ВЕЛОСИПЕДНИМ АКТИВІСТАМ ПРО БЮДЖЕТНИЙ ПРОЦЕС

₴ ₴

Вступ

Розвиток велосипедного руху та вело-сипедної інфраструктури в Україні – це сфера діяльності, яка торкається майже всіх галузей державного та муніципального управління. Така комплексність не лише додає ваги нашій темі, але й підвищує відпові-дальність та усвідомлення того, наскільки складною вона є для практичного втілення в нашому молодому та недосвідченому громадському середовищі.

Дане дослідження - спроба узагальни-ти та систематизувати інформацію щодо фінансування дорожньої галузі України. Саме ця сфера най-більш дотична до питань розвитку велосипедної інфраструктури.

Хоча даний текст містить корисні поради, схеми та відповіді на численні запитання, це не інструкція для використання, а лише орієнтир для розуміння принципів, за якими відбуваються зміни. Найкращу інструкцію можна створити лише після узагальнення практичного досвіду, якого в Україні наразі бракує. Матеріали підготовлено враховуючи зміст офіційних документів, реальний досвід та консультації з гро-мадськими активістами, юристами, депутатами, чиновниками, дорожни-ками і, звичайно, з велосипедистами.

Вулиці та дороги – головний об’єкт управління для велоінфраструктури

населених пунктів, тому механізм фінансування державних доріг важливо розуміти і в контексті формування міського транспортного середовища. А якщо сприймати велоінфраструктуру як комплексне явище, не обмежене територією міст, питання взаємодії з державною сферою виходить на рівень сфери комунального господарства.

Статус доріг та відповідальністьУсі дороги в Україні поділяють на чотири групи, дві перші з яких є основними для нашого дослідження:

Дорожні питання

Найбільша частка фінансування заходів щодо створення чи утримання об’єктів велосипедної інфраструктури йде за напрямом фінансування доріг та комунального господарства. Поняття «дорога», «вулиця» включають в себе як доро-жнє полотно, так і інші елементи благоустрою – тротуари, велодоріжки тощо. Жоден інший напрям роботи державних чи муніципальних органів влади не має такого вели-кого впливу на створення умов для велосипедистів.

Велоінфраструктура перебуває у сис-темі управління дорогами. Кожен велоактивіст повинен розуміти цю систему і вміти діяти у її рамках. Лише тоді, коли велоінфраструктура стане частиною великого дорожньо-го комплексу, можна буде говорити про системні зрушення у розвитку велоруху.

Питання дорожнього господарства лежить у двох площинах: у системі державного управління та системі місцевого самоврядування. У кон-тексті розвитку велосипедного руху як масового та щоденного засобу пересування найбільша зацікавле-ність стосується комунальних доріг (сфера впливу місцевого самовряду-вання).

Автодороги загального користування інколи пролягають по території

автомобільні дороги загального кори-стування (державні), поділяються на міжнародні, національні, регіона-льні та територіальні

фінансування відбувається з державного бюджету

перебувають у державній власності

1

₴

вулиці та дороги населених пунктів (комунальні), поділяються на обласні та районні

2

2

₴

₴фінансування відбувається з бюджетів міст або селищ

перебувають у власності громад

відомчі (технологічні) автомобільні дороги

3

автомобільні дороги на приватних територіях

4

Статус доріг визначає Закон України «Про автомобільні дороги», а головні принципи фінансування викладено у Бюджетному кодексі України та Законі України «Про фінансування дорожнього господарства».

Попри ключовий статус та значу-щість дорожніх питань, важливо пам’ятати, що є інші напрями життє-діяльності держави та органів само-врядування, які можна назвати «суміжними» (дружніми до велоси-педистів). У рамках цих напрямів можна реалізовувати проекти, які дозволять забезпечити розвиток повноцінного велосипедного руху. Велосипедний рух стосується бага-тьох сфер суспільного життя, тому турботу про його розвиток не

можна переоцінити. Успіх розвитку велосипедного руху можливий лише тоді, коли розуміння його потреб буде усвідомлювати як кожен гро-мадянин, так і суспільство в цілому.

В Україні вже сформовано кістяк міст, які розпочали свою велосипедну історію зі створення стратегій. Серед населених пунктів, мешканці яких визначилися чи працюють над визначенням велосипедних концепцій Київ, Львів, Луцьк, Ковель, Чернівці, Чернігів, Івано-Франківськ, Рівне, Одеса, Тернопіль, Донецьк.

