณตศาสตร ผลลพธทไดจากการค านวณจะอยในโดเมนเวลาทอปกรณ

อาจจะเกดความลมเหลวหรอมความเปนไปไดทอปกรณจะเกดความลมเหลว เวลาของอปกรณแตละ

ประเภทจะเกดความลมเหลวแตกตางกนซงไมสามารถพสจนทราบไดอยางแนชดในทางปฏบต ดงนนเวลาท

อปกรณตองการการบ ารงรกษาจะแตกตางกนขนอยกบปจจยทอปกรณนนถกตดตงและใชงานเปนส าคญ

เนองจากพารามเตอรของ RAM ถกก าหนดในรปสมการความนาจะเปน ดงนนพารามเตอรความนาจะเปน เชน ตวแปรตามแบบสม ฟงกชนความหนาแนนการกระจายตว และฟงกชนการแจกแจงความถ จงถกใชส าหรบสรางทฤษฎความนาเชอถอ

การศกษาความนาเชอถอจะเกยวกบตวแปรทงแบบตอเนองและไมตอเนอง ตวอยางตวแปรสมแบบไมตอเนองคอจ านวนครงการเกดความลมเหลวของอปกรณในชวงเวลาใดเวลาหนง ตวอยางตวแปรสมแบบตอเนองคอระยะเวลาตงแตอปกรณถกตดตงจนกระทงอปกรณนนเกดความลมเหลวหรอระยะเวลาระหวางความลมเหลวของอปกรณ

ฟงกชนการแจกแจงความถสะสม F(t) ถกใชเปนสมการความนาจะเปนในการทดสอบหาตวแปรตามซงมคาไมเกนเวลา t หรอ

∫

(2.1)

เมอ f(t) คอ ฟงกชนความนาจะเปนของตวแปรตามทเวลา t ใด ๆ ทอปกรณเกดความลมเหลว

F(t) คอ สมการแสดงความไมนาเชอถอของระบบขณะเกดความลมเหลวของอปกรณ

เมอแทนคาเวลา t = 0 จะได F(t) = 0 ดงนนหากสมการเปลยนเปน t = 0 ถง t และตวแปรสม t เปนแบบไมตอเนอง สมการอนพนธจะเปลยนเปนผลรวมของเหตการณทเวลา t = 0 ถง t ดงนนสมการความนาเชอถอได R(t) จะอยในรป

∫

(2.2)

จากสมการเชงอนพนธ (2.2) แสดงวา

(2.3)

10

ความนาจะเปนทจะเกดความลมเหลวขนในชวงเวลา t1 ถง t2 จงสามารถอธบายไดดวยสมการความนาเชอถอได

∫ ∫

(2.4)

อตราการเกดความลมเหลว λ ของอปกรณในชวงเวลา t1 ถง t2 จงเปนสดสวนของความนาจะเปนทจะเกดความลมเหลวขนเทยบกบระยะเวลา สามารถเขยนไดเปน

λ

(2.5)

เมอ ถง

λ

(2.6)

อตราการเกดอนตราย (Hazard rate, h(t)) หรอความลมเหลวขนอยางฉบพลน สามารถประเมนได

จากการก าหนด ในสมการอตราความลมเหลว λ จะไดวา

[

]

[

] (2.7)

จากสมการ (2.3)

แทนคาสมการ (2.7) ดวย (2.3) จะไดวา

(2.8)

สมการขางตนเปนหนงในความสมพนธพนฐานของการวเคราะหความนาเชอถอซงมความส าคญ

เพราะเปนฟงกชนการกระจายตวเชงสถต ตวอยางเชน ถาหากทราบเวลาจนกระทงอปกรณเกดความลมเหลว

(Time to Failure) และฟงกชนความนาเชอถอ จะท าใหสามารถประเมนอตราการเกดอนตราย ณ เวลา

11

t ใด ๆ ไดจากสมการ (2.8) ทแสดงความสมพนธระหวางอตราการเกดอนตราย จากการความลมเหลว

บนความนาเชอถอ ของอปกรณ ณ เวลา ใด ๆ

สมการท (2.7) อธบายไดวาอตราการเกดอนตรายเปนการวดการเปลยนแปลงอตราความคงทนตอ

หนวยเวลาทเปลยนไป

เพอใหเขาใจแนวคดไดชดเจนยงขนผวจ ยขอยกตวอยางการทดสอบอปกรณโดยเรมทความ

นาเชอถอท ดวยจ านวนอปกรณ ซงเมอเวลาผานไปเปนเวลา ท าใหอปกรณถกใชงานและเกดความ

ลมเหลวขนและเสยหายไปสวนหนง จนกระทงท าใหเหลออปกรณทใชไดเปนจ านวน ณ เวลาสดทาย

ทพจารณา นนคอ จะไดสมการความนาเชอถอท เวลา ใด ๆ

(2.9)

(2.10)

จากสมการท (2.3)

(2.11)

ดงนน ฟงกชนความหนาแนนของความลมเหลวจะแสดงสดสวนของจ านวนอปกรณเมอเรมตน

กบปรมาณอปกรณทเกดการลมเหลวขนในชวงเวลา

ดงนนสมการท (2.8) (2.9) และ (2.11) สามารถประเมนไดเปน

(2.12)

ดงนน ฟงกชนความอนตราย จงเปนสวนกลบของอปกรณทคงทนอยไดใน

ชวงเวลา

12

การเปรยบเทยบสมการท (2.6) และท (2.7) กบอตราการเกดความลมเหลว Failure Rate λ และ

อตราการเกดอนตราย Hazard Rate คอนขางมความแตกตางกนในทางคณตศาสตร ปกตจะถกน าไปใช

งานโดยมความหมายทคลายคลงกนในทางปฏบตของงานวศวกรรมความนาเชอถอ

อตราการอนตรายกบอตราการลมเหลวสามารถอธบายโดยอปมาวา หากมครอบครวหนงเดนทาง

200 กโลเมตรไดภายในเวลา 4 ชวโมง ดงนนความเรวเฉลยอยท 50 กโลเมตรตอชวโมง แมวาจะมบาง

ชวงเวลาทครอบครวนจะใชความเรวรถเรวกวาหรอชากวาความเรวโดยเฉลยอยบาง หากตองการทราบ

ความเรวชวขณะหนงตองตรวจสอบทเครองมอวดความเรว ณ ขณะนน ดงนนความเรว 50 กโลเมตรตอ

ชวโมงจงเปนอตราการลมเหลวเชงเสนและความเรว ณ ขณะใดๆ ตลอดการเดนทางคออตราอนตรายเชงเสน

จากสมการ (2.8) สามารถอธบายอตราการเกดอนตรายจากความลมเหลวของอปกรณใหอยในรป

ของสมการความนาเชอถอได ดงน

จากสมการ (2.7) จะไดวา

[

]

