Trace Routier Important

ROYAUME DU MAROC MINISTERE DE L'EQUIPEMENT ET DU TRANSPORT

DIRECTION RÉGIONALE DE L’EQUIPEMENT DE RABAT - SALE - ZEMMOUR - ZAER

RROOUUTTEESS DDEE RRAASSEE CCAAMMPPAAGGNNEE

TRACE ROUTIER

MR MOHAMED BOUTGARA CERET de Rabat

Janvier 2005

ROUTES DE RASE CAMPAGNE TRACE ROUTIER

CERET RABAT - JANVIER 2005 2

SOMMAIRE

CHAPITRE I : TERMINOLOGIE ROUTIERE………………………………………...3 CHAPITRE II : CHOIX DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES………………..5 CHAPITRE III : PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS…………………………………………7 CHAPITRE IV : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES………………………....11 CHAPITRE V : ROUTES HORS CATEGORIES…………………………………..32 CHAPITRE VI : REGLES DE CONTINUITE……………………………………….36 CHAPITRE VII : METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER…………………………40 CHAPITRE VIII : RATIOS POUR ESTIMATION DES PROJETS ROUTIERS AU MAROC………………………………………..42



CHAPITRE I : TERMINOLOGIE ROUTIERE

I.1. Chaussée : C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules. I.2. Accotements : Ce sont deux bandes latérales qui encadrent la chaussée, ils peuvent être dérasés ou surélevés. Ils assurent une butée aux couches constituant la chaussée ils permettent d’assurer le stationnement des véhicules et le passage occasionnel lors des dépassements. I.3. Plateforme : C’est l’ensemble : chaussée, accotements y/c éventuellement les terres pleines centrales (TPC) et les pistes cyclables.

Fossé

AccotementAccotementChausséeTPCChaussée

Talusde déblai

Talusdu remblai

Emprise

Assiette

Plate - forme

Clôture ou limite du terrain affecté à la route



I.4. Fossés : Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plateforme. Ils sont destinés à assainir la plateforme en collectant les eaux de ruissellement et drainées par la chaussée et les accotements. I.5. Devers : C’est l’inclinaison transversale de la route en alignement droit. Il est destiné à évacuer les eaux superficielles. En courbe, les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de compenser une partie de la force centrifuge. I.6. Assiette : C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes. (Plateforme + fossés + talus + toute dépendance et ouvrages affectés au Domaine Public) I.7. Emprise : C’est la partie du terrain affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances.



CHAPITRE II : CHOIX DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES Le problème du choix des caractéristiques du projet est fondamental, c’est de ce choix que dépend :

- Le coût des travaux ; - Les avantages procurés aux usagers.

Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal adaptées aux conditions naturelles et au trafic, le projet sera justifié ou injustifié du point de vue économique. II.1. Critères de base : Les critères de base qui guident pour le choix des caractéristiques techniques sont :

- La fonction de la route : => classification ; - Le trafic ; - L’environnement de la route : (Topo, Géologie, hydrologie,…).

Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du Tracé en Plan (TP), Profil en Long (PL) ainsi que celles des ouvrages d’art (OA). Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en considération les données du terrain et du trafic. Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau d’introduire une certaine normalisation. C’est la raison d’être des catégories de route qui vont être définies. On considère 4 catégories de routes et des routes hors catégories. Ces dernières sont formées des routes de montagne ou des routes très peu circulées.

Catégorie Exceptionnelle 1ère Catégorie 2ème Catégorie

3ème Catégorie

Hors Catégorie

Vb (Km/h) 120 100 80 60 40



II.2. Caractéristiques de base :

• Profil en travers Largeur de la chaussée, largeur de la plateforme, pente des talus.

• Profil en Long

Déclivités maximales Rayons de raccordement saillant et rentrant

• Tracé en Plan

Rayons de courbure en plan

• Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage Buses, dalots, radiers, OA Tranchées drainantes, drains en arrête de poisson, tapis drainants,…

• Structure de chaussée

Couche de forme

Sous couche

Couche de fondation

Couche de base

Couche de liaison

Couche de roulement

Sol support

Coupe type d'une chaussée

Couche desurface

Corps dechaussée



CHAPITRE III : PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS

ROUTIERS III.1. Vitesse de base : C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions normales de sécurité sur une certaine longueur de la route par un véhicule en circulation libre. C’est un paramètre de calcul qui permet de définir les caractéristiques minimales des points particuliers.