Інші сфери діяльності

Досвід

Київ

Чернігів

Чернівці

Рівне

Луцьк

ТернопільЛьвів

ОдесаДонецьк

3

Див. пораду №1 ст.18

Сфера відповідальності – органи влади та їх повноваження

фізична або юридична особа, яка є власником або тим, хто згідно з договором утримує на своєму балансі рухоме чи нерухоме майно

бюджетна установа, уповноважена на отримання бюджетних коштів та здійснення витрат бюджету

Балансоутримувач Розпорядник бюджетних коштів

Балансоутримувачі та розпорядники

Система влади побудована так, щоб за найменшою функцією чи дією стояла відповідальна особа чи організація. Це може бути державна чи муніципальна установа, структур-ний підрозділ чи окрема особа, наділена повноваженнями. Розумін-ня того, хто і за що відповідає, допоможе ефективніше впливати на рішення та дії влади. Проте статус об’єкта «державний» не дає

нам відповіді на багато запитань щодо утримання, фінансування, безпеки тощо.

Для кращого розуміння взаємозв’яз-ку між організаціями та їх діяльністю розглянемо два ключові терміни у категорії «відповідальність»: «балансоутримувач» та «розпорядник бюджетних коштів».

управляє майном

веде звітність та бухгалтеріюздійснює капітальний ремонт

несе всі необхідні видатки

розробляє плани діяльності

формує проект кошторису та бюджетний запит

отримує кошти відповідно до затвердженого бюджету

АДМІНІСТРАЦІЯ

затверджує кошториси розпоряд-ників коштів нижчого рівня

здійснює контроль за видатками

отримує та готує звітипро використані кошти

4

Сфера відповідальності – органи влади та їх повноваження

Тобто балансоутримувач – це той, хто управляє майном, а розпорядник – той, хто управляє фінансами. Максимальна увага громадських

активістів має бути прикута до обох цих двох категорій, тому що лише у поєднанні вони здатні забезпечити ефективний результат.

Міністерство інфраструктури

Усі дороги загального користування підпорядковано Міністерству інфра-структури та туризму, яке є право-наступником Міністерства транспорту та зв’язку. Ця структура відповідає за всі державні дороги в Україні і є головним розпорядником «дорожніх» бюджетних коштів.

Державне агентство автомобільних доріг України («Укравтодор») – державне підприємство, яке підпорядковується Міністерству інфраструктури, відповідає за всі дороги загального користування

державного значення (міжнародні, національні, регіональні та терито-ріальні). Балансоутримувачами та розпорядниками коштів на рівні областей є Служби автомобільних доріг в областях, які перебувають у структурі Укравтодору. У структурі обласних державних адміністрацій інтереси Міністерства інфраструктури представляють відповідні регіональні підрозділи: управління або департа-менти інфраструктури. Фінансуються ці підрозділи з обласного бюджету, сфера їх фінансування – комунальні дороги населених пунктів області.

Кабінет міністрів України

Міністерство інфраструктури та туризму

Державне агенство автодоріг

Служба автодоріг в області

Районне управліннядоріг

Обласне управління інфраструктури

5

2011 року, при створенні громадськими активістами Луцька Програми розвитку об'єднань співвласників бага-токвартирних будинків (ОСББ) першим кроком було ініціюван-ня створення структурного підрозділу. В результаті структуру департаменту перебудували таким чином, що в його складі з’явився відділ, сферою роботи якого була взаємодія з ОСББ (відділ розвитку ОСББ, реформування ЖКГ та економічного аналізу). Таку дію було здійснено на початку кампанії, що дозволило перекинути на цей підрозділ левову частку організаційної та лобістської роботи зі створення програми.

Досвід

Комунальне господарство містаДороги та вулиці населених пунктів (міст, селищ) перебувають у їх комунальній власності. Балансоутри-мувачем та головним розпорядником коштів, що йдуть на дороги, є структура (виконавчий орган), яка відповідає за комунальне госпо-дарство. Оскільки структуру вико-навчих органів самоврядування визначають місцеві ради, їхня назва та функції у різних містах можуть відрізнятися. На цей випадок важливо пам’ятати, що будівництво та утримання доріг – це сфера комунального господарства.