(2.13)

ท าการอนตเกรตทงสองขางของสมการ (2.13) จะไดวา

∫

∫

∫

แต นนคอ

[ ∫

] (2.14)

สมการ (2.14) เปนรปทวไปเมอพจารณาใหอตราความอนตรายจากการเกดความลมเหลวเปน

คาคงทจะไดสมการอตราการเกดความลมเหลวคงท ซงจะเปนจรงเสมอส าหรบอปกรณไฟฟา[3]

13 (2.15)

สมการขางตนถกน าไปใชอยางแพรหลายในการวเคราะหความนาเชอถอ อยางไรกตามการน าไปใช

จ าเปนตองมขอมลอตราการลมเหลวของอปกรณทเชอถอได สมการสามารถน าไปใชส าหรบค านวณหา

ความนาเชอถอของระบบทอยในรปของระยะเวลาทอปกรณจะเกดความลมเหลว (Mean Tim To Failure,

MTTF) และชวงเวลาระหวางการลมเหลวของอปกรณ (Mean Time Between Failure, MTBF) ดงตารางสรป

สมการส าหรบประเมนความนาเชอถอ [10]

ตารางท 2.1 สมการพนฐานส าหรบประเมนความนาเชอถอ

ฟงกชนความเปนไปไดทจะเกด

ความลมเหลว

สมการความนาเชอถอพนฐาน ∫

[ ∫

]

อตราความอนตราย

อตราการเกดความลมเหลว

λ ∫

MTTF

(กรณอปกรณเสยแลวไมซอม) ∫

MTBF

(อตราการเกดความลมเหลวคงท

และซอมเมอเกดลมเหลว)

λ

เมอ = รวมเวลาใชงาน และ = จ านวนการเกดความลมเหลวและ

λ = อตราความลมเหลว (ครงตอชวโมงท างาน)

MTTR เวลาทใชส าหรบซอมบ ารงอปกรณแตละตว

MDT MDT = MTTR + Administrative Time (ถาม)

ความนาเชอถอของระบบนอกจากจะค านวณไดจากสมการพนฐานของความนาจะเปนเชงสถตแลว

ยงสามารถค านวณไดจากผลรวมเชงฟงกชนของความนาเชอของแตละชนสวน[1]

14 การท านายความนาเชอถอของอปกรณไฟฟาสามารถด าเนนการดวยวธ Part Count Reliability

Prediction [4] ซงเปนวธทเหมาะสมส าหรบท านายความนาเชอถอของอปกรณทอยในระหวางการออกแบบ

และขอมลการตดตงอปกรณไมสามารถหาไดอยางครบถวน โดยมสมการดงน

λ ∑ λ

(2.16)

เมอ

λ คอ ผลรวมการลมเหลวของอปกรณ (ครงตอชวโมงการท างาน)

λ คอ อตราการลมเหลวของอปกรณ ตวท i

คอ ปจจยคณภาพของอปกรณ ตวท i

คอ จ านวนชนสวนของอปกรณทตางชนดกนในอปกรณ

คอ จ านวนของอปกรณประเภทเดยวกน ตวท i

2.1.3 การประเมนความพรอมใชของอปกรณ

การประเมนความพรอมใชของอปกรณ Availability ความพรอมใชของระบบรถไฟฟาประเมนได

จากความพรอมใชของอปกรณยอยในระบบรถไฟฟาซงประกอบดวย ความพรอมใชของตโดยสารรถไฟฟา

ความพรอมใชของประตกนชานชาลา ความพรอมใชของระบบเกบคาโดยสารอตโนมต ความพรอมใชของ

เครองจ าหนายตวโดยสาร และความพรอมใชของประตอตโนมต โดยอปกรณเหลานนไดรบการจาย

พลงงานไฟฟาผานอปกรณไฟฟา

ระบบหรออปกรณทสงผลกระทบตอความพรอมใชของระบบรถไฟฟาไดรบการจายพลงงานดวย

อปกรณจากระบบไฟฟา ดงนนจงประเมนความพรอมใชของระบบรถไฟฟาดวยการประเมนความพรอมใช

ของอปกรณไฟฟาซงประเมนไดจากความพรอมใชของอปกรณยอยแตละตวในระบบไฟฟาดวยสมการ

(2.17)

