Vad bestämmer prissättningen av SJ:s...

Paul Sandström Kandidatuppsats

Vad bestämmer prissättningen av SJ:s biljetter?

Författare: Paul Sandström Handledare: Jerker Holm Institution: National ekonomiska Termin: VT2010


Abstract

Denna uppsats undersöker hur olika variabler påverkar tågbiljettpriset, med hjälp av tre olika hypoteser. Den första är hur priset påverkas av tiden mellan biljettköpet och avgång. Den andra hypotesen testar prisförändringar i relation till avståndet mellan destinationerna och den tredje hypotesen testar huruvida konkurrenssituationen har någon betydelse i de olika städerna.

De olika hypoteserna undersöks med hjälp av prishämtning på Internet och användningen av statistiska metoder, vilket ger olika typer av diagram och tabeller som med hjälp av mikroekonomisk teori senare analyseras för att få fram ett givande vetenskapligt resultat.

Uppsatsen kommer att fokusera på SJ, men också på dess konkurrenter inom tåget såväl som flyget och bussen. Det geografiska fokuset på resorna kommer främst vara mellan de tre största städerna i Sverige, Malmö, Göteborg och Stockholm.

Uppsatsens resulterat är att priset påverkades av samtliga variabler som undersöktes, fast i olika utsträckning. SJ som ett vinstmaximerande företag med stor marknadsmakt för prissättning som liknar en aggressiv prisdiskrimineringspolitik.

Abstract

This paper examines how different variables affect the ticket price, using three different hypotheses. The first is how price is affected by time between ticket purchase and retirement. The second hypothesis tests the price changes in relation to the distance between destinations and the third hypothesis is testing whether competition has any role in the various cities.

The various hypotheses are examined by means of price download on the Internet and the use of statistical methods, providing different types of charts and tables with the help of microeconomic theory later analyzed to obtain a fruitful scientific results.

This paper will focus on SJ, but also on its competitors in the train as well as aviation and the bus. The geographical focus of the trips will be mainly between the three largest cities in Sweden, Malmö, Gothenburg and Stockholm.

Thesis resulted is that the price was affected by all variables that were investigated, though to different degrees. SJ as a profit-maximizing firm with high market power they determine prices similar to an aggressive pricing discriminating policy.


Innehållsförteckning

1. Inledning:...........................................................................................................................................1

1.1 Syfte:.............................................................................................................................................1

1.2 Problemformulering och avgränsningar:......................................................................................2

1.3 Metod och material......................................................................................................................2

1.3.1 Källkritik.................................................................................................................................3

2. Hypoteser och bakomliggande teori.................................................................................................4

2.1 Prisförändringar gällande tiden mellan köp och avgång...............................................................4

2.2 Prisförändringar gällande avståndet till destinationen.................................................................5

2.3 Prisförändringar gällande antalet konkurrenter:..........................................................................5

2.4. Teori och fakta:............................................................................................................................6

3. Resultat..............................................................................................................................................8

3.1 Hypotes 1.....................................................................................................................................8

3.1.1 Biljettköp till tisdagen den 13 april........................................................................................8

3.1.2 Biljettköp till fredagen den 16 april.....................................................................................11

3.1.3 Analys av hypotes 1.............................................................................................................13

3.2 Hypotes 2 och 3..........................................................................................................................14

3.2.1 Malmö-Göteborg.................................................................................................................15

3.2.1.1 Konkurrensen till sträckan Malmö-Göteborg................................................................18

3.2.2 Malmö-Stockholm...............................................................................................................19

3.2.2.1 Konkurrensen mellan Malmö-Stockholm......................................................................23

3.2.3 Stockholm-Sundsvall............................................................................................................24

3.2.3.1 Konkurrens mellan Stockholm-Sundsvall......................................................................28

3.2.4 Analys av hypotes 2 och 3.......................................................................................................28

4. Avslutande diskussioner och slutsatser..........................................................................................30

4.1 Förslag till vidare forskning.........................................................................................................32

5. Sammanfattning:.............................................................................................................................32

6. Källförteckning:................................................................................................................................34


1. Inledning:

Den här uppsatsen behandlar prissättningen gällande tågbiljetter inom Sverige, som under speciellt de senaste 10 åren genomgått en stor förändring. Vi lever i en mer och mer globaliserad värld, där liberalismens roll i samhället tenderar att bli mer etablerad som en självklarhet, än en oppositionell ståndpunkt. Våra svenska monopol har successivt avskaffats och öppnat upp marknader för privata intressenter. Några av de huvudsakliga förändringarna gäller transportsektorn, där flyget och tåget inte längre kontrolleras av staten. Andra branscher som har följt i samma spår är skolväsendet, sjukvården och nu nyligen avskaffandet av apotekets monopol.

Enlig SJ så är deras mål att öka befolkningens miljömedvetande, alltså att få fler människor att åka tåg, samt att öka vinsten både för företaget och för samhällsekonomin.1

Uppsatsens inriktning gäller persontransporter som huvudsakligt undersökningsobjekt, dvs icke-godstrafik. SJ har under en längre tid genomgått en del förändringar då monopolet stegvist avskaffats och det sista steget sker under den senare delen av 2010, då det slopas helt. Ofta när det talas om satsningar på infrastruktur så handlar det ofta om satsningar på järnvägen, då järnvägen har varit central sen industrialiseringen.2

Uppsatsen kommer att behandla flera olika hypoteser kring prissättning av tågbiljetter, som kommer att presenteras i nedanstående text. Utgångspunkten kommer att vara ur konsumentens perspektiv. SJ har också fått utstå en hel del kritik gällande deras biljettpriser då de anses vara orimligt höga, speciellt när rörliga priser infördes, där marknaden ”själv” skulle få sätta priserna genom efterfrågan.3

Inledningsvis presenteras uppsatsens syfte, metod/material, källkritiken och problemformuleringen, som ska vara centralt för uppsatsen. Efterföljande text ska presentera den teoretisk-historiska ramen, som uppsatsen utgår ifrån. Därefter kommer presentationen av resultatet, som följs av analysen av den statistik och dess resultat som tagits fram under uppsatsens gång och avslutningsvis kommer avrundande diskussioner kring de analytiska resultaten.

1.1 Syfte:

Uppsatsens syfte är att testa tre olika hypoteser som innefattar olika faktorer/variabler, och hur de påverkar prissättningen av tågbiljetter, med hjälp av teori och statistik ska analys göras för att se vad som faktiskt spelar roll och vad man ska tänka på när man som konsument ska boka tågresa. Idén för uppsatsen uppkom av personlig erfarenhet då frekvent resande från och till stora städer i Sverige ledde till en upptäckt att prissättningen av tågbiljetter ibland kan misstänkas vara orimligt hög i förhållande till andra alternativ såsom flyget och bussen.

1 ”Alla vill åka tåg!”http://www.sj.se/static/rapporter/hallbarhetsredovisn/2008/sv/strategi_och_vision/strategi_och_vision.html2 ”SJs Monopol på tågtrafik försvinner”, Åsa Torstenson, http://www.dn.se/debatt/sj-monopol-pa-persontrafik-helt-avskaffat-hosten-2010-1.830214, tid för hämtning 2010-03-303”Kritiken växer mot SJs priser” Mia Halleröd, http://www.dn.se/ekonomi/kritiken-vaxer-mot-sjs-priser-1.710320, tid för hämtning 2010-03-30

1

http://www.dn.se/ekonomi/kritiken-vaxer-mot-sjs-priser-1.710320


http://www.dn.se/debatt/sj-monopol-pa-persontrafik-helt-avskaffat-hosten-2010-1.830214


http://www.sj.se/static/rapporter/hallbarhetsredovisn/2008/sv/strategi_och_vision/strategi_och_vision.html


Tågsektorn växer mer och mer för varje år. Tåget har också ett gott allmänt rykte ur ett miljöperspektiv, då det anses som mindre miljöfarligt jämfört med bil och flyg i relativ mening, eftersom utsläpp per person är lägre inom tågtransporten än i andra sektorer.

Syftet är också att en sådan här undersökning som tar reda på hur priserna agerar på en marknad, kan vara nyttigt för konsumenterna, då bättre information om prissättningen kan hjälpa dem att effektivisera sitt resande, vilket i sin tur skulle kunna hjälpa till att skapa en mer effektiv marknad.

Uppsatsen kommer att vara relativt mycket fokuserad på södra Sverige, med utgångspunkt ifrån Malmö, upp till städer som Göteborg och Stockholm. Men uppsatsen har också syfte att hantera alternativa transportmedel (substitut) och dess effekter på tågbiljettspriserna. Man måste också vara medveten om att konsumenternas preferenser gällande sitt resande också kan påverka resultatet.

Uppsatsens syfte är inte att ta personlig ställning gällande avmonopolisering och prissättning av tågbiljetter utan att göra ett försök till en vetenskaplig analys av dessa hypoteser.

1.2 Problemformulering och avgränsningar:

Min frågeställning är tudelad i några olika hypoteser, men den övergripande frågan är:

- Vilka faktorer påverkar prissättningen av tågbiljetter betydande? 1. Prisförändringar gällande tiden mellan köp och avgång? 2. Prisförändringar gällande avståndet till destinationen? 3. Prisförändringar gällande antalet konkurrenter/substitut på en sträcka?

Det centrala här är att undersöka på vilket sätt dessa olika variabler påverkar priset, men för att klargöra en del av ovanstående antaganden/frågeställningar, krävs en del diskussion kring varje del av frågeställningen.

Definitionen som används här gällande ”betydande”, är om man kan se en relativt stor effekt på priset, alltså om man kan se en genomgående och inte endast en försumbar förändring av priset, dock inom ramen för min uppsats, då uppsatsen har gjort stora avgränsningar. En genomgående avgränsning är att uppsatsen endast håller sig till SJ och deras X2000-tåg, så kan prisskillnaderna bero på kvalitén på resan och den faktorn ska inte undersökas.

1.3 Metod och material

Metoden som främst används i uppsatsen är självständiga statistiska undersökningar gällande de olika hypoteser och sedan med hjälp av resultatet göra grafer och tabeller, som senare kan hjälpa till att besvara min frågeställning. Prisinformationen kommer att utläsas ifrån SJ:s egen hemsida.4 Med hjälp av litteratur angående prissättning och mikroekonomiska teorier ska jag försöka hitta stöd för hur prissättningen av tågbiljetter går till och försöka förklara varför priserna sätts så som det görs. Min utgångspunkt gällande hypoteserna är att jag tror att alla tre har mer eller mindre betydelse för priset, tror dock minst på den andra hypotesen, då de övriga variablerna borde väga mer. I vilken utsträckning, faktorerna påverkar priset är det tänkt att härleda med enklare statistiska metoder.

4 SJ, www.sj.se, tid för hämtning 28e mars – 10e maj 2010.

2

http://www.sj.se/


Störst betydelse har nog den övergripande efterfrågan på resor i det stundande ögonblicket som priset tas. Fast ramen för priset sätts troligen av fler gemensamma faktorer, såsom exempelvis de som undersöks i uppsatsen, eftersom de hypoteserna som behandlas kan ses som ett uttryck för efterfrågan.

När uppsatsen behandlar konkurrensen så kommer även andra hemsidor användas för prisinformationen, såsom exempelvis Malmöaviations, Swebus eller Travellinks hemsida.5 Prisinformationen hämtas i stor utsträckning samma tid ifrån avgång, för att utesluta att tidsvariabeln påverkar när en annan variabel undersöks.