Серед підрозділів, які можуть бути помилково зараховані до числа тих, що опікуються дорогами та тротуарами, – капітальне будівництво (найчастіше це будинки та споруди) і транспорт (стосується лише системи управління громадським транспортом). У структурі головного розпорядника дорожніх коштів на рівні територіальної громади можуть створюватися різні структурні підрозділи, які відповідають за окрему ділянку роботи. Наприклад, відділи благоустрою відповідають за тротуари, парки і сквери, відділ дорожнього господарства – за стан проїжджої частини і т. д. Одним з таких підрозділів може бути відділ розвитку велосипедної інфраструктури. При цьому дані структурні підрозділи частіше не є балансоутримувачами і розпорядни-ками коштів. Їхня функція має контролюючий та організаційний характер.

Міський голова

Міська рада

Відділ благоустроюВідділ дорожнього

господарства

Комісія з питань комунального господарства

Управління комунальним або дорожнім господарством

Виконавчі органи

Фінансування дорожнього господарства: джерела наповнення та принципи розподілу

6

Див. пораду №2,3 ст.18

Фінансування дорожнього господарства: джерела наповнення та принципи розподілу

1

2

«Дорожні» кошти – лише на дороги

Дорожнє господарство – це основна галузь, яка може вирішити проблеми розвитку велосипедної інфраструктури в Україні на державному та місцевому рівнях. Кошти на будівництво, реконструкцію та утримання доріг є цільовими. Це означає, що надходження до бюджету, які визначено як «кошти на фінансу-вання дорожнього господарства», може бути спрямовано лише на фінансування дорожнього господарства.

Для виконання завдань із будівництва та утримання доріг у частині спеціального фонду державного бюджету України створено Державний дорожній фонд. Джерелами фінансування цього фонду є:

акцизний збір з виро-блених в Україні та ввезених на митну територію України підакцизних товарів (продукції) в частині нафтопродуктів і транспортних засобів

У структурі видатків кошти з Дорожнього фонду поділяються на:

фінансування державних доріг (загального користування та місцевих) через Міністерство інфраструктури та туризму

комунальні дороги у вигляді субвенцій місцевим бюджетам

ввізне мито на нафтопродукти і транспортні засоби та шини до них

плата за проїзд авто-мобільними дорогами транспортних засобівта інших самохідних машин і механізмів, вагові або габаритні параметри яких перевищують нормативні.

7

Дороги та вулиці населених пунктів (міст, селищ) перебувають у їх комунальній власності. Балансоутри-мувачем та головним розпорядником коштів, що йдуть на дороги, є структура (виконавчий орган), яка відповідає за комунальне госпо-дарство. Оскільки структуру вико-навчих органів самоврядування визначають місцеві ради, їхня назва та функції у різних містах можуть відрізнятися. На цей випадок важливо пам’ятати, що будівництво та утримання доріг – це сфера комунального господарства.

Серед підрозділів, які можуть бути помилково зараховані до числа тих, що опікуються дорогами та тротуарами, – капітальне будівництво (найчастіше це будинки та споруди) і транспорт (стосується лише системи управління громадським транспортом). У структурі головного розпорядника дорожніх коштів на рівні територіальної громади можуть створюватися різні структурні підрозділи, які відповідають за окрему ділянку роботи. Наприклад, відділи благоустрою відповідають за тротуари, парки і сквери, відділ дорожнього господарства – за стан проїжджої частини і т. д. Одним з таких підрозділів може бути відділ розвитку велосипедної інфраструктури. При цьому дані структурні підрозділи частіше не є балансоутримувачами і розпорядни-ками коштів. Їхня функція має контролюючий та організаційний характер.

Дорожні кошти місцевих бюджетів (обласних, районних, міських) фор-муються з:

1

2

залучення безповоротної фінансової допомоги (грантові кошти)

активізація місцевих ресурсів (спонсорська допомога, благодійні кошти тощо)

субвенції державного бюджету на будівництво та реконструкцію доріг

збору за першу реєстрацію транспорт-ного засобу, що зараховується у розмірі: 30% – до обласних бюджетів та 70% – до бюджетів міст (обласних центрів); 50% – до обласних бюджетів та 50% – до міських, селищних та сільських бюджетів; 60% – до бюджету міста Києва та 40% – до обласного бюджету Київської області

