VTI aktuellt nr 1 2016

NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

20161

Tema Transportforum

Behovet av miljövänliga godstransporter

– med fokus på sjöfartElvägar testas nu

i verklig trafik

Spaning efter jämställdheti transportplanering

aktuellt

2 VTI AKTUELLT NR 1 2016

”Om svensk trafiksäkerhet ska bli något mer än en fråga om att bygga säkra bilar, är det nödvändigt att tänka lite utanför invanda ramar.”

I budgetpropositionen för år 2016 kan man läsa att regeringen vill intensifiera trafiksäkerhetsarbetet under de kom-

mande åren. Arbetet ska ”säkerställa att trafiksäkerhetsfrågor belyses grundligt och att politiken utvecklas i syfte att stärka trafiksäkerheten inom alla transportslag” (Prop 2015/16, UO22, s. 60).

Tanken att blåsa energi i trafiksäker-hetsarbetet är utan tvekan nödvändig. Efter nästan två decenniers framgångsrikt arbete med nollvision och etappmål kan det vara dags att ompröva gamla mantran och ta ny sats för att behålla svenskt trafiksäkerhetsarbete på kartan.

Jag tror att det svenska trafiksäkerhets-arbetet stannade upp i samband med den stora omorganisationen av transport-myndigheterna för några år sedan. Ett uttalat så kallat sektorsansvar fanns an givet för såväl Vägverket som andra myndigheter i transportsektorn. Dessutom fanns ett stort internationellt engagemang

som bland annat syf tade till att öppna utländska dörrar för svenska företag med intressen i trafiksäkerhet. En förändrad inriktning för svensk biståndspolitik gav sämre förutsättningar att erbjuda svenskt trafiksäkerhetskunnande internationellt.

När Vägverket försvann blev det otydligt vem som skulle ta ledning och ansvar att driva på i trafiksäkerhetsarbetet.

Svenskt trafiksäkerhetsarbete behöver bredd, djup och riktning. Bredd i meningen att enskilda, organisationer, företag, kom-muner och myndigheter behöver mo bil i seras och engageras. Djup i meningen att kun-skapsutveckling måste ses som en grund-sten i ett framgångsrikt arbete för trafik-säkerhet. Och riktning genom att någon organisation måste ta på sig ledartröjan och vara den som inspirerar, motiverar och driver övriga aktörer.

Även om antalet omkomna minskat rejält sedan nollvisionen antogs, så tycks minskningen av dödstalen i trafiken nära

nog ha stannat av. Skadefallen för oskydda-de trafi kanter, inte minst cyklister, är många. Forskningen kring trafiksäkerhet är relativt omfattande i fråga om fordonssä-kerhet och om hur system och komponen-ter i bilar och tunga fordon kan utvecklas för att bidra till en säkrare vägtrafik. Det är bra, men insatserna när det gäller forskning som rör oskyddade trafikan ters säkerhet, beteendefrågor och olika gruppers särskilda behov är betydligt mer begränsade. Här be-höver forsknings finansiärerna göra mer!

Om svensk trafiksäkerhet ska bli något mer än en fråga om att bygga säkra bilar, är det nödvändigt att tänka lite utanför invanda ramar i en kommande strategi. En bredare kunskapsbas behöver byggas och underhållas, samverkan mellan trafik-slagen sökas och ansvarsfördelningen t ydliggöras. Med många års erfarenheter och ett högt internationellt anseende har Sverige alla förutsättningar att ta trafik-säkerhetsarbetet till nya höjder.

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forsk-ning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde. Institutet har som huvudupp-gift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

VTI, Statens väg- ochtransportforskningsinstitut

Huvudkontor LinköpingTelefon 013–20 40 00www.vti.seVTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

ANSVARIG UTGIVAREHelena Sederström

REDAKTÖRKarin Andersson

I REDAKTIONEN Marika LundKatarina NestorAndreas SchanderEva Åström Catarina Gisby, RedaktaEva Abrahamsson TextproduktionEllen Albertsdottir, K2

LAYOUT/ORIGINALForma Viva, Linköping

UPPLAGA5 700 ex

ISSN 0347-9382

TRYCKDanagårdLiTHO

[email protected]

OMSLAGSBILDThinkstock

PRENUMERATIONwww.vti.se/ [email protected]

Jonas BjelfvenstamGeneraldirektör

Någon måste ta på sig ledartröjan

VTI AKTUELLT NR 1 2016 3

Nordens största årliga konferens för transportsektorn, Transportforum, är ett forum för forskare och transportsektorns många aktörer att mötas på för kunskapsutbyte och kontaktskapande. Det här numret skickas som vanligt till alla prenumeranter av VTI aktuellt men även till dig som deltog under årets Transportforum.

innehållNr 1 2016

Tema Transportforum

6

14

19

4 Transportforum är mötesplatsen vid årets start

6 Behovet av miljövänliga godstransporter – med fokus på sjöfart

8 Sverigeförhandlingen i blickfånget – förhoppningar och kritik

14 Elvägar testas nu i verklig trafik20 Värderingarna måste

sitta i ryggmärgen7 Pengar och skam får

rattfyllerister att välja bort alkolåssystemet

10 Kommuner vill ändra invanda resebeteenden

11 ”Dags att ta ut skilsmässa med bilen”

12 Lokal trafikinformation i nya former och samarbeten

13 Utan tillit ingen samverkan

16 Alternativa drivmedel ska få fart i Sverige

17 Två järnvägsprojekt testar hållbarheten genom Sunra

18 Få svenska aktörer vill koordinera i Horisont 2020

19 System för bränslesnål körning ger störst effekt på landsväg

22 ”Vi måste säkra en acceptabel nivå”

23 Spaning efter jämställdhet i transportplanering

24 Mått på antal räddade liv av cykling

25 Allt viktigare att identifiera sårbara punkter i vägnäte

26 Svårt att beräkna social järnvägsnytta

26 Sociala krav säkrar hållbar utveckling

27 Engagemang skapar trafiktrygghet

27 Flyget kan fördubblas till 2040

28 Göteborg firar 400 år i luften

30 Smarta beläggningsval minskar energiåtgång

30 Vägtvätt på rätt djup dämpar buller

31 Vind i seglen för inlandssjöfartenr

32 Uppkoppling– trafikantens nya skyddsnät

33 Självkörande bilar förenklar logistik

34 Forskare vill bidra till bättre jämställdhet i regiontrafiken

Alltid i VTI aktuellt

2 Ledare 34 Ny kompetens35 VTI-publikationer 36 I huvudet på Inge Vierth

TEMA TRANSPORTFORUM


TEMA TRANSPORTFORUM

Transportforum är mötesplatsen vid årets startTransportforum, Nordens största årliga konferens för transportsektorn, lockade i år fler än 1600 besökare och 40 utställare till två intensiva dagar med 85 sessioner, två workshops, diskussioner samt mingel och underhållning.

Inledningssessionen på konferensen berörde godstransporter ur ett sjöfarts-perspektiv och även hållbarhetsaspekter, med föreläsare från Hofstra University och Ikea. Inledningen avslutades med en paneldebatt med deltagare från bland annat Trafikverket, Transportstyrelsen och Schenker.

Under inledningen talade även Jonas Bjelfvenstam, generaldirektör på VTI, och infrastrukturminister Anna Johansson.

Inledningen direktsändes och kan ses i efterhand på VTI:s webbplats. Många av de presentationer som hölls under konferensen finns att hitta på Transportforums webbplats. Filerna ligger placerade på vardera sessionen i det digitala programmet. På webbplatsen hittar du även ett bildgalleri från de två dagarna.

Vi tackar alla som deltog och önskar välkommen åter nästa år. Den 10-11 januari 2017 är det dags för nästa Transportforum. Vi ses i Linköping!!

Text: Karin AnderssonFoto: Hejdlösa Bilder

PRESENTATIONER OCH MER INFORMATION:

www.vti.se/transportforum



Behovet av miljövänliga godstransporter – med fokus på sjöfartDet är ingen överdrift att säga att våra liv är beroende av godstransporter. Så är det. Men hur ska vi få ihop behovet av att minska antalet transporter (med tanke på klimatförändringarna) med behovet av fler transporter (bland annat för att världens befolkning hela tiden ökar)?

Funderingarna dominerade inled-ningen av årets Transportforum. Ett enda dygn utan fungerande transporter och du skulle se sopor på gatorna, tomma hyllor i affärerna och sakna rena lakan på sjuk-husen. För att ta några exempel.

Jean-Paul Rodrigue är professor med inriktning på sjöfart och containertrafik på Hofstra University i New York. Han var inbjuden som gästföreläsare jämte Maria Andersson, global inköpschef på Ikea.

Talar man om volymer går 90 procent av världens handel på haven. Talar man i termer av värde handlar det om drygt 70 procent.

Sjöfarten är en global industri som är mycket förvirrande, konstaterar Jean-Paul Rodrigue. Fartygen byggs i Kina, ägs av greker och japaner, registreras i Panama, hanteras av danskar och schweizare med-an huvuddelen av transporterna går fram

och tillbaka till länder i Asien, som Indien och Pakistan.

Containerfartygen blir bara större och större. De största kan transportera 20 000 containrar åt gången.

– Att fartygen är så stora är frustreran-de, anser Jean-Paul Rodrigue. Hamnarna måste hela tiden byggas om för att kunna ta emot dem.

De maritima bolagen ägs av privata intressen som vill se stora fartyg för att få ned sina fraktkostnader. De vill maximera sin egen vinning. Men hamnarna ägs vanligtvis av enskilda stater.

– Hamnarna byggs med skattemedel. De privata ägarna tjänar pengarna medan skattebetalare i olika länder servar med en god infrastruktur. Det tycker jag är ett problem.

Det är motiverat med stora skepp när man transporterar stora volymer, säger Rodrigue, men ofta kan man av olika an-ledningar inte frakta så stora volymer som man vill. Så det är ändå så att det många gånger hade varit vettigare med mindre containerfartyg.

– Och då hade hamnarna inte behövt byggas ut i den utsträckning som gjorts. I stort sett varenda hamn i hela världen är överinvesterad.

Maria Andersson på Ikea köper in den sjöfrakt som företaget behöver globalt. Med 262 varuhus i Europa, 52 i USA och

Kanada, 40 i Asien, 12 i Mellanöstern och 8 i Australien kan var och en räkna ut att det blir en hel del transporter.

– Ikea är ett av de företag som skeppar mest gods i världen, påpekar Maria Andersson.

Här finns också förklaringen till Ikeas alla platta paket: Det kräver mindre ut-rymme att skicka en soffa i tre delar än i en. Varenda liten centimeter som kan utnyttjas fraktmässigt sparar pengar åt företaget – och gynnar miljön. Förhoppningsvis.

– Vi försöker också minska vikten på varorna. Därför arbetar vi nära designerna redan från början.

Enligt Maria Andersson är transport-kapaciteten på världshaven större än efter-frågan. Men det faktum att sjöfarten är så global gör det svårt att påverka enskilda rederier att göra si eller så.

– Vi väljer kanske ett rederi av miljö-skäl, men godset kan mycket väl skeppas av ett annat rederi i alla fall, för de två samarbetar med varandra. Vill man på-verka godstransporterna inom sjöfarten måste många köpare gå samman, och initiativen måste vara globala.

Text: Catarina GisbyFoto: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION

Hela inledningen (video): www.bit.ly/tforum16_inledning

– Ikea är ett av de företag som skeppar mest gods i världen, säger Maria Andersson, Ikea.

TEMA TRANSPORTFORUM


Pengar och skam får rattfyllerister att välja bort alkolåssystemetAtt bli av med körkortet är jobbigt och rattfyllerister som dömts uppger att det påverkar hälsan, arbetslivet och familjelivet negativt. Ändå väljer två tredjedelar bort möjligheten att ansöka om körkort villkorat med alkolås under spärrtiden. Få av dessa ångrar dessutom sitt beslut. Detta framgår av en studie som just nu pågår på VTI.

Sedan den 1 januari 2012 kan ratt-fyllerister som är folkbokförda i Sverige ansöka om alkolås för att få ett villkorat körkort under spärrtiden. Blir ansökan beviljad kan man därmed fortsätta att köra bil inom Sverige. Förutom att installera ett alkolås i bilen måste man dock regelbundet även bevisa att man håller sig drogfri.

– Beroende på spärrtidens längd, ett eller två år, kostar installation och service av alkolås samt regelbundna läkarbesök och

provtagningar mellan 20 000 och 40 000 kronor enligt Transportstyrelsen. Den kostnaden får personen i fråga betala själv, berättar Åsa Forsman, forskare på VTI.

Rädda att bli betraktade som missbrukareDet är i första hand Transportstyrelsen som ansvarar för informationen kring möjligheten att ansöka om alkolås efter rattfylleri. Även polisen kan informera och i studien framgår att informationen upp-fattas som tillräcklig, även om vissa delar skulle kunna förbättras.

– Den främsta anledningen till att man aktivt väljer bort alkolåssystemet är kos t - naden. Den andra stora orsaken är man inte vill utsätta sig för skammen i att bli stämplad med ett alkolås. Man är helt enkelt rädd att bli betraktad som en alko-holist, berättar utredare Susanne Gus tafs-son som ansvarat för enkät till och inter - vjuer med personer som valt bort alkolås.

Påverkar närstående negativtMajoriteten av dem som avstår från att ansöka om alkolås är i efterhand nöjda med sitt beslut. Enligt studien är det endast 15 procent som ångrar sig.

– Det betyder dock inte att man upp-lever det smärtfritt att vara utan körkort. Nära hälften upplever att de inte klarar sig bra och att förlusten av körkortet påverkat deras närstående negativt genom att man blivit mer beroende av dem, säger Susanne.