En intressant källa, som uppsatsen kommer att använda är en utredning gjord på uppdrag av regeringen, som är en analys som behandlar de långsiktiga effekterna gällande konsumenterna, näringslivet, arbetsmarknaden och för samhällsekonomin vid en liberalisering och avreglering. Utredningen handlar också om hur man kan öka de positiva samhällsekonomiska effekterna genom ändringar i regleringar och dylikt. Utredningen kommer utgöra en liten grund för min presentation av ämnet, men valde att begränsa användningen av den anledningen att det är handlar om mest regler och reformer. Detta är lite utanför ramen för denna uppsats, då syftet inte är att gå igenom lagar och reformer utan undersöka hur prisutvecklingen ser ut idag, där en oberoende person försöker analysera vilka variabler som påverkar konsumenterna mest. Kapitel 7 är det viktigaste kapitlet för uppsatsen, då de behandlar tågindustrin. 6

De böcker som används för att stödja grundläggande mikroekonomiska samband är följande; den första är skriven av Robert H Frank, Microeconomics and Behavior, den andra skriven av Hal R Varian, Intermediate Microeconomics och den sista är skriven av Lynne Pepall, Dan Richards och George Norman och heter Industrial Organization.7 Referenserna till dessa författare kommer inte vara så frekventa, då uppsatsen mest kommer fokusera på den prisinformation som tagits fram, men de kommer ändå att vara en betydande del av analysen.

Uppsatsen kommer också referera till tidningsartiklar, för att underbygga vissa faktiska utläggningar som görs under textens inledande gång.

1.3.1 KällkritikKällkritiken gällande de olika transportföretagens hemsidor är att de oftast bara visar sina egna transporter och därför behöver man använda sig utav fler hemsidor. Det är dock inte alltid fallet, gällande SJ:s och Veolias hemsida, där kan man se båda företagen hos respektive egen sökmotor. Eniro som används i avståndsmätningarna kan också anses som en pålitlig källa då den är etablerad och har en bred användarbas, dock kan man vara källkritisk då jag har valt att ta flygvägen och inte räkna ut exakta sträckor mellan varje destination när det gäller tåget, fast den generella ekonomiska

5 Malmöaviation; www.malmoaviation.se, Swebus; www.swebus.se, Travellink; http://www.travellink.se/start, informationen hämtades under perioden 5 april – 7 maj 2010. 6 Denna finns både i elektroniskform på Internet eller i bokform; http://www.regeringen.se/sb/d/108/a/37042, Liberalisering, regler och marknader; betänkande utav Regelutredningen, 2005, Stockholm.7 Frank, Robert H. (2008): Microeconomics and Behavior, åttonde upplagan, McGraw-Hill”; Varian, Hal (2003): Intermediate Microeconomics, a modern approach, sjätte upplagan; Pepall, L. D. Richards and G Norman:Industrial Organizations:contemporary theory and practice. South-Western College Publishing,2008, fjärde upplagan.

3

http://www.regeringen.se/sb/d/108/a/37042

http://www.travellink.se/start

http://www.swebus.se/

http://www.malmoaviation.se/


intuitionen borde generellt sätt vara likartad, eftersom alla destinationer blir mer eller mindre kortare än vad den vanliga körvägen är.

Regelutredningens betänkande, som behandlar den fakta/teoretiska inledningen upplevs mycket bra och förmodligen väldigt pålitlig då den allmänna sociala tilliten till staten är förhållandevis stor i Sverige. Det går att invända att den är (trots att den är så ny) lite ålderstigen, då det politiska klimatet snabbt ändras även då ett regeringsbyte har skett efter att den skrevs, men den är fortfarande väldigt relevant.

De grundläggande mikroekonomiska böckerna som används i uppsatsen har ett bra rykte, då de ofta används som kurslitteratur i mikrokurser vid universiteten. Böckerna är relativt nya, alltså är materialet som böckerna använder uppdaterade med de ”senaste” inom ämnet och de ska ge en stabil grund för uppsatsen att stå på. Det finns säkerligen kritik emot att bara mestadels använda kurslitteratur, hittade även annan litteratur, fast inget som var lika lättillgängligt att ta till sig.

Artiklarna som refereras i uppsatsen är hämtade ifrån förhållandevis säkra källor på Internet som representerar stora tidningar eller organisationer.

2. Hypoteser och bakomliggande teori

Under det här kapitlet ska hypoteserna, som redovisades tidigare förklaras närmre och därefter kommer bakomliggande teori presenteras.

2.1 Prisförändringar gällande tiden mellan köp och avgångDenna hypotes behandlar om tiden innan köp i förhållande till avgång är en betydande variabel för hur priset utvecklas. Urvalet går till på så sätt att man tar ett datum/tid, där man kan anta att det är större efterfrågan på och ett annat datum/tid, som kan förväntas ha mindre efterfrågan. Detta för att också fånga en ”weekend-effect”, då hypotesen testas i relation till denna effekt. Här inkluderas även första- och andraklass biljetter för att även få en inblick i om de två olika biljett-typernas prissättning följer samma mönster. Hypotesen här är att man borde generellt förvänta sig att priset blir dyrare desto närmre man kommer avgång, förutom då när de auktioneras ut i sista minuten.

Avgränsningen har resulterat till tre olika sträckor: Malmö-Stockholm, Stockholm-Malmö och Göteborg-Stockholm. Datumen och tiderna valdes till fredagen den 16e april runt kl 16:00 (då förmodligen folk har slutat jobbet) och tisdagen den 13e april runt klockan 10-11:00 då det kan antas att vara mindre efterfråga (då det är en vanlig tisdag). Detta gäller utan ombokning eller andra förmåner, denna avgränsning kommer vara genomgående under uppsatsens gång. Starten på min datainsamling började den 24-mars 2010, prisinformationen hämtas varje dag därefter fram till de sex olika avgångarna (se nedan).

4


Följande biljetter valdes:Biljett 1: Fredagen den 16 april 16:11. Malmö-Stockholm. Biljett 2: Fredagen den 16 april 16:21. Stockholm-Malmö. Biljett 3: Fredagen den 16 april 16:42. Göteborg-Stockholm.Biljett 4: Tisdagen den 13 april 11:14. Malmö-Stockholm.Biljett 5: Tisdagen den 13 april 11:21. Stockholm-Malmö.Biljett 6: Tisdagen den 13 april 10:42. Göteborg-Stockholm.

2.2 Prisförändringar gällande avståndet till destinationenDenna hypotes kommer att testa om avståndet har en betydande roll för hur priset sätts. Undersökningen går ut på att hämta priserna ifrån ett flertal orter längst med sträckan, även ifrån mindre och större orter. Tre olika sträckor med olika datum kommer att undersökas, för att öka säkerheten av tolkningen av analysen mer robust.

Urvalet är sträckorna Malmö-Göteborg, Malmö-Stockholm och Stockholm-Sundsvall. Urvalet gällande datumen är följande; 14 april, 3 maj, 7 maj och 14 maj för Malmö-Göteborg. Gällande Malmö-Stockholm blev det följande datum; 14 april, 20 april, 4 maj och 7 maj. Stockholm-Sundsvall har de följande datum; 14 april, 21 april, 3 maj och 7 maj. Anledningen till de datumen är delvis en följd av en slump och delvis i ett följande veckomönster, dels för att underlätta praktiskt, men tror även att undersökningen blir mer rättvisande av ett mer blandat urval, men har ändå försökt hålla alla datum för de olika sträckorna ganska nära varandra. Det ska räknas ut hur mycket det kostar per kilometer för de olika priserna längst sträckan, för att få fram hur mycket priserna ändras. Även här undersöks endast SJ X2000 och en vanlig enkel biljett. Desto närmre man kommer sin destination ju större incitament borde konsumenterna ha att ta bilen istället, vilket gör att man kan förvänta sig att priset blir lägre ju närmre destinationen, fast samtidigt borde priset per kilometer bli högre då den fasta kostnaden ger den effekten. Ungefärliga datum då data insamlades är 2-3veckor före avgång, för att minimera risken att priserna istället beror på datumet/tid då priserna togs än på sträckan. I denna undersökning så undersöktes endast 2:a klassbiljetter.Sträcka 1: Den 14 april kl 16:45, 3 maj kl 13:45, 7 maj kl 13:45, 14 maj 13:45 kl Malmö-Göteborg. Orter som ska studeras utmed sträckan är Lund, Hässleholm, Halmstad, Falkenberg och Varberg.Sträcka 2: Den 14 april kl 16:11, 20 april kl 12:14, 4 maj kl 15:14, 7 maj kl 13:14 Malmö-Stockholm. Orterna som ska studeras utmed sträckan är Hässleholm, Alvesta, Nässjö, Linköping och Norrköping.Sträcka 3: Den 14 april kl 16:28, 21 april 16:28, 3 maj 16:28 och 7 maj, Stockholm-Sundsvall. Orterna som ska studeras utmed sträckan är Uppsala, Gävle, Söderhamn och Hudiksvall.

2.3 Prisförändringar gällande antalet konkurrenter:Denna hypotes ska undersökas genom att studera olika sträckor och sen titta på antalet alternativ såsom bussar och flyg och hur mycket tid man egentligen kan vinna genom att åka flyg i förhållande till tåget. Här uppkommer genast ett problem, då konsumenter värderar tid på olika sätt, men i detta fall antar vi att konsumenten är rationell i sitt beslutfattande kring tidsvinst i förhållande till priset. Den här hypotesen kommer att inkluderas som en utvidgning av föregående hypotes, då det bygger på till viss del samma data.

Tillvägagångssättet för att genomföra ett test av denna hypotes är exemplifiera orter ifrån de sträckorna som den föregående hypotesen har presenterat. De orter som kommer exemplifieras för

5


att illustrera konkurrensen är Alvesta och Malmö. Alvesta befinner sig väsentligt närmre Stockholm än vad Malmö gör, men varför skiljer sig priserna och prisutvecklingen ifrån de olika destinationerna. Detta är en av de mest intressanta observationerna under uppsatsens, men det kommer även inkluderas fler exemplifieringar kring denna hypotes och de är mellan Malmö-Göteborg i jämförelse med Hässleholm-Göteborg, där även Hässleholm ligger på samma sträcka. Den sista exemplifieringen är konkurrenssituationen mellan Stockholm-Sundsvall, där även Gävle kommer hamna under konkurrensgranskning. De som kommer att undersökas är vilka alternativ det finns hos de olika orterna och om det påverkar priset och i så fall på vilket sätt och om det finns någon genomgående trend, som kan hjälpa till och bevisa om konkurrenssituationen kan vara en förklarande variabel till hur priset utvecklats på den marknaden.

2.4. Teori och fakta:I detta avsnitt, ska bakomliggande teorier i uppsatsen presenteras och vilka mikroekonomiska resonemang som kommer att användas för att försöka dra slutsatser utifrån statistiken som införskaffats. Då uppsatsen mest är uppbyggd på statistisk information som har inhämtats ifrån olika priskällor, är det där fokuset ligger. Detta avsnitt ska försöka ge en mikroekonomisk grund att stå på, vilket ska stärka slutsatserna utifrån statistiken. För att förstå vilka variabler som påverkar tågbiljettpriset, måste man även förstå grundläggande mikroekonomiska begrepp och resonemang.