Catégorie Exceptionnelle 1ère Catégorie 2ème Catégorie

3ème Catégorie

Hors Catégorie

Vb (Km/h) 120 100 80 60 40

III.2. Distance de freinage : C’est la distance que parcourt le véhicule pendant le temps de freinage qui annule totalement sa vitesse initiale supposée Vb. Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive du véhicule en lui opposant un travail engendré le long d’un certain parcours. Ce parcours est précisément la distance de freinage que l’on cherche. Soit m la masse d’un véhicule de poids P. (P = m.g) Le théorème des forces vives permet d’écrire : E = ½ m V2 = P f d’

½ P/g V2 = P f d’ => f g 2

V d

2b=′

avec : f : le coefficient de frottement => f = 0,4

V : vitesse en m/s = 6,3V km/h

g : l’accélération = 9,81 m/s2

==> 100V d

2

=′



V (km/h) 40 60 80 100 120 140

d’ (m) 16 36 64 100 144 196

Si la route monte ou descend, i étant la déclivité, la formule s’écrit :

½ P/g V2 = P f d’ ± P i d’ => i2,51

1100V d

2

±×=′

III.3. Distance d’arrêt : C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps perception - réaction avant le début de freinage. Le temps perception – réaction est l’intervalle qui s’écoule entre l’instant où devient perceptible l’obstacle et le temps de freinage. On admet un temps de réaction de 3/4 de seconde quand l’attention du conducteur est concentrée. Ce temps est porté à 1,5 s quand l’attention du conducteur est diffuse. Pendant le temps de perception réaction, le véhicule parcourt un espace e tel que :

e en mètres

e = V.t avec V : vitesse en m/s = 6,3V km/h

t en secondes Nous obtenant : pour t = 3/4 s , e = 0,2 V

pour t = 1.5 s , e = 0,4 V Par conséquent, la distance d’arrêt peut s’écrire :

dad = 0,01 V2 + 0,4 V / Att. Diffuse dac = 0,01 V2 + 0,2 V / Att. Concentrée

V (km/h) 60 80 100 120

dad 60 96 140 192

dac 48 80 120 168



III.4. Distance de dépassement :

A AB B

d1 d2

V2 x t

D = V1 x t

t : temps de dépassement d1, d2 : distances de sécurité entre 2 véhicules V1 x t = D = V2.t + d1 + d2

==> 21

211

VV)dd(V

D−

+=

Posons d1 = d2 = 5V + L = 0,2 V + 8

==> ∆V8)V0,2(V2

D 11 +=



III.5. Distance de visibilité de dépassement :

A B B A

CE'=V3xtV2 x t

d1 d2

E = V1 x t

Dvd = E + E’

21

213

21

211

V-V)d(dV

V-V)d(dV

Dvd+

++

=

Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui d’un véhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans avoir à ralentir. avec V=80km/h et �V = 50km/h NB :

Obligatoire : permettre à l’usager la visibilité à la distance d’arrêt. Souhaitable : permettre à l’usager la visibilité à la distance de dépassement.

Dvd = 500 m



CHAPITRE IV : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES IV.1. Tracé en plan :

A. Droit

Z. Transiti

on

Z. Transition A. Droit

Courbe

IV.1.1. Rayon de courbure en plan Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à l’inclinaison α se présentent suivant le schéma ci-dessous :

mgα

P.ftα

P=mg

F=mV² R

Soit : P : le poids du véhicule (P=mg)

F : la force centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à la vitesse V sur la trajectoire circulaire de rayon R. (

RVmF

2

= )

α : l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontal (devers). ft : la réaction transversale qui maintient la véhicule sur sa trajectoire.



L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au dérapage : P sinα + P ft ≥ F cosα α étant petit : sinα ≈ α et cosα ≈ 1

D’où : m g α + m g ft ≥ RVm 2

=> R ≥ ft)(g13

V 2

+α

ft)(α 127

VR2

+≥ V en Km/h et α en %.

Pour les Normes Marocaines, on a définit pour chaque catégorie 2 valeurs limites du rayon : - RMN : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4 %.

- RMA : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7 %.

Vb / C 120 / Exp 100 / 1ère C 80 / 2ème C 60 / 3ème C 40 / H.C

RMN 1000 500 250 125 30

RMA 700 350 175 75 15 IV.1.2. Raccordement et Devers Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignements droits et de courbes circulaires. Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement séparées par un alignement droit de longueur appropriée. Dans les alignements droits : Les chaussées ont un profil en travers constitué : - soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur avec un raccordement parabolique central de 1m de largeur. - soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition réservée en principe aux chaussées unidirectionnelles). Dans les courbes : Dans les courbes, le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme vers l’intérieur de la courbe, dit devers.



Longueur de raccordement devers :

Pour des raisons de conforme, le devers est introduit à raison de 2% par seconde de temps de parcours à la vitesse de base de la catégorie considérée.

Ce taux de variation peut être porté à 4% pour les routes de 3ème Catégorie et Hors catégorie.