15

2.1.4 รปแบบความลมเหลวของอปกรณหรอระบบทซบซอน

รปแบบความลมเหลวของอปกรณมดงน

แบบ ก รปแบบอางจะมโอกาสลมเหลวมากในระยะเรมตนใชงานและลดลงเมอใชงานไปสกระยะ

จากนนจะเพมขนเมอใกลสนอายการใชงานของอปกรณ

แบบ ข รปแบบดงเดม โอกาสการลมเหลวจะนอยในระยะเรมแรกและคงทไปตลอดจะกระทงเมอ

ใกลสนอายการใชงานโอกาสการลมเหลวจะเพมขน

แบบ ค โอกาสการลมเหลวจะเพมขนตามอายการใชงานของอปกรณ

แบบ ง การลมเหลวบกพรองของอปกรณจะนอยในชวงเรมตนการใชงานจากนนจะเพมขนอยาง

รวดเรวและคงทไปตลอดอายการใชงาน

แบบ จ โอกาสการลมเหลวจะมคาสงมากในระยะเรมตนการใชงานและจะลดลงเมอใชงานไปเปน

ระยะเวลาหนง จากนนโอกาสการลมเหลวจะคงทตลอดจนสนสดอายการใชงาน

แบบ ฉ การลมเหลวของอปกรณจะเปนแบบสมและมโอกาสเกดขนไดเทากนตลอดเวลาการใชงาน

รปท 2.2 แสดงรปแบบความลมเหลวของอปกรณทกลาวขางตน การบ ารงรกษาเพอยดอายอปกรณ

ทมโอกาสการลมเหลวขนอยกบอายการใชงานจะท าการก าหนดเวลาทแนนอน คอ รปแบบการลมเหลวแบบ

ก ข และ ค ส าหรบการบ ารงรกษาอปกรณทมโอกาสการลมเหลวไมแปรผนตรงตามระยะเวลาการใชงานคอ

รปแบบ ง จ และ ฉ ตองไดรบการจดการการบ ารงรกษาอยางถกตองตลอดอายการใชงานของอปกรณ

16

รปท 2.2 รปแบบการลมเหลวของอปกรณ

17

2.2 ทฤษฎทเกยวกบระบบรถไฟฟา

ทฤษฎเกยวกบระบบรถไฟฟาประกอบดวย ทฤษฎความนาเชอถอของระบบรถไฟฟา ความสมพนธ

ระหวางความนาเชอถอและคณภาพของการใหบรการระบบรถไฟฟา การประเมนคณภาพการใหบรการ

ระบบรถไฟฟา การประเมนความพรอมใชของระบบรถไฟฟา การประเมนงานบ ารงรกษาบรภณฑไฟฟา

ส าหรบระบบรถไฟฟา การประเมนความเสยงของอปกรณในระบบรถไฟฟา และกจกรรมงานบ ารงรกษา

บรภณฑไฟฟาของระบบรถไฟฟา

2.2.1 ความเชอถอไดของระบบรถไฟฟา

ระบบรถไฟฟามเปาหมายเพอการขนสงภายในเวลาทก าหนดอยางปลอดภย ความเชอถอได

(Dependability) ของระบบรถไฟฟาเปนตวชวด (Railway Reliability, Availability, Maintainability and

Safety: Railway RAMS) ถกก าหนดขนเพอใหผโดยสารมความมนใจไดวาระบบรถไฟฟามสมรรถนะและ

ความสามารถบรรลเปาหมาย[2] สงผลตอคณภาพการใหบรการแกผโดยสาร ความเชอถอไดของระบบ

รถไฟฟาประกอบดวย ความนาเชอถอของระบบ (Reliability) ความพรอมใชของระบบ (Availability)

ความสามารถในการบ ารงรกษาระบบ (Maintainability) และสวสดภาพความปลอดภย (Safety) ของ

ผโดยสารทใชงานระบบ นอกจากนยงมปจจยอนทตอบสนองตอความพงพอใจของผโดยสาร เชน ความถ

ของการใหบรการ ความสม าเสมอของการใหบรการ โครงสรางราคาคาโดยสาร เปนตน [1]

2.2.2 ความนาเชอถอและคณภาพของการใหบรการระบบรถไฟฟา

ปจจยทสงผลตอคณภาพการใหบรการระบบรถไฟฟาในประเทศไทยมท งปจจยทมาจาก

ผปฏบตงานใหบรการ ผโดยสารและปจจยทมาจากความนาเชอถอของอปกรณในระบบรถไฟฟาซงเมอเกด

ความลมเหลวขนแลวจะสงผลตอคณภาพการใหบรการแกผโดยสาร

ความเชอถอไดของระบบรถไฟฟาส าหรบขนสงมวลชนมสวนประกอบทส าคญรวมกนคอความ

พรอมใชของระบบรถไฟฟา (Availability) และสวสดภาพความปลอดภย (Safety) ของผโดยสาร ดงนนการ

บรการระบบรถไฟฟาใหมคณภาพจะเกดขนไดตองท าใหอปกรณงานระบบมความนาเชอถอรวมทงสามารถ

ทจะบ ารงรกษาได (Reliability and Maintainability) ตลอดชวงอายการใชงานระบบ (Whole Life Cycle of

System) นอกจากนการใชงานและบ ารงรกษาทเหมาะสมยงเปนองคประกอบทส าคญทตองด าเนนการ

ควบคไปกบการใหบรการ [1]

18

รปท 2.3 แสดงองคประกอบทสงผลตอคณภาพการใหบรการระบบรถไฟฟา

เพอพจารณาองคประกอบทสงผลกระทบตอคณภาพการใหบรการเฉพาะทมาจากความนาเชอถอ

ของระบบรถไฟฟาโดยไมพจารณาองคประกอบจากปจจยภายนอก เชน ผใชงานระบบ โครงสรางราคาคา

โดยสารซงไมสามารถควบคมได จะท าใหสามารถระบตวชวดความนาเชอถอของระบบรถไฟฟาได[1]

2.2.3 การประเมนคณภาพการใหบรการระบบรถไฟฟา

การประเมนคณภาพการใหบรการระบบรถไฟฟาสามารถพจารณาไดจากความไมพรอมใชของการ

ใหบรการรถไฟฟา และความไมตรงตอเวลาของการใหบรการรถไฟฟาอนเนองมาจากความลมเหลวของ

อปกรณไฟฟา

ความถของการใหบรการระบบรถไฟฟาจะแตกตางกนขนอยกบวน เชนวนท างานปกต วนหยด

ประจ าสปดาห เปนตน และชวงเวลาระหวางวนจะมความถการใหบรการทตางกนเชน ความถการใหบรการ

ในชวโมงเรงดวน (Peak Hour Headway) ของวนจะมความถทมากกวาเพอใหบรการไดทนกบความตองการ

ใชบรการของผโดยสาร ดงนนการพจารณาการใหบรการจงนยมพจารณาโดยใชความถการใหบรการโดย

เฉลยในรอบป (Average Headway) ซงสามารถประเมนไดจากจ านวนชวโมงทระบบรถไฟฟาเปดใหบรการ

ตลอดทงปเปรยบเทยบกบครงหนงของจ านวนเทยวทใหบรการตลอดทงป

จ านวนรถไฟฟาทไมพรอมใหบรการหรอจ านวนรถไฟฟาทถกยกเลกใหบรการประเมนไดจากเวลา

ทเหตการณความลมเหลวนนเกดขนและสงผลใหการใหบรการระบบรถไฟฟาตองถกระงบไปจนกระทง

19 ระบบไดถกแกไขและกลบคนสสภาวะการใหบรการปกต ซงประเมนไดจากสองเทาของการปดเศษเลข

ทศนยมขนใหเปนจ านวนเตมของอตราสวนระหวางเวลาทการใหบรการถกระงบกบความถการใหบรการ

เฉลย จากสตร

(

) (2.18)

คณลกษณะเฉพาะของการใหบรการระบบรถไฟฟา

Indicator Value

Peak Hour Headway (min:sec) 03:52 [232 seconds]

Average Headway (min:sec) 05:33 [333 seconds]

Operating Fleet (trains in peak hour) 18

Operating Fleet (cars in peak hour) 54

Total Number of Trains 21

Total Number of Cars 63

Annual Train-km 3,099,049

Annual Car-km 9,297,147

Scheduled Train Trips (per year) 145,920

Operating Hours (per day) 18.5

Operating Hours (per year) 6,753

Calendar Hours (per year) 8,760

การประเมนคณภาพการใหบรการระบบรถไฟฟา (Railway Service Monitoring) ม 2 ลกษณะ ดงน

ความไมพรอมใหบรการรถไฟฟา (Train Service Unavailability, TSU)