Tågindustrin karaktäriseras av att vara storskalig och att det finns en teknisk komplexitet, tillsammans med en hög andel kapitalkostnader och låga marginalkostnader, så skulle många hävda att det finns stordriftsfördelar inom branschen, i alla fall så fanns det klara sådana när man byggde ut järnvägen på 1800-talet. Utredningen som gjordes på uppdrag av regeringen, kom fram till att man bör se över SJ:s marknadssituation och behöver noggrannare räkna ut den samhällsekonomiska nyttan, där SJ:s själva avgör vad som är lönsam persontrafik och inte. Priset har faktiskt ökat reellt med 32 % mellan 1990-2003, dock så hade även den allmänna produktiviteten ökat. Allt detta sker under en period då liberaliseringsreformer uppkom. Det blir intressant att se om undersökningarna i uppsatsen pekar på att ökad konkurrens tenderar att orsaka en prissänkning. Det sker också en hel del förändringar inom EU, vilket i framtiden också kommer leda till en mer konkurrensutsatt marknad, där Sverige kommer att behöva anpassa sig. 8

Resurser är inte oändliga, även en rik individ har bristvaror, en vanlig resurs som kan vara bristfällig anses ofta att vara tid. Du kan inte vara på två ställen eller göra två saker vid olika tillfällen samtidigt utan du ställs hela tiden inför val som du måste göra. Det behöver inte bara vara tid, det kan vara lust och energin att göra något, samt den fysiska förmågan kan vara begränsad till ett visst antal handlingar under en viss tid. Alltså det finns en fördelning och ett val vad man gör med dessa resurser. Detta ger en slags introduktion, när det gäller avvägningar som våra resenärer i uppsatsen ständigt tvingas göra. De måste väga resurserna mot varandra hela tiden, om tiden är mer bristfällig vara än vad pengarna är, så har de förmodligen en högre WTP ”Willingness to Pay”, alltså en högre betalningsvilja för biljetten i fråga. Resenären hamnar i ett beslutsfattande där man väger kostnaden mot nyttan av resan och om nyttan överstiger kostnaden är det rationellt att köpa produkten. Det är svårt att få ut nyttofunktioner i verkligheten, men vi agerar precis som om vi hade en nyttofunktion.

8 Liberalisering, regler och marknader; betänkande utav Regelutredningen, 2005, Stockholm. s.329-332, 389-396.

6


En nyttofunktion är ett matematiskt uttryck (formel), där man förenklar nyttan som en människa får av olika produkter eller handlingar till siffror, som man senare härleder den optimala konsumtionen 9

Nyttan är svår att mäta, samt att det avgörs av resenärernas preferenser, den vanliga resenären kan nog antas föredra ett transportmedel över ett annat. Det behöver dock inte betyda för vilket pris som helst. Låt oss säga att en resenär föredrar flyget istället för tåget och att personen uppskattar kortare restid. Detta värderar resenären till 200 kr, men om då skillnaden mellan tåget och flyget kostar mer än 200 kr extra, kommer han att välja tågresan istället. Om de dock är perfekta substitut till varandra, skulle man alltid ta den som är billigast. Detta fenomen är nog vanligare när det gäller olika tåg ifrån olika företag, eftersom om det finns flera tåg som tar lika lång tid och stannar vid samma ställen och har ungefärlig samma kvalitet, så kommer resenärerna välja det tåget som är billigast. 10

En viktig grund att ha med sig är att man förstår de olika koncepten om perfekt konkurrens och om monopol. Perfekt konkurrens är det bara om alla företag inom marknaden säljer samma produkt och att de anses vara perfekta substitut till varandra, nämligen att företagarna är pristagare, dvs. att det spelar mindre roll hur mycket de enskilt producerar, för marknadspriset påverkas ändå inte. Det måste vara fritt inträde och utträde ifrån marknaden. Och det sista antagandet är att företagen och konsumenterna sitter på all information om priserna. Detta gör att priserna sjunker till marginalkostnaden. Perfekt konkurrans är mycket ovanlig och existerar nästan bara i teorin. Detta är viktigt för min uppsats eftersom SJ agerar mer utifrån en monopolistisk ställning och att det kommande avskaffandet av tågmonopolet vilket leder till att marknaden kommer att röra sig mot konkurrans, dock inte som perfekt konkurrans, då det är anses vara ouppnåeligt.11

Vertikal produktdiffersifiering kommer vara en del av första hypotesen. Skillnaden mellan horisontell produktdiffersifiering och vertikal produktdiffersifiering är att horisontell handlar om att konsumenternas preferenser skiljer sig åt medan vertikal produktdiffersifiering betyder att konsumenterna delar preferenserna. Detta gäller ofta kvalitet, låt oss anta att vi har två likadana produkter som kostar lika mycket men är av olika kvalitéer, då kommer båda konsumenterna välja den produkt som är av bättre kvalité, dock är detta förenklat, för i verkligheten så kan man anta att konsumenterna har olika definitioner på kvalité. Om man ska till exempel köpa en bil så är det bättre om exakt likadan bil har gått 5000mil än 6000mil och kostar lika mycket.12

Uppsatsen kommer att behandla prisdiskriminering och på vilket sätt som SJ prisdiskriminerar sina kunder. Det finns tre olika typer av prisdiskriminering, första graden av prisdiskriminering är när företaget vet exakt alla konsumenters WTP och sedan tar betalt därefter, vilket lämnar inget konsumentöverskott. Andra graden är att man får rabatterat pris vid större kvantiteter och den tredje graden där man kan dela in konsumenterna i olika konsumentgrupper och sortera dem efter WTP och sen ta betalt därefter.13

Eftersom SJ säger själva, att deras mål är att öka befolkningens miljömedvetande, alltså att få fler resenärer att välja tåget, samt att öka vinsten både för företaget och för samhällsekonomin. Eftersom

9 Frank, s.3-6, 2008.10 Varian, s.34-40, 2003.11 Frank, s.333-340, 2008.12 Pepall, s.150-154, 2008.13 Frank, s.396-398, 2008

7


SJ är ett vinstdrivande företag, med stor monopolisk makt, kan man förvänta sig att de kommer prisdiskriminera aggressivt. Vilket kommer diskuteras längre fram i uppsatsen.14

3. Resultat

I detta avsnitt av uppsatsen ska den empiri som har tagits från till de olika hypoteserna presenteras. Statistiken ska presenteras med hjälp av både tabeller och diagram, därefter kommer korta diskussioner efter respektive presentation. Detta gäller samtliga hypoteser, vilka kommer att presenteras här i tabeller och i olika diagram. Därefter följer en analys av de data som har presenteras och diskuterats under detta avsnitt.

3.1 Hypotes 1Den första hypotesen diskuterar huruvida tiden före köpet innan avgång påverkar priset. Två olika datum användes, med tre olika destinationer under respektive datum med både första och andra klass, dvs tolv olika biljetter som ska studeras. Mätningarna gjordes dagligen fram till avgång under tre veckors tid. De olika datumen skulle representera både hög och låg efterfrågan på biljetter. Fredagen den 16 april runt klockan 16, fick illustrera den biljett-typ som hade högt tryck och tisdagen den 13 april runt förmiddag/middagstid fick representera den biljett-typ med relativt lägre förväntad efterfrågan än den förstnämnda. Både första och andraklass biljetter undersöktes för att upptäcka eventuella skillnader i prisutvecklingen. Insamlingen av prisinformationen började den 24 mars.

3.1.1 Biljettköp till tisdagen den 13 aprilDet här datumet fick illustrera dagen med det lägre förväntade trycket. Biljetter som valdes att undersökas här är: Malmö-Stockholm kl 11:14, Stockholm-Malmö 11:21 och Malmö-Göteborg 10:42, för att få ungefär samma tider, dvs mitt på dagen och mitt i veckan, för att försöka fånga en biljett som har lägre efterfrågan. Först redovisas en tabell över alla observationer, därefter följer relevanta diagram för att illustrera tendenserna.

14 Pepall, s. 87-91, s. 143-145, 2008; ”Alla vill åka tåg!” http://www.sj.se/static/rapporter/hallbarhetsredovisn/2008/sv/strategi_och_vision/strategi_och_vision.html

8

http://www.sj.se/static/rapporter/hallbarhetsredovisn/2008/sv/strategi_och_vision/strategi_och_vision.html


BiljettpriserMalmö-Sthlm 2a Malmö-Sthlm 1a Sthlm-Malmö 2a Sthlm-Malmö 1a Gborg-Sthlm 2a Gborg-Sthlm 1a

24-mar 493 711 466 516 527 69925-mar 493 711 466 516 553 69926-mar 493 711 466 516 553 69927-mar 493 711 466 516 553 69928-mar 493 711 466 516 553 69929-mar 493 711 466 670 553 70930-mar 530 725 506 694 598 74331-mar 530 725 506 745 598 74301-apr 530 725 506 745 598 74302-apr 573 725 512 767 642 74303-apr 573 725 512 767 642 74304-apr 573 725 567 767 642 74305-apr 573 725 567 767 642 74306-apr 616 733 Slutsåld Slutsåld 707 74907-apr 616 733 Slutsåld Slutsåld 707 75608-apr 616 822 Slutsåld Slutsåld 707 75609-apr 353 822 Slutsåld Slutsåld 707 81610-apr 353 822 Slutsåld Slutsåld 707 81611-apr 353 822 Slutsåld Slutsåld 707 83912-apr 375 677 Slutsåld Slutsåld 707 87013-apr 375 677 Slutsåld Slutsåld 707 870

I den här tabellen visas priserna för varje datum fram till avgång, både första och andra klass för respektive avgång.

Det som utmärker sig i tabellen är att priserna rör sig i olika ”block”, dvs att priset stiger ifrån ett ursprungspris och stannar där i några dagar i väntan på nästa höjning, där den också stannar i ytterligare några dagar. Det bör också noteras att priserna gällande första klass är i varje fall högre här än i andra klass, vilket också borde vara fallet, ibland är dock priserna ganska nära varandra. De flesta biljetter ökar också i pris ju närmre avgång. En biljett nästan halveras fem dagar innan avgång och det är Malmö-Stockholm, där speciellt andraklass biljetten sjunker kraftigt. Detta har förmodligen att göra med att SJ hellre säljer ut billigare biljetter än åker med tomma stolar, dock är det den enda observationen av sitt slag i denna uppsats, vilket gör det ganska ovanligt iallafall inom uppsatsens ramar. En annan intressant aspekt är den mer långsiktiga problematiken med att sänka biljettpriserna precis innan avgång. Eftersom om det blir allmän praxis att sänka priserna precis innan avgång kommer det skapa en förväntningseffekt hos konsumenterna, vilket gör att många konsumenter väntar till sista stund, detta är troligtvist en effekt som verken SJ eller resenärerna föredrar.

Biljetten mellan Stockholm-Malmö var den enda biljetten gällande bokningen för den 13 april som blev slutsåld. Detta indikerar på att efterfrågan ifrån Stockholm kanske är större än till Stockholm, i alla fall för dessa undersökningar.

Gällande prisförändringarna, är det mer klargörande att illustrera hur de ser ut i ett diagram för att se hur priserna ligger i relation till varandra mellan de olika biljetterna/sträckorna. Nedanför presenteras två olika diagram över den procentuella förändringen mellan biljetterna under de olika köp/bokningsdatumen, där de diagrammen behandlar första och andra klass.

9


Detta diagram visar andelen av ursprungspriset för andra klass gällande datumet den 13 april. Utgångsläget 1 betyder att priset är 100 % utav utgångsläget som ligger på y-axeln, medan köpdatumen ligger på x-axeln.

Detta diagram visar att biljettpriserna rör sig i ungefär samma mönster och att prisutvecklingen är likartad, dvs att Sthlm-Malmö sträckan får sina biljetter utsålda och sedan att Malmö-Stockholm sjunker i pris, likt en ”sista-minuten” effekt. Men om man utesluter dessa effekter, ser man indikationer på att priserna ökar omkring 30 % under tre veckors tid, de två första veckorna så följer de andra sträckorna ganska så likt varandra. Detta visar också på det som kommenterades innan dvs att priserna rör sig i ”block” och i detta fall illustreras det som trappsteg. Detta visar att tendenserna gällande min hypotes, att priserna påverkas av tiden av köpet innan avgång stämmer, vilket intuitivt är förväntat.