Le raccordement s’effectue toujours en dehors de la courbe circulaire dont le devers est constant. Le raccordement s’effectue donc soit sur les alignements droits, soit sur des courbes de raccordement à courbure progressive disposées de part et d’autre des courbes circulaires.

En général, la cote de l’axe sera conservée et le profil pivotera autour de l’axe le long de la section du raccordement devers jusqu’à ce que le versant extérieur atteint la pente du versant intérieur, l’ensemble continue à pivoter autour de l’axe pour atteindre le devers d.

P1 P2 P3 P4 P5 P6t

R=35

0

d=7%l

t=0

P12.5% -2.5% 2.5%

t=1s

P2-0.5%

t=2s

P3 2.5%

1.5%

t=3s

P4

t=4s

P53.5% 5.5%

t=5s

P6t7%

1 s 2 %

22,5)(dt +

=⇒

t s (d + 2,5) %

=> l = V . t = )22,5d(

3,6V + =>

7,22,5)V(dl +

=



Cas des courbes en S Exemple : - 3ème Catégorie - Introduction à 4%

R=12

5m

l

R=75m

d1=7%

d2=4%

En T1 : 7% , en T2 : 4%

4d

3,6Vl 1

1 ⋅=

=> 4

dd3,6Vl 21 +

⋅=

4d

3,6Vl 2

2 ⋅=



Valeurs des devers

Excp 1ère C 2ème C 3ème C

R d% R d% R d% R d%

700

750

800

850

900

950

1000

1050

1100

1150

1200

1250

1300

1350

1400 à 2000

>2000

7%

6%

5.5%

5%

4.5%

4.5%

4%

3.5%

3.5%

3.5%

3%

3%

3%

2.5%

2.5%

Prof. Normal

350

375

400

425

450

475

500

525

550

575

600

625

650

675

700 à 1000

>1000

7%

6%

5.5%

5%

4.5%

4.5%

4%

3.5%

3.5%

3.5%

3%

3%

3%

2.5%

2.5%

Prof. Normal

175

200

225

250

275

300

325

350

>350

7%

5.5%

4.5%

4%

3.5%

3%

3%

2.5%

Prof.

Normal

75

80

90

100

110

120

125

130

140

150

160

170

175

>175

7%

6.5%

6%

5%

4.5%

4%

4%

4%

3.5%

3%

3%

2.5%

2.5%

Prof.

Normal



Valeurs intermédiaires : Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation ci-après, et arrondi au plus proche à 0,5% près :

0,20,092R.0,33.10

1d 3 −−

=−

pour C. Exceptionnelle

0,20,092R.0,66.10

1d 3 −−

=−

pour 1ère C

0,20,092R.1,32.10

1d 3 −−

=−

pour 2ème C

20,028R.1,11.10

1d 3 −±

=−

pour 3ème C



IV.1.3. Règles : (ICGRRC) R1 : Pour : C. Exp + 1ère C si R > 2 RMN => Le profil en alignement droit est conservé 2ème C + 3ème C si R > 1,4 RMN (Profil non déversé)

Catégorie Excp 1ère C 2ème C 3ème C Rayon non déversé 2000 1000 350 175

R2 : Pour les routes de : C. Exp, 1ère C et 2ème C, la section de raccordement devers sera obligatoirement une courbe de raccordement à courbure progressive.

Sauf si : R ≥ 1,4 RMN ( C. Exp, 1ère C) => Raccordement en alignement droit. 3ème C et H.C. => - Courbes de raccordement à courbure progressive que lorsque se sera

nécessaire pour respecter les conditions de variation des dévers. - Les courbes de rayon R < 30m Clothoïdes interdites R3 : Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité à 5 %.



IV.1.4. Raccordements à courbure progressive (C P) Si R < 1400m ====> C P C. Exp :

Si R ≥ 1400m ====> C P ou A D Si R < 700m ====> C P 1ère C : Si R ≥ 700m ====> C P ou A D Si R < 350m ====> C P 2ème C : Si R ≥ 350m ====> A D C P facultatif 3ème C : Si R < 30m ====> Clothoïdes interdites



IV.1.5. Clothoïde

A.D

C

CL τ

L

Origine

Fin

R

La loi de formation du raccordement progressive « Clothoïde » est simple :

R . L = A2 = constante Avec : A = paramètre – type L = longueur curviligne R = rayon du cercle

2RLτ =

Avec τ : angle du point de tangente cercle – clothoïde. On schématise le tracé par : 1- la position d’alignement droit (AD) ; 2- la position d’un cercle de rayon R par rapport à l’AD. Dans le cas où les deux éléments seraient tangents ou sécants, il n’y a pas de clothïde.



Notion de ripage

A.D CL

R

C

4∆R

L2

L2

α< π/3 #1rad∆R

La clothoïde se définit par le déplacement du rayon R par rapport à l’AD : c’est ce qu’on appelle le ripage ∆R.

La formule 24RLR

2

=∆ permet d’évaluer rapidement le clothoïde.

0,50 m pour les autoroutes Le ripage est limité à 0,25 m pour les autres routes L’Arc de la clothoïde a les propriétés suivantes :

- il passe sensiblement au milieu de ∆R; - il se développe sensiblement en longueur égale de part et d’autre du point de ∆R; - il est unique pour un ∆R donné, associé à un R donné.



Longueur min. de la clothoïde

2LD 1

cercle ≥

A.D

A.D

CLCL

D

CL1

L2

Les Courbes à sommet sont interdites (clothoïde – clothoïde) Paramètre - type (A)

Catégorie Paramètres - type (A)

Excp 360 m

1ère C 220 m

2ème C 140 m

3ème C 80 m

H. C. 40 m (peut être ramené à 1,25R pour les plus petits rayons)

L1 : longueur de la clothoïde Dcercle : longueur curviligne du cercle



IV.1.6. Coordination du Tracé en Plan et du Profil en Long En angle saillant ● Règle : Il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec l’origine de la

courbe en TP. ● Objectif : Eviter que le virage soit masqué par le sommet de la parabole.

S

OTP

PL

Déconseillé

● Remèdes : 1 : Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.

S

PL

Conseillé

TP

2 : Introduire une clothoïde pour changer l’origine de la courbe en TP.



En angle rentrant

Déconseillé

TP

PL

TP

PL

T2

T2T1 T1 T2

T1

T2T1

T1T2

TP

PL

Conseillé

T1 et T2 représentent les points de tangente entre les alignements droits et des arcs de cercle ou de clothoïde.



IV.1.7. Visibilité à l’intérieur d’un virage

eAxe de la chaussée

Fossé

e

Chaussée Accot.

Dégagement de la visibilité :

R8(da)e

2

=

Avec : da = distance d’arrêt e = distance du talus à l’axe de la chaussée (flèche) Pour attention diffuse :

Catégorie Excep. 1ère C 2ème C 3ème C H.C

Flèche e R

4608 R

2450 R

1152 R

450 R

128



IV.1.8. Calcul des éléments d’un Tracé en Plan

α α

T'T

A

B

D

R

T T'

2A200α −

= α et A : en grad

tgαRTT =′=

RTR1)cosα

1(RB 22 −+=−=

100αRπ

D =



IV.2. Profil en Long IV.2.1. Angles saillants

Lh1

R

A'

A

B'

β α

h2

M B

AM2 = (h1 + R)² - R² = h1 (h1 + 2R) ≈ 2 h1 R BM2 = 2 h2 R

=> Dv = AM + BM = )(2 21 hhR +

=> R = )h2h12h2(h1 2

Dv2

⋅++

Pour h1 = 1.10 m :

Vb (km/h) RMN (h2=0) RMA (h2=0,3) 40 - 1.000 60 2.000 1.500 80 4.000 1.800 100 9.000 4.000 120 16.000 7.000

Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilité à la distance d’arrêt :

• Sur obstacle sans épaisseur avec le RMN • Sur obstacle de 0,30 m avec le RMA



IV.2.2. Angles rentrants Pour des raisons de confort, la valeur du rayon est fixée de manière à limiter l’accélération normale à g/30.

30g

RVγ

2

N <= => gV30

R2

>

Avec : V : vitesse en m/s =

3,6V km/h

g : l’accélération = 9,81 m/s2

D’où : 127

V30R2

>

Vb Except. 1ère C 2ème C 3ème C H.C

RMN 4.000 2.500 1.500 1.000 500



IV.2.3. Règles particulières R1 : Il ne peut être fait usage de raccordement saillant d’un R < RMN que si la déclivité de part et d’autre est en pente descendante en s’éloignant du sommet d’au moins 2%. R2 : L’usage de déclivité > à 4% (6% pour 3ème C) est interdit, à moins qu’un calcul de rentabilité en prouve le bien fondé. (pour H.C : 7% et 12%) ; Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2km, et seront, s’il y a lieu séparées par des paliers de 2% de déclivité max. Changements de déclivité (∆q)

Catégorie Except. 1ère C 2ème C 3ème C Changement de

déclivité limite ∆q 3% 2% 1.5% 1%

(en angle saillant) ∆q < ∆qlimte (tableau ci-dessus) comporteront des raccordements assurant

la visibilité à la distance de visibilité de dépassement. (Rayons de visibilité Rv)

Le rayon de visibilité prend les valeurs ci-après, en fonction de ∆q :

∆q ≥0,8% =0,7% =0,6% =0,5% =0,46% 0,44%

Rv 28.000 26.500 22.200 12.000 4.000 0

R3 : Les changements de déclivité de moins de 0,46% se feront sans courbes de raccordement en profil en long (∆q < 0,46% => R=0).



IV.2.4. Raccordement en profil en long Données : - Valeurs des déclivités p et p’ - Valeur du rayon de la courbe de raccordement R Conventions de signe :

- Rayon : R<0 si raccordement convexe (angle saillant) R>0 si raccordement concave (angle rentrant)

- Déclivités : Rampe (montée) p>0

Pente (descente) p’<0

E

B C

X

Y

O

p p'

R (p

arab

ole )

Position de O (sommet / point de

rencontre E)

Position de B / O (1ère tangente)

Position de C / O (2ème tangente)

Position d’un point quelconque / O

XO = -R (p+p’) / 2 XB = p*R XC = p’*R X = X

YO = -R (p*p’) / 2 YB = p² * R/2 YC = p’² * R/2 Y = X² / (2R)



IV.3. Récapitulatif des normes fondamentales des Tracés en Plan et Profils en Long

Excp (Vb=120km/h) 1ère C (Vb=100km/h) 2ème C (Vb=80km/h) 3ème C (Vb=60km/h) R d% L (2%) R d% L (2%) R d% L (2%) R d% L (2%) L (4%)

700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350

1400 à 2000 >2000

7% 6%

5.5% 5%

4.5% 4.5% 4%

3.5% 3.5% 3.5% 3% 3% 3%

2.5% 2.5% Prof.

Normal

158.33 141.67 133.33 125.00 116.67 116.67 108.33 100.00 100.00 100.00 100.00 91.67 91.67 83.33 83.33

350 375 400 425 450 475 500 525 550 575 600 625 650 675

700 à 1000 >1000

7% 6%

5.5% 5%

4.5% 4.5% 4%

3.5% 3.5% 3.5% 3% 3% 3%

2.5% 2.5% Prof.

Normal

131.94 118.06 111.11 104.17 97.22 97.22 90.28 83.33 83.33 83.33 76.39 76.39 76.39 69.44 69.44

175 200 225 250 275 300 325 350 >350

7% 5.5% 4.5% 4%

3.5% 3% 3%

2.5% Prof.

Normal

105.56 88.89 77.78 72.22 66.67 61.11 61.11 55.56

75 80 90 100 110 120 125 130 140 150 160 170 175 >175

7% 6.5% 6% 5%

4.5% 4% 4% 4%

3.5% 3% 3%

2.5% 2.5% Prof.

Normal

79.17 75.00 70.83 62.50 58.33 54.17 54.17 54.17 50.00 45.83 45.83 41.67 41.67

39.58 37.50 35.42 31.25 29.17 27.08 27.08 27.08

25 22.92 22.92 20.83 20.83

Tracé en Plan

Min. Normal 1.000 Min. Absolu 700

Rayons non déversés 2000

Tracé en Plan

Min. Normal 500 Min. Absolu 350


Tracé en Plan



Tracé en Plan


Rayons non déversés 175 Profil en Long

Angle Saillant Min. Normal 16.000 Min. Absolu 7.000

Angle Rentrant Min. Unique 4.000

Profil en Long



Profil en Long



Profil en Long





IV.4. Surlargeurs de chaussée dans les virages :

R50S = (S et R en mètre)

● Surlargeur s’applique à chacune des voies de la chaussée

Sauf : dans le cas où l’on écarterait la possibilité de croisement de 2 véhicules

de grande longueur. ● Surlargeur que si R < 250 m. - portée par moitié de part et d’autre de l’axe ● Surlargeur est : - maintenue sur toute la longueur de la courbe - introduite progressivement en même temps que le dévers



CHAPITRE V : ROUTES HORS CATEGORIES

V.1. Rayon de courbure en plan : Il y a lieu de :

• Eviter les rayons de courbure faibles dans des virages de grand angle au sommet. • Eviter les rayons < 30 m (Sauf pour les lacets destinés à raccorder des parties

formant un angle au sommet très faible) V.2. Surlargeurs de chaussées dans les courbes : Pas de surlargeur que si en tout point de la courbe la visibilité est assurée à une distance ≥ aux valeurs ci-dessous :

Rayon de la courbe Distance de visibilité requise

175 m 125 70 50 30 15

240 m 180 120 90 60 40

V.3. Profil en Long : Déclivités max. : 12 % si la route n’est pas l’objet d’un déneigement régulier 7 % dans le cas contraire Rayons min. :

si ∆q ≤ 8 % : 2.000 m En angle saillant :

si ∆q > 8 % : 1.000 m En angle rentrant : : 1.000m



Devers : Si R>70 m ==> non déversé (Profil normal) Si R≤30 m ==> dévers = 7 % Le devers en virage sera :

R d %

≤ 30 35 40 45 50 55 60 65 70

> 70

7 6 5

4.5 4

3.5 3 3

2.5 Profil Normal

Pour les valeurs intermédiaires, on pourra utiliser la formule d’interpolation suivante :

20,028.R2,78.10

1d 3 −+

= −

Pour les routes enneigées ou verglacées, le dévers est limité à 4%. Les longueurs de raccordement devers sont : (Vb=40km/h et changement de devers=2%/s)

Rayon Routes non soumises au déneigement

Routes soumises au déneigement

70 50 30

28 m 36 m 52 m

28 m 36 m 36 m



V.4. Lacets : Les lacets réunissent deux alignements droits formant un angle très fermé, pour lesquels en doit considérer comme particulièrement recommandable un tracé en boucle dont le schéma adapté aux conditions topographiques est donné ci-après et se compose en principe, de :

a. deux éléments de courbe AB, A’B’ et FG, F’G’ dont le rayon sur l’axe, est généralement supérieur à 15m ;

b. deux éléments droits BC, B’C’ et FE, F’E’ d’au moins 40m de longueur;

c. une courbe CDE, C’D’E’ appelée tournant.

Le tracé des tournants comporte des difficultés du fait que :

• La déclivité se trouve sensiblement accrue sur le bord intérieur du tournant ; • Le rayon de la courbe intérieure ne doit pas être inférieur à 12m ;

Il y a lieu alors :

• de limiter à 4% la déclivité sur l’axe dans le tournant et ses raccordements ; • de donner la surlargeur vers l’extérieure ; • de relever le tournant sans changer le profil en long du bord intérieur en

vérifiant que cette disposition n’entraîne pas de déclivités localisées excessives sur le bord extérieur. S’il en était ainsi, il faudrait réduire le devers ou augmenter la longueur d’introduction du devers.



LAC

E T

B'A'

A

C'

B

C

F '

GG

'

F

EE'

D D'



CHAPITRE VI : REGLES DE CONTINUITE 1ère Règle : Continuité des sections appartenant à une même catégorie

R1R2R < RMN

d1 d2

a/ pour faire usage d’un rayon R < RMN :

- Il faut que : RR1 et

RR2 <

MA

MN

RR

Catégorie Exp. 1ère C 2ème C 3ème C

R concernés par la règle 1000 m 500 m 250 m 125 m

RMN / RMA 1 / 0,7 1 / 0,7 1 / 0,7 1 / 0,6

- d1 et d2 doivent être parcourus en un temps < à 1 minute de temps de parcours à la vitesse de base.

(d1 et d2 ; distances entre sommets en abscisses curvilignes)

Catégorie Exp. 1ère C 2ème C 3ème C H.C

d1 et d2 max 2 km 1,67 km 1,33 km 1 km 0,67 km



b/ le rayon d’une courbe rencontrée après un alignement droit (AD) d’une longueur correspondant à plus de 2 min de temps de parcours à la vitesse de base ne peut être inférieur au RMA de la catégorie immédiatement supérieure.

R

A.D. (longueur correspond à plus de 2 min. de temps de parcours à Vb)

Le rayon de courbure doit être : R ≥ RMA catégorie supérieure

Catégorie Excep. 1ère C 2ème C 3ème C H.C

Longueur de l’A.D au-delà de laquelle la règle est

appliquée 4 km 3,33 km 2,67 km 2 km 1,34 km

Rmin à appliquer à la sortie de l’AD - 700 m 350 m 175 m 75 m

2ème Règle : Sections de transitions entre sections de catégories

d’aménagement différentes a/ 2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories immédiatement voisines. (C. Excep. 1ère C) ( 1ère C 2ème C) (2ème C 3ème C) Chacune ayant une longueur correspondant à au moins 5 min de temps de parcours :

Excep. 1ère C 2ème C 3ème C

10 km 8,33 km 6,67 km 5 km



b/ Une section de transition doit être aménagée entre 2 sections de catégories immédiatement voisines. Cette section doit comporter deux virages de rayon = RMA de la catégorie supérieure espacés au plus de la distance correspondant à 1 min. de temps de parcours à la vitesse de base de celle-ci. Ces virages doivent être précédés pour l’usager venant de la section de catégorie supérieur d’une courbe dont le rayon est au maximum égal au rayon minimal de cette catégorie.

Caractéristiques en plan des sections de transition

Catégorie Valeurs successives des rayons de la section de transition

Distance max. entre sommets

C. Excep.

1ère C

2ème C

3ème C

H. C.

1.000

500

250

125

700

350

175

75

700

350

175

75

2.000 m

1.666 m

1.333 m

1.000 m

3ème Règle : Cas des grands alignements droits

• Grands alignements droits = dangereux en raison de leur monotonie et des risques d’éblouissement

• Longueur maximum = 3 à 5 Km • Angle minimum entre alignements = 3° • Courbes de raccordement entre alignements :

Catégorie Courbes de raccordement au dernier alignement Courbes médianes de l’alignement

C. Excep. 2.000 m 3.000 à 5.000 m

1ère C 1.000 m 1.500 à 3.000 m

2ème C 500 m 700 à 1.500 m

Les extrémités des sections contiguës à un grand alignement droit seront traitées en section de transition depuis la catégorie supérieure.



4ème Règle : Perte de tracé Perte de tracé : lorsque l’usager perd de vue la route sur une certaine longueur, et voit

la section suivante (en TP et PL) Les pertes de tracé en alignement droit, et/ou donnant l’illusion de l’A.D (alignements droits séparés par des courbes masqués) sont interdites.

A moins que la distance de visibilité en tout point soit ≥ 500 m. 5ème Règle : Routes Hors Catégories Il y a lieu d’assurer la continuité des caractéristiques des routes Hors Catégories selon l’esprit des dispositions des 4 règles ci-dessus.



CHAPITRE VII : METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER

Etape 1 : Choix de la catégorie Etape 2 : Tracé en Plan

• Tracer la route sous forme d’une série de segments aussi parallèles que possible aux courbes de niveau pour minimiser les terrassements.

• Franchir les obstacles d’une façon économique. • Numéroter les sommets et déterminer les angles. • Choisir les rayons. • Calculer les T, B, D. • Reporter les points de tangente si c’est faisable, sinon réduire le rayon

Si R<Rmn (ou Rma), vérifier les règles de continuité. • Vérifier pour chaque virage la nécessité d’introduire un devers en fonction du

rayon et le déterminer (tableau ou formule). • Calculer la longueur L d’introduction progressive du devers à l’aide de la condition

de gauchissement (2% ou 4% de temps de parcours). • Vérifier la faisabilité. (c-à-d L < L alignement) • Sinon, introduire une clothoïde :

Faire attention aux devers : Si les 2 devers sont de même sens, il faut retrancher ; Si les 2 devers sont de sens contraire ou en toit, il faut ajouter.

• Noter pour chaque virage les paramètres nécessaires : Arc de cercle sans clothoïde : A, R, T, B, D. Arc de cercle avec clothoïde : A, L, D, B, A.

Avec : A : paramètres de clothoïde L : longueur de la clothoïde D : développement de cercle + les deux clothoïdes éventuellement

• Vérifier si des surlargeurs sont nécessaires (si R<250m). • Vérifier la visibilité dans les courbes.

Etape 3 : Profil en Long

• En suivant l’axe du tracé en plan, on relève les côtes et distances partielles au moins des points (qu’on numérote) correspondant à :

Début et fin du tracé. Changement de déclivité du terrain naturel. Tangentes et sommets des courbes. Points de rencontre du tracé en plan avec d’autres routes et obstacles.



• Tracer la cartouche. • Reporter les alignements et courbes en tracé en plan sur la cartouche. • Reporter le terrain naturel (côtes et distances partielles) en choisissant une

échelle (par exemple 1/100 en z et 1/1000 en s) et un plan de comparaison. • Choisir la ligne rouge (série de segments de droites) qui doit passer par le point

de début et celui de fin de projet en respectant : La déclivité maximale et déclivité minimale ; Le changement de déclivité maximale ; L’équilibre déblais - remblais dans la mesure du possible ; La coordination entre le tracé en plan et le profil en long.

• Reporter les points suivants : Points fictifs (intersection du terrain naturel avec la ligne rouge) Points de tangence des angles du PL Sommets

• Reporter les abscisses des points de tangence par rapport au sommet au niveau des angles.

• Localiser les points qui correspondent à des ouvrages d’assainissement.

Etape 4 : Profils en travers • Relever les cotes du TN pour l’axe et les extrémités de la plate-forme et deux

points éventuellement. • Dessiner les profils en travers qui correspondent :

Aux points qui figurent au profil en long en utilisant les profils en travers types • Calculer pour chaque PT la surface des déblais et la surface des remblais (à

noter à coté de u profil en travers (SD et SR) ainsi que le plan de comparaison choisi)

Etape 5 : Calcul des cubatures

• Par la méthode de Gulden Etape 6 : Dimensionnement des ouvrages d’assainissement

• Délimitation des bassins versants. • Détermination des paramètres des formules de calcul de débit. • Calcul du débit critique. • Calcul des sections.

Etape 7 : Dimensionnement de la structure de chaussée

• Utilisation du catalogue des structures types des chaussées neuves (édition 1995 révisée)

Etape 8 : Estimation du coût du projet



CHAPITRE VIII : RATIOS POUR ESTIMATION DES PROJETS ROUTIERS AU MAROC

VIII.1. Terrassements : Les volumes de terrassements (remblais et déblais) sont déterminés à partir des évaluations de la DRCR (Note Technique sur les terrassements – Nov. 1988) selon le relief du terrain et la largeur de la plate-forme. Si on désigne par V le volume des terrassements au mètre linéaire de route, on peut retenir :

V = Quantité de terrassements en m3 par mètre linéaire Largeur de la plate-forme (m) Plat Vallonné Montagneux

6 3,5 6,5 14,0 7 4,0 8,0 17,0 8 5,2 9,5 20,0 10 8,0 12,5 26,0 12 10,8 15,5 32,0

VIII.2. Ouvrages hydrauliques : Le tableau ci-après nous donne le linéaire d’ouvrages d’assainissement (buses) au kilomètre de route ainsi que le nombre des têtes de buses en fonction de la largeur de plate-forme et du relief.

Plat Vallonné Montagneux Largeur plate-forme (m) Long.

buse Nbre Têtes

Long. buse

Nbre Têtes

Long. buse

Nbre Têtes

6 18 4 40 8 88 16 7 20 4 46 8 104 16 8 23 4 52 8 120 16 10 29 4 66 8 148 16 12 35 4 80 8 176 16

Pour les petits ouvrages hydrauliques (dalots), on reprend les hypothèses suivantes :

• 0,3 ouvrages / km en terrain Plat • 0,5 ouvrages / km en terrain Vallonné • 0,9 ouvrages / km en terrain Montagneux

Ces petits ouvrages ont une longueur moyenne de 4m, soit une surface = 4 x (largeur de plate-forme). D’où la surface des petits ouvrages et le nombre de têtes au kilomètre.



VIII.3. Prix par région (à titre indicatif):

SUD TENSIFT CENTRE CENTRE

SUD NORD OUEST

CENTRE NORD ORIENTAL

Déblais - remblais (m3) 35 65 60 45 50 40 30

Déblais d’accotement (m3) 30 25 30 20 20 25 30

Réglage + Compactage (m2) 3 3 3 3 3 3 3

EB (T) 425 400 425 410 392 422 420 GBB (T) 331 297 347 347 347 355 RS (m2) 19.55 18.93 16.73 16.36 17.79 16.32 19.67 Imprégnation (m2) 6.72 5 4.97 5 5.37 5.53 6.3 GE (reprofilage) (T) 298 267 312 312 312 320 GNA (m3) 192 265 267 195 250 180 170 GNB (m3) 165 216 252 176 205 160 140 GNC (m3) GNF (m3) 60 121 150 130 160 120 120 CF (m3) 40 40 67 82 50 MS (m3) 85 75 90 97 90 80 67 SC (m3) 70 60 48 Buse Φ800 (ml) 1500 1000 1000 1350 1200 1400 Tête Φ800 (u) 3490 3666 3320 3460 3006 2988 3151 Buse Φ1000 (ml) 1600 1200 1250 1600 1400 1580 Tête Φ1000 (u) 4713 4954 4479 4676 4056 4031 4254 Dalot 1,5x1,5 6700 7158 6255 6780 5747 5726 6091 Tête 1,5x1,5 9531 10082 8978 9542 8115 8013 8562 Dalot 2x2 8917 9524 8325 9021 7649 7621 8106 Tête 2x2 15457 16254 14676 15318 13222 13119 13886 Dalot 2,5x2,5 11159 11920 10418 11290 9572 9536 10144 Tête 2,5x2,5 24329 25768 22922 24203 20542 20378 21712 Dalot 3x3 13413 14331 12518 13576 11506 11463 12195 Tête 3x3 41488 43375 39641 40652 35175 34829 36860



SUD TENSIFT CENTRE

CENTRE SUD

NORD OUEST

CENTRE NORD ORIENTAL

Signalisation 24000 24000 24000 24000 24000 24000 24000

Cut Back 0/1 (T) 3397.19 3397.19 3397.19 3397.19

Exécution d’enduit d’imprégnation (T) 2200 775 747 763 1075 1213 1852

Béton (m3) 1370 1400 1350 1200 1015 1015 1069

Coffrage (m2) 200 200 200 200 200 200 200

Acier (kg) 12.50 15 10 14.73 10.50 10.50 12.03

Béton de propreté (m3) 805 770 800 850 730 588 725

Trace Routier Important

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