teknolojinin bilimsel ilkeleri

T.C. MİLLİ EĞİTİM BAKANLIĞI

MEGEP (MESLEKÎ EĞİTİM VE ÖĞRETİM SİSTEMİNİN

GÜÇLENDİRİLMESİ PROJESİ)

MOTORLU ARAÇLAR TEKNOLOJİSİ

MOTOR ÇEVRİMLERİ VE YAKITLAR

ANKARA 2006

Milli Eğitim Bakanlığı tarafından geliştirilen modüller;

• Talim ve Terbiye Kurulu Başkanlığının 02.06.2006 tarih ve 269 sayılı Kararı ile onaylanan, Mesleki ve Teknik Eğitim Okul ve Kurumlarında kademeli olarak yaygınlaştırılan 42 alan ve 192 dala ait çerçeve öğretim programlarında amaçlanan mesleki yeterlikleri kazandırmaya yönelik geliştirilmiş öğretim materyalleridir (Ders Notlarıdır).

• Modüller, bireylere mesleki yeterlik kazandırmak ve bireysel öğrenmeye rehberlik etmek amacıyla öğrenme materyali olarak hazırlanmış, denenmek ve geliştirilmek üzere Mesleki ve Teknik Eğitim Okul ve Kurumlarında uygulanmaya başlanmıştır.

• Modüller teknolojik gelişmelere paralel olarak, amaçlanan yeterliği kazandırmak koşulu ile eğitim öğretim sırasında geliştirilebilir ve yapılması önerilen değişiklikler Bakanlıkta ilgili birime bildirilir.

• Örgün ve yaygın eğitim kurumları, işletmeler ve kendi kendine mesleki yeterlik kazanmak isteyen bireyler modüllere internet üzerinden ulaşılabilirler.

• Basılmış modüller, eğitim kurumlarında öğrencilere ücretsiz olarak dağıtılır.

• Modüller hiçbir şekilde ticari amaçla kullanılamaz ve ücret karşılığında satılamaz.

ii

AÇIKLAMALAR .................................................................................................................... v GİRİŞ ....................................................................................................................................... 1 ÖĞRENME FAALİYETİ-1 ..................................................................................................... 3 1. TEORİK OTTO ÇEVRİMİ.................................................................................................. 3

1.1. Pistonlu İçten Yanmalı Motorlar................................................................................... 3 1.1.1. Tanımlar ve Terimler............................................................................................. 4 1.1.5. Silindir Hacmi........................................................................................................ 4

1.2. Teorik Otto Çevrimi...................................................................................................... 5 1.1.1. İzentropik Sıkıştırma ............................................................................................. 7 1.2.2. Sabit Hacimde Isı Verilmesi .................................................................................. 8 1.2.3. İzentropik Genleşme.............................................................................................. 9 1.2.4. Sabit Hacimde Soğutma ........................................................................................ 9 1.2.5. Teorik Otto Çevrimi Verimi ................................................................................ 10 1.2.6. Teorik Otto Çevrimi Ortalama Efektif Basıncı ve Gücü ..................................... 11

UYGULAMA FAALİYETLERİ ....................................................................................... 12 ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME .................................................................................... 18

ÖĞRENME FAALİYETİ- 2 .................................................................................................. 20 2. PRATİK OTTO ÇEVRİMİ ................................................................................................ 20

2.1. Teorik Otto Çevrimi ile Arasındaki Farklar................................................................ 20 2.1.2. Sıkıştırma Zamanı................................................................................................ 21 2.1.3. Ateşleme(İş) Zamanı ........................................................................................... 22 2.1.4. Egzoz Zamanı ...................................................................................................... 22 2.1.5. Politropik Sıkıştırma............................................................................................ 22 2.1.6. Politropik Genleşme ............................................................................................ 23 2.1.7 Pratik Otto Çevrim Verimi ................................................................................... 24

UYGULAMA FAALİYETİ .............................................................................................. 26 ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME .................................................................................... 31

ÖĞRENME FAALİYETİ- 3 .................................................................................................. 33 3. TEORİK DİZEL ÇEVRİMİ ............................................................................................... 33

3.1. Teorik Dizel Çevrimi .................................................................................................. 33 3.1.1. İzentropik Sıkıştırma ........................................................................................... 34 3.1.2. Sabit Basınçta Isı Verilmesi................................................................................. 35 3.1.3. İzentropik Genleşme............................................................................................ 36 3.1.4. Sabit Hacimde Soğutma ...................................................................................... 36 3.1.5. Teorik Dizel Çevrim Verimi................................................................................ 37 3.1.6. Teorik Dizel Çevrimi Ortalama Efektif Basınç ve Güç....................................... 38


ÖĞRENME FAALİYETİ- 4 .................................................................................................. 46 4. PRATİK DİZEL ÇEVRİMİ ............................................................................................... 46

4.1. Teorik Dizel Çevrimi ile Arasındaki Farklar .............................................................. 46 4.1.1. Emme Zamanı...................................................................................................... 46 4.1.2. Sıkıştırma Zamanı................................................................................................ 47 4.1.3. Püskürtme(İş) Zamanı ......................................................................................... 47 4.1.4. Egzoz Zamanı ...................................................................................................... 48 4.1.5. Politropik Sıkıştırma............................................................................................ 48

İÇİNDEKİLER

iii

4.1.6. Politropik Genleşme ............................................................................................ 49 4.1.7. Pratik Dizel Çevrimi Verimi................................................................................ 50


ÖĞRENME FAALİYETİ- 5 .................................................................................................. 59 5. TEORİK KARMA ÇEVRİM............................................................................................. 59

5.1. Teorik Karma Çevrim ................................................................................................. 59 5.1.1. İzentropik Sıkıştırma ........................................................................................... 60 5.1.2. Sabit Hacimde Isı Verilmesi ................................................................................ 62 5.1.3. Sabit Basınçta Isı Verilmesi................................................................................. 62 5.1.4. İzentropik Genleşme............................................................................................ 63 5.1.5. Sabit Hacimde Soğutma ...................................................................................... 63 5.1.6. Teorik Karma Çevrim Verimi ............................................................................. 64 5.1.7. Teorik Karma Çevrim Ortalama Efektif Basınç ve Gücü.................................... 65


ÖĞRENME FAALİYETİ- 6 .................................................................................................. 72 6. PRATİK KARMA ÇEVRİM ............................................................................................. 72

6.1. Teorik Karma Çevrimi ile Arasındaki Farklar ............................................................ 72 6.1.1. Yanma Süresi....................................................................................................... 73 6.1.2. Homojen Olmayan Karışım................................................................................. 75 6.1.4. Özgül Isıların Değişimi........................................................................................ 75 6.1.5. Art Gazların Etkisi............................................................................................... 75 6.1.6. Isıl Parçalanma .................................................................................................... 76 6.1.7. Pompalama Kayıpları .......................................................................................... 76 6.1.8. Isı Kayıpları ......................................................................................................... 76

6.2. Politropik Sıkıştırma ................................................................................................... 76 6.3. Yanma Sonu................................................................................................................77 6.4. Politropik Genleşme.................................................................................................... 78 6.5. Verim .......................................................................................................................... 78 6.6. Ortalama Efektif Basınç ve Güç ................................................................................. 79 UYGULAMA FAALİYETİ .............................................................................................. 80 ÖLÇME VE DEĞERLENDİRMEE.................................................................................. 84

ÖĞRENME FAALİYETİ- 7 .................................................................................................. 86 7. HİDROKARBONLAR ...................................................................................................... 86

7.1. Tanımı ......................................................................................................................... 86 7.2. Çeşitleri ....................................................................................................................... 87

7.2.1. Alkanlar(Parafinler) CnH2n+2................................................................................ 87 7.2.2. Alkenler(Olefinler) CnH2n , CnH2n-2 ..................................................................... 90 7.2.3. Naftenler(Sikloparafinler, Siklonlar) CnH2n......................................................... 90 7.2.4. Aromatikler (Benzen Türevleri) CnH2n-6.............................................................. 91

ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME .................................................................................... 94 ÖĞRENME FAALİYETİ- 8 .................................................................................................. 95 8. BENZİN ............................................................................................................................. 95

8.1. Benzin ......................................................................................................................... 95 8.1.1. Tanımı ve Tarihçesi ............................................................................................. 95 8.1.2. Yapısı................................................................................................................... 96

iv

8.1.3. Benzinde Aranan Özellikler ................................................................................ 96 8.1.4. Benzine Katılan Katkılar ..................................................................................... 98 8.1.5. Oktan Sayısı......................................................................................................... 99

8.2. Detanasyon (Vuruntu)............................................................................................... 101 8.2.1. Tanımı................................................................................................................ 101 8.2.2. Motora Etkisi ..................................................................................................... 102 8.2.3. Vuruntunun Önlenmesi...................................................................................... 103

8.3. Erken Ateşleme......................................................................................................... 103 8.3.1. Tanımı................................................................................................................ 103 8.3.2. Motora Etkisi ..................................................................................................... 104 8.3.3. Vuruntunun Önlenmesi...................................................................................... 104

ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME .................................................................................. 105 ÖĞRENME FAALİYETİ- 9 ................................................................................................ 106 9. MOTORİN ....................................................................................................................... 106

9.1. Tanımı Yapısı ve Tarihçesi ....................................................................................... 106 9.2. Motorinde Aranan Özellikler .................................................................................... 107

9.2.1. Vuruntu Mukavemeti......................................................................................... 107 9.2.2. Buharlaşma ........................................................................................................ 108 9.2.3. Viskozite............................................................................................................ 108 9.2.4. Korozyon ........................................................................................................... 108 9.2.5. İs Miktarı ........................................................................................................... 108 9.2.6 Çinkoya Karşı Aktivite ....................................................................................... 109 9.2.7. Akma Noktası .................................................................................................... 109 9.2.8. Alevlenme Tehlikesi.......................................................................................... 109

9.3. Motorine Katılan Katıklar......................................................................................... 109 9.4. Tutuşabilirlik ve Setan Sayısı ................................................................................... 109 ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME .................................................................................. 112

ÖĞRENME FAALİYETİ- 10 .............................................................................................. 113 10. İÇTEN YANMALI MOTORLARDA KULLANILAN DİĞER YAKITLAR.............. 113

10.1. Doğal Gaz ............................................................................................................... 114 10.1.1. Tanımı.............................................................................................................. 114 10.1.2. Özellikleri ........................................................................................................ 114

10.2. LPG (Likit Petrol Gazı)........................................................................................... 115 10.2.1. Tanımı.............................................................................................................. 115 10.2.2. Özellikleri ........................................................................................................ 116

10.3. Diğer Yakıtlar ......................................................................................................... 118 10.3.1. Hidrojen ........................................................................................................... 118 10.3.2. Alkoller ............................................................................................................ 118 10.3.3. Bitkisel Yağ Esterleri....................................................................................... 119

ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME .................................................................................. 120 MODÜL DEĞERLENDİRME ............................................................................................ 121 CEVAP ANAHTARLARI ................................................................................................... 124 ÖNERİLEN KAYNAKLAR................................................................................................ 131 KAYNAKÇA....................................................................................................................... 132

v

AÇIKLAMALAR KOD 525MT0112 ALAN Otomotiv Teknolojisi Alanı DAL/MESLEK Otomotiv Elektro Mekanikerliği MODÜLÜN ADI Motor Çevrimleri ve Yakıtlar

MODÜLÜN TANIMI

Pistonlu içten yanmalı motor çevrimlerinin, teorik ve pratik termodinamik hesaplamaları ile bu motorlarda kullanılan yakıtların özellikleri ve motor performansına etkileri hakkında bilgi ve becerilerin kazandırıldığı bir öğrenme materyalidir.

SÜRE 40/32 ÖN KOŞUL Termodinamik Kanunlar ve Gazlar Modülü’nü almış olmak

YETERLİK Motor çevrimleri ile ilgili termodinamik uygulamalar yapmak ve yakıtların özelliklerini bilmek.

MODÜLÜN AMACI

Genel Amaç: Bu modül ile gerekli ortam sağlandığında; standart süre

içerisinde birim, sembol standartlar ile termodinamik kanunlara uygun olarak, Otto çevrimi, dizel çevrimi, karma çevrim ve brayton çevrimi ile ilgili hesaplamaları yapabilecek bunlarla ilgili diyagramları kullanabilecek ve motorlarda kullanılan yakıtların özelliklerini tespit edebileceksiniz. Amaçlar: Teorik Otto çevrimi ile ilgili hesaplamaları yapabileceksiniz. Pratik Otto çevrimi ile ilgili hesaplamaları, yapabileceksiniz. Teorik dizel çevrimi ile ilgili hesaplamaları, yapabileceksiniz.

Pratik Dizel Çevrimi ile ilgili hesaplamaları, yapabileceksiniz.

Teorik karma çevrim ile ilgili hesaplamaları yapabileceksiniz.

Pratik karma çevrim ile ilgili hesaplamaları yapabileceksiniz..

Hidrokarbonlar ile ilgili özellikleri sıralayabileceksiniz. Benzin ile ilgili özellikleri sıralayabileceksiniz. Motorin ile ilgili özellikleri sıralayabileceksiniz

EĞİTİM ÖĞRETİM ORTAMLARI VE DONANIMLARI

Bilimsel hesap makinesi, derslik, kimya laboratuarı, benzin, motorin, LPG, doğal gaz,

ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME

Modülün içinde yer alan her öğrenme faaliyetinden sonra, verilen ölçme araçlarıyla kazandığınız bilgileri ölçerek kendinizi değerlendireceksiniz.

Öğretmen, modül sonunda size ölçme aracı (test, çoktan seçmeli, doğru yanlış vb.) uygulayarak modül uygulamaları ile kazandığınız bilgileri ölçerek değerlendirecektir.

AÇIKLAMALAR

1

GİRİŞ

Sevgili Öğrenci, İnsanlığın en önemli buluşlarından biri olan motorlar, günümüzde hayatımızın

ayrılmaz birer parçası halini almıştır. Dünyada en yaygın olarak kullanılan motorlar içten yanmalı, pistonlu motorlardır. 1800’lü yılların sonlarına doğru kullanılmaya başlayan ve kullanımı hızla artan pistonlu içten yanmalı motorlar, hızla gelişmiş ve günümüzde de gelişimini devam ettirmektedir. Pistonlu içten yanmalı motorlardaki bütün gelişmelere rağmen, bu motorların temel çalışma prensipleri değişmemiştir.

Otomotiv alanında kullanılan pistonlu içten yanmalı motorlar ideal olarak Otto

çevrimi, Dizel çevrimi (Diesel), karma çevrime (seiliger) göre çalışmaktadırlar. Motorlar, kullanım amacı ve yerlerine göre bu çevrimlerden birisi tercih edilerek imal edilmektedir.

İyi bir otomotiv elektro mekanikeri olabilmek için; motorlarda, termodinamik

olayların akışını, bu olaylar sırasında ısı, sıcaklık, basınç ve hacim gibi temel parametrelerde meydana gelen değişimleri, bu parametrelerin ve değişimlerin hesaplanmasını, standart birim ve sembollerini bilmek, bu motorlarda kullanılan yakıtların özelliklerini ve yakıtların motor performansına etkilerini bilmek sizlere, arızacılık, teknik analiz, bakım, aracın kullanım şartları hakkında fikir yürütmenizde büyük katkılar sağlayacaktır. Bu avantaj sizleri günümüz rekabet ortamında bir adım daha ileriye taşıyacaktır.

Modülü başarı ile tamamladığınız taktirde, Otto, dizel ve karma çevrimin teorik ve

pratik hesaplamalarını yapabilecek, sonuçları standart birim sembolleri ile ifade edebilecek ve bu motorlarda kullanılan yakıtların sahip olmaları gereken özellikleri ve yakıtların motor performanslarına etkilerini bileceksiniz.

GİRİŞ

3

ÖĞRENME FAALİYETİ-1 Bu öğrenme faaliyetinde edineceğiniz bilgiler sonucunda, gerekli, ortam ve

materyaller sağlandığında teorik Otto çevrimi ile ilgili hesaplamaları doğru bir şekilde ve standart birim ve sembollerini belirterek yapabileceksiniz.

Dört ve iki zamanlı Otto motorlarda, zamanların meydana gelişini araştırınız.

Isı, sıcaklık, iş, güç, basınç, hacim, tork kavramlarını ve birimlerini araştırınız.

Bilimsel hesap makinesi ile üslü sayılarda işlemlerin nasıl yapıldığını

araştırınız.

Araştırmalarınızı, okul kütüphanesi, geçmiş dönemlerdeki ders notlarınız kullanarak

ve bilimsel hesap makinesi kullanarak yapabilirsiniz.

1. TEORİK OTTO ÇEVRİMİ

1.1. Pistonlu İçten Yanmalı Motorlar

Günümüzde en yaygın olarak kullanılan motorlardır. Pistonlu içten yanmalı motorları özelliklerine göre birçok alanda sınıflandırmak mümkündür (çalışma prensiplerine, termodinamik çevrimlerine, karışım oluşumuna, silindir tertip tarzına, soğutma sistemine, yağlama sistemine, ilk hareket sistemine, yakıtlarına gibi).

Pistonlu içten yanmalı motorlar termodinamik çevrimlerine göre;

Otto çevrimi (buji ile ateşlemeli ‘benzinli’ motorlar)

Dizel çevrimi (sıkıştırma ile ateşlemeli ‘dizel’ motorlar)

Karma çevrim olmak üzere 3’e ayrılırlar. Pistonlu içten yanmalı motorların

çalışma prensiplerini bundan önceki modüllerinizde öğrenmiştiniz. Burada

termodinamik çevrimlerle ilgili hesaplamalara gelmeden önce, bazı motorculuk

terimlerini hatırlamanızda fayda vardır.

ÖĞRENME FAALİYETİ–1

AMAÇ

ARAŞTIRMA

4

1.1.1. Tanımlar ve Terimler 1.1.1.1. Ölü Nokta

Pistonun, silindirde hareketi sırasında yön değiştirmek için çok kısa bir an durduğu noktalara ölü nokta denir. Pistonun başının silindirde inebildiği en alt noktaya alt ölü nokta (A.Ö.N.), çıkabildiği en üst noktaya da üst ölü nokta (Ü.Ö.N.) denir.

1.1.1.2. Kurs (Strok)

Pistonun silindirde A.Ö.N ile Ü.Ö.N arasında aldığı yoldur. Pistonun A.Ö.N ile Ü.Ö.N arasındaki her hareketi bir zamanı oluşturur (dört zamanlı motorlarda) ve 180° krank mili açısına karşılık gelir. 1.1.1.3. Kurs Hacmi

Silindirde iki ölü nokta arasında kalan hacme kurs hacmi denir.

L4DV

2

H ××π

= (1.1)

Bu denklemde, VH kurs hacmini (silindire) (m3 olarak, D silindir çapını (m) olarak, L kurs boyunu (m) olarak belirtmektedir.

1.1.1.4. Yanma Odası Hacmi

Piston üst ölü noktada iken, piston üst yüzeyi ile silindir kapağı arasındaki hacimdir (VC). 1.1.5. Silindir Hacmi

Piston, A.Ö.N’da iken üstünde kalan hacme silindir hacmi denir. Kurs hacmi ve yanma odası hacminin toplamına eşittir. 1.1.1.6. Zaman

Pistonun, A.Ö.N ile Ü.Ö.N arasındaki her hareketi bir zamana karşılık gelir. Motorlar, zamanlarına göre iki ve dört zamanlı olmak üzere ikiye ayrılır. İki zamanlı motorlarda bir çevrimi gerçekleştirebilmek için pistonun silindir içerisinde iki hareketi (iki zaman) gereklidir, dört zamanlı motorlarda bir çevrim gerçekleştirmek için pistonunu dört hareketi (dört zaman) gereklidir. Bir zaman krank milinin 180° dönmesi ile oluşur. 1.1.1.7. Çevrim

Motorda iş elde etmek için tekrarlanmadan meydana gelen olayların toplamına bir çevrim denir. İki zamanlı motorlarda bir çevrim, krank milinin 360° dönmesiyle (bir devir) gerçekleşirken, dört zamanlı motorlarda bir çevrim için krank mili 720° (iki devir) döner.

5

1.1.1.8. Sıkıştırma Oranı

Silindir hacminin yanma odası hacmine oranıdır. Motorların verimlerini etkileyen önemli parametrelerden biridir. Sıkıştırma oranı artıkça motorların verimleri artmaktadır. Fakat engelleyici bazı nedenlerden dolayı Otto motorlarında sıkıştırma oranı 6/1 – 12/1 arasında, dizel motorlarda ise 12/1 – 26/1 arasındadır. Sıkıştırma oranı:

C

H

C

CH

VV

1V

VV+=ε⇒

+=ε (1.2)

Bu denklemde, ε sıkıştırma oranını, VH kurs hacmini (m3 olarak), VC yanma odası hacmini (m3 olarak) belirtmektedir.

Şekil 1:. Pistonlu motor tanımları

1.2. Teorik Otto Çevrimi

Gerçek motor çalışmasında yanma işlemi motor silindirinde gerçekleşir. Yanma sonu açığa çıkan ısı enerjisi mekanik enerjiye dönüşür. Motorun çalışması esnasında emme, sıkıştırma, iş ve egzoz zamanları meydana gelir. Teorik Otto çevriminde ise silindirin içerisinde ısı geçişlerini sağlayan bir aracı akışkan bulunur. Bu aracı akışkan ideal gaz kabul edilen havadır. Silindirin içerisinde bulunan hava dış bir ısı kaynağı tarafından ısıtılır. Teorik Otto çevrimi iki sabit hacim ve iki izentropik (adyabatik) işlemden meydana gelir.

6

Bütün teorik hava standart güç çevrimleri (Otto, dizel, karma) için aşağıdaki kabuller yapılır:

Çevrimde kullanılan gaz, ideal gaz olarak kabul edilen havadır.

Çevrimde kullanılan çalışma gazının (havanın) kütlesi sabittir ve çevrim

boyunca değişmez.

Sıkıştırma ve genleşme işlemlerinde sistemle çevre arsında ısı alışverişi yoktur.

Yani sıkıştırma ve genleşme işlemleri izentropiktir (adyabatik).

İdeal gaz kabul edilen havanın ısı kapasitesinin (özgül ısılarının) sıcaklıkla

değişmediği kabul edilir.

Yanma işleminin yerini dış kaynaktan ısı geçişi, egzoz işleminin yerini de dış

kaynağa ısı geçişi alır.

Çevrimi oluşturan hal değişimlerinin tümü içten tersinirdir.

Basit olarak ideal gazlar TRmVP ××=× eşitliğine uyan gazlardır. Burada P basınç, V hacim, m kütle, R gaz sabiti ve T sıcaklıktır.

Bu kabullerden sonra teorik Otto çevrimini, Şekil 1.1’deki P-V ve T-S

diyagramlarından faydalanarak, basitçe şöyle anlatabiliriz: Çalışma maddesi (ideal gaz, gerçekte yakıt hava karışımı), 1 noktasından 2 noktasına kadar izentropik olarak sıkıştırılır. Sıkıştırma sonunda çalışma maddesinin basıncı ve sıcaklığı artar. 2 noktasından 3 noktasına kadar çalışma maddesine sabit hacimde dışarıdan ısı verilir. Böylece basınç ve sıcaklık tekrar artar. 3 noktasında basınç ve sıcaklık maksimum değerlerine ulaşır. 3 noktasından, 4 noktasına kadar basıncın etkisi ile silindirdeki piston aşağıya doğru itilir bu genleşme izentropik bir genleşmedir. 4 noktasından 1 noktasına kadar sabit hacimde çalışma maddesinden dışarıya ısı atılır ve 1 noktasında sistem, en baştaki koşullarına döner ve çevrim tamamlanır. T-S diyagramı üzerinde S entropiyi temsil eder ve izentropik bir işlemde entropi sabittir.

P-V T-S

Şekil 1.2: Teorik Otto çevrimi P-V ve T-S diyagramları

7

1.1.1. İzentropik Sıkıştırma

Teorik Otto çevriminde 1 noktasındaki çalışma maddesi 2 noktasına kadar izentropik olarak sıkıştırılır. 1 noktasında karışımın sıcaklığı T1 ve basıncı P1’ dir 2 noktasında sıcaklık T2’ ye basınç ise P2’ ye çıkacaktır (Şekil 1.2). Bu esnada piston dış bir kuvvet tarafından itilir. İzentropik hal değişimlerinde ısı transferi olmadığını belirtmiştik. İdeal gaz denkleminden gerekli sadeleştirmeler ve hesaplamalar yapılarak aşağıdaki bağıntılar yazılabilir:

k22

k11 VPVP ×=× (2.1)

buradan,

k

2

1

1

2k2

k1

1

2

VV

PP

VV

PP

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=⇒= (2.2)

elde edilir. Burada V1 silindir hacmini, V2 yanma odası hacmini ifade etmektedir. Sıkıştırma oranı:

2

1

VV

=ε (2.3)

olduğundan, 2.2 numaralı denklemde V1/V2 yerine ε yazılırsa yeni denklemimiz;

k

12k

1

2 PPPP

ε×=⇒ε= (2.4)

elde edilir. T2 sıcaklığı için;

1k

221k

11 VTVT −− ×=× (2.5)

buradan,

1k

2

1

1

21k

2

1k1

1

2

VV

TT

VV

TT

−

−

−

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=⇒= (2.6)

olur. 2.6 numaralı denklemde V1/V2 yerine ε yazılırsa yeni denklemimiz;

1k

121k

1

2 TTTT −− ε×=⇒ε= (2.7)

bulunur. Ayrıca 1 ve 2 noktaları arasında T ve P ilişkisini

8

11k/1

221k/1

1 TPTP ×=× −− (2.8)

denklemi ile ifade ederiz.

Bu denklemler kullanılarak izentropik sıkıştırma sonu sıcaklık ve basınç değerleri hesaplanır. Burada “k” izentropik durum değiştirmede kullanılan bir kat sayıdır ve sabit basınçtaki özgül ısının, sabit hacimdeki özgül ısıya oranıdır.

v

p

cc

k = (2.9)

2.9 numaralı denklemde, çevrimde kullanılan maddenin ideal bir gaz olarak kabul edilen hava olmasından dolayı özgül ısıları sabit basınç özgül ısısı cp=1.005 kJ/kgK, sabit hacim özgül ısısı cv=0.718 kJ/kgK olarak tablolardan bulunur ve denklemde değerler yerlerine konursa;

4.1k718.0005.1k

cc

kv

p =⇒=⇒= olarak bulunur.