Detta diagram visar andelen av ursprungspriset för första klass gällande datumet den 13 april. Utgångsläget 1 betyder att priset är 100 % utav utgångsläget som ligger på y-axeln, medan köpdatumen ligger på x-axeln.

Detta visar på tendenser som påminner om prisförändringar gällande föregående diagram, dock ökade priserna väldigt snabbt gällande Stockholm-Malmö, förmodligen för att biljetterna höll på att ta slut just då. Här bör också noteras att det är procentuella förändringar gällande utgångspriset och inte det nominella priset. Förutom den effekten, är 1a klassbiljetterna mindre rörliga än 2a klassbiljetterna. De bibehåller samma höga nivå under en längre tid och har mindre ”trappsteg” i sina kurvor. Rent intuitivt kan man tänka sig att de borde vara mindre rörliga för de handlar om större summor, samt att människor som förväntas att köpa första klass, kanske inte är så priskänsliga. Dock är skillnaderna inte markanta mellan första och andra klass.

10

24/Mar

26/Mar

28/Mar

30/Mar

01/Apr

03/Apr

05/Apr

07/Apr

09/Apr

11/Apr

13/Apr

00.20.40.60.8

11.21.41.6

Andel av ursprungspriset, 2a klass

Malmö-SthlmSthlm-MalmöGborg-Sthlm

24/Mar

26/Mar

28/Mar

30/Mar

01/Apr

03/Apr

05/Apr

07/Apr

09/Apr

11/Apr

13/Apr

00.20.40.60.8

11.21.41.6


Malmö-Sthlm 1aSthlm-Malmö 1aGborg-Sthlm 1a


När det gäller de faktiska priserna toppas de av Göteborg-Stockholm, där man också kan förvänta sig högre efterfrågan då de är Sveriges två största städer. Även om Stockholm-Malmö biljetten blev utsåld, så blev Göteborg-Stockholm sträckan dyrast. Malmö-Stockholm var i sin tur billigaste resan utav de tre.

3.1.2 Biljettköp till fredagen den 16 aprilDetta datum skulle illustrera biljetter med hög förväntad efterfrågan. Biljetterna som valdes var samma sträckor som i föregående, fast vid andra tider. Det vill säga runt klockan 16, då man kan anta att många försöker ta sig hem ifrån jobbet, samt att många reser bort över helgen, alltså försöka fånga den s.k ”weekend-effekten”. Närmare bestämt Malmö-Stockholm kl 16:11, Stockholm-Malmö 16:21 och Göteborg-Stockholm kl 16:42. Först redovisas en tabell över alla observationerna, därefter följer relevanta diagram för att illustrera tendenserna gällande prisförändringarna.

BiljettpriserMalmö-Sthlm 2a Malmö-Sthlm 1a Sthlm-Malmö 2a Sthlm-Malmö 1a Gborg-Sthlm 2a Gborg-Sthlm 1a

24-mar 801 1015 1114 1576 835 1011

25-mar 819 1015 1114 1576 835 1011

26-mar 862 1015 1114 1576 899 1011

27-mar 862 1015 1114 1576 899 1011

28-mar 862 1015 1114 1576 899 1011

29-mar 893 1015 1114 1576 899 1011

30-mar 893 1015 1114 1576 931 1011

31-mar 985 1099 Slutsåld 1576 931 1011

01-apr 1114 1099 Slutsåld 1576 1028 1011

02-apr 1114 1099 Slutsåld 1576 1028 1011

03-apr 1114 1099 Slutsåld 1576 1028 1011

04-apr 1114 1099 Slutsåld 1576 1028 1011

05-apr 1114 1099 Slutsåld 1576 1053 1011

06-apr 1114 1181 Slutsåld 1576 1053 1011

07-apr 1114 1181 Slutsåld 1576 1092 1088

08-apr 1114 1576 Slutsåld 1576 1092 1088

09-apr 1114 1576 Slutsåld 1576 1160 1454

10-apr 1114 1576 Slutsåld 1576 1160 1454

11-apr 1114 1576 Slutsåld Slutsåld Slutsåld 1454

12-apr Slutsåld Slutsåld Slutsåld Slutsåld Slutsåld Slutsåld



15-apr Slutsåld Slutsåld Slutsåld Slutsåld Slutsåld Slutsåld I den här tabellen visas priserna över varje datum fram till avgång, både första och andra klass för respektive avgång.

Denna tabell utmärker sig liknande som tabellen för den 13 april köp/bokningsdatum, dvs att priserna inte är så dynamiska utan rör sig mer i ”block”. Det som man tidigt kan utläsa är att priserna är väsentligt högre den 16 april till skillnad ifrån den 13 april. Priserna tenderar också att vara ännu mindre rörliga än för det föregående datumet, speciellt förstaklassbiljetterna. Biljetterna blev även slutsålda på samtliga sträckor till slut. Det finns flera observationer, som också visar på att priset på förstklassbiljetter är lägre än andraklass i dessa fall. Detta sker vid flera tillfällen gällande sträckan Malmö-Stockholm och ifrån Göteborg-Stockholm. Priset ökar efterhand man kommer närmre

11


avgången tills biljetterna är slut, precis som vid föregående undersökningsdatum. Vilket också visar indikationer på att hypotesen borde stämma, dvs att priset påverkas i relativt stor utsträckning av när resenären köper sin biljett.

Även här är efterfrågan störst mellan Stockholm-Malmö och har högst pris tills biljetterna tar slut, därefter blir de övriga biljetterna också dyrare och hamnar på ungefärlig samma nivå som Stockholm-Malmö innan de också tar slut.

Precis som vid föregående datum kommer nu prisutvecklingen illustreras med hjälp av olika diagram, där den procentuella utvecklingen av priset illustreras.

Detta diagram visar andelen av ursprungspriset för andra klass gällande datumet den 16 april. Utgångsläget 1 betyder att priset är 100 % utav utgångsläget. Köp och boknings/datumen går inte längre än till den 11-april, därefter var det slutsålt.

Detta diagram visar hur ursprungspriset har förändrats under tidens gång från då priserna hämtades. Det är en prisökande trend såsom vid tidigare undersökning, förutom för sträckan Stockholm-Malmö där tidsaspekten före köpet inte ökade prisnivån tills biljetten tog slut, vilket hände efter en vecka efter att observationerna startade. Det som bör noteras är att utgångspriset på den biljetten redan var mycket hög och var på samma nivå som de övriga biljetterna var innan de tog slut. Så om den ovannämnda biljetten hade kostat lika mycket ifrån början som de andra hade förmodligen den följt samma mönster och stannat kring 30-40% ökning såsom de flesta andra biljetterna har ökat jämfört med utgångspriset.

Detta diagram visar andelen av ursprungspriset för första klass gällande datumet den 16 april. Utgångsläget 1 betyder att priset är 100 % utav utgångsläget. Köp och boknings/datumen går inte längre än till den 11-april, därefter var det slutsålt.

12

24/Mar

26/Mar

28/Mar

30/Mar

01/Apr

03/Apr

05/Apr

07/Apr

09/Apr

11/Apr

13/Apr

15/Apr

00.20.40.60.8

11.21.41.6


Malmö-SthlmSthlm-MalmöGborg-Sthlm


Detta diagram visar att priset är ganska orörligt i förhållande till det andra datumet. De så kallade ”trappstegen” är längre och inte lika frekventa, priserna står i större utsträckning still här. Även här är det så att priset mellan Stockholm-Malmö redan var högt till att börja med, därför ökar den inte, det är

förmodligen för att det verkar finnas ett tak för hur högt priset kan bli. I detta fall är det 1576 kr, fast det skulle behöva en större omfattande studie för att fastställa detta.

Också bör man notera att det inte förekom en nedgång mot slutet om biljetten slutsålts, alltså kan man säga att SJ försöker stävja den så kallade förväntningseffekten.

3.1.3 Analys av hypotes 1Den första hypotesen gick ut på att testa om tidsvariabeln påverkade priset i relation till avgång när biljetten köptes. Inom ramen för denna uppsats har denna hypotes varit ganska central och varit indirekt delaktig i alla mina tester. Jag har varit noga med att ta prisuppgifterna ifrån ungefärligt samma tidpunkter för att försöka eliminera tidsaspektens betydelse för prisutvecklingen hos de övriga hypoteserna. Observationerna visar att tiden är en variabel som påverkar biljettpriserna. Under 3 veckors tid ökade priset mellan 30-50% ifrån det ursprungliga priset. Fast hypotesens huvudsakliga syfte var inte att ta reda på om tiden påverkade eller inte, utan se på vilket sätt som det påverkade priset och om det fanns avvikelser.

Det förekom ett oväntat fenomen, nämligen att priset för förstaklassbiljetter ibland var billigare än för andraklassbiljetter och detta förekommer faktiskt vid flera observationer t.ex. 1-5 april sträckan Malmö-Stockholm och 1-6 april sträckan Göteborg-Stockholm. Detta borde ha justeras av marknaden, för att om man kopplar detta till mikroekonomisk teori, där detta borde vara ett fall för vertikal produktdiversifiering, alltså att människor borde anse att förstaklassbiljetten är bättre än andraklassbiljetten och om den dessutom är billigare, så borde resenärer köpa den biljetten istället för att man får mer för pengarna. Detta gäller även om priset är exakt samma mellan biljetterna så borde konsumenterna välja den med bättre kvalité, dvs förstklassbiljetten i detta fallet.15 I de flesta fallen justerar det sig efter en tid, alltså att förstklasspriset går upp så pass mycket att folk hellre troligen väljer andraklass igen, dock i ett fall så går faktiskt priset upp på andraklassbiljetten istället så skillnaden blir ännu större mellan första och andraklass, detta kan man se den 4-5 april. Förklaringen till detta kan vara många, en kan vara att man inte tänker på att förstklassbiljetten ibland kan vara billigare och kollar inte efter om så är fallet. Alltså har inte konsumenterna fullständig information om hur marknaden ser ut.16 SJ vet förmodligen om detta och behöver därför inte sänka priset på andraklassbiljetter.

15 Pepall, s.150-154, 2008.16 Frank, s.333-340, 2008

13

24/Mar

26/Mar

28/Mar

30/Mar

01/Apr

03/Apr

05/Apr

07/Apr

09/Apr

11/Apr

13/Apr

15/Apr

00.20.40.60.8

11.21.41.61.8


Malmö-Sthlm 1aSthlm-Malmö 1aGborg-Sthlm 1a


Prisförändringarna gällande dessa testade datum förändrades en aning annorlunda än förväntat, då att de var mer statiska än förväntat. Jag förväntade mig att priserna skulle vara mer dynamiska och röra sig mer löpande än vad de gjorde. I dessa fall rörde sig priserna mer i olika ”block och trappsteg”.

Den 13 april visade en helt klart lägre tryck än den 16 april, vilket man också kunde förvänta sig. En intressant observation är gällande den 13 april att Stockholm-Malmö biljetterna, tar slut före alla andra och när de tar slut så är den billigare än de andra biljetterna. Men om det nu var en högre efterfrågan gällande den 16 april, vilket studien visade, borde inte priset för den biljetten då också varit dyrast tills den tog slut? Eller kanske en grupp köpte många biljetter på en gång, men inte så troligt.