ความไมตรงตอเวลาของการใหบรการรถไฟฟา (Train Service Delay, TSD)

ความไมพรอมใหบรการรถไฟฟา

ความไมพรอมใหบรการรถไฟฟาประเมนจากการหาอตราสวนระหวางจ านวนเทยวโดยสารท

ยกเลกใหบรการเปรยบเทยบกบจ านวนเทยวโดยสารทระบไวในตารางเวลาการเดนรถซงสามารถค านวณได

จากสตร

20

(2.19)

เมอ TSUs คอ จ านวนเทยวโดยสารทระบไวในตารางเวลาการในเดอนทพจารณา

TSUc คอ จ านวนเทยวโดยสารทยกเลกดวยสาเหตจากความลมเหลวของอปกรณ

เทยวโดยสารหมายถงการใหบรการขบวนรถไฟฟาทออกจากสถานตนทางถงสถานทตองกลบทศ

ทางการใหบรการและมายงสถานเรมตนอกครงตามตารางเวลาการใหบรการและเทยวโดยสารทยกเลก

หมายถง เทยวโดยสารใดๆ ทไมสามารถออกใหบรการจากสถานตนทางไดภายใน 2 นาทในชวงชวโมง

เรงดวน และภายใน 5 นาทนอกชวโมงเรงดวน

ความไมตรงตอเวลาของการใหบรการรถไฟฟา

ความไมตรงตอเวลาของการใหบรการประเมนเทยบกบคาทก าหนดไวโดยหนวยงานของ

รฐวสาหกจผท าหนาทก ากบดแลกจกรรมการใหบรการในรปแบบตารางเวลาการเดนรถ เพอใหเปน

มาตรการควบคมคณภาพการใหบรการในแตละวน โดยการบนทกความลาชาของขบวนรถไฟฟาทเปด

ใหบรการจะพจารณาเฉพาะเทยวทลาชาจนเกนก าหนดซงไมรวมความลาชาทเกดจากพนกงานผใหบรการ

หรอความลาชาทเกดจากผโดยสาร

ความไมตรงตอเวลาประเมนจากจ านวนเทยวรถไฟฟาทใหบรการลาชากวา 2 นาทเปรยบเทยบกบ

จ านวนเทยวการใหบรการทระบไวในตารางเวลาใหบรการ ซงสามารถค านวณไดจากสตร

(2.20)

เมอ TSDs คอ จ านวนเทยวรถไฟฟาซงระบไวในตารางเวลาเพอใหบรการ

TSDc คอ จ านวนเทยวรถไฟฟาทเกดความลาชาเกน 2 นาทดวยสาเหตมาจากความ ลมเหลวของระบบไฟฟา

ตวอยางการประเมนความลาชาของระบบรถไฟฟาซงเกดจากความลมเหลวของอปกรณจนท าให

ระบบรถไฟฟาเกดความลาชา 2 นาท

เนองจากความลมเหลวของอปกรณนนท าใหระบบรถไฟฟาเกดความลาชาเกนกวา 1 ขบวน เทยบ

กบปรมาณเทยวรถไฟฟาทใหบรการในแตละเดอน 12,160 เทยว จงสามารถประเมนจ านวนรถไฟฟาเกด

ความลาชาไดจากสตร

(

)

21

(

)

2.2.4 การประเมนความพรอมใชของระบบรถไฟฟา

การประเมนความพรอมใชของระบบรถไฟฟาสามารถแบงออกเปนสองรปแบบคอความไมพรอมใชงานทประเมนไวส าหรบการท างานบ ารงรกษาตามวาระ หรอเรยกวา ความไมพรอมใชตามแผน และความไมพรอมใชงานระบบทเกดขนจากความลมเหลวของอปกรณซงจ าเปนตองใชเวลาในการกคนระบบใหกลบสสภาวะพรอมใชงาน หรอเรยกวา ความไมพรอมใชงานฉกเฉน

ความไมพรอมใชตามแผน Non-Availability (Maintenance): 1 – AM

ความไมพรอมใชฉกเฉน Non-Availability (Repair): 1 – AR

[ ]

(2.21)

เมอ A คอ ความพรอมใชงานระบบ

MUT คอ Mean Up Time อาจถกแทนคาดวย MTBF หรอ MTBSF เปนตน MDT คอ Mean Down Time อาจถกแทนคาดวย MTTM หรอ MTTR เปนตน

ดงนน ประเมนเวลาการเกดความลมเหลว down time d (T) ในชวงเวลาทพจารณา T

(เชน ชวงเวลาประเมน 1 เดอน หรอ 1 ป เปนตน) ไดจากสมการ

(2.22)

2.2.5 การประเมนงานบ ารงรกษาบรภณฑไฟฟาส าหรบระบบรถไฟฟา

การประเมนงานซอมบ ารง (Maintainability Analysis) ก าหนดขนเพอตรวจสอบกจกรรมซอมบ ารงทจะด าเนนการกบระบบพรอมทงส ารวจและประเมนความเพยงพอของเวลาทใชท างานซอมบ ารง ทกษะความช านาญของผปฏบตงาน อปกรณสนเปลองและเครองมอทจ าเปน การตรวจสอบงานซอมบ ารง

22 ประกอบดวยการตรวจสอบงานบ ารงรกษาเพอปองกนตามวาระ(Preventive Maintenance Analysis, PMA) และการบ ารงรกษาเชงแกไขเมอเกดความลมเหลวขน (Corrective Maintenance Analysis, CMA)

การประเมนงานบ ารงรกษาเชงแกไขเพอกคนระบบ (CMA) จะใชเพอประเมนประสทธภาพการใชทรพยากรทมอยอยางจ ากดเพอการกคนระบบใหกลบสสภาพทพรอมใชงานไดอยางถกตองตามอาการทเกดขน ดงนนจะเปนการวดประสทธภาพของผปฏบตงานซงตองการการสงเสรมใหมความรความสามารถพรอมส าหรบกคนสถานการณ ใชเปนขอมลเพอปรบปรงปรมาณงานบ ารงรกษาใหสอดคลองกบสภาพของอปกรณดวย และใชส าหรบประเมนสมมรรถนะและขดความความสามารถของเครองมอทใชในการซอมบ ารงอกทางหนง