Resultaten presenterades på Transport-forum och är en del av en större studie som pågår på VTI till och med 2017. Studien genomförs på uppdrag av Trans-port styrelsen och syftet är att utvärdera effekterna av alkolåssystemet.

Text: Marika LundFoto: Thinkstock

SE PRESENTATIONER:

Session 11

TEMA TRANSPORTFORUM


Sverigeförhandlingen kom till årets Transportforum, lämnade över en delrapport om höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar till infrastrukturministern, och möttes av både ros och ris från konferensens föreläsare och deltagare.

För 150 år sedan satsades det på järnvägsbyggande i Sverige. Den järnvägen som initierades då använder vi fortfaran-de. Ja, inte bara använder, vi utnyttjar den till max. Den räcker inte längre till. Vilket kanske inte är så konstigt. Den har ju några år på nacken.

Sverigeförhandlingen har regeringens uppdrag att ”möjliggöra ett snabbt ge-nomförande av en ny generation järnväg”, och då handlar det om höghastighetsjärn-vägar mellan Stockholm och Göteborg och Stockholm och Malmö. Det rör sig om investeringar i storleksordningen 190-330 miljarder kronor med ett beräknat underhåll på 650 miljoner kronor om året

(räknat i 2015 års penningvärde).Uppdraget slutar inte där. Ett annat ut-

talat mål är att kollektivtrafiken ska öka, bostadsbyggandet i Stockholm, Göteborg och Malmö likaså (målet är 100 000 nya bostäder) och att överenskommelser för att främja cykling ska ingås. Sverigeförhandlingen ska också titta på en möjlig utbyggnad av järnvägen i norr och undersöka möjligheterna för ytterligare en fast förbindelse med Danmark.

– De tre storstadsregionerna ska knytas närmare varandra, men höghastighets-järnvägen ska också bidra till utvecklingen i de mellanliggande regionerna och i övriga Sverige, underströk Catharina Håkansson

Boman, en av Sverigeförhand lingens två förhandlingspersoner, när hon inledde sitt anförande på Transportforum.

Förhoppningen är att den nya järnvägen frigör kapacitet på den gamla.

– Vi ska inte blanda långsamma och snabbgående tåg. På höghastighetsbanan ska de tåg som kör i 250-320 kilometer i timmen gå. Övriga stannar kvar i det gamla järnvägsnätet, förklarade den andre förhandlingspersonen, HG Wessberg.

Finansieringsfrågan dominerarDen dominerande frågan när det gäller höghastighetsjärnvägen handlar om finan-sieringen, och den upptog också en stor del av de tre seminarier där storsatsningen diskuterades.

Sverigeförhandlingens ståndpunkt är att höghastighetsjärnvägen är fullt möjlig att finansiera. Delvis ska den betalas genom

TEMA TRANSPORTFORUM

Sverigeförhandlingen i blickfånget– förhoppningar och kritik


att man utnyttjar de värden som uppstår på grund av den byggs, till exempel ökade fastighetsvärden. Bland annat föreslås en tillfällig infrastrukturskatt på bostäder och lokaler i närheten av stationerna. Sverige-förhandlingen tror också att höghastig-hetsjärnvägen kan finansieras med hjälp av banavgifter. Man menar att de kom-mersiella aktörerna klarar av banavgifter som är fyra gånger högre än dagens dito.

Värdestegringar och banavgifter beräk-nas kunna täcka upp till tio procent av kostnaden för den nya järnvägen. Resten får Sverige låna.

– För oss är det en självklarhet att höghastighetsjärnvägen är en statlig angelägenhet som ska drivas igenom med statliga pengar, sa HG Wessberg.

Därmed inte sagt att medfinansiering inte är välkommen. Tvärtom. Sverige-förhandlingen vill att kommunerna är med

och bidrar på olika sätt. I den debattarti-kel som publicerades i Svenska Dagbladet samma dag som Transport forum inleddes uttrycker sig Catharina Håkansson Boman och HG Wessberg så här:

”Medfinansieringen, som kan vara både i form av bidrag och förskottering, skapar ett gemensamt ansvar för infrastrukturen. När kommuner och regioner längs hög-hastighetsjärnvägen involveras och enga-geras kan järnvägen utformas effektivare, och risken för kostnadsdrivande krav minskar.”

Lena Dahlstedt arbetar i Nacka kommun och har erfarenheter från den så kallade Stockholmsförhandlingen (som på många sätt har inspirerat till Sverigeför hand-lingen). Hon påpekade att det kan uppstå nyttor med en järnväg (i Nackas fall en tunnelbana) som ingen räknat med från början.

– I Nacka ser vi en fördubblad tillväxt-takt efter Stockholmsförhandlingen.

Något liknande anser Mikael Stamming från Region Skåne:

– Man kan vara en vinnare även om man ligger utanför höghastighetsjärnvägen.

Nyttor och onyttorMen när det var dags att fortsatt diskutera Sverigeförhandlingens nyttor, och när de samhällsekonomiska kalkylerna dök upp, då var det skepsis och bistra miner som dominerade.

– Nyttorna är stora, men kostnaderna är väsentligt större, understök Jonas Eliasson från KTH.

– Man får inte heller glömma att det skapas stora onyttor där banan passerar, i form av landskapsintrång, buller, med mera, sa Katja Vuorenmaa Berdica från konsultfirman WSP.

Hon påpekade också att många nyttor som nämns överlappar varandra: Restids-nytta, bostadsnytta, näringslivsnytta och arbetsmarknadsnytta. Räknar man dem var för sig och därefter adderar dem är

risken stor att man räknar dubbelt.Sirje Pädam, även hon från WSP, kon-

staterade detsamma och pekade på brister-na i Sverigeförhandlingens nyttoanalyser:

– De lyfter endast fram fördelarna. Den avvägning som finns mellan nyttor och kostnader i samhällsekonomiska analyser saknas i nyttoanalyserna. De senare ger ett stort utrymme för egna tolkningar.

Kommer det att byggas så mycket bostäder som kommunerna lovar i Stockholms- och Sverigeförhandlingarna? WSP-konsulten Maria Pleiborn är inte så säker på det.

– I dag bygger vi bostäder på markna-dens villkor. Det betyder att någon måste ha råd att betala för dem. När det byggdes bostäder och infrastruktur på 60-talet var det inte på marknadens villkor. Då bygg-des det utifrån politikernas beslut. Det är skillnad.

Okända faktorerBostadsnyttan stiger ofta med infrastruk-tursatsningar, det är sant, men det är det befintliga bostadsbeståndet som gynnas.

– Om det byggs fler bostäder är mera oklart. Å andra sidan har vi inte byggt spårinfrastruktur i Sverige på många år, så det är svårt att veta något om samban-den, sa Maria Pleiborn.

Generellt byggs det väldigt få bostäder i landet överhuvudtaget.

– I ett historiskt perspektiv ser det fjut-tigt ut. Få andra länder har en så stor bostadsbrist som Sverige. Vi har det lägsta bostadsbyggandet i OECD-området de senaste decennierna, fortsatte Maria Pleiborn.

I en avslutande diskussion menade Sverigeförhandlingens HG Wessberg att samhällsekonomiska analyser fungerar bäst när förhållandena är välkända. I sats-ningen på höghastighetsjärnvägen är väl-digt många faktorer okända. Det är ju väldigt länge sedan en liknande satsning gjordes senast.

– Utgångspunkten är att vi ska vara medvetna om osäkerheterna. Vi kan möjligen minska dem genom ett bra fält-arbete, men vi kan aldrig eliminera dem. Följ aktligen kan inte heller de risker som följer med osäkerheterna tas bort helt.

Text: Catarina GisbyFoto: Hejdlösa Bilder

SE PRESENTATIONER:

Session 2

Få andra länder har en så stor bostadsbrist som Sverige. Vi har det lägsta bostadsbyggandet i OECD-området de senaste decennierna.

TEMA TRANSPORTFORUM

Sverigeförhandlingen i blickfånget– förhoppningar och kritik


Kommuner vill ändra invanda resebeteendenAv gammal vana tar många bilen för resor i närområdet, men att lyfta fram alternativa färdmedel kan leda till förändring mot ett mer hållbart resande. Smarta resan och Spjutspetsar mobility management är projekt som inspirerat till ändrade resvanor bland två kommuners invånare.

Inom nätverket Klimatprotokollet pågår projektet Spjutspetsar mobility management i Uppsala kommun. Inom nätverket är 33 lokala aktörer i kommu-nen, med totalt 35 000 anställda, aktiva kring klimatfrågor. Medlemmar åtar sig att få ner energianvändningen i sitt före-tag och deltar aktivt i fokusgrupper som genomför konkreta insatser och åtgärder.

En fokusgrupp har temat persontran-sporter och har i projektet berört en del frågor om arbetspendling. Gruppen har bland annat tagit fram kriterier och en diplomering för cykelvänliga arbetsplatser, lanserat cykelutmaningen Hojometern samt skapat testresenärsaktiviteter för kol-lektivtrafik till anställda. Totalt sett efter dessa projekt har man lyckats ändra 8 procent av deltagarnas resvanor och 7,8 procent har förändrat sin inställning till

hållbart resande, och fler projekt kommer att sjösättas inom en snar framtid.

– Ett femtontal projektidéer kommer att startas i fokusgrupperna, säger Ingrid Lembke von Schéele från Uppsala kom-mun. Några av idéerna berör samåknings-tjänster, mobilitetskort, gröna resplaner och vintercyklister.

Statistiken visar att arbetspendlingen med cykel har ökat med 3 procent och bilåkandet har gått ner till förmån för kollektivtrafik och buss. Man har också sett att deltagarna upplever elcyklar och externa bilpooler mer tillgängliga efter projektets slut.

– Några framgångsfaktorer vi har är en tydlig överenskommelse med företagen, vilket bland annat inkluderar tidplaner och ansvarsfördelning. Vi skapar också resurseffektivitet genom våra samarbeten och vi blir en plats för inspiration och kunskapsutbyte. Vi triggar även lite täv-lingsinstinkt, säger Ingrid Lembke von Schéele.

Stadsdelar fick prova påKampanjen Smarta resan i Linköpings kommun har tagit avstamp i målet om att kommunen inte ska tillföra nettotillskott av koldioxid år 2025. Ett sätt att uppnå detta är att minska arbetspendlingen med bil och istället förbättra och synliggöra

kollektivtrafik samt cykelmöjligheter i s taden. Kampanjen engagerade invånare från tre olika angreppsvinklar; 250 test-resenärer rekryterades för kollektivtrafik och cykeltrafik, över 600 barn uppmunt-rades i förskoleklasser till ändrat resebete-ende till och från skolan, och aktiviteter kring hållbara transporter inom idrotts-klubbar testades. Störst fokus låg dock på aktiviteterna med testresenärer, där utfallet blev positivt.

– En framgångsfaktor i den här kam-panjen är att vi har arbetat i begränsade områden för att trigga sociala normer, vilket får budskapet att nå fler, säger Sandra Viktor på Linköpings kommun.

Många var intresserade av att delta i projektet genom att testa elcyklar. 3 måna-der efter projektets slut angav 45 procent av de 77 personerna som deltog att de har fortsatt att cykla till och från arbetet. Två femtedelar av deltagarna har inspirerat andra i sin omgivning angående att köpa elcyklar.

– Tack vare genomförandet av Smarta resan har vi nu ett färdigt mobilitetskoncept som kan appliceras i fler utvalda stadsdelar, säger Sandra Viktor.

Text: Karin AnderssonFoto: Katja Kircher

SE PRESENTATIONER:

Session 7

TEMA TRANSPORTFORUM


Många i Sverige tar idag körkort senare och intresset för att äga en bil har minskat. Mobilitetstjänster som kombinerar möjligheter att nyttja flera olika transportslag för att genomföra vardagsresor kan därmed komma att öka i omfattning. Föreläsare under Transportforum delade med sig av visioner och erfarenheter.

Tjänsten Ubigo var ett pilot-projekt som genomfördes under 2013–2014. I projektet testades en affärsmodell och samverkan mellan olika operatörer och aktö-rer. I projektet fick 70 hushåll i Göteborg abonnerade på kollektivtra-fik, hyrbil, bilpool, taxi och cyklar och använde en app för att genomföra sina vardagsresor. Användarna uppskattade behovet av de olika transportmedlen per månad och nyttjade sedan dessa med ett digitalt klippkort i appen. Varje månad fick de en samlad faktura på abonne-manget och eventuella tillköp. Utvärde-ringen av tjänsten fick mycket positiva omdömen, exempelvis att det var enkelt, prisvärt och gav tillgång till nya resmöjlig-heter.

– Vi måste visa att det går att tjäna pengar på detta för att göra det möjligt att fortsätta med det även i framtiden, säger Hans Arby på Ubigo Innovation. Det finns stora finansiella vinster på att erbjuda kombinerad mobilitet – med rätt affärsmodell.

Pilotprojektet är avslutat och nu har arbetet övergått till få igång tjänsten per - manent under 2016 tillsammans med sam-ma aktörer som tidigare och nu med Ericsson som leverantör av IT-plattformen.

Varför nu?Varför börjar detta få genomslag i Sverige? Dessa mobilitetstjänster, i branschen benämnda som Mobility as a service (Maas), paketerar möjligheten av använda flera transportsätt men bidrar också ofta med andra mervärden

i form av kundtjänst, support och flexi-bilitet till användar-na. Christer Ljung berg från Trivector lyfte fram hur svenskars livsstil och inställning kan möjliggöra att fler rese-tjänster ersätter bilens dominerande roll i transportsystemet i framtiden.

– Vi är ett av världens modernaste land och vi gillar nya saker, säger Christer Ljungberg.