Yapılacak hesaplamalarda, parametrelerin birimleri önemlidir. Sıcaklık Kelvin (K), basınç kilopascal ( kPa ), hacim metreküp ( m3 ), özgül ısı kilojoul/kilogramkelvin (kJ/kgK), ısı kilojoul (kJ), ağırlık kilogram (kg), zaman saniye (sn), alan metrekare (m2), uzunluk metre (m) olarak kullanılacaktır. 1.2.2. Sabit Hacimde Isı Verilmesi

Teorik Otto çevriminde, 2 noktasındaki çalışma maddesine sabit hacimde ısı verilmek suretiyle çalışma maddesi 3 noktasına kadar ısıtılarak basıncı P3 ve sıcaklığı T3 değerlerine yükseltilir (Şekil 1.2). Sabit hacimde ısı verilmesi sonucu oluşan P3 ve sıcaklığı T3 değerlerine, ideal gaz denkleminden istifade ederek ulaşabiliriz.

⇒×

=×

3

33

2

22

TVP

TVP

ısı verme işlemi (piston Ü.Ö.N’ta da iken) sabit hacimde

olduğundan V2=V3 tür gerekli sadeleştirme yapılırsa,

3

3

2

2

TP

TP

= ve 2

3

2

3

PP

TT

= (2.10)

burada elde edilen denklem aynı zamanda sabit hacimde basınç artış oranını (rv) da vermektedir.

2

3

2

3V T

TPP

r == (2.11)

2V3 PrP ×= (2.12)

2V3 TrT ×= (2.13)

9

1.2.3. İzentropik Genleşme

Teorik Otto çevriminde 3 noktasındaki çalışma maddesi 4 noktasına kadar izentropik olarak genleştirilir. 3 noktasında karışımın sıcaklığı T3 ve basıncı P3 tür, 4 noktasında sıcaklık T4’e basınç ise P4 ‘ e düşecektir (Şekil 1.2). 3-4 noktaları arasında piston, üzerindeki basınç etkisi ile A.Ö.N’ya doğru itilecek ve hal değişimi boyunca pozitif bir iş elde edilecektir. İzentropik hal değişimlerinde ısı transferi olmadığını belirtmiştik. İdeal gaz denkleminden gerekli sadeleştirmeler ve hesaplamalar yapılarak aşağıdaki bağıntılara ulaşılır:

k44

k33 VPVP ×=× (2.14)

buradan,

k3

4k4

k3

3

4 PP

VV

PP

ε=⇒= (2.15)

elde edilir. Burada V1 =V4 ve V2=V3 olduğu unutulmamalıdır.

1k44

1k33 VTVT −− ×=× (2.16)

buradan,

1k3

41k4

1k3

3

4 TT

VV

TT

−−

−

ε=⇒= (2.17)

ayrıca 3-4 noktaları arasında P ve T arasındaki ilişkiyi,

31k/1

441k/1

3 TPTP ×=× −− (2.18) denklemi ile ifadelendirebiliriz. 1.2.4. Sabit Hacimde Soğutma

Teorik Otto çevriminde, izentropik genleşmeden sonra çalışma maddesinin sıcaklık ve basıncı, başlangıç noktasındaki sıcaklık ve basınç değerlerinden yüksektir. Çevrimin tersinir olabilmesi için çalışma maddesinin çevrim sonunda başlangıçtaki özelliklerine sahip olması gerektiğinden, sabit hacimde sistemden dışarıya ısı atılarak çalışma maddesi soğutulur ve başlangıçtaki şartlara geri dönüş sağlanmış olur. Burada hacim sabit olacağından genleşme sonu sıcaklık ve basıncı ile başlangıç sıcaklık ve basıncı arasında ideal gaz denklemi kullanılarak aşağıdaki bağıntılar kurulur,

⇒×

=×

4

44

1

11

TVP

TVP

dış ortama ısı atma işlemi (piston A.Ö.N’ da iken) sabit

hacimde olduğundan V1=V4 tür gerekli sadeleştirme yapılırsa,

10

1

1

4

4

TP

TP

= ve 1

4

1

4

PP

TT

= (2.19)

denklemi elde edilir. 1.2.5. Teorik Otto Çevrimi Verimi

Herhangi bir makinenin verimi hesaplanırken, makineye verilen toplam enerji ve bu enerji karşılığında makineden alınan net iş dikkate alınır. Makineden alınan net işin makineye verilen enerjiye oranı, makinenin verimini ortaya koyar. Hiçbir makinenin verimi % 100 olamaz. Her zaman çeşitli kayıplardan (sürtünme kayıpları, ısı kayıpları gibi) dolayı verim %100’ün altında olacaktır.

Teorik Otto çevriminde sisteme, sabit hacimde ısı verilmekte (Şekil 1.2’de 2-3 noktaları arasında) ve yine sistemden dışarıya ısı sabit hacimde atılmaktadır (Şekil 1.2’de 4-1 noktaları arasında). O halde teorik Otto çevrimi verimini bulabilmemiz için sisteme verilen ısıyı ve sistemden atılan ısıyı bulmamız gerekmektedir.

TcmQ ∆××= denklemini, maddelerde meydana gelen sıcaklık değişimini sağlayan ısıyı hesaplayabilmek için kullanıyoruz. Otto çevriminde de sisteme ısı verildiğinde veya atıldığında sıcaklık değişimi meydana gelmekte idi.

Q ısıyı, m madde miktarını, c ise maddenin özgül ısısını ifade ederken ∆T sıcaklık farkını belirtmektedir. Denklemi Otto çevrimine göre düzenlersek çevrime verilen ısıyı,

TcmQ vin ∆××= , buradan, sıcaklık değişiminin T2’den T3’e olduğunu biliyoruz,

( )23vin TTcmQ −××= (2.20)

elde edilir. Sistemden atılan ısı; TcmQ vOUT ∆××= , buradan sıcaklık değişiminin T4’ten T1’e olduğunu biliyoruz,

( )14vOUT TTcmQ −××= (2.21)

net işinde sisteme sürülen ısıdan sistemden atılan ısının farkı olduğunu biliyoruz,

outinnet QQW −= (2.22) şimdi sisteme verilen ısıyı ve sistemden elde edilen net işi bildiğimize göre

sistemimizin ısıl verimini aşağıdaki gibi hesaplayabiliriz,

in

out

in

outin

in

net

QQ

1Q

QQQW

−=η⇒−

=η⇒=η (2.23)

11

Verim denklemini sisteme verilen ve sistemden atılan ısıların değerlerini yerine yazarak sadeleştirirsek ,

( )( )

( )( )

( )( )1T/TT

1T/TT1TTTT1

TTcmTTcm

1QQ

1232

141

23

14

23v

14v

in

out

−−

−=η⇒−−

−=η⇒−××−××

−=η⇒−=η

1k2

1 11TT1 −ε

−=η⇒−=η (2.24)

denklemi elde edilir. Burada maddenin ağırlığı ve özgül ısıları sabit olduğundan sadeleştirilmişlerdir. Ayrıca kesrin payı T1, paydası T2 parantezine alınmıştır. Pay ve paydanın parantez içindeki ifadelerinin, daha önceki denklemler incelenerek eşit olduğu görülmüş ve sadeleştirilmişlerdir. T1/ T2 ifadesi yerine 2.7 numaralı denklem yazılmış ve verim sıkıştırma oranına bağlı olarak hesaplanabilecek duruma getirilmiştir. 1.2.6. Teorik Otto Çevrimi Ortalama Efektif Basıncı ve Gücü

Teorik Otto çevriminin ortalama efektif basıncı, pistonun kurs boyunca üzerine etki eden ortalama basıncı ifade etmektedir. Pe ile ifade edilir ve elde edilen net işin kurs hacmine bölünmesiyle bulunur.

H

nete V

WP = (2.25)

Burada, Pe ortalama efektif basıncı kPa, Wnet yapılan net işi kJ, VH kurs hacmini m, olarak göstermektedir.

Teorik Otto çevrimine göre çalışan bir motorun gücünü aşağıdaki denklemi kullanarak hesaplayabiliriz.

i60znW

N net

×××

= (2.26)

Bu denklemde; N gücü kW olarak, n motorun dakikadaki devir sayısını devir/dakika

olarak vermektedir. 60 sabit sayısı dakikanın saniyeye çevrilmesi için kullanılmıştır, i sayısı ise dört zamanlı motorlarda 2, iki zamanlı motorlarda 1 olarak alınır.

Buraya kadar teorik Otto çevriminde kritik noktaların basınç, sıcaklık ve hacimlerinin, çevrim veriminin, ortalama efektif basıncın ve gücün hesaplanabilmesi için gereken denklemleri öğrendik. Bununla birlikte teorik Otto çevrimi P-V ve T-S diyagramlarını da incelemiş olduk. Artık problem çözmeye ve diyagram çizmeye hazırız.

12

UYGULAMA FAALİYETLERİ

Tavsiyeler: Örnek problemler çözülürken öncelikle verilenler birimleri ile birlikte yazılmalı ve

birimlerde gerekli çevrimler yapılmalı, daha sonra istenenler yazılarak, istenenlerin işlem sırası yani çözüm sıraları incelenmeli ve en uygun çözüm sırası seçildikten sonra çözüme geçilmelidir. Bulunan her sonucun birimi mutlaka belirtilmelidir. Bu sizin problemleri, kavramları daha iyi ve kalıcı bir şekilde öğrenmenizi sağlayacaktır.

Örnek 1: Teorik Otto çevrimine göre çalışan bir motorun sıkıştırma oranı 7/1 ve

motorda sıkıştırma başlangıcında akışkanın (ideal gaz) sıcaklığı 15.6 0C, basıncı 1 bar’dır. İzentropik sıkıştırma sonunda akışkanın sıcaklık ve basıncını bulunuz.

Verilenler: ε =7 t1=15.6 °C ise T1= 273+15.6=288.6 K P1=1 bar ise P1=100000 pa ⎟

⎠⎞

⎜⎝⎛

2mN ve P1=100 kPa olur

İstenler. P2 =? ve T2 =? Burada P2, 2.4 numaralı denklemden, T2 ise, 2.7 numaralı denklemden

hesaplanabilir. 53.1524P7100PPP 2

4.12

k12 =⇒×=⇒ε×= kPa

54.628T76.288TTT 214.1

21k

12 =⇒×=⇒ε×= −− K olarak bulunur. Örnek 2: Teorik Otto çevrimine göre çalışan bir motorun sıkıştırma oranı 12/1 ve

motorda sıkıştırma başlangıcında akışkanın (ideal gaz) mutlak sıcaklığı 298 K, basıncı 100 kPa’dır. İzentropik sıkıştırma sonunda akışkanın sıcaklık ve basıncını bulunuz.

Verilenler: ε =12 T1=298 K P1=100 kPa İstenler. P2 =? ve T2 =? Burada P2, 2.4 numaralı denklemden, T2 ise, 2.7 numaralı denklemden


4.12

k12 =⇒×=⇒ε×= kPa

17.805T12298TTT 214.1

21k

12 =⇒×=⇒ε×= −− K Örnek 3: Teorik Otto çevrimine göre çalışan bir motorun izentropik sıkıştırma sonrası

basıncı 3242 kPa ve mutlak sıcaklığı 805 K’dir. Bu motorun sabit hacimde basınç artma

UYGULAMA FAALİYETİ

13

oranı 2.7 ise, sabit hacimde ısı verme sonrasında oluşacak basınç ve sıcaklık değerlerini bulunuz.

Verilenler: P2=3242 kPa T2=805 K rv=2.7 İstenenler : P3 =? ve T3 =? Bu değerleri 2.12 ve 2.13 numaralı denklemleri kullanarak bulabiliriz.

8753P32427.2PPrP 332V3 =⇒×=⇒×= kPa olur.

5.2173T8057.2TTrT 332V3 =⇒×=⇒×= K değerleri bulunur. Örnek 4: Teorik Otto çevrimine göre çalışan bir motorun izentropik sıkıştırma sonrası

basıncı 1524.53 kPa ve mutlak sıcaklığı 628.54 K’dir. Çevrimin maksimum mutlak sıcaklığı 1923 K olduğuna göre çevrimin maksimum basıncını bulunuz.

Verilenler: P2=1524.53 kPa T2=628.54 K T3=1923 K bu örnekte çevrimin maksimum basınç ve sıcaklıklarının P-V

diyagramının 3 noktasında basınç ve sıcaklık değerleri olduğu bilinmelidir (Şekil 1.2). İstenenler: P3=? Bu değeri denklem 2.10’dan bulmamız mümkündür. Bununla birlikte önce rv

değeri bulunduktan sonra 2.12 numaralı denklemden de bulunması mümkündür.

27.4664P54.628

192354.1524PTT

PPPP

TT

332

323

2

3

2

3 =⇒=⇒=⇒= kPa olarak

bulunur. Örnek 5: Teorik Otto çevrimine göre çalışan bir motorun izentropik genleşme

başlangıcında çalışma maddesinin mutlak sıcaklığı 1923 K ve basıncı 4664.27 kPa’dır. Bu motorun sıkıştırma oranı 7/1 olduğuna göre genleşme sonu basınç ve sıcaklıklarını bulunuz.

Verilenler: P3=4664.27 kPa T3=1650 K İstenenler: P4=? ve T4=? Genleşme sonu basıncını 2.15 numaralı denklemden, sıcaklığını da 2.17

numaralı denklemden bulabiliriz.

14

94.305P7

27.4664PP

P 44.14k3

4 =⇒=⇒ε

= kPa,

95.882T71923T

TT 414.141k

34 =⇒=⇒

ε= −− K olarak bulunur.

Örnek 6 : Teorik Otto çevrimine göre çalışan bir motorun sıkıştırma oranı 11/1 olduğuna göre bu motorun verimini bulunuz.( k=1.4)

Verilenler: ε =11 k=1.4 İstenenler: η = ? verimi verilenleri dikkate alarak 2.24 numaralı denklemden bulabiliriz.

67.6111

1111 14.11k =η⇒−=η⇒ε

−=η −− verim değerlerinin sonuna birimi olarak

% işareti genellikle konulmaz. Çünkü bu bir oranıdır. Çıkan sonuç % olarak okunur yani verim %61.67 dir.

Örnek 7 : Teorik Otto çevrimine göre çalışan 4 zamanlı 4 silindirli bir motorun net işi

0,703 kJ’ dür. Bu motorun silindir hacmi 9,97×10-4 m3 olduğuna göre, ortalama efektif basıncını ve 2400 d/d ürettiği gücü bulunuz.

Verilenler: z = 4 silindir n =2400 d/d i = 2 dört zamanlı Wnet=0.703 kJ VH=9.97×10-4 m3

İstenenler: Pe=? Ne=? Bu verilenlerle ortalama efektif basıncı denklem 2.25’ten ve efektif gücü

denklem 2.26’dan hesaplayabiliriz.

1.702P1097.9

703.0PV

WP e4e

H

nete =⇒

×=⇒= − kPa olarak,

24.56N260

42400703.0Ni60

znWN net =⇒

×××

=⇒×××

= kW olarak bulunur.

Örnek 8 Teorik Otto çevrimine göre çalışan bir motorda dört zamanlı, 4 silindirli,

silindir çapı 100 mm, kurs boyu 120 mm, sıkıştırma oranı 9/1, sıkıştırma başlangıcında çalışma maddesinin sıcaklığı 22 °C, basıncı 1 bar ve sabit hacimde basınç artma oranı 2.9 olduğuna göre bu motorun

15

Kritik noktalarda basınç, sıcaklık ve hacimlerini,

Çevrimin verimini ve net işini,

Ortalama efektif basıncını ve 3000 devirde gücünü bulunuz.

P-V ve T-S diyagramlarını çiziniz.

cv=0.718 kJ/kgK cp=1.005 kJ/kgK R=0.287 kJ/kgK ve k=1.4’tür.

Verilenler: z =4 D=100 mm = 0.1 m L=120 mm =0.12 m i=2 n=3000 d/d rv=2.9 t1=22 °C T1= 22+273=295 K P1=1 bar= 100000 pa= 100 kPa Problem incelendiğinde; öncelikle kurs ve yanma odası hacminin bulunması gerektiği

daha sonra kritik noktalardaki P2,P3,T2, T3 ve T4, P4 değerlerinin bulunması gerektiği, daha sonra çevrim verimi ve net iş için çalışma maddesi ağırlığının ve net işin en son olarak da ortalama efektif basınç ve 3000 devirdeki efektif gücün bulunması gerektiği görülmektedir.

4H

2

H

2

H 1042.9V12.04

1.014.3VL4DV −×=⇒×

×=⇒×

×π= m3

4C

4

CH

CC

H 1018.1V191042.9V

1VV

VV1 −

−

×=⇒−×

=⇒−ε

=⇒+=ε m3

V1=VH=9.42×10-4 m3 V2=VC=1.18×10-4 m3

4.2167P9100PPP 24.1

2k

12 =⇒×=⇒ε×= kPa 43.710T9295TTT 2

14.12

1k12 =⇒×=⇒ε×= −− K

46.6285P4.21679.2PPrP 332V3 =⇒×=⇒×= kPa olur. 24.2060T43.7109.2TTrT 332V3 =⇒×=⇒×= K değerleri bulunur.

290P9

46.6285PP

P 44.14k3

4 =⇒=⇒ε

= kPa,

16

5.885T9

24.2060TT

T 414.141k3

4 =⇒=⇒ε

= −− K çevrimin kritik noktalardaki sıcaklık,

hacim ve basınç değerleri bulundu,

47.589

1111 14.11k =η⇒−=η⇒ε

−=η −− , çevrimin verimi % 58.47 şimdi

çevrimde kullanılan maddenin ağırlığını ideal gaz denklemini kullanarak,

34

1

11111 1011.1m

295287.01042.9100m

TRVPmTRmVP −

−

×=⇒×××

=⇒××

=⇒××=× kg

( ) ( ) 076.1Q43.71024.2060718.01011.1QTTcmQ in3

in23vin =⇒−×××=⇒−××= − kJ

( ) ( ) 47.0Q2955.885718.01011.1QTTcmQ out3

out14vOUT =⇒−×××=⇒−××= − kJ

606.0W47.0076.1WQQW netnetoutinnet =⇒−=⇒−= kJ net işte bulunduktan sonra,

31.643P1042.9

606.0PV

WP e4e

H

nete =⇒

×=⇒= − kPa

6.60N260

43000606.0Ni60

znWN net =⇒

×××

=⇒×××

= kW bulunur.

Çevrimin, teorik Otto çevrimi olduğunu biliyoruz. Diyagramını çizerken öncelikle P ve V eksenlerini çizmeliyiz. Bu eksenler üzerinde, ölçeğine yakın olarak P ve V değerlerini yerleştirdikten sonra 1 ve 2 noktaları arasını izentropik sıkıştırmaya uygun bir eğri ile, 2-3 arasını sabit hacim olduğundan hacim eksenine dik, basınç eksenine paralel olarak, 3-4 arasını izentropik genleşmeye uygun bir eğri ile ve son olarak 4-1 noktaları arasını sabit hacim olduğundan hacim eksenine dik, basınç eksenine paralel olarak çizmeliyiz. Çevrim tersinir olduğundan çizimin sonunda başlangıç noktasına gelmemiz gerekmektedir (Şekil 1.3)

17

P-V T-S Şekil 1.3: Teorik Otto çevrimi p-v ve t-s diyagramları

18

ÖLÇME VE DEĞERLENDİRME Aşağıdaki soruları cevaplayarak faaliyette kazandığınız bilgi ve becerileri ölçünüz.

A-TESTLER

Aşağıdaki soruları doğru yanlış olarak cevaplayınız.

SORU DOĞRU YANLIŞ 1) Teorik Otto çevriminde sistemin net işi, sisteme verilen enerji ile sistemden atılan enerjinin farkına eşittir.

2) Teorik Otto çevriminde verim, sıkıştırma oranı arttıkça azalır. 3) Teorik Otto çevriminin verimi her zaman % 100’ün üzerindedir.

4) Teorik Otto çevriminde sisteme ısı, sabit hacimde verilir. 5) Teorik Otto çevriminde çalışma maddesinin özgül ısısı sabit kabul edilmektedir.

6) Teorik Otto çevriminde sıkıştırma ve genleşme politropik olarak gerçekleşmektedir.

7) Teorik Otto çevriminde, hesaplamalar yapılırken ısı ve iş kJ olarak silindir hacmi m3 olarak alınır.

8) Teorik Otto çevriminde, dış ortamla madde alışverişi yapılır. 9) Teorik Otto çevriminde, basınç artma oranı sisteme verilen ısı ile doğru orantılıdır.

10) Teorik Otto çevriminde, çevrimi oluşturan hal değişimleri içten tersinir değildir.


19

B-PROBLEMLER Aşağıdaki problemleri çözerek sonuçlarını cevap anahtarı ile karşılaştırınız.

1) Teorik Otto çevrimine göre çalışan 4 zamanlı, 4 silindirli bir motorda silindir çapı 80

mm, kursu 100 mm, sıkıştırma oranı 8/1, sıkıştırma başlangıcında akışkan sıcaklığı 29 °C, basıncı 95 kPa ve çevrimin maksimum sıcaklığı 1750 °C’dir. Bu motorun: A) Kritik noktalarda basınç, sıcaklık ve hacimlerini, B) Çevrimin verimini, C) Çevrimin ortalama efektif basıncını ve 2800 d/d daki efektif gücünü bulunuz. D) Bu çevrime göre çalışan motorun P-V ve T-S diyagramlarını çiziniz. cv=0.718 kJ/kgK cp=1.005 kJ/kgK R=0.287 kJ/kgK ve k=1.4’tür

2) Teorik Otto çevrimine göre çalışan bir motor, atmosfer basıncı 100 kPa ve sıcaklığı 35 °C olan bir ortamda çalışmaktadır. Bu motorun sıkıştırma oranı 6/1 olduğuna ve basınç artma oranı 3.2, silindir çapı 50 mm, kursu 65 mm olduğuna göre: A) Kritik noktalarda basınç, sıcaklık ve hacimlerini, B) Çevrimin verimini, C) Çevrimin ortalama efektif basıncını bulunuz ; D) Bu çevrime göre çalışan motorun P-V ve T-S diyagramlarını çiziniz. cv=0.718 kJ/kgK cp=1.005 kJ/kgK R=0.287 kJ/kgK ve k=1.4’tür

DEĞERLENDİRME

Cevaplarınızı cevap anahtarıyla karşılaştırınız. Cevap anahtarları modülün sonunda

verilmiştir. Doğru cevap sayınızı belirleyerek kendinizi değerlendiriniz. Yanlış cevapladığınız konularla ilgili öğrenme faaliyetlerini tekrarlayınız.

Cevaplarınızın hepsi doğru ise bir sonraki öğrenme faaliyetine geçebilirsiniz.

20

ÖĞRENME FAALİYETİ- 2 Bu öğrenme faaliyetinde edineceğiniz bilgiler sonucunda, gerekli ortam ve materyaller

sağlandığında gerçek Otto çevrimi ile ilgili hesaplamaları doğru bir şekilde ve standart birim ve sembollerini belirterek yapabilecek ve teorik çevrim ile arasındaki farkları bileceksiniz.

Pompalama kayıplarını araştırınız.

Volümetrik verimi araştırınız.

Benzinli motorlarda teorik Otto çevrimi neden uygulanamaz araştırınız.

Benzinli bir motorun çalışması sırasında meydana gelen olayları araştırınız.

Benzinli motorlarda meydana gelen ısı kaybının nerelerden ve nasıl meydana

geldiğini araştırınız


ve bilimsel hesap makinesi kullanan bir işletmeden faydalanarak yapabilirsiniz.

2. PRATİK OTTO ÇEVRİMİ 2.1. Teorik Otto Çevrimi ile Arasındaki Farklar

Öncelikle teorik Otto çevrimi, kapalı bir sistemde ve tersinir olarak gerçekleşen bir çevrimdir. Benzinli(buji ile ateşlemeli) motorlarda kullanılan çevrim, temel mantık olarak teorik Otto çevrimini kullanmakla beraber, açık bir çevrimdir. Yani dışarıdan madde alışverişi yapılır. Bununla birlikte gerçekte hiçbir çevrim tersinir değildir. Pratik Otto çevriminde, motora alınan karışım ideal gaz olmadığından, sıcaklık değişimleri ile özgül ısılar değişmektedir(cv ve cp). Özgül ısılardaki bu değişim “k” sabitinin değişmesine neden olmaktadır. Teorik ve pratik Otto çevrimleri arasındaki farkları çevrimlerdeki kritik noktaları( zamanları) dikkate alarak inceleyebiliriz.

Çevrimler arasında mukayese yapılırken Şekil 1.2’deki diyagramlar incelenmeli ve mukayeseler diyagramlar dikkate alınarak yapılmalıdır.

ÖĞRENME FAALİYETİ– 2

AMAÇ

ARAŞTIRMA

21

2.1.1. Emme Zamanı

Teorik Otto çevriminde zamanından bahsedilmez, çünkü sistem kapalı bir sistemdir. Sistemde bulunan çalışma maddesi ideal bir gazdır ve yenilenen her çevrim için madde miktarı sabittir.

Şekil 2.1: Teorik ve pratik Otto çevrimi P-V diyagramları

Pratik Otto çevriminde emme zamanında silindire yakıt hava karışımı alınır ve bu

karışım ideal bir gaz değildir. Silindirin kurs, yanma odası ve toplam hacmi her çevrimde sabit olmasına rağmen, farklı miktarlarda karışım emilebilir ve silindir tamamen yeni karışımla dolmaz. Yani, volümetrik verim hiçbir zaman %100 olmaz. Volümetrik verim; pompalama kayıplarından, motor hızından, emme supaplarının açık kalma süresi ve açıklık miktarından, emme supabının kapanma zamanından, silindirde kalan egzoz gazlarının miktarından etkilenmektedir. Bir de emme işlemi sırasında yapılan negatif bir işten bahsetmek gereklidir. 2.1.2. Sıkıştırma Zamanı

Teorik Otto çevriminde, sıkıştırma izentropiktir (ısı alış verişi yok) ve sıkıştırma işlemi sırasında sistemden madde azalması olmaz çünkü çevrim kapalıdır. Sıkıştırma A.Ö.N.’dan başlayıp Ü.Ö.N.’ya kadar devam eder.

Pratik Otto çevriminde ise sıkıştırma sırasında silindir cidarlarından ısı kaybı meydana

gelir. Sıkıştırma zamanı tam A.Ö.N.’da başlayamaz ve tam Ü.Ö.N ‘da sona ermez. Çünkü emme ve egzoz supapları, ölü noktalarda açılıp kapanmazlar. Sıkıştırma sırasında, ne kadar tedbir alınırsa alınsın, mutlaka kaçaklar meydana gelir ve silindirdeki madde miktarı azalır.