Priserna är mycket dyrare den 16 april än den 13 april, vilket inte är överraskande och behövs inte direkt analyseras vidare, då den förväntade efterfrågan det datumet var mycket större. Men en intressant observation är att prisutvecklingen det datumet med högre efterfråga såg lite annorlunda ut, det blev längre trappsteg och priserna var mindre rörliga än det datumet med den lägre efterfrågan. Min teori är att utgångspriserna den 16 april redan var så pass mycket högre än den 13 april, vilket gör att utrymmet för större prisförändringar den 16 april var mindre än för den 13 april, då man kan anta att det finns något slags tak för hur mycket en biljett max kan kosta, dvs om bara en biljett finns kvar, så erhåller den ett speciellt pris och att den inte kan öka mer än taket om det nu finns något. En anledning kan också vara konsumenterna som är redo att betala större summor och att deras resor förmodligen ofta jobbrelaterade eller personer som har en stor inkomst med en hög WTP, att de vill komma hem precis när de själva vill och priset spelar en mindre roll än för andra konsumenter, SJ är troligtvis medveten om detta och det kan vara därför vi finner en mindre priselasticitet och efterfrågan påverkas inte lika mycket av priset i dessa fall. Detta kallas prisdiskriminering då SJ försöker härleda konsumenternas preferenser och sedan tar ut ett pris därefter för att vinstmaximera, vilket är naturligt då SJ är ett vinstdrivande företag med en viss monopolistisk makt.17

3.2 Hypotes 2 och 3

De tre olika sträckorna som studerades var Malmö-Göteborg, Malmö-Stockholm och Stockholm-Sundsvall. De ska presenteras i samma nämnda ordning, först i tabeller och sedan i olika diagram för att illustrera olika speglingar av prisinformationen. Den andra hypotesen bör ses som att den hör ihop med den tredje hypotesen eftersom konkurrensen på de olika orterna kan ses som en förklarande faktor till den andra hypotesen. Alltså att konkurrensen kan tänkas bero på var staden är lokaliserad och avståndet till destinationen. Hypotes 3 kommer att exemplifieras i slutet utav presentationen och som en del av analysen. Tidtabellerna som används finns på SJ:s hemsida där man kan se alla avgångar.18 Prisinformationen är hämtad mellan 2- 3 veckor ifrån avgång, för att försöka neutralisera tidsvariabeln så mycket som möjligt, för det är inte den variabeln som undersöks i detta avsnitt.

Hädanefter kommer jag att använda mig av lågtryck och högtryck, då de ska representera låg och hög efterfrågan.17 Frank, s.396-398, 200818 SJ, ”tidtabeller”; http://tidtabell.resplus.se/tidtabell/41_tag41.pdf, http://tidtabell.resplus.se/tidtabell/41_tag41.pdf, informationen hämtades mellan 5 april -20 april 2010.

14

http://tidtabell.resplus.se/tidtabell/41_tag41.pdf

http://tidtabell.resplus.se/tidtabell/41_tag41.pdf


3.2.1 Malmö-GöteborgSträckan mellan Malmö och Göteborg är en sträcka som till skillnad ifrån vissa andra sträckor är utsatt för en ganska stor konkurrens ifrån framförallt tåget men även bussen och bilen. Valet utav SJ:s X2000 blev för att få en standard gällande alla destinationer då de har det gemensamt, då vi kan få en mer jämförande karaktär. Det finns ett par andra alternativ till detta tåg, då det även finns Öresundståg, som går ännu mer frekvent än X2000. Det finns även många bussar mellan de olika städerna.

14-04 MG Avgång Pris/kr Avstånd/km Pris/kmMalmö 16:45 210 240 0,88Lund 16:59 210 230 0,91Hässleholm 17:28 210 200 1,05Halmstad 18:18 142 125 1,14Falkenberg 18:37 114 95 1,20Varberg 18:51 95 69 1,38

Tabellen visar en övergripande bild av de data som togs fram gällande priserna hos respektive avgångsort. Avståndet betyder hur långt ifrån Göteborg respektive avgångsort är.

För att lättare illustrera siffrorna följer det ett par diagram nedanför.

Diagrammet visar priser över avgångsorter, onsdagen den 14 april.

Inom Skåne är biljettpriset identiskt, alltså 210 kr för att åka till Göteborg ifrån Malmö, därefter sjunker priset ort efter ort. För att få en jämförelse ur ett annat perspektiv redovisas även priset/km, då det visar bättre hur den faktiska kostnaden är mellan de olika destinationerna.

Detta diagram visar istället pris/km för varje avgångsort onsdagen den 14 april.

Ovanstående diagram kan förstås genom en mikroekonomisk synvinkel. Desto närmre

15

Malmö

Lund

Hässleh

olm

Halmsta

d

Falken

berg

Varberg

050

100150200250

Malmö-Göteborg 14-04

Pris/kr

Biljettpris/destination

Kron

or


slutdestinationen man utgår ifrån, desto högre genomsnittlig kilometerkostnad borde det vara, alltså man måste betala en relativt hög fast kostnad i relation till priset, i jämförelse med ett avstånd som är längre ifrån, dvs även om priset på biljetten går ner längs sträckan, så ökar ändå det genomsnittliga priset. Diagrammet visar också ett ganska så linjärt samband i

detta fall.

För att stärka sambanden i prisutvecklingen, kommer det undersökas tre ytterligare datum med andra tider. En ytterligare förväntad lågtrycksbiljett samt två biljetter som förväntas ha ett högre tryck gällande efterfrågan. Första datumet blir den 3 maj (måndag), med avgång 13:45 ifrån Malmö. Och det andra datumet blir den 7 maj (fredag), 13:45 och det tredje datumet är den 14 maj (fredag), 13:45. Samma tid beror på att det inte finns så många andra avgångar de dagarna.


Det visade sig att även detta datum är priserna exakt samma för orterna inom Skåne. Detta indikerar på att SJ har fasta priser på biljetter där man kan förvänta sig lägre efterfrågan, än t.ex på helgbiljetter, till skillnad ifrån mina andra undersökningar, där priserna mer dynamiska så till vida att de är rörligare.

Detta diagram visar istället pris/km för varje avgångsort måndagen den 3 maj.

16

Malmö

Lund

Hässleh

olm

Halmsta

d

Falken

berg

Varberg

00.20.40.60.8

11.21.41.6

Malmö-Göteborg 14-04 - Pris/km

Pris/km

Pris/km vid respektive avgångsort

Kr/k

m



Diagrammet visar samma resultat som det föregående

diagrammet.


Detta diagram visar pris/km för varje avgångsort fredagen den 7 maj.

Den ovanstående kurvan visar ett väldigt likt samband med föregående diagram över Malmö-Göteborg, fast med ett högre utgångsläge, då priset är högre. Förutom vid Varberg då priset/km sjunker.

17

Malmö

Lund

Hässleh

olm

Halmsta

d

Falken

berg

Varberg

00.20.40.60.8

11.21.41.6


Pris/km


Kr/k

m

Malmö

Lund

Hässleh

olm

Halmsta

d

Falken

berg

Varberg

0

0.5

1

1.5

2Malmö-Göteborg 07-05 - Pris/km

Pris/km


Kr/k

m




Detta diagram visar pris/km för varje avgångsort fredagen den 14 maj.

Kurvan i detta diagram liknar den i föregående diagram, då biljettpriserna visade ungefärligt samma mönster.

3.2.1.1 Konkurrensen till sträckan Malmö-GöteborgDen mest uppenbara konkurrensen här är flera tågaktörer än just SJ:s X2000. Den största konkurrenten är Öresundståget, (ägs av konkurrenten DSB) som går mer frekvent än SJ:s X2000 och biljettpriset är ungefär det samma. Dock är Öresundståget 22 minuter långsammare än X2000. Det finns även bussar, t.ex Swebus och det tar cirka 4 timmar att ta sig till Göteborg med dem och de är vanligtvis billigare än vad tåget är. Resenärer skulle rent hypotetiskt också kunna flyga, fast då måste man först åka till Stockholm och sedan till Göteborg, vilket ger en restid sammanlagt på 2h 55min, vilket säkerligen inte är att föredra, och samtidigt så det är betydligt dyrare för konsumenten. Ett annat alternativ är att man kör själv, fast det förutsätter att man har tillgång till bil och körkort. Resenärer skulle kunna flyga ifrån Kastrup, men priset är över 1000 dkr, vilket gör att det inte konkurrenskraftigt, och det tar lång tid, då det tar 30min-1h att ta sig till flygplatsen ifrån Malmö, samtidigt måste man flyga internationellt, vilket oftast leder till att det tar längre tid på flygplatsen.

Hur dessa alternativ kan jämföras med varandra ska illustreras med hjälp av en tabell över priser och tider gällande ett specifikt resdatum, den 20 april 2010. Vi gör antagandet att tiden under dagen

18

Malmö

Lund

Hässleh

olm

Halmsta

d

Falken

berg

Varberg

0

0.4

0.8

1.2

1.6


Pris/kr


Kr/k

m14-05 MG Avgång Pris/kr Avstånd/km Pris/km

Malmö 13:45 308 240 1,28Lund 13:59 308 230 1,34Hässleholm 14:28 308 200 1,54Halmstad 15:18 201 125 1,61Falkenberg 15:37 162 95 1,71Varberg 15:51 105 69 1,52


spelar mindre roll, men att det ska gå förhållandevis snabbt i relation till priset. Datumet då priserna togs är den 5 april.

Transportmedel Resetid PrisSJ X2000 02:47 210Öresundståg 03:09 284Swebuss 04:10 176Malmöaviation 02:55 1349Bil 02:33 269

Här är en tabell över ett antal olika alternativ. Öresundstågets pris 284 kr är ett fast pris och ändras därmed inte.

Man bör observera att köra med egen bil har många kostnader runt omkring, såsom kapitalförslitning, parkeringsavgifter, bilförsäkring samt vägskatt och därför är priset med bil undervärderat, eftersom det är bara bensinpriset som tabellen redovisar. Eniro användes för att ta köravståndet och tiden med hjälp av deras vägvisningstjänst. Antagandet som gjordes gällande priset för bil var att bensinförbrukningen var 0,8 liter/mil och att bensinen kostade 12kr/litern.19

Flyget är inget konkurrenskraftigt alternativ då det är väsentligt dyrare och den nominella resetiden är relativt lång och tiden att ta sig ifrån och till flygplatser och kostnader runtomkring att flyga, gör troligen att folk gärna inte väljer flyget. Uppskattad restid till flygplatsen är cirka 40 minuter ifrån Malmö med buss, något kortare med bil. Här skulle nog många hålla med om att tåget är det bästa alternativet. Dock så måste tågbranschen ta hänsyn till att inte sätta priserna för högt, att inte riskera att förlora kunder till bussen eller andra tågkonkurrenter.

Man kan undersöka sträckan Hässleholm-Göteborg, där priset är exakt samma som ifrån Malmö, fast det är betydligt närmre. Hässleholm är närmre och därför kan det bli något mer attraktivt att köra bil, Det finns inga andra tågkonkurrenter, buss eller flyg i närheten. Om det finns något annat datum som bussar går så är de iallafall mycket mindre påtagligt alternativ jämfört med hur frekvent de går ifrån Malmö, vilket leder då till att konkurrensen minskar. Det finns fler tåg än X2000, fast alla körs av SJ, vilket gör att de kan själva helt kontrollera marknaden på ett annat sätt än om det fanns flera intressenter. Denna brist på konkurrenskraftiga alternativ kan vara en orsak till varför priset gällande sträckan Hässleholm-Göteborg är samma som mellan Malmö-Göteborg.

3.2.2 Malmö-StockholmI detta avsnitt följer det samma princip som i föregående, men angående en annan sträcka. Den här sträckan är mycket längre än den föregående och resultatet blev inte riktigt likt föregående sträcka Malmö-Göteborg.