การประเมนการบ ารงรกษาเพอปองกนการลมเหลวตามวาระ (PMA) จะถกประเมนและด าเนนการเพอสรางความนาเชอถอตอระบบโดยรวมวาจะไมเกดความลมเหลวเนองจากการบ ารงรกษาทไมเพยงพอ การบ ารงรกษาเชงปองกนจะด าเนนงานตามตารางเวลาทถกสรางขนส าหรบด าเนนกจกรรมบ ารงรกษาเพอปองกนกอนอปกรณกอนการลมเหลว ซงประกอบดวย การตรวจสอบดวยประสาทสมผส การตรวจตดตามเงอนไขการท างานของอปกรณ และเปลยนชนสวนทไดรบความเสยหาย

การประเมนประสทธภาพในการจดการงานซอมบ ารงจะประเมน 2 สวน สวนแรกประเมนประสทธภาพการบ ารงรกษาเชงแกไข (Corrective Maintenance Efficiency, CME) ซงจะเปนตวชวดความสามารถในการกคนระบบหรออปกรณใหกลบคนสสถานะพรอมใชงาน สวนทสองประเมนประสทธภาพการบ ารงรกษาตามเชงปองกน(Preventive Maintenance Efficiency, PME) ทไดด าเนนการแลวเสรจภายในชวงเวลาทก าหนดซงเปนตวชวดความสามารถในการบ ารงรกษาตามแผนงานทไดก าหนดไวเพอปองกนเหตการณความลมเหลวของอปกรณกอนเกดความลมเหลวขน

ประสทธภาพการบ ารงรกษาเชงแกไข (CME)

(2.23)

เมอ คอ ปรมาณงานซอมบ ารงเชงแกไขคงคางจากเดอนทผานมายกมา

พจารณาในเดอนปจจบน

คอ ปรมาณงานซอมบ ารงเชงแกไขทด าเนนการแลวเสรจในเดอนปจจบน

คอ ปรมาณงานซอมบ ารงเชงแกไขทงหมดในเดอนปจจบน

23

ประสทธภาพการบ ารงรกษาตามเชงปองกน (PME)

[

] (2.24)

เมอ คอ ปรมาณงานบ ารงรกษาเชงปองกนคงคางของเดอนทผานมายกมาพจารณา

ในเดอนปจจบน

คอ ปรมาณงานบ ารงรกษาเชงปองกนทตองด าเนนการใหแลวเสรจ

ภายในเดอนปจจบน

คอ ปรมาณงานบ ารงรกษาเชงปองกนทด าเนนการแลวเสรจในเดอนปจจบน

2.2.6 การประเมนความเสยงของอปกรณในระบบรถไฟฟา

การประเมนความเสยง[1]ของอปกรณไฟฟาเรมตนดวยการน าความเปนไปไดหรอจ านวนครงของ

การเกดความลมเหลวของอปกรณขนในระบบไฟฟามาจดอนดบเพอพจารณาความถทเกดขน และ ประเมน

ความรนแรงของเหตการณทเกดขนกบระบบรถไฟฟาอนเนองมาจากการลมเหลวของอปกรณ จากนนท า

การประเมนระดบความเสยงโดยใชตารางไขวความเสยง

2.2.6.1 ความถในการเกดความลมเหลว

ความถของการเกดเหตการณทท าใหเกดอนตรายนน สามารถแบงไดตาม ตารางท 2.2 ระดบความถ

ในการเกดความลมเหลว

ตารางท 2.2 ระดบความถในการเกดความลมเหลว

ระดบความถ

จ านวนครงทอปกรณเกดความลมเหลว

โอกาสทอปกรณจะเกดความลมเหลว

Frequent มากกวา 1 ครง ใน 1 เดอน เปนไปไดวาจะเกดขนบอยครง จะเกดอนตรายเปนประจ า

Probable นอยกวา 1 ครงใน 1 เดอน ถง 1 ครง ใน 1 ป

เกดขนหลายครง สามารถคาดการณไดวาจะเกดอนตรายขนบอย

Occasional นอยกวา 1 ครง ใน 1 ป ถง 1 ครง ใน 10 ป

เปนไปไดวาจะเกดขนหลายครง สามารถคาดการณไดวาจะเกดอนตรายขนหลายครง

24

ระดบความถ

จ านวนครงทอปกรณเกดความลมเหลว

โอกาสทอปกรณจะเกดความลมเหลว

Remote นอยกวา 1 ครง ใน 10 ป ถง 1 ครง ใน 100 ป

เปนไปไดวาจะเกดขนเปนบางครงในชวงวงจรชวตของระบบ (ประมาณ 30 ป) สามารถคาดการณอยางเปนเหตเปนผลไดวาจะเกดอนตรายขน

Improbable นอยกวา 1 ครง ใน 100 ป ถง 1 ครง ใน 1000 ป

ไมนาจะเกดแตกเปนไปไดทจะเกดขน เปนไปไดวาอนตรายอาจจะเกดขนไดเปนกรณพเศษ

Incredible นอยกวา 1 ครง ใน 1000 ป ไมนาจะเกดขนเลย เปนไปไดวาจะไมเกดอนตรายขน

2.2.6.2 ความรนแรงทเกดขนจากความลมเหลว

ความรนแรงทเกดขนจากความลมเหลวทอาจสงผลตอบคคล สภาพแวดลอมในการปฏบตงานหรอใหบรการรถไฟฟา แบงเปนระดบความรนแรงทจะเกดขนตามตารางท 2.3 ระดบความรนแรงจากความลมเหลวของอปกรณตอการใหบรการระบบรถไฟฟา

