7/22/2019 potensi parkir
1/191
B-1Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
KAJIAN POTENSI DAN REALISASI PENERIMAAN PENDAPATAN
RETRIBUSI PARKIR TEPI JALAN (ON-STREET) KOTA BANDA ACEH
Muhammad Syaifuddin Ambia), Ria A. A. Soemitro**)dan Retno Indriyani**)
E-mail :
Program Magister Teknik Bidang Keahlian Manajemen Aset FTSP - ITS
Sumber Pendapatan Asli Daerah diantaranya adalah pajak daerah dan retribusi daerah dimanadaerah diberi kewenangan untuk melaksanakan pemungutan berbagai jenis pajak daerah dan retribusi daerahyang berkaitan dengan berbagai aspek kehidupan masyarakat. Hal ini digunakan untuk meningkatkan
pendapatan daerah dalam upaya pemenuhan kebutuhan daerah. Disini perlu dipahami oleh masyarakat bahwapemungutan pajak daerah dan retribusi daerah ini sebagai sumber penerimaan yang dibutuhkan oleh daerah
ABSTRAK
Parkir on-street merupakan faktor penyebab terjadinya kemacetan lalu lintas, tetapi dengan manajemenpengelolaan yang profesional merupakan sumber potensial Pendapatan Asli Daerah. Permasalahan yangsering terjadi dalam pengelolaan parkir on-street terutama di Kota Banda Aceh adalah adanya perbedaan
potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street.Penelitian ini mengamati adanya korelasi antara potensi dengan selisih potensi dan realisasi penerimaan
pendapatan retribusi parkir on-street serta seberapa besar nilai selisih tersebut dengan melibatkan variabelprediktor; potensi parkir mobil (X1), potensi parkir sepeda motor (X2) dan nilai selisih (Y) merupakanvariabel kriterion. Analisis menggunakan korelasi product moment pearson dan regresi berganda sertamenyusun perumusan strategi untuk mengurangi besarnya nilai selisih tersebut dengan analisis SWOT.Hasil penelitian terdapat korelasi positif dan signifikan antara potensi dengan selisih, nilai r= 0,839, R2=0,705; Y = -14183,2 + 0,299 X1+ 0,376 X2,F= 13,124sig = 0,001; (X1) t= 2,054 sig = 0,064; (X2) t=1,966 sig= 0,075. Perumusan strategi turn aroundyang sebaiknya diterapkan: 1). Meningkatkan kemampuanSDM pengelola parkir; 2). Meningkatkan kontrol dan monitoring; 3). Meninjau ulang pemakaian karcisParkir; 4). Menyediakan seragam/identitas jukir serta melengkapi dan memelihara sarana fasilitas parkir; 5).Melakukan analisa terhadap potensi parkir; 6). Membuat petunjuk pelaksanaan/teknis terhadap jukir danlokasi parkir; 7). Melakukan peninjauan ulang terhadap Qanun Kota Banda Aceh No. 11 Tahun 2007.
Kata Kunci : Parkir On-street, Retribusi, Korelasi, Regresi berganda, Strategi.
PENDAHULUAN
Ketiadaan fasilitas parkir (pelataran atau gedung) di kawasan tertentu dalam Kota Banda Aceh,menyebabkan badan jalan menjadi tempat parkir. Pada umumnya kendaraan yang parkir di badan jalanberada sekitar tempat atau pusat kegiatan seperti: perkantoran, sekolah, pusat kegiatan ekonomi atau pusatperdagangan/kawasan CBD (Central Business District). Bertambahnya pemanfaatan badan jalan sebagaifasiliatas parkir on-streetsalah satunya adalah akibat dari pelebaran ruas jalan dan perubahan arah arus lalulintas pada kawasan tertentu.
Keberadaan parkir tepi jalan (on-street)ini diusahakan sedemikian rupa dan pelaksanaannya secaralegal telah diatur melalui undang-undang dan ketetapan peraturan pemerintah serta peraturan daerah. Padaera otonomi daerah, hal demikian sangat wajar, karena pemerintah daerah telah diberi keleluasaan untukmengatur dan mengurus rumah tangganya sendiri serta diharapkan mampu mengelola dan memaksimalkansumber daya yang ada di daerah untuk kelangsungan dan kemajuan daerahnya sendiri.
Untuk membawa daerah pada derajat otonomi yang berarti dan mengarah pada kemandirian daerah,faktor kemampuan keuangan daerah merupakan ciri utama yang menunjukkan suatu daerah otonom mampu
berotonomi, self supporting keuangan merupakan salah satu bobot penyelenggaraan otonomi ini artinyadaerah otonom memiliki kewenangan dan kemampuan untuk menggali sumber keuangan, mengelola danmenggunakan keuangan sendiri yang cukup memadahi membiayai penyelenggaraan pembangunan daerah.Dukungan keuangan ini ditandai dengan semakin besarnya nilai PAD dan semakin menurunkan dukungan
pusat dalam bentuk sumbangan/bantuan.
) Mahasiswa Pascasarjana FTSP ITS - Surabaya**)
Dosen Teknik Sipil FTSP - ITS Surabaya
mailto:[email protected]:[email protected]:[email protected]7/22/2019 potensi parkir
2/191
B-2ISBN : 978-979-18342-2-3
untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat di daerah. Dimana untuk mengatur tentang pemungutan pajakdaerah dan retribusi daerah diatur dalam Undang-Undang Nomor 18 tahun 1997 yang telah disempurnakandengan Undang-Undang Nomor 34 tahun 2000 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah yang aturan
pelaksanaannya berdasarkan pada Peraturan Pemerintah Nomor 65 tahun 2001 tentang Pajak Daerah danPeraturan Pemerintah Nomor 20 tahun 1997 tentang Retribusi Daerah.
Pemanfaatan aset jalan yang dipergunakan untuk fasilitas parkir on-streetperlu dilkelola seoptimalmungkin. Kendala pengelolaan parkir sering terjadi terutama karena adanya perbedaan potensi denganrealisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir pada saat operasional di lapangan. Salah fungsi darimanajemen pengelolaan parkir on-streetadalah dengan menekan tingkat perbedaan potensi dengan tingkat
perbedaan antara potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir tersebut. Hal ini pentingdilaksanakan guna memaksimalkan kinerja perparkiran. Konsekuensi logis terhadap hal tersebut adalah
perlunya diadakan langkah awal melalui analisis potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi disektor parkir on-street.
Pengelolaan parkir on-streetsangat potensial untuk mendatangkan nilai lebih dari segi keuangan jikadilakukan dengan manajemen yang baik. Dalam pelaksanaannya pada era otonomi daerah mempunyaikonsekuensi berupa perlunya usaha-usaha untuk menggali potensi potensi PAD guna meningkatkan
penerimnaan Pemerintah Kota Banda Aceh. Salah satu usaha dilakukan dengan mengetahui potensi nyatasumber-sumber PAD dari pendapatan retribusi parkir on-street di Kota Banda Aceh.
Upaya-upaya daerah ini sebagai implementasi dari berbagai kebijakan yang berkaitan denganpelaksnaan otonomi daerah, yaitu : pertama, Undang-undang Nomor 22 Tahun 1999, telah memberikankeleluasaan otonomi dan kewenangan yang luas kepada daerah untuk mengatur dan mengurus kepentinganmasyarakat setempat menurut prakarsa sendiri berdasarkan aspirasi masyarakat, kedua, Undang-undang
Nomor 25 Tahun 1999, menegaskan bahwa untuk menyelenggarakan otonomi daerah perlu penyediaansebagian pembiayaan dengan memeperhatikan seluruh potensi, kondisi serta kebutuhan daerah yang sejalandengan kewajiban pembagian keuangan, dan ketigaadanya Undang-undang Nomor 34 Tahun 2000 tentang
perubahan atas Undang-undang Nomor 18 Tahun 1997 tentang pajak daerah dan retribusi daerah yangmemungkinkan peluang untuk menggali beberapa sumber-sumber pendapatan daerah.
Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah:1. Untuk mengetahui karakteristik parkir pada Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama dan Kawasan Mesjid
Raya Baiturrahman di Kota Banda Aceh.2. Untuk mengetahui besarnya potensi serta nilai selisih antara potensi dan realisasi penerimaan retribusi
parkir tepi jalan pada Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama dan Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman diKota Banda Aceh.
3. Untuk megetahui sejauh mana kolerasi perbedaan potensi dengan selisih antara potensi dan realisasipenerimaan retribusi parkir tepi jalan pada Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama dan kawasan MesjidRaya Baiturrahman di Kota Banda Aceh baik parkir untuk mobil maupun untuk parkir sepeda motor.
4. Merumuskan strategi pengelolaan dalam mengurangi besarnya nilai selisih antara potensi dan realisasipenerimaan pendapatan retribusi parkir.
METODOLOGI PENELITIAN
Berdasarkan latar belakang dan sesuai dengan tujuan penelitian, maka penelitian ini menggunakan metodepenelitian deskriptif. Ruas jalan yang menjadi lokasi penelitian adalah :1. Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama, Kota Banda Aceh, yaitu:
1. Jalan T. P. Polem, dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 UD), lebar jalur lalu lintas total
21,0 m, dan fungsinya sebagai jalan arteri sekunder, untuk lokasi dengan fungsinya sebagai jalanarteri sekunder, lokasi parkir dan berhenti kendaraan dibatasi (Munawar, 2006);
2. Jalan Khairil Anwar, dengan tipe jalan 2 lajur 1 arah (2/1), lebar jalur lalu lintas total 10,5 m, danfungsinya sebagai jalan kolektor;
3. Jalan Sri Ratu Safiatuddin, dengan tipe jalan 2 lajur 2 arah (2/2 UD), lebar jalur lalu lintas total10,5 m, dan fungsinya sebagai jalan kolektor.
2. Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman, Kota Banda Aceh, yaitu:1. Jalan Moh Jam, dengan tipe jalan 2 lajur 1 arah (2/1), lebar jalur lalu lintas total 10,5 m, dan
fungsinya sebagai jalan kolektor;2. Jalan KHA. Dahlan, dengan tipe jalan 2 lajur 1 arah (2/1), lebar jalur lalu lintas total 10,5 m, dan
fungsinya sebagai jalan kolektor;3. Jalan Diponegoro, dengan tipe jalan 2 lajur 1 arah (2/1), lebar jalur lalu lintas total 10,5 m, dan
fungsinya sebagai jalan kolektor.
7/22/2019 potensi parkir
3/191
B-3Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Tahapan dalam penelitian dapat diuraikan sebagai berikut:1. Studi kepustakaan yang dilakukan meliputi pengumpulan teori, informasi dan penelitian terdahulu, yang
akan dijadikan pedoman untuk menentukan variabel/indikator atau aspek penelitian, serta menjadi dasardalam membuat kuisioner yang akan diajukan kepada responden.
2. Selanjutnya dilakukan kajian terhadap beberapa NSPM (Norma, Standar, Pedoman, dan Manual)
berkaitan dengan perumusan masalah untuk mendapatkan pedoman yang sesuai dengan objek dantujuan penelitian.
3. Melakukan pra survey pada lokasi parkir on-street kondisi eksisting untuk mengetahui keadaanlapangan dan memudahkan dalam menyusun strategi serta menentukan penempatan surveyor dalammengumpulkan data primer yang diperlukan. Dari pengamatan pra survey ini ditentukan aktifitas parkir
per-minggu dalam satu bulan dimana kendaraan memerlukan ruang parkir, juga untuk menentukanwaktu survey dalam satu hari, kemudian dipersiapkan semua peralatan yang diperlukan dalammelakukan survey. Pada waktu yang telah ditentukan survey untuk pengumpulan data primerdilaksanakan dalam kurun waktu yang berdekatan pada seluruh lokasi parkir on-streetyang dijadikansampel. Dalam pengumpulan data survey dilakukan selama 1 (satu) minggu untuk tiap kawasan, denganasumsi aktifitas ekonomi bisnis dan masyarakat adalah sama/homogen (mencerminkan tren jangka
panjang).4. Pengumpulan data sekunder dan primer dilakukan dengan studi literatur, metode survey, pengamatan
langsung, dokumentasi, wawancara/asistensi dengan pengelola dan instansi terkait, dan kuisioner untukmenentukan strategi pengelolaan dalam mengurangi tingginya nilai selisih antara potensi dan realisasi
penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street.Data primer didapatkan dengan cara survey langsung di lapangan. Cara yang dilakukan dalam
pengambilan data di lapangan pada penelitian ini yaitu:1) Pencatatan nomor polisi kendaraan, jam masuk kendaraan, jam keluar kendaraan dengan
pengamatan langsung untuk data yang dipergunakan mengukur potensi parkir on-street. Dalampengambilan data primer ini ditempatkan 24 personil pengamat.