₴

На реалізацію дорожніх інфраструк-турних проектів можуть спрямову-ватися кошти «бюджетів розвитку». Усе частіше для фінансування до-рожнього господарства залучають також кредитні ресурси, кошти між-народних організацій та інвесторів. У частині комунальних доріг (у містах) існує умовний поділ на «дороги» (проїжджа частина) та «благоустрій» (тротуари, зелені насадження, споруди). При поточному обслуго-вуванні дороги та тротуари можуть фінансуватися з різних джерел та за різними програмами у межах спеціального бюджету. Тому поточне фінансування велосипедних об’єктів залежить від того, в якій частині

вулиці перебувають ці об’єкти (проїжджа частина чи тротуар). Але при повній реконструкції вулиці усі її частини зазнають змін відповідно до розробленого проекту реконструк-ції та фінансування головного розпорядника коштів. Обмежуватися у своїй діяльності лише бюджетними коштами – застарілий та неефективний підхід. Є додаткові реальні способи залучення ресурсів у розвиток вело-сипедного руху. Для громадських активістів найактуальнішими є:

Виконання серйозних інфраструктур-них проектів – це не завжди підйомна ноша до українських ГО. Але будівництво – зазвичай вже фінальна стадія реалізації змін, йому передує серйозна методична, організаційна та експертна робота. Наприклад, розробка технічних проектів відноситься до категорії «м’яких» витрат, тому цілком може бути частиною одного з невеликих громадських проектів. Головні принципи фінансування викладено у Бюджетному кодексі України та у Законі України «Про фінансування дорожнього господарства».

БЮДЖЕТ

₴

Цільова програма – інструмент реалізації поставлених завдань

8

Див. пораду №4 ст.18

Цільова програма – інструмент реалізації поставлених завдань

Програмно-цільовий метод

Цей метод діє на всіх бюджетних рівнях і стосується як державного, так і місцевих бюджетів. Головною особливістю такого підходу є те, що усі бюджетні витрати мають спрямо-вуватися на реалізацію конкретних цілей та напрямів. Розпорядники коштів мають право отримувати та витрачати кошти відповідно до затверджених програм розвитку. Немає програми – немає коштів.

Згідно із Законом України «Про державні цільові програми», «програма – це комплекс взаємо-пов'язаних завдань і заходів, які спрямовані на розв'язання найважли-віших проблем розвитку держави, окремих галузей економіки або адміністративно-територіальних одиниць, здійснюються з використан-ням коштів Державного бюджету України та узгоджені за строками виконання, складом виконавців, ресурсним забезпеченням».

Цільові програми можуть мати різний масштаб діяльності (державний, регіональний місцевий), а також повинні відповідати конкретній галузі.

Відповідальний виконавець бюджет-них програм у процесі їх реалізації забезпечує цільове та ефективне використання бюджетних коштів

протягом усього строку реалізації відповідних бюджетних програм у межах визначених бюджетних призначень.

Головні ознаки цільової програми:

наявність цілей та завдань

прив’язка до розпорядника коштів

чіткі терміни реалізації заходів

продуманий кошторис

джерела фінансування

27

9

На реалізацію дорожніх інфраструк-турних проектів можуть спрямову-ватися кошти «бюджетів розвитку». Усе частіше для фінансування до-рожнього господарства залучають також кредитні ресурси, кошти між-народних організацій та інвесторів. У частині комунальних доріг (у містах) існує умовний поділ на «дороги» (проїжджа частина) та «благоустрій» (тротуари, зелені насадження, споруди). При поточному обслуго-вуванні дороги та тротуари можуть фінансуватися з різних джерел та за різними програмами у межах спеціального бюджету. Тому поточне фінансування велосипедних об’єктів залежить від того, в якій частині

Послідовність створення програми

Той, хто ініціює створення нової програми, як мінімум має розуміти проблему і бачити способи її вирішення. Ініціатором створення програми у широкому розумінні (ідеологом, активістом) може бути будь-хто. Але офіційно ініціювати подання програми може або один із виконавчих органів міської влади, або хтось із депутатського корпусу (фракція, комісія, депутат). Подання програми від виконавчого органу –

це практика 99% програм місцевого самоврядування. Програму від депу-татського корпусу доцільно подавати лише у разі, якщо не вдалося домови-тися з виконавцями. Найчастіше ініціювання розроблення програми супроводжується лише усними домовленостями. Але краще, якщо підтвердженням початку роботи буде офіційний документ (розпорядження міського голови чи доручення одного з його замів).