ตารางท 2.3 ระดบความรนแรงจากการลมเหลวของอปกรณตอการใหบรการระบบรถไฟฟา

ระดบความรนแรง ผลกระทบจากความลมเหลวของอปกรณ

Insignificant หยดหรอปดการใหบรการรถไฟฟานอยกวา 15 นาท

Marginal ปดการใหบรการรถไฟฟา 15 นาท ถง 1 วน

Critical ปดการใหบรการรถไฟฟามากกวา 1 วน ถง 3 เดอน

Catastrophic ปดการใหบรการรถไฟฟามากกวา 3 ถง 12 เดอน

2.2.6.3 การประเมนความเสยง

ประเมนความเสยงโดยการพจารณารวมกนระหวางความรนแรงและความนาจะเปนทจะเกด

เหตการณอนตราย ซงสามารถประเมนและจดอนดบความรนแรงในการเกดเหตการณอนตรายของแตละ

เหตการณตามตาราง[1] เมออปกรณไฟฟาเกดความลมเหลวขนจะตองมระดบความเสยงทสงผลกระทบตอ

ระบบรถไฟฟาอยในระดบต าทสดทสามารถยอมรบไดอยางสมเหตสมผลในทางปฏบต (As Low As

Reasonably Practicable, ALARP) กอนทจะถกน าไปใชงานในระบบรถไฟฟา

25

ตารางท 2.4 ตารางไขวการประเมนระดบความเสยง

ระดบความรนแรง ระดบ

ความถ

Insignificant Marginal Critical Catastrophic Frequent Undesirable Intolerable Intolerable Intolerable Probable Tolerable Undesirable Intolerable Intolerable Occasional Tolerable Undesirable Undesirable Intolerable Remote Negligible Tolerable Undesirable Undesirable Improbable Negligible Negligible Tolerable Tolerable Incredible Negligible Negligible Negligible Negligible

2.2.6.4 เกณฑการประเมนระดบความเสยง

จากเกณฑการประเมนระดบความเสยง สามารถประเมนไดจากแนวโนมความลมเหลวท

อาจจะเกดขนดงตารางท 2.4 เกณฑการประเมนระดบความเสยง

ตารางท 2.5 เกณฑการประเมนระดบความเสยง

ระดบความเสยง ความหมาย

Intolerable ความเสยงทยอมรบไมได ตองหยดด าเนนการและปรบปรงแกไขเพอลดและควบคมความเสยงทนท

Undesirable ความเสยงสงตองด าเนนการจดท ามาตรการเพอลดและควบคมความเสยง มฉะนนตองไดรบความเหนชอบจากฝายบรหารขององคกร โดยผานความเหนชอบของคณะกรรมการความปลอดภย จงจะสามารถยอมรบได

Tolerable ความเสยงทยอมรบได โดยตองมมาตรการควบคม

Negligible ความเสยงเลกนอย ไมตองด าเนนการใด ๆ

2.2.7 กจกรรมงานบ ารงรกษาบรภณฑไฟฟาของระบบรถไฟฟา

กจกรรมการบ ารงรกษาอปกรณระบบไฟฟาเปนขอมลจากบรษทผ ผลต (Original

Equipment Manufacturer, OEM) ผใชงานตองบ ารงรกษาตามค าแนะน าเพอใหอปกรณเกดความนาเชอถอ

ตามทผผลตไดออกแบบไว กรณทอปกรณถกออกแบบ ผลต และตดตงเพอใชงานแตไมระบกจกรรม

บ ารงรกษาไว ผใชงานสามารถเลอกใชงานบ ารงรกษาตามมาตรฐานได[11]

26

ตารางท 2.6 ความถการบ ารงรกษาอปกรณไฟฟาส าหรบระบบรถไฟฟา

อปกรณไฟฟาส าหรบระบบรถไฟฟา ความถการบ ารงรกษา (เดอน)

PM, GIS 69 kV Switchgear 1

PM, Power Transformer 1, 12

PM, MCB for Charger 3

PM, 24kV Switchgear 12

PM, Traction Substation 12

PM, Service Substation 12

PM, Short Circuit Device 12

PM, Trackside Switch 12

PM, Test run Diesel Generator 0.5

PM, Neural Grounding Resistor, NGR 12

PM, Diesel Generator Set 6, 12, 36

PM, Emergency Trip Switch, ETS 12

PM, MDB, MCCB for UPS 3

PM, Measure track to earth resistance 12

PM, Filter Plant 6

PM, SMS System 0.25, 1, 12

PM, Power Supply for Stinger System 6

PM, UPS & Batt 3, 6, 12, 36

PM, DC Charger & Battery 1, 3, 6, 12, 36

PM, Step-up Transformer & Switchgear of GEN 12

PM, Protection Relays 24

PM, Discharge UPS batteries Y3

เมอน าบรภณฑไฟฟามาตดตงใชงานในสภาพแวดลอมทแตกตางจากสงทผผลตแนะน าจะท าให

อปกรณเหลานนมความนาเชอถอทเปลยนไป ดงน น เพอคงสภาพใหอปกรณท างานไดอยางมความ

นาเชอถอ กจจกรรมการบ ารงรกษาตองไดรบการพจารณาปรบปรงใหสอดคลองกบสภาพทใชงานจรง

27 สภาพการใชงานบรภณฑไฟฟาตามมาตรฐาน[11] ม 3 ลกษณะคอ ตดตงใชงานภายนอกอาคารปราศจากสง

ปองกนมลภาวะทมาจากสงแวดลอม (Poor Condition ) ตดตงใชงานภายในอาคารทมการระบายอากาศโดย

พงพาการหมนเวยนอากาศตามธรรมชาต (Average Condition) และตดตงใชงานภายในอาคารทมระบบ

ควบคมสภาพแวดลอมทงอณหภมและความชน (Good Condition) เพอใหการใชงานบรภณฑไฟฟาใหเกด

ความนาเชอถอสงสดสามารถปรบปรงความถในการบ ารงรกษาโดยใชตวคณตามตารางไขวตวคณความถ

งานบ ารงรกษาบรภณฑระบบไฟฟา[11]

ตารางท 2.7 ตารางไขวตวคณความถงานบ ารงรกษาบรภณฑระบบไฟฟา

EQUIPMENT

RELIABILITY REQUIREMENT

EQUIPMENT CONDITION

POOR AVERAGE GOOD

LOW 1.0 2.0 2.5

MEDIUM 0.50 1.0 1.5

HIGH 0.25 0.50 0.75

2.3 การศกษางานวจยทเกยวของ การศกษางานวจยทเกยวของจะครอบคลม

1. การศกษาเกยวกบรปแบบการลมเหลวของอปกรณ

2. การศกษาประเภทของงานบ ารงรกษา

3. การศกษาการบ ารงรกษาเพอความนาเชอถอของอปกรณ

2.3.1 การศกษาเกยวกบรปแบบการลมเหลวของอปกรณ

งานวจยทคนควารปแบบและความถการลมเหลวของอปกรณหรอระบบทมความซบซอน

ไมมความสมพนธกบอายการใชงาน[3]ไดถกตพมพอยางแพรหลาย ตารางตอไปนแสดงความถและ

รปแบบการเกดการลมเหลวของอปกรณทคนพบ

28

ตารางท 2.8 รปแบบการลมเหลวของอปกรณและความถทเกดขน

งานวจยทเกยวของ

รปแบบการลมเหลว

Brooberg, 1973 [7] (%)