Tabel 1 Lokasi Pengamatan Parkir On-streetKota Banda Aceh
KawasanSub
Sektor
LokasiJenis
Kendaraan
Panjang Area
WaktuOperasi Keterangan
(m) (Jam)
PusatBisnis/PusatKota Lama
E1 Nagamas s/d Desember Mobil 30 11 Setiap Hari
E10Gunung Salju s/d IndahVideo
Mobil 40 11 Setiap Hari
E11Depan Nasi GorengIskandar
SepedaMotor
15 11 Setiap Hari
E12 BCA s/d AWSepedaMotor
20 13 Setiap Hari
E27Varitech s/d MoneyChanger
SepedaMotor
15 11Sabtu dan Minggus/d jam 18.00
E28Apotek Ratu Farma s/dAniem
SepedaMotor
15 11Minggu s/d jam19.00
E29Coty Babyshop s/d
Daihatsu
Mobil 25 11Sabtu dan Minggu
s/d jam 17.00E24
Harmoni Gorden s/dRM. Panca Putra
Mobil 20 11Sabtu dan Minggus/d jam 18.00
E25M Fashion s/dSejahtera Utama
Mobil 25 11Sabtu dan Minggus/d jam 19.00
E26Rujak Laura s/d RujakAceh
SepedaMotor
15 11 Setiap Hari
Mesjid RayaBaiturrahman
C1 Metro MarketSepedaMotor
15 13 Setiap Hari
C6 Mangga Dua Mobil 30 13 Setiap Hari
C10 Mewah s/d Marisa Mobil 30 11 Setiap Hari
C11 Pasar AcehSepedaMotor
20 11 Setiap Hari
C23 Asahi s/d Baka II Mobil 40 13 Setiap Hari
7/22/2019 potensi parkir
4/191
B-4ISBN : 978-979-18342-2-3
C25 BNI Mobil 25 11 Setiap Hari
C28 Zikra s/d Jualan JerukSepedaMotor
15 13Minggu s/d jam18.00
C15Monica Elektronik s/dOptik Hollywood
SepedaMotor
15 13Minggu s/d jam19.00
C18 Serba Mesin s/d AnekaMusik
Mobil 30 13Setiap Hari
C19Apotik Citra s/d ZahraBesi
SepedaMotor
15 13Minggu s/d jam19.00
Sumber: Hasil Survey
2) Wawancara terbuka dengan narasumber, dilakukan untuk mendapatkan data pendukung penelitian.3) Kuisioner, ini akan dilakukan kepada ekspert yaitu orang-orang yang memiliki kewenangan sebagai
pengambil keputusan strategis dalam pengelolaan parker on-street.5. Setelah data sekunder dan data primer diperolah dilakukan analisa terhadap karakeristik parkir dilokasi
yang menjadi sampel sehingga menghasilkan nilai potensi ekonomi berdasarkan tarif yang berlakusesuai Qanun No. 11 Kota Banda Aceh tentang retribusi parkir di tepi jalan umum terhadap kondisieksisting parkir yang kemudian dibandingkan dengan nilai realisasi penerimaan pendapatan retribusi
parkir on-street.6. Selanjutnya dari perbedaan tersebut didapat nilai selisih antara potensi dan realisasi penerimaan
pendapatan retribusi parkir on-street yang akhirnya diperoleh dirumuskan dalam bentuk korelasiperbedaan antara potensi dengan selisih antara potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusiparkir on-street.
Gambar 1 Skema Dasar Hipotesis
Rumusan secara statistik hipotesis pada penelitian ini adalah:- Hipotesis nolnya adalah:
0 : 1 = 2 = 0- Hipotesis alternatifnya adalah:
1 : tidak semua 0Uji hipotesis terpisah meliputi:- Untuk variabel potensi parkir mobil:
0 1 0
1 1 > 0- Untuk variabel potensi parkir sepeda motor:
0 2 0
1 2 > 0
7. Setelah nilai selisih dan korelasi perbedaan antara potensi dengan selisih antara potensi dan realisasipenerimaan pendapatan retribusi parkir on-street dan analisis terhadap kuisioner diperoleh, barudilakukan perumusan strategi pengelolaan dalam mengurangi besarnya nilai selisih antara potensi danrealisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street. Strategi manajemen yang diperolehselanjutnya diuraikan menjadi strategi-strategi alternatif menggunakan Matrik SWOT (Strengths
WeaknessesOpportunitiesThreats) yaitu dengan cara mengkombinasikan faktor-faktor internal yangdimiliki dan faktor-faktor eksternal yang dihadapi.
Potensi parkir mobil
(1)
Potensi parkir sepeda
motor
(2)
Potensi parkir
on-street
X
Selisih antara potensi dan
realisasi penerimaan
pendapatan retribusi parker
on-street(Y)
7/22/2019 potensi parkir
5/191
B-5Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
HASIL DAN DISKUSI
Berdasarkan kendaraan masuk dan keluar pada data potensi fisik, dapat dianalisa parkir per jam dalam satuhari, parkir per hari dalam satu minggu penelitian dan karakteristik parkir yaitu akumulasi parkir, durasi
parkir, turn-over parkir, indeks parkir, kapasitas parkir statis, kapaitas parkir dinamis dan probabilitaspenolakan melalui tabulasi data berikut ini.
1. Karakteristik Parkir
Tabel 2 Volume Harian Parkir On-streetPada Lokasi Pengamatan
SubSektor
Jumlah Kendaraan Pada Tanggal Pengamatan
Jumlah
Senin Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Minggu
11-Jan-10
12-Jan-10
13-Jan-10
14-Jan-10
15-Jan-1016-Jan-
1017-Jan-
10
(Unit) (Unit) (Unit) (Unit) (Unit) (Unit) (Unit)
E1 171 206 129 183 131 94 69 983
E10 223 197 168 149 110 89 73 1009
E11 253 166 186 214 159 120 88 1185
E12 697 566 530 542 314 94 67 2811E27 116 96 80 106 83 71 41 594
E28 185 148 129 104 94 79 48 787
E29 184 164 141 132 117 84 40 862
E24 118 139 106 90 58 45 49 604
E25 145 158 103 106 76 59 36 682
E26 214 179 156 157 134 104 78 1022
C1 214 168 151 189 109 228 237 1295
C6 142 152 180 125 99 182 134 1013
C10 93 73 68 81 51 107 137 611
C11 197 223 277 258 146 413 566 2080
C23 234 259 171 187 85 126 107 1169
C25 151 105 132 95 58 139 116 795
C28 130 118 108 74 60 82 73 646C15 206 170 194 164 102 157 94 1087
C18 218 226 193 156 88 110 70 1060
C19 194 185 154 137 152 146 66 1034
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 3 Frekuensi Kendaraan Parkir On-streetPerjam Tertinggi dan Terendah
SubSektor
Jumlah Kendaraan Pada Tanggal Pengamatan
Senin Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Minggu
11-Jan-10 12-Jan-10 13-Jan-10 14-Jan-10 15-Jan-10 16-Jan-10 17-Jan-10
T(Uni
t)
R(Uni
t)
T(Uni
t)
R(Uni
t)
T(Uni
t)
R(Uni
t)
T
(Unit)
R(U
nit)
T(Uni
t)
R(Uni
t)
T(Uni
t)
R(Uni
t)
T(Uni
t)
R(Uni
t)
E1 20 10 34 6 17 3 22 7 20 0 12 2 12 2
E10 24 11 22 5 20 6 22 3 22 0 12 3 11 3
E11 39 9 24 6 42 2 33 4 32 0 23 3 15 2
E12 73 14 68 10 65 19 69 14 43 0 11 2 14 1
E27 23 2 15 1 20 2 17 2 16 0 13 5 7 3
E28 25 4 24 4 33 3 23 2 15 0 12 5 9 2
E29 23 4 25 3 20 3 18 1 19 0 18 6 7 3
E24 16 3 17 5 14 5 15 3 12 0 8 3 8 4
E25 19 4 20 4 12 1 17 2 14 0 10 4 6 1
E26 38 3 33 2 25 1 26 3 29 0 17 3 14 3
C1 31 6 22 5 19 3 27 6 16 0 25 5 23 8
C6 16 5 17 4 18 9 15 4 17 0 20 5 18 4
7/22/2019 potensi parkir
6/191
B-6ISBN : 978-979-18342-2-3
C10 17 3 8 3 11 0 10 2 7 0 17 4 21 3
C11 27 9 32 9 34 31 13 3 24 0 50 12 66 18
C23 26 7 27 8 20 6 21 4 12 0 17 6 23 1
C25 19 5 16 5 19 8 14 3 11 0 20 5 21 4
C28 19 4 16 4 14 2 9 3 10 0 11 2 12 4
C15 32 7 27 2 29 5 25 3 18 0 19 7 21 2C18 30 5 32 5 26 3 25 3 11 0 16 2 12 0
C19 32 6 26 4 33 5 27 6 37 0 35 2 9 1
T: Tertinggi; R: TerendahSumber: Hasil Analisis
Tabel 4 Durasi Parkir Progresif dan Durasi Parkir Efektif
Lokasi(Sub Sektor)
VolumeParkir
Kendaraan
Durasi
Parkir Progresif (Jam) Efektif
(Unit) 1 2 3 4 5 (Menit) Rata-rata
E1 983 937 97 0 0 0 30870 31.413E10 1009 961 48 0 0 0 36450 36.118
E11 1186 842 218 111 15 0 69240 58.381
E12 2810 2333 266 145 14 0 144885 51.560
E27 593 582 11 0 0 0 20625 34.781
E28 787 734 47 6 0 0 31965 40.630
E29 862 816 43 3 0 0 33840 39.263
E24 605 579 26 0 0 0 22395 37.017
E25 683 648 35 0 0 0 25575 37.445
E26 1022 948 68 6 0 0 39600 38.761
C1 1296 1080 137 147 20 10 66770 51.526
C6 1014 898 97 15 4 0 43455 42.855
C10 610 564 43 3 0 0 24165 39.615
C11 2080 1548 290 147 67 28 130450 62.729C23 1169 1019 118 29 3 0 52470 44.889
C25 796 707 69 18 2 0 34800 43.703
C28 645 507 91 37 10 0 35730 55.390
C15 1087 915 155 13 4 0 51900 47.755
C18 1061 964 81 12 4 0 45945 43.286
C19 1034 851 100 50 20 13 60120 58.127
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 5 Pergantian Parkir (Turn Over) Pada Lokasi Parkir
Lokasi Parkir
(Sub Sektor)
Volume Parkir
Perminggu
Volume ParkirRata-rata
Perhari
Kapasitas
Statis
Pergantian ParkirKendaraan
Perhari(Unit) (Unit) (Unit) (Unit)
E1 983 140 12 12
E10 1009 144 16 9
E11 1186 169 18 9
E12 2810 401 48 8
E27 593 85 18 5
E28 787 112 18 6
E29 862 123 10 12
E24 605 86 8 11
E25 683 98 10 10
E26 1022 146 18 8
C1 1296 185 18 10
C6 1014 145 12 12
7/22/2019 potensi parkir
7/191
B-7Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
C10 610 87 12 7
C11 2080 297 48 6
C23 1169 167 16 10
C25 796 114 10 11
C28 645 92 18 5
C15 1087 155 18 9C18 1061 152 12 13
C19 1034 148 18 8
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 6 Indeks Parkir Berdasarkan Akumulasi Maksimum
Lokasi Parkir(Sub Sektor)
AkumulasiMaksimum
KapasitasStatis
IndeksParkir
(Unit) (Unit) (%)
E1 12 12 100
E10 12 16 75
E11 18 18 100Lanjutan Tabel 6
Lokasi Parkir(Sub Sektor)
AkumulasiMaksimum
KapasitasStatis
IndeksParkir
(Unit) (Unit) (%)
E12 71 48 147
E27 14 18 77
E28 18 18 100
E29 11 10 110
E24 7 8 88
E25 10 10 100
E26 18 18 100
C1 21 18 116
C6 12 12 100
C10 15 12 125
C11 62 48 129
C23 15 16 94
C25 15 10 150
C28 18 18 100
C15 18 18 100
C18 9 12 75
C19 17 18 94
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 7 Kapasitas Parkir Statis
Lokasi (SubSektor)
RuangKebutuhan Ruang Parkir
Perkendaraan/SRPKapasitas Maksimum
Kendaraan
(m) (m) (Unit)
E1 5,3 x 30 2,5 x 5,3 12
E10 5,3 x 40 2,5 x 5,3 16
E11 2,5 x 15 0,83 x 2 18
E12 5 x 20 0,83 x 2 48
E27 2,5 x 15 0,83 x 2 18
E28 2,5 x 15 0,83 x 2 18
E29 5,1 x 25 2,5 x 5,1 10
E24 5,3 x 20 2,5 x 5,3 8
E25 5,3 x 25 2,5 x 5,3 10
E26 2,5 x 15 0,83 x 2 18
C1 2,5 x 15 0,83 x 2 18
7/22/2019 potensi parkir
8/191
B-8ISBN : 978-979-18342-2-3
C6 5,3 x 30 2,5 x 5,3 12
C10 5,3 x 30 2,5 x 5,3 12
C11 5 x 20 0,83 x 2 48
C23 5,3 x 40 2,5 x 5,3 16
C25 5,3 x 25 2,5 x 5,3 10
C28 2,5 x 15 0,83 x 2 18C15 2,5 x 15 0,83 x 2 18
C18 5,3 x 30 2,5 x 5,3 12
C19 2,5 x 15 0,83 x 2 18
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 8 Kapasitas Parkir Dinamis
Lokasi (SubSektor)
KapasitasStatis
WaktuOperasi
Durasi ParkirRata-Rata
KapasitasDinamis
(Unit) (Jam) (Jam) (Unit)
E1 12 11 0.524 252
E10 16 11 0.602 292
E11 18 11 0.973 204E12 48 13 0.859 729