Від початку роботи над програмою процес може піти за двома кардина-льно різними шляхами:

програму розробляють представники влади, при цьому вони часто не цікавляться позицією громадськості

підготовкою програми керують активісти, повністю узгоджено позицію влади та громадськості, створено робочу групу, а органи влади виконують переважно бюрократичні функції

Перший варіант краще. Другий зму-шує громадських активістів застосу-вати максимальний арсенал засобів громадського впливу на процес. Одним із таким засобів є Концепція програми.

На рівні місцевих цільових програм Концепція програми – це форма-льність, про яку частіше навіть не згадують. Активістам вигідно вимагати «схвалення» такого документу, щоб вже на підготовчому етапі впливати

10

1

23

затвердження виконавчим комітетом

затвердження профільною депутатською комісією

затвердження на сесії міської ради

на процес. У Концепції має бути вка-зано основні завдання, терміни виконання та відповідальних за розробку, фінансові показники тощо. У цьому ж документі бажано перед-бачити склад робочої групи та межі відповідальності її учасників (якщо таку групу створено).

Зазвичай програму розробляють ті виконавчі органи, які її реалізовува-тимуть. Значно краще, коли для розробки програми створюється робоча група з різних спеціалістів, які опрацьовують пункти документу. Якщо на етапі «ініціювання» чи схвалення Концепції робочу групу не було створено, то потрібно засто-совувати різні засоби громадського впливу. По-перше, у конструктивній обґрунтованій формі та в офіційному порядку (у вигляді звернення) слід оформити свої пропозиції щодо змісту програми. По-друге, свої пропозиції потрібно винести на публічне обговорення, організувати громадські та медіа-заходи. Якщо пропозицію не включать до програ-ми, слід зробити так, щоб це отримало резонанс у суспільстві. По-третє, процес розробки програми слід поставити на максимальний контроль: інформація про кожне доручення, кожну зустріч, кожен документ має фіксуватися та якнайширше оприлюднюватися.

Наступним етапом підготовки програми є експертиза. На практиці це означає перевірку документу окремими структурними підрозді-лами міської ради – фінансовим, юридичним, економічним або іншимуправліннями. Якщо міська влада сама для себе готує програму, то

«експертиза» – цілком формальний етап, який відображається у підписах відповідальних сторін на звороті проекту рішення. Насправді експертиза може стати серйозним етапом контролю та стосуватися як програми загалом, так і окремих її аспектів (наприклад, антикорупцій-ної експертизи). Юридичним під-твердженням проведення експертизи має бути відповідне розпорядження міського голови.

Розроблена програма подається на розгляд депутатів у вигляді проекту рішення. Дуже часто органи самоврядування публікують проекти рішень на своїх офіційних сайтах, що є важливим джерелом інформації. З моменту реєстрації проекту до засідання сесії має сплинути два тижні (час, за який депутати знайо-мляться з документами). Якщо про-граму розробляє виконавчий орган міської ради, проект рішення повинен пройти три обов’язкові стадії:

На кожному з цих етапів можна:

відмінити/перенести прийняття програми

внести у неї відповідні зміни

11

Бюджетний процес – складна система фінансових потоків

Головна дорожня програма країни

З 2013 по 2018 роки в Україні діє затверджена Державна цільова економічна Програма розвитку автомобільних доріг загального користування.

Регіональні програми розвитку дорожнього господарства на рівні областей та міст затверджуються рішенням представницького органу (ради). Такі дії можуть ініціювати члени відповідного органу. Якщо програму ініціює депутат чи комісія, документ не потребує проходжен-ня першого етапу (затвердження виконавчого комітету).

Бюджетна система

Бюджет – це сукупність доходів та витрат, а також план використання фінансових ресурсів адміністративно-територіального чи господарського утворення. Кожне територіальне утворення має свій бюджет. Сукуп-ність усіх бюджетів формує загальну бюджетну систему України, яка має три базові рівні: державний бюджет, бюджет області, бюджет міста (громади).

Бюджет будь-якого рівня складається із загального та спеціального фондів.

Кожна з цих частин має свої джере-ла фінансування (державні податки, збори, субвенції, дотації тощо).