UAL, 1978 [6] (%)

MSP, 1982 [8] (%)

SUBMEPP 2001 [9] (%)

ก 3 4 3 2

ข 1 2 17 10

ค 4 5 3 17

ง 11 7 6 9

จ 15 14 42 56

ฉ 66 68 29 6

รวม 100 100 100 100

งานศกษาเพอก าหนดชวงเวลาทชดเจนส าหรบการคนหาความลมเหลวของชนสวนกอนทจะเกด

ความลมเหลวจนสงผลตอฟงกชนการท างานของอปกรณ ผลงานศกษาทไดสามารถน าไปใชกบความ

ลมเหลวทยงไมแสดงผล (hidden failure) ซงในกรณนตองท าการประเมนความเปนไปไดทความลมเหลวท

ยงไมแสดงผลจะพฒนาขนจนเปนสาเหตท าใหฟงกชนหลกของอปกรณเกดความลมเหลว

Andrews and MOSS [12] ไดท าการศกษาเมอป ค.ศ. 1993 เพอหาความเหมาะสมของชวงเวลาท

แนนอนทตองด าเนนการคนหาความลมเหลวของชนสวนภายในของอปกรณกอนทความลมเหลวนนจะ

กระทบตอฟงกชนการท างานหลกของอปกรณ พบวาความนาเชอถอของฟงกชนการปองกนความลมเหลว

ซงอยในรปของ MTBF ความไมพรอมใชงานของอปกรณ และชวงเวลาส าหรบการคนหาการเกดความ

ลมเหลว มความสมพนธในลกษณะเชงเสนตามสมการ

(

) (2.25)

เมอ คอ ชวงเวลาทเหมาะสมส าหรบคนหาความลมเหลวของอปกรณ

คอ ฟงกชนการปองกนความลมเหลวกอนการเกดความลมเหลวของอปกรณ

29 ความสมพนธเชงเสนนใชไดเมอความไมพรอมใชของอปกรณนอยกวา 5% และความสามารถใน

การบ ารงรกษาสอดคลองกบสภาพปจจบนของอปกรณ เนองจากสมการนถกสรางขนบนสมมตฐานทความ

พรอมใชของอปกรณกระจายตวตอเนอง ความไมพรอมใชของอปกรณจากสมการขางตนไมรวมความไม

พรอมใชเนองจากสาเหตความจ าเปนทตองท าอปกรณใหกลบคนสการท างานตามฟงกชนเมอถกพบความ

ลมเหลว อยางไรกตาม ระยะเวลาการคนหาความเสยงทอาจกอใหเกดความลมเหลวแลวแกไขกอนทอปกรณ

จะเกดความลมเหลวยงนอยกวาทจะตองด าเนนการแกไขเมอฟงกชนหลกของอปกรณเกดความลมเหลว

SAE JA [13] ท าการศกษาในป 2002 เพอหาความสมพนธระหวางความนาเชอถอของระบบท

ด าเนนการเพอปองกนความลมเหลวของอปกรณ ฟงกชนการปองกนของตวอปกรณ และความนาจะเปนท

อาจจะเกดความลมเหลวของอปกรณขนหลายครง พบวามความสมพนธกนตามสมการ

(

) (2.26)

เมอ คอ ชวงเวลาทเหมาะสมส าหรบคนหาความลมเหลวของอปกรณ

คอ ฟงกชนการปองกนกอนการเกดความลมเหลวของอปกรณหลายครง

คอ ฟงกชนการปองกนกอนการเกดความลมเหลวของอปกรณทมโอกาส

เกดความลมเหลวขน

NAVAIR [14] ท าการศกษาในป 2003 และถกตพมพผลการศกษาเกยวกบการหาความเปนไปไดท

จะเกดความลมเหลวของอปกรณขนพรอมกน ความลมเหลวทไมแสดงผล และความลมเหลวทเกดเพมขน

โดยไดผลการศกษาตามสมการ

(2.27)

เมอ คอ ความเปนไปไดทจะเกดความลมเหลวขนพรอมกนของอปกรณ

คอ ความเปนไปไดทจะเกดความลมเหลวขนแตไมแสดงผลใหผใชเหน

คอ ความเปนไปไดทจะเกดความลมเหลวเพมขนของอปกรณ

คอ ชวงเวลาเฉลยทอปกรณไมเกดความลมเหลวขน

สมมตใหการเกดความลมเหลวแบบไมแสดงผล และ มการกระจายตวอยางสม าเสมอ

สมการท (2.27) สามารถใชเปนสมการเพอหาความเปนไปได ณ ชวงเวลาใดๆ ไดดงน

30 (

) (2.28)

เมอ คอ ความเปนไดจะเกดความลมเหลวขน ณ เวลา

คอ ชวงเวลาทอาจจะเกดความลมเหลวขน

คอ ชวงเวลาเฉลยทอปกรณไมเกดความลมเหลวขน

MTBF สามารถประเมนไดโดยการก าหนดความเปนไดทอปกรณจะเกดความลมเหลวขนอยาง

เหมาะสมตลอดชวงเวลาการใชงานอปกรณ เชน การก าหนดชวงชวตของการใชงานอปกรณ เปนตน

2.3.2 การศกษาประเภทของงานบ ารงรกษา

การศกษาของ Piotrowski [15] เมอป 2001 ไดท าการศกษาเกยวกบสดสวนการบ ารงรกษาเชงแกไข

(Reactive Maintenance) การบ ารงรกษาเชงปองกน (Preventive Maintenance) การบ ารงรกษาตามเงอนไขท

ไดจากการประเมน (Predictive Maintenance)