E27 18 11 0.580 343
E28 18 11 0.677 294
E29 10 11 0.654 168
Lanjutan Tabel 8
Lokasi (SubSektor)
KapasitasStatis
WaktuOperasi
Durasi ParkirRata-Rata
KapasitasDinamis
(Unit) (Jam) (Jam) (Unit)
E24 8 11 0.617 143
E25 10 11 0.624 176
E26 18 11 0.646 308
C1 18 13 0.859 274C6 12 13 0.714 218
C10 12 11 0.660 200
C11 48 11 1.045 507
C23 16 13 0.748 278
C25 10 11 0.728 151
C28 18 13 0.923 254
C15 18 13 0.796 295
C18 12 13 0.721 216
C19 18 13 0.969 243
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 9 Probabilitas Penolakan Parkir Kendaraan
SubSektor
DurasiRata-rata
TingkatKedatangan
Traffic
Load
KapasitasStatis
ProbabilitasPenolakan
(Menit) (Kend/Jam) (Unit) (Unit) (%)
E1 31 13 7 12 2.71
E10 36 13 8 16 0.45
E11 58 15 15 18 8.62
E12 52 31 27 48 0.01
E27 35 8 4 18 0.00
E28 41 10 7 18 0.02
E29 39 11 7 10 7.87
E24 37 8 5 8 7.00
E25 37 9 6 10 4.31
E26 39 13 9 18 0.29
7/22/2019 potensi parkir
9/191
B-9Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
C1 52 14 12 18 2.65
C6 43 11 8 12 5.14
C10 40 8 5 12 0.34
C11 63 27 28 48 0.02
C23 45 13 10 16 2.23
C25 44 10 8 10 12.17C28 55 7 7 18 0.02
C15 48 12 10 18 0.71
C18 43 12 8 12 5.14
C19 58 11 11 18 1.48
Sumber: Hasil Analisis
Tabel 10 Data Potensi Fisik, Potensi Ekonomi, Realisasi Setoran dan Selisih Potensi dengan Realisasi
Hari/Tanggal
Kawasan Pusat BisnisJumlahSelisih
Parkir Mobil Parkir Sepeda Motor
Pf Pe Rs Sh Pf Pe Rs Sh
1 2 3 4 5 6 7 8 910 =
(5+9)Senin/11 Jan 2010 841 294350 211500 82850 1465 256375 171500 84875 167725
Selasa/12 Jan 2010 864 302400 196000 106400 1155 202125 153000 49125 155525
Rabu/13 Jan 2010 647 226450 174500 51950 1081 189175 152000 37175 89125
Kamis/14 Jan 2010 660 231000 174000 57000 1124 196700 154250 42450 99450
Jumat/15 Jan 2010 492 172200 147500 24700 785 137375 114250 23125 47825
Sabtu/16 Jan 2010 371 129850 108500 21350 468 81900 65000 16900 38250
Minggu/17 Jan2010
266 93100 74250 18850 322 56350 45000 11350 30200
4141 1449350 1086250 363100 6400 1120000 855000 265000 628100
Lanjutan Tabel 10
Hari/TanggalKawasan Mesjid Raya Baiturrahman
JumlahSelisih
Parkir Mobil Parkir Sepeda Motor
Pf Pe Rs Sh Pf Pe Rs Sh
1 2 3 4 5 6 7 8 910 =
(5+9)
Senin/11 Jan 2010 836 292600 215000 77600 942 164850 99500 65350 142950
Selasa/12 Jan 2010 815 285250 230500 54750 865 151375 93500 57875 112625
Rabu/13 Jan 2010 744 260400 165000 95400 884 154700 91000 63700 159100
Kamis/14 Jan 2010 644 225400 162500 62900 821 143675 88500 55175 118075
Jumat/15 Jan 2010 382 133700 92750 40950 569 99575 58250 41325 82275
Sabtu/16 Jan 2010 664 232400 148000 84400 1026 179550 107000 72550 156950
Minggu/17 Jan
2010
564 197400 118000 79400 1035 181125 114000 67125
1465254649 1627150 1131750 495400 6142 1074850 651750 423100 918500
Pf = Potensi FisikPe = Potensi EkonomiRs = Realisasi Penerimaan PendapatanSh = Selisih Pe dengan Rs
Sumber: Hasil Analisis
2. Analisa Korelasi dan Regresi BergandaDari data Potensi Fisik, Potensi Ekonomi, Realisasi Setoran dan Selisih Potensi dengan Realisasi didapatselisih seperti pada tabel berikut ini untuk menentukan nilai pada masing-masing variabel.
7/22/2019 potensi parkir
10/191
B-10ISBN : 978-979-18342-2-3
Tabel 11 Data Nilai Pada Masing-masing Variabel
N X1 X2 Y
Senin/11 Jan 2010 294350 256375 167725
Selasa/12 Jan 2010 302400 202125 155525
Rabu/13 Jan 2010 226450 189175 89125
Kamis/14 Jan 2010 231000 196700 99450Jumat/15 Jan 2010 172200 137375 47825
Sabtu/16 Jan 2010 129850 81900 38250
Minggu/17 Jan2010 93100 56350 30200
Senin/11 Jan 2010 292600 164850 142950
Selasa/12 Jan 2010 285250 151375 112625
Rabu/13 Jan 2010 260400 154700 159100
Kamis/14 Jan 2010 225400 143675 118075
Jumat/15 Jan 2010 133700 99575 82275
Sabtu/16 Jan 2010 232400 179550 156950
Minggu/17 Jan
2010 197400 181125 146525X1 = Potensi parkir mobilX2 = Potensi parkir sepedamotorY = Selisih Potensi dgnRealisasi
Sumber: Hasil Analisis
Dengan menggunakan SPSS berdasarkan data pengamatan pada masing-masing variabel tentang potensi danselisih antara potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi diperoleh hasil sebagai berikut.
Tabel 12 Model Summary
Sumber: Hasil Analisis
Dari Tabel 12Model Summarydapat diketahui bahwa:1. Nilai Durbin Watson adalah sebesar 0,340 dan berada dalam selang 2, maka mengindikasikan
tidak terjadi autokorelasi.
2. Nilai Koefisien korelasi (r) yang dihasilkan sebesar 0,839yang berarti besarnya kemampuan potensiparkir mobil (X1) dan potensi parkir sepeda motor (X2) dalam memprediksi jumlah selisih potensidengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir adalah sebesar 83,9%. Sedangkan sisanya26,1% dijelaskan oleh faktor lainnya.
3. Nilai Koefisien Korelasi Ganda atau koefisien determinasi (R2) yang dihasilkan adalah sebesar0,705 yang berarti besarnya korelasi ganda potensi parkir mobil (X1) dan potensi parkir sepedamotor (X2) dengan jumlah selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkiradalah sebesar 70,5% (kuat).
Model Summary
b
.839a .705 .651 26219.816 .340
Model
1
R R Square
Adjusted
R Square
Std. Error of
the Estimate
Durbin-
Watson
Predictors: (Constant), X2, X1a.
Dependent Variable: Yb.
7/22/2019 potensi parkir
11/191
7/22/2019 potensi parkir
12/191
B-12ISBN : 978-979-18342-2-3
Dari Tabel 14 nilai untuk X2 thitungadalah 1,966. Sedangkan untuk nilai ttabeldengan taraf signifikan () =0,10 atau menggunakan taraf nyata 0,10 dan nilai df (derajat bebas) sebesar 11 dari Tabel 13 diperolehnilai ttabelsebesar 1,363. Dengan demikian diperoleh hasil untuk variabel X1 thitung > ttabel(1,966 > 1,363).Maka hipotesisnya adalah tolak H0terima H1.
Dari Tabel 14 untuk nilai Correlations Partial1. Koefisien korelasi parsial pada X1 sebesar 0,527 (r-partial) maka r
2-partial sebesar 27,80% berartipengaruh potensi parkir mobil (X1) dalam memprediksi jumlah selisih potensi dan realisasi penerimaanpendapatan retribusi parkir (Y) adalah sebesar 27,80%.
2. Koefisien korelasi parsial pada X2 sebesar 0,510 (r-partial) maka r2-partial sebesar 26,01% berarti
pengaruh potensi parkir sepeda motor (X2) dalam memprediksi jumlah selisih potensi dan realisasipenerimaan pendapatan retribusi parkir (Y) sebesar 26,01%.
Model regresi linier berganda dalam penelitian ini telah menghasilkan estimasi linear tidak biasyang baik yang artinya bahwa koefisien regresi pada persamaan tersebut linear dan tidak bias. Nilai toleransi< 0,10 atau sama dengan nilai VIF > 5% menunjukkan adanya multikolinieritas. Adapun besaran VIF darimasing-masing variabel bebas untuk potensi parkir mobil dan potensi parkir sepeda motor sebesar 1,919.
Berdasarkan Tabel 14 dapat ditunjukkan bahwa nilai VIF pada variabel potensi parkir mobil danpotensi parkir sepeda motor kurang dari angka 10% (VIF < 10%), sehingga dapat disimpulkan bahwa model
regresi yang dihasilkan tidak terjadi multikolinearitas.Untuk model atau persamaan regresi linier berganda yang dihasilkan adalah sebagai berikut :
Y = -14183,2 + 0,299 X1+ 0,376 X2
Dari persamaan regresi di atas menjelaskan bahwa :a. Konstanta (a) yang dihasilkan sebesar -14183,2 menunjukkan besarnya jumlah selisih potensi dengan
realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir on-street, apabila potensi parkir mobil (X1) danpotensi potensi parkir sepeda motor (X2) adalah konstan atau nol.
b. Koefisien regresi untuk variabel potensi potensi parkir mobil (X1) (b1) sebesar 0,299 berarti setiapkenaikan potensi parkir mobil (X1) satu satuan maka jumlah selisih (Y) akan naik sebesar 0,299dengan asumsi variabel potensi parkir sepeda motor (X2) adalah konstan. Secara umum dapatdiketahui bahwa setiap penambahan (karena tanda +) Rp. 1,- potensi parkir mobil di kawasan pusat
bisnis/pusat kota lama dan kawasan Mesjid Raya Baiturrahman akan meningkat besarnya jumlahselisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sebesar Rp. 0.299,-.
c. Koefisien regresi untuk variabel potensi parkir sepeda motor (X2) sebesar 0,383 berarti setiapkenaikan potensi parkir sepeda motor (X2) satu satuan maka jumlah perbedaan potensi dengan jumlahselisih potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir (Y) akan naik sebesar 0,376dengan asumsi variabel potensi parkir mobil (X1) adalah konstan. Secara umum dapat diketahui
bahwa setiap penambahan (karena tanda +) Rp. 1,- potensi parkir sepeda motor di kawasan pusatbisnis/pusat kota lama dan kawasan Mesjid Raya Baiturrahman akan meningkat besarnya jumlahselisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sebesar Rp. 0.376,-.
Hasil analisis regresi menginformasikan bahwa tingkat selisih potensi dengan realisasi penerimaanpendapatan retribusi parkir on-street mobil dan sepeda motor pada kawasan pusat bisnis/pusat kota lamadengan kawasan Mesjid Raya Baiturrahman hampir sama. Tingkat selisih potensi dengan realisasi
penerimaan pendapatan retribusi parkir mobil dikedua kawasan adalah 29,9%, sedangkan untuk tingkatselisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sepeda motor dikedua kawasan adalah37,6%.
Dengan menggunakan persamaan regresi pada penelitian ini:Y = -14183,2 + 0,299 X1+ 0,376 X2; jika :X1= 1 , X1= 0,299 Y;X2= 1 , X2= 0,376 Y;dan nilai konstanta -14183,2 dianggap nol, maka:2X = 0,675YY = 0,338.
Dengan demikian rata-rata setiap Rp. 1,- potensi parkir on-streetdi Kota Banda Aceh terdapat jumlah selisihpotensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sebesar Rp. 0,338.
3. Perumusan StrategiDari hasil wawancara dan kuisioner terhadap pejabat ahli ditentukan beberapa faktor yang merupakankekuatan (strength), kelemahan (weakness), peluang (opportunity) dan ancaman (threat)seperti pada Tabel
14 berikut ini.