19 Eniro, kartor; http://kartor.eniro.se/, informationen hämtades

19

http://kartor.eniro.se/


Tabellen visar en övergripande bild av de data som togs fram gällande priserna hos respektive avgångsort. Avståndet betyder hur långt ifrån Stockholm respektive avgångsort är.


Här illustreras resultatet även med hjälp av ett diagram. Kurvan får en ”puckel” vid knutpunkterna och sedan går det ner igen vid avgångsorter närmre Stockholm. Även vid denna sträcka har hållpunkterna i Skåne samma pris oavsett om man reser ifrån norra eller södra delen.

Detta diagram visar pris/km vid varje avgångsort onsdagen den 14 april.

20

Malmö

Hässleh

olmAlve

staNäss

jö

Linkö

ping

Norrköping

0200400600800

1000

Malmö-Stockholm 14-04

Pris/kr

Biljettpris/avgångsort

Kron

orM-S Avgång Pris/kr Avstånd/km till S Pris/kmMalmö 16:11 690 515 1,34Hässleholm 16:54 690 432 1,60Alvesta 17:34 919 335 2,74Nässjö 18:08 814 270 3,01Linköping 18:55 310 171 1,81Norrköping 19:20 249 135 1,84


Detta diagram påminner mycket om det föregående diagrammet, fast med skillnaden att svansarna på höger och vänster sida om ”puckeln” har bytt plats. Vilket är likt den föregående sträckan Malmö-Göteborg där man ser en ökad pris/km desto närmre destinationen man kommer, även om det finns en faktisk prisminskning i det nominella priset.

Det här resultatet är något mer avvikande än vid tidigare undersökningar och därför ska ytterligare datum undersökas för att hitta liknande sammanband igen för att förstärka min slutsats. Datumen som också undersöktes är den 20 april, tåget går 12:14 ifrån Malmö och är framme 16:39. Det tredje datumet är en biljett med förväntat lägre tryck, den 4 maj, kl 15:14. Det fjärde datumet är förväntat ett högre tryck, 7 maj, kl 13:14. Till skillnad ifrån de andra sträckorna så är här de nominella priserna mer intressanta än priset/km, då priserna för avgångsorterna i mitten av tabellen överstiger mycket det ursprungliga priset ifrån Malmö.


Priserna liknar de priser som presenterades i föregående avsnitt. Detta ska också illustreras med diagram.

Diagrammet visar priser över avgångsorter, vid varje hållplats tisdagen den 20 april.

21

Malmö

Hässleh

olmAlve

staNäss

jö

Linkö

ping

Norrköping

00.5

11.5

22.5

33.5

Malmö-Stockholm 14-04 - Pris/km

Pris/km


Kr/k

m

M-S Avgång Pris/kr Avstånd/km till S Pris/kmMalmö 12:14 473 515 0,92Hässleholm 12:57 473 432 1,09Alvesta 13:34 552 335 1,65Nässjö 14:08 488 270 1,81Linköping 14:55 259 171 1,51Norrköping 15:20 208 135 1,54


Det här diagrammet visar nästan identiskt resultat och kurva som föregående biljett, vilket då stärker slutsatsen att det är dyrare att åka ifrån knutpunkterna i Småland till Stockholm än ifrån Malmö. Vi testar ytterligare två datum för att se om det fortfarande stämmer.


Detta datum skiljer sig ifrån de andra, för att biljettpriset här är betydligt högre i Nässjö än i andra städer. Alvesta är fortfarande lite högre än de övriga icke-småländska städerna.

Diagrammet visar priser över avgångsorter, vid varje hållplats tisdagen den 4 maj.

22

Malmö

Hässleh

olmAlve

staNäss

jö

Linkö

ping

Norrköping

0100200300400500600

Malmö-Stockholm 20-04

Pris/kr


Kron

or

04-05 MS Avgång Pris/kr Avstånd/km Pris/kmMalmö 15:14 506 515 0,98Hässleholm 15:54 506 432 1,17Alvesta 16:34 524 335 1,56Nässjö 17:08 697 270 2,58Linköping 17:55 290 171 1,69Norrköping 18:20 236 135 1,75


Kurvan ser annorlunda ut än i föregående diagram, men har samma mönster, såtillvida att den buktar utåt i mitten av kurvan till följd av att priserna ökar i de småländska städerna.


Diagrammet visar priser över avgångsorter, vid varje hållplats fredagen den 7 maj.

23

Malmö

Hässleh

olmAlve

staNäss

jö

Linkö

ping

Norrköping

0

200

400

600

800

Malmö- Stockholm 07-05

Pris/kr


Kron

or

Malmö

Hässleh

olmAlve

staNäss

jö

Linkö

ping

Norrköping

0

200

400

600

800

Malmö-Stockholm 04/05

Pris/kr

Biljettpris/destination

Kron

or

07-05 MS Avgång Pris/kr Avstånd/km Pris/kmMalmö 13:14 734 515 1,43Hässleholm 13:54 734 432 1,70Alvesta 14:34 776 335 2,32Nässjö 15:08 637 270 2,36Linköping 15:55 620 171 3,63Norrköping 16:20 523 135 3,87


Kurvan i det ovanstående diagrammet ser annorlunda ut än för de andra diagrammen med andra datum för denna sträcka. Framförallt för att priserna förblir höga hela vägen om man jämför med de föregående biljetterna som undersöktes. Troligtvis för att detta är en fredag, weekendeffekten visar sig.

3.2.2.1 Konkurrensen mellan Malmö-StockholmDenna sträcka är längre än den föregående sträckan Malmö-Göteborg. Diagrammen sträckorna emellan visar också på en annorlunda trend. Eftersom det faktiska och nominella priset stiger in i Småland, känns det givande att likt föregående sträcka testa om det är samma orsaker, då konkurrensen troligtvis är sämre i Alvesta än i Malmö (till Stockholm). Dock måste man också notera att detta samband gäller speciellt när vid lågtrycksbiljetter. Vid högre tryck är förmodligen efterfrågan så stor att det priset inte påverkas lika mycket. Datumet som granskas är den 20 april.

En anledning till varför biljettpriset är dyrare ifrån t.ex. Alvesta är förmodligen att konkurrensen ifrån de städerna i Småland är mycket sämre än ifrån Malmö. Den största konkurrenten kan nog antas vara flyget ifrån Malmö. Ifrån Alvesta kan man också anta att flyget som är ett konkurrenskraftigt alternativ, avgår ifrån Växjö, och det tar uppskattningsvis 20 min med bil dit eller 40 minuter med buss, alltså lite närma än till flygplatsen i Malmö.

Transportmedel Resetid Pris

SJ X2000 04:25 473Malmöaviation 01:05 494SAS 01:05 467Kullaflyg 01:10 408Swebus 08:10 269

Denna tabell visar konkurrenskraftiga alternativ, mellan sträckan Malmö-Stockholm. Tiderna och priserna är tagna den 20 april och runt klockan 12-14.

Tre utav dessa alternativ är flygalternativ, där alla är lowflex20, precis som tåget. Det finns flera bussalternativ men valde ett större dvs Swebus. Om resenären inte har speciella tidspreferenser eller om han/hon har flygrädsla så kan också buss vara ett tänkbart alternativ. Kullaflyg utgår ifrån Ängelholm/Helsingborgs flygplats och därmed måste man ta sig dit först ifrån Malmö. Det kostar minst 100 kr med kollektivtrafik och ta sig dit ifrån Malmö. Det är säkerligen därför som priset vid den flygplatsen också är lite lägre. Men priserna ligger i huvudsak mycket nära varandra. För resenärer som bor mittemellan t.ex. i Landskrona är förmodligen båda flygplatserna lika lockande. Det finns även fler konkurrenter, det finns Veoliatransport som också kör tåg, fast mest helgrelaterat, men de har fasta priser till Stockholm, 349 kr. Detta tåg är inget höghastighetståg och ankommer till sin destination över 1h senare än X2000.21

Konkurrensen i Alvesta, kan förväntas vara mindre, då det är en mindre stad och efterfrågan är förmodligen mindre att åka till Stockholm än ifrån Malmö. Växjö har dock en flygplats, som har regelbundna avgångar till Stockholm. 22 Om vi utgår ifrån samma tid som tidigare alltså den 20 april så får vi följande konkurrensalternativ:

20 Det betyder att den inte ombokningsbar och har lägst prioritet vid eventuell omstrukturering av avgångarna21 http://www.veolia-transport.se/tmpl/XStartPage____42108.aspx?epslanguage=ML 22 www.vxo-airport.se

24

http://www.vxo-airport.se/

http://www.veolia-transport.se/tmpl/XStartPage____42108.aspx?epslanguage=ML



SJ X2000 03:05 552Flysmaland 00:55 604Swebus 06:30 213

Det fanns endast tre alternativ den 20 april.

3.2.3 Stockholm-SundsvallI detta avsnitt undersöks samma frågeställning som i föregående, men på sträckan Stockholm-Sundsvall. Den här sträckan är också förhållandevis avvikande, vilket kommer visa sig längre fram.

Tabellen visar en övergripande bild av de data som togs fram gällande priserna hos respektive avgångsort. Avståndet betyder hur långt ifrån Sundsvall respektive avgångsort är.

I ovanstående diagram kan man notera att priset precis vid Gävle sjunker kraftigt, för att sedan minska i en långsammare takt.


25

14-04 SS Avgång Pris/kr Avstånd/km till S Pris/kmStockholm 16:28 677 342 1,98Uppsala 17:07 531 285 1,86Gävle 17:54 157 190 0,83Söderhamn 18:35 103 122 0,84Hudiksvall 19:00 95 73 1,30


Denna sträcka till skillnad ifrån den förgående har en mer inåtvänd kurva, vilket visar att avgångsorterna i mitten är billigare i förhållande till dem andra.

Här illustreras i ett diagram att priset droppar snabbt efter Uppsala och för att sedan plana ut, därefter stabiliserar det sig, där det sedan råder ungefärliga samma priser ifrån avgångsorterna. Rent grafiskt om man jämför med den föregående sträckans diagram så är även utseendet på kurvan omvänd.

För att vara tydligare säkerställa resultatet så undersöks data ifrån ytterligare datum för sträckan Stockholm-Sundsvall. Det första datumet, som är en vecka efteråt, alltså den 21 april, samma tid. De datum som också undersöks är tisdagen den 4 maj och fredagen den 7 maj. Gällande den 7 maj förväntas biljetten ha ett högre tryck, eftersom det är en fredag.


26

Stockh

olm

Uppsala

Gävle

Söderh

amn

Hudriksva

ll0

0.51

1.52

2.5

Stockholm-Sundsvall 14-04 - Pris/km

Pris/km


Kr/k

m

Stockh

olm

Uppsala

Gävle

Söderh

amn

Hudriksva

ll0

200

400

600

800

Stockholm-Sundsvall 14-04

Pris/kr


Kron

or

21-04 SS Avgång Pris/kr Avstånd/km till S Pris/kmStockholm 16:28 641 342 1,87Uppsala 17:07 504 285 1,77Gävle 17:54 181 190 0,95Söderhamn 18:35 120 122 0,98Hudiksvall 19:00 95 73 1,30


Detta diagram visar pris/km vid varje avgångsort onsdagen den 21 april.

Detta diagram visar precis som det föregående, stora likheter i priser och kurva. Misstänker att det beror på att jag tar tagit samma tider på de olika datumen, därför undersöks även en biljett som bokades vid en annan tid.


Tabellen har samma mönster som vid de andra tiderna, dock så är priset betydligt lägre ifrån Stockholm och Uppsala, förmodligen för att trycket då är mindre, då man kan tänka sig att färre pendlare åker vid den tiden.