Utöver den faktorn fortskrider urbani-seringen i Sverige, flera parallella livsstilar samexisterar, fler människor strävar efter en hållbar livsstil och bilägandet är inte längre lika viktigt för många boende i större tätorter. Tekniken för att tillhanda-hålla olika Maas-tjänster finns redan – det är tjänsterna som måste hitta en attraktiv form för att locka en bredare allmänhet.

Finland satsar globaltSampo Hietanen på ITS Finland berät-tade att de har högt ställda mål för det nya företag han nu flyttar till och som under 2016 ska starta upp som operatör

för mobilitets-tjänster på en global marknad.

– Det är dags att ta ut skilsmässa med bilen och ingå ett nytt äktenskap med Maas, säger Sampo Hietanen.

Ingen kan dock lösa problemet med att skapa Maas-tjänster ensam, konstaterar han. Det är ett helt kluster av funktioner som måste finnas på plats: lagar, tekniska förutsättningar, finansiärer och andra möj-liggörare. En positiv förutsättning i Europa är att man kan dra nytta av det väl utbyggda kollektivtrafiknätet.

– Ett hot är att vi inte ska lyckas att samla ihop olika aktörer, för att sedan bli utkonkurrerade av framtidens självköran-de bilar. De kommer, likt dagens bilar, att ta upp en väldig massa yta i staden, säger han.

Text: Karin AnderssonFoto: Thinkstock

SE PRESENTATIONER:

Session 46

TEMA TRANSPORTFORUM

”Dags att ta ut skilsmässa med bilen”

Lokal trafikinformation i nya former och samarbetenI och med ökad trängsel i storstäderna, mer kollektivtrafik och stora byggprojekt blir behovet av lokal trafikinformation allt större. Teknikutvecklingen öppnar upp för nya möjligheter och mer riktad information till resenären.

Sveriges Radio (SR) har länge haft en roll i att hjälpa resenärer med informa-tion om trafikläget. Trafikredak tio nen sänder trafik- och serviceinformation dygnet runt i den lokala kanalen P4.

– Om man frågar radiolyssnarna vad som ger dem mest värde blir svaret nyheter och därefter trafikinformation. Vi får 100 000 samtal om året till vår trafikre-daktion, säger Jan Peterson, Sveriges Radio.

Enligt Jan Peterson ska trafiksändning-arna fortsätta i radio som tidigare, men SR utforskar också andra plattformar. Ett innovationsteam på SR har satts samman för att testa nya möjligheter.

– Vi har bland annat funderat på hur man ska kunna koppla mobilen med SR:s innehåll till underhållningsanläggningen i bilen, säger Jan Peterson.

Ny app testas i StockholmSR vill också ha en tydlig digital tjänst och har därför startat Projekt pendlare i Stock-holm, ihop med KTH, Openlab, Trafiklab, Stockholms Stad, Trafikverket, Trafik Stock holm och SL. Bland annat utformas nu en trafiktjänst med utgångspunkten att resenären vill bli serverad information istället för att leta upp den.

– Vi testar två varianter av en experi-ment-app som vi kallar Trafikpuls. I den kan man bevaka en busslinje eller söka destination och få upp vilket sätt som är enklast att ta sig fram, hur lång tid det tar och så vidare, säger Jan Peterson.

Ett tredje sätt att sprida trafikinforma-tion har redan kommit igång i Stockholm. Det är en podcast som kallas Stockholms-trafiken på en minut, vilken sänds på var-dagar 6.30, 7.30 och 8.30.

– Vi som jobbar med att informera om trafik vill underlätta folks vardag. Vi behö-ver samarbeta för att få fram bättre infor-

mation idag om vad som gäller vid stör-ningar.

Trafik Göteborg, ett samarbete för vassare trafikinformation I Göteborg har vikten av trafikinformation aktualiserats i och med att stora föränd-ringarna ska ske i staden. Det byggs 30 000 bostäder, kollektivtrafiken för-dubblas och staden måste vara attraktiv även under byggandet av ny infrastruktur. Det kommer ta längre tid att ta sig fram och då krävs information.

Västtrafik, Trafikverket och Göteborgs stad har sedan två år ett samarbete för trafikkoordinering, trafikledning och tra-fikinformation. Trafik Göteborg ska lindra problemens verkan. Det långsiktiga målet är att skapa samhällsnytta genom att

förenkla vardagen för trafikanten. – Vi ska publicera trafikinformation,

bidra till pålitliga restider, avhjälpa stör-ningar med stor trafikpåverkan, säkra godsstråk och kollektivtrafikens framkom-lighet i centrum och längs med pendlings-stråken runt Göteborg, säger Magnus Ekelund, Göteborgs stad.

Fyra trafikledare har anställts av kom-munen, med placering på Trafikverket. Trafik Göteborg har också startat en tra-fikredaktion som bland annat driver sajten www.trafiken.nu och skickar ut ett vecko-brev om planerade störningar i trafiken.

Text: Eva ÅströmFoto: Thinkstock, Sveriges Radio

SE PRESENTATIONER:

Session 59

TEMA TRANSPORTFORUM

Vi som jobbar med att informera om trafik vill underlätta folks vardag.


Trafikpuls är en app som testas just nu. Det finns ännu inget beslut om en eventuell fortsättning.


Utan tillit ingen samverkanSamverkan är knepigt. Utmaningarna är många. Att samordna formellt självständiga organisationer är inte enkelt. Ändå måste samverkan ske. Större infrastrukturprojekt är ett exempel på tillfälle när många olika parter måste vara involverade.

– Kollektivtrafikens aktörer är dömda till samverkan, eftersom ingen enskilt kan åstadkomma något. Sam-tidigt saknas teoretiska och praktiska rekommendationer om hur samverkan kan förstås, säger Fredrik Pettersson, forskare vid K2, Nationellt kunskaps-centrum för kollektivtrafik, och Lunds tekniska högskola.

Tillsammans med sina K2-kollegor Stig Westerdahl, forskare vid Malmö högskola, och Robert Hrelja, forskare vid VTI, har Fredrik Pettersson studerat kunskapsläget om samverkan i kollektiv-trafikplanering. Fredrik Pettersson ser några tydliga byggstenar för samverkan: dialog, delad förståelse av gemensamma nyttor, förtroendebyggande, engagemang i processen och stegvisa resultat.

Samtidigt är det vanligt med motsätt-ningar och konkurrens när många olika organisationer har olika uppdrag och frågor att bevaka. Det har Alexander Paulsson, också han forskare vid K2 och VTI, visat i sin forskning. Han har stude-rat hur samverkan fungerat i praktiken i Stockholms läns landsting och Västra Götalandsregionen.

– Det är också ofta i detaljerna man har olika syn, även om man är överens i det övergripande. Kanske är man överens om att bygga en tvärbana, men inte hur, säger Alexander Paulsson.

Detta att vara ”dömd till samverkan” är ett tveeggat svärd. Att samverkan är påtvingad kan innebära att deltagarna går dit av plikt snarare än av engagemang. Samtidigt kan det finnas en poäng i att samverkan blir något man förväntas göra.

”Utan tillit fungerar inget”Ulrika Abrahamsson, samhällsplanerare vid ÅF, och Sofia Lindblad, samhällspla-nerare vid Trafikverket, är väl bekanta med samverkandets utmaningar. De har erfarenhet av konkret samverkan från projektet Attraktiv bytespunkt Barkarby. I det här projektet deltog flera olika parter, som Mälarbanan, Järfälla kom-mun, Förvaltning för utbyggd tunnel-bana och Trafikförvaltningen vid Stock-holms läns landsting, i en satsning för att förlänga tunnelbanan från Akalla till Barkarby.

Ulrika Abrahamsson betonar vikten av att ständigt kommunicera ut förändringar

så att alla parter är med på banan. De hade också processledare som såg till att processen gick i rätt riktning. Sofia Lind blad menar att det viktigaste är att alla har samma engagemang och att rätt person finns på rätt plats.

– Tillit är en otrolig process. Vi var fast att lösa det här oavsett om vi ville det eller inte. Det gäller att se sin roll, se sitt ansvar och tillsammans hitta lösningen. Det handlar både om personkemi och om att förstå frågan, säger Sofia Lindblad.

Stig Westerdahl betonar vikten av tålamod:

– Ting tar tid. Det krävs tillit – som växer långsamt. Det är länkarna, kopp-lingarna, mellan organisationer som är det viktiga och inte de deltagande orga - nisationernas styrka. Det är detta som blir styrkan i samverkan.

Utan tillit fungerar inget, menar också Alexander Paulsson:

– När samverkan inte fungerar faller man tillbaka på det formella, det vill säga det avtal som finns, och då kör man på det. När det händer faller det informella bort. Även när tillit tar lång tid att bygga upp så kan det raseras snabbt.

Text: Ellen AlbertsdottirFoto: Thinkstock

SE PRESENTATIONER:

Session 22

TEMA TRANSPORTFORUM

Det är länkarna, kopplingarna, mellan organisationer som är det viktiga och inte de deltagande organisationernas styrka.

Elvägar testas nu i verklig trafikFördelar med elvägar är att transportsektorn kan försörjas av en bred grön energibas – vind, sol, vatten. Med intressenter och politiker som vågar satsa har Sverige möjlighet att bli ett föregångsland. I projektet Elvägsupphandlingen är tester och demonstrationer igång för att få fart på utvecklingen.

Användningen av fossila bränslen måste minska och det snabbt. Samtidigt beräknas godstransporter på väg öka med 59 procent fram till år 2030. Att överföra mycket av detta till järnväg är inte sanno-likt eftersom det kräver dyra och tids-krävande utbyggnader av järnvägssyste-met. Sjöfarten kanske kan ta en del, men det räcker inte.

– Att befria vägtransporterna från bero-endet av fossila drivmedel måste till största delen ske genom åtgärder i vägtransport-systemet, säger Anders Berndtsson på Trafikverket.

För att minska lastbilstransporternas utsläpp av koldioxid måste flera lösningar kombineras, exempelvis biobränslen, elek-trifiering och effektivisering. Trafikverket kan framför allt bidra genom elektrifiering av vägar som minskar energianvändningen och koldioxidutsläppen med lösningar som utnyttjar befintlig infrastruktur.

– Det tar tid att förändra system. För att bredda kunskapen, öka mognad och accep-tans måste vi nu testa och demonstrera, säger Anders Berndtsson.

I juni 2013 startade Elvägsupphand-lingen, en förkommersiell innovationsupp-handling i samarbete mellan Trafikverket, Energimyndigheten, Vinnova och svensk industri.

Syftet är bland annat att ta reda på om överföringsteknikerna fungerar i verklig trafik, om de är säkra och tillförlitliga eller behöver förbättras.

Tester med konduktiv teknik vid ArlandaNågra demonstrationsprojekt är redan i gång. Två konsortier har börjat elektrifiera befintliga vägar, dels E-road Arlanda och dels Elväg Gävle.

– På E-road Arlanda valdes en lösning med konduktiv teknik underifrån – en räls med elektriska ledare i sektioner som spänningssätts när en bil passerar. Flera säkerhetsspärrar minimerar risken för olyckor, förklarar Sofia Lundberg, biträ-dande forskningsdirektör på VTI.

I första skedet har en 350 meter lång testbana byggts. Först fräser man ett spår, sedan lägger man ner skenor i 12 meters sektioner och sätter ihop dessa. Enligt

Montering av elstolpar i projektet Elväg Gävle.


TEMA TRANSPORTFORUM

Sofia Lundberg har snö och is inte varit något problem.

– Vi plogar med vanliga plogbilar med en speciell släpsko som kopplas efter plog-bilen. Dessutom har alla skenor en värme-slinga inbyggd som man i sällsynta fall, till exempel i norra Sverige, kan slå på om det är väldigt kallt.

Under året kommer projektgruppen att köra tester för att verifiera säkerheten och till hösten kommer beslut om fortsättning. Våren 2017 planeras att elväg ska läggas mellan Arlanda och Postnords terminal i Rosersberg. Detta kommer innebära att Postnords Green Flight-plan landar på Arlanda, godset körs på elväg till Rosers-berg, hanteras på en Green Building termi-nal med en av Sveriges största solcellspar-ker och lastas sedan över på tåg direkt från terminalen.

– Klimatsmarta logistiklösningar hela vägen. Det är så här vi måste tänka oss godshantering i framtiden, säger Sofia Lundberg.

Elväg med luftledningar i Gävleborg– Efterfrågan på transporter ökar och last-bilens roll är central. Elektrifierad tung logistik blir avsevärt billigare än idag, vilket kommer att driva på tillväxt och

sysselsättning. Att inte tillgodose industrins behov av kapacitet leder å andra sidan till att produktionen kan tvingas ut ur en region eller ut ur Sverige, säger Jan Nylan-der, Region Gävleborg.

Detta är ett av skälen till att region Gävleborg väljer att satsa på ett forsk-ningsprojekt med elväg utanför Sandviken. Projektet innebär att en två kilometer lång anläggning byggs på E16. Under två år kommer där att köras en eldriven lastbil med totalvikt 60 ton, i vanlig trafik. Elvägen byggs med spårvagnsteknik, det vill säga el via tråd i luften.

– Det behövs inga stora energimängder så vi behöver inte bygga ut energiverk eller liknande för strömförsörjning till vägen. Om elen tillfälligt försvinner så har last-bilen en mindre dieselmotor.

Projektet startade i december 2015 och är en samverkan mellan ett stort antal aktörer som också bygger upp en informa-tionsverksamhet om klimatsmart logistik i Sandviken. Invigning av vägen planeras till juni 2016 och så snart det går kommer tester att göras med kommersiell last.

– Baserat på erfarenheterna från upp-byggnad och drift av elväg på allmän väg, ska projektet sedan ta fram beslutsunder-lag som bidrar till att de större transport-stråken kan elektrifieras, förklarar Jan Nylander.