7/22/2019 potensi parkir
13/191
B-13Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Tabel 15. Matrik SWOT Pengelolaan Parkir On-street
Faktor Internal
Faktor Ekternal
Kekuatan (S) Kelemahan (W)
1. Jumlah staf pengelola parkir yang
mencukupi2. Tanggung jawab petugas
pemungutan retribusi yang tinggi3. Wewenang dan tupoksi pengelola
parkir jelas4. Penetapan lokasi parkir oleh
Dishubkominfo5. Pelaporan penerimaan retribusi
secara periodik6. Peraturan dan perundangan diatur
dalam Qanun
1.Kemampuan SDM pengelola parkir
masih kurang2.Kontrol/monitoring tidak secara kontinu3.Tidak tersedianya karcis parkir4.Parkir ditunut dapat meningkatkan PAD5.Penetapan target tidak realistis6.Evaluasi target tidak sampai pada tingkat
DPRK7.Fasilitas parkir masih kurang8.Tidak ada petunjuk pelaksanaan/teknis
secara tegas9.Pembagian hasil belum proporsional dan
tidak ada tarif progresif tepi jalan padaQanun
Peluang (O) Strategi (SO) Strategi (WO)1. Penggunaan seragam/
identitas jukirmemudahkan
pengawasan2. Adanya kerjasama
yang baik antarapengelola denganjukir
3. Pengguna fasilitasparkir mempunyaikesadaran dalammembayar
a) Meningkatkan kinerja stafpengelola parkir (S1, S2, S3, O1,O2)
b) Penetapan lokasi didasarkan ataskebutuhan ruang parkir danketersediaan/kelayakan badan jalandigunakan sebagai parkir On-street(S1, S2, S3, S4, O2, O3)
c) Melakukan evaluasi terhadappenerimaan retribusi dilapanganserta kinerja jukir dalammemberikan pelayanan kepada
pengguna fasilitas parkir (S1, S2,S3, S5, O1, O2, O3)
d) Mensosialisasikan Qanun tentangperpakiran kepada masyarakat (S1,S2, S3, S6, O2, O3)
a)Meningkatkan kemampuan SDMpengelola parkir(W1, O1, O2)
b)Meningkatkan kontrol dan monitoringterhadap jukir dan kondisi sarana fasilitas
parkir (W1, W2, O1, O2, O3)c)Meninjau ulang pemakaian karcis parkir
kembali sebagai bukti terjadinya transaksiterhadap pemanfaatan ruang parkir dan
bukti penerimaan retribusi (W2, W3, W4,O1, O2, O3)
d)Melengkapi dan memelihara saranafasilitas parkir (W2, W7, O2, O3)
e)Melakukan analisa terhadap potensiparkir kendaraan untuk menetapkan targetyang realistis (W2, W4, W5, O2, O3)
f) Membuat petunjuk pelaksanaan/ tekniskepada jukir terhadap lokasi/titik parkirdan fungsi pemanfaatannya (W1, W3,W4, W8, O1, O2, O3)
g)Peninjauan ulang terhadap Qanun KotaBanda Aceh No. 11 Tahun 2007 tentangretribusi parkir di tepi jalan umum (W3,W4, W5, W6, W9, O2, O3).
Ancaman (T) Strategi (ST) Strategi (WT)
1. Kurangnya jukir yangcakap dan konsistenterhadap tarif yang
berlaku2. Pengguna fasilitas
parkir tidak memilikibukti pemanfaatanruang parkir
a) Melakukan pengamatan langsungdilapangan terhadap tindakan jukiryang mengambil biaya parkir diluardari tarif yang berlaku (S2, S3, S4,T2)
b) Mengupayakan penegakkan hukumuntuk mengurangi
premanisme/jukir yang tidak jujurserta dengan peningkatan
perparkiran yang persuasif danedukatif (S2, S3, S4, T2)
a)Mengajak peran serta pengguna fasilitasparkir/masyarakat memberikan informasiterhadap kondisi jukir serta saranafasilitas lokasi/titik parkir dilapangan(W1, W3, W6, T2, T3)
b)Merangkul jukir dan masyarakat denganpendekatan sosial untuk timbulnyakesadaran tetap menjaga dan memeliharafasilitas parkir yang telah ada. (W1, W6,T2, T3)
Sumber: Hasil Analisis
7/22/2019 potensi parkir
14/191
B-14ISBN : 978-979-18342-2-3
Setelah diperoleh Matrik SWOT seperti pada Tabel 15, dilanjutkan dengan langkah pembobotan sertaperatingan, maka:
a. Dengan menggunakan matrik Evaluasi Faktor-faktor Internal (EFI) diperoleh angka total atau nilaisebesar -0,438 yang menunjukkan bahwa secara internal manajemen pengelolaan parker on-street
memiliki kelemahan;b. Dengan menggunakan matrik Evaluasi Faktor-faktor Eksternal (EFE) diperoleh angka total atau nilai
sebesar 1,105 yang menunjukkan bahwa secara eksternal manajemen pengelolaan parker on-streetmemiliki peluang yang cukup besar;
Sehingga titik koordinat yang didapat pada Diagram Strategi Pengelolaan Parkir On-street(Analisis SWOT)adalah (-0,483 ; 1,105) sebagaimana seperti yang dapat dilihat pada Gambar 2 berikut ini :
Gambar 2 Diagram Strategi Pengelolaan Parkir On-street (Hasil Analisis)
Pada Gambar 2 terlihat bahwa alternatif diagram strategi menunjukkan posisi strategi pada kuadranIII atau strategi Turn around, yaitu strategi untuk meminimalkan kelemahan internal untuk memanfaatkan
peluang. Dengan demikian menurut pendapat pejabat ahli, strategi yang sebaiknya diterapkan dalampengelolaan parkir on-streetdi Kota Banda aceh dalam mengurangi tingkat selisih potensi dengan realisasipenerimaan pendapatan retribusi parkir on-streetadalah:1. Meningkatkan kemampuan SDM pengelola parkir.2. Meningkatkan kontrol dan monitoring terhadap jukir dan kondisi sarana fasilitas parkir.3. Meninjau ulang pemakaian karcis kembali sebagai bukti terjadinya transaksi terhadap pemanfaatan ruang
parkir dan bukti penerimaan retribusi.4. Menyediakan seragam/identitas jukir serta melengkapi dan memelihara sarana fasilitas parkir.5. Melakukan analisa terhadap potensi parkir kendaraan untuk menetapkan target yang realistis.6. Membuat petunjuk pelaksanaan/teknis kepada jukir terhadap lokasi/titik parkir dan fungsi
pemanfaatannya.7. Melakukan peninjauan ulang terhadap Qanun Kota Banda Aceh No. 11 Tahun 2007 tentang retribusi
parkir di tepi jalan umum.
Kuadran I
Strategi agresif menggunakan
kekuatan untuk
memanfaatkan peluang
Kuadran II
Strategi diversifikasi
menggunakan kekuatan untuk
mengatasi ancaman
Kuadran III
Strategiturn around
Meminimalkan Kelemahan internal
untuk memanfaatkan peluang
Kuadran IV
Strategi defensif Meminimalkan
kelemahan dan menghindari
ancaman
Peluang Eksternal
Ancaman Eksternal
Kekuatan InternalKelemahan Internal
1
1
-1
-1
(-0,483; 1,105)
1,172-1,656
1,998
-0,892
-1
7/22/2019 potensi parkir
15/191
B-15Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan maka kesimpulan yang dapat diambil adalah sebagaiberikut:1. Potensi parkir on-streetcukup beragam, terlihat dari fluktuasi parkir sebagai cerminan dari karakteristik
parkir yang ada. Pada Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama sub sektor E1 rata-rata volume parkirperhari 140 kendaraan, sub sektor E10 rata-rata volume parkir perhari 144 kendaraan, sub sektor E11rata-rata volume parkir perhari 169 kendaraan, sub sektor E12 rata-rata volume parkir perhari 402kendaraan, sub sektor E27 rata-rata volume parkir perhari 85 kendaraan, sub sektor E28 rata-rata volume
parkir perhari 112 kendaraan, sub sektor E29 rata-rata volume parkir perhari 123 kendaraan, sub sektorE24 rata-rata volume parkir perhari 86 kendaraan, sub sektor E25 rata-rata volume parkir perhari 97kendaraan dan sub sektor E26 rata-rata volume parkir perhari 146 kendaraan.Pada Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman sub sektor C1 rata-rata volume parkir perhari 185 kendaraan,sub sektor C6 rata-rata volume parkir perhari 145 kendaraan, sub sektor C10 rata-rata volume parkir
perhari 87 kendaraan, sub sektor C11 rata-rata volume parkir perhari 297 kendaraan, sub sektor C23 rata-rata volume parkir perhari 167 kendaraan, sub sektor C25 rata-rata volume parkir perhari 114 kendaraan,sub sektor C28 rata-rata volume parkir perhari 92 kendaraan, sub sektor C15 rata-rata volume parkir
perhari 155 kendaraan, sub sektor C18 rata-rata volume parkir perhari 151 kendaraan dan sub sektor C19
rata-rata volume parkir perhari 148 kendaraan.
2. Nilai potensi ekonomi parkir on-street Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman lebih besar daripadaKawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama. Potensi ekonomi Kawasan Mesjid Raya Baiturrahman untuk
parkir mobil sebesar Rp. 1.627.150,- dan untuk parkir sepeda motor sebesar Rp. 1.074.850,-. Potensiekonomi Kawasan Pusat Bisnis/Pusat Kota Lama untuk parkir mobil sebesar Rp. 1.449.350,- dan untuk
parkir sepeda motor sebesar Rp. 1.120.000,-. Rata-rata selisih yang terjadi pada seluruh fasilitas parkiryang diamati adalah 29.03%.
3. Pengaruh perbedaan potensi terhadap selisih potensi dengan realisasi penerimaan pendapatan retribusiparkir on-street cukup signifikan, nilair= 0,839,R2=0,705; Y = -14183,2 + 0,299 X1+ 0,376 X2,F=13,124sig = 0,001; (X1) t= 2,054 sig = 0,064; (X2) t= 1,966 sig= 0,075
4. Berdasarkan persamaan regresi Y = -22877 + 0,410 X1+ 0,275 X2dapat diketahui secara umum terjadirata-rata setiap Rp. 1,- potensi parkir on-streetdi Kota Banda Aceh terdapat jumlah selisih potensi denganrealisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir sebesar Rp. 0,382.
5. Dalam perumusan strategi pengelolaan parkir on-street Kota Banda Aceh dalam mengurangi besarnyanilai selisih antara potensi dan realisasi penerimaan pendapatan retribusi parkir didapatkan hasil:
a. Dengan menggunakan analisa kuadran SWOT diperoleh strategi manajemen korporat (Grandstrategy) Turn around yaitu dengan fokus strateginya adalah meminimalkan masalah - masalahinternal sehingga dapat merebut peluang yang lebih baik.
b. Dalam penjabaran Grand strategy tersebut menjadi program kerja dan action plans didapatkanhasil dengan menggunakan matrik SWOT diperoleh 7 (tujuh) strategi alternatif yang termasukdalam Strategi W-O pengelolaan parkir on-streetKota Banda Aceh, yaitu :1. Meningkatkan kemampuan SDM pengelola parkir.
2. Meningkatkan kontrol dan monitoring terhadap jukir dan kondisi sarana fasilitas parkir.3. Meninjau ulang pemakaian karcis kembali sebagai bukti terjadinya transaksi terhadap
pemanfaatan ruang parkir dan bukti penerimaan retribusi.4. Menyediakan seragam/identitas jukir serta melengkapi dan memelihara sarana fasilitas parkir.5. Melakukan analisa terhadap potensi parkir kendaraan untuk menetapkan target yang realistis.6. Membuat petunjuk pelaksanaan/teknis kepada jukir terhadap lokasi/titik parkir dan fungsi
pemanfaatannya.7. Melakukan peninjauan ulang terhadap Qanun Kota Banda Aceh No. 11 Tahun 2007 tentang
retribusi parkir di tepi jalan umum.
7/22/2019 potensi parkir
16/191
B-16ISBN : 978-979-18342-2-3
REFERENSI
Algifari, (2000),Analisis Regresi, Teori, Kasus, dan Solusi, Penerbit BPFE, Yogyakarta.Badan Pengawasan Keuangan dan Pembangunan, (2002), Upaya Pencegahan dan Penanggulangan Korupsi
Pada Pengelolaan APBN/APBD, JakartaBadan Perencanaan dan Pembangunan (2009),Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Banda Aceh Tahun 2009-
2029, Pemerintah Kota Banda Aceh, Banda AcehDajan, A., (1991), Pengantar Metode Statistik Jilid II, Penerbit LP3ES, Jakarta.Departemen Perhubungan Direktur Jenderal Perhubungan Darat, (1996), Pedoman Teknis dan
Penyelenggaraan Fasilitas Parkir,Jakarta.Departemen Pekerjaan Umum, (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Dirjen Bina Marga,
Jakarta.Hobbs F.D, Terjemahan Suprapto dan Waldijono, (1995), Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Edisi Kedua,
Penerbit Gajah Mada University Press, Yogyakarta.Jonathan, S., (2006),Analisis Data Penelitian Menggunakan SPSS 13, Penerbit Andi, Yogyakarta.Khisty, Jotin C., (1990), Transportation Engineering an Introduction, Prentice Hall Inc, New Jersey.Munawar, Ahmad, (2006), Manajemen Lalu Lintas Perkotaan, Cetakan Kedua, Penerbit Beta Offset,
Yogyakarta.Riduwan, (2006),Dasar-Dasar Statistika, Penerbit Alfabeta, Bandung.