Detta diagram visar pris/km vid varje avgångsort tisdagen den 4 maj.

Diagrammet visar en liknande tendens som föregående, men i det här fallet så ökar priset per kilometer i högre takt än för de andra biljetterna efter Gävle.

27

Stockh

olm

Uppsala

Gävle

Söderh

amn

Hudriksva

ll0

0.51

1.52

Stockholm-Sundsvall 21-04 - Pris/km

Pris/km


Kr/k

m

04-05 SS Avgång Pris/kr Avstånd/km Pris/kmStockholm 14:30 415 342 1,21345Uppsala 15:07 327 285 1,147368Gävle 15:54 135 190 0,710526Söderhamn 16:34 120 122 0,983607Hudiksvall 17:00 95 73 1,30137



Priserna ifrån denna tabell och de föregående tabellerna skiljer sig inte speciellt mycket, vilket också stärker de slutsatser, som görs med utgångspunkt ifrån den insamlade statistiken.

Detta diagram visar pris/km vid varje avgångsort fredagen den 7 maj.

Precis som i föregående diagram så följer även det här datumet samma mönster, vilket stärker observationen att priserna sjunker i Gävle även på högtrycksdagar.

3.2.3.1 Konkurrens mellan Stockholm-SundsvallDet mest anmärkningsvärda den här sträckan är att efter halva resan mot Gävle så sjunker priset väsentligt.

Alltså sker det ett prisfall när man passerar Gävle. Låt oss då titta närmre på om det kan vara den ökade konkurrensen ifrån Gävle som orsakar prisfallet, då man kan tänka sig att fler regionala tåg och bussar åker till Sundsvall än vad det gör ifrån Stockholm. Dock så går det också flyg ifrån Stockholm till Sundsvall ifrån Bromma. Priset därifrån den 21 april är 608 kr, vilket är likt tågpriset. Till skillnad ifrån sträckan Stockholm - Sundsvall är det inte flyget som en är en konkurrent mellan Gävle-Sundsvall och situationen kan förväntas att vara mer likt den första sträckan mellan Malmö-

28

Stockh

olm

Uppsala

Gävle

Söderh

amn

Hudriksva

ll0

0.4

0.8

1.2

Stockholm-Sundsvall 04/05 - Pris/km

Pris/km

Pris/km vid respektive destination

Kr/k

m

Stockh

olm

Uppsala

Gävle

Söderh

amn

Hudriksva

ll0

0.51

1.52

2.5

Stockholm-Sundsvall 07/05 - Pris/km

Pris/km


Kr/k

m07-05 SS Avgång Pris/kr

Avstånd/km Pris/km

Stockholm 16:28 684 342 2,00Uppsala 17:07 538 285 1,89Gävle 17:54 148 190 0,78Söderhamn 18:35 120 122 0,98Hudiksvall 19:00 95 73 1,30


Göteborg, då trafiken är mer tågkoncentrerad. Även här så illustreras detta med en tabell över några andra tänkbara alternativ ifrån Gävle till Sundsvall. Datumet är 21 april, runt kl 16:00 tiden, som priserna är tagna.

Den här enkla tabellen, visar tre olika alternativ för att resa till Sundsvall ifrån Gävle

Det visade sig att Länståget har fast pris, så det kostar alltid 121 kr mellan Gävle-Sundsvall, vilket automatiskt försvårar för alla andra som försöker sig på ett mer dynamiskt prisalternativ. För att om priset alltid är så lågt, så tvingas SJ också att sänka sina priser för att närma sig sin konkurrent. Länståget går nästan lika ofta, som X2000, tåget är dock långsammare, så SJ kan motivera ett lite högre pris, dvs. runt 150-200 kr. Bilen har också svårt att konkurrera med Länstågets priser, då bara bensinkostnaden överstiger biljettpriserna hos de två tågalternativen. Det fanns inga bussresor från Gävle till Sundsvall, förmodligen för att de inte kan konkurrera med Länstågets billiga priser, i relation till att det också tar längre tid att åka buss.

Länståget har förmodligen liknande zonprissättning som många andra lokala kollektivtrafiks-leverantörer, som t.ex. Skånetrafiken, Öresundstågen osv. Där efterfrågan inte styr priset på samma dynamiska sätt som det gör hos SJ.

3.2.4 Analys av hypotes 2 och 3Ovanstående stycken behandlade hur prisförändringar etablerade sig utmed sträckorna. Det första som sticker ut är hur viktigt det är att ta priserna vid ungefär samma tid och datum för att annars får kan undersökningen ger en skev bild över prisutvecklingen, då det under uppsatsens gång har visat sig att tiden är en betydande faktor gällande prissättningen.

En annan viktig faktor som inte undersöktes i uppsatsen, men som får en stor betydelse för hur priset utvecklar sig, är konsumentens preferenser. Den faktorn blir påtaglig inom samtliga hypoteser, då vi endast kan resonera i ekonomiskt rationella termer, men människor agerar inte alltid därefter. Nuförtiden lägger de troligtvis ofta in olika värderingar för sitt resande, som inte individuellt är det mest ekonomiskt optimala valet, men är i det långa loppet samhällsekonomiskt hållbart, alltså miljötänkande. Resenärerna kan också föredra ett transportmedel över ett annat och har större betalningsvilja för just det transportmedlet, då en konsuments WTP (Willingness To Pay) är centralt för beslutet om köp eller inte köp. Detta kan i det långa loppet översättas till nytta, alltså att en resenär köper den resan som den personen uppskattar ger den högsta nyttan. Och nytta kan vara mycket mer än bara monetära medel.23

Ytterligare en viktig faktor är hur välinformerade konsumenterna är. Man kan anta att den genomsnittliga konsumenten inte lägger ner tillräckligt med tid, för att alltid göra det mest ekonomiskt rationella beslutet. Resenärerna kan t.ex. anta att tåget är billigare än flyget och tar inte reda på priserna hos lågprisbolagen. Om denna marknad hade varit en perfekt konkurrens, vilket den

23 Varian, s.54-57, 2003.

29


SJ X2000 01:55 181Länståg X-trafik 02:21 121Bil 02:26 201


är långt ifrån är, så hade det blivit så billigt det hade kunnat bli, då konsumenterna hade valt det billigaste alternativet, vilket hade fått priset att gå ner till marginalkostnaden (P=MC).24

Genom den information som har behandlats i dessa stycken kring priser och konkurrenter är det svårt att dra absoluta slutsatser, eftersom undersökning i större skala skulle behövas. Dock med hjälp av de data som tagits fram gällande hypotes 2 och 3, kan man se vissa tendenser, som visar hur priset agerar gällande olika städerna i relation till konkurrens och efterfrågesituationen i respektive stad.

Sträckan mellan Malmö-Göteborg är den sträckan där priser mest agerar som förväntat, förutom att inom Skåne är det samma priser för samtliga avgångsorter och likadant är fallet sträckan Malmö-Stockholm. Det fenomenet kan ha olika förklaringar, som att Skåne räknas som en zon, vilket går emot den mer dynamiska prissättningen som SJ verka tillämpa. Prisnivån vid den sträckan gällande avstånd är normal, då det nominella beloppet minskar när avståndet minskar (förutom inom Skåne). Det relativa priset per kilometer ökar också ganska linjärt, för att den fasta kostnaden blir dyrare i relation till avståndet, desto närmre destinationen man är.

Konkurrenssituationen vid första sträckan Malmö-Göteborg är större än vid de andra sträckorna och det kan vara en anledning till att priserna är mer jämna än hos de andra sträckorna, då främst gällande tåg och buss. Flyg fanns inte mellan Malmö-Göteborg. Det är förmodligen inte lönsamt med tanke på att det finns regelbundna tåg och priserna är relativa låga, iallafall lägre än för flyget. Vid denna sträcka är också bilen ett konkurrenskraftigt alternativ, eftersom man kan komma exakt till sin destination och man kan röra sig snabbt och effektivt inom destination på egen hand. Det är något dyrare, men många resenärers preferenser ser ut troligen så att de är villiga att betala lite extra för den friheten.

Vid den andra sträckan, Malmö-Stockholm, blir tolkningen svårare, då vi ser en oväntad regelbundenhet gällande priserna för de småländska städerna. De är dyrare nominellt och per kilometer än städer som ligger längre ifrån destinationen. När man kommer till Linköping så ser man ett väldigt stort steg neråt i priset, där det sedan stabiliserar sig. Det är troligtvis inte slumpartad, eftersom flera undersökningar visar på samma resultat.

Detta skulle kunna kopplas till hypotes 3, dvs att priserna beror på konkurrensen, vilket min undersökning också visar indikationer på. Vid sträckan Malmö-Stockholm är flyget den största konkurrenten/substitutet för tåget, vilket också SJ medger, att flyget generellt är. SJ säger också, att Veoliatransport inte kan anses som en konkurrent då de mest bara avlastar inför helgerna.25 Ifrån Alvesta finns det också flygalternativ, avser Växjö flygplats, 2 mil ifrån Alvesta centrum. Då betalar man ett högre pris än ifrån Malmö, generellt sätt, vilket gör att det blir mindre lockande att flyga ifrån Alvesta. Det fanns bussalternativ ifrån Växjö, men de tar väldigt lång tid och skulle nog inte anses som konkurrenskraftiga. Det som är helt klart är att det finns färre transportmedelsalternativ ifrån Alvesta till Stockholm än vad det finns ifrån Malmö till Stockholm. Ifrån Linköping finns det fler alternativ, dels för att Linköping är 15 mil närmare Stockholm än vad Alvesta är, där bil alternativet blir mer lockande då det är en kortare distans. Samtidigt så går det regionaltåg mellan Linköping-

24 Frank, s.333-340, 2008.25 Erik Tallroth, Chef, Revenue Management, Division Försäljning, SJ

30


Stockholm. Linköping är också en större stad och universitetsstad, vilket då gör att man kan vänta sig att efterfrågan i Linköping är större för att ta sig till Stockholm än ifrån t.ex. Alvesta.

Vid sträckan Stockholm-Sundsvall noterades, att priset i Gävle sjönk kraftigt för att senare successivt öka igen (vissa biljetter mer än andra). Inom ramen för undersökningarna i denna uppsats beror det troligen på konkurrenskraftig regionaltrafik, som påverkar priserna hos SJ. Ifrån Gävle finns det ett Länståg som har fast pris vid sträckan Gävle-Sundsvall på 121 kr, vilket gör det naturligt för SJ att prissättningen där inte kan vara för högt för då förlorar de för stor del av marknadsandelen där. SJ kan dock rättfärdiga lite högre priser då deras tåg går oftare och är snabbare än vad länståget är. Alltså ser vi både hos sträcka 1 och sträcka 3 att regionala tåg (Öresundståg, Xtrafik; Länståg), spelar stor roll för hur priserna sätts för SJ:s tågtrafik inom de sträckorna där regionala tåg opererar. Förutom vid Gävle så påminner prisutvecklingen gällande Stockholm-Sundsvall mycket den utveckling man ser mellan Malmö-Göteborg, vilket också då faller in i teorin att den fasta kostnaden blir mer tydligare för kortare avstånd än för långa. Man åker längre avstånd för en lägre marginalkostnad än vid kortare distans. Stockholm-Sundsvall påminner också om Malmö-Stockholm, då prisutvecklingen genomgår en förändring längs sträckans avgångsorter.