Загальний фонд – це частина видатків, які спрямовуються виключно на «захищені статті» – оплату праці працівників бюджетних установ з нарахуваннями, придбання медикаментів та перев’язувальнихматеріалів, забезпечення продукта-ми харчування, оплату комунальних послуг та енергоносіїв, соціальне забезпечення тощо. Усі статті загального бюджету є обов’язкови-ми до виконання і здійснюються

Передбачено освоєння (млрд грн):

94Спеціальний фонд державного бюджету

Кредитні кошти

Кошти інвесторів

Кошти міжнародних фінансових організацій

42 20

18

12

Див. пораду №5 ст.19

Бюджетний процес – складна система фінансових потоків

першочергово.

Спеціальний фонд – це частина видатків, які спрямовуються на розвиток галузей (у т. ч. дорожнього господарства). Місцеві бюджети у час-тині спеціального фонду можуть формувати «фонд розвитку», кошти якого отримуються з інших джерел фінансування (відчуження майна, кредити, цінні папери) і можуть спрямовуватися на виконання капі-тальних інфраструктурних заходів.

Бюджети місцевого самоврядування – територіальних громад сіл, їх об'єднань, селищ, міст (у т. ч. районів міста) фінансуються з власних доходів та субвенцій з державного бюджету. Власні доходи місцевих бюджетів формують податок з доходів фізичних осіб, єдиний податок, податок на власність та інші. Субвенції виділя-ються державою безпосередньо органам самоврядування. Вони мають цільовий характер, тобто можуть бути витрачені лише на ті цілі, на які виділені. Механізми функціонування бюджетної системи України передбачено Бюджетним кодексом України.

Формування та подання бюджетного запиту

Процедура формування місцевих бюджетів розпочинається із форму-вання та подання бюджетних запитів. Бюджетний запит формується розпо-рядником бюджетних коштів (вико-навцем програм) відповідно до за-тверджених кошторисів. Але навіть якщо програму затверджено,

це не означає, що її буде профінан-совано. Якщо коштів на реалізацію програми у бюджеті не закладено, програма реалізовуватися не буде. Важливо, щоб усі програмні витрати були включені до бюджетного запиту. Найчастіше так і відбувається, оскільки розпорядник коштів завжди зацікавле-ний отримати якомога більше коштів на реалізацію програм, тому запитує максимальні суми. Перевірити наявність та зміст запитів можна у фінансовому управлінні, де всі вони акумулюються та обробляються. Зазвичай, якщо програму затверджено, то вона фінансується, бо інакше виникає логічне запитання про доцільність існування такої програми. Проте, якщо ваша діяльність зустрічає у владних коридорах певний спротив, краще цей процес поставити на контроль.

Розробка проекту бюджету, розподіл коштів за статтями видатків

Проаналізувавши бюджетні запити, фінансове управління приймає рішен-ня, чи включати відповідні видатки до проекту бюджету. До моменту формування бюджету від Міністерства фінансів має надійти інформація про розміри державних субвенцій та інші бюджетні показники. Саме тоді починається процес формування бюджету – найважливіший етап, який визначає основні фінансові характеристики наступного бюджет-ного року. Формуванням бюджету опікується фінансове управління,

13

Розгляд та затвердження

Розгляд та затвердження бюджету відбувається у три етапи. Якщо міська рада працює більш-менш прозоро, то проект рішення з'яви-ться на офіційному сайті ще до початку цих етапів. Тоді документ можна вивчати та вносити свої пропозиції щодо змін. Якщо це не відбувається, потрібно вимагати офіційного оприлюднення проекту рішення з додатками.

тобто виконавча гілка місцевої влади. Найбільший вплив на це мають міський голова та його заступники, а також впливові керівники структурних підрозділів та радники.

На цьому етапі громадські заходи проводити вже не варто, залишається лише вести оперативний діалог. Важливо знайти підтримку хоча б однієї особи, яка може підтримати пропозицію або принаймні інфор-мувати про хід роботи. Кожну цифру бюджету потрібно відстоювати.