Tamin, O.Z., (2003), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi Kesatu, Penerbit ITB, Bandung.Warpani, Suwardjoko, (2002), Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkuta Jalan, Penerbit ITB, Bandung.
7/22/2019 potensi parkir
17/191
B-17Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
ASPEK PEMBANGUNAN BERKELANJUTAN PADA OPERASIONAL
BANDARA MEDAN BARU DI KUALANAMU BAGI PERUBAHAN TATA
RUANG DAN SISTEM TRANSPORTASI BERBASIS JALAN DI WILAYAH
AGLOMERASI MEBIDANGRO
(HASIL PENELITIAN)
Filiyanti Teta Ateta Bangun
Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara (USU)
E-mail:[email protected]
Abstrak
Eksistensi Bandara Internasional Medan Baru akan meningkatkan peran Kabupaten Deliserdang di tingkatnasional maupun internasional yang secara simultan juga akan mempengaruhi wilayah aglomerasi sekitarnyayakni Medan, Binjai dan Tanah Karo (Mebidangro). Bagaimana strategi Kabupaten Deliserdang dan Kota
Medan sehingga pengembangan wilayah lebih ke arah anti-sprawl development?Rencana pemerintah pusat bagi pembenahan sistem transportasi perkotaan yang ramah lingkungan adalahmenerapkan sistem angkutan masal berbasis jalan Bus Rapid Transit (BRT) di wilayah Mebidangro. Aspeksustainabilitas pada implementasi BRT Mebidangro juga berarti mengakomodir dampak sosial yang akantimbul, sehingga perlu diinvestigasi tanggapan stakeholders terkait atas rencana pengadaan BRT di wilayahMebidangro, atas eleminasi dan pengalihan rute/fungsi/status angkot akibat operasional BRT serta kesiapandan tanggung jawab institusi Pemerintah Pusat dan Pemda di wilayah Mebidangro terhadap implementasiserta dampak sosial BRT Mebidangro.Survei kuesioner/interview dilakukan terhadap masyarakat (500 orang) di seluruh wilayah Mebidangro,institusi pemerintah pusat dan daerah Mebidangro serta organisasi masyarakat terkait, pakar, dosen,mahasiswa, supir/pemilik angkot dan operator angkutan (total 170 orang). Hasil survei kuesionermenunjukkan perlu sosialisasi menyeluruh terhadap stakeholders terkait, serta dibutuhkan ketegasan dancampur tangan yang maksimal dari Pemerintah Pusat terhadap Kepala Daerah di wilayah Mebidangro dan
Gubernur Provinsi SUMUT untuk dapat mewujudkan rencana BRT Mebidangro ini.Kabupaten Deliserdang perlu memiliki strategi pengembangan lahan yang bertujuan agar para penggunaBandara Medan Baru tidak perlu travel ke Medan untuk mendapatkan akomodasi, rekreasi, hiburan,shopping centersberskala nasional maupun internasional.Hasil survei interviewmenunjukkan pembenahan tata ruang Kota Medan membutuhkan relokasi zona pusat
pemerintahan ke wilayah Selatan Kota Medan, zona bisnis/perdagangan tetap di wilayah inti kota termasukpengembangan eks-lahan Bandara Polonia, zona industri tetap dikembangkan di wilayah Utara Medan, zonapusat automobile/penjualan spareparts/perbengkelan, serta zona pusat pendidikan tinggi/kursus swasta, yangkeseluruhannya memerlukan penelitian lanjut secara komprehensif.Temuan analisis data sekunder menunjukkan bahwa dari keseluruhan trayek angkot di Kota Medan (146trayek) terdapat 79,45% trayek angkot (116 trayek) yang melalui inti kota, atau hanya 20,55% trayek (30trayek) angkot yang tidak melalui wilayah inti kota sementara Kota Medan memiliki jalur outer-ringroadatau inner-ringroad.
1. PENDAHULUAN
Kota Medan, disamping sebagai ibukota Provinsi Sumatera Utara, telah berkembang menjadi KotaMetropolitan, seiring dengan pertumbuhan jumlah penduduk, perkembangan ekonomi dan semakinmeningkatnya mobilitas masyarakat kota Medan. Oleh karenanya Kota Medan sebagai pusat kegiatanekonomi maupun pusat pendidikan di Provinsi Sumatera Utara memiliki daya tarik bagi masyarakat yang
berdomisi didaerah penyangga kota Medan seperti Kota Binjai, Kabupaten Deliserdang, Kabupaten Karomaupun daerah lainnya untuk melakukan perjalanan ke pusat kota setiap hari. Pertumbuhan Kota Medan dan
perluasan pusat-pusat kegiatan di wilayah sekitarnya, menjadikan wilayah penyangga disekitar kota Medanturut berkembang. Dengan kondisi demikian kota Medan dan daerah sekitarnya tumbuh membentuk kawasanaglomerasi Mebidangro (Medan-Binjai-Deliserdang-Karo).
mailto:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]7/22/2019 potensi parkir
18/191
B-18ISBN : 978-979-18342-2-3
Keberadaan Bandara Medan Baru di Kualanamu, Desa Beringin, Kecamatan Beringin, Kabupaten DeliSerdang meningkatkan perkembangan wilayah Mebidangro dengan cepat, namun perkembangan wilayah dansistem transportasi di wilayah aglomerasi tersebut cenderung ditangani tanpa suatu perencanaan yangterdefenisi, yang berkelanjutan untuk jangka panjang (bukan hanya untuk 5 10 tahun saja) serta ramahlingkungan.
Pada pembangunan Tahap I Bandara Medan Baru sekarang ini diperkirakan dapat menampung 7 juta s/d 10juta penumpang dan 10.000 pergerakan pesawat pertahun, sementara setelah selesainya Tahap II bandara inirencananya akan menampung 25 juta penumpang pertahun. Bandara Interbasional Medan Baru ini kelak akanmenjadi bandara terbesar kedua di Indonesia setelah Bandara Soekarno-Hatta. Sebagai perbandingan, berikutini ditampilkan diagram data statistik penumpang Bandara Polonia dari 2004 s/d 2008.
Gambar 1.1 Statistik penumpang Bandara Polonia dari tahun 2004 2008
(Sumber : Ditjenhubud Dephub, 2010)
Gambar di atas menunjukkan bahwa tahun 2008 jumlah penumpang domestik dan internasional telahmencapai 4,7 juta pnp/hari sementara kapasitas terminal penumpang bandara Polonia hanya berkisar 4,5 jutas/d 5 juta pnp/tahun atau 12.000 pnp/hariPembangunan sarana/prasarana Bandara Medan Baru yang memiliki luas 1.365 Ha, panjang 6,5 km, lebar 2km ditangani oleh dua pihak : pihak swasta yakni PT. Persero Angkasa Pura (AP) II dan pihak pemerintah.Pihak AP II menangani pembangunan komplek terminal penumpang dan cargo, fuel supply system (depo),internal access road serta car park. Sementara pihak pemerintah bertanggung jawab atas pembangunanRunWay (RW),Air Navigation Systems, apron, infrastruktur (jalan, rail-way, jalan tol, sistem air bersih, listrik,drainase, sistem pengendalian banjir, meteorologi, telekomunikasi dan gas) serta sistem feeder serviceyangmenghubungkan wilayah Mebidangro ke jalur-jalur utama transportasi menuju Kualanamu. Pembangunan
akses ke bandara antara lain dari arah Bandar Selamat (16,7 km), dari Medan (29,5 km), dari LubukPakam (8,4 km), dari Simpang Empat Timbangan T.Morawa (15,7 km), Belawan (49 km) dan dariStasiun KA Batang Kuis (5 km) termasuk pembangunan jalan tol Medan Kualanamu T.Tinggi ( 40km). Dengan demikian, eksistensi Bandara Internasional Medan Baru ini akan meningkatkan peranKabupaten Deliserdang di tingkat nasional maupun internasional yang secara simultan juga akanmempengaruhi wilayah aglomerasi sekitarnya yakni Medan, Binjai dan Tanah Karo.
2004 2005 2006 2007 2008
0.815 0.785 0.896 0.933
3.993 3.426 3.4634.768
8.526 9.7618.526
9.8959.014
INTERNASIONAL
2004 2005 2006 2007 2008
3.015 3.110 3.390 3.962 3.731
24.071 27.353 23.76529.697
34.00433.296 32.374 33.916
40.68431.698
DOMESTIK
http://id.wikipedia.org/wiki/Beringin,_Deli_Serdanghttp://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Deli_Serdanghttp://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Deli_Serdanghttp://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Deli_Serdanghttp://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Deli_Serdanghttp://id.wikipedia.org/wiki/Kabupaten_Deli_Serdanghttp://id.wikipedia.org/wiki/Beringin,_Deli_Serdang7/22/2019 potensi parkir
19/191
B-19Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Tabel 1.1 Konsep Pembangunan Acak vs Pembangunan Terkendali dalam Wilayah Perkotaan
Aspek Pembangunan Acak (Sprawl
Development)
Pembangunan Terkendali (Anti-Sprawl
Development)
Kepadatan Kepadatan rendah Kepadatan tinggi
Pola
Pertumbuhan
Pembangunan pada peri-peri kota, ruangdan ruang hijau, melebar
Pembangunan pada ruang-ruang sisa/antara,kompak
Guna Lahan Homogen, terpisah-pisah Mixed, cenderung menyatu
Skala Skala besar (bangunan yang lebih besar,blok, jalan lebar), kurang detil, artikulasibagi pengendara mobil
Skala manusia, kaya dengan detil, artikulasibagi pejalan kaki
Layanan
Komunitas
Shopping mall, perjalanan mobil, jauh,sukar untuk ditemukan
Main street, jalan kaki, semua fasilitasmudah ditemukan
Tipe
Komunitas
Perbedaan rendah, hubungan antar anggotalemah, hilangnya ciri komunitas
Perbedaan tinggi dengan hubungan yangerat, karakter komunitas tetap terpelihara
Transportasi Transportasi yang berorientasi padakendaraan pribadi, kurang penghargaan
pada pejalan kaki, sepeda, dan transit
publik
Transportasi multi-sarana, penghargaan padapejalan kaki, sepeda, dan transit publik
Disain Jalan Jalan didisain untuk memaksimalkanvolume kendaraan dan kecepatannya(collector roads, cul de sac)
Jalan didisain untuk mengakomodasikanberbagai macam kegiatan (traffic calming,grid streets)
Disain
Bangunan
Bangunan jauh terletak/ditarik ke belakang(set back), rumah tinggal yang terpencar
Bangunan sangat dekat dengan jalan, tipetempat tinggal beragam
Ruang Publik Perujudan kepentingan pribadi (yards,shopping malls, gated communities,
private clubs)
Perujudan kepentingan publik (streetscapes,pedestrian environment, public park and
facilities)
Biaya
Pembangunan
Biaya yang tinggi bagi pembangunan barudan biaya layanan publik rutin
Biaya yang rendah bagi pembangunan barudan biaya layanan publik rutin
Proses
Perencanaan
Kurang terencana, hubungan pelakupembangunan dan aturan lemah
Terencana dan hubungan pelakupembangunan dan aturan baik (communitybased)
Sumber : Roychansyah, 2006
Dari seluruh konsep pada Tabel 1.1 di atas menunjukkan bahwa diperlukan suatu strategi khusus bagiwilayah Mebidangro untuk pengembangan wilayah dan sistem transportasi internal dan antar-wilayahMebidangro guna mengantisipasi dampak pra dan pasca operasional Bandara Medan Baru ini kelak sehingga
pengembangan wilayah tidak lagi bersifat urban sprawlmelainkan lebih ke arah anti-sprawl developmentsehingga terwujud pembangunan yang berkelanjutan untuk jangka panjang yang ramah lingkungan.
2. GAMBARAN UMUM WILAYAH MEBIDANGRO
Wilayah Mebidangro terdiri dari 57 kecamatan dengan total luas 172.829,65 Ha dengan total jumlahpenduduk 4.358.395 jiwa (lihat Tabel 2.1). Data jumlah kecamatan, luas wilayah serta jumlah penduduk
pada wilayah yang termasuk aglomerasi Mebidangro ditampilkan pada Tabel 2.1dan Tabel 2.2di bawah ini.
Tabel 2.1 Jumlah Kecamatan, Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk di Wilayah Mebidangro
Kab/Kota Jumlah Kecamatan Luas
(Ha)
Jumlah
Penduduk
(Jiwa)
Kota Medan 21 26.510 2.036.105
Kota Binjai 5 9.023 252.652
Kab.