การบ ารงรกษาเชงแกไข

การบ ารงรกษาเชงแกไขหรอกคนระบบใหสามารถกลบมาใชงานไดเมออปกรณเกดความช ารดขน

แลว ยงคงเปนวธการทไดรบความนยมสงสดในสหรฐอเมรกา โดยผลการศกษาพบวาสดสวนการ

บ ารงรกษาแสดงดงน

a. การบ ารงรกษาเชงแกไขมสดสวน >55%

b. การบ ารงรกษาเชงปองกนมสดสวนเปน 31%

c. การบ ารงรกษาตามเงอนไขมสดสวนเปน 12%

d. วธการอนๆ มสดสวนเปน 2%

ขอด ตนทนต าและใชจ านวนพนกงานนอย

ขอเสย ตนทนการกคนระบบสงเมอเกดความเสยหายขนโดยไมทราบลวงหนา ทรพยากรทใช

ส าหรบการซอมบ ารงอาจไมเพยงพอและอาจท าใหความเสยหายทเกดจากการช ารดนนเปนตนเหตให

อปกรณอนๆเสยหายตามไปดวย

31

การบ ารงรกษาเชงปองกน

การบ ารงรกษาเชงปองกนปกตจะด าเนนการตามเวลาทไดรบการวางไวจากบรษทผผลต ซงเปน

วธการทท าใหผดแลรกษาอปกรณสามารถมนใจผลลพธทได

ขอด อปกรณจะสามารถท างานไดใกลเคยงกบอปกรณตนแบบมากทสด กจกรรมการบ ารงรกษา

เชงปองกนมความยดหยนสามารถด าเนนการบ ารงรกษาไดตามการเอออ านวยของทรพยากร วางแผน

ทางดานการเงนได สามารถเพมอายการใชงานอปกรณได ประหยดพลงงาน ลดชวงเวลาทอปกรณเกดความ

เสยหายลงได 12% ถง 18% เมอเปรยบเทยบกบการบ ารงรกษาเชงแกไขเพยงอยางเดยว

ขอเสย ความช ารดเสยหายทรนแรงยงสามารถเกดขนได การบ ารงรกษาเกนความจ าเปนอาจสงผล

ใหอปกรณตกอยในความเสยงทจะเกดความช ารดบกพรองขนเนองจากผปฏบตงาน

การบ ารงรกษาตามเงอนไข

การบ ารงรกษาตามเงอนไขของอปกรณเปนการใชเครองมอส าหรบวนจฉยเงอนไขการท างานของ

อปกรณตลอดเวลา

ขอด ท าใหสามารถจดการบ ารงรกษาไดโดยไมจ าเปนตองมการส ารองวสดเกนความจ าเปน

สามารถวางแผนก าลงทรพยากรเพอการบ ารงรกษาได ท าใหความช ารดเสยหายรนแรงหายไปเนองจาก

อปกรณไดผานการวนจฉยอยางตอเนอง ลดการจางพนกงงานเพอบ ารงรกษาทเกนความจ าเปน เพมความ

ปลอดภยตออปกรณ ตอผปฏบตงาน ลดการใชพลงงานและลดคาใชจายในการบ ารงรกษาอปกรณได

ประมาณ 8% ถง 12% เมอเปรยบเทยบกบการบ ารงรกษาเชงปองกน ไดบคลากรทมความเชยวชาญในงานท

รบผดชอบ

ขอเสย เสยคาใชจายไปกบอปกรณ เครองมอ และบคลากรส าหรบวนจฉยอปกรณ เพมงบประมาณ

ส าหรบพนกงานทตองไดรบการฝกอบรมเพอใชเครองมอทมความพเศษเฉพาะดาน

2.3.3 การศกษาการบ ารงรกษาเพอความนาเชอถอของอปกรณ

การบ ารงรกษาแบบ Reliability Centered Maintenance เรมมแนวความคดมาตงแตป 1950 ทไดม

การพบวาการบ ารงรกษาเชงปองกนไมเพยงพอตอการบ ารงรกษาชนสวนทซบซอนของเครองบน ดงนนจง

ไดมการพฒนาระบบการบ ารงรกษาทใหความมนใจไดมากขน จนกระทงในป 1980 RCM จงไดเรมถก

น ามาใชในอตสาหกรรมการบน (United Airline) หลงจากนนจงถกน าไปประยกตในโรงไฟฟานวเคลยร

และอตสาหกรรมอนๆทมความเสยงของอนตรายตอทรพยสน ชวต และสงแวดลอมสง

32

การศกษาของ Piotrowski1 เมอป 2001 ยงพบวาการบ ารงรกษาระบบทเหมาะสมควรใหน าหนการ

บ ารงรกษาคอ การบ ารงรกษาเชงแกไขไมควรเกน 10% การบ ารงรกษาเชงปองกนควรอยระหวาง 25% ถง

35% และใหน าหนกการบ ารงรกษาตามเงอนไขทประเมนไดจากสภาพทแทจรงของอปกรณคอ 45% to 55%

ขอด เปนวธการบ ารงรกษาทมประสทธภาพสงสด ลดคาใชจายจากการลดการบ ารงรกษาทไม

จ าเปน ลดความถในการซอมบ ารง ลดโอกาสทอปกรณจะเกดความช ารดขนอยางทนททนใด สามารถให

ความส าคญกบการบ ารงรกษาอปกรณทมความส าคญกอนได รสาเหตรากฐานของการเกดความช ารดและ

เพมความนาเชอถอของระบบโดยรวม

ขอเสย คาใชจายในการเรมตนมคาสง เนองจากพนกงานตองไดรบการเขาอบรมการใชเครองมอ

พเศษ อปกรณพเศษ เปนตน

NASA2 ท าการศกษาเมอป 2000 เพอประมวลกลยทธทเหมาะสมส าหรบการท าบ ารงรกษาโดยใช

หลกเกณฑความวกฤต (criticality) ทเกดขนเมออปกรณเกดความช ารดบกพรองและมลคาความเสยหายซง

เกดจากอปกรณช ารด ไดผลการศกษาตามตาราง

ตารางท 2.9 ล าดบการบ ารงรกษาเพอความนาเชอถอ

ล าดบการบ ารงรกษาเพอความนาเชอถอ

บ ารงรกษาเชงแกไข การบ ารงรกษาเชงปองกน การบ ารงรกษาตามเงอนไข

อปกรณหรอชนสวนขนาด

เลก

อปกรณทเกดความลา (Wear) ตาม

อายการใชงาน

อปกรณทมอตราการช ารดเปนแบบสม

อปกรณทไมมความวกฤต

เมอช ารด

อปกรณทใชแลวทง อปกรณทมความส าคญขนวกฤตเมอเกด

การช ารด

อปกรณทมความเปนไปไดท

จะไมช ารด

อปกรณทรอตราการช ารดแนชด อปกรณทไมเสอมตามเวลา

อปกรณทมระบบส ารอง

ท างานแทนเมอช ารด

ตามค าแนะน าจากผผลต ระบบทอาจเกดความช ารดขนเนองจาก

ซอมบ ารงเชงปองกนไมถกวธ

1 Piotrowski, J., Pro-Active Maintenance for Pumps, Archives, February 2001

2 NASA. Reliability Centred Maintenance Guide for Facilities and Collateral Equipment. National Aeronautics

and Space Administration, Washington, D.C. 2000