22

2.1.3. Ateşleme (İş) Zamanı

Teorik çevrimde, sabit hacimde sisteme ısı verilir ve artan basınç ile sıcaklığın etkisinde kalan piston A.Ö.N.’ya doğru yönelir. Buradaki genleşme işlemi izentropik bir genleşmedir. Isı kaybı olmaksızın ve piston A.Ö.N’ya ulaşıncaya kadar devam eden genleşme, yapılan net işin artmasını sağlar. Sisteme sabit hacimde ısı verildiğinden, ısı verme işlemi ani olur, zaman almaz dolayısıyla elde edilen basınç ve sıcaklık yüksek olacağından verim artar.

Pratik çevrimde sıkıştırılan yakıt, hava karışımı buji ile ateşlenerek yakılır ve sisteme yanma sonucu ısı verilmiş olur. Yanma işlemi 0,001 ile 0,002 saniye civarında bir zamanda tamamlanır. Yakıt hava karışımı, tutuşturulduktan sonra tam olarak yanamaz ,çünkü karışım her noktasında homojen değildir Bazı noktalarda yanma için gerekli olan oksijen eksik, bazı noktalarda da yakıt miktarı eksik olabilir. Yanma işleminin kimyasal denklemi hiçbir zaman tam değildir. Pratik çevrimde, sisteme ısı sabit hacimde verilemediğinden, yanma sonu basınç ve sıcaklık değerleri torik çevrime nazaran düşük olmaktadır. Sisteme ısı verildikten sonra, piston A.Ö.N’ya hareket ederken de ısı kayıpları meydana geleceğinden net iş düşer. Genleşme işlemi tam olarak A.Ö.N’ya kadar devam etmez. Piston A.Ö.N’ya yaklaşırken egzoz supabı açılır ve yanmış gazların dışarıya atılma işlemi başlar, bu durum da net iş’in azalmasına neden olur. 2.1.4. Egzoz Zamanı

Teorik Otto çevriminde, sistemden ısı atılarak başlangıç noktasına dönülmesi işlemi sabit hacimde ve ani olarak yapılır. Sistemden ısı atılması sonunda çalışma maddesi, tam olarak başlangıç noktasındaki özelliklerine dönmüştür. Teorik çevrimin tam olarak içten tersinir ve kapalı bir sistem olduğu görülüyor.

Pratik Otto çevriminde egzoz gazlarının sistemden atılmasına, A.Ö.N’dan önce başlanır ve piston Ü.Ö.N’yı geçince sona erer. Dışarı atılan egzoz gazları, sisteme alınan karışımın özelliklerinden uzaktır. Basınçları, ve sıcaklıkları daha yüksektir, kimyasal ve fiziksel olarak da başlangıç özelliklerinden çok farklıdırlar. Bu durumda da pratik Otto çevrimi, açık ve içten tersinmez bir çevrim olmuş oluyor.

Zamanlarına göre teorik ve pratik Otto çevrimin temel farklarını inceledik. Pratik Otto çevriminde sıkıştırma ve genleşme işlemleri politropik olarak yapılmaktadır. Şimdi, pratik Otto çevriminde kritik noktalardaki değerleri, ortalama efektif basıncı, çevrim verimini ve gücünü nasıl bulacağımızı görelim. 2.1.5. Politropik Sıkıştırma

Pratik Otto çevriminde silindire alınan karışım, silindirin ve artık egzoz gazlarının sıcaklıklarından dolayı ısınır ve sıcaklığı artar. Sıkıştırma başlangıcında karışım sıcaklığı aşağıdaki denklem kullanılarak hesaplanmaktadır.

23

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−−+−=

− k/1k

ex

inexin1 P

P11fTT)f1(T (1.1)

Denkleme dikkat edilirse emme ve egzoz basınçları eşit olduğunda, köşeli parantezin içi 1’e eşit oluyor ve çarpmada etkisiz olduğundan denklemden çıkarılabilir. Bu denklemde;

T1: Sıkıştırma başlangıcında karışım sıcaklığını, f: Silindirde kalan ard gazların kütle oranını yaklaşık olarak (f=0,05), Tin: Karışımın motora giriş sıcaklığını, Pin: Karışımın motora giriş basıncını, Tex: Egzoz gazları sıcaklığını, Pex: Egzoz gazları basıncını, k: Adyabatik üs,’ü ifade etmektedir.

Genel olarak sıkıştırma başlangıcı basıncı emme basıncına çok yakındır. Dolayısıyla

sıkıştırma başlangıcı basıncı; P1

in1 PP ≅ (1.2) olarak alınır. Sıkıştırma sonu basıncını; P2:

1n12 PP ε×= (1.3)

elde edilir. Sıkıştırma sonu sıcaklığı T2 :

1n12

1TT −ε×= (1.4) burada,

ε: sıkıştırma oranını, n1: Sıkıştırmanın politropik üssünü ifade etmektedir. Hatırlanacağı gibi pratik çevrimde sıkıştırma izentropik değildi. Yapılan deneyler ve

hesaplamalar sonucunda Otto çevrimleri için n1’in 1,32 ile 1,39 değerleri arsında değiştiği görülmüştür. 2.1.6. Politropik Genleşme

Pratik Otto çevriminde iş zamanı, karışımın yanması ve genleşme evrelerinden oluşur. Yanma sonu sıcaklık ve basınç değerlerine ulaşabilmemiz için karışımın alt ısıl değerini bilmemiz gereklidir.

Yanma sonu sıcaklık T3:

24

V

f23 c

q)f1(TT −+= (1.5)

burada,

qf: karışımın alt ısıl değeridir (kJ/kg), birim kütle için hesaplamalar yapılırken kullanılır. Gerçek çevrimlerde, karışımın yanması sonucu ortaya çıkacak ısı kullanılır. Yanma sonu çevrime verilen gerçek ısı, çevrime alınan karışımın kütlesi ile yakıtın alt ısıl değerinin çarpımından elde edilir.

2

3

2

3V T

TPP

r == olduğunu biliyorduk Buradan P3:

2V3 PrP ×= (1.6)

2V3 TrT ×= (1.7)

olarak bulunur.

Genleşme sonundaki basınç ve sıcaklık değerleri olan P4 veT4 değerlerini;

1n3

4 2

TT −ε= (1.8)

2n3

4PPε

= (1.9)

denklemlerini kullanarak hesaplayabiliriz.

Burada,

n2: genleşmenin politropik üssüdür. Benzinli motorlarda 1,25 ile 1,33 arasındadır.

Pratik Otto çevriminin tersinir olmadığı için egzoz gazlarının gerçek basınç ve sıcaklık değerleri, emme karışımı değerlerinden yüksektir. Egzoz gazı sıcaklığı çevrim verimi için önemlidir. 2.1.7 Pratik Otto Çevrim Verimi

Pratik Otto çevrimi kritik noktalarındaki basınç, sıcaklık değerleri bulunduktan sonra çevrimin verimi için;

in

outg

in

outing

in

netg Q

Q1

QQQ

QW

−=η⇒−

=η⇒=η denkleminden gerekli

sadeleştirmeler yapılarak:

25

1ng11 −ε

−=η (1.10)

denklemine ulaşılır.

Burada,

ηg: Pratik çevrim verimini, n: Çevrimin politropik üssünü belirtmektedir. Hesaplamalar yapıldıktan sonra çevrimin diyagramını çizerken, öncelikle P ve V

eksenlerini çizmeliyiz. Bu eksenler üzerinde, ölçeğine yakın olarak P ve V değerlerini yerleştirdikten sonra, 1 ve 2 noktaları arasını politropik sıkıştırmaya uygun bir eğri ile, 2-3 arasında hacim değiştiğinden bu değişime dikkat ederek yaklaşık hacim eksenine dik, basınç arttıkça hacimdeki artış gösterilerek, 3-4 arasını politropik genleşmeye uygun bir eğri ile ve son olarak 4-1 noktaları arasını hacim değişikliğini dikkate alarak çizmeliyiz. Emme ve egzoz eğrileri çizilirken, emme basıncının atmosfer basıncına çok yakın fakat atmosfer basıncından daha düşük olduğunu, egzoz basıncının da atmosfer basıncına çok yakın fakat daha yüksek olduğunu dikkate alarak çizmeliyiz. Otto çevriminde emme ve egzoz kayıpları, dizel çevriminden daha fazladır.

Şekil 2.2: Pratik Otto ve dizel çevrimi P-V diyagramı emme ve egzoz kayıpları mukayesesi

26


Tavsiyeler: Örnek problemlerin çözümünde, öncelikle verilenler birimleri ile birlikte yazılmalı ve

birimlerde gerekli çevrimler yapılmalı, daha sonra istenler yazılarak, istenenlerin işlem sırası yani çözüm sıraları incelenmelidir. En uygun çözüm sırası seçildikten sonra çözüme geçilmelidir. Bulunan her sonucun birimi mutlaka belirtilmelidir. Bu sizin, problemleri, kavramları daha iyi ve kalıcı bir şekilde öğrenmenizi sağlayacaktır.

Örnek 1:Pratik Otto çevrimine göre çalışan bir motorda emme başlangıcında

karışımın mutlak sıcaklığı 298 K, basıncı 95 kPa ve artık gazların kütle oranı 0,05 ve egzoz gazlarının mutlak sıcaklığı 765 K ise bu motorun sıkıştırma başlangıç sıcaklığını bulunuz.

Not: Emme başlangıcı basıncı, sıkıştırma başlangıcı basıncı ve egzoz basıncı yaklaşık olarak eşittir.

Verilenler: Tin=298 K Tex=765 K Pin= P1= Pex= 95 kPa f=0,05 İstenenler: T1=? Pin= P1= Pex olduğu için 1.1 numaralı denklem aşağıdaki gibi sadeleşir:

exin1 fTT)f1(T +−= verilenler yerine konursa,

35,321T76505,0298)05,01(T 11 =⇒×+−= K bulunur. Örnek 2. Pratik Otto çevrimine göre çalışan bir motorda egzoz basıncı 95 kPa, artık

gazların kütle oranı 0,05 ve sıkıştırma başlangıç mutlak sıcaklığı 321,35 K ve sıkıştırma oranı 10/1 ise bu motorun politropik sıkıştırma sonu basınç ve sıcaklıklarını bulunuz.

Not: Emme başlangıcı basıncı, sıkıştırma başlangıcı basıncı ve egzoz basıncı yaklaşık

olarak eşittir. Sıkıştırmanın politropik üssü 1,35 tir Verilenler: n1=1,35 T1=321,35 K Pin= P1= Pex= 95 kPa f=0,05


27

ε=10 İstenenler: T2=? ve P2=? Pratik Otto çevriminde sıkıştırma politropik olduğundan n1kullanılacaktır. 1.3 ve 1.4

numaralı denklemlerden;

78,2126P1095PPP 235,1

2n

121 =⇒×=⇒ε×= kPa

30,719T1035,321TTT 2

135,12

1n12

1 =⇒×=⇒ε×= −− K Örnek 3. Pratik Otto çevrimine göre çalışan bir motorda, sıkıştırma sonu basıncı

2126,78 kPa, mutlak sıcaklığı 719,30 K ve basınç artma oranı 2’dir. Bu motorun maksimum basınç ve sıcaklıklarını bulunuz.

Verilenler: T2=719,30 K P2= 2126,78 kPa rv=2 İstenenler: T3=? ve P3=? Çevrimin maksimum basınç ve sıcaklıklarını denklem 1.6 ve 1.7’den

bulabiliriz.

56,4253P78,21262PPrP 332V3 =⇒×=⇒×= kPa 6,1438T30,7192TTrT 332V3 =⇒×=⇒×= K olarak bulunur.

Örnek 4. Pratik Otto çevrimine göre çalışan bir motorda maksimum basınç 4253,56

kPa, mutlak sıcaklık 1438,6 K ve sıkıştırma oranı 10 olduğuna göre bu motorun yanma sonu basınç ve sıcaklıklarını bulunuz. Genişlemenin politropik üssü n2=1,25 olarak alınacaktır.

Verilenler: T3=1438,6 K P3= 4253,56 kPa n2=1,25 ε=10 İstenenler: T4=? ve P4=?

28

Pratik Otto çevriminde yanma sonuna, politropik bir genleşme sonrasında ulaşılmaktaydı. Dolayısıyla politropik genleşme işleminin üssü kullanılmalıdır. Yanma sonu basınç ve sıcaklık değerlerine 1.8 ve 1.9 numaralı denklemleri kullanarak ulaşabiliriz.

98,808T10

6,1438TT

T 4123,141n3

4 2=⇒=⇒

ε= −− K

19,239P10

56,4253PPP 425,14n3

4 2=⇒=⇒

ε= kPa elde edilir.

Örnek 5. Pratik Otto çevrimine göre çalışan bir motorun sıkıştırma oranı 9/1 ve

politropik üssü 1,3 ise verimini hesaplayınız. Verilenler:

n=1,3 ε=10 İstenenler: ηg=? Pratik çevrim veriminde politropik üs alınır. Verim 1.10 numaralı denklemden

bulunur.

4827,091111 3,11 =⇒−⇒−=

− gng ηε

η ve % 48.27olarak bulunur.

Örnek 6. Pratik Otto çevrimine göre çalışan bir motorun;sıkıştırma oranı 11/1, emme

başlangıcında karışımın mutlak sıcaklığı 300 K, basıncı 97 kpa, sıkıştırmanın politropik üssü 1,33, çevrimin maksimum basıncı 5654 kPa, politropik genleşmenin üssü 1,26, egzoz gazları mutlak sıcaklığı 665 K, ve basıncı 101 kPa, artık gazların kütle oranı 0,05 ve sabit hacimde özgül ısısı 0,880 kJ/kgK ve çevrimin politropik üssü 1,29 ise

Sıkıştırma başlangıcında karışımın basınç ve sıcaklığını, Politropik sıkıştırma sonu basınç ve sıcaklığını, Çevrimin maksimum sıcaklığını, Politropik genleşme sonu basınç ve sıcaklığını, Çevrimin verimini hesaplayarak P-V diyagramını çiziniz.

Verilenler:

Tin=300 K Tex=665 K Pin=97 kPa Pex= 101 kPa P3= 5654 kPa

29

f=0,05 n1=1,33 n2=1,26 n=1,29 ε=11 cv=0,880 kJ/kgK

a)

Sıkıştırma başlangıcı sıcaklığını 1.1 numaralı denklemden buluruz,

⇒⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡⎟⎠⎞

⎜⎝⎛ −−×+−=⇒

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−−+−=

−− 4,1/14,1

1

k/1k

ex

inexin1 101

971166505,0300)05,01(TPP11fTT)f1(T

T1=305,03 K ve P1≈Pin=97 kPa b)

Pratik Otto çevriminde sıkıştırma politropik olduğundan n1 kullanılacaktır. 1.3 ve 1.4 numaralı denklemlerden;

09,2354P1197PPP 2

33,12

n12

1 =⇒×=⇒ε×= kPa

2,674T1103,305TTT 2133,1

21n

121 =⇒×=⇒ε×= −− 0K

c)

Çevrimin maksimum sıcaklığını denklem 1.6 ve 1.7’den bulabiliriz.

4,2r09,2354/5654rP/PrPrP VV23V2V3 =⇒=⇒=⇒×= kPa 08,1618T2,6744,2TTrT 332V3 =⇒×=⇒×= 0K olarak bulunur.

d)

43,867T11

08,1618TT

T 4126,141n3

4 2=⇒=⇒

ε= −− K

55,275P115654P

PP 426,14n

34 2

=⇒=⇒ε

= kPa elde edilir.

e)

8,49,011

1111 g29,11ng =η⇒−⇒ε

−=η − olarak bulunur. Şimdi çevrimin P-V

diyagramını çizelim.

30

Şekil 2.3: Pratik Otto çevrimi P-V diyagramı

31


Aşağıdaki soruları cevaplayarak faaliyette kazandığınız bilgi ve becerileri ölçünüz. A-TESTLER


SORU DOĞRU YANLIŞ 1) Pratik Otto çevriminde çevrim içten tersinirdir.

2) Pratik Otto çevriminde verim, sıkıştırma oranına bağlı değildir.

3) Pratik Otto çevriminin verimi her zaman teorik çevrim veriminden küçüktür.

4) Pratik Otto çevriminde sisteme ısı sabit hacimde verilir.

5) Pratik Otto çevriminde çalışma maddesinin özgül ısısı sabit kabul edilmektedir.

6) Pratik Otto çevriminde sıkıştırma ve genleşme politropik olarak gerçekleşmektedir.

7) Pratik Otto çevriminde, hesaplamalar yapılırken politropik üsler kullanılır.

8) Pratik Otto çevriminde, dış ortamla madde alışverişi yapılır.


32

B-PROBLEMLER Aşağıdaki problemleri çözerek sonuçlarını cevap anahtarı ile karşılaştırınız.

1) Pratik Otto çevrimine göre çalışan bir motorun;sıkıştırma oranı 10/1, emme başlangıcında karışımın mutlak sıcaklığı 285 K, basıncı 98 kpa, sıkıştırmanın politropik üssü 1,35, çevrimin maksimum basıncı 5403 kPa, politropik genleşmenin üssü 1,27, egzoz gazlarının mutlak sıcaklığı 760 K, ve basıncı 98 kPa , artık gazların kütle oranı 0,05 ve sabit hacimde özgül ısısı 0,886 kJ/kgK ve çevrimin politropik üssü 1,32 ise,


2) Pratik Otto çevrimine göre çalışan bir motorun;sıkıştırma oranı 9/1, emme başlangıcında karışımın mutlak sıcaklığı 305 K, basıncı 100 kpa, sıkıştırmanın politropik üssü 1,34,çevrimin maksimum basıncı 4654 kPa, politropik genleşmenin üssü 1,26, egzoz gazları mutlak sıcaklığı 665 K, ve basıncı 100 kPa , artık gazların kütle oranı 0,05 ve sabit hacimde özgül ısısı 0,880 kJ/kgK ve çevrimin politropik üssü 1,29 ise


Değerlendirme

Cevaplarınızı cevap anahtarıyla karşılaştırınız. Cevap anahtarları modülün sonunda verilmiştir. Doğru cevap sayınızı belirleyerek kendinizi değerlendiriniz. Yanlış cevapladığınız konularla ilgili öğrenme faaliyetlerini tekrarlayınız.


33

ÖĞRENME FAALİYETİ- 3 Bu öğrenme faaliyetinde edineceğiniz bilgiler sonucunda, gerekli, ortam ve

materyaller sağlandığında teorik dizel çevrimi ile ilgili hesaplamaları doğru bir şekilde ve standart birim ve sembollerini belirterek yapabileceksiniz.

Dört ve iki zamanlı dizel motorlarda zamanların meydana gelişini araştırınız.

Isı, sıcaklık, iş, güç, basınç, hacim, tork kavramlarını ve birimlerini araştırınız.


araştırınız.

Dizel motorların daha yaygın olarak neden ağır yük ve iş makinelerinde

kullanıldığını araştırınız.

Hava standart çevrimlerde yapılan kabulleri araştırınız.


ve bilimsel hesap makinesi kullanan bir işletmeden, iş makinesi operatörlerinden faydalanarak yapabilirsiniz.

3. TEORİK DİZEL ÇEVRİMİ

3.1. Teorik Dizel Çevrimi

Teorik dizel çevriminde sisteme ısı, emme zamanında silindire alınan havaya sıkıştırma zamanı sonunda piston Ü.Ö.N’ da iken enjektör tarafından yakıt püskürtülerek verilir. Yanmanın sabit basınçta gerçekleştiği kabul edilir. Öğrenme faaliyeti-1’ de belirtildiği gibi hava standart çevrimler için yapılan kabuller teorik, dizel çevrimi içinde geçerlidir. Öğrenme faaliyeti-1’den bu kabulleri bir kez daha gözden geçirmenizde fayda var.

Bu kabulleri gözden geçirdikten sonra teorik dizel çevrimini şekil 1.1’deki P-V ve T-S diyagramlarından faydalanarak basitçe şöyle anlatabiliriz: Çalışma maddesi (ideal gaz, gerçekte hava ) 1 noktasından 2 noktasına kadar izentropik olarak sıkıştırılır. Sıkıştırma sonunda çalışma maddesinin basıncı ve sıcaklığı artar. 2 noktasından 3 noktasına kadar çalışma maddesine sabit basınçta dışarıdan ısı verilir ve sıcaklık tekrar artar. 2-3 noktaları

ÖĞRENME FAALİYETİ–3

AMAÇ

ARAŞTIRMA

34

arsında sabit basınçta genleşme meydana geldiğinden piston aşağı doğru itilir. 3 noktasında sıcaklık maksimum değerine ulaşır. 3 noktasından 4 noktasına kadar basıncın etkisi ile silindirdeki piston aşağıya doğru itilir bu genleşme izentropik bir genleşmedir. 4 noktasından 1 noktasına kadar sabit hacimde çalışma maddesinden dışarıya ısı atılır ve 1 noktasında sistem en baştaki koşullarına döner ve çevrim tamamlanır.

P-V T-S

Şekil 3.1: Teorik Otto çevrimi P-V ve T-S diyagramları 3.1.1. İzentropik Sıkıştırma

Teorik Otto çevriminde, 1 noktasındaki çalışma maddesi 2 noktasına kadar izentropik olarak sıkıştırılır. 1 noktasında karışımın sıcaklığı T1 ve basıncı P1 dir. 2 noktasında sıcaklık T2’ ye basınç ise P2 ye çıkacaktır (Şekil 3.1). İzentropik hal değişiminin gerçekleşe bilmesi için negatif bir iş yapılamaktadır. İzentropik hal değişimlerinde ısı transferi olmadığını belirtmiştik. İdeal gaz denkleminden gerekli sadeleştirmeler ve hesaplamalar yapılarak aşağıdaki bağıntılar yazılabilir:

k22

k11 VPVP ×=× (1.1)

buradan,

k

2

1

1

2k2

k1

1

2

VV

PP

VV

PP

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=⇒= (1.2)


2

1

VV

=ε (1.3)

olduğundan, 1.2 numaralı denklemde V1/V2 yerine ε yazılırsa yeni denklemimiz;

35

k12

k

1

2 PPPP

ε×=⇒ε= (1.4)

elde edilir. T2 sıcaklığı için;

1k

221k

11 VTVT −− ×=× (1.5)

buradan,

1k

2

1

1

21k

2

1k1

1

2

VV

TT

VV

TT

−

−

−

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=⇒= (1.6)


1k

121k

1

2 TTTT −− ε×=⇒ε= (1.7)

denklemi bulunur. Ayrıca 1 ve 2 noktaları arasında T ve P ilişkisini

11k/1

221k/1

1 TPTP ×=× −− (1.8) denklemi ile ifade ederiz.

3.1.2. Sabit Basınçta Isı Verilmesi

Teorik dizel çevriminde 2 noktasındaki çalışma maddesine, sabit basınçta ısı verilmek suretiyle çalışma maddesi 3 noktasına kadar ısıtılarak hacmi V3, sıcaklığı T3 değerlerine yükseltilir (Şekil 3.1). Sabit basınçta ısı verilmesi sonucu oluşan V3 hacim ve T3 sıcaklığı değerlerine ideal gaz denkleminden istifade ederek ulaşabiliriz.

⇒×

=×

3

33

2

22

TVP

TVP

ısı verme işlemi (piston Ü.Ö.N’ da iken başlıyor V3 hacmine

kadar devam ediyor) sabit basınçta olduğundan P2=P3’ tür gerekli sadeleştirme yapılırsa,

3

3

2

2

TV

TV

= ve 2

3

2

3

VV

TT

= (1.9)

burada elde edilen denklem aynı zamanda sabit basınçta hacim artış oranını (rP) da vermektedir.

2

3

2

3P T

TVV

r == (1.10)

2P3 VrV ×= (1.11)

36

2P3 TrT ×= (1.12) 3.1.3. İzentropik Genleşme

Teorik dizel çevriminde 3 noktasındaki çalışma maddesi 4 noktasına kadar izentropik olarak genleştirilir. 3 noktasında karışımın sıcaklığı T3 ve basıncı P3’ tür, 4 noktasında sıcaklık T4’e basınç ise P4’ e düşecektir (Şekil 3.1). 3-4 noktaları arasında piston üzerindeki basınç etkisi ile A.Ö.N’ya doğru itilmeye devam edilecek ve hal değişimi boyunca pozitif bir iş elde edilecektir. İzentropik hal değişimlerinde ısı transferi olmadığını belirtmiştik. İdeal gaz denkleminden gerekli sadeleştirmeler ve hesaplamalar yapılarak aşağıdaki bağıntılara ulaşılır:

k44

k33 VPVP ×=× (1.13)

buradan,

k4

k3

3

4

VV

PP

= (1.14)

1k

441k

33 VTVT −− ×=× (1.15) buradan,

1k

4

3341k

4

1k3

3

4

VV

TTVV

TT

−

−

−

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=⇒= (1.16)

ayrıca 3-4 noktaları arasında P ve T arasındaki ilişkiyi,

31k/1

441k/1

3 TPTP ×=× −− (1.17) denklemi ile ifadelendirebiliriz.

3.1.4. Sabit Hacimde Soğutma

Teorik dizel çevriminde izentropik genleşmeden sonra çalışma maddesinin sıcaklık ve basıncı, başlangıç noktasındaki sıcaklık ve basınç değerlerinden yüksektir. Çevrimin tersinir olabilmesi için, çalışma maddesinin çevrim sonunda başlangıçtaki özelliklerine sahip olması gerektiğinden, sabit hacimde sistemden dışarıya ısı atılarak çalışma maddesi soğutulur ve başlangıçtaki şartlara geri dönüş sağlanmış olur. Burada hacim sabit olacağından genleşme sonu sıcaklık ve basıncı ile başlangıç sıcaklık ve basıncı arasında ideal gaz denklemi kullanılarak aşağıdaki bağıntılar kurulur,

37

⇒×

=×

4

44

1

11

TVP

TVP

dış ortama ısı atma işlemi (piston A.Ö.N’ta iken) sabit

hacimde olduğundan V1=V4 tür gerekli sadeleştirme yapılırsa,

1

1

4

4

TP

TP

= ve 1

4

1

4

PP

TT

= (1.18)

denklemi elde edilir. 3.1.5. Teorik Dizel Çevrim Verimi

Öğrenme faaliyeti-1’de bir makinenin verimi hesaplanırken makineye verilen toplam enerji ve bu enerji karşılığında makineden alınan net işin dikkate alındığı, makineden alınan net işin makineye verilen enerjiye oranının, makinenin verimini ortaya koyduğu belirtilmişti.