Region Gävleborg siktar på att elektri-fiera relevanta delar av triangeln Gävle–Borlänge–Avesta. Detta kan bidra till en stärkt regional utveckling, tillväxt och välfärd genom att stärka industrins lönsamhet och kapacitet att investera, rekrytera och exportera. Målet med projektet är också att aktivt driva på utvecklingen av klimatsmart logistik och bidra till det nationella arbetet med att utvärdera, implementera och dra nytta av elektrifierad väginfrastruktur.

Text: Eva ÅströmFoto: Jan Nylander, Erik Mårtensson

SE PRESENTATIONER:

Session 27

Exempel på konduktiv teknik underifrån som används i demoprojektet E-road Arlanda.

Det behövs inga stora energimängder så vi behöver inte bygga ut energiverk eller liknande för strömförsörjning till vägen.


TEMA TRANSPORTFORUM


Alternativa drivmedel ska få fart i SverigeNya direktiv från EU har gett Europas regeringar i uppdrag att ta fram nationella handlingsprogram för införande av tankstationer och infrastruktur för alternativa drivmedel. I november 2016 ska detta lämnas in till EUkommissionen och under Transportforum presenterades nuläget för de olika drivmedlen.

I EU:s Europa 2020-strategi finns en målsättning att minska transportsek-torns oljeberoende och ett mål om att minska utsläppen av växthusgaser med 60 procent fram till 2050. EU har nu tagit fram ett direktiv för att få fart på utbygg-naden av infrastrukturen för alternativa drivmedel – något som är en viktig faktor för att få privatpersoner och näringsidkare att köpa bilar, bussar och lastbilar som inte drivs av fossila drivmedel. Direktivet inne-bär bl.a. att medlemsländerna ska se till att tankstationer för gas och laddstationer för elbilar uppfyller gemensamma standarder.

Näringsdepartementet har fått uppdra-get att ta fram ett nationellt handlings-program för alternativa drivmedel.

– Det här ska lämnas in till EU-kom mis-sionen senast den 18 november i år och då ska även nödvändiga lagar och författning-ar vara på plats, säger Stefan Andersson på Näringsdepartementet.

El, vätgas och naturgas (CNG och LNG) är prioriterade drivmedel som ska finnas med i handlingsplanen.

Gas en viktig del av planen för SverigeMaria Malmkvist från Energigas Sverige

presenterade deras förslag på en nationell biogasstrategi, som hon hoppas att depar-tementet kan ta hänsyn till i arbetet med handlingsprogrammet.

– Några viktiga punkter för biogas-branschens tillväxt är att behålla skatte-reduktionen för gasbilar efter år 2020, att införa ett investeringsstöd för produktion av avancerade biodrivmedel samt att införa en gasbusspremie liknande den som har lagts som förslag för elbussar, säger Maria Malmkvist.

Hon säger att naturgasen har en själv-klar plats i direktivet och Energigas Sverige menar att en ökad användning av gas inom både transportsektorn och industrin skapar möjligheter för en övergång till biogas.

– Andelen biogas i fordonsgasen var förra året cirka 70 procent, vilket visar på att en omställning till förnybart alternativ är möjlig om rätt förutsättningar ges.

Vätgas behöver insatserCecilia Wallmark från Sweco berättade att det finns många aktiva aktörer i Sverige idag inom vätgas och bränsleceller, men i Sverige finns idag tre tankstationer för vätgas och i resten av Europa ungefär

80 stycken till. Sedan några år tillbaka finns det en internationell standard framtagen för tankstationer.

– Ekonomiska styrmedel måste till för att skynda på utvecklingen och få en bred implementation, säger Cecilia Wallmark. Mycket utveckling idag sker regionalt.

Arbetet måste också ske i demonstra-tionsprojekt, samarbeten och olika andra engagemang för att få mer skjuts i utveck-lingen.

Elfordon på gångFör elfordon har utvecklingen redan börjat ta fart. Sedan 2013 har elbilsförsäljningen ökat stadigt i Sverige. Regeringen har satsat på Klimatklivet, som ger investeringsstöd för att minska klimatpåverkan inom olika områden. Företag, kommuner och offentlig verksamhet kan bland annat söka bidrag för att bygga laddstationer för elfordon.

– Vi ser även gärna att bostadsrättsföre-ningar söker dessa bidrag. Grunden för laddning av elfordon består till stor del av laddning vid hemmet. Även arbetsplatser är viktiga laddplatser, säger Anders Lewald på Energimyndigheten.

Under våren 2016 kommer nästa ansök-ningsomgång att öppna.

Text: Karin AnderssonFoto: Hejdlösa Bilder

SE PRESENTATIONER:

Session 26

TEMA TRANSPORTFORUM


Två järnvägsprojekt testar hållbarheten genom SunraHur mäter man om ett väg eller järnvägsprojekt är hållbart? Utan att det blir flummigt. Sunra, ett verktyg för implementering av hållbarhet i infrastrukturprojekt, kan vara lösningen. Just nu testas det i två stora projekt, Ostlänken och höghastighetsbanan mellan Göteborg och Borås.

Sunra står för Sustainability Rating System Framework for National Road Administrators och är i grunden ett euro-peiskt samarbete för väginfrastruktur. I samverkan med Trafikverket har VTI tagit fram en svensk anpassning av verktyget som även inkluderar järnväg.

Svenska Sunra bygger på tre ramverk och hanterar hållbarhet baserat på Trafik-verkets nationella prioriteringar och områ-den samt användarnas behov och struktu-rer.•Ramverk 1: Hjälper Trafikverket att

definiera hållbarhet på strategisk nivå. Påverkas av policyer, mål och möjlig-heter.

•Ramverk 2: Stöttar identifiering av mätetal för hållbarhet och målnivåer i relation till organisations-, program- och projektnivå.

•Ramverk 3: Excelbaserat verktyg på projektnivå för att identifiera hållbar-hetsteman, välja indikatorer, sätta mål och registrera resultat.

På svenska och kan användas i alla typer av projektVerktyget ser likadant ut som det euro-peiska originalet förutom på två punk-ter. Delar av det har anpassats till svens-ka förhållanden. Dessutom är all text är på svenska.

– Sunra kan användas i såväl små som stora projekt. Allt från att bygga om en rondell till att bygga Ostlänken, säger Sara Janhäll, forskare på VTI.

– Den återkoppling som vi har fått hittills är att verktyget fungerar bra, att det har en bra kombination av att vara tillräckligt ”fritt” men samtidigt strukture-rat och att det på så sätt lätt kan anpassas till de olika projekten.

När verktyget testas i bygget av dels Ostlänken, dels höghastighetsbanan mellan Göteborg och Borås skiljer sig implementeringen något åt. Det här hoppas Sara Janhäll ska kunna ge intressant input när man nu analyserar användningen så att Trafikverket ska kunna gå vidare och föra in verktyget i sina processer.

Sunras relation till andra planeringsverktygMan analyserar också relationen mellan Sunra och andra planeringsverktyg hos Trafikverket. Bland annat undersöker

man om Sunra bör vävas in i Trafik-verkets ”Åtgärdsvalsstudier (ÅVS)”, hur verktyget relaterar till ”Samlad effekt-bedömning (SEB)” och om det är ett lämpligt stöd i processen för ”Miljö-konsekvensbeskrivning (MKB)”.

Internationellt är Sunra en del av Era-Net Road II, programmet ”Energy – Sustainability and Energy Efficient Manage ment of Roads”. Det är finansierat av Trafikverken i Tyskland, Danmark, Irland, Nederländerna, Norge, Sverige och Storbritannien.

På VTI har förutom Sara Janhäll även Lennart Folkeson och Hans Antonson arbetat i projektet.

Text: Katarina NestorFoto: Hejdlösa Bilder

SE PRESENTATIONER:

Session 42

TEMA TRANSPORTFORUM

– Sunra kan användas i såväl små som stora projekt. Allt från att bygga om en rondell till att bygga Ostlänken, säger Sara Janhäll, forskare på VTI.

Den återkoppling som vi har fått hittills är att verktyget fungerar.


Få svenska aktörer vill koordinera i Horisont 2020Det första året med Horisont 2020 är till ända. 20 miljarder euro har börjat rulla i världens hittills största forskningsprogram.

För svensk del går det ganska bra. Sett till hela programmet ligger Sverige på plats 8 när man listar länder utifrån andel kontrakterade medel. Sveriges andel är 3,6. Bäst i Norden. I topp ligger Tyskland med en andel på 20,5. Storbritannien följer med 14,3 och Frankrike med 10,8. När det kommer till delen som handlar om trans-porter utgjorde den vid årsskiftet en andel på 3,9 från den svenska totalen. Omräknat i pengar är det drygt 20 miljoner euro.

Vilka uppfattningar har då de svenska aktörerna så här långt från utlysningen

Smarta, gröna och integrerade transpor-ter? Under hösten studerade Oxford Research frågan på uppdrag av Forum för transportinnovation. Rein Jüriado från Vinnova redogjorde för resultatet på Transportforum. Även om en del föränd-rats från FP7 till Horisont 2020 upplever svenskarna att nyheterna i Horisont 2020 har marginell betydelse. Tydligt är att aktörerna ser nätverksbyggandet som ett stort mervärde i sammanhanget. Något som sticker ut än mer är att forsknings-instituten upplever det mer ofördelaktigt

än tidigare att söka medel. För näringslivet har det däremot blivit attraktivare. Gemensamt för dem båda är att man undviker rollen som koordinator. Det här bekymrar Vinnova men någon lösning på dilemmat levereras inte till de Transport-forum-deltagare som undrar.

Text: Katarina NestorFoto:Thinkstock

SE PRESENTATIONER:

Session 58

TEMA TRANSPORTFORUM

Svaveldirektivet föder både ilska och nya samarbetenFörra årsskiftet infördes svaveldirektivet. I Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen skärptes därmed kravet på hur mycket svavel som fartyg i området max får släppa ut i sina rökavgaser. Tidigare gällde 1,00 viktprocent av bränslet som används ombord. Nu gäller 0,10 viktprocent. På Transportforum summerade man det första året.

Direktivet utmålades från början som ett dråpslag mot svensk rederinäring. Högljudd ilska och kritik ljuder fortfaran-de. Det handlar om oro för negativ påver-kan på svensk konkurrenskraft och arbets-marknad, främst för företag som verkar på en global marknad. De förutspådda negativa effekterna har dock mildrats i och med att dieselpriset föll samtidigt som direktivet in fördes. Trafikanalys har gjort en utvärdering och pekar på följande tre slutsatser när ett år har gått. En större

relativ bränsleprisskillnad har gett ökad konkurrensnackdel för sjötransporter i området jämfört med dem utanför. Trots ökade kostnader för rederierna märks inga tecken på minskad godsmängd i de svens-ka hamnarna. Mängden gods på svenska lastbilar har visserligen ökat sedan 2013 men hittills handlar det inte om några signifikanta förändringar.

Ingen säger nog annat än att det var tur att oljepriset gick ner när det gjorde.

Samtidigt är det som bekant ofta nöden som är uppfinningarnas moder. Flera på sessionen vittnar om nyuppkomna kon st ruktiva samarbeten och strategiska satsningar i branschen och flera uttrycker höga ambitioner på väg mot en grön profil.

Text: Katarina NestorFoto: Thinkstock

SE PRESENTATIONER:

Session 33


TEMA TRANSPORTFORUM

System för bränslesnål körning ger störst effekt på landsvägForskare på VTI har under de senaste fyra åren arbetat i EU projektet Ecodriver. Man har gjort det tillsammans med elva andra partners i åtta länder. Målet har varit att bidra till utvecklingen av förarstödsystem som ska minska bränsleförbrukningen. När projektet nu avslutas står det klart att bränsleförbrukningen inte minskar i den omfattning som forskarna från början hoppades och att effekterna med systemen får störst effekt vid landsvägskörning.

Minskade koldioxidutsläpp och minskad bränsleförbrukning med upp till 20 procent var några av målen som sattes upp vid projektstart 2011. Mål som skulle uppnås med hjälp av förändrat körbeteen-de. Det visade sig dock vara svårare än vad forskarna trodde.

– Det är ingen lätt uppgift att få en förare att köra optimalt bränslesnålt, det kan vi konstatera, säger Viktor Bernhards-son, forskare på VTI.

Viktor har arbetat i en av projektets avslutande delar där man har gjort om-fattande trafiksimuleringar utifrån data som samlats in i tidigare delar. Trafik-simuleringarna är komplexa och har satts upp i tre scenarion som i tid spänner fram till år 2035. I simuleringarna har man vägt in faktorer som behov och incitament för ändrat körbeteende, olika typer av trafiksammansättningar och framtida ekonomisk tillväxt.

Minskad förbrukning vid landsvägskörningSimuleringarna har dessutom satts upp för tre olika typer av vägar, körning på lands-vägar, motorvägar och stadsvägar. VTI har gjort simuleringarna för landsvägskörning. De andra två har gjorts av TNO i Neder-länderna och universitetet i Leeds, Stor-britannien.

– Det är i landsvägskörningen som vi ser den största potentialen med förarstöds-systemen och de förändrade körbeteenden

som de kan bidra till, säger Viktor Bern-hardsson.

Fältstudier i verklig trafik bland annat i SverigeTill grund för de omfattande trafiksimule-ringarna ligger alltså stora datamängder från fältstudier i verklig trafik. Till exem-pel deltog under ett år tolv testpersoner i en delstudie på VTI där man först genom-förde tio körningar längs en förutbestämd sträcka runt sjön Roxen utanför Linkö ping. De två första genomfördes utan något förarstödssystem. Sedan följde sex kör-tillfällen med stödsystemet och två efter-följande referenskörningar för att under-söka dess effekt.