Deliserdang
14 (dari 22 kecamatan) 137.275,37 1.569.638
Kab. Karo 17 21, 28 500.000
TOTAL 57 172.829,65 4.358.395
Sumber : BPS, 2009
7/22/2019 potensi parkir
20/191
B-20ISBN : 978-979-18342-2-3
Sumber :Bappeda Provinsi SUMUT, 2008
Gambar 2.1 Peta Wilayah Mebidangro
Dari Gambar 2.1 di atas terlihat bahwa eks-lahan Bandara Polonia kelak akan dikembangkan Pemko Medanmenjadi CBD sehingga simultan dengan pembangunan Bandara Medan Baru di Kualanamu - Deliserdangserta pengembangan aksesibilitas ke bandara melalui pengembangan infrastruktur berbasis jalan, rel dan tolsehingga sangatlah diharapkan agar pemerintah kota/kab di wilayah Mebidangro memiliki strategi untukmemanfaatkan peluang ini untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat di 57 kecamatan dengan luas total172.829,65 Ha seperti yang ditampilkan pada Tabel 2.1 tersebut di atas. Infrastruktur transportasimemberikan kontribusi terhadap pertumbuhan ekonomi melalui peningkatan produktifitas (sales, jobs,wages, value added), menimbulkan efek pengali pertumbuhan (multiplier effects), meningkatnya nilailahan/properti, dampak fiskal pemerintah dan menyediakan kemudahan bagi upaya peningkatan kualitashidup manusia pada umumnya.Suatu simulasi yang dilakukan oleh Bappenas, Bidang Pengembangan Regional dan Otonomi Daerah (2009)dengan Metode Sistem Dinamis dan Metode Spasial Dinamis tentang dampak pembangunan Bandara MedanBaru terhadap pengembangan wilayah di Pulau Sumatera dengan asumsi operasional bandara pada tahun
2013 dengan indikator ekonomi wilayah, kependudukan serta kualitas lingkungan menghasilkan bahwa tidakterdapat perbedaan yang signifikan atas PDRB Sumatera hingga tahun 2025 bila dibandingkan periodesetelah tahun 2025 hingga 2045. Pada periode 2025 2045 dampak pembangunan Bandara Medan Baruterhadap PDRB wilayah Sumatera akan sangat berpengaruh pada sektor listrik, gas, dan air minum, sektorkonstruksi, sektor transportasi, sektor perdagangan serta sektor jasa, namun pengaruh terhadap PDRB darisektor pertanian, pertambangan dan industri kecil.
Tabel 2.2 Data Jumlah Kendaraan di Wilayah Mebidangro
Sumber : Ditlantas Polda SUMUT, 2008
Dari Tabel 2.2 di atas terlihat terjadi kenaikan hingga 50% penggunaan mobil pribadi dan sepeda motor diwilayah Mebidangro. Hal ini disebabkan karena kemudahan kepemilikan, ketidaktergantungan pada sistemlain, prestise dan rendahnya mutu pelayanan angkutan umum sehingga menyebabkan penggunaan angkutanumum menjadi tidak menarik, yang dibuktikan dengan rendahnya load factor angkutan umum di wilayahMebidangro yakni berkisar 17% - 33% (survei 2009). Data kendaraan di Kab.Karo yang didapatkan adalahmengenai jumlah angkutan kota (angkot) yang berkisar 250 armada dan jumlah angkutan pedesaan (angped)852 armada. Jumlah operator angkot ada 3 (tiga) yakni Merga Silima, Eltar dan Persada Nusantara sementara
JENIS POLTABES MEDAN POLTABES BINJAI POLTABES DS
2006 2007 % 2006 2007 % 2006 2007 %
Mobil
Pribadi
175,198 189,157 7% 13,155 13,540 3% 933 1,181 21%
MobilBarang
116,184 120,328 3% 5,249 5,458 4% 2,084 2,361 12%
Mobil Bus 12,619 12,751 1% 386 417 7% 40 83 52%
Sepeda
Motor
885,745 1,103,707 20% 151,891 167,427 9% 27,348 43,897 38%
KAB. KARO
7/22/2019 potensi parkir
21/191
B-21Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
jumlah operator angped ada 13 operator yakni Sigantang Sira, Kama, Bayu, Sangap Encari, Dalinta Ras,Selamat Jalan , Ganding, Rio, PMG, Suka Mulia, Suka Sari, Arih Ersada, Makmur Jaya. Berikut ini secaraumum diulas mengenai kondisi eksisting wilayah yang terkena dampak langsung oleh pembangunan BandaraMedan Baru di Kualanamu yakni wilayah Kabupaten Deliserdang dan Kota Medan.
2.1 Kabupaten DeliserdangBerikut ini dipaparkan kondisi eksisting penataan ruang dan sistem transportasi di Kabupaten Deliserdangsebagai berikut (Bappeda Deliserdang, 2008):1. Aktivitas tersentris pada wilayah tertentu saja yakni di Pancur Batu, Lubuk Pakam, T.Morawa, Sibolangit,
Percut, Sunggal, Batang Kuis, Galang;2. Kecamatan Pantai Labu dan Kecamatan Baringin masih sangat minim fasilitas berskala kabupaten apalagi
berskala provinsi maupun regional;3. Aksesibilitas tinggi pada jalur utama pergerakan karena banyaknya jalan-jalan lokal bermuara pada jalur
utama;4. Beban jalur utama sebagai koridor perdagangan dan jasa yang beraktifitas tinggi tanpa fasilitas parkir,
sehingga sangat menghambat kelancaran lalin;5. Melebarnya aktifitas di sekitar jalur utama tersebut ke badan jalan misalnya pada saat Pasar Tradisional
dan Pasar Kaget mingguan;
6. Perkembangan guna lahan permukiman yang tidak terkendali yang semakin mendekati gerbang BandaraMedan Baru.
Kabupaten Deliserdang mestinya memiliki strategi pengembangan khusus untuk mengantisipasi operasionalBandara Medan Baru yang bertaraf internasional tersebut sehingga para pengguna bandara baru tidak perlulagi travel ke Medan ( 30-60 menit) untuk tujuan akomodasi, rekreasi, arena hiburan serta shopping centerssehingga hal ini dapat meningkatkan PAD dan devisa daerah.
2.2 Kota Medan
Permasalahan tata ruang dan transportasi di wilayah Kota Medan antara lain :1. Perkembangan kota yang bersifat setempat (urban sprawl) yakni tersentris di wilayah CBD Medan :
kemacetan lalulintas, tingginya travel time dan travel cost, stress, produktivitas rendah, pembangunanhanya dinikmati oleh sebagian kecil masyarakat.
2. Dokumen RUTRK Medan 2006-2026 yang disusun pada APBD 2006 belum dapat disyahkan : dalamstatus hukum di Unit 3 Tipikor Ditreskrim Poldasu sejak 2008 (pelimpahan kasus dari KPK , 28 Feb2008);
3. RDTR 17 Kecamatan di Kota Medan tetap disusun oleh Bappeda Medan walau tanpa adanya RUTRKMedan 2006-2026 sebagai pedoman;
4. Konsep Tata Ruang tidak terdefenisi dan tidak memiliki wibawa hukum yang tegas : dapat berubah-ubahbergantung situasi/political willPemko Medan sehingga nilai jualkota terhadap investor rendah;
5. Pembangunan masih mementingkan keuntungan sesaat : tidak berkelanjutan dan tidak ramah lingkungan,tidak memperhatikan nilai estetika kota, nilai pariwisata dan nilai kesehatan (tidak adanya jalur hijau);
6. Pemko Medan tidak berdaya mengatasi kekuatan pasar : pasar yang menentukan Penataan Ruang danSistem Transportasi;
7. Masih lemahnya penanganan di bidang pelayanan angkutan umum wilayah perkotaan pada penentuantrayek, jumlah armada yang dibutuhkan termasuk manajemen pengelolaan dan pengawasannya :a. Belum ada penataan jaringan trayek angkutan umum sesuai pola trayek angkutan umum di wilayah
perkotaan;b. Dalam pemberian izin dan penetapan trayek serta penambahan armada, tanpa mempertimbangkan
faktor muatan, demand, kapasitas jaringan jalan yang ada;c. Lemahnya pengawasan di lapangan yang tidak melakukan tindakan tegas terhadap angkutan kota tanpa
ijin trayek (trayek bodong), angkutan kota yang secara nyata melanggar trayek;d. Masih beroperasinya 2.200 armada angkot yang sudah afkir karena berusia lebih dari 15 tahun
seperti (survei, 2009): angkot tipe Daihatsu Hijet 55 (1982) milik PT.Rahayu Medan Ceria (RMC) danKPUM berkisar 200 armada; tipe Daihatsu Jumbo pintu samping (1982-1993) milik PT.RMC (500armada); PT. Morina (500 armada) dan KPUM (1.000 armada). Angkot afkir ini tidak lagi memilikitarget setoran yang rendah karena tidak membayar pajak STNK namun mengakibatkan polusi udara
yang tinggi.
7/22/2019 potensi parkir
22/191
B-22ISBN : 978-979-18342-2-3
Strategi yang aplikatif untuk pembenahan tata ruang Kota Medan adalah mempertimbangkan konsep KotaSatelit dan Kota Kompak. Konsep Kota Satelit adalah memindahkan, membangun & mengembangkanaktivitas yang sudah ada/baru ke lokasi di luar daripada batas kota (outer rim), namun tetap dihubungkanoleh sistem transportasi yang memadai ke pusat kota, antar kota-kota satelit maupun di dalam wilayah kotasatelit tersebut. Pada Kota Satelit penduduknya diharapkan beraktivitas, bersekolah, berbisnis di dalam Kota
Satelit tersebut. Sementara konsep Kota Kompak merupakan strategi kebijakan kota yang sejalan denganusaha perujudan pembangunan berkelanjutan untuk mencapai sebuah sinergi antara kepadatan penduduk kotayang lebih tinggi pada suatu ukuran ideal sebuah kota, pengkonsentrasian semua kegiatan kota, intensifikasitransport publik, perujudan kesejahteraan sosial-ekonomi warga kota menuju peningkatan taraf dan kualitashidup kota. Pilihan kompak atau tidak kompak dalam menjawab masalah keberlanjutan dalam sebuahorganisme kota sebenarnya sangat bergantung pada kecenderungan perilaku, kapasitas, fleksibiltas, dantentunya kebijakan dalam sebuah kota (Roychansyah, 2006).
Namun pengadaan kota-kota satelit seperti Bintaro dan BSD (Bumi Serpong Damai) yang terdapat di Jakartaternyata tidak dapat mencapai tujuan daripada pengadaan kota satelit tersebut. Hal ini disebabkan bahwa
penduduk yang berdiam di kota satelit tersebut belum tentu bekerja, bersekolah atau berbisnis di dalam kotasatelit tersebut. Selain itu fasilitas kota satelit tersebut juga belum tentu sesuai dengan keinginan
penduduknya sehingga sebaran kemacetan lalulintas tetap saja terjadi.Bagaimana dengan Kota Medan? Konsep Kota Satelit yang bagaimana sebaiknya dilaksanakan untuk Kota
Medan sehingga dapat mengatasi masalah kemacetan lalulintas di Kota Medan khususnya di wilayah intikota? Sebaiknya daerah mana yang dapat menjadi lokasi-lokasi baru bagi kota-kota satelit tersebut?
2.3 Konsep BRT (Bus Rapid Transit) untuk Wilayah MebidangroStudi Perencanaan Teknis Sistem Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan (Bus Rapid Transit) PadaKawasan Aglomerasi Mebidangro telah dilakukan oleh Dephubdat BSTP Jakarta tahun 2008. Hasil studitersebut salah satunya adalah 9 koridor BRT terintegrasi untuk wilayah Mebidangro seperti yang ditampilkan
pada Gambar 2.3berikut dengan rincian rute pada Tabel 2.3.