När det råder bristande konkurrans kan SJ driva en mer aggressiv prissättning av sina biljetter. Det kan man se om man tittar på de olika sträckorna som har behandlats här under det här avsnittet. Om man tittar på Malmö-Stockholm, så är det lättare för SJ att sätta högre priser på sina biljetter ifrån Alvesta- Stockholm än ifrån Malmö-Stockholm. SJ har större marknadsmakt där det finns mindre konkurrens, vilket leder till ökad prisdiskriminering för att vinstmaximera. De kan alltså anta att det finns en högre WTP att åka med SJ från Alvesta till Stockholm än ifrån Gävle till Sundsvall, för att de är ensamma tågintressenter på marknaden just där.

4. Avslutande diskussioner och slutsatser

Det tog inte lång tid innan ”weekend-effect” visade sig, alltså när man har förväntat högre efterfrågan gällande en dag, så då får man även högre noterade priser. Detta märkte man mycket tydligt i hypotes 1, där två olika datum testades, nämligen en fredag och sedan en vanlig tisdag, där priserna på fredagen var mellan 40-50% högre än de priserna på tisdagen. Samtidigt tog biljetterna slut tidigare på fredagen, medan på tisdagen så kunde man köpa de flesta biljetterna ända fram till avgången. SJ vet om att det blir högre tryck på fredagen och har därför ett högre utgångspris än vad de har på tisdagen, vilket gör att det inte bara är efterfrågan i sig som triggar upp priset utan SJ:s eget agerande också gör det. Detta kan man finna stöd i tabellen på sida 10, sträckan mellan Stockholm-Malmö, där biljetterna redan tog slut när priset var bara 567 kr. För att om endast efterfrågan styr och priset regleras på så sätt att den bestäms i förhållande till hur många biljetter som finns kvar, så borde priset på den sista biljetten vara samma alla dagar. Tittar man istället på tabellen på sida 13 under samma sträcka så tar biljetterna slut vid samma pris som erhölls alla dagar, nämligen 1114 kr. Alltså är det troligt att SJ prisdiskriminerar på det sättet att de antar att det kommer vara högre tryck den dagen, vilket också gör att de kan börja på ett högre pris, för att konsumenternas WTP är högre, vilket är naturligt om de driver ett vinstmaximerande företag.

Det borde också finnas någon slags zonprissättning, som exempelvis i Skåne har alla observationer haft samma pris, vilket kan verka konstigt, eftersom Hässleholm är 8 mil närmare Stockholm än vad

31


Malmö är. Ifrån Hässleholm till Stockholm finns också mindre konkurrens om man tar med i beräkningen att det ligger längre ifrån en flygplats än vad t.ex. Malmö gör och därför kan SJ hålla sina priser relativt oförändrade.

De mest intressanta observationerna är att biljettpriset tenderar öka ifrån mindre städer, som t.ex. Alvesta och Nässjö, där priserna går upp kraftigt. Troligtvis då man kan förvänta sig sämre konkurrens än ifrån Malmö. Dock har även Alvesta tillgång till en flygplats eftersom det ligger nära Växjö Airport. Det är ungefär lika långt dit som det är ifrån Malmö till Malmö Airport och flyget bör anses som den största konkurrenten till tåget, dock var priserna ifrån Växjö oftast dyrare än de priserna ifrån Malmö Airport. Detta kan förklara varför det är dyrare ifrån Alvesta än ifrån Malmö med X2000. Om vi tittar på tabellerna på sida 23, kan vi se att flyget kostar 604 kr ifrån Växjö och 467 kr ifrån Malmö. Tågbiljetterna kostade 552 kr och 473 kr från respektive avgångsort. Övriga flygkonkurrenter ifrån Växjö hade så pass höga priser så de ansågs inte vara konkurrenskraftiga, men ifrån Skåne så finns det flera billiga konkurrenter och även en till flygplats, där Kullaflyg flyger ifrån Ängelholm. Här kan vi se tendenser till att en ökad flygkonkurrens leder till lägre priser, då det finns indikationer på att priserna gällande de två olika transporterna följer varandra.

Eftersom det är billigare ifrån Malmö-Stockholm än ifrån Alvesta-Stockholm, så kontaktade jag SJ för att få reda på om man kan köpa en biljett ifrån Malmö, men att man istället hoppar på i Alvesta och om det inte är tillåtet, hur förhindrar SJ resenärer att utnyttja detta isåfall. Jag pratade med en telefonist på kundtjänst som sa bestämt att det inte var tillåtet. Och att konduktörerna kan kontrollera detta för att de har en lista med namn över alla resenärer och när de ska gå på tåget och att i detta fall så kontrollerar konduktören alla resenärer ifrån Malmö/Lund efter tåget har passerat Lund. Det finns också en regel som säger att om resenären inte är på sin plats 15 minuter efter sin station så har konduktören rätt att sälja den platsen till någon annan. Och bryter man mot detta kan man få betala straffavgifter och ett fullpris. SJ:s kundtjänst erkände dock att det händer att detta utnyttjas och att alla inte alltid kan kontrolleras, men avrådde att det inte är värt att testa, för att det kan bli ganska dyrt. Man måste dock komma ihåg att det är klart att SJ har ett intresse i att ge intryck av att det är svårt att utnyttja detta fenomen, då de kan förlora intäkter på detta, om det sätts i system.26

Förstaklassbiljetter verkar vara mindre känsliga för påverkan av de faktorer jag har tagit upp. Dels för att man kan misstänka att det finns ett tak, då om priset redan har ett högt utgångsläge, så blir det svårare att procentuellt få en högre förändring i priset. Dels för att man kan föreställa sig att de som åker förstaklass är mindre priselastiska, dvs. att de påverkas mindre av prisförändringar. Det är nog också ofta så att de som köper första klass kan vara affärsmän där deras företag betalar för resan och att de inte bryr sig lika mycket om vad det kostar som en privatperson gör, eftersom företag oftast är mer likvida och behöver transporterna för verksamheten.

De slutsatser man kan dra ifrån resultaten av uppsatsen är återigen relativt få, dock kan man få en intressant insikt i hur olika variabler tenderar att påverka priset. De olika variablerna/hypoteserna som testats inom ramen för uppsatsen påverkar priset i olika utsträckning. Den första hypotesen var tydlig, att priset ökar ju närmre avgångsdatumet man kommer vid biljettköp, detta nästan utan undantag. Den andra hypotesen var mer otydlig där avståndet klart spelar roll för priset, men inom ramen för denna uppsats var det inte lika tydligt eftersom vissa städer följde andra mönster, såsom

26 Referat till telefonisten ”Birgit” på SJ – 0771-757575

32


t.ex. Alvesta och städer i Skåne, där man inte möttes av en ständig nedgång i priset beroende på avståndet, men det i sin tur kan bero på den tredje hypotesen, där konkurrensen kan spela roll för prisutvecklingen. Den tredje hypotesen var också något otydlig, men visade ändå på tendenser att priset, där det finns mindre konkurrens, ökade.

Det som också påverkar prisutvecklingen är resenärens preferenser och varje individ har olika preferenser för sitt resande. Deras WTP är högre eller lägre för olika transportmedel beroende på vad de föredrar, därför kan individer tycka det är värt att betala mycket mer för ett visst transportmedel än ett annat. Men inom uppsatsens ram så kan man utgå ifrån att individer är mer eller mindre indifferenta mellan de olika transporterna, däremot kan tänkas att de föredrar tidseffektiva transporter till ett så billigt pris som möjligt.

4.1 Förslag till vidare forskningDet förslaget som jag har till vidare forskning är att man utvidgar min undersökning så den innefattar fler observationer, fler sträckor och datum och biljett-typer, för att senare göra en ekonometrisk analys på prisinformationen som togs fram. Ett annat förslag på vidare forskning kan vara att man jämför tågindustrins utveckling med flygets i Sverige: vilka skillnader och likheter finns det. Ett ytterligare förslag är att man kan jämföra den svenska utvecklingen av tågindustrin med den engelska, som redan har genomgått intressanta förändringar.

5. Sammanfattning:

Syftet med uppsatsen var att testa olika hypoteser med hjälp av data ifrån olika empiriska undersökningar, där fokus låg på data och statistik som jag tagit fram samt en analys utifrån resultatet med hjälp av grundläggande mikroekonomisk teori. Hypoteserna gick ut på att testa vilka tänkbara variabler som påverkar tågbiljettpriserna i Sverige med SJ som undersökningsobjekt. Alla tre hypoteserna har en effekt på priset, men hur priset sätts sammantaget kan man inte definitivt uttala sig om, då det behövs mer omfattande undersökningar och fler test på olika variabler.

Den första hypotesen gick ut på att undersöka om priset påverkades av tiden då köpet gjordes innan avgång. Detta visade sig ha en effekt på runt 30-40% ifrån 3 veckor innan avgång tills biljetterna tog slut jämfört med biljettköp vid samma datum som avgången skedde. Den andra hypotesen, var om avståndet mellan de olika avgångsorterna till destinationen visade någon effekt på priset. Det blev inte riktigt som man hade förväntat sig, då det var dyrare från vissa avgångsorter som var mycket närmare sin destination än andra ställen som var längre ifrån samma sträcka. Den tredje hypotesen var om konkurrenssituationen i de olika orterna påverkade priset. Detta kunde ofta förklara den andra hypotesen med hjälp av en undersökning gällande de olika städernas konkurrenssituation. Detta skapande en prishöjande effekt, vilket minskade effekten av att närheten till destinationen prissänkande effekt. Den största faktorn som kan förväntas ha högst effekt på priset är efterfrågan och alla hypoteser som testats kan ses som ett uttryck för just den efterfrågan.

33


6. Källförteckning:

Litteratur:

- Frank, Robert H. (2008): Microeconomics and Behavior, åttonde upplagan, McGraw-Hill ISBN

- Varian, Hal (2003): Intermediate Microeconomics, a modern approach, sjätte upplagan.

- Pepall, L. D. Richards and G Norman:Industrial Organizations:contemporary theory and practice. South-Western College Publishing,2008, fjärde upplagan.

- Liberalisering, regler och marknader; betänkande utav Regelutredningen, 2005, Stockholm.

Tidningsartiklar:

- SJs Monopol på tågtrafik försvinner”, Åsa Torstenson, http://www.dn.se/debatt/sj-monopol-pa-persontrafik-helt-avskaffat-hosten-2010-1.830214, tid för hämtning 2010-03-30

- ”Kritiken växer mot SJs priser” Mia Halleröd, http://www.dn.se/ekonomi/kritiken-vaxer-mot-sjs-priser-1.710320, tid för hämtning 2010-03-30

Hemsidor:

- SJ, www.sj.se – SJs hemsida där den största prisinhämtningen skedde, samt att där hämtades tidtabeller för de olika avgångarna; http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=7343&l=sv. Prishämtningen skedde under perioden 28e mars – 10e maj 2010.

- Travellink, www.travellink.se – en hemsida som har flera samlade transportföretag samlade, där en del prisinhämtning skedde. Hämtning skedde under perioden 5e-10e april 2010.

- Malmöaviation, www.malmoaviation.se – här hämtades priser gällande flygbiljetter, under perioden 10e april- 7e maj.

- Swebus, www.swebus.se – här hämtades priser om bussavgångar. Prishämtningarna skedde under perioden 10e april - 7e maj 2010.

- Eniro.se, kartor http://kartor.eniro.se/ - här hämtades avståndet mellan städerna. Informationen hämtades 14e april 2010.

34

http://kartor.eniro.se/

http://www.swebus.se/

http://www.malmoaviation.se/

http://www.travellink.se/

http://www.sj.se/sj/jsp/polopoly.jsp?d=7343&l=sv

http://www.sj.se/





Vad bestämmer prissättningen av SJ:s...

Documents

Transcript of Vad bestämmer prissättningen av SJ:s...