Схема фінансування дорожньої галузі в Україні

бюдж

ети

різн

их р

івні

вро

зпор

ядни

ки к

ошті

вбу

дівн

ицтв

о та

обс

луго

вува

ння

Бюджет держави (спеціальний)

Міністерство інфраструктури

Державне агенство автомобільних доріг

Служба автомобільних доріг області

Державний фонд

дороги загального користування

дороги державного значення(міжнародні, національні, регіональні, територіальні)

дороги місцевого значення(обласні та районні)

14

Схема фінансування дорожньої галузі в Україні

Управління /департаментінфраструктури

Бюджет області/району (спеціальний) Бюджет міста (спеціальний)

Кошти на дороги

Кошти на дороги

Бюджетрозвитку

Бюджетрозвитку

вулиці і дороги населених пунктів

дороги велодоріжки тротуари,площі

Управління /департаментжитлово-комунального

господарства

15

Декілька міських рад в Україні спробували прийняти так званий бюджетний регламент – доку-мент, який детально прописує процедуру прийняття місцевого бюджету, в тому числі заходи взаємодії з громадськістю. Такий документ значною мірою дозволяє контролювати процес розробки і прийняття бюджету та впливати на нього. Затвер-дження таких регламентів в Україні відбувається дуже повільно, оскільки це не вигідно головним фінансовим лобістам та владним колам. Але подібні документи вже прийняли Кіровоградська, Козятинська (Вінницька обл.) та Баштанська міські ради (Миколаївська обл.).

Досвід

Зміни у системі фінансування дорожнього господарства

Контроль та внесення змін

Внести зміни до бюджету можна під час будь-якої сесії ради впродовж року. Процедура зміни така сама, як і при прийнятті бюджету: подання фінансового запиту, розробка проекту рішення щодо внесення змін, затвердження на виконкомі, розгляд бюджетної комісії та затвердження змін на сесії.

На кожному з трьох етапів можна внести будь-які зміни до бюджету, але робити це можуть лише члени відповідної інстанції, через яку проходить процедура. I етап – затвердження бюджету на викона-вчому комітеті міської ради. Вико-навчий комітет переважно склада-ється з чиновників, тому відображає позицію міського голови і його команди. До складу виконавчого комітету не входять депутати, але можуть входити їхні лобісти. Своїм рішенням виконком може запро-понувати зміни або відправити проект рішення на доопрацювання. Вносити пропозиції може один із членів виконкому, тому без під-тримки хоча б одного представника ніяк не обійтись. Якщо у вас є підтримка когось із заступників, це майже гарантує підтримку виконкому. II етап – розгляд бюджету на розширеній депутатській комісії з питань фінансів та бюджету. Члени комісії також можуть вносити пропозиції та зауваження. III етап – затвердження бюджету на сесії ради. Відбувається шляхом голосування (приймається більшістю від зага-льного складу). Пропозиції та зауваження вносять також депутати. Перед прийняттям відбувається обговорення та дискусія. Проект може бути відправлено на доопра-цювання.

Важливо

16

Див. пораду №6, 7 ст.19

Зміни у системі фінансування дорожнього господарства

До 2011 року на рівні місцевого самоврядування діяв податок з транс-портних засобів, який сплачували власники автотранспортних засобів за місцем реєстрації під час проходження технічного огляду (раз на два роки). Ці кошти разом зі збором за першу реєстрацію транспортних засобів складали основу місцевих дорожніх фондів, з яких фінансувалося будівництво та утримання доріг. З 2012 року цей податок, як і техогляд, відмінили, а замість нього у спеціальний фонд державного бюджету включили нову статтю: «субвенція на будівництво та обслуговування доріг комунальної власності». У кон-тексті очікуваної реформи місцевого самоврядування та інших законодавчих змін, спрямо-ваних на розвиток держави та децентралізації влади, система фінансування та управління дорож-нього господарства може зазнати деяких змін. Перш за все повинна бути змінена структура управління на рівні областей та районів у контексті можливої ліквідації державних адміністрацій. При цьому функції адміністрації повинні взяти на себе виконавчі органи обласних та районних рад. Це дозволить гнучко та індивідуально підходити до визначення пріоритетів, формування системи менеджменту тощо.

Стратегія розвитку автодорожнього господарства демонструє прагнення уніфікувати акциз на дизпаливо, запровадити плату за використання доріг вантажного транспорту, а також запровадити місцевий паливний збір. Цілком ймовірно, що такі дії суттєво спростять процедури фінансування дорожньої галузі, зроблять їх більш прозорими та підконтрольними громадськості. Місцевий паливний збір ймовірно замінить субвенцію з державного бюджету на комунальні дороги. У цьому випадку всі кошти, які збиратимуться на місцях, безпосередньо будуть спрямовуватися на місцеві дороги. Це збалансує доходи та витрати громад на дороги, оскільки поки що розподіл субвенцій по всій країні відбувається за незрозумілими принципами.