(Sumber : Dephubdat BSTP, 2008)
Gambar 2.3 Koridor BRT di Wilayah Mebidangro
Tabel 2.3 Detail 9 Koridor BRT di Wilayah Mebidangro
No. Koridor Rute yang Dilalui
Kebutuhan
Pembebasan
Lahan
1Pinang Baris GuruPantimpus
Terminal Pinang Baris Jl. Gatot Subroto Jl.Isk.Muda Jl.G.Mada Jl.S.Parman Jl.Gatot Subroto Jl.Kpt.Maulana Jl.R.Saleh Jl.Balai Kota Jl. GuruPatimpus
Tidak Perlu
2Brigjen Katamso YosSudarso
Jl. Brigjen Katamso Jl. Pemuda Jl. Achmad Yani Jl. Balaikota Jl. Puteri Hijau Jl. Yos Sudarso
(Simpang Brayan)
Tidak Perlu
Binjai
Deliserdang
Deliserdang
Kualanamu
Karo
Medan Utara
CBD Medan
Deliserdang
U
7/22/2019 potensi parkir
23/191
B-23Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
3 Amplas Irian BaratTerminal Amplas Jl. Sisingamangaraja Jl. Cirebon Jl. Irian Barat
SebagianPerlu
4Perintis Kemerdekaan
KualanamuJl. Perintis Kemerdekaan Jl. Moh Yamin Jl. LetdaSujono Kualanamu
Perlu
5
Sibolangit (Karo) -
P.Batu-Jamin Ginting Raden Saleh
Sibolangit (Karo) - P.Batu - Jl. Jamin Ginting Jl. SParman Jl. Kapten Maulana Lubis Jl. Raden Saleh
Sebagian
Perlu
6 Asrama Kol. BejoJl. Asrama Jl. Kapten Sumarso Jl. Helvetia (By Pass)
Jl. Pertempuran Jl. Pertahanan Jl. Cemara Jl. Kol.Bejo
Tidak perlu
7A.H.Nasution PinangBaris
Jl. AH Nasution Jl. Ngumban Surbakti Jl. FlamboyanRaya Jl. Sakura Raya Jl. TB Simatupang TerminalPinang Baris
Sebagianbesar
segmen perlu
8Terminal Binjai Terminal Pinang Baris
Jl. Medan BinjaiTidak perlu
9Terminal Amplas Terminal Lubuk Pakam
Jl. Medan Lubuk PakamTidak perlu
(Sumber : Dephubdat BSTP, 2008)
Terlihat bahwa ke-9 koridor telah mencakup wilayah aglomerasi Mebidangro. Namun aspek sustainabilitasdalam pembenahan sistem transportasi di internal dan antar wilayah Mebidangro dengan menggunakansistem angkutan masal BRT juga mengandung pertanyaan akan hal-hal sebagai berikut :a. Bagaimana tanggapan masyarakat atas rencana pengadaan BRT di wilayah Mebidangro?;
b. Adakah pengalihan rute/fungsi/status dan eleminasi armada angkot akibat operasional BRT tersebutkelak? Bagaimana saran dan tanggapan masyarakat, pemilik angkutan, pengemudi angkutan, KesperSumut (Keluarga Besar Supir dan Pemilik Angkutan), Organda, YLKI atas hal ini?;
c. Bagaimana saran, dukungan, kesiapan dan tanggung jawab institusi Pemerintah Pusat dan Pemda diwilayah Mebidangro terhadap implementasi serta dampak sosial BRT Mebidangro?
3. METODOLOGI
Untuk mengakomodir permasalahan tata ruang dan transportasi yang dirinci pada Bab 1 dan 2 di atas, makadilakukan survei kuesioner dan interview terhadap masyarakat (500 orang), institusi pemerintah pusat dandaerah Mebidangro serta organisasi masyarakat terkait, pakar, dosen, mahasiswa, supir/pemilik angkot danoperator angkutan (total 170 responden) dengan distribusi responden ditampilkan pada Tabel 3.1 dan Tabel3.2 di bawah ini. Survei masyarakat dilakukan dengan metode RSI serta ke pengguna angkutan umum yang
bekerja di instansi-instansi pemerintah (lihat Tabel 3.2). Bentuk pertanyaan dalam kuesioner adalahkombinasi open-ended questions dengan pertanyaan yang menggunakan opsi-opsi jawaban.
TABEL 3.1 Jumlah Responden Masyarakat di Wilayah Mebidangro
Kota Jumlah Kecamatan Jumlah Responden
Medan 22 220
Binjai 5 65
Deliserdang 22 130Karo 17 85
TOTAL 66 500
Sumber : Hasil Kompilasi, 2010
7/22/2019 potensi parkir
24/191
B-24ISBN : 978-979-18342-2-3
Tabel 3.2 Jumlah Responden Survei Institusi di Wilayah Mebidangro
Institusi
Responden
Asal Instansi Data Responden Jumla
h
(Orang
)
PemerintahPusat
Dephub BSTP Kasubdit Lalulintas Perkotaan, Kasubdit JaringanTransportasi Perkotaan
2
Pemprovsu Dishub Provsu;Bappeda Provsu
Kadishub Provsu; Kasubdis Darat; Kasi Prasarana SubDinas Darat; Kasi Angkutan; Kasubdis Bina Program;Kasubdit Perencanaan; Kabid Fisik Sarana Prasarana
7
Pemko Medan Dishub KotaMedan; BappedaKota Medan
Kasubdis Perhubungan Laut; Kasi Pengujian; Kasi TeknisParkir & Terminal; Kabid Fisik
4
Pemko Binjai Dishub Binjai;Bappeda Binjai
Kadishub Binjai; Kasubdis Sarana Prasarana; KasubdisProgram; Kasubdis Pos & Telekomunikasi; KTU DishubBinjai; Ketua Bappeda Binjai
6
Pemkab
Deliserdang
Dishub
Deliserdang;BappedaDeliserdang
Kadishub DS; Kasubdis Perhubungan Darat; Kasubdis
Bina Program; Kabid Perencanaan PembangunanEkonomi; Kasubbid Peneletian; Kasubbid Kimbangwil,Pertambangan & Energi;
6
DitlantasPoldasu
WadirlantasPoldasu
1
SatlantasMedan
Kasatlantas Medan 1
Satlantas Binjai Kasatlantas Binjai 1
Satlantas
Deliserdang
KasatlantasDeliserdang
1
Pemilik
Angkutan
30
Pengemudi
Angkutan
50
Kesper SUMUT Ketua I,II & Sekretaris I, II, III 5
Badan Usaha 11 operator BU Kordinator 11
Organda Organda SUMUT Ketua I 1
YLKI Ketua YLKI 1
Pakar UGM & ITB Prof. Dr. Heru Sutomo, M.Eng.
Dr. Ir. Idwan Santoso, M.Eng.
2
Dosen USU & UNIMED USU (6)
UNIMED (5)
11
Mahasiswa USU & UNIMED USU (10)
UNIMED (20)
30
TOTAL RESPONDEN 170
Sumber : Hasil Kompilasi, 2010
Selain itu dilakukan juga evaluasi terhadap rute-rute angkot yang bersinggungan dengan rute BRTMebidangro khususnya koridor utama yakni koridor Pinang Baris Guru Patimpus berdasarkan datasekunder rute angkutan umum dari Dinas Perhubungan Medan (Data Profil Angkutan Umum Perkotaan,2009).
7/22/2019 potensi parkir
25/191
B-25Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
4 HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Temuan Analisis Angkutan Umum Koridor 1 Pinang Baris Guru Patimpus
Gambar 4.1 Posisi CBD terhadapTerminal Pinang Baris& Terminal Amplas
Pada Gambar 4.1 terlihat bahwa letak wilayah inti kota berada diantara kedua terminal angkutan umumyakni Terminal Pinang Baris (Barat) dan Terminal Amplas (Tenggara). Dan dalam hubungannya dengan
pengembangan Kota Medan yang tersentris di inti kota serta tidak terencana untuk jangka panjang(unplanned development), hasil analisis data sekunder menunjukkan bahwa dari keseluruhan trayek angkot diKota Medan (146 trayek) terdapat 79,45% trayek angkot (116 trayek) yang bersinggungan dengan ruteKoridor 1 BRT Mebidangro yakni rute yang melalui inti kota, sekalipun Kota Medan memiliki outer-ringroad atau inner-ringroad. Dari Tabel 4.1 di atas terlihat dari 116 trayek angkot yang bersinggungandengan rute Koridor 1 BRT Mebidangro, terdapat 38 trayek dengan 2.835 armada yang memiliki panjangrute trayek lebih dari 50% bersinggungan dengan rute Koridor 1 BRT Mebidangro. Dari ke-38 trayek
tersebut, hanya 5 trayek (215 armada) yang tidak melalui kedua Terminal Pinang Baris dan TerminalAmplas.Jadi berdasarkan temuan ini, maka penetapan rute trayek angkot oleh Dishub Medan sebenarnya tidaklahfairkarena hanya 20,55% trayek (30 trayek) saja yang tidak melalui wilayah inti kota. Semestinya dalam
penetapan rute trayek angkot, Dishub Kota Medan memperhitungkan bangkitan/tarikan lalulintas dari setiaprencana pengembangan/pembangunan di wilayah inti kota dan memperhitungkan persentase distribusi
pertumbuhan kepemilikan mobil pribadi dan sepeda motor yang melalui wilayah inti kota sehinggaberdasarkan kedua faktor ini, penentuan rute trayek angkot mestinya lebih bersifat melingkar melalui outerdan inner ring-road. Hal lain yang signifikan untuk dipertimbangkan dalam penentuan rute trayek angkot diKota Medan adalah sistem ke-hirarki-an jaringan jalan di Kota Medan sehingga mestinya tidak seluruh jalandapat dilalui oleh angkot yang hanya berkapasitas 9-16 orang. Artinya, bila fungsi jalan tersebut adalah jalanarteri atau jalan-jalan protokol, maka sebaiknya angkutan kecil tidak melalui jalan tersebut melainkansebaiknya dilalui bus-bus sedang dan besar berkapasitas 28 85 penumpang.
4.2 Hasil Survei Kuesioner Terhadap Rencana Pengadaan BRT di Wilayah Mebidangro
Tanggapan masyarakat di wilayah Mebidangro terhadap rencana pengadaan BRT ditampilkan pada Tabel4.2.1 di bawah ini dan terlihat dari 500 responden masyarakat, terdapat 404 orang yang mendukung rencanaBRT Mebidangro tersebut dengan alasan dan syarat yang dihimbau dirinci dalam tabel.
Tabel 4.1 Data Trayek & Armada Bersinggungan dengan Koridor 1 BRT Mebidangro
Jumlah Trayek Bersinggungan
50%
Jumlah Armaga Bersinggungan
50%A B C A B C
Unit % Unit % Unit % Unit % Unit % Unit %
13 11,2 20 17,2 5 4,3 1.315 46,38 1.275 44.97 245 8,6
5
A + B + C = 38 trayek = 32,7% A + B + C = 2.835 armada = 33,05 %
Sumber : Hasil Analisis, 2009
Keterangan :
A = Rute asal dan tujuan dari Terminal Pinang Baris dan/atau ke Terminal Amplas &
melalui inti kota;
B = Rute asal atau tujuan di terminal dan melalui inti kota;
7/22/2019 potensi parkir
26/191
B-26ISBN : 978-979-18342-2-3
Tabel 4.2.1 Tanggapan masyarakat terhadap rencana pengadaan BRT di wilayah Mebidangro
Jumla
h
(orang
)
% Tanggapan
/Jawaban
Alasan Syarat & Ketentuan Yang Dihimbau
Responden
404 80,8
Setuju&
mendukun
g
a.Lebih nyaman, bersih, tarifterjangkau;
b.Waktu tempuh lebih cepat;c.BRT dapat mengurangi
kemacetan bila angkotdikurangi;
d.Trayek dan rute BRT lebihjelas;
e.Dapat mengurangi polusiudara;
f.Menambah pendapatandaerah;
g.BRT sudah sangat diperlukan
masyarakat wilayahMebidangro.
1.Perlu kajian yang komprehensif &sosialisasi yang cukup;
2.Dampak sosial diantisipasi;
3.Memberi prioritas kepada
pengemudi/pemilik angkot di
wilayah Mebidangro untuk menjadi
operator/tenaga kerja pada sistem
BRT;
4.Mengutamakan rencana rute BRT
pada wilayah rawan macet agar
lalulintas di wilayah tersebut lebih
tertata & tertib.
89 17,8
Tidak
Setuju
&
Tidak
Mendukun
g
a. BRT belum tentu dapat mengatasi kemacetan apalagi bila jumlah
angkot tetap;
b. Pengadaan BRT terkesan hanya menghambur-hamburkan dana
dari pemerintah;
c. Pertumbuhan kendaraan pribadi sangat pesat sehingga keberadaan
BRT justru mempersempit ruas jalan yang ada sekarang;
d. Keberadaan BRT akan menimbulkan masalah transportasi baru
bagi masyarakat Mebidangro;
e. Keberadaan BRT akan menambah pengangguran dan mengurangi
pandapatan pemilik dan pengemudi angkutan umum;
7 1,4 TidakMenjawab/
Ragu
Sumber : Hasil Survei Kuesioner, 2009
Tabel 4.2.2 Tanggapan masyarakat terhadap dampak pengalihan rute/fungsi angkot dan eleminasi angkotakibat implementasi BRT Mebidangro
Jumlah
Responden
(orang)
(%) Jawaban Alasan
215 43 a. Agar rute dialihkan ke daerah yang masihmembutuhkan atau mengalihfungsikan menjadi
angped atau AKDP bila perlu;
. Angkutan kota
menyebabkan kemacetan;
. Pengalihan angkutan kotaakan mengurangi
kemacetan;
c. Jumlah angkutan kota
sudah sangat besar dan
keberadaannya tidak
teratur;
. Pengalihan dan atau
eleminasi tersebut
merupakan konsekuensi
dan resiko dari suatu
kebijakan
pembanguanan;
e. Pengemudi angkutan kota
3 0,6 b. Meminta ganti rugi sebesar 50% dari nilaipenjualan angkot;
51 10,2 c. Meminta ganti rugi sebesar 75% nilai angkot;
103 20,6 d. Menghimbau pemerintah untuk membentukBadan Otorita Angkutan Umum (BOAU)
bekerjasama dengan Pemkab di luar wilayahMebidangro yang masih membutuhkan angkot;
62 12,4 e. Pemerintah jangan membiarkan angkot bersaingdengan BRT sehingga mematikan ekonomirakyat kecil;
1 0,2 f. Membuka lapangan kerja baru bagi pengemudiangkutan kota;
2 0,4 g. Memberi ganti rugi sampai 100% dan
7/22/2019 potensi parkir
27/191
B-27Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
mempekerjakan pengemudi angkutan kota padasistem BRT;
selama ini ugal-ugalan
dan sering menaikkan dan
menurunkan penumpang
di sembarangan tempat;
= 437 87,4 Setuju57 11,4 Tidak
setuju;
.Efektifitas pengalihan masih diragukan, sebaiknya jangan hanya
angkutan kota yang dieleminasi, kendaraan pribadi yang jumlahnya
juga sangat besar mesti dibatasi;
.Menyebabkan pengangguran & menimbulkan konflik sosial.