Teorik dizel çevriminde sisteme sabit basınçta ısı verilmekte (Şekil 3.1’de 2-3 noktaları arasında) ve sistemden dışarıya ısı sabit hacimde atılmaktadır (Şekil 3.1’de 4-1 noktaları arasında). O halde, teorik dizel çevrim verimini bulabilmemiz için sisteme verilen ısıyı ve sistemden atılan ısıyı bulmamız gerekmektedir.

( )23Pin TTcmQ −××= (1.19)

( )14vOUT TTcmQ −××= (1.20)

net işinde sisteme sürülen ısıdan sistemden atılan ısının farkı olduğunu biliyoruz,

outinnet QQW −= (1.21)

şimdi sisteme verilen ısıyı ve sistemden elde edilen net işi bildiğimize göre sistemimizin ısıl verimini aşağıdaki gibi hesaplayabiliriz,

in

out

in

outin

in

net

QQ

1Q

QQQW

−=η⇒−

=η⇒=η (1.22)

Verim denklemini sisteme verilen ve sistemden atılan ısıların değerlerini yerine

yazarak sadeleştirirsek ,

( )( )

( )( )

( )( )1T/TkT

1T/TT1

TTkTT

1TTcmTTcm

1QQ

1232

141

23

14

23P

14V

in

out

−−

−=η⇒−−

−=η⇒−××−××

−=η⇒−=η

( )( ) ( )⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−−

ε−=η⇒

−−

−=η − 1rk1r11

1rkT1rT

1P

kP

1kP2

kP1 (1.23)

denklemi elde edilir. Burada madenin ağırlığı m sabit olduğundan sadeleşir, sabit

hacimde özgül ısının sabit basınçta özgül ısıya oranı 1/k’dır, Ayrıca kesrin payı T1 , paydası

38

T2 parantezine alınmıştır. T1/ T2 ifadesi yerine 1.7 numaralı denklem yazılmıştır. T4/T1 ve T3/T2 ifadeleri entropi değişimi eşitliğinden, yararlanılarak(s4-s1=s3-s2 çevrim 1 noktasından başlayıp tekrar 1 noktasına dönüyor. 1-2 ve 3-4 noktaları arasında izentropik yani sabit entropide hal değişimi meydana geldiğinden 4-1 ve 3-2 noktalarındaki entropi değişimleri eşit olmak durumundadır.) sadeleştirilmiş ve verim sıkıştırma oranı ile sabit basınçta genleşme oranı cinsinden indirgenerek yazılmıştır. 3.1.6. Teorik Dizel Çevrimi Ortalama Efektif Basınç ve Güç

Teorik dizel çevriminin ortalama efektif basıncı, pistonun kurs boyunca üzerine etki eden ortalama basıncı ifade etmektedir. Pe ile ifade edilir, elde edilen net işin kurs hacmine bölünmesiyle bulunur.

H

nete V

WP = (1.24)

Burada, Pe ortalama efektif basıncı kPa, Wnet yapılan net işi kJ, VH kurs hacmini m3, olarak göstermektedir.

i60znW

N netE ×

××= (1.25)

Bu denklemde N gücü kW olarak, n motorun dakikadaki devir sayısını devir/dakika

olarak vermektedir. 60 sabit sayısı dakikanın saniyeye çevrilmesi için kullanılmıştır, i sayısı ise dört zamanlı motorlarda 2( krank milinin iki turunda bir çevrim tamamlandığı için), iki zamanlı motorlarda 1 (krank milinin her turunda bir çevrim tamamlandığı için), olarak alınır.

Şekil 3.2: Dizel motoru

39


Tavsiyeler: Örnek problemler çözülürken öncelikle verilenler, birimleri ile birlikte yazılmalı ve

birimlerde gerekli çevirmeler yapılmalı, daha sonra istenler yazılarak istenenlerin işlem sırası yani çözüm sıraları incelenmeli ve en uygun çözüm sırası seçildikten sonra çözüme geçilmelidir. Bulunan her sonucun birimi mutlaka belirtilmelidir. Bu sizin problemleri, kavramları daha iyi ve kalıcı bir şekilde öğrenmenizi sağlayacaktır.

Örnek 1: Teorik dizel çevrimine göre çalışan bir motorun sıkıştırma oranı 22/1 ve

motorda sıkıştırma başlangıcında akışkanın (ideal gaz) sıcaklığı 15.6 0C, basıncı 1 bar’dır. İzentropik sıkıştırma sonunda akışkanın sıcaklık ve basıncını bulunuz.

Verilenler: ε =22 t1=15.6 °C ise T1= 273+15.6=288.6 K P1=1 bar ise P1=100000 pa ve P1=100 kPa olur İstenler. P2 =? ve T2 =? Burada P2, 1.4 numaralı denklemden; T2 ise, 1.7 numaralı denklemden

hesaplanabilir.

15.7575P22100PPP 24.1

2k

12 =⇒×=⇒ε×= kPa 72.933T226.288TTT 2

14.12

1k12 =⇒×=⇒ε×= −− K olarak bulunur.

Örnek 2: Teorik dizel çevrimine göre çalışan bir motorun sıkıştırma oranı 18/1 ve

motorda sıkıştırma başlangıcında akışkanın (ideal gaz) mutlak sıcaklığı 310 K, basıncı 90 kPa’dır. İzantropik sıkıştırma sonunda akışkanın sıcaklık ve basıncını bulunuz.

Verilenler: ε =18 T1=310 K P1=95 kPa İstenler. P2 =? ve T2 =? Burada P2, 1.4 numaralı denklemden; T2 ise, 1.7 numaralı denklemden


4.12

k12 =⇒×=⇒ε×= kPa

08.985T18310TTT 214.1

21k

12 =⇒×=⇒ε×= −− K


40

Örnek 3: Teorik dizel çevrimine göre çalışan bir motorun izentropik sıkıştırma

sonrası basıncı 5200 kPa ve sıcaklığı 900 K’dir. Bu motorun sabit basınçta genleşme oranı 1.7 ve yanma odası hacmi 1.24×10-4 m3 ise sabit basınçta ısı verme sonrasında oluşacak hacim ve sıcaklık değerlerini bulunuz.

Verilenler: P2=5200 kPa T2=900 K VC=V2=1.24×10-4 m3 rP=1.7 İstenenler : V3 =? ve T3 =? Bu değerleri 1.11 ve 1.12 numaralı denklemleri kullanarak

bulabiliriz. 4

34

32P3 10108.2V1024.17.1VVrV −− ×=⇒××=⇒×= m3 olur.

1530T9007.1TTrT 332P3 =⇒×=⇒×= K değerleri bulunur. Örnek 4: Teorik dizel çevrimine göre çalışan bir motorun izentropik sıkıştırma

sonrası basıncı 4950 kPa ve mutlak sıcaklığı 1010 K ve yanma odası hacmi 1.05×10-4 m3 ve Çevrimin maksimum sıcaklığı 1453 K olduğuna göre sabit basınçta genleşme sonu hacmini ve sabit basınçta genleşme oranını bulunuz.

Verilenler: P2=4950 kPa VC=V2=1.05×10-4 m3 T2=1010 K T3=1453 K bu örnekte çevrimin maksimum sıcaklığının P-V diyagramının 3 noktasın

da ki sıcaklık değerleri olduğu bilinmelidir (Şekil 3.1). İstenenler: V3=? rP=? Bu değerleri 1.11 ve 1.12 numaralı denklemleri kullanarak bulabiliriz..

438.1r1010/1453rT/TrTrT PP23P2P3 =⇒=⇒=⇒×= olarak bulunur. 4

34

32P3 10509.1V1005.1438.1VVrV −− ×=⇒××=⇒×= m3 Örnek 5: Teorik dizel çevrimine göre çalışan bir motorun izentropik genleşme

başlangıcında çalışma maddesi mutlak sıcaklığı 1650 K ve basıncı 4664.27 kPa’dır. Bu motorun V3/V4 oranı 1/8 olduğuna göre;genleşme sonu basınç ve sıcaklıklarını bulunuz.

Verilenler: P3=4664.27 kPa T3=1650 K

41

V3/V4 =1/8

İstenenler: P4=? ve T4=? Genleşme sonu basıncını 1.14 numaralı denklemden, sıcaklığını da 1.16

numaralı denklemden bulabiliriz.

78,253P8

27.4664P8P

P 44.14k3

4 =⇒=⇒= kPa,

20,718T81650T

8T

T 414.141k3

4 =⇒=⇒= −− K olarak bulunur.

Örnek 6: Teorik dizel çevrimine göre çalışan bir motorun sıkıştırma oranı 18/1 ve püskürtme oranı( sabit basınçta genleşme oranı veya kesme oranı da deniyor) 1,6 olduğuna göre bu motorun verimini bulunuz.( k=1.4)

Verilenler: ε =18 k=1.4 rP=1.6 İstenenler: η = ? verimi ,verilenleri dikkate alarak 1.23 numaralı denklemden bulabiliriz.

( ) ( ) 12.6516.14.116.1

1811

1rk1r11

4.1

1kP

kP

1k =η⇒⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−−

−=η⇒⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−−

ε−=η −− verim

değerlerinin sonuna birim olarak % işareti genellikle konulmaz. Çıkan sonuç bir orandır. Fakat çıkan sonuç % olarak okunur yani verim %65.12 dir.

Örnek 7: Teorik dizel çevrimine göre çalışan 4 zamanlı, 4 silindirli bir motorun net işi

0,985 kJ’dür. Bu motorun silindir hacmi 10,97×10-4 m3 olduğuna göre ortalama efektif basıncını ve 3000 d/d’da ürettiği gücü bulunuz.

Verilenler: Wnet=0.685 kJ VH=10.97×10-4 m3 z =4 i=2 n=3000 d/d İstenenler: Pe=? NE=? Bu verilenlerle ortalama efektif basıncı denklem 1.24’ten, gücü 1.25’ten

hesaplayabiliriz.

42

43.624P1097.10

685.0PV

WP e4e

H

nete =⇒

×=⇒= − kPa olarak,

5.68N260

43000685.0Ni60

znWN EE

netE =⇒

×××

=⇒×××

= kW olarak bulunur.

Örnek 8: Teorik dizel çevrimine göre çalışan bir motorda maksimum basınç 41.4 bar, maksimum sıcaklık 1093 0C, sıkıştırma zamanı başlangıcında akışkanın sıcaklığı 21.1 0C ve basıncı 1.013 bar’ dır. Bu motorun verimini bulunuz. Kritik noktalarda basınç, sıcaklık ve hacimlerini,

cv=0.718 kJ/kgK cp=1.005 kJ/kgK ve k=1.4 Verilenler: t1=21.1 °C → T1= 21.1+273=294.1 K P1=1.013 bar= 101300 pa= 101.3 kPa P3=P2=41.4 bar=4140 kPa t3=1093 °C → T3= 1093+273=1366 K İstenenler: η= ? Problem incelendiğinde verimin bulunabilmesi için, öncelikle sıkıştırma ve sabit

basınçta genleşme oranlarının bulunması gerektiği görülmektedir. Sıkıştırma oranı 1.4 numaralı denklemden bulunabilir. Sabit basınçta genleşme oranlarının bulunabilmesi için 1.12 numaralı denklemi kullanabiliriz. 23 *TrT P= bu denklemde de rP ve T2 değerleri bilinmiyor. Çözümü için T2 değerinin bulunması gereklidir. T2 değerini de 1.5 numaralı denklemden bulabiliriz.

15.14868.403.101

4140PP 4.1k

1

2k =ε⇒=ε⇒=ε⇒=ε

97.848T15.141.294TTT 214.1

21k

12 =⇒×=⇒ε×= −− 0K

6.1r97.848

1366rTT

r PP2

3P =⇒=⇒= 0K değerleri bulunur.

( ) ( ) 3.6116.14.116.1

15.1411

1rk1r11

4.1

1kP

kP

1k =η⇒⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−−

−=η⇒⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−−

ε−=η −−

Örnek 9: Teorik dizel çevrimine göre çalışan bir motorda, sıkıştırma başlangıcında

çalışma maddesinin sıcaklığı 27 0C, basıncı 100 kPa, kurs hacmi 903 cm3, sıkıştırma oranı 16/1’dir. Sıkıştırma sonu mutlak sıcaklığı 909 K, basıncı 4850 kPa, ve sabit basınçta genleşme oranı 2’ dir. İzantropik genleşme sonu mutlak sıcaklığı 791.7 K, basıncı 264 kPa’ dır.Bu motorun sabit basınçta genleşme sonu hacmini ve verimini hesaplayarak, kritik nokta değerlerini dikkate alarak P-V ve T-S diyagramlarını çiziniz ( k=1.4).

Verilenler:

43

ε =16 k=1.4 rP=2 t1=27 °C T1=27+273=300 K, T2=909 K T3=1818 K, T4=791.7 K P1= 100 kPa P3=P2=4850 kPa P1= 264 kPa V1=VH= 902 cm3=9,02×10-4 m3 İstenenler: V2=? V3=? η= ? Verilenler incelendiğinde, sabit basınçta genleşme sonu hacmini bulabilmek(V3) için

öncelikle yanma odası hacminin (V2) bulunması gerektiği, daha sonra 1.11 numaralı denklem kullanılarak V3 değerinin hesaplana bileceği görülüyor. Çevrimin verimi için gerekli olan sıkıştırma ve sabit basınçta genleşme oranları verilmiş, V3 hacmi bulunduktan sonra diyagramların çizimi için gerekli kritik noktaların değerleri tamamlanmış olur ve diyagram değerler ışığında çizilir.

44

21

22

1 105637.016

1002.9VVVVV −

−

×=×

=⇒ε

=⇒=ε

4

34

32P3 10127.1V105637.02VVrV −− ×=⇒××=⇒×=

( ) ( ) 4.61124.112

1611

1rk1r11

4.1

1kP

kP

1k =η⇒⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−−

−=η⇒⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−−

ε−=η −−

P-V T-S

Şekil 3.3: Teorik dizel çevrimi P-V ve T-S diyagramları Diyagram çizilirken ölçeklere dikkat edilmelidir.

44




SORU DOĞRU YANLIŞ 1) Teorik dizel çevrimi sistemine ısı sabit sıcaklıkta verilir.

2) Teorik dizel çevriminde verim, sıkıştırma oranı arttıkça artar.

3) Teorik dizel çevriminin verimi sabit hacimde genleşme oranı ile ters orantılıdır..

4) Teorik dizel çevriminde sistemden ısı sabit hacimde atılır.

5) Teorik dizel çevriminde adyabatik (izentropik) hal değişimi yoktur.

6) Teorik dizel çevriminde sıkıştırma ve enleşme politropik olarak gerçekleşmektedir.

7) Teorik dizel çevriminde, hesaplamalar yapılırken ısı kayıpları yok sayılır.

8) Teorik dizel çevriminde, dış ortamla madde alışverişi yoktur.

9) Teorik dizel çevriminde, basınç artma oranı sisteme verilen ısı ile doğru orantılıdır.

10) Teorik dizel çevriminde, sıkıştırma oranı teorik Otto çevriminden daha yüksektir. Bundan dolayı teorik dizel çevrimin verimi teorik Otto çevriminden daha yüksektir.

11) Teorik dizel ve teorik Otto çevrimlerinde sıkıştırma oranı eşit olursa teorik dizel çevriminin verimi daha yüksek olur.


45

B-PROBLEMLER Aşağıdaki problemleri çözerek sonuçlarını cevap anahtarı ile karşılaştırınız. 1) Teorik dizel çevrime göre çalışan 6 silindirli, 4 zamanlı, 2400 d/d maksimum hızlı bir

dizel motorunun silindir hacmi 902 cm3 ve sıkıştırma oranı 16/1’ dır.Sıkıştırma başlangıcında sıcaklık 27 °C, basınç 1 atmosferdir ve sabit basınçta sisteme ısı verilmesi kurs hacminin % 6.66’sına kadar sürmektedir.

Kurs ve yanma odası hacimlerini ve sabit basınçta genleşme oranını, Kritik noktalarda çevrimin sıcaklık, basınç, hacim değerlerini, Verimini, Ortalama efektif basıncını ve gücünü bularak, Çevrimin P-V ve T-S diyagramlarını çiziniz.

cv=0.718 kJ/kgK cp=1.005 kJ/kgK R=0.287 kJ/kgK ve k=1.4 2) Teorik dizel çevrime göre çalışan bir motorun sıkıştırma oranı 24/1, püskürtme oranı

1,8 (sabit basınçta genleşme oranı), silindir çapı 80 mm, kursu 90 mm, sıkıştırma başlangıcı sıcaklığı 35 °C, basıncı 1 bar olduğuna göre;

Kritik noktalardaki basınç, sıcaklık ve hacim değerlerini, Çevrimin verimini, Net işi ve ortalama efektif basıncı hesaplayarak, Çevrimin P-V ve T-S diyagramlarını çiziniz.

DEĞERLENDİRME




46

ÖĞRENME FAALİYETİ- 4 Bu öğrenme faaliyetinde edineceğiniz bilgiler sonucunda, gerekli ortam ve materyaller

sağlandığında pratik dizel çevrimi ile ilgili hesaplamaları doğru bir şekil de standart birim ve sembollerini belirterek yapabileceksiniz.

Günümüzde tam olarak pratik dizel çevrime göre çalışan motor var mı?

Araştırınız.

Dizel motorlarda meydana gelen zamanları araştırınız.

Püskürtme avansı ne demektir? Araştırınız.

Hava standart gerçek çevrimlerde yapılan kabulleri araştırınız.

Hacimsel verimini araştırınız.



4. PRATİK DİZEL ÇEVRİMİ 4.1. Teorik Dizel Çevrimi ile Arasındaki Farklar

Pratik ve teorik dizel çevrimleri arasındaki farkları incelerken P-V diyagramlarını karşılaştırmak, farklılıkların anlaşılmasında çok yardımcı olacaktır. Şekil 4.1’de pratik dizel çevrimleri P-V diyagramı gösterilmektedir.

Pratik dizel çevrimi, teorik dizel çevrimi gibi kapalı ve tersinir bir çevrim değildir. Dış

ortamdan madde alışverişi olan, açık bir çevrimdir. Çevrimin temel mantığı teorik çevrimle aynıdır. Teorik ve pratik dizel çevrimi arasındaki temel farklılıkları, pratik çevrimdeki zamanların oluşumuna göre inceleyebiliriz. 4.1.1. Emme Zamanı

Bilindiği gibi teorik dizel çevrimi kapalı bir çevrimdir. Dolayısıyla sistemde madde alışverişi olamadığından emme işlemi de yoktur. Emme işleminin olamaması emme kayıpları ve hacimsel verim gibi etkenleri ortadan kaldırır.

ÖĞRENME FAALİYETİ - 4

AMAÇ

ARAŞTIRMA

47

Şekil 4.1: Pratik dizel çevrimi P-V diyagramları

Pratik dizel çevriminde ise sıkıştırma öncesinde sisteme dış ortamdan hava alınması

gerekmektedir. Havanın silindirlere alınması pompalama kayıplarından, motor hızından, emme supaplarının açık kalma süresi ve açıklık miktarından, emme supabının kapanma zamanından, silindirde kalan egzoz gazlarının miktarından etkilenmekte ve hiçbir zaman silindir tam olarak taze hava ile doldurulamamaktadır. Bu durum pratik dizel çevriminin verimini olumsuz etkiler. 4.1.2. Sıkıştırma Zamanı

Teorik dizel çevriminde, sıkıştırma izentropiktir. Sıkıştırma işlemi sırasında sistemden madde kaybı olmaz, çünkü çevrim kapalıdır. Sıkıştırma A.Ö.N.’dan başlayıp Ü.Ö.N.’ya kadar devam eder.

Pratik dizel çevriminde sıkıştırma işlemi sırasında ısı kayıpları mevcuttur. Sıkıştırma sonunda ısı kayıpları, basınç ve sıcaklığın teorik çevrime göre daha düşük kalmasına sebep olur. 4.1.3. Püskürtme(İş) Zamanı

Teorik çevrimde, sabit basınçta sisteme ısı verilir ve piston A.Ö.N.’ya doğru yönelir. Sabit basınçtan sonra genleşme işlemi izentropik olarak gerçekleşir. Isı kaybı olmaksızın ve piston A.Ö.N’ya ulaşıncaya kadar devam eden genleşme, yapılan net işin artmasını sağlar.

48

Pratik çevrimde, sıkıştırma sonu basınç ve sıcaklığı yükselen havaya enjektörle yakıt püskürtülür ve sağlanan yanma sonucu sisteme ısı verilmiş olur. Yanma işlemi belirli bir zamanda tamamlanır. Sisteme verilen ısı basıncı artırır. Halbuki, teorik çevrimde ısının sabit basınçta verildiği kabul edilmişti. Yakıt hava karışımı, tutuştuktan sonra tam olarak yanamaz çünkü karışım, her noktasında homojen değildir; bazı noktalarda yanma için gerekli olan oksijen eksik, bazı noktalarda ise yakıt miktarı eksik olabilir. Yanma işleminin kimyasal denklemi hiçbir zaman tam olarak gerçekleşmez. Yüksek sıcaklıklarda karbon monoksit ve karbondioksit arasında bir döngü söz konusudur. Sisteme ısı verildikten sonra, piston A.Ö.N’ya hareket ederken de ısı kayıpları meydana geleceğinden net iş düşer. Genleşme işlemi tam olarak A.Ö.N’ya kadar devam etmez. Piston A.Ö.N’ya yaklaşırken egzoz supabı açılır ve yanmış gazların dışarıya atılma işlemi başlar bu durum da net iş’in azalmasına neden olur. 4.1.4. Egzoz Zamanı

Teorik dizel çevriminde sistemden ısı atılarak başlangıç noktasına dönülmesi işlemi, sabit hacimde ve ani olarak yapılır. Sistemden ısı atılması sonunda çalışma maddesi tam olarak başlangıç noktasındaki özelliklerine dönmüştür. Böylece yeni bir çevrime hazır hale gelinir.

Pratik dizel çevriminde egzoz gazlarının sistemden atılmasına A.Ö.N’dan önce başlanır ve piston Ü.Ö.N’yı geçene kadar devam eder. Dışarı atılan egzoz gazları sisteme alınan havanın özelliklerinden uzaktır. Basınçları, ve sıcaklıkları daha yüksektir, kimyasal ve fiziksel olarak da başlangıç özelliklerinden çok farklıdırlar. Bu durumda pratik dizel çevrimi açık ve içten tersinmez bir çevrim olmuş oluyor.

Zamanlarına göre teorik ve pratik dizel çevrimlerinin temel farklarını inceledik. Pratik dizel çevriminde sıkıştırma ve genleşme işlemleri politropik olarak yapılmaktadır.

Pratik dizel çevriminde kritik noktalardaki değerleri ve çevrim verimini nasıl

bulacağımızı görelim. 4.1.5. Politropik Sıkıştırma

Pratik dizel çevriminde silindire alınan hava, silindirin ve artık egzoz gazlarının sıcaklıklarından dolayı ısınır ve sıcaklığı artar. Sıkıştırma başlangıcında karışım sıcaklığı aşağıdaki denklem kullanılarak hesaplanmaktadır.

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−−+−=

− k/1k

ex

inexin1 P

P11fTT)f1(T (1.1).

Denkleme dikkat edilirse emme ve egzoz basınçları eşit olduğunda köşeli parantezin

içi 1’e eşit olur ve çarpmada etkisiz olduğundan denklemin ikinci terimi f×Tex şeklinde sadeleşir. Bu denklemde;

49

T1: Sıkıştırma başlangıcında karışım sıcaklığını, f: Silindirde kalan ard gazların kütle oranını yaklaşık olarak (f=0,05), Tin: Havanın motora giriş sıcaklığını, Pin: Havanın motora giriş basıncını, Tex: Egzoz gazları sıcaklığını, Pex: Egzoz gazları basıncını, k: Adyabatik üssü ifade etmektedir. Genel olarak sıkıştırma başlangıcı basıncı, emme basıncına çok yakındır. Dolayısıyla


in1 PP ≅ (1.2) olarak alınır. Sıkıştırma sonu basıncı; P2:

1n12 PP ε×= (1.3)


1n12

1TT −ε×= (1.4) burada, ε : Sıkıştırma oranını, n1: Sıkıştırmanın politropik üssünü ifade etmektedir. Hatırlanacağı gibi pratik çevrimde sıkıştırma izentropik değildi. Yapılan deneyler ve

hesaplamalar sonucunda dizel çevrimler için n1’in, 1,36 ile1,40 değerleri arsında değiştiği görülmüştür.

4.1.6. Politropik Genleşme

Pratik dizel çevriminde iş zamanı,sıkıştırılan havaya püskürtülen yakıtın yanması ve genleşme evrelerinden oluşur. Yanma sonu sıcaklık ve hacim değerlerine ulaşabilmemiz için karışımın alt ısıl değerini, silindire püskürtülen yakıt miktarını veya sabit basınçta genleşme oranını bilmemiz gereklidir.

Yanma sonu sıcaklık T3:

P

f23 c

q)f1(TT −+= (1.5)

burada, qf: Karışımın alt ısıl değeridir (kJ/kg), birim kütle için hesaplamalar yapılırken

kullanılır. Gerçek çevrimlerde, karışımın yanması sonucu ortaya çıkacak ısı kullanılır.

50

Yanma sonu çevrime verilen gerçek ısı, çevrimde yakılan yakıtın kütlesi ile yakıtın alt ısıl değerine bağlıdır.

2

3

2

3P T

TVV

r == olduğunu biliyorduk buradan V3:

2P3 VrV ×= (1.6)

2P3 TrT ×= (1.7) olarak bulunur. Genleşme sonundaki basınç ve sıcaklık değerleri olan P4 veT4 değerlerini;

1n

4

334

2

VV

TT−

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛= (1.8)

2n

4

334 V

VPP ⎟⎟

⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛= (1.9)

denklemlerini kullanarak hesaplayabiliriz. Burada, n2: Genleşmenin politropik üssüdür. Dizel motorlarda 1,22 ile 12,5 arasıdadır. Pratik dizel çevrimi tersinir olmadığı için egzoz gazlarının gerçek basınç ve sıcaklık

değerleri, emme karışımı değerlerinden yüksektir. Egzoz gazı sıcaklığı çevrim verimi için önemlidir. 4.1.7. Pratik Dizel Çevrimi Verimi

Pratik dizel çevriminin kritik noktalarındaki basınç, sıcaklık değerleri bulunduktan sonra çevrimin verimi için;

in

outg

in

outing

in

netg Q

Q1

QQQ

QW

−=η⇒−

=η⇒=η denkleminden gerekli

sadeleştirmeler yapılarak:

( )⎥⎦⎤

⎢⎣

⎡−−

ε−=η − 1rn

1r11P

nP

1ng

(1.10) denklemine ulaşılır.

51

Burada,

ηg: Pratik çevrim verimini, n: Çevrimin politropik üs’ünü belirtmektedir. Hesaplamalar yapıldıktan sonra çevrimin diyagramını çizerken, öncelikle P ve V

eksenlerini çizmeliyiz. Bu eksenler üzerinde ölçeğine yakın olarak P ve V değerlerini yerleştirdikten sonra 1 ve 2 noktaları arasını politropik sıkıştırmaya uygun bir eğri ile, 2-3 arasında basınç değiştiğinden bu değişime dikkat ederek, yaklaşık basınç eksenine dik, hacim ve basınçtaki artış gösterilerek, 3-4 arasını politropik genleşmeye uygun bir eğri ile ve son olarak 4-1 noktaları arasını hacim değişikliğini dikkate alarak çizmeliyiz. Emme ve egzoz eğrileri çizilirken emme basıncının atmosfer basıncına çok yakın, fakat atmosfer basıncından daha düşük olduğunu, egzoz basıncının da atmosfer basıncına çok yakın, fakat daha yüksek olduğunu dikkate alarak çizmeliyiz. Otto çevriminde emme ve egzoz kayıpları, dizel çevriminden daha fazladır.

Şekil 4.2: Otto ve dizel çevrimleri P-V diyagramları emme ve pompalama kayıp alanları

52


Tavsiyeler: Örnek problemler çözülürken öncelikle verilenler, birimleri ile birlikte yazılmalı ve

birimlerde gerekli çevrimler yapılmalı, daha sonra istenler yazılarak, istenenlerin işlem sırası, yani çözüm sıraları incelenmeli ve en uygun çözüm sırası seçildikten sonra çözüme geçilmelidir. Bulunan her sonucun birimi mutlaka belirtilmelidir. Bu sizin problemleri, kavramları daha iyi ve kalıcı bir şekilde öğrenmenizi sağlayacaktır.

Örnek 1:Pratik dizel çevrimine göre çalışan bir motorda emme başlangıcında havanın

mutlak sıcaklığı 300 K, basıncı 98 kPa ve artık gazların kütle oranı 0,05 ve egzoz gazlarının mutlak sıcaklığı 705 K ise bu motorun sıkıştırma başlangıç sıcaklığını bulunuz.

Not : Emme başlangıcı basıncı, sıkıştırma başlangıcı basıncı ve egzoz basıncı

yaklaşık olarak eşittir. Verilenler: Tin=300 K Tex=705 K Pin= P1= Pex= 98 kPa f=0,05 İstenenler: T1=? Pin= P1= Pex olduğu için 1.1 numaralı denklem aşağıdaki gibi sadeleşir:


25,320T70505,0300)05,01(T 11 =⇒×+−= K bulunur. Örnek 2. Pratik dizel çevrimine göre çalışan bir motorda egzoz basıncı 98 kPa, artık

gazların kütle oranı 0,05 ve sıkıştırma başlangıç mutlak sıcaklığı 329 K ve sıkıştırma oranı 21/1 ise bu motorun politropik sıkıştırma sonu basınç ve sıcaklıklarını bulunuz.


olarak eşittir. Sıkıştırmanın politropik üssü 1,39 tir Verilenler: n1=1,39 T1=329 K Pin= P1= Pex= 98 kPa f=0,05 ε=21


53

İstenenler: T2=? ve P2=? Pratik dizel çevriminde sıkıştırma politropik olduğundan n1 kullanılacaktır. 1.3 ve 1.4


0,6747P2198PPP 239,1

2n

121 =⇒×=⇒ε×= kPa

60,1078T21329TTT 2

139,12

1n12

1 =⇒×=⇒ε×= −− K Örnek 3. Pratik dizel çevrimine göre çalışan bir motorda sıkıştırma sonu basıncı 6547

kPa, mutlak sıcaklığı 1095 K ve hacimsel genleşme oranı 1,8’ dir. Bu motorun yanma odası hacmi 0,26×10-4 m3 ise sabit basınçta genleşme sonu hacim ve sıcaklıklarını bulunuz.

Verilenler: T2=1095 K P2= 6547 kPa rp=1,8 V2=0,26×10-4 m3 İstenenler: T3=? ve V3=? Çevrimin maksimum basınç ve sıcaklıklarını denklem 1.6 ve 1.7’den

bulabiliriz.

43

432P3 1045,0V1025,08,1VVrV −− ×=⇒××=⇒×= m3

1971T10958,1TTrT 332P3 =⇒×=⇒×= 0K olarak bulunur. Örnek 4. Pratik dizel çevrimine göre çalışan bir motorda maksimum basınç 6752 kPa,

mutlak sıcaklık 2043 K ve sıkıştırma oranı 22 olduğuna göre bu motorun yanma sonu basınç ve sıcaklıklarını bulunuz. Genişlemenin politropik üssü n2=1,25 olarak alınacaktır V4/V3=9,5

Verilenler: T3=2043 K P3= 6752 kPa n2=1,25 ε=20 V4/V3=9,5 İstenenler: T4=? ve P4=?

54

Pratik dizel çevriminde, yanma sonuna politropik bir genleşme sonrasında ulaşılmaktaydı. Dolayısıyla politropik genleşme işleminin üssü kullanılmalıdır. Yanma sonu basınç ve sıcaklık değerlerine, 1.8 ve 1.9 numaralı denklemleri kullanarak ulaşabiliriz.

52,1179T5,92043T

)V/V(T

T 4125,141n34

34 2

=⇒=⇒= −− K

83,404P50,9

6752P)V/V(

PP 425,14n

43

34 2

=⇒=⇒= kPa elde edilir.

Örnek 5. Pratik dizel çevrimine göre çalışan bir motorun hacimsel genleşme oranı

1,8, sıkıştırma oranı 20/1 ve politropik üssü 1,37 ise verimini hesaplayınız. Verilenler: n=1,37 ε=20 rp=1,8 İstenenler: ηg=? Pratik çevrim veriminde politropik üs alınır. Verim 1.10 numaralı denklemden

bulunur.

( ) 62,0)18,1(37,1

18,120

111rn1r11 g

37,1

137,1gP

nP

1ng =η⇒⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−−

−=η⇒⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−−

ε−=η −− olur.

Örnek 6. Pratik dizel çevrimine göre çalışan bir motorun sıkıştırma oranı 17/1, emme

başlangıcında havanın mutlak sıcaklığı 300 K, basıncı 97 kpa, sıkıştırmanın politropik üssü 1.4, politropik genleşmenin üssü 1.25, egzoz gazların mutlak sıcaklığı 765 K, ve basıncı 97 kPa , artık gazların kütle oranı 0,05, sabit basınçta genleşme oranı 2, çevrimin politropik üssü 1,3 ve yanma odası hacmi 0,304×10-4 m3 ise;

Sıkıştırma başlangıcında karışımın basınç ve sıcaklığını, Politropik sıkıştırma sonu basınç ve sıcaklığını, Çevrimin maksimum sıcaklığını, püskürtme sonu hacmini, Politropik genleşme sonu basınç ve sıcaklığını, Çevrimin verimini hesaplayarak P-V diyagramını çiziniz.

Verilenler: Tin=300 K Tex=765 K Pin=97 kPa

55

Pex= 97 kPa VC=V2=0,304×10-4 m3 ve V4/V3=8 f=0,05 n1=1,4 n2=1,25 n=1,3 ε=17 rp=2 a) Sıkıştırma başlangıcı sıcaklığını 1.1 numaralı denklemden buluruz,

⇒×+−=⇒+−= 76505,0300)05,01(TfTT)f1(T 1exin1 T1=323,25 K ve P1≈Pin=97 kPa b) Pratik dizel çevriminde sıkıştırma politropik olduğundan n1 kullanılacaktır. 1.3 ve 1.4


53,5121P1797PPP 24,1

2n

121 =⇒×=⇒ε×= kPa

96,1003T1725,323TTT 2

14,12

1n12

1 =⇒×=⇒ε×= −− K c) Çevrimin maksimum sıcaklığını denklem 1.6 ve 1.7’den bulabiliriz.

43

432P3 10608,0V10304,02VVrV −− ×=⇒××=⇒×= m3

92,2007T96,10032TTrT 332P3 =⇒×=⇒×= K olarak bulunur. d)

91,1193T8

92,2007T8T

T 4125,141n3

4 2=⇒=⇒= −− K

65,380P8

53,5121P8P

P 425,14n3

4 2=⇒=⇒= kPa elde edilir.

e)

( ) 52,0)12(3,1

1217

111rn1r11 g

3,1

13,1gP

nP

1ng =η⇒⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−−

−=η⇒⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−−

ε−=η −− olarak

bulunur. Şimdi çevrimin P-V diyagramını çizelim.

56

Şekil 4.3: Hesaplanan Pratik dizel çevrimi P-V diyagramları

57




SORU DOĞRU YANLIŞ 1) Pratik dizel çevriminde çevrim içten tersinirdir.

2) Pratik dizel çevriminde verim, sıkıştırma oranına ve püskürtme oranına bağlıdır.

3) Pratik dizel çevriminin verimi her zaman teorik çevrim veriminden büyüktür.

4) Pratik dizel çevriminde sisteme ısı sabit hacimde verilir.

5) Pratik Otto çevriminde pompalama kayıpları pratik dizel çevriminden daha fazladır.

6) Pratik dizel çevriminde sıkıştırma ve genleşme adyabatik olarak gerçekleşmektedir.

7) Pratik dizel çevriminde, püskürtme tam olarak Ü.Ö.N’da başlar.

8) Pratik Otto ve dizel çevrimlerinin P-V diyagramları benzerdir.

9) Pratik dizel çevrimi genleşme zamanında ısı kaybı yoktur.


58

B-PROBLEMLER

Aşağıdaki problemleri çözerek sonuçlarını cevap anahtarı ile karşılaştırınız. 1) Pratik dizel çevrimine göre çalışan bir motorun sıkıştırma oranı 19/1, emme başlangıcında karışımın mutlak sıcaklığı 285 K, basıncı 98 kPa, sıkıştırmanın politropik üssü 1,38, politropik genleşmenin üssü 1,27, egzoz gazlarının mutlak sıcaklığı 760 K, ve basıncı 98 kPa, artık gazların kütle oranı 0,05 ve püskürtme oranı 2, çevrimin politropik üssü 1,32 ise, V3/V4 =10


2) Pratik dizel çevrime göre çalışan bir motorun sıkıştırma oranı 22/1, emme başlangıcında karışımın mutlak sıcaklığı 305 K, basıncı 100 kPa, sıkıştırmanın politropik üssü 1,4, politropik genleşmenin üssü 1,26, püskürtme oranı 1,95 , egzoz gazlarının mutlak sıcaklığı 808 K, ve basıncı 100 kPa , artık gazların kütle oranı 0,05, politropik üssü 1,25 ise ve V3/V4=10,8


DEĞERLENDİRME



59

ÖĞRENME FAALİYETİ- 5

Bu öğrenme faaliyetinde edineceğiniz bilgiler sonucunda, gerekli ortam ve materyaller

sağlandığında teorik karma çevrim ile ilgili hesaplamaları doğru bir şekilde ve standart birim ve sembollerini belirterek yapabileceksiniz.

Dört ve iki zamanlı dizel ve Otto çevrimlerinin zamanlarındaki farklılıkları

araştırınız.

Günümüzde karma çevrime göre çalışan motorlar hangi motorlardır araştırınız


araştırınız.

Önceki öğrenme faaliyetlerinde açıklanan Otto ve dizel çevrimin birlikte

kullanılmasını mümkün olup olmadığını, sebepleri ile araştırınız.

Hava standart çevrimlerde yapılan kabulleri araştırınız.



5. TEORİK KARMA ÇEVRİM

5.1. Teorik Karma Çevrim

Teorik karma çevrimde sisteme ısı, önce sabit hacimde, sonra da sabit basınçta verilir. Yanmanın, sabit hacimde başladığı ve sabit basınçta devam ettiği kabul edilir. Öğrenme faaliyeti-1’ de belirtildiği gibi hava standart çevrimler için yapılan kabuller teorik karma çevrim içinde geçerlidir. Bu kabuller şunlardı:

Çevrimde, kapalı sistem ve sabit miktarda ideal gaz kullanıldığından emme ve egzoz işlemlerini içeren pompalama kayıpları dikkate alınmaz.

Sıkıştırma ve genleşme işlemlerinde sistemle çevre arsında ısı alışverişi yoktur. Yani sıkıştırma ve genleşme işlemleri izentropiktir (adyabatik).

İdeal olarak kabul edilen havanın ısı kapasitesi (özgül ısıları) sıcaklıkla değişmez, sabittir.


AMAÇ

ARAŞTIRMA

60

Yanma işleminin yerini dış kaynaktan ısı geçişi, egzoz işleminin yerini dış kaynağa ısı geçişi alır.

Çevrimi oluşturan hal değişimlerinin tümü içten tersinirdir.

Yapılan kabulleri bir kez daha belirtmekte fayda olduğundan burada tekrar hatırlatılmıştır.

Bu kabulleri gözden geçirdikten sonra teorik karma çevrimi, Şekil 5.1’deki P-V ve T-

S diyagramlarından faydalanarak basitçe şöyle anlatabiliriz: Çalışma maddesi olan hava 1 noktasından 2 noktasına kadar izentropik olarak sıkıştırılır. Sıkıştırma sonunda çalışma maddesinin basıncı ve sıcaklığı artar. 2 noktasından 3 noktasına kadar çalışma maddesine sabit hacimde dışarıdan ısı verilir ve sıcaklık ile basınç tekrar artar, 2-3 noktaları arsında sabit hacimde basınç artışı meydana gelir. Karma çevrimde basınç artış oranı önemli parametrelerden biridir. 3-4 noktaları arasında sisteme sabit basınçta ısı verilmeye devam edilir ve bunu sonucu olarak sabit basınçta genleşme meydana gelir. Sabit basınçta meydana gelen bu genleşme de karma çevrimde önemli parametrelerden biridir. Basıncın etkisi ile piston A.Ö.N.’ya doğru itilir. 4 noktasında sıcaklık maksimum değerine ulaşır. 4-5 noktaları arasında izentropik genleşme meydana gelir ve piston basıncın etkisi ile A.Ö.N.’ya itilmeye devam edilir. 5 noktasına ulaşıldığında sistemdeki çalışma maddesinin basın ve sıcaklığı başlangıç noktasındakinden daha yüksek değerlerdedir. Çevrimin izentropik olabilmesi için 5 noktasından 1 noktasına kadar sabit hacimde çalışma maddesinden dışarıya ısı atılır ve 1 noktasında sistem en baştaki koşullarına döner. Böylece çevrim içten tersinir olarak tamamlanır.

P-V T-S

Şekil 5.1. Teorik karma çevrim P-V ve T-S diyagramları 5.1.1. İzentropik Sıkıştırma

Teorik karma çevriminde, Otto ve dizel çevrimlerdeki gibi 1 noktasındaki çalışma maddesi 2 noktasına kadar izentropik olarak sıkıştırılır. 1 noktasında karışımın sıcaklığı T1 ve basıncı P1 dir, 2 noktasında sıcaklık T2’ye basınç ise P2’ye çıkacaktır (Şekil 1.1).

61

İzentropik hal değişiminin gerçekleşebilmesi için negatif bir iş yapılamaktadır. İzentropik hal değişimlerinde ısı transferi olmadığını belirtmiştik. İdeal gaz denkleminden karma çevrim için aşağıdaki bağıntılar yazılabilir:

k22

k11 VPVP ×=× (1.1)

buradan,

k

2

1

1

2k2

k1

1

2

VV

PP

VV

PP

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=⇒= (1.2)


2

1

VV

=ε olduğundan, 1.2 numaralı denklemde V1/V2 yerine ε yazılırsa yeni

denklemimiz;

k12

k

1

2 PPPP

ε×=⇒ε= (1.3)

olur. T2 sıcaklığı için;

1k22

1k11 VTVT −− ×=× (1.4)

buradan,

1k

2

1

1

21k

2

1k1

1

2

VV

TT

VV

TT

−

−

−

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=⇒= (1.5)


1k12

1k

1

2 TTTT −− ε×=⇒ε= (1.6)

olur. Ayrıca 1 ve 2 noktaları arasında T ve P ilişkisini

11k/1

221k/1

1 TPTP ×=× −− (1.7) denklemi ile ifade ederiz. Dikkat edilirse teorik Otto, dizel ve karma çercim için 1-2

noktaları arasındaki bağıntılar aynıdır. Bunun sebebi her üç teorik çevrimde de 1-2 noktaları arsında izentropik sıkıştırma işlemi yapılıyor olmasıdır.

62

5.1.2. Sabit Hacimde Isı Verilmesi

Teorik karma çevriminde 2 noktasındaki çalışma maddesine, sabit basınçta ısı verilmek suretiyle çalışma maddesi 3 noktasına kadar ısıtılarak basıncı P3 ve sıcaklığı T3 değerlerine yükseltilir(Şekil 1.1). Burada da dikkat edecek olursak, karma çevrimin 2-3 noktaları arasındaki bağıntılar, teorik Otto çevriminin 2-3 noktaları arasındaki bağıntılarıyla aynıdır. Çünkü, her iki çevrimde de sabit hacimde sisteme ısı verilmektedir. Sabit hacimde ısı verilmesi sonucu oluşan P3 ve T3 değerlerine ideal gaz denkleminden istifade ederek ulaşabiliriz. Buradaki sabit hacimde basınç artma oranı önemli bir parametredir.

⇒×

=×

3

33

2

22

TVP

TVP

ısı verme işlemi (piston Ü.Ö.N’ tada iken) sabit hacimde

olduğundan V2=V3 tür gerekli sadeleştirme yapılırsa,

3

3

2

2

TP

TP

= ve 2

3

2

3

PP

TT

= (1.8)

burada elde edilen denklem, aynı zamanda sabit hacimde basınç artış oranını (rv) da vermektedir.

2

3

2

3V T

TPP

r == (1.9)

2V3 PrP ×= (1.10)

2V3 TrT ×= (1.11) 5.1.3. Sabit Basınçta Isı Verilmesi

Teorik karma çevrimde 3 noktasındaki çalışma maddesine, sabit basınçta ısı verilmek suretiyle çalışma maddesi 4 noktasına kadar ısıtılarak hacmi V4 ve sıcaklığı T4 değerlerine ulaşmaktadır (Şekil 1.1). Karma çevrimin 3-4 noktaları arası bağıntılar, teorik dizel çevriminin 2-3 noktalarındaki bağıntılarla benzerdir. Çünkü her iki çevrimde de sisteme sabit basınçta ısı verilmektedir. Sabit basınçta ısı verilmesi sonucu oluşan V4 hacmi ve T4 sıcaklığı değerlerine ideal gaz denkleminden istifade ederek ulaşabiliriz.

⇒×

=×

3

33

4

44

TVP

TVP

ısı verme işlemi (piston Ü.Ö.N’ta da iken başlıyor V4 hacmine

kadar devam ediyor) sabit basınçta olduğundan P4=P3 tür gerekli sadeleştirme yapılırsa,

3

3

4

4

TV

TV

= ve 3

4

3

4

VV

TT

= (1.12)

Burada elde edilen denklem aynı zamanda sabit basınçta hacim artış oranını (rP) da vermektedir.

63

3

4

3

4P T

TVV

r == (1.13)

3P4 VrV ×= (1.14)

3P4 TrT ×= (1.15)

burada elde edilen sıcaklık değeri çevrimin en yüksek sıcaklık değeridir. 5.1.4. İzentropik Genleşme

Teorik karma çevriminde 4 noktasındaki çalışma maddesi, 5 noktasına kadar izentropik olarak genleştirilir. 4 noktasında karışımın sıcaklığı T4 ve hacmi V4, basınç P4’ tür, 5 noktasında sıcaklık T5’e basınç ise P5’e düşecek, hacim V5’e ulaşacaktır (Şekil 1.1). 4-5 noktaları arasında piston, üzerindeki basınç etkisi ile A.Ö.N’ya doğru itilmeye devam edilecek ve hal değişimi boyunca pozitif bir iş elde edilecektir. İzentropik hal değişimlerinde ısı transferi olmadığını belirtmiştik. İdeal gaz denkleminden gerekli sadeleştirmeler ve hesaplamalar yapılarak aşağıdaki bağıntılara ulaşılır:

k44

k55 VPVP ×=× (1.16)

buradan, sıcaklık ve hacim arasındaki bağıntı;

1k44

1k55 VTVT −− ×=× (1.17)

Ayrıca 4-5 noktaları arasında P ve T arasındaki ilişkiyi,

41k/1

551k/1

4 TPTP ×=× −− (1.18) denklemi ile ifadelendirebiliriz. Teorik Otto çevriminde izentropik sıkıştırma

başlangıcı ve izentropik genleşme sonu değerleri hesaplanırken sıkıştırma oranından faydalanılır. Fakat dizel ve karma çevrimler de izentropik genleşme başladığında piston Ü.Ö.N’dan aşağıda olduğu için sıkıştırma oranı kullanılmaz. 5.1.5. Sabit Hacimde Soğutma

Teorik karma çevrimde, izentropik genleşmeden sonra çalışma maddesinin sıcaklık ve basıncı, başlangıç noktasındaki sıcaklık ve basınç değerlerinden yüksektir. Çevrimin tersinir olabilmesi için çalışma maddesinin çevrim sonunda başlangıçtaki özelliklerine sahip olması gerektiğinden, sabit hacimde sistemden dışarıya ısı atılarak çalışma maddesi soğutulur ve başlangıçtaki şartlara geri dönüş sağlanmış olur. Burada hacim sabit olacağından, genleşme sonu sıcaklık ve basıncı ile başlangıç sıcaklık ve basıncı arasında ideal gaz denklemi kullanılarak aşağıdaki bağıntılar kurulur,

64

⇒×

=×

5

55

1

11

TVP

TVP

dış ortama ısı atma işlemi (piston A.Ö.N’tada iken) sabit

hacimde olduğundan V1=V5 tir gerekli sadeleştirme yapılırsa,

1

1

5

5

TP

TP

= ve kPV

1

5

1

5 rrPP

TT

×== (1.19)

denklemi elde edilir. Bu denklemler de teorik Otto ve dizel çevrimleri denklemleri ile benzerdir. Her üç çevrimde de sabit hacimde sistemden ısı atılmaktadır ve bağıntılar benzerdir.

5.1.6. Teorik Karma Çevrim Verimi

Öğrenme faaliyeti-1’de bir makinenin verimi hesaplanırken, makineye verilen toplam enerji ve bu enerji karşılığında makineden alınan net işin dikkate alındığı, makineden alınan net işin, makineye verilen enerjiye oranının makinenin ısıl verimini ortaya koyduğunu belirtilmiştik.

Teorik karma çevrimde, sisteme sabit hacim ve sabit basınçta ısı verilmekte (şekil

1.1’de 2-3 ve 4-5 noktaları arasında) ve sistemden dışarıya ısı sabit hacimde atılmaktadır(şekil 1.1’de 5-1 noktaları arasında). O halde teorik karma çevrim verimini bulabilmemiz için sisteme verilen ısıyı ve sistemden atılan ısıyı bulmamız gerekmektedir. Sabit hacimde ve sabit basınçta sisteme verilen ısılar QV=sabit hacimde, QP=sabit basınçta aşağıdaki denklemlerle hesaplanır,

( )23VV TTcmQ −××= (1.20)

( )34PP TTcmQ −××= (1.21)

Sistemden sabit hacimde atılan ısı (Qout) aşağıdaki denklemle hesaplanır,

( )15Vout TTcmQ −××= (1.22) net işinde sisteme sürülen ısıdan sistemden atılan ısının farkı olduğunu biliyoruz,

sisteme QV ve QP ısıları verilmekte sistemden Qout ısısı atılmakta olduğundan net iş;

( ) OUTPVNEToutinnet QQQWQQW −+=⇒−= (1.23) olur. Şimdi sisteme verilen ısıyı ve sistemden elde edilen net işi bildiğimize göre

sistemimizin ısıl verimini aşağıdaki gibi hesaplayabiliriz,

PV

out

PV

OUTPV

in

net

QQQ

1QQ

QQQQW

+−=η⇒

+−+

=η⇒=η (1.22)

65

Verim denklemini sisteme verilen ve sistemden atılan ısıların değerlerini yerine yazarak sadeleştirirsek ,

( )

( ) ( )34P23V

15V

PV

out

TTcmTTcmTTcm

1QQ

Q1

−××+−××−××

−=η⇒+

−=η

yukarıdaki verim denkleminde kütle sabit olduğundan denklem de sadeleşir, denklem cv parantezine alınır ve sıcaklıklarda gerekli sadeleştirmeler yapılırsa verim sıkıştırma basıncı, sabit hacimde basınç artışı ve sabit basınçta genleşme katsayılarına bağlı olarak aşağıdaki denklemle hesaplanabilir.

( ) ( )⎥⎦⎤

⎢⎣

⎡−××+−

−×ε

−=η − 1rkr1r1rr11

PVV

kPV

1k (1.23)

5.1.7. Teorik Karma Çevrim Ortalama Efektif Basınç ve Gücü

Teorik karma çevriminin ortalama efektif basıncı pistonun, kurs boyunca üzerine etki eden ortalama basıncı ifade etmektedir. Bu da Pe ile ifade edilir ve elde edilen net işin kurs hacmine bölünmesiyle bulunur. Otto ve dizel çevriminin ortalama efektif basınçları da bu şekilde hesaplanıyordu.

H

nete V

WP = (1.24)

Burada, Pe ortalama efektif basıncı kPa, Wnet yapılan net işi kJ, VH kurs hacmini m3, olarak göstermektedir. Bu çevrime göre çalışan motorun gücü de Otto ve dizel çevrimine göre çalışan motorların güçleri ile aynı denklem kullanılarak hesaplanır.

i60znW

N netE ×

××= (1.25)

Bu denklemde N gücü kW olarak, n motorun dakikadaki devir sayısını devir/dakika

olarak vermektedir. 60 sabit sayısı dakikanın saniyeye çevrilmesi için kullanılmıştır, i sayısı ise dört zamanlı motorlarda 2 (krank milinin iki turunda bir çevrim tamamlandığı için), iki zamanlı motorlarda 1( krank milinin her turunda bir çevrim tamamlandığı için), olarak alınır.

66


Tavsiyeler: Problemler çözülürken öncelikle verilenler, birimleri ile birlikte yazılmalı ve

birimlerde gerekli çevirmeler yapılmalı, daha sonra istenler yazılarak, istenenlerin işlem sırası, yani çözüm sıraları incelenmeli ve en uygun çözüm sırası seçildikten sonra çözüme geçilmelidir. Bulunan her sonucun birimi mutlaka belirtilmelidir. Bu, sizin problemleri, kavramları daha iyi ve kalıcı bir şekilde öğrenmenizi sağlayacaktır.

Örnek Teorik karma çevrime göre çalışan 4 zamanlı ve 4 silindirli bir motorun

silindir çapı 80 mm, kursu 100 mm’ dir. Sıkıştırma oranı 16/1 olan motorda sisteme ısı verilmesi işlemi kurs hacminin % 5’inde sona ermektedir. Çevrim başlangıcında havanın mutlak sıcaklığı 300 K, basıncı 100 kPa’ dır. Motorun basınç artma oranı 1.6 ise;

Kurs ve yanma odası hacimlerini, Sıkıştırma sonu basınç ve sıcaklığını, Sabit hacimde yanma sonu basınç ve sıcaklığını, Sabit basınçta yanma sonu hacim ve sıcaklığını, Püskürtme oranını, Genişleme sonu basınç ve sıcaklığını, Çevrimin verimini, Çevrimin net işini, Çevrimin ortalama basıncını, Bu çevrime göre çalışan motorun 2400 devirde gücünü hesaplayınız.

cv=0.718 kJ/kgK cp=1.005 kJ/kgK R=0.287 kJ/kgK ve k=1.4’tür. Verilenler: D=80 mm=0.08 m L=100 mm= 0.1 m ε =16/1 rv=1.6 T1=300 K P1=100 kPa Bu örneğimizde istenenler incelenecek olursa çözüm için uygun sırada oldukları

görülür. Dolayısıyla a şıkkından başlayarak soruyu çözeceğiz.

a) 4H

2

H

2

H 10024.5V1.04

08.014.3VL4DV −×=⇒×

×=⇒×

×π= m3


67

4C

4

CH

CC

CH 10335.0V11610024.5V

1VV

VVV −

−

×=⇒−×

=⇒−ε

=⇒+

=ε m3

b) 4850P16100PPP 2

4.12

k12 =⇒×=⇒ε×= kPa

909T16300TTT 214.1

21k

12 =⇒×=⇒ε×= −− K c)

7760P48506.1PPrP 332V3 =⇒×=⇒×= kPa 1455T9096.1TTrT 332V3 =⇒×=⇒×= K

d) Burada, sisteme ısı verme işlemi kurs hacminin % 5’ine kadar devam etmiş; kurs

hacminin %5’i ile yanma odası hacmini toplarsak, sabit basınçta genleşme sonrası hacmini yani V4 ü bulmuş oluruz. V3 yanma odası hacmi olduğundan sabit basınçta genleşme sonu sıcaklığını aşağıdaki işlemlerden sonra buluruz.

4

444

4HC4 10585.0V)05.01002.5(10335.0V)05.0V(VV −−− ×=⇒××+×=⇒×+= m3

2546T10334.010585.01455T

VVTT

TT

VV

44

4

43

434

3

4

3

4 =⇒××

×=⇒×=⇒= −

−

K

e)

75.1r10334.010585.0r

VVr P4

4

P3

4P =⇒

××

=⇒= −

−

f) Genleşme sonu basınç ve sıcaklıkları aşağıdaki denklemleri kullanarak çözmemiz

mümkün. Biz en son denklemi kullanacağız. Sizler aşağıdaki ilk iki denklemi kullanarak genleşme sonu basınç ve sıcaklık değerlerini bulun ve sonuçları karşılaştırın (P3=P4).

5

445

k44

k55 V

VPPVPVP

×=⇒×=×

1k

441k

55 VTVT −− ×=×

kPV

1

5

1

5 rrPP

TT

×==

350P75.16.1100PrrPP 54.1

5kPV15 =⇒××=⇒××= kPa

1050T75.16.1300TrrTT 54.1

5kPV15 =⇒××=⇒××= 0K

68

g)

( ) ( ) ( ) ⇒⎥⎦

⎤⎢⎣

⎡−××+−

−×−=η⇒⎥

⎦

⎤⎢⎣

⎡−××+−

−×ε

−=η−− )175.1(6.14.116.1

175.16.116

111rkr1r

1rr114,1

14.1PVV

kPV

1k

64=η olur verim % 64’tür.

h) Çevrimin net işini, çevrime verilen ısılardan çevrimden atılan ısıyı çıkararak hesaplıyorduk. Çevrime verilen ve atılan ısıların hesaplanması için çalışma maddesi olan havanın kütlesinin bulunması gerekli olduğundan öncelikle havanın kütlesini bulalım.

İdeal gaz denkleminden,

44

1

11 1021.6m300287.0

10334.016100mTRVPm −

−

×=⇒×

×××=⇒

××

= kg

( ) 2434.0Q)9091455(718.01021.6QTTcmQ V

4V23VV =⇒−×××=⇒−××= −

kJ ( ) 6808.0Q)14552546(005.11021.6QTTcmQ P

4P34PP =⇒−×××=⇒−××= − k

J ( ) 3344.0Q)3001050(718.01021.6QTTcmQ OUT

4OUT15Vout =⇒−×××=⇒−××= − kJ

net işinde, sisteme sürülen ısıdan sistemden atılan ısının farkı olduğunu biliyoruz,

sisteme QV ve QP ısıları verilmekte, sistemden Qout ısısı atılmakta olduğundan net iş;

( ) 5892.0W3344.0)6808.02434.0(WQQQW NETNETOUTPVNET =⇒−+=⇒−+= kJ

i)

7.1173P10334.016

5892.0PV

WP E4E

H

netE =⇒

××=⇒= − kPa

j)

1.49N260

424005892.0Ni60

znWN EE

netE =⇒

×××

=⇒×××

= kW olur.

69

P-V T-S

Şekil.5.2: Karma çevrim P-V ve T-S diyagramları

70




SORU DOĞRU YANLIŞ 1) Teorik karma çevrimde sisteme ısı sabit sıcaklıkta verilir.

2) Teorik karma çevrimde verim sıkıştırma oranı, basınç artma oranı ve hacimsel genleşme oranlarına bağlı olarak değişir.

3) Teorik karma çevriminin verimi sıkıştırma oranından etkilenmez

4) Teorik karma çevrimde sistemden ısı sabit basınçta atılır.

5) Teorik karma çevrimde izotermik hal değişimi vardır.

6) Teorik karma çevrimde sisteme ısı, sabit sıcaklıkta verilir.

7) Teorik karma çevrimde hesaplamalar yapılırken çevrimde kullanılan ara akışkan, mükemmel gaz kabul edilir.

8) Teorik karma çevrimde, dış ortamla madde alışverişi yapılmaktadır.

9) Teorik karma çevrimde, basınç artma oranı sisteme verilen ısı ile doğru orantılıdır.

10) Teorik karma çevrimde, sabit basınçta genleşme oranı sisteme verilen ısıdan bağımsızdır.

11) Teorik karma çevrim, bir nevi teorik Otto ve dizel çevrimi birleşimidir.

12) Günümüzdeki dizel motorlarında kullanılan çevrim, teorik karma çevrime benzemektedir.


71

B-PROBLEMLER

Aşağıdaki problemleri çözerek sonuçlarını cevap anahtarı ile karşılaştırınız. 1) Teorik karma çevrime göre çalışan 2 zamanlı ve 2 silindirli bir motorun silindir çapı 100 mm, kursu 120 mm dir. Sıkıştırma oranı 18/1 olan motorda, sisteme ısı verilme işlemi kurs hacminin % 6’sında sona ermektedir. Çevrim başlangıcında havanın mutlak sıcaklığı 320 K, basıncı 97 kPa dır. Motorun basınç artma oranı 1.6 ise;

Kurs ve yanma odası hacimlerini, Sıkıştırma sonu basınç ve sıcaklığını, Sabit hacimde yanma sonu basınç ve sıcaklığını, Sabit basınçta yanma sonu hacim ve sıcaklığını, Püskürtme oranını, Genişleme sonu basınç ve sıcaklığını, Çevrimin verimini, Çevrimin net işini, Çevrimin ortalama basıncını, Bu çevrime göre çalışan motorun 2400 devirde gücünü hesaplayınız.

cv=0.718 kJ/kgK cp=1.005 kJ/kgK R=0.287 kJ/kgK ve k=1.4’tür. 2) Teorik karma çevrime göre çalışan bir motorun silindir çapı 80 mm, kursu 90 mm’ dir. Sıkıştırma oranı 21/1 olan motorda genleşme oranı 1,8, çevrim başlangıcında havanın mutlak sıcaklığı 300 K, basıncı 100 kPa’ dır. Motorun basınç artma oranı 1.6 ise;

Kurs ve yanma odası hacimlerini, Sıkıştırma sonu basınç ve sıcaklığını, Sabit hacimde yanma sonu basınç ve sıcaklığını, Sabit basınçta yanma sonu hacim ve sıcaklığını, Genişleme sonu basınç ve sıcaklığını, Çevrimin verimini, Çevrimin net işini, Çevrimin ortalama basıncını hesaplayınız.


DEĞERLENDİRME



72


Bu öğrenme faaliyetinde edineceğiniz bilgiler sonucunda, gerekli ortam ve materyaller sağlandığında pratik karma çevrim ile ilgili hesaplamaları doğru şekilde standart birim ve sembollerini belirterek yapabileceksiniz.

Dizel motorları hangi pratik çevrime göre çalışırlar? Araştırınız.

Gerçek bir P-V diyagramı nasıl elde edilir? araştırınız.

Püskürtme avansı ne demektir? Araştırınız.

Hava standart gerçek çevrimlerde yapılan kabulleri araştırınız.

Hacimsel verimini araştırınız.

Bir motorun gerçek gücü nasıl ölçülür? Araştırınız.

Araştırmalarınızı okul kütüphanesi, geçmiş dönemlerdeki ders notlarınız kullanarak ve

bilimsel hesap makinesi kullanan bir işletmeden, iş makinesi operatörlerinden faydalanarak yapabilirsiniz.

6. PRATİK KARMA ÇEVRİM 6.1. Teorik Karma Çevrimi ile Arasındaki Farklar

Teorik çevrimle pratik çevrim birbiriyle karşılaştırıldığında teorik çevrimler için yapılan kabullerin gerçekleşmediğini belirtmiştik. Bu kabuller gerçekleşmediği için pratik çevrim teorik çevrimden farlılıklar gösterir.

Pratik Otto ve dizel çevrimlerinin teorik çevrimlerle aralarındaki farklar: Öğrenme

Faaliyeti-2 ve Öğrenme Faaliyeti-4’te, zamanlar dikkate alınarak açıklanmıştı. Karma çevrim, Otto ve dizel çevriminin bir nevi bileşimi olduğu için aynı farklar bu çevrimde de söz konusudur.

Burada, pratik karma çevrimin teorik çevrimden farklı olmasına neden olan etkenleri

başlıklar halinde inceleyelim. Şekil 6.1’de P-V ve T-S diyagramları üzerinde farklar gösterilmiştir.


ARAŞTIRMA

AMAÇ

73

6.1.1. Yanma Süresi

Teorik sistemlerde ısının sabit hacim ve/veya sabit basınçta verildiği kabul edilir. Oysaki, gerçekte yanma işlemi çok kısa da olsa bir zaman almaktadır. Bu kısa zaman zarfında piston, hareketine devam etmekte ve maksimum basıncın oluşması istenen noktadan uzaklaşmaktadır. Bu durum, güç ve verimde düşmeye neden olmaktadır. Benzinli a pompalama kayıpları, b yanma zamanı kayıpları, c yanma zamanı ve ısıl parçalanma kayıpları d genleşmede ısı kaybı, e egzoz supabı açılması ile hızlı basınç düşmesinden kaynaklanan kayıp motorlarda en yüksek verim ve güç için maksimum basıncın piston Ü.Ö.N’yı 10-15 0KMA geçe oluşması istenmektedir. Şekil 6.2’de yanma için gereken zamanın kazanılmasını sağlayan supap zaman diyagramı gösterilmiştir.

74

Şekil 6.1: Teorik ve pratik karma çevrim arasındaki farklar

75

Şekil 6.2: Supap zaman diyagramı

6.1.2. Homojen Olmayan Karışım

Yanmanın tam olarak gerçekleşebilmesinin şartlarından birisi silindir içinde her noktadaki yakıt/hava oranın eşit olmasıdır. Gerçekte karışım tam homojen bir yapıya ulaşamaz. Bu da yanmanın kötüleşmesine, dolayısıyla maksimum basıncın düşmesine neden olarak, teorik çevrimden daha düşük verim ve güce üretimine neden olur. 6.1.3. Gaz Kaçakları

Silindire alınan gazlar, sıkıştırma ve genleşme zamanları esnasında piston silindir arasından, supaplardan ve contalardan dışarıya kaçar. Bu kaçaklar, verimin ve gücün düşmesinde etkilidirler. 6.1.4. Özgül Isıların Değişimi

Teorik çevrimlerde özgül ısılar (cp ve cv) sabit kabul edilir. Gerçekte ise sıcaklık yükseldikçe özgül ısılar da yükselirler. Özgül ısının birim madde miktarının sıcaklığını 10

yükseltmek için gerekli ısı olduğunu biliniyordu. Özgül ısının artması maksimum sıcaklığın azalmasına neden olacağından güç ve verim azalır. 6.1.5. Art Gazların Etkisi

Egzoz zamanı sonunda yanmış gazların tamamı dışarıya atılamaz. Bir miktar egzoz gazı silindirde kalır, bu gazlara art gaz denir. Art gazlar işgal ettikleri hacim ve taze dolguyu ısıtarak dolgu miktarını yani volümetrik verimi düşürürler.

76

6.1.6. Isıl Parçalanma

Yanma sırasında oluşan yüksek sıcaklıklarda karbondioksit, ortamdan ısı alarak karbon monoksiti oluşturur, su da ısı alarak hidrojen ve oksijene dönüşür. Bu dönüşümler ters yönlü de olurlar. Bu olaya ısıl parçalanma denir. Isıl parçalanma, yanmanın kimyasal denkleminin tam olarak oluşmasını engeller ve sonuç olarak maksimum sıcaklık ve basınç düşer. Basınç ve sıcaklıktaki bu düşüş güç ve verimi azaltır. 6.1.7. Pompalama Kayıpları

Silindire taze karışım veya havanın alınması ve egzoz gazlarının atılması için bir iş yapılmaktadır. Yapılan bu işe pompalama işi denir. Sistemden enerji alınarak yapıldığından çevrimin güç ve verimini düşürür. 6.1.8. Isı Kayıpları

Gerçek çevrimlerde, çevrim boyunca dış ortama ısı kaybı söz konusudur. En fazla ısı kaybı, ısınan motor parçalarının soğutulması için soğutma sıvısı ya da gazına verilen ısıdır. Ayrıca egzozdan da dışarıya ısı atılmaktadır. Bu ısı kayıpları sonucu verim ve güçte düşme olur.

Pratik karma çevrim tam da pratik Otto ve dizel çevrimlerinin birleşimi olduğundan,

kritik noktalardaki değerler hesaplanırken bu çevrimlerin denklemlerinden yararlanılır. 6.2. Politropik Sıkıştırma

Pratik karma çevrimde silindire alınan havanın, silindirin ve artık egzoz gazlarının sıcaklıklarından dolayı artar. Sıkıştırma başlangıcında karışım sıcaklığı aşağıdaki denklem kullanılarak hesaplanmaktadır.

⎥⎥⎦

⎤

⎢⎢⎣

⎡⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛−−+−=

− k/1k

ex

inexin1 P

P11fTT)f1(T (1.1)

denklemde; T1: Sıkıştırma başlangıcında karışım sıcaklığını, f: Silindirde kalan ard gazların kütle oranını yaklaşık olarak (f=0,05), Tin: Karışımın motora giriş sıcaklığını, Pin: Karışımın motora giriş basıncını, Tex: Egzoz gazları sıcaklığını, Pex: Egzoz gazları basıncını, k: Adyabatik üs,’ü ifade etmektedir. Genel olarak sıkıştırma başlangıcı basıncı emme basıncına çok yakındır. Dolayısıyla


77

in1 PP ≅ (1.2) olarak alınır. Sıkıştırma sonu basıncını; P2:

1n12 PP ε×= (1.3)


1n12

1TT −ε×= (1.4) burada, ε : Sıkıştırma oranını, n1: Sıkıştırmanın politropik üssünü ifade etmektedir.

6.3. Yanma Sonu

Teorik çevrimde yanmanın sabit hacim ve sabit basınç değerlerinde gerçekleştiğinden yola çıkarak;

Sabit hacimde yanma sonu sıcaklık T3 ,ve basınç P3:

V

32f23 c

q)f1(TT −−+= (1.5)

burada, qf2-3:sabit basınçta karışımın alt ısıl değeridir (kJ/kg), birim kütle için hesaplamalar

yapılırken kullanılır.

2

3

2

3

TT

PP

rV == olduğunu biliyorduk buradan P3:

2V3 PrP ×= (1.6)

2V3 TrT ×= (1.7) olarak bulunur. Sabit hacim de yanma sonu sıcaklık T4 ,v e hacim V4:

P

43f34 c

q)f1(TT −−+= (1.8)

burada,

78

qf3-4: Karışımın alt ısıl değeridir (kJ/kg), birim kütle için hesaplamalar yapılırken kullanılır. Gerçek çevrimlerde, karışımın yanması sonucu ortaya çıkacak ısı kullanılır. Yanma sonu çevrime verilen gerçek ısı, çevrimde yakılan yakıtın kütlesi ile yakıtın alt ısıl değerine bağlıdır.

3

4

3

4P T

TVV

r == olduğunu biliyorduk buradan V3:

3P4 VrV ×= (1.9)

3P4 TrT ×= (1.10) olarak bulunur.

6.4. Politropik Genleşme

Politropik genleşme sonunda;

32 n44

n55 VPVP ×=× (1.11)

buradan, sıcaklık ve hacim arasındaki bağıntı;

1n44

1n55

22 VTVT −− ×=× (1.12) Ayrıca 4-5 noktaları arasında P ve T arasındaki ilişkiyi,

41n/1

551n/1

4 TPTP 22 ×=× −− (1.13) olarak ifade ederiz. Burada, n2: genleşmenin politropik üssüdür.

6.5. Verim

Teorik karma çevrimi veriminde izentropik üs olan “k” sabitinin yerini, politropik üs olan “n” sabiti alır. Denklemde “k” yerine “n” yazarak,

( ) ( )⎥⎦⎤

⎢⎣

⎡−×+−

−×ε

−=η − 1rnr1r1rr11

PVV

nPV

1ng (1.14)

denklemi elde edilir. Gerçekte verimi matematiksel yöntemlerle hesaplamak, sürekli

değişen çalışma koşulları ve parametrelerden dolayı çok karmaşıktır ve sonuç yine de gerçek çevrim verimini tam olarak vermez fakat çok yakındır.

79

6.6. Ortalama Efektif Basınç ve Güç

Motorların hepsi gerçek çevrime göre çalışmaktadırlar. Gerçek çevrimlerde güç, ortalama efektif basınç ve net iş ölçümleri sonunda bulunur. Ortalama efektif basınç, basınç indikatör cihazları ile ölçülürken, güç ise dinamometreler kullanılarak ölçülmektedir.

Ortalama efektif basınç ve gücü bulabilmek için çevrimin net işinin bulunması gerekir.

Çevrimin net işi;

( ) )f1/(TTcmQ 23VV −−××= (1.15)

( ) )f1/(TTcmQ 34PP −−××= (1.16) Sistemden sabit hacimde atılan ısı (Qout )aşağıdaki denklemle hesaplanır,

( ) )f1/(TTcmQ 15Vout −−××= (1.17) net işinde sisteme sürülen ısıdan sistemden atılan ısının farkı olduğunu biliyoruz,

sisteme QV ve QP ısıları verilmekte sistemden (Qout )ısısı atılmakta olduğundan net iş;

( ) OUTPVNEToutinnet QQQWQQW −+=⇒−= (1.18)

olur. Ortalama efektif basınç ve güç;

H

nete V

WP = (1.19)

i60znW

N netE ×

××= (1.20)

Bu denklemde; N gücü kW olarak, n motorun dakikadaki devir sayısını devir/dakika

olarak vermektedir. 60 sabit sayısı dakikanın saniyeye çevrilmesi için kullanılmıştır, i sayısı ise dört zamanlı motorlarda 2( krank milinin iki turunda bir çevrim tamamlandığı için), iki zamanlı motorlarda 1( krank milinin her turunda bir çevrim tamamlandığı için), olarak alınır.

80


Tavsiyeler: Problemler çözülürken öncelikle verilenler, birimleri ile birlikte yazılmalı ve

birimlerde gerekli çevirmeler yapılmalı, daha sonra istenler yazılarak, istenenlerin işlem sırası, yani çözüm sıraları incelenmeli ve en uygun çözüm sırası seçildikten sonra çözüme geçilmelidir. Bulunan her sonucun birimi mutlaka belirtilmelidir. Bu sizin problemleri, kavramları daha iyi ve kalıcı bir şekilde öğrenmenizi sağlayacaktır.

Örnek 1: Pratik karma çevrimine göre çalışan bir motorda emme başlangıcında

havanın mutlak sıcaklığı 295 K, basıncı 98 kPa ve artık gazların kütle oranı 0,05 ve egzoz gazlarının mutlak sıcaklığı 700 K ise bu motorun sıkıştırma başlangıç sıcaklığını bulunuz.


olarak eşittir. Verilenler: Tin=295 K Tex=700 K Pin= P1= Pex= 98 kPa f=0,05 İstenenler: T1=? Pin= P1= Pex olduğu için 1.1 numaralı denklem aşağıdaki gibi sadeleşir:


25,315T70005,0295)05,01(T 11 =⇒×+−= K bulunur. Örnek 2: Pratik karma (günümüzdeki dizel motorlar) çevrimine göre çalışan bir

motorda egzoz basıncı 98 kPa, artık gazların kütle oranı 0,05 ve sıkıştırma başlangıç mutlak sıcaklığı 340 K ve sıkıştırma oranı 18/1 ise bu motorun politropik sıkıştırma sonu basınç ve sıcaklıklarını bulunuz.


olarak eşittir. Sıkıştırmanın politropik üssü 1,39 tir Verilenler: n1=1,39 T1=340 K Pin= P1= Pex= 98 kPa f=0,05


81

ε=18 İstenenler: T2=? ve P2=? Pratik dizel çevriminde sıkıştırma politropik olduğundan n1 kullanılacaktır. 1.3 ve 1.4


71,5445P1898PPP 239,1

2n

121 =⇒×=⇒ε×= kPa

62,1049T18340TTT 2

139,12

1n12

1 =⇒×=⇒ε×= −− K Örnek 3: Pratik karma çevrimine göre çalışan dört zamanlı 4 silindirli bir motorun

sıkıştırma oranı 20/1, emme başlangıcında havanın mutlak sıcaklığı 295 K, basıncı 97 kpa, sıkıştırmanın politropik üssü 1.35, politropik genleşmenin üssü 1.25, egzoz gazlarının mutlak sıcaklığı 705 K, ve basıncı 97 kPa , artık gazların kütle oranı 0,05, sabit hacimde basınç artış oranı 1,5 ,sabit basınçta genleşme oranı 1,5 çevrimin politropik üssü 1,4 ve yanma odası hacmi 0,304×10-4 m3 ise;

cv=0.886 kJ/kgK cp=1.241 kJ/kgK R=0.287 kJ/kgK Sıkıştırma başlangıcında karışımın basınç ve sıcaklığını,

a) Politropik sıkıştırma sonu basınç ve sıcaklığını, b) Çevrimin maksimum basıncını, sıcaklığını, püskürtme sonu hacmini, c) Politropik genleşme sonu basınç ve sıcaklığını, d) Ortalama efektif basınç ve gücünü, (2400 d/d’daki) e) Çevrimin verimini hesaplayarak P-V diyagramını çiziniz.

Verilenler: Tin=295 K Tex=695 K Pin=97 kPa Pex= 97 kPa VC=V2=0,304×10-4 m3 f=0,05 n1=1,35 n2=1,25 n=1,4 ε=20 rp=1,5 rv=1,5 a) Sıkıştırma başlangıcı sıcaklığını 1.1 numaralı denklemden buluruz,

82

⇒×+−=⇒+−= 70505,0295)05,01(TfTT)f1(T 1exin1 T1=315,5 K ve P1≈Pin=97 kPa

b) Pratik dizel çevriminde sıkıştırma politropik olduğundan n1 kullanılacaktır. 1.3 ve 1.4


56,5535P2097PPP 235,1

2n

121 =⇒×=⇒ε×= kPa

24,900T205,315TTT 2

135,12

1n12

1 =⇒×=⇒ε×= −− K c) Çevrimin maksimum sıcaklığını bulmak için önce sabit hacimde yanma sonu

sıcaklığını ve çevrimin maksimum basıncını daha sonra püskürtme (sabit basınçta genleşme) oranını kullanarak maksimum sıcaklık ve genleşme sonu hacmini bulmalıyız.

34,8308P56,55355,1PPrP 332V3 =⇒×=⇒×= kPa

36,1350T24,9005,1TTrT 332V3 =⇒×=⇒×= K

43

442P4 10456,0V10304,05,1VVrV −− ×=⇒××=⇒×= m3

2025T36,13505,1TTrT 343P4 =⇒×=⇒×= K olarak bulunur. d) Silindir hacmi V1=V2×20 formülünden hesaplanır. V1=0,304×10-4×20 ve

V1=6,08×10-4 m3 Diyagrama bakacak olursak V1=V5 silindir hacmi VH=5,776×10-4

07,326P1008,610456,08308P

VV

PPVPVP 5

25,1

4

4

5

n

5

445

n44

n55

2

22 =⇒⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛××

=⇒⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=⇒×=×

−

−

kPa buradan, sıcaklık ve hacim arasındaki bağıntı;

71,1059T1008,6

10456,02025TVV

TTVTVT 5

125,1

45

1n

5

445

1n44

1n55

2

=⇒⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛××

=⇒⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=⇒×=×

−

−

−

−−

K e)

44111 10513,6m5,315287,0/1008,697mTR/VPm −− ×=⇒×××=⇒××= kg

( ) ⇒−−××=⇒−−××= − 05,01/)24,90036,1350(886,010513,6Q)f1/(TTcmQ 4

V23VV

QV= 0,273 Kj

83

( ) ⇒−−×××=⇒−−××= − 05,01/)6,13502025(241,110513,6Q)f1/(TTcmQ 4P34PP

QP= 0,574 Kj Sistemden sabit hacimde atılan ısı (Qout )aşağıdaki denklemle hesaplanır,

( ) ⇒−−××=⇒−−××= − 05,01/)5,31571,1059(886,010513,6Q)f1/(TTcmQ 4out15Vout

Qout=0,452kJ

( ) 395,0W452,0)574,0273,0(WQQQW NETNETOUTPVNET =⇒−+=⇒−+= kJ

683086P10776,5

395,0PV

WP e4e

H

nete =⇒

×=⇒= − kPa

6,31N260

24004395,0Ni60

znWN EE

netE =⇒

×××

=⇒×××

= kW

f)

466,0574,0273,0

452,01QQ

Q1 gg

PV

OUTg =η⇒

+−=η⇒

+−=η olarak bulunur.

Şimdi çevrimin P-V diyagramını çizelim. Bu diyagramda Otto ve dizel çevrimler

arasındaki farkları da incelemek için Otto çevriminin diyagramını da çizdik. Daha önce belirtildiği gibi dizel motorlar karma çevrime göre çalışır.

Şekil6.3: Otto ve dizel çevrimleri karşılaştırılması

84

ÖLÇME VE DEĞERLENDİRMEE Aşağıdaki soruları cevaplayarak faaliyette kazandığınız bilgi ve becerileri ölçünüz.

A-TESTLER


SORU DOĞRU YANLIŞ 1) Günümüz dizel motorları karma çevrimine göre çalışmaktadır.

2) Gerçek çevrimlerde verimi, özgül ısılardaki değişmeler etkilemektedir.

3) Gerçek çevrimlerde kritik noktaların basınç ve sıcaklıkları ısı kayıpları dikkate alınmadan hesaplanır.

4) Gerçek çevrim basıncı basınç indikatör cihazları ile ölçülür.

5) Homojen olmayan karışımların yanması daha düzenlidir ve yanma kimyasal olayları tam olarak gerçekleşir.

6) Gerçek çevrimlerde emme ve egzoz olayları için motordan güç çekilmez.

7) Gerçek, Otto, dizel ve karma çevrimin P-V diyagramları teorik çevrim diyagramları kadar farklı değildir.

8) Pratik çevrim verimleri hesaplanırken soğutma suyuna olan ısı kaybı ve sürtünme kayıpları hesaba katılmaz. Bu kayıplar motor verimini etkiler.


85

B-PROBLEMLER

Aşağıdaki problemleri çözerek sonuçlarını cevap anahtarı ile karşılaştırınız. 1) Pratik karma çevrimine göre çalışan dört zamanlı 4 silindirli bir motorun sıkıştırma oranı 20/1, emme başlangıcında havanın mutlak sıcaklığı 290 K, basıncı 98 kpa, sıkıştırmanın politropik üssü 1.35, politropik genleşmenin üssü 1.25, egzoz gazlarının mutlak sıcaklığı 725K ve basıncı 98 kPa, artık gazların kütle oranı 0.05, sabit hacimde basınç artış oranı 2, sabit basınçta genleşme oranı 1,7 çevrimin politropik üssü 1,4 ve yanma odası hacmi 0,25×10-4 m3 ise; cv=0.886 kJ/kgK cp=1.241 kJ/kgK R=0.287 kJ/kgK

Sıkıştırma başlangıcında karışımın basınç ve sıcaklığını, Politropik sıkıştırma sonu basınç ve sıcaklığını, Çevrimin maksimum basıncını, sıcaklığını, püskürtme sonu hacmini, Politropik genleşme sonu basınç ve sıcaklığını, Ortalama efektif basınç ve gücünü, (2100 d/d’daki) Çevrimin verimini hesaplayarak P-V diyagramını çiziniz.

2) Pratik karma çevrimine göre çalışan dört zamanlı 4 silindirli bir motorun sıkıştırma oranı 18/1, emme başlangıcında havanın mutlak sıcaklığı 280 K, basıncı 98 kpa, sıkıştırmanın politropik üssü 1.35, politropik genleşmenin üssü 1.25, egzoz gazlarının mutlak sıcaklığı 695K, ve basıncı 98 kPa, artık gazların kütle oranı 0,05, sabit hacimde basınç artış oranı 1,9, sabit basınçta genleşme oranı 1,65 çevrimin politropik üssü 1,4 ve yanma odası hacmi 0,2×10-4 m3 ise; cv=0.886 kJ/kgK cp=1.241 kJ/kgK R=0.287 kJ/kgK

Sıkıştırma başlangıcında karışımın basınç ve sıcaklığını, Politropik sıkıştırma sonu basınç ve sıcaklığını, Çevrimin maksimum basıncını, sıcaklığını, püskürtme sonu hacmini, Politropik genleşme sonu basınç ve sıcaklığını, Ortalama efektif basınç ve gücünü, (3000 d/d’daki) Çevrimin verimini hesaplayarak P-V diyagramını çiziniz.

DEĞERLENDİRME



86


Bu öğrenme faaliyeti sonunda , hidrokarbonların çeşitlerini, özelliklerini ve kullanıldığı yerleri bileceksiniz.

Karbon ve hidrojen elementlerinin atom modellerini? Araştırınız.

Karbon atomu kaç bağ yapar? Araştırınız.

Hidrojen atomu kaç bağ yapar? Araştırınız.

Hidrojen ve karbon doğada nerelerde bulunur? Araştırınız.

Element ve bileşik terimlerine araştırınız? Araştırınız.

Günümüzde kullanılan fosil yakıtların muhteviyatları nelerdir? Araştırınız.

Araştırmalarınızı, okul kütüphanesi, geçmiş dönemlerdeki ders notlarınız ve kimya kitaplarınızdan, faydalanarak yapabilirsiniz.

7. HİDROKARBONLAR 7.1. Tanımı

İçten yanmalı motorlarda petrolden elde edilen sıvı yakıtlar kullanılmaktadır. Daha önceleri katı ve gaz yakıtlar da kullanılmış fakat petrolden elde edilen sıvı yakıtların aşağıda belirteceğimiz üstünlüklerinden dolayı gelişememişlerdir.

Petrolden elde edilen sıvı yakıtların üstünlükleri:

Birim ağırlıklarının enerjisi yüksektir,

Enerji çok hızlı bir şekilde ısıya dönüşebilmektedir,

Hava ile kolay karışım oluştururlar,

Yandıktan sonra kül bırakmazlar,

Taşınmaları ve depolanmaları kolaydır.


AMAÇ

ARAŞTIRMA

87

Doğada en çok bulunan elementlerin başında hidrojen ve karbon gelmektedir. Hidrojen “H” ile karbon “C” ile gösterilir. Petrolden elde edilen yakıtların kimyasal yapılarının büyük bir kısmı hidrojen ve karbondan oluşmaktadır. Karbon ve hidrojenin oluşturdukları bileşiklere (HC) hidrokarbonlar denir. CnHm genel ifadesiyle belirtilirler. Bileşikteki karbon sayılarına, karbon ve hidrojen arasındaki bağlara göre adlandırılmaktadırlar. Yakıt olarak kullanılmalarının en önemli sebepleri yüksek ısıl verimleri yanında elde edilme, depolama ve taşıma işlemlerinin nispeten daha kolay olmasıdır.

Karbon atomları, elektronlarının orbitallere dağılımına bakıldığında iki bağ yapabilir görünmektedirler. Fakat karbon atomu bütün bileşiklerinde dört bağ yapar. Bunun nedeni karbon atomunun orbitallerinde meydana gelen 2P3 hipritleşmesidir (Bkz Organik Kimya, hidrokarbonlar). Hidrojen atomu tek valansk elektronuna sahiptir ve bileşimlerinde tek bağ kurarlar. 7.2. Çeşitleri

Hidrokarbonlar, karbon sayılarına, atomlar arasındaki bağların durumuna, Hidrokarbonların sınıflandırılması Şekil 7.1’de gösterilmiştir. İçten yanmalı motorlarda kullanılan yakıtların muhteviyatlarında aklanlar, alkenler, aklanların izomerleri ve aromatik hidrokarbonlar bulunur.

Şekil 7.1: Hidrokarbonların Sınıflandırılması

7.2.1. Alkanlar(Parafinler) CnH2n+2

Alkanlar polar olmayan bileşiklerdir. Bunun sonucu olarak moleküller arsındaki çekim kuvvetleri zayıftır. Düz zincirli alkanların bütana kadar olanları gaz, C5’ ten C17’ ye kadar olanları sıvıdır. Bulundurdukları karbon sayısına göre adlandırılırlar. Alkanlar polar olmadıkları için, diğer alkanlarda, dietileterde ve benzen gibi polar olmayan ya da çok az

Hidrokarbonlar

Alifatik HC Aromatik HC

Doymuş HC Doymamış HC

Alkanlar (Parafinler) Alkenler (Olefinler)

Aklinler

Tek Halkalı Birleşik Halkalı

88

polar olan çözücülerde çözünürler. Alkanlar suda çözünmezler. Aşağıdaki tabloda on karbonluya kadar olan alkanların adlandırılması yapılmış ve açık formülleri verilmiştir.

Alkanlar, CnH2n+2 kapalı genel formülü ile ifade edilirler. Açık formüllerinde karbonlarla hidrojenler ve karbonlar arasındaki bağlar belirtilir. Aşağıda çift karbonlu bir aklan olan etanın kapalı, açık formülü ve molekül yapısı gösterilmektedir.

molekül yapısı, C2H6, kapalı formülü, CH3CH3 açık formülü

Bütanın kapalı formülü, açık formülü ve yapısı da aşağıda gösterilmiştir.

molekül yapısı, C4H10, kapalı formülü, CH3 (CH2 )2CH3 açık formülü.

Karbon sayısı Yapı(Açık formül) Ad

1 CH4 Metan 2 CH3 CH3 Etan 3 CH3 CH2 CH3 Propan 4 CH3 (CH2 )2CH3 Bütan 5 CH3 (CH2 )3CH3 Pentan 6 CH3 (CH2 )4CH3 Heksan 7 CH3 (CH2 )5CH3 Heptan 8 CH3 (CH2 )6CH3 Oktan 9 CH3 (CH2 )7CH3 Nonan

10 CH3 (CH2 )8CH3 Dekan

Alkanların kaynama noktaları zincire ilave edilen her bir metilen (CH2) grubu ile yaklaşık 300C artar. Kaynama noktasındaki bu artış, ilke olarak moleküllerin artan incir uzunluklarındaki Van der Waals çekimlerinin artmasından kaynaklanır. Bazı alkanların kaynama noktaları aşağıdaki tabloda verilmiştir.

Aynı C ve H sayılarına sahip olmalarına rağmen, dallanmış zincir şekline sahip olan aklanlara izo alkanlar denmektedir. Yapılarından dolayı kimyasal özellikleri normal alkanlardan farklıdır. Örnek olarak oktan ve izomerini alalım. Molekül yapıları arasındaki farklar aşağıda gösterilmiştir. Oktanın molekül yapısı düz zincir iken, izo oktan dallanmış zincirli bir yapıya sahiptir.

89

Ad Kn °C

Metan -162 Etan -88,5

Propan -42 Bütan 0 Pentan 36 Heksan 69 Heptan 98 Oktan 126 Nonan 151 Dekan 174

Normal Oktan İzo-oktan

Benzinli motorlarda kullanılan yakıtlarda oktan sayısı önemlidir. Oktan sayısını iki

referans yakıtla tarif edilir.

1- i-oktan C8H18 (trimetilpentan) OS= 100 2- n-Heptan C7H16 OS= 0’dır.

Oktan sayısı (OS) tarifinden anlaşılacağı gibi alkanlar tek başlarına iyi bir benzinli

motor yakıtı değildirler. Oktan sayısı 90 demek % 90’ı i-oktan ve %10’u n-heptan olan veya bu karışımın eş

değer kritik sıkıştırma oranı özelliklerini gösteren yakıt anlaşılır.

Dizel motorlarda kullanılan yakıtlarda setan sayısı önemlidir. Setan sayısını da iki referans yakıtla tarif edebiliriz.

1- Hekzadekan (normal setan) C16H34 SS= 100 2- Heptametilnonan C16H34 SS= 15

Setan sayısı yakıtın tutuşabilme kabiliyetini belirtir ve dizel motorları için yüksek

setan sayısı istenir. Setan sayısı (SS) tarifinden alkanların tek başlarına iyi bir dizel motoru yakıtı olduğu anlaşılır.

Alkanlar oksijenle yandıklarında karbondioksit ve su ile birlikte büyük bir ısı açığa çıkar. Alkanların teorik tam yanma denklemi aşağıdaki gibidir;

90

CnH2n+2 +(3n +1) /2 O2nCO2 +(n+1) H2O + ısı 7.2.2. Alkenler(Olefinler) CnH2n , CnH2n-2

Karbon atomları, bağ kurabilecekleri maksimum hidrojen atomuna sahip olmadıklarından doymamış hidrokarbondurlar. Ayrıca çift bağlı molekül içerirler. Doymamış olmalarından dolayı hidrojenle çok kolay reaksiyona girerek alkanları(parafinler) ve naftenleri oluştururlar. Adlandırılmalarında en uzun C zinciri seçilir, en küçük numara çift bağı taşıyan C atomuna gelecek şekilde karbonlar numaralandırılır. Çift bağın yeri belirtilerek C sayısının latincesi söylenir. Karbon numarasının sonuna “en” takısı alır. 1-4 karbonlular gaz, 5-15 karbonlular sıvı daha yüksek sayıda karbona sahip olanlar katı halde bulunurlar.

Tek çift bağa sahip olan olefinler monoolefinler, iki çift bağa sahip olan olefinler Di-olefinler adını almaktadır.

Alkinlerinde genel formülleri; CnH2n-2 dir. Fakat alkinler bir üs bağa sahiptirler ve son

ekleri “in” dir. Aşağıda bazı olefinlerin molekül yapıları verilmiştir.

2-Buten CH4 Buten-1 (Bütilen) İzo-büten veya 2 metil propan

7.2.3. Naftenler(Sikloparafinler, Siklonlar) CnH2n

Naftenler, monoolefinlerle aynı kapalı formüle sahip olmalarına karşı halka şeklinde doymuş HC’lardır. Naftenler benzedikleri parafinin isminin başına “siklo” ön takısı eklenerek isimlendirilirler. Ham petrolün ¼’ü kadarı naftenik bileşiklerdir. Benzin içinde istenen HC’lardandırlar.

Aşağıda bazı naftenlerin molekül yapıları verilmiştir.

91

Siklopropan Siklobütan Metilsiklopentan C3H6 C4H8 C6H12

7.2.4. Aromatikler (Benzen Türevleri) CnH2n-6

Esas yapılarında altı karbon bulunan, benzen yapısına H veya H ve C’ dan oluşan grupların bağlandığı hidrokarbonlardır. Benzen halkasındaki çift bağlar sabit değildir. Bundan dolayı değişik sınır formülleri ile gösterilebilirler. Aşağıda farklı sınır formülleri gösterilmiştir.

Sınır formülleri birbirleri ile eş değerdir. Bu özelliğinden dolayı molekül kararlılık

kazanmıştır. Reaksiyonlarında birleşme olmaz, sadece grupları yer değiştirir. Bu da özelliğinin korunması anlamına gelmektedir. Karalılıklarından dolayı benzinli motorlarda sıkıştırma işlemi sırasında reaksiyonlara karşı mukavimdirler. Oktan sayılar (OS) yüksektir. Benzen halkasından bir H çıkarıldığında “fenil” adını alırlar. Aşağıdaki moleküllerin yapılarında çift bağların konumlarına dikkat ediniz.

Benzen C6H6 Etilbenzen C8H10

Benzenin ticari adı benzoldür. Benzen düşük kaliteli yakıtların OS’larını yükseltmek

için kullanılan iyi bir katkı maddesidir. Hidrokarbonlar arasında yoğunluğu en yüksek olan gruptur. Yoğunluklarından dolayı jet yakıtlarına 1/4 oranında katılırlar. Kanserojen özelliklerinden dolayı dikkat edilmesi gereken maddelerdendirler.

92

m-ksilen C8H10 p-ksiklen C8H10

Günümüzde içten yanmalı motorlarda petrol ve türevlerinden elde edilen HC’ler yakıt

olarak kullanılmaktadır. Buji ile ateşlemeli motorlarda benzin, LPG(sıvı petrol gazı) (propan,bütan karışımı), jet motorlarında kerozen, dizel motorlarda motorin, ağır dizellerde mazot, kullanılmaktadır.

Alternatif yakıtların araştırılması sürmektedir. Yakın gelecekte petrol türevleri olan

HC’lerin yerini alacak yeni bir yakıttan söz edilemez. Fakat hidrojenin tek başına yakıt olarak kullanılmasına yönelik çalışmalar hız kazanarak devam etmektedir.

Motorlarda kullanılan yakıtların yoğunluk, alt ısıl değer, kaynama noktası, karışımın

tutuşma sınırları (karışım oranına göre (lambda)), yol ve motor oktan sayıları, setan sayısı ve stokiyometrik karışımların, mol kütlesi, hava/yakıt oranı ve alt ısıl değerleri aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.

Stokyometrik

Karışım Yakıt

Adı

ρy

(15oC)

kg/dm3

Alt ısıl

değeri

Hu

kJ/kg

Kaynama

Noktası

aralığı

1bar(oC)

Tutuşma

Sınırı

λ

YO

S

MO

S SS Mk

kg/kmol

H/Y

kütlesel

Hu,k

kj/kg

Normal

Benzin 0,726 43932 30-181 0,40-1,40 98 88 8 30,3 14,97 220,5

Süper

Benzin 0,746 43304 32-186 0,40-1,40 92 84 14 30,3 14,93 222,4

Dizel

Yakıtı 0,830 42450 177-356 0,48-1,35 - -

45-

55 30,5 15,02 205,9

Ağır

Yakıt 0,954 41379 175-450 0,50-1,35 - -

34-

44 30,7 14,93 210,5

LPG

%50-50 0,540 - -30 0,40-1,70 100 95 - 29,7 15,60 218,2

Metanol 0,796 19957 65 0,34-2,00 >

110 92 3 29,4 6,45 219,8

93

Hidrokarbon yapıları genel H ve C sayıları dikkate alınarak kullanıldığı yerler

aşağıdaki tabloda verilmiştir.

Hidrokarbon grubu Yakıtın kullanıldığı yere göre adı

C5H10 C7H16 Uçak benzinleri

C5H10 C12H26 Motor benzinleri ( pistonlu)

C9H20 C14H30 Jet yakıtı (kerosen)

C12H26 C16H34 Gaz yağı

C15H32 C18H38 Motorin

C16H34 C20H42 Madeni yağlar

94



Aşağıdaki soruları doğru veya yanlış olarak cevaplayınız.

SORU DOĞRU YANLIŞ 1) HC’ler doğada bol miktarda bulunurlar. 2) Karbon atomu normalde 2 bağ kurma eğiliminde olmasına rağmen hipritleşme sonucu bütün bileşiklerinde 4 bağ yapar.

3) Birim kütle başına en yoğun enerji Hidrojende mevcuttur. 4) Teorik dizel çevriminde sistemden ısı sabit hacimde atılır. 5) Bütün HC’ler normal şartlar altında katıdırlar. 6) Motorlarda yakıt olarak HC kullanımını yüksek ısıl verim ve nispeten kullanım kolaylığından kaynaklanmaktadır.

7) Alkanlar kararsız HC’ler olup H ile reaksiyona girerler. 8) Oktan sayısı yakıtın içerisindeki i-oktan miktarı ile doğru orantılı, heptan ile ters orantılı olarak değişir.

9) Dizel motorlarında kullanılan yakıtların setan sayısının yüksek olması istenmez.

10) Yakıtın SS (setan sayısını)’nı hekzadekan miktarı belirler. 11) Jet yakıtı olarak kerozen kullanılır. 12) Karbon ve hidrojen sayıları aynı olmasına rağmen HC’ler moleküllerinin dizilişlerine göre farklı özellikler sergilemektedirler.

13) Alkanların izomerleri adlandırılırken “i” veya “izo” ön eklerini alırlar.

14) Aromatiklerin (benzen türevleri)’nin kapalı genel formülü CnH2n-6 dir.

DEĞERLENDİRME





95


Bu öğrenme faaliyeti sonucunda, benzinin, özelliklerini, benzinli motorlarda kullanılan yakıtlarda aranan özelliklerini ve benzinin motor üzerindeki etkilerini öğrenmiş olacaksınız.

Akaryakıt bayilerinde satılan benzinlerin özellikleri aynı mıdır? Araştırınız.

Benzinli bir motorun çalışma prensibini araştırınız.

Oktan sayısı ne demektir? Araştırınız.

Kurşunlu benzinler neden kullanımdan kaldırılmıştır? Araştırınız.

Ülkemizde benzini hangi kuruluş üretmektedir? Araştırınız.

Araştırmalarınızı okul kütüphanesi, geçmiş dönemlerdeki ders notlarınız, akaryakıt

istasyonları, Internet ve kimya kitaplarınızdan, faydalanarak yapabilirsiniz.

8. BENZİN

8.1. Benzin 8.1.1. Tanımı ve Tarihçesi

Benzin, 32-204 °C’ler arasında kaynayan, özgül ağırlığı 0,680-0,760 g/cm3 olan renksiz ve kendine özgü kokusu bulunan bir hidrokarbonlar karışımıdır, denebilir. Benzini oluşturan HC’lerdeki karbon sayısı 4-10 arasında değişir. Çok az olmakla beraber ağır ve hafif HC’ler ile petrolden gelen S (kükürt) ve N (azot) bulunduran, normal şartlar altında sıvı bir HC’dir. Benzinin içinde parafinik, etilenik, naftanik ve benzenik hidrokarbonlar bulunur.

Benzin IX. yüzyılın son çeyreğinde Otto çevrimine göre çalışan motorlarda kullanılmıştır. Petrolün bulunmasından sonra ilk rafineri işlemleri ile elde edilen yakıtlardandır.


AMAÇ

ARAŞTIRMA

96

8.1.2. Yapısı

Benzin, genel formülü CnHm kapalı formülü ile ifade edilen HC’lerdan oluşmuşlardır. Benzinin yapısında özelliklerini artırmak ve renk vermek için katkı maddeleri kullanılmaktadır. Bunun yanında petrolden kaynaklanan çok az miktarda ve istenmeyen kükürt ve azot gibi elementlerde bulunmaktadır.

Benzinin HC yapısında CnH2n+2 kapalı formülü ile gösterilen parafinik HC’ler, CnHn kapalı formülü ile gösterilen etilenik (hafif) HC’ler, CnH2n kapalı formülü ile gösterilen naftanik HC’ler ve CnH2n-6 kapalı formülü ile gösterilen benzenik HC’ler bulunur.

Benzinli motorlarda en iyi çalışmayı sırasıyla; benzenik HC’ler, naftanik HC’ler, etilenik HC’ler ve son olarak da parafinik HC’ler sağlamaktadır. Bu cümleden anlaşılacağı gibi benzinin içinde ki benzenik miktarı ne kadar yüksek ise benzin motorlar için o kadar iyi demektir. Bunu temel nedeni ise benzeniklerin yüksek oktan sayısına sahip olmalarıdır. Benzinin yapısında en az miktarda olması istenen HC grubu ise parafinlerdir. Parafinlerden en çok kullanılanı olan heptanın oktan sayısının sıfır olması parafinlerin benzin içindeki miktarının neden düşük tutulması gerektiğini açıklamaktadır. (Bakınız Öğrenme faaliyeti-7’de bu hidrokarbonların genel yapıları ve özellikleri verilmiştir.) 8.1.3. Benzinde Aranan Özellikler

Motorlarda kullanılan benzinin bazı özelliklere sahip olması gereklidir. Bu özelliklerden bazıları motorun performansını iyileştirirken, bir kısmı motorun korunması bir kısmı da aracın emniyeti için gereklidir. Benzinde bulunması gereken özellikleri aşağıda sıralanmıştır.

Soğukta motorun kolay çalışmasını sağlamalıdır,

Buhar tamponunu önlemelidir,

Motorun ani güç değişikliklerine cevap verebilmelidir,

Ekonomik olmalıdır,

Reçine teşekkülü olmamalıdır,

Korozyona neden olacak yanma sonu artıkları olmamalıdır,

Yağlama yağlarının özelliğini bozmamalıdır,

Vuruntuya dayanıklı olmalıdır.

8.1.3.1. Soğuk Havalarda İlk Hareket ve Uçuculuk

Benzinin ve diğer sıvıların, sıvı halden gaz haline geçebilme yeteneklerine uçuculuk denir. Her sıvının uçuculuğu sıcaklığa bağlı olarak değişiklik gösterir . Örneğin suyu ele alacak olursak bu sıvının uçuculuğu kaynama noktasına yaklaştıkça daha da artmaktadır. Benzinin uçuculuk kabiliyeti suya göre çok yüksektir. Bunun nedeni benzinin kaynama noktasının 32 °C gibi düşük bir değerden başlamasıdır. Benzinin içinde farklı yapılarda HC

97

bulunduğunu belirtmiştik. HC’lerin kaynama noktaları 32-180 °C arasında değişmektedir. Buji ile ateşlemeli motorlarda kullanılacak yakıtın düşük sıcaklıklarda buharlaşması istenir. Sıvının kaynama noktası düşükse uçuculuk yüksek, kaynama noktası yüksekse uçuculuk düşüktür.

Yakıtta bulunan hafif hidrokarbonların düşük sıcaklıklarda buharlaşması istenir. Özellikle soğuk motorlarda ilk hareket için yeterli miktarda yakıtın sağlanması, yakıtın uçuculuğu ile direkt olarak ilgilidir. Yakıtın uçuculuğu ne kadar iyi ise ilk hareket o oranda kolay olur. Benzinin uçuculuğu, motorun değişik çalışma koşullarına uygun bir yakıt olmasını sağlar. 8.1.3.2. Buhar Tamponunu Önleme

Sıvı yakıtlarda uçuculuğun çok fazla olması istenmez. Çünkü ısınan motor, yakıt sistemi elemanlarının ısısını arttıracaktır ve artan sıcaklığın etkisiyle yakıt, motora ulaşmadan buharlaşacak, bu durum ise yakıt pompası veya borularında buhar tıkacı oluşmasına neden olacaktır. Bu istenmeyen bir durumdur. Benzinin uçuculuğunun bir ifadesi olan buhar basıncı en çok 37,5 °C’ de 0,8 atmosfer (reid –buhar) basıncı olmalıdır. Benzinin buharlaşması uçuculuğu ile bağlantılıdır. Uçuculuk yüksek olursa buhar tıkacı oluşma olasılığı artmaktadır. Soğuk havalarda ilk hareket için yüksek uçuculuk istenirken, buhar tamponunu engellemek için düşük uçuculuk istenmektedir. Motorun çalışma şartlarına göre optimum bir uçuculuk değeri mevcuttur ve bu değer benzini iyi bir yakıt yapmaktadır. 8.1.3.3. Motorun Ani Güç Değişimini Karşılanması

Yüksek hıza ani geçiş için gaz pedalına basıldığında, motorun emdiği hava miktarı ani olarak artar. Bu ani hava artışında motorun daha iyi hızlanabilmesi için hava içerisine daha fazla yakıt verilmelidir. Bu yakıt artışını sağlayabilmek için yakıtın uçuculuğunun yüksek olması gerekir. Benzin, ani güç değişikliklerine uyum sağlayabilecek bir uçuculuğa sahip olduğundan motorlar için uygun bir yakıttır. 8.1.3.4. Ekonomiklik

Motorun bütün çalışma koşullarına cevap verebilen yakıtın aynı zamanda ekonomik olması da gerekmektedir. Benzinin fazla uçucu olması buharlaşma ile yakıt kaybına neden olduğu için yakıt ekonomisi açısında dezavantaj doğurur. Bunun yanında yüksek uçuculuk, depolama zorluklarını da beraberinde getirmektedir. 8.1.3.5. Reçine Oluşumu (Zamk ve Vernik)

Sıvı yakıtlar, depolandıkları ortamda oksijenle reaksiyona girerek çöküntü oluştururlar. Bu çöküntülere reçine denir. Bu çöküntüler yakıt sisteminde tıkanmalara yol açabileceğinden dolayı istenmezler. Benzinin içindeki reçine oranı 5 mg/cm3’ den az olmalıdır. Reçine motorda supapların yapışmasına ve yakıt kanallarının tıkanmasına neden olur. Benzin çok uzun süre bekletilirse reçine oluşumu artacağından uzun süre bekletilmemelidir.

98

8.1.3.6. Korozyon

Buji ile ateşlemeli motorlarda, yanma sonunda korozyon etkisi olan artıklar olmamalıdır. Korozif yanma sonu ürünleri kükürt miktarı ile doğru orantılı olarak artar. Bu yüzden benzindeki kükürt miktarı 0,001’den fazla olmamalıdır. Kükürt miktarının daha yüksek olması, yanma sonunda sülfiroz asit (H2SO3) oluşumuna sebep olur. Bu gibi asitler metallerde korozyona sebep olarak motor parçalarının ömrünü olumsuz etkiler. 8.1.3.7. Yağlama Yağına Etkisi

Motorda kullanılan yakıtın uçuculuğu yeterli olmaz ise silindirlere giren yakıtın bir kısmı sıvı halde olur. Benzinin sıvı hali, silindir cidarlarındaki yağın incelmesine sebep olarak yağın, yağlama görevini yapmasını engeller. Ayrıca kartere inerek yağı inceltir ve viskozitesinin düşmesine, dolayısıyla yağlama görevini yerine getirememesine neden olur. Görüldüğü gibi uçuculuk çok önemli bir özelliktir. Benzin, içeriğinde bulundurduğu farklı HC’ler sayesinde uçuculuk için değişen isteklere cevap verebilen bir yakıttır. 8.1.3.8. Vuruntu Dayanımı

Buji ile ateşlemeli dört zamanlı motorlarda, ikinci zaman sonunda, yanma odasında sıkışmış olan karışım buji kıvılcımı ile ateşlendiğinde karışımın normal zamanda yanmasına, normal yanma denir. Yanma odasındaki karışım tamamen yanıncaya kadar bujiden başlayan alev, dairesel halkalar halinde diğer kısımlara yayılmalıdır. Alevin yayılmasını sağlayan alev hızına, alevin yayılma oranı denir. Alevin yayılma hızı normalden yüksek olursa ani basınç artışları meydana gelir. Bu olaya vuruntu denir. Vuruntu, yakıtın oktan sayısıyla ilişkilidir. Oktan sayısı yüksek yakıtların vuruntu dayanımı yüksektir. Benzinin oktan sayısı kullanıldığı motorlara göre değişmektedir. 8.1.4. Benzine Katılan Katkılar

Benzine katılan katkı maddelerini iki grupta incelenebilir. İlk grup olarak benzinin oktan sayısını yükseltmek için kullanılan katkı maddeleri, ikinci grup olarak koruyucu amaçla kullanılan katkı maddeleri olarak sınıflandırılabilir. 8.1.4.1. Oktan Sayısını Artırıcı Katıklar

Benzinin üretimi sırasında kraking, reforming, polimerizasyon, izomerizasyon gibi yöntemler kullanılarak oktan sayısı yükseltilmektedir. Üretimden sonra oktan sayısını arttırmak için;

Kurşun tetraetil bir litre benzinde en fazla 0,8 cm3 bulunmasına izin verilen ve

oktan sayısını 7-10 kadar artıran bir katkı maddesidir. Günümüzde gerek motor

parçalarına olan olumsuz etkileri gerekse insan sağlığı ve çevreye verdiği

zararlardan dolayı kullanımı çok azalmış, ülkemizde kullanımı yasaklanmıştır.

99

Benzen ilavesi ile oktan sayısı yükselir. Genelde % 10 kadar benzen ilave

edilmektedir.

Demir penta karbonil,

Mono metil anilin,

Metanol ve etanol alkolleri katılarak da oktan sayısı yükseltilebilinmektedir.

8.1.4.2. Diğer Katkılar

Motorun temizlenmesi, korunması için kullanılan katkılar ve benzine renk veren katıklardır. Bunları aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür:

Yanma odası ve bujilerdeki birikintileri temizlemek için fosfor bileşikleri ve

bromür etilen,

Karbüratör ve manifoldlardaki birikintileri önlemek için deterjanlar,

Reçine teşekkülünü ve kurşun tetraetilin parçalanmasını önleyici anti-

oksidanlar,

Supap ve silindirin üst kısmını yağlayıcı hafif yağlar,

Paslanmayı önleyici anti-pas maddeler,

Aşıntıları engellemek için etilendibromit,

Buzlanmayı engellemek için %1 izopropilalkol, %0,005 amonyum tuzları % 0,2

glikol veya fosfatlar,

Benzinin donmasını engellemek için kullanılan %1 metilalkol kullanılmaktadır.

Günümüzde hızla gelişen rekabet ortamında daha kaliteli ve temiz bir benzin için

bütün şirketler farklı miktarlarda katkı maddeleri kullanmaktadırlar. 8.1.5. Oktan Sayısı

Benzinde oktan sayısı, motorun sıkıştırma oranını, dolayısıyla da verimini çok yakından ilgilendiren bir özelliktir. Oktan sayısı ne kadar yüksek olursa yakıtın vuruntu dayanımı da o kadar yüksek olmaktadır. Oktan sayısı yakıtın fiziko-kimya özelikleri yanında motorun yapısal ve işletme özellikleri ile de değişmektedir.

Oktan sayısının, yakıtın içindeki izo-oktan oranına bağlı olduğunu belirtmiştik. Oktan

sayısını yol oktan sayısı YOS, motor oktan sayısı MOS, araştırma oktan sayısı AOS olarak üç farklı şekilde görmemiz mümkündür. YOS, normal yol şartlarında çalışan bir motorda vuruntu sınırları dikkate alınarak belirlenirken, MOS, CFR motorunda zor şartlar altında

100

yapılan deneyler sonucunda elde edilir. AOS ise daha hafif şartlarda yapılan deneysel çalışmalar sonunda elde edilen oktan sayısıdır.

AOS’ si 85 olan bir yakıtın MOS’i 75 olabilir. Buradaki farka yakıt duyarlılığı denir

ve deney şartlarlındaki değişimden etkilenmeyi gösterir. YOS bulunurken deneylerin yol şartlarında yapılması söz konusdur. YOS genellikle, MOS’dan küçük AOS’dan büyük bir değerde olmaktadır.

Oktan sayısın belirlenmesi için yapılan deneylerde motordaki vuruntu ölçülmekte ve

vuruntu eğiliminin başladığı nokta, referans yakıtla karşılaştırılarak yakıtın oktan sayısı belirlenmektedir.

CFR (cooperative fuel research) yöntemi ile oktan sayısı belirlemede sıkıştırma oranı

değiştirilebilinen bir motor kullanılmaktadır. Bu motora CFR motoru denir. Oktan sayısı ölçülecek yakıt CFR motorunda farklı sıkıştırma oranlarında denenir. Vuruntunun başladığı sıkıştırma oranı tespit edildikten sonra kimyasal yollarla elde edilmiş i-oktan ve n-heptan karışımının aynı sıkıştırma oranında vuruntu başlatacak karışım oranı tespit edilir. Çıkan sonuç MOS olarak yakıtın oktan sayısını verir. Şekil 1.1’de sıkıştırma oranı değiştirilebilinen CFR motorunun şematik görünüşü verilmiştir.

Şekil 8.1: CFR motoru basit şematik görünüşü

101

8.2. Vuruntu (Detanasyon) 8.2.1. Tanımı

Buji ile ateşlemeli içten yanmalı pistonlu motorlarda, sıkıştırma zamanı sonunda silindirdeki hava/yakıt karışımı bir buji ile tutuşturuluyor ve açığa çıkan basınç artışı ile iş yapılmış oluyordu. Buji kıvılcımından sonra alev, dalgalar halinde yanma odasına yayılmaya başlar alevin yayılma hızı yaklaşık olarak 25-40 m/s’dir. Buji tarafından oluşturulan alev cephesi yayılırken, alev cephesinin dışında kalan alev cephesi yayıldıkça sıcaklığı ve basıncı artan henüz yanmamış karışıma son gaz denir. Son gaz bölgesine alev nüvesi ulaşmadan, oluşan sıcaklık ve basıncın etkisi ile son gazın tutuşması ve ikinci bir alev cephesi oluşturmasına vuruntu denmektedir. Son gazın oluşturduğu alev cephesinin hızı 500-700 m/s civarındadır. Bu yüksek alev yayılma hızı ve iki alev cephesinin çarpışması normalden çok daha hızlı basınç artışını beraberinde getirmektedir. İşte bu hızlı basınç artışı motorun piston ve silindir cidarlarına bir çekiçle vuruluyormuşçasına ses oluşturur. Bu ses vuruntunun anlaşılmasını sağlar.

Şekil 8.2’de normal alev cephesinin ilerleyişi ve türbülanslı alev cephesinin şematik

görüntüsü verilmiştir. Şekil 8.3’te ise basınç indikatör cihazı ile vuruntunun ölçülmesi sonucu elde edilen bir diyagramı gösterilmiştir. Şekil 8.4’te ise yanma odasında vuruntunun oluşumu şematik olarak gösterilmiştir.

Şekil 8.2: Alev cephelerinin ilerleyişi

102

Şekil 8.3: Vuruntuda (detanasyon) basınç artışı

Şekil 8.4: Vuruntuda alev cephelerinin durumu

8.2.2. Motora Etkisi

Vuruntu, motorda verim düşüklüğünün yanında, oluşturduğu hızlı basınç artışı ile de motor parçalarına zarar verebilmektedir. Vuruntunun sakıncalarını aşağıdaki gibi sıralayabiliriz:

Sürücü tarafından duyulabilen rahatsız edici bir ses oluşturur,

Oluşan yüksek basınç, piston yüzeyine ani yük binmesi dolayısıyla yüksek

gerilmelere ve mekanik tahribatlara neden olur,

Oluşan yüksek basınç segmanlardan gaz sızıntısına, sızan gazlar da yağlama

yağı özelliklerinin bozulmasına sebep olur,

Güç ve verim kaybına neden olur,

Vuruntu, yanmanın kimyasını etkileyeceğinden egzoz gazlarının da etkilenmesi

söz konusu olur.

103

8.2.3. Vuruntunun Önlenmesi

Yüksek sıkıştırma oranları vuruntu temayülünü artırır. Bundan dolayı yakıtın vuruntu dayanımını gösteren oktan sayısına göre sıkıştırma oranı belirlenmelidir.

Motora alınan karışımın basınç ve sıcaklıklarının yüksek olması sıkıştırma sonu basınç

ve sıcaklığının da yükselmesine, bu da tutuşma gecikmesinin azalması ile vuruntuya sebep olur. Giriş basınç ve sıcaklıkları düşük tutulmalıdır.

Motor hızı, yanma hızını artırarak ve son gaz bölgesi basınç ve sıcaklığı değiştirerek,

vuruntuyu etkilemektedir. Motor uygun devrinde çalıştırılmalıdır. Mümkün olan en düşük ateşleme avansı verilmelidir. Zira artan ateşleme avansı basınç

ve sıcaklık değerlerini de artırarak vuruntu eğilimini ortaya çıkarmaktadır. Karışımdaki hava/yakıt oranı da vuruntuyu etkilemektedir. Fakir karışımlarda vuruntu

meyli fazladır. Yakıt/hava oranı da optimum değerlerinde olmalıdır. Egzoz gazların çıkış basıncı da vuruntuya etki etmektedir. Yüksek egzoz basıncı

sıkıştırma sonu basıncı artırarak vuruntuya sebep olmakta, silindirde kalan egzoz gazları da miktarındaki artma vuruntu eğilimini azaltmaktadır.

Egzoz supabı her zaman sıcak olacaktır. Buji, egzoz supabına uzak olursa buradaki

sıcaklıktan dolayı ikinci bir ateşleme, yani vuruntu olabilir. Bujiler egzoz supabına mümkün olduğunca yakın olmalıdır.

Yanma odasının şekli de vuruntuda önemlidir. Yanma odası yüzey/hacim oranı küçük

olursa vuruntu eğilimi azalmaktadır. Örneğin küresel yanma odası gibi. Silindirler iyi bir şeklide soğutulmalıdır. Soğutulmayan silindirde oluşan sıcak

noktalar vuruntu eğilimini artırmaktadır. 8.3. Erken Ateşleme 8.3.1. Tanımı

Silindirdeki yakıt/hava karışımının buji ateşlemeden önce tutuşmasına erken ateşleme denilmektedir.

Silindirin iyi soğutulamaması, bujilerin yanlış seçilmiş olması, supap tablalarının incelmiş olması, kapak contasının yanlış takılması gibi nedenler belirtilen alanlarda ısı birikimine bu biriken ısı da erken ateşlemeye neden olmaktadır.

104

8.3.2. Motora Etkisi

Erken ateşleme motorda vuruntulu yanma meydana getireceğinden, vuruntunun motora verdiği zararlar erken ateşlemenin etkileriyle benzerdir.

Sürücü tarafından duyulabilen rahatsız edici bir ses oluşturur,

Oluşan yüksek basınç, piston yüzeyine ani yük binmesi, dolayısıyla yüksek

gerilmelere ve mekanik tahribatlara neden olur,

Oluşan yüksek basınç segmanlardan gaz sızıntısına, sızan gazlar da yağlama

yağı özelliklerinin bozulmasına sebep olur,

Güç ve verim kaybına neden olur,

Vuruntu, yanmanın kimyasını etkileyeceğinden egzoz gazlarının da etkilenmesi

söz konusu olur.

8.3.3. Vuruntunun Önlenmesi

Erken ateşleme problemlerinin büyük çoğunluğu silindirlerin iyi soğutulamamasından kaynaklanmaktadır. Öyleyse erken ateşlemenin önlenmesi için ilk olarak silindirlerin iyi bir şekilde soğutulması gerekmektedir.

Silindir içinde oluşan karbon birikintileri de akkor haline gelerek erken ateşlemeye

neden olmaktadır. Bu karbon birikintileri temizlenmeli veya oluşmasının önüne geçilmelidir. Uygun buji kullanılmalıdır. Aksi halde buji elektrotları aşırı ısınarak akkor haline gelir

ve erken ateşlemeye neden olur.

105



Aşağıdaki soruları doğru veya yanlış olarak cevaplayınız

SORU DOĞRU YANLIŞ 1)Benzin; parafinler, benzenikler, naftanikler ve etilenik HC’lerdan oluşur..

2) Benzinin oktan sayısını n-heptan oranı artırır. 3) Benzine reçine oluşumunu engellemek için anti-oksidanlar ilave edilir.

4) Benzinin donmasını engellemek için metanol ilave edilir. 5) Benzinin kullanım alanında uçuculuğunun hiçbir önemi yoktur..

6) Benzindeki kükürt miktarı, yanma sonu korozif maddelerin oluşumunda önemlidir.

7) Benzinin oktan sayısının yükseltilmesi motor performansını kötü etkiler.

8) Oktan sayısı, yakıtın muhteviyatındaki i-oktan miktarı ile doğru orantılı, heptan ile ters orantılı olarak değişir.

9) CFR motoru MOS’un bulunmasında kullanılan bir deney motorudur.

10) Detanasyon motor verimi ve gücünü artırır.. 11) Emme basıncı ve sıcaklığı vuruntu üzerinde hiçbir etkiye sahip değildir.

12) Karışımın bujiden önce ateşlenmesine detanasyon denir. 13) Benzinin oktan sayısını artırmak için metanol ve etanol gibi alkoller ilave edilmektedir.

14) Buji ateşledikten sonra, yanma odasındaki ikinci bir ateşlemeye detanasyon denir.

DEĞERLENDİRME




106


Bu öğrenme faaliyeti sonucund, motorinin özelliklerini, dizel motorlarda kullanılan yakıtlarda aranan özellikleri ve motorinin motor üzerindeki etkilerini öğrenmiş olacaksınız.

Dizel motorlarında kullanılan yakıt sadece motorin midir? Araştırınız.

Dizel bir motorun çalışma prensibini araştırınız.

Setan sayısı ne demektir? Araştırınız.

Dizel motorlar genellikle yük ve iş makinelerinde kullanılmaktadır, niçin?

Araştırınız.

Dizel motorlar neden benzinli motorlara göre daha düşük hızlıdırlar?

Araştırınız.

Araştırmalarınızı, okul kütüphanesi, geçmiş dönemlerdeki ders notlarınız, akaryakıt

istasyonları, Internet ve kimya kitaplarınızdan, faydalanarak yapabilirsiniz.

9. MOTORİN

9.1. Yapısı ve Özellikleri

Dizel motorlarında kullanılan, ham petrolün 200-380 0C dereceler arasında damıtılmasında elde edilen, özgül ağırlığı 0,89 kg/dm3 olan bir yakıttır. Yapısındaki HC’lerda karbon sayısı 8 ile 16 arasıda değişmektedir. HC’lerin dışında %1 kükürt, %0,02 kül miktarına ve çok az azota müsaade edilir. Motorinlerin en düşük Setan sayısı 40 olmalıdır. Günümüzde üç farklı motorin kullanılmaktadır. Bunlar Nu.1-D numaralı motorin, Nu.2-D numaralı motorin ve Nu.3-D numaralı motorindir.

Nu.1-D, petrolün damıtılması ile elde edilen ve değişik hızlarda çalışan dizel

motorlarında kullanılan dizel yakıtıdır. Nu.2-D, petrolün damıtılması ve kraking ürünlerinden elde edilir. Nu.1-D’ye göre

buharlaşması daha düşüktür ve daha düşük hızlı ağır hizmet ve endüstri motorlarında kullanılır.


AMAÇ

ARAŞTIRMA

107

Nu.3-D, damıtma, kraking ve bazı atıklardan oluşur. Düşük veya orta hızlı dizel motorlarında kullanılır.

Motorin petrolün bulunması ve rafineri işlemlerinin başlamasından hemen sonra kullanılmaya başlanmıştır. Benzinli motorlardaki verim ve benzinin fiyatı, daha ucuz ve daha verimli bir motor geliştirilmesini teşvik etmiştir. Geliştirilen dizel motorlarında yakıt olarak motorin kullanmışlardır.

Aşağıdaki tabloda üç motorinin bazı özellikleri karşılaştırmalı olarak verilmiştir.

Özellik 1-D 2-D 3-D

Setan sayısı Minimum

40 40 40

Parlama

noktası 0F 100 125 130

Viskozite S

(saybolt) 100 0F’da

30-34 33-45 45-125

% Kül

kütlesel 0,01 0,02 0,10

% Kükürt kütlesel

0,50 1,0 2,0

9.2. Motorinde Aranan Özellikler

Dizel motorları yüksek hızlı, orta hızlı ve düşük hızlı olarak yapılmaktadırlar. Yüksek hızlı dizeller binek taşıtlarında, orta hızlı dizeller yük taşıtlarında ve düşük hızlı dizeller ağır iş makinelerinde kullanılmaktadırlar. Bu motorlarda kullanılan motorinde bazı özellikler önemlidir. 9.2.1. Vuruntu Dayanımı

Dizel motorlarda kızgın hava üzerine püskürtülen yakıtın tutuşma gecikmesinin düşük olması istenir. Tutuşma gecikmesi uzun olursa silindirde yakıt miktarı artacağından yanma daha şiddetli olur. Bu istenmeyen yüksek basınç dalgalarına ve sıcaklıklara neden olacağından motora zararlıdır. Tutuşma gecikmesi, motorinin setan sayısı ile ilişkilidir. Setan sayısı yüksek olursa tutuşma gecikmesi düşmekte, setan sayısı düşük olursa tutuşma gecikmesi artmaktadır. Setan sayısının artması is oluşumunu da artırdığından setan sayısı üst sınırı 70 alt sınırı 40 olarak belirlenmiştir. Dizel yakıtlarında dizel indeksi de setan sayısının belirtilmesinde kullanılan bir sayıdır. Aşağıdaki tabloda dizel indeksi ve setan sayısı arasındaki ilişki gösterilmiştir.

108

Dizel İndeksi Setan Sayısı Dizel

İndeksi Setan Sayısı

0 18 50 50 5 20 55 53

10 24 60 56 15 28 65 59 20 30 70 62 25 34 80 65 30 37 85 68 35 40 90 71 40 43 95 75

45 46 100 78 9.2.2. Buharlaşma

Soğuk havalarda ilk hareket için buharlaşma iyidir. Fakat buharlaşma kendiliğinden tutuşma özelliğini kötüleştirir. Optimum bir değer tespit edilmeli ve bu değeri sağlayacak bileşenler içeren dizel kullanılmalıdır. 9.2.3. Viskozite

Sıvıların akmaya karşı gösterdiği dirence viskozite denmektedir. Motorinde viskozite önemli bir parametredir. Çok yüksek viskozite, pompalama işini zorlaştıracağı gibi püskürtme sonrası taneciklerini iri olmasına neden olacağından tutuşma gecikmesini artırır. Ayrıca is miktarı da artar. Düşük viskozite ise iyi bir atomizasyon sağlamakla birlikte, sızdırmazlık sorunlarına ve pompa elemanlarının aşıntısına sebep olur. 9.2.4. Korozyon

Motorinin hem kendisinin, hem de yanma sonu ürünlerinin korozyona sebep olmayacak özelliklerde olması istenmektedir. Kükürt miktarı, yanma sonunda korozyon etkisine sahip asitler oluşturduğundan mümkün, olduğunca düşük olmalıdır. Yakıtta bulunan tuzlu suyunda korozyon etkisi vardır. 9.2.5. İs Miktarı

Motorin, yanma sonu ürünleri bakımından benzinden çok daha yüksek is ve kül ihtiva etmektedir. İs miktarını minimum düzeylerde tutmak için setan sayısının 70’in altında tutulması gerekirken, 40’ın altındaki setan sayısı da yanmayı kötüleştirerek kül ve is miktarının artmasına neden olmaktadır. Burada HC’lerin yanma sonucu kül ve is bırakmadan

109

yandığı dikkate alınırsa motorinin içindeki istenmeyen fakat bulunan madeni tuzların kül ve iş bırakmada etkili olduğu görülmüştür. 9.2.6 Çinkoya Karşı Aktivite

Motorin, çinko ile bileşik oluşturma temayülündedir. Çinko ile oluşturacağı bileşikler korozyon etkisine sahiptirler. Özellikle çinko ihtiva eden çelik depolarda saklanırken çinko ile reaksiyona girmemesi için çinko aktivitesi mümkün olduğunca düşük olmalıdır. 9.2.7. Akma Noktası

Sıvıların akıcılıklarını kaybetmeye başladıkları sıcaklığa akma noktası denir. Motorinin akma noktası çalışma şartlarında donmayı engelleyecek ve akma kabiliyetini kaybettirmeyecek düzeyde olmalıdır. Ülkemizde kullanılan motorine mazot ismi verilmektedir. Halbuki mazot daha düşük devirli dizel motorlarının yakıtı olarak kullanılır. Motorinin donma noktası -10 °C iken benzinin donma noktası -65 °C’dir. 9.2.8. Alevlenme Tehlikesi

Motorin, benzine nispeten daha düşük sıcaklıklarda tutuşma kabiliyetine sahip olmasına rağmen buharlaşma özeliği daha düşük olduğu için alevlenme tehlikesi de daha düşüktür. Motorinin alevlenmesi için sıcak bir yüzey gerekirken, benzinin alevlenmesi buhar tabakasının kıvılcım ile teması sonucu oluşur. 9.3. Motorine Katılan Katıklar

Motorinlerde, yakıt sistemi elemanlarının temizlenmesini sağlamak amacıyla temizleyici karışımlar, yakıt içindeki suyun dağıtılmasını sağlayıcı katkılar, setan sayısını artırıcı katkı maddeleri, kış aylarında motorinin donmasını engelleyici antifrizler ve enjektörler ile yakıt pompasını temizleyici katkı maddeleri kullanılmaktadır. 9.4. Tutuşabilirlik ve Setan Sayısı

Dizel motorlarının vuruntu özellikleri, yakıtın tutuşma kabiliyetine yani setan sayısına bağlıdır.

Tutuşabilirlik, motorinin silindir içinde hava ile karışarak kendi kendine alev alabilme

kabiliyetidir. Dizel motorlarında kullanılan motorinin tutuşma kabiliyetinin yüksek olması istenir.

Hatırlanacağı gibi benzinin tutuşma kabiliyetinin düşük olması istenmekte idi. Dizel motorlarının sıkıştırma zamanı sonunda kızgın hava içine püskürtülen motorinin kendi kendine tutuşması ile çalıştığını biliyoruz. Dizel motorlarında vuruntu; hava içerisine püskürtülen yakıtın tutuşma gecikmesinden dolayı birikmesi ve çok miktarda yakıtın aniden yanması sonucu oluşan yüksek basınç dalgaları ve sıcaklık olarak tanımlanır.

110

Motorinin tutuşma kabiliyeti; setan sayısına bağlı olarak değişmektedir. Setan sayısındaki artış tutuşma gecikmesini (TG) azaltmakta, düşük setan sayısı ise tutuşma gecikmesini artırarak dizel vuruntusuna neden olmaktadır.

Setan (C16H34) düz zincirli bir parafindir ve tutuşma kabiliyeti 100 olarak kabul edilir. Alfametilnaften’