Очевидним є те, що сьогодні дорожня галузь перебуває на етапі оновлення та реформування, і від нас залежить, чи буде у цій системі велосипедна складова.

17

ПОРАД ДЛЯ В ЕЛОАКТИВІСТІВ71

2 3

4На початку діяльності важливо сформувати стратегію,яка міститиме чіткий перелік велоси-педних маршрутів та перелік заходів (кампаній) за різними напрямами.

Реформам сприятиме створення місцевого підрозділу (відділу чи управління), який опікуватиметься виключно питаннями велоінфраструктури, бажано у структурі управління комунальним господарством. Практика свідчить, що подібні питання найкраще піднімати на рівні профільного заступника міського голови, який відповідає за комунальне господарство. Але ініціювати процес може хтось з депутатів місцевого рівня.

Маючи перелік інфраструктурних об’єктів (вулиць, площ, споруд) та відповідальних за їх утримання/фінансування структур, потрібно аналізувати всі рішення та пропозиції, які їх стосуються. Моніторинг повинен передбачати насамперед контроль над проектами рішень та програм.

Необхідний постійний моніторинг грантових програм, пріоритет діяльності яких - підтримка велоруху. Те саме стосується залучення місцевих ресурсів: потенційні спонсори можуть зацікавитися покращенням свого іміджу, рекламним та інформаційним ефектом, а місцеві благодійні фонди часто шукають сучасні та прогресивні напрями діяльності. Не обов’язково обмежуватися програмами, за якими фінансуються лише громадські організації. Можна ініціювати подання проекту від державних органів влади чи самоврядування.

18

ПОРАД ДЛЯ В ЕЛОАКТИВІСТІВ

56

7Депутати не будуть голосувати за «кота у мішку». Вам потрібно налагодити діалог з представниками різних гілок влади. Потрібно просто йти і говорити – переконувати, знаходити аргументи, дискутувати.

Питання велосипедної інфраструктури можуть складати окремий пункт у бюджеті (окрему програму), а можуть бути частиною комплексної галузевої програми. Максимально ефективно – поєднати обидва варіанти.

Усі публічні процеси, громадські обговорення, збори підписів бажано провести задовго до початку формування бюджету, оскільки терміни прийняття бюджету дуже стислі, а в арсеналі відмовок розробників місцевого бюджету завжди залишати-меться актуальним аргумент «не встигаємо». Важливо пам'ятати, що останнім, а іноді єдиним дієвим механізмом впливу на теперішню владу є громадський тиск та протест. Збирайте 50, 100, 200, 500 осіб, приводьте їх до залу засідань чи під стіни мерії, вимагайте рішень, блокуйте їхню роботу!

19

© Громадська організація «Асоціація велосипедистів Києва», 2014

Копіювання цієї публікації або її частин можливе лише для некомерцій-ного використання з посиланням на джерело. Асоціація буде вдячна за надання інформації про використання цього дослідження.

Думки та рекомендації, що містяться в публікації, не обов’язково відображають офіційну позицію Асоціації чи партнерів проекту. Публікацію створено за підтримки Європейського Союзу, фонду «Хліб для світу», Міністерства закордонних справ Німеччини, Німецько-росій-ського обміну та Російсько-німецького бюро екологічної інформації у рамках реалізації проекту «Розвиток велотранспорту задля добробуту громад». Зміст цієї публікації є відповідальністю виключно Асоціації велосипедистів Києва, він не може вважатися відображенням поглядів Європейського Союзу.

www.avk.org.ua www.velotransport.infowww.facebook.com/KyivCyclistsAssociation info@avk.org.uaАвтор: Юрій МоклицяСпівавтор: Ксенія СеменоваДизайн: Ярина Михайлишин

Розповсюджується безкоштовноКиїв, грудень 2014

Маючи перелік інфраструктурних об’єктів (вулиць, площ, споруд) та відповідальних за їх утримання/фінансування структур, потрібно аналізувати всі рішення та пропозиції, які їх стосуються. Моніторинг повинен передбачати насамперед контроль над проектами рішень та програм.

20

Питання велосипедної інфраструктури можуть складати окремий пункт у бюджеті (окрему програму), а можуть бути частиною комплексної галузевої програми. Максимально ефективно – поєднати обидва варіанти.

Асоціація велосипедистів Києва2014