6 1,2 Tidak menjawab/ragu
Sumber : Hasil Survei Kuesioner, 2009
Dari Tabel 4.2.2 di atas terlihat bahwa 87,4% masyarakat mendukung pengalihan rute/fungsi angkot sertaeleminasi angkot akibat implementasi BRT Mebidangro dengan syarat agar Pempus/Pemda Mebidangromengakomodir dampak sosial yang timbul seperti ganti rugi angkot, pengalihan fungsi/status angkot serta
pengangguran yang timbul akibat implementasi BRT tersebut kelak.
7/22/2019 potensi parkir
28/191
B-28ISBN : 978-979-18342-2-3
Tabel 4.2.3 Saran, dukungan, kesiapan dan tanggung jawab institusi terhadap implementasi BRT Mebidangro
Pemerintah Pusat Pemerintah ProvinsiSumut
Pemko Medan Pemko Binjai Pemkab Deliserdang Ditlantas Polda
1.BRT solusi minimal &solusi antara bagi
pengembangan MRT dikota-kota di Indonesia
yang mengarah kepada
kompetensi, efisiensi &
kenyamanan;2.Penyiapan studi &
rancangan masterplan
BRT Mebidangro;3.Pengembangan
prasaranatransferpointssecara terbatas,
4.Asistensipengembangankelembagaan,
5.Pengembanganbusiness plan danrencana operasi,
6.Inisiasi pemberian bis(30-40 armada) &
prasarana BRT untuk
Koridor 1;7.Koordinasi antar
institusi terkait jika
terjadi permasalahan;
8.Sumber danapengembangan BRTMebidangro sebagiandari APBN, APBD
Provsu, dan APBD
Kota/Kab di wilayah
Mebidangro.
Dishub Provsu (Dishubsu) :1.Pempus bertanggung
jawab terhadap pengadaanbus beserta jaminansparepart serta pembuatanbengkel untuk
maintenance, SDM teknisisebagai instruktur;
2.Dishubsu telahmembentuk Pokja ygmelibatkan unsur terkait;
3.Dishubsubertanggungjawabterhadap koordinasipelaksanaan, perizinan &menyiapkan SDM utkdilatih sebagaiteknisi/mekanik &operator;
4.Dishubsu akan mendorongPemko/PemkabMebidangro untukmenghindaripermasalahan bataswilayah administratifuntuk kepentingan yg
lebih besar.Bappeda Provsu
(Bappedasu):1.Dukungan terhadap
kebijakan & infrastruktur;2.Pempus agar mendukung
persiapan BRT &mengatasi dampak negatifimplementasi BRT;
Dishub Medan :1.Pempus
mempersiapkanarahan kebijakan &armada BRT;
2.Pemprovsumempersiapkankelembagaan yangdapat menciptakankordinasi & integritasBRT;
3.Pemkab/Pemkomempersiapkanprasarana pendukung(marka, rambu,APILL), pengadaanhalte termasukinstrumen kebijakan;
4.Pemkab/Pemkomempersiapkanseluruh stakeholders;
Bappeda Medan:Pempus agar mendanaistudi kelayakan,masterplan & DEDBRT di wilayah
Mebidangro&mendukungpembebasan tanah &pembangunan fisikBRT;
Dishub Binjai :1.Persiapan terhadap
angkutan eksistingyang beroperasi &angkutan BRT yangakandiimplementasikan;
2.Melaksanakansosialisaimasyarakat,melakukanpendekatan terhadapOrganda;
3.Mempertimbangkanruas jalan yang akandilalui oleh angkutanumum dan ditambahangkutan BRT yangmerupakan angkutanmasal;
4.Tegas dalammelaksanakan tugasdilapangan sesuaidengan peraturanyang berlaku.
Bappeda Binjai :
Kesiapan aparaturmenerima suatuperubahan &memfasilitasi dampaksosial pembangunanBRT.
Dishub Deliserdang :1.Sangat mendukung &
siap membantu dalamhal pengadaan datadan informasi yangdiperlukan, SDM &tenaga teknis yangdibutuhkan;
2.Perlu diperjelas tugas,kedudukan & perananPemkab/Pemko/Pemprovsu & agardilibatkan penuh &diberi tanggung jawabyang jelas;
3.Bila perlu dibentukbadan yang terdiri dariPemkab/Pemko/Pemprovsu untukmenanganipembangunan &
maintenance BRTMebidangro ini
Bappeda Deliserdang :1.Revisi Tata Ruang
Kabupaten,
peningkatan kualitassarana jalan telahdilakukan;
2.Dukungan danaPempus untuk dampaksosial.
Ditlantas PoldaSumut :
. Pempus & Pemdamembatasi
pertambahan
kendaraan pribadi& setelah berjalan 5
tahun barulahkonsep BRT dapat
diterapkan;
. Survei studi BRTbenar jangan hanyaformalitas;
. Akomodir angkot
bersinggungandengan BRT;
Satlantas Medan :
1.Tertibkan dahulujumlah armada
angkot eksisting;2. Pertimbangkan
letak halte BRT,
parkir khusus BRT.
SatlantasBinjai/Deliserdang :1.Sosialisasi yang
cukup terhadapseluruh stakeholder
terkait;2.Sosialisasi yang
cukup.
7/22/2019 potensi parkir
29/191
B-29Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Sumber : Hasil Survei Kuesioner, 2009Dari keseluruhan jawaban kuesioner instansi terkait di wilayah Mebidangro pada Tabel 4.2.3 tersebut di atas, terlihat bahwa Pemda wilayah Mebidangromembutuhkan ketegasan dan campur tangan yang maksimal dari Pemerintah Pusat terhadap Pemda wilayah Mebidangro untuk mewujudkan rencana BRT Mebidangroini. Dengan demikian, Pemerintah Pusat mestinya langsung berkordinasi dengan masing-masing Kepala Daerah (Walikota/Bupati) serta Gubernur Provinsi Sumut danmendefenisikan sejauh mana keterlibatan Pempus sehingga seluruh Kepala Daerah memiliki tekad untuk mengesampingkan masalah batas wilayah administratif danmengkondisikan rencana BRT Mebidangro kepada seluruh dinas terkait di wilayah Mebidangro.
7/22/2019 potensi parkir
30/191
B-30Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah 2010
Tabel 4.2.4 Tanggapan, saran, dukungan pemilik angkutan, pengemudi angkutan, Kesper,Organda, YLKI terhadap rencana implementasi BRT Mebidangro
Sumber : Hasil Survei Kuesioner, 2009
Dari Tabel 4.2.4 di ats terlihat bahwa pihak terkena dampak sosial seperti supir, pemilik angkutan, Kesper,Organda dan YLKI sebenarnya tidak keberatan bila terjadi eleminasi/peralihan rute/fungsi angkot asalkandisosialisasikan dengan transparan oleh Pemda disertai dengan ganti rugi menurut harga pasar. Namun merekamenekankan agar Pemda melakukan penataan ulang bagi jaringan trayek dan jumlah plafon sehingga tidakterjadi tumpang tindih yang memprihatinkan seperti saat ini.
4.3 Solusi Tata Ruang Kabupaten Deliserdang Mengantisipasi Operasional Bandara Medan Baru
Pemkab Deliserdang telah menyusun dokumen RDTR Kawasan Di Sekitar Bandara Kualanamu pada APBD2008, namun isi laporan RDTR Kawasan tersebut masih berupa arahan pengembangan saja dan belum merinciaction plans rencana pengembangan lahan kawasan sekitar Bandara Medan Baru yang mengantisipasi dampakoperasional Bandara Medan Baru yang berskala internasional yang akan merupakan bandara terbesar kedua diIndonesia setelah Bandara Soekarno-Hatta. Kabupaten Deliserdang perlu memiliki strategi pengembangan lahanyang bertujuan agar para pengguna Bandara Medan Baru (turis/pengunjung domestik/internasional) tidak perlutravel ke Medan untuk mendapatkan akomodasi, rekreasi, hiburan, shopping centers, apartemen/hotelberskalanasional maupun internasional, mempertimbangkan jarak Medan-Kualanamu yang cukup panjang yakni sekitar30-60 menit. Pemkab Deliserdang mestinya telah memprediksi potensi devisa/PAD yang yang diharapkanmelalui aktivitas bandara dan memplot kebutuhan pengembangan tersebut khususnya di wilayah KecamatanPantai Labu, Beringin, Batang Kuis, Lubuk Pakam, Percut Sei Tuan dan Labuhan Deli yang merupakan wilayahterdekat dengan bandara.
Pengemudi
AngkutanPemilik Angkutan KESPER ORGANDA YLKI
1.Penghasilanrata-rata supir
angkot
memprihatinka
n karena
banyaknya
jumlah mobil
pribadi, sepeda
motor &
jumlah angkot,
betor, ojek,
kancil;
2.Penghasilan
bersih minimalRp.40.000,-
/hari, jarang
terpenuhi;
3.Melonjaknya
plafon/trayek
oleh Dishub
Medan, kepada
supir &
pemilik;
4.Lebih memilih
beralih menjadi
pengemudi
betor, ojek,kancil, taxi.
1.Supir seringnombok, jikanombok lebih dari 3kali makadigantikan olehsupir lain;
.Agar dilakukanpenataan kembaliangkutan & rutenya.
3.Agar Pemda dapatmembuka lapangankerja baru bagi
pemilik angkot
terkena dampakselain memberikankompensasi;
.Tidak setuju denganpengalihfungsianmenjadi angdes.Lebih setujumenjual angkotnya& menggunakanuang hasil penjualanuntuk buka usaha
baru.
1.Menghimbausubsidispareparts,BBM;
2.Mengkajiulang jumlahtrayek, rute,
plafon angkot& AKDP agarsupir lebihmampumencapai targetsetoran;
3.Lapangan kerja.Baru bagipengangguran;
4.Agar sosialisasimatang &menyeluruh.
5.Nilai ganti rugilihat pangsa
pasar atau padadealer,
1.Sosialisasi yangcukup panjang atassetiap kebijakan
pemerintah,schedulekegiatantahapanimplementasi BRTkepada seluruh
pihak terkait;.Segala bentukbantuan & kebijakanterhadap tindakansolusi dampak sosial
agar transparankepada masyarakat;3.Agar pemilik
angkutan yangterkena eleminasimenjualangkutannya kedaerah lain;
.Kaji ulang trayek,plafon, rute &jumlah armadaangkutan umumeksisting agar tidak
tumpang tindih &kacau seperti saatini.
1.Mengakomodirdampak sosial
maksimal;
2.Setuju bila
angkutan yang
tereleminasi
dijual ke daerah
lain di Provsu
yang masih
membutuhkan;
3.Landasan
hukum yang
jelas bagi
operasionalBRT
Mebidangro;
4.Menegaskan
perlunya
pelaksanaan
sosialisasi yang
menyeluruh &
berkesinambun
gan terhadap
seluruh instansi
terkait &
seluruh
masyarakat.
7/22/2019 potensi parkir
31/191
B-31ISBN : 978-979-18342-2-3
4.4 Solusi Tata Ruang Kota Medan Mengantisipasi Operasional Bandara Medan Baru
Konsep Kota Satelit dan Kota Kompak merupakan respon dari pembangunan kota acak (urban sprawldevelopment) yang dipandang sebagai alternatif utama ide pengimplementasian pembangunan berkelanjutandalam sebuah kota. Kegagalan konsep ini umumnya karena diterapkan apa adanya tanpa mempertimbangkan
permasalahan kota yang ada dan kekhasan sebuah kota di samping keharusan penyesuaian terhadap karakter
kota. Pilihan kompak atau tidak kompak dalam menjawab masalah keberlanjutan d
Top Related