Olika system och olika fordonI projektet och fältstudierna har fram för-allt två olika typer av förarstödssystem testats. Ett system som varit fullt integrerat i fordonet och ett i form av en mobil-applikation. Dessutom har olika typer av fordon använts i projektet; elbil, bensin- respektive dieseldriven bil samt lastbil och transportbil.

Projektet Ecodriver finansierats av EU:s sjunde ramprogram för forskning och utveckling. VTI:s delar av projektet har dessutom delfinansierats av Energimyndig-heten. I mitten på mars har projektet sin slutredovisning i Stuttgart i Tyskland. Där kommer några av VTI:s forskare att presentera olika delar och resultat i projektet.

Text: Katarina NestorFoto: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION:

www.ecodriverproject.eu

SE PRESENTATIONER:

Session 41

VTIforskaren Katja Kircher provkör mobilapplikationen i samband med fält studierna.

Det är ingen lätt uppgift att få en förare att köra optimalt bränslesnålt, det kan vi konstatera.


TEMA TRANSPORTFORUM

Värderingarna måste sitta i ryggmärgenKärnkraftsindustrin införde begreppet säkerhetskultur efter Tjernobylkatastrofen i slutet på 80talet. Sedan dess har allt fler branscher fått upp ögonen för betydelsen av att aktivt arbeta med gemensamma attityder, värderingar och uppfattningar hos chefer och medarbetare. Detta för att säkerställa att resultatet av säkerhetsarbetet inte bara blir en skrivbordsprodukt, utan något som används och efterlevs.


TEMA TRANSPORTFORUM

På Transportforum ägnades en session åt diskussion om begreppet och för att ge exempel på hur olika organisationer arbetar med säkerhetskultur fanns bland andra Trafikverket där för att berätta om sitt arbete.

– Säkerhetskultur handlar om att vilja skydda människor och i vår verksamhet handlar det om en strävan mot nollvisionen. För att komma någon vart krävs ordning och reda och tydliga processer. En bit på vägen kommer man genom att skriva regler, men det måste också finnas värderingar som sitter i ryggmärgen, säger Erik Norr-gård, trafiksäkerhetschef på Trafikverket.

En olycka beror sällan på enskild faktorResonemanget förs ur ett MTO-perspektiv som utgår från att en olycka sällan beror på en enskild faktor utan handlar om en brist i samverkan mellan Människa, Teknik och Organisation.

– Organisationen står för de operativa reglerna, planeringen och ledarskapet. Om vi tar ett exempel från järnvägen så handlar det om hur ett tåg får lämna en perrong, det vill säga rutinerna som gäller kring kommunikation mellan lokförare och tågklarerare. Tekniken handlar om den utrusning och de verktyg som finns, till exempel signalen som betyder att tåg-

föraren får lämna perrongen. Människan handlar i det här fallet om tågförarens kompetens, attityd och kunskap, säger Erik.

Analys av säkerhetslägetI arbetet mot nollvisionen använder sig Trafikverket av flera modeller för att bedöma säkerheten för olika områden. För att analysera olika åtgärders säker-hetsnivå används en mognadstrappa som är indelad i fem olika nivåer. Mognads trappan identifierar nästa utvecklingssteg.

Värderingarna måste sitta i ryggmärgen

FAKTA SÄKERHETSKULTUR

Säkerhetskulturen byggs av:

1. Säkerhetsstyrning med tydlig ansvarsfördelning, fungerande processer, inarbetade rutiner och tydliga föreskrifter.

2. Engagemang från ledningen, med chefer och ledare som visar att de prioriterar säkerhets- f rågor. En förutsättning för att få engagemang på andra nivåer.

3. Lärande organisation som arbetar med ständiga förbättringar.

4. Tillåtande organisation med en rapporteringskultur som gör att individer i organisationen vågar rapportera brister.

Text: Marika LundFoto: Thinkstock

Illustration: Karin Andersson

Framtidens infrastruktur står inför en rad utmaningar. Trafikverket presenterade några av dem under Transportforum i Linköping.

– Vi har haft en extrem urbanisering – en av de största i Europa, vilket innebär utmaningen att det är skilda förutsättning-ar i olika delar av landet, säger Lena Erixon, generaldirektör på Trafikverket.

Lena Erixon var inbjuden till sessionen för att redovisa delar av inriktningsunder-laget om ”Planering för infrastrukturplanen 2018-2029”. Ett underlag där Trafikverket ska bedöma långsiktiga underhållskostnader inom infrastrukturen.

Urbanisering skapar en hel del utma-ningar, en av dem är att ha en hög lägsta-standard.

– Vi måste säkra att vi har en acceptabel nivå på vägen men samtidigt måste vi prio-ritera de mest trafikerade vägarna.

Styrmedel en förutsättningHon poängterade att en minskning av klimatutsläppen är viktigt men att stora investeringar inte löser klimatproblem.

– För att minska klimatutsläppen är styrmedel en förutsättning. Stora infra-strukturinvesteringar är inte kostnadsef-fektiva åtgärder för att minska biltrafiken och därmed utsläpp av klimatgaser, säger Lena Erixon.

I stället anser hon genom inriktnings-underlaget att det är bättre att fokusera mer på till exempel befintlig kapacitet inom sjöfart.

– Med vår långa kust måste vi se hur vi kan utnyttja sjöfarten bättre, det borde finnas fler möjligheter.

När det gäller järnvägsinfrastrukturen uppger Trafikverket att det behövs 6–7 miljarder kronor mer per år jämfört med nu för att bibehålla dagens funktionalitet. I dag ligger nivån på 22 miljarder kronor, inklusive banavgifter. Ska man få bukt

även med eftersläpning av underhåll krävs ytterligare 4-5 miljarder kronor.

Trafikverket presenterade en prognos som visar att efterfrågan inom resor på järnväg ökar fram till 2030.

Professor vill veta merJan-Eric Nilsson, professor på VTI, gav en kommentar till planen och påminde om vikten av styrmedel. Han vill att Trafik-verket redovisar sin plan mer noggrant.

– Trafikverket borde redovisa vilka olika styrmedel som finns att tillgå och belysa konsekvenserna av dem. Om ett sådant underlag inte kommer från Trafikverket så finns inte heller någon annan som kan ge underlag för en sådan diskussion, säger han.

Han fortsatte att förklara att även om

Trafikverket inte råder över alla styrmedel så har Trafikverket i uppdrag att göra en sådan redovisning.

Jan-Eric Nilsson ifrågasatte även grunden för de kostnadsberäkningar som Trafikverket redovisade.

– Det finns inget dokumenterat om hur man har kommit fram till det behov om ökade anslag som formulerats, inte heller har man definierat begreppet eftersläpning och hur denna definition formulerat sina behov. Att Trafikverket behöver mer anslag ifrågasätter jag inte, däremot hur de kom-mit fram till just de här siffrorna, säger Jan-Eric Nilsson.

Text: Andreas SchanderFoto: Hejdlösa Bilder

SE PRESENTATIONER:

Session 40

”Vi måste säkra enacceptabelnivå”


TEMA TRANSPORTFORUM


Spaning efter jämställdhet i transportplaneringEn nyhet för året var en workshop i slutet av första konferensdagen. Trettiotalet personer tog chansen att vara med och diskutera jämställdhet.

Arrangör var Nätverket kvinnor i transportpolitiken och i panelen fanns Linda Göransson, Malmö stad, Linda Billberg, Västra Götalandsregionen, Lena Smidfelt Rosqvist, Trivector och Charlotta Faith-Ell, WSP.

Workshopen inleddes med en övning där publiken fick svara på ordförande Karin Winters frågor genom att ställa sig i olika hörn. En fråga om vilka som upp-fattar sig som feminister besvarades med att alla stod samlade i ja-hörnet.

Inte förvånande, tyckte Lena Smidfelt Rosqvist.

– Om man i begreppet feminism lägger ”lika villkor för män och kvinnor” tror jag att de flesta transportplanerare håller med. Ändå rör vi oss knappt i riktning mot jämställdhet, trots att det har varit ett mål i 15 år, fortsatte hon.

En av anledningarna kan vara att det ibland finns en förenklad bild av jäm-ställdhet med ett normerande synsätt, är det bra eller dåligt med en viss typ av resande.

– Vi har fastnat på beteendefrågor istället för att fokusera på makten att påverka samhället, menar hon.

Charlotta Faith-Ell gjorde en tillbaka-blick och berättade om när hon för tio år sedan började på ett konsultföretag. I ett av uppdragen råddes hon av Banverket att kopiera en standardtext om jämställd-het eftersom det var en obligatorisk under-rubrik i rapportmallen.

Nuförtiden i hennes projekt på WSP tas jämställdhetsmålen med i större utsträck-ning. Fjärde jämställdhetsmålet som hand-

lar om risker och rädslor för att utsättas för könsrelaterat våld i trafiksystemet är man relativt bra på.

– Jag tycker generellt att arbetet med jämställdhetsintegrering har gått framåt även om vi har en bit kvar till att uppnå målen.

Linda Göransson arbetar i Malmö stad där jämställdhet i transportsystemen är ett av målen från den lokala politiken. Hon menade att jämställdhet ibland bör vara målet i sig, som när det handlar om makt och inflytande och ibland kan jämställdhet

vara ett medel för att uppnå andra mål, till exempel i arbetet med att förbättra olycksstatistiken.

– Det finns skillnader mellan de som drabbas av olyckor och de som inte gör det, detta bör synliggöras. Kvinnor och män har olika beteenden och det behövs ibland riktade insatser.

– Visst är normer och värderingar svåra att lösa upp enbart med verktygen hos en stadsplanerare, strukturer byggs på många samhällsnivåer. Men det är vår uppgift att ta vår del av ansvaret för att bidra till för-bättring.

Linda Billberg från Västra Götalands-regionen upplever att man där tassar för-siktigt fram inom jämställdhetsområdet.

– Vi resonerar mycket kring frågorna och gör mycket bra inom vår region men har ingen tydlig bild av hur vi ska jobba med frågan. Vi behöver utarbeta både tydligare riktning och mål.

Karin Winter började sin sammanfatt-ning av workshopen med att det inte hänt så mycket sedan jämställdhetsmålet inför-des för 15 år sedan.

– Samtidigt som vi i diskussionen har hittat flera positiva tecken som talar för att frågan framöver kommer att tas på större allvar. Därtill har vi gemensamt identifierat konkreta förslag på hur man kan arbeta mer jämställt med transport-planering. Det känns mycket lovande!

Text: Eva AbrahamssonFoto: Hejdlösa Bilder

Jag tycker generellt att arbetet med jämställd-hetsintegrering har gått framåt även om vi har en bit kvar till att uppnå målen.

TEMA TRANSPORTFORUM


TEMA TRANSPORTFORUM

Mått på antal räddade liv av cyklingAtt cykla och gå är bra, det vet vi, men nu kan vi få in värdet av det i ett Excelark. Så inleddes presentationen av två system för att kvantifiera hälsoeffekten av mobil aktivitet.

Att cykla i trafikerad stadsmiljö medför exponering av luftföroreningar. Bertil Forsberg vid Umeå Universitet studerar förändringar i hälsorisker när bilister överger bilåkandet och cyklar istället.

Ett minskat bilåkande får betydelse på flera sätt. Den enskilde cyklisten bidrar till att utsläppen minskar och luftkvalitén förbättras; dels lokalt, vilket gynnar alla som vistas i staden, dels regionalt och globalt. Dessutom är det ett bidrag till minskad klimatpåverkan.

Vill man cykla i städer är Bertil Fors-bergs råd att undvika hårt trafikerade gator. För den enskilde överväger ändå nyttan av den fysiska aktiviteten som cykling innebär, trots exponering för luftföroreningar, menar han.

Erik Stigell på Trivector Traffic under-stryker fördelen med cykling och menar att det är bilister som ska kallas oskydda-de trafikanter eftersom de missar fysisk aktivitet.

Elva sparade livTillsammans med Ulf Eriksson arbetar han i projektet Pasta, som står för Physical Activity Through Sustainable Transport Approaches. Syftet är att stude-ra aktiv mobilitet inom tre områden; att identifiera effektiva åtgärdsprogram och

insatser för att främja mobilitet, att förstå vilka om- världsfaktorer som påverkar aktiv mobilitet och kvantifiera effekterna av dessa. Dessutom ska ett hälsobedöm-ningsverktyg tas fram och en uppdatering göras av verktyget Heat.

I projektet deltar 14 000 personer i sju europeiska städer, Örebro representerar Sverige. Där utvärderas åtgärder för att öka kommuninvånarnas gång- och cykel-resor till och från arbetet.

Heat är ett verktyg som bedömer risken för förtida död. Genom att mata in en ögonblicksbild av hur många som går och cyklar vid ett visst tillfälle och i vilken omfattning det sker, erhålls ett resultat som visar antal sparade liv och det ekonomiska värdet.

Cyklingen till och från Stockholms innerstad har ökat på 15 år, från 30 000 till dagens 60 000 cyklister. Med Heat har

hälsoeffekten av cykling räknats ut och för år 2015 har 11 liv sparats. Det ekonomiska värdet uppgår till 525 miljoner kronor.

Konkret mått på hälsoeffekt Ett annat sätt att mäta hälsoeffekter i transportsystemet är Daly, som står för Disability-adjusted Life Year. Johan Nilsson Sommar på Umeå Universitet har varit med och utvecklat metoden som används för att beräkna effekter av buller, luft och aktivt resande.

– Inom Trafikverket används Daly för att hjälpa till att styra åtgärder dit de har största effekt, berättar han. Exempelvis kan de få svar på frågor som ”hur mycket hälsa får man av 5 km cykelbana?”

Daly är detsamma som funktionsjuste-rade levnadsår. Det betyder att man tar hänsyn till både förtida dödsfall och sjuk-dom. Effekterna kvantifieras som Daly-förluster.

Johan Nilsson Sommar beskriver ett exempel med Daly hur hälsoeffekten av det totala cyklandet i Sverige beräknas. Resultatet visar att dagens transportsystem förhindrar bland annat 69 fall av bröst-cancer och 589 förtida dödsfall.

– En imponerande siffra som säger mycket om folkhälsopotentialen vid ett ökat aktivt resande.

Text: Eva AbrahamssonFoto: Thinkstock

SE PRESENTATIONER:

Session 85

Inom Trafik verket används Daly för att hjälpa till att styra åtgärder dit de har största effekt.


TEMA TRANSPORTFORUM

Allt viktigare att identifiera sårbara punkter i vägnätetProblemen med höga vattenflöden kommer att öka i och med klimatförändringarna, vilket ställer till problem på väg och järnväg. Samtidigt ger teknikutvecklingen allt bättre möjligheter att behandla data, vilket ökar möjligheterna att identifiera och hantera sårbara punkter.

Trafikverket och andra väghållare måste regelbundet bedöma om det finns risk för erosion, ras och skred, översväm-ningar eller annat som kan skada vägar och järnvägar. Om förebyggande åtgärder ska genomföras eller inte bedöms utifrån olycksrisker och samhällsekonomi. När det gäller bortspolning av vägar i det låg-trafikerade nätet är det många gånger inte samhällsekonomiskt lönsamt att utföra förebyggande åtgärder vid tecken på risk.

– En bedömning som används idag är att om vägbanken på en lågtrafikerad väg överstiger 5 meter så innebär det avsevärd risk för allvarlig skada eller dödsfall vid bortspolning och i de fallen är det sam-hällsekonomiskt lönsamt att göra före-byggande åtgärder. Under 5 meter är det bättre att laga när vi vet var skadan uppkommer, säger Håkan Nordlander, Trafikverket.

När det gäller högtrafikerade vägar är det annorlunda. Återställningskostnaden är ofta lägre än samhällskostnaden och förebyggande åtgärder är ekonomiskt lönsamma även vid låga vägbankar.

Förbättrade riskanalyserTrafikverket jobbar systematiskt med risk-analyser, bland annat med hjälp av geogra-fiska informationssystem (GIS-verktyg). Geografiska analyser används som under-lag för fältarbete där man riskklassificerar olika områden. Det är mycket man behöver känna till i ett område gällande vatten, vattenrörelser, väg- och järnvägsgeometri, omgivande topografi, befintliga broar och trummor, jordarter och dess egenskaper samt markanvändning.

– Nya tekniska lösningar och tillgång till bra geodata speciellt i form av Lant-mäteriets höjddatabas har gjort att vi nu

kan göra riktigt bra analyser för att identi-fiera känsliga punkter, säger Johan Schärdin på Trafikverket.

De grunddata som används kommer från en rad olika källor, till exempel används jordartskarta (från SGU), höjddata (LM), avrinningsområden (SMHI), ras och skred (SGI), översvämningskartering (MSB), väg- och järnvägsdata (TrV) och avverkningsom-råden (SvS).

– En sammanställning av dessa olika data om ett visst område kallar vi för Röda kartan och den utgör ett bra under-lag för riskbedömning, säger Johan Schärdin.

Nya riktlinjer för kommunerIbland uppstår problem med vägar när kommuner bygger nya områden, speciellt när Trafikverket inte råder över mark och vatten runt vägområdet. Det finns idag inget påtryckningsmedel för Trafikverket att nå markägarna och få dem att göra åtgärder. Det finns en gränssnittsproble-matik när det gäller kommunens ansvar, kontra Trafikverket och enskilda mark-ägare.

Kommunerna ska ta fram konsekvens-analyser för klimatförändringar för att se hur sårbarheten ser ut i den egna kommu-nen. Det finns dock inga lagkrav på detta i Sverige idag och många kommuner har ännu inte gjort dessa analyser. Regeringen har dock en utredning på gång och nya riktlinjer är att vänta.

Text: Eva ÅströmFoto: Thomas Morling, Trafikverket

SE PRESENTATIONER:

Session 51

Kommunerna ska ta fram konsekvens-analyser för klimat-förändringar för att se hur sårbarheten ser ut i den egna kommunen.


Svårt att beräkna social järnvägsnyttaVilken är den sociala nyttan av att få en höghastighetsjärnväg dragen genom kommunen? Den frågan har många av Sveriges kommuner brottats med när de har lämnat underlag till Sverigeförhandlingen.

Alla kommuner som vill vara med i för-handlingen har fått lämna ifrån sig nyttoberäk-ningar av höghastighetsjärnvägen. Har de stor nytta kan sträckningen påverkas till deras fördel. Förutom beräkning av sociala nyttor efterfrågas redovisningar av nyttor gällande bostäder, res-tider, arbetsmarknad, miljö och näringsliv.

Karin Winter som är doktorand på KTH har studerat hur kommunerna har uppfattat begreppet social nytta. En tydlig slutsats är att kommunerna har haft det svårt att beskriva den sociala nyttan av sina planerade åtgärder av höghastighetsjärnvägen. Likaså har metoden där sociala nyttor bryts loss från exempelvis bostäder, arbetsmarknad och tillgänglig-het medfört svårigheter.

– Många talar endast om de positiva effekter som den förändrade tillgängligheten ska föra med sig, säger Karin Winter. Samtidigt kan man anta att när några områden får bättre tillgänglighet, hamnar andra i bakvattnet.

Text: Eva AbrahamssonFoto: Thinkstock

SE PRESENTATIONER:

Session 8

Sociala krav säkrar hållbar utveckling För att säkra socialt hållbar utveckling finns frågan med både i planering och förvaltning av kollektivtrafiken i Stockholm. Ett nytt arbetssätt har tagits fram och implementeras nu i verksamheten.

Ylva Preutz-Papantoni arbetar inom trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting med att implementera det nya arbetssättet.

– Tidigare arbetade vi i olika stuprör med de olika delarna av hållbar utveck-ling; socialt, ekologisk och ekonomisk. Då

uppstod inte någon övergripande hållbar-het, nu låter vi områdena gå in i varandra.

Innebörden av social hållbarhet är inte fast utan revideras utifrån identifierade utmaningar. Där kan rymmas allt från delaktighet, trygghet, tillgänglighet till folkhälsa, jämlikhet och arbetsrätt.

Det regionala trafikförsörjningsprogram-met som nu revideras har sex strategier till stöd varav en handlar om hållbar utveck-ling. 18 olika riktlinjer konkretiserar hur trafikförsörjningsprogrammet och strategi-erna ska uppnås. En riktlinje handlar om krav för social hållbarhet.

Text: Eva Abrahamsson

SE PRESENTATIONER:

Session 8

TEMA TRANSPORTFORUM


TEMA TRANSPORTFORUM

Engagemang skapar trafiktrygghetDialog och social hållbarhet är ledord i ett trygghetsprojekt som nyligen genomförts inom trafikkontoret i Västerås. Ambitionen är att nå högre i delaktighetstrappan än bara första steget information.

Dialogprojekten handlade från bör-jan mest om trafikproblem, efter hand har de rört sig mer mot trygghet och trafik-säkerhet. Det berättar Joakim Slotte från Trivector Traffic och Jimmy Heimersson från Västerås stad som har genomfört projekten.

– Förutom att engagera människor ville vi låta dem vara med och hitta lösningar.

Det senaste Trygghetsprojektet inleddes med enkät till de inbjudna med flertalet öppna frågor. Svaren utgjorde sedan agen-dan till nästa möte, allt för att låta med-borgarnas fokus styra. Efter en bristinven-tering gjordes förslag på åtgärder och en

plan. På det avslutande mötet fick delta-garna prioritera åtgärder som rymdes inom de budgeterade 500 000 kronorna.

– Både politiker och deltagare var mycket nöjda med genomförandet. En nackdel har varit att vi har haft svårt att

nå vissa grupper, bland annat ungdomar, säger Jimmy Heimersson.


SE PRESENTATIONER:

Session 8

Flyget kan fördubblas till 2040Mängden utrikesflyg ökar rejält och efterfrågan på nya resmål ökar hela tiden, vilket gör att utredaren måste säkerställa flygkapaciteten på lång sikt. Uppdraget berör bland annat möjligheterna att trygga behovet av flygkapacitet och stärka Arlanda som internationell storflygplats.

Uppdraget från Näringsdepartemen-tet går ut på att analysera flygkapaciteten i Stockholmsområdet och hur Arlandas konkurrenskraft som storflygplats ska säk-ras. Arlanda är Sveriges största flygplats och ett viktigt nav för Stockholmsregionen och Sverige. Detta bland annat tack vare

destinationer över hela världen och omkring 22 miljoner resenärer.

Ljusglimtar på ArlandaArlanda har tappat gentemot de övriga nordiska huvudstadsflygplatserna, även om det finns ljusglimtar med flera nya linjer. Uppdraget ska vara klart i mars i år.

– Politiskt är Brommas framtid en känslig fråga, säger Bo Bylund på Närings-departementet.

Bromma flygplats har tolv inrikesflyg och några utrikesrutter, mellan 1983 och 1991 fanns inget linjeflyg alls på Bromma flygplats.

Det finns behov av att i Stockholmsom-

rå det säkerställa flygkapacitet till och från Stockholm på lång sikt och prognoserna indikerar enligt utredningen på ett näst-intill fördubblat resande till år 2040.

– Vi har kommit fram till att Arlanda på sikt behöver en bana till för att klara tillväxten i flygtrafiken. Dessutom krävs omfattande investeringar i terminaler och olika servicefunktioner. Infrastrukturen i form av vägar och järnvägar måste ses över för att säkerställa att tillräcklig kapa-citet finns, säger Bo Bylund.

Text: Andreas SchanderFoto: Thinkstock

SE PRESENTATIONER:

Session 16


När Göteborg fyller 400 år vill staden kunna fira det genom att ha en linbana klar för drift. Tusentals människor förväntas arbetspendla med linbanan dagligen, som bland annat är tänkt att gå över Göta älv.

Idén med linbana som kollektiv trafik presenterades i detalj under Transportforum i Linköping. Trafiken i Göteborg kräver ofta resande in till Brunnsparken eller till Göteborgs central först, även om man inte ska in till centrum, att resa tvärs över är svårt.

– Vi behöver tvärlänkar och då är linbana över bland annat Göta älv en bra lösning, säger Emma Josefson på Göteborgs stad.

Idén med en linbana i Göteborg kommer från den diskussion som fördes med götebor-garna inför stadens 400-årsjubileum. Flera personer ville då se en linbana över älven.

Långtgående planer i GöteborgPlaneringen för en bana har redan kommit långt och nu hoppas staden att allt hinner bli klart till det stora kalaset år 2021.

– Göteborg har barriärer som försvårar för utbyggnad av annan kollektivtrafik men där linbanor passar bra. Vi vill bygga dem för att främja hållbart resande och det är viktigt att vi inte begränsar eller påver-kar sjöfarten, vilket en linbana inte gör, sä-ger Emma Josefson.

Fördelar med linbana:•Kapacitet•Turtäthet• Pålitlighet•Trafiksäkerhet•Nästan tyst•Kort byggtid•Energieffektiv•Bekväm•Klimatsmart•Litet markintrång

Nackdelar med linbana:•Mindre flexibelt än buss• Sämre täckning än buss•En underhållsvecka per år•Kan upplevas otrygg om man hamnar i

samma gondol som en otrevlig resenär.• Inget för höjdrädda• Svårt, eller i alla fall dyrt med svängd

bana

Linbana Sollentuna:•Mellan Häggvik och Väsjön.•Mellan 2,3 och 3 kilometer lång.• 100-tal gondoler.• 12-15 minuters restid på hela sträckan.• 10-12 personer per gondol.• 18 kilometer i timmen.•Det behöver diskuteras lagstiftning

och affärsmodell med kostnad, drift och ägande men en grov tidsplan beräknar driftstart till år 2022.

•Mer information om linbana i Sollentuna: www.sollentuna.se/linbana

Lila linbanelinjen Göteborg:• Investeringskostnad omkring en miljard

kronor.•Driftkostnad mellan 40 och 50 miljoner

kronor om året.• Personalstyrka beräknas till 50–65

heltidstjänster.• 25 personer per gondol.•Turtäthet var 45:e sekund.•Kapacitet om 2 000 till 3 000 resenärer

i timmen i varje riktning.•Möjlighet att ta med barnvagn, cykel

eller rullstol i gondolerna.•Hastighet 22 kilometer i timmen.•Resan från Järntorget till Lindholmen

tar fyra, fem minuter och hela sträckan till Wieselgrensplatsen tolv minuter.

•Mer information om linbanan i Göteborg: www.forlivochrorelse.se/linbana

Göteborg firar 400 år i luftenTEMA TRANSPORTFORUM


På bara några få år har linbanan gått från att vara en idé till att Göteborgs stad i dag arbetar för fullt med möjligheten att ha en linbana på plats år 2021, den Lila linbanelinjen. Men ansvariga för projektet ser gärna ytterligare en eller flera linbanor på plats några år senare.

Som planeringen ser ut just nu så kom-mer sträckningen på den lila linjen att kunna bli från Järntorget över Göta älv till Lindholmen och ett stopp i Lundby för att sedan fortsätta till Wieselgrens-platsen. Linbanan väntas ta mellan 5 000 till 10 000 resenärer från annan kollektiv-trafik.

Ofta kanske tankarna på en linbana går till skidbackarna men linbanor har funnits i Sverige sedan 1800-talet, då i anslutning till Falu koppargruva. I dag finns det många exempel på linbanor i andra länder. Inför OS i London byggdes linbanor som var tänkta som en tillfällig lösning att enkelt få människor att ta sig mellan olika platser. Det visade vara en så bra lösning att banan fick stå kvar även efter OS. Lin banor som kollektivtrafik finns även i till exempel Bol-zano, Ankara, Caracas, New York, Boston, Hongkong, Singapore, Koblenz, Sochi, Lissabon och Rio de Janeiro.

Det finns tre olika anledningar till att en linbana blir verklighet. Det kan bero på svåråtkomliga områden eller att en bana byggts för ett evenemang och sedan blivit kvar. En tredje anledning är som i Göte-

borg, att syftet från början är en perma-nent kollektivtrafiklösning i stadsplane-ringen. Då blir det också mer välplanerat.

Högtgående planer även i SollentunaSollentuna är ytterligare en kommun där planer på linbana som kollektivtrafik är på väg att bli verklighet inom några år. Idéerna i Sollentuna kommun presentera-des på Transportforum. Kommunen plane-rar för en linbana mellan Häggvik och Väsjön via Rudbecksskolan och Edsvik. Jämfört med spårbunden trafik beskrivs linbanor som relativt billiga, de kräver liten markyta, är fria från luftföroreningar, energieffektiva och relativt tysta.

– Linbana möjliggör också hög turtäthet i omkring 20 kilometer i timmen och har god pålitlighet. Utöver det är linbanan bland annat klimatsmart resande och ett trafiksäkert sätt att resa, därför tycker vi

att det är intressant att se linbanor som kollektivtrafik, säger Lisa Brattström, projektledare i Sollentuna kommun.

Många små gondoler ger hög kapacitet och i Sollentuna planeras gondoler gå var 20:e sekund. Sollentuna är en kommun som växer med 1 200 invånare per år

I närheten av skidbacken intill Väsjön väntas omkring 10 000 nya boenden och linbanan är möjlig att dra rakt över sjön.

– Här tänkte vi att det skulle bli bra med linbana som kollektivtrafik, det är bättre än buss och Sollentuna är dessutom en ganska stor bilburen kommun, säger Lisa Brattström.

Text: Andreas SchanderFoto: Göteborgs stad,

Dinell Johansson/Sollentuna kommun

SE PRESENTATIONER:

Session 77

TEMA TRANSPORTFORUM

Göteborg firar 400 år i luften Skissbild från Sollentuna kommun.

Skissbild från Göteborgs stad.


Smarta beläggningsval minskar energiåtgångAlla sätt att minska koldioxidutsläppen är välkomna och ett sätt kan vara att minska vägbeläggningens rullmotstånd. Olika beläggningar ger olika motstånd och på så sätt kan fordonens bränsleförbrukning påverkas.

Ett sätt är att minska makrostruktu-ren, det vill säga ytskrovligheten och på så sätt få en jämnare vägbana.

I en studie har Annelie Carlson, tillsam-mans med Robert Karlsson och Olle Eriksson på VTI, arbetat med att ta fram stöd för att kunna fatta strategiska beslut vid val av vägbeläggning. Det gäller både investeringar när beläggningen görs och de framtida underhållsåtgärderna.

Studien består av flera delar och i den första delen studerades energianvändning vid nyanläggning av vägbana och trafikens bränsleförbrukning. Vägarna som under-söktes var E20 och riksväg 27 i Västsverige, en med bra och en med sämre beläggning som krävde återkommande underhåll. Resultatet visade att det kan vara bättre att välja mer energikrävande underhålls-metod om det ger lägre rullmotstånd och

därmed lägre bränsleförbrukning hos trafiken.

Den andra delen av studien handlade om att även se till kostnaderna för under-hållet. Fokus i denna delstudie låg i att hitta ett beslutskriterium för om man ska välja ett energieffektivt eller kostnads-effektivt underhåll.

– Sammantaget är det mer energieffek-

tivt att välja en mer energikrävande under-hållsmetod om det leder till lägre trafiken-ergi, menar Annelie Carlson.


SE PRESENTATIONER:

Session 52

TEMA TRANSPORTFORUM

Vägtvätt på rätt djup dämpar bullerMinskat vägbuller är önskvärt nära bebyggelse och för att få bästa effekt av dämpande beläggning måste den hållas ren. Genom att ta skiktröntgenbilder på borrprover har en fungerande rengöringsmetod utvecklats.

Roger Nilsson på Skanska Väg-tekniskt Centrum har studerat hur buller-reducerande vägbeläggningar ska rengöras för att behålla sin effekt.

– Vägbeläggningen ska helst ha hög bullerreduktion och vara intakt länge. Ofta får man bara det ena, det blir en kompromiss mellan reduktion och beständighet, berättar han.

Även om beläggningen är bra från bör-

jan sätts porerna igen av damm som po-tentiellt kan binda fukt. Frostsprängning ger skador vilket medför minskad buller-reducering och livslängd. Det är hålrum-men mellan stenarna i beläggningen som främst bidrar till att dämpa trafikbullret.

Tidigare har borrkärnor från vägbelägg-ningar undersökts på sjukhus när de har haft lediga tider i sin datoriserade skikt-röntgenutrustning, så kallad datortomo-graf (DT/CT). Nu finns speciellt utveckla-de CT-skannrar för analys av material. På bildernas olika skikt kan materialets inre delar studeras. Förutom stenarna är det möjligt att se hur hålrummen ser ut.

Olika tvättutrustningar har studerats runt om i världen, men ingen har varit anpassad för svenska förhållanden. På Skanska har man utvecklat en metod

som tvättar vägbeläggning med lägre tryck och mycket vatten för att inte påverka beläggningen i övrigt.

– Tidigare kunde vi bara observera att beläggningens överyta blev ren, berättar Roger Nilsson. Genom datortomografin kan vi studera effekterna på olika djup i beläggningen.

När är det då dags att tvätta? Rekom-mendationen är att vara proaktiv och tvätta innan det ser ut att behövas. Är det intensiv trafik behövs rengöring oftare, minst två gånger per år.


SE PRESENTATIONER:

Session 52

Vind i seglen för inlandssjöfartenDet är mycket som talar för inlandssjöfarten. Det hårt belastade vägnätet får avlastning. Pålitligheten (”justintime”) är hög. Vinsterna, sett till miljö och hållbarhetsaspekter, är stora. Dessutom indikerar flera projekt den senaste tiden på stor samhällsekonomisk lönsamhet. Ändå har det tagit tid att få vind i seglen för inlandssjöfarten, eller det femte trafikslaget som det ofta kallas. Men nu kan det vara på gång att vända.

En viktig brytpunkt kom när Sverige i december 2014 införlivade EU-direktivet 2006/87 i svensk rätt. Men det finns ännu ingen fullständig statistik över godstrans-porter på inre vattenvägar i Sverige. Enligt förordning EG 1365/2006 är det nu dags för det även här i landet. Myndig heten Trafikanalys har fått uppdraget att sköta statistikinsamlingen. 2016 kommer att bli referensår. Det är 20 hamnar som berörs av insamlingen. Även andra skyddade vatten kan utgöra potential för inre vatten-vägstransporter framöver. Det handlar om godstransporter inom skärgården och inom hamnar samt projekthamnar vid till exempel vägbyggen.

Jord, sten, grus, lera och sand dominerarNär man tittar på varuslagen som trans-porteras har man dock siffror från 2014. Jord, sten, grus, lera och sand dominerade då med drygt 400 000 ton transporterat gods på de inre svenska vattenvägarna. Därefter följde petroleumprodukter med närmare 43 000 ton, spannmål med drygt 27 00 ton och cement, kalk och övrigt byggnadsmaterial med dryga 7 000 ton.

Flytt av bränsledepåer kan bli lyckokastJust nu pågår ett banbrytande projekt kring citylogistik och inlandssjöfart. Joakim Swahn från analysföretaget M4Traffic berättade om det på Transport-forum och intresset från åhörarna var stort. Projektet handlar om bränsledistri-bution på Mälarens vattenvägar och kan, om det vill sig väl och genomförs, antag-ligen bli ytterligare en slags positiv bryt-punkt för det femte trafikslaget.

Projektet är ett forskningsuppdrag från Sjöfartsverket och Trafikverket till M4Traffic. Det har sin upprinnelse en önskan om att stänga de stora bränsle-depåerna i Berg i Nacka och Loudden i Stockholm. Depåerna försörjer i dag huvuddelen av Stockholms län med bränsle. Men marken behöver användas till att bygga och förtäta staden. Därför skissar man på en flytt av depåerna till Södertälje. Flytten skulle dock medföra en betydande ökning av antalet lastbils-transporter i området. Det utredningsalter-nativ som man nu arbetar med är att ersätta vissa lastbilstransporter med trans-porter på vattnet. Framför allt är det last-bilstransporter till Stockholms norr orts-kommuner som man tänker sig kunna ersätta med transporter på de inre vatten-vägarna.

Text: Katarina NestorFoto: Thinkstock

FAKTA – INLANDSSJÖFART

• Trafikpåinrevattenvägar(floder,sjöar,kanaler och kuststräckor) där våghöj-den är max 2 meter över tid.

• StyrsavEU-regelverksominfördesisvensk lag december 2014.

• IEuropafinnsutbyggtochinarbetatsystem med 40 000 km trängselfri vattenväg och man har en transport-andel på upp till 44% i områden kring stora europeiska hamnar.

• Handlaromlokalochregionaltrafik,citylogistik; i städer, inom regioner, mellan hamnar. I Sverige in i Mälaren och Vänern samt längs kusten.

• Kompletteraritransportsystemetochavlastar landinfrastrukturen, konkurrerar främst med lastbilstransporter.

SE PRESENTATIONER:

Session 17

TEMA TRANSPORTFORUM

Pråm i Amsterdams kanalsystem.



TEMA TRANSPORTFORUM

Uppkoppling– trafikantens nya skyddsnät

I det alltmer uppkopplade samhället finns stora möjligheter att skapa system för att skydda och hjälpa trafikanter vid olyckor. Idag finns en mängd varningssystem i bilar och appar i smarta telefoner som börjat användas eller är under utveckling. För att systemen ska fungera bra krävs samverkan från många parter.

Bengt Arne Sjöqvist från Chalmers/Safer beskriver projektet Via appia som en process-/system-innovation som kopplar samman olika former av trafikrelaterade akutlarm med samhällsresurser, som rädd-ning och sjukvård.

– Målet är att med informations- och kommunikationsteknologi (ICT) som verktyg bidra till att reducera antalet döda och skadade till följd av trafikolyckor.

Ett exempel är E-call, automatlarmet som från 2018 ska finnas i alla nya bil-modeller enligt krav från EU. Projekt-gruppen i Via appia ska bland annat se över hur detta kommer att fungera när allt ska kopplas samman. Genom att underlätta införandet och spridningen av E-call-funktioner inom olika trafikant-grupper kan man bidra till att rätt rädd-ningsinsatser snabbt är på plats när olyck-an är framme.

Varna andra i tidMed hjälp av ICT-lösningar kan man ock-så snabbt varna andra trafikanter om väg-förhållanden eller akuta incidenter för att minska risken för sekundära olyckor,

exempelvis vid krockar i dimma eller halka.

– Om ett sådant varningssystem funnits i fordonen redan 2013 så hade vi kanske kunnat förhindra den stora seriekrocken som inträffade på Tranarpsbron, säger Bengt Arne Sjöqvist.

Tanken är att ICT-lösningarna ska leda till snabbare och mer korrekt hantering av akuta incidenter för alla trafikanter, effektivare och säkrare användning av samhällsresurser som 112, ambulans och räddningstjänst, ökad precision i larm-hantering och åtgärder samt ökad trafik-säkerhet.

Stor nytta för oskyddade trafikanterEftersom exempelvis gående, cyklister, ryttare och MC-förare är mer oskyddade än bilister kan konsekvenserna av en olycka bli stora och snabb hjälp kan vara skillnaden mellan liv och död. Många gånger handlar det dessutom om singel-olyckor där ingen finns i närheten och kan larma. På Safer undersöks nu möjligheten att använda smarta mobiler för att upp-täcka en olycka och larma automatiskt.

Ett projekt har testat automatiskt olyckslarm för trafik med fyrhjulingar via en smartmobil-plattform. De senaste åren har olyckorna med fyrhjulingar ökat i takt med ökat användande, ofta är föraren ute i terrängen ensam och när olyckan är framme kan det handla om svåra skador. Här kan E-call göra stor nytta. Tekniken går ut på att sensorer i mobilen läser av bland annat hastighet, rotation, accelera-tion och sänder ut ett larm vid avvikelser i rörelsemönstret som indikerar att en olycka inträffat.

– Testerna har gett få falsklarm och vi-sat att det finns goda förutsättningar för att utforma ett automatiskt larm i mobi-len. Vi jobbar nu vidare för att utforma en app, säger Stefan Candefjord, Chalmers.

Text: Eva ÅströmFoto: Thinkstock

SE PRESENTATIONER:

Session 9

Testerna har gett få falsklarm och visat att det finns goda förutsätt-ningar för att utforma ett automatiskt larm i mobilen.


Självkörande bilar förenklar logistikProjektet Born To Drive ska skapa nya möjligheter för logistik av nytillverkade bilar. Här möts teknikområdet autonom körning och automatisering vilket skapar ett nytt tillväxtområde. Vehicle ICT Arena, Lindhomen Science Park, samordnar innovationsprojektet med ett antal nyckelspelare kopplade till fordonsindustrin och VTI ansvarar för delen som handlar om regelverk och infrastruktur. Vinnovas FFIprogram är medfinansiär.

En bil flyttas upp till 30 gånger från tillverkningslinan till dess att den når åter-försäljaren. Idag får en förare för varje gång hoppa in i bilen och köra till nästa placering. I projektet Born To Drive utvecklas en lösning som både ska vägleda bilarna till rätt plats vid rätt tid, och över-vaka området så att inga incidenter upp-kommer. Målet är att demonstrera en till-lämpning på ett fabriksområde sommaren 2017.

I det större perspektivet är projektresul-

tatet med den automatiserade logistiklös-ningen ytterligare ett initiativ i en större förändring och utveckling vi står inför inom området transporter och mobilitet.

VTI:s roll är att leda arbetspaketet om regelverk och infrastruktur. Det handlar dels om anpassning av infrastrukturen och installation av eventuella tekniska hjälp-medel på området, dels om regelverksan-passning och påverkan på ansvarsfrågor.

– Genom samarbetsprojektet Born To Drive bygger många parter viktig och ny kunskap för att utveckla och möta fram-tidens behov. En väsentlig del i samman-hanget är att ta reda på hur regelverk bör anpassas och hur ansvarsfrågor påverkas när bilar ska köra utan förare, säger Arne Nåbo, forskare och projektledare på VTI.

Trenden är den samma världen över. Digitalisering och automatisering ger allt större avtryck på allt fler funktioner i sam-hället. Kraftigt automatiserad tillverkning är ingen nyhet, men nu ökar också graden av automationen snabbt i distributions-ledet. Visionen med Born To Drive är att ta utvecklingen till ännu en nivå och prak-tisk tillämpning. Med hjälp av den teknik-kunskap som redan finns blir Born To

Drive en testarena för den nya kunskap som behövs om affärsstrukturer, legala aspekter och användarperspektiv.

Sverige har en ambition att ta ledningen i utvecklingen av automatiserade trans-portsystem. Born To Drive kommer att bygga kunskap i en tidig och begränsad tillämpning vilket blir värdefulla lärdomar och erfarenhet in till övriga projekt inom området, inte minst till det strategiska innovationsprogrammet Drive Sweden.

Text: Linholmen SP, Eva ÅströmFoto: Vivianne Crothers

FAKTA BORN TO DRIVE

Inom Volvo Car Group deltar division Logistik som beställare och mottagare av resultat samt produktutveckling med kunnande inom självkörande fordon. Ingenjörsföretaget Combitech projekt-leder och tillsammans med Actia, Consat och Semcon görs systemering, utveck-ling samt utprovning av lösningen. Forskningsinstitutet Viktoria Swedish ICT studerar hur innovationssystemet med många aktörer utvecklas. VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, ansvarar för utredningen av rättsfrågor i projektet tillsammans med Trafikverket.

VTI:S VÄRLD


VTI:S VÄRLD

Forskare vill bidra till bättre jämställdhet i regiontrafikenForskare på VTI har tillsammans med kollegor på Malmö högskola och konsultföretaget WSP vidareutvecklat en metod för jämställdhetskonsekvensbedömning (JKB) i samband med svensk transportinfrastrukturplanering. Forskarna hoppas att metoden ska bidra till ökad praktisk kunskap inför att man ska göra en JKB av transportplanerna i en region.

Deras arbete redovisas i rapporten ”Att integrera jämställdhet i länstransport-planering” som är utgiven i K2:s rapport-serie. Under våren 2016 kommer även

handboken ”Nya perspektiv på transport-planering – en handbok om jämställdhets-

konsekvensbedömning av transportplaner”.Det är Lena Levin, forskare på VTI,

som lett projektet inom ramen för Vinnovas program Behovsmotiverad forskning för ökad jämställdhet. Överlag har projektet riktat in sig på att förstå, beakta och implementera jämställdhet i regional transportinfrastrukturplanering. Forskarna har arbetat med Region Dalar-na och Region Västra Götaland och deras arbete med att ta fram länstransport-planer.

Text: Katarina Nestor Foto: Hejdlösa Bilder

MER INFORMATION

www.k2centrum.seLena Levin, [email protected], tel. 013 20 42 24

ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare

Tomas RosbergTomas är forskningsingenjör och kommer primärt att arbe-ta i väglaboratoriet med fokus på materialprovning och mät-system. Tomas är utbildad till civilingenjör på Linköpings universitet med inriktning på teknisk fysik och elektroteknik. Han kommer närmast från en tjänst på Ericsson.

Iman MirzadehIman Mirzadeh är forskare på enheten drift och underhåll. Han kommer att arbeta med optimering av vägunderhåll, bland annat med livscykel-kostnadsanalyser och livs-cykelanalyser av asfaltsvägar. Iman kommer närmast från en tjänst universitetslektor vid Aston-universitetet i Birming-ham. Innan dess arbetade han som doktorand på KTH vilket resulterade i en doktorsexa-men inom byggvetenskap.

Fredrik KopschFredrik Kopsch är anställd som forskare på enheten transportekonomi och kom-mer att arbeta med flygbuller inom ramen för regeringsupp-draget Samkost. I grunden är Fredrik nationalekonom och teknologie doktor i fastighets-ekonomi. Han har tidigare arbetat på VTI men kommer närmast från KTH, avdelningen för Bygg- och fastighetseko-nomi, där han arbetat i fyra år.

Jonny GenzelJonny är forskningsingenjör och kommer att arbeta med förberedelser inför krockprov samt analyser av mätresultat. Jonny är utbildad till civil-ingenjör i teknisk fysik och elektroteknik vid Linköpings universitet. Han kommer när-mast från en tjänst på Ericsson där han arbetat med att veri-fiera nya versioner av bas-stationer utifrån GSM-krav.


Nya VTIpublikationer

Från 2016-10-28 till 2016-02-11Bältesanvändning i Sverige 2015År: 2016 VTIkod: N22016 Författare: Jörgen Larsson, Per Henriksson, MohammadReza Yahya

Nighttime scenarios in simulators – a prestudy of needs, knowledge and possible solutionsViP 20153 Författare: Anna Anund, Björn Blissing, Dennis Saluäär, Bo Svanberg, Mikael Ljung Aust, Pontus Holmertz

Provväg Riksväg 26 Skultorp. Uppföljning av provsträckor med aktiv designN332015 Författare: Håkan Carlsson

Mäns och kvinnors möjligheter att genomföra förarprov för körkort med godkänt resultatN172015 Författare: Sonja Forward, Nils Petter Gregersen

Utvärdering av städmaskiners förmåga att reducera vägdammsförrådet i gatu och tunnelmiljöer i TrondheimR883 Författare: Sara Janhäll, Mats Gustafsson, Karl Andersson, Ida Järlskog, Thomas Lindström

Känslighetsanalys av en modell för asfaltsdeformation År: 2016 VTIkodR878 Författare: Olle Eriksson

Tidtabelläggning. Principer, tumregler och utfallR880 Författare: JanEric Nilsson, Roger Pyddoke, Rune Karlsson, Anna Johansson

Revidering av kriterier för val av vägbelysningsklass – En förstudieR882A Författare: Carina Fors, Annelie Carlson

Makrotexturens möjlighet att identifiera låg friktion. Tillståndsmätning av vägytanR877 Författare: Thomas Lundberg , Jonas Ekblad, NilsGunnar Göransson, Leif Sjögren, Anna Arvidsson

Godstransportmarknaden på järnväg. Underlag till utredningen om järnvägens organisation R874 Författare: Inge Vierth, Magnus Landergren

Nordiskt certifieringssystem för vägmarkeringsmaterial – Version 2:2015N31A2015 Författare: Carina Fors, Trond Cato Johansen, SvenOlof Lundkvist

Teststräckor på E45 vid Svappavaara – provkärnor och laboratorietestningN30A2015 Författare: Sigurdur Erlingsson, Abubeker Ahmed

Vegetationens inverkan på luftmiljöR876 Författare: Sara Janhäll

Externa kostnader i transportscenarier med utökad användning av sjöfartR848 Författare: Inge Vierth, Victor Sowa

Test av is och snögrepp för slitna vinterdäckR875 Författare: Mattias Hjort, Olle Eriksson

Trafikverkets beräkningsmodell för ersättning av vinterväghållningsåtgärder, version VädErsKombination, Underlag Väderindex och VädErs 2016N262015 Författare: Staffan Möller

Påvägutvärdering i Sverige – resultat från SafemoveprojektetN27A2015 Författare: Tania Dukic Willstrand, Helena Selander, Björn Peters, Thomas Broberg

Prestandabaserade kriterier för tunga fordon med vikt och/eller dimensioner som överskrider de angivna gränserna i direktivet 96/53/EC – En förstudie för CEDRR873A Författare: Sogol Kharrazi, Robert Karlsson

Sopsaltning i Karlstad – utmaningar och möjligheterN252015 Författare: Anna Niska, Göran Blomqvist

Slaggasfalt, delrapport C – Slitage och bildning av inandningsbara partiklar (PM10)N242105 Författare: Leif Viman, Mats Gustafsson

?Finns det redan en lösning Finns det redan en lösning

Svaret på frågan kan avgöra om det behövs ny forskning eller om det finns resultat att dra nytta av. VTI:s Bibliotek och informationscenter (BIC) erbjuder professionell om-världsbevakning som hjälper dig att styra resurserna till de områden där de verkligen behövs. Med strukturerad och skräddarsydd information kan du dessutom hålla dig upp- daterad inom ett visst ämnes- område eller fördjupa dig i en specifik fråga. BIC hjälper dig också att hitta samarbets-partners, skaffa litteratur med mera.

BIC har tillgång till omfattande och väletable- rade nätverk både nationellt och internationellt där ett stort antal personer och en stor mängd information ingår. Sökning och urval görs av specialister och resultatet levereras på det sätt du önskar: kanske via e-post eller varför inte som en presentation?

BIC har det nationella ansvaret för trafik- och transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning, Bibliotekets samlingar är bland de största i världen inom området.

LäS Merwww.vti.se/bicwww.transportportal.se

på problemet?

[email protected]–20 43 31

Finns det

VTI:S VÄRLD

LADDA NED VTIPUBLIKATIONER

Publikationer laddas enklast ned via VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer

Enstaka tryckta publikationer finns till försäljning och beställs enklast via [email protected] Du kan även kontakta Monica Lomark, 01320 43 21

Priserna på VTI:s publikationer är 80300 kronor exkl moms.

”När det gäller infrastrukturen fastnade jag för inlednings-talaren Jean-Paul Rodrigues beskrivning av en ond cirkel.”

Hur kan godstransporter genomföras på bästa sätt?Årets inledning på Transportforum

hade temat godstransporter och logistik. Det var kul för oss som arbetar

med dessa frågor och förhoppningsvis även spännande för övriga konferensdeltagare. Området spänner från distributionstransporter i städer till transoceana transporter till följd av utrikeshandel. Ett stort antal privata och offentliga aktörer är involverade och en central fråga är hur godstransporter genomförs på det effektivaste sättet.

När det gäller samhällsekonomisk effektivitet finns det två typer av problem. Ett problem är den bristande internaliseringen av de negativa externa effekterna som transporterna ger upp-hov till, vilket leder till att transporterna blir för omfattande eller inte genomförs på ett bra sätt när det gäller val av transportlösning. Ett annat problem är de begränsningar i infrastrukturens kapacitet och kvalitet, otillräckliga eller otill-fredsställande regleringar och/eller monopol som hämmar utvecklingen av de mest effektiva lösningarna.

När det gäller infrastrukturen fastnade jag för inledningstalaren Jean-Paul Rodrigues beskrivning av en ond cirkel: privata företag använder sig av allt större fartyg, utan att det alltid finns underlag för det. Det kräver att offentliga aktörer investerar i hamnar och anslutningar utan att de drar stora nyttor av det. Flera frågor dök upp i mitt huvud: behöver det vara så? Vad innebär EU:s satsning på centrala hamnar och korridorer? Hur kan sjöfartens potential utnyttjas för att avlasta landinfrastrukturen? Hur påverkar en stor överföring till sjötransporter lönsamheten för investeringar i höghastighetsjärnvägar? Hur

länge kommer utvecklingen mot större fartyg, godståg och lastbilar fortsätta? Finns det några motkrafter?

De flesta aktörer stödjer tanken bakom inter-naliseringen av de negativa externa effekterna som transporterna ger upphov till men som företagen och hushållen inte betalar för. Konkur ren sen mellan trafikslagen och mellan företag i olika länder bidrar dock till att man inte är lika överens om införandet av de åtgärder som krävs. På vägsidan är det inte över raskande att just de centraleuropeiska länderna, med en hög andel transittrafik, har infört kilometerskatt för tunga lastbilar för att kunna ta betalt av utländska fordon.

Högre eller mer differentierade avgifter (och skarpare föreskrifter) ska skapa större incita-ment för att effektivisera logistik- och transport-uppläggen. Företag kan bland annat minska sändningsfrekvensen, öka samlastningen, an passa rutterna och förnya fordonsparken. De kan också byta trafikslag, något som dock inte är ett mål i sig. Företagen själva bestämmer vilka åtgärder de väljer och därmed vilka externa effekter som påverkas.

I flera av Transportforums godssessioner berättade transportföretag och transportköpare om åtgärder som de har genomfört för att skapa säkra, gröna och hållbara transporter. I princip finns inga motsättningar mellan fri villiga åtgärder och de åtgärder som krävs för att internalisera trafikens externa kostnader som idag betalas av det övriga samhället. En spännande fråga är dock: kan effekterna som internaliseringen syftar till uppnås enbart med självreglering och företagens frivilliga åtgärder?

Nästa nummer kommer i JUNI

KONTAKT: Inge [email protected]

I HUVUDET PÅInge Vierth

www.vti.se

Posttidning BVTI581 95 LINKÖPING

PORTO BETALT

PORT PAYÈ

VTI aktuellt nr 1 2016

Documents

Transcript of VTI aktuellt nr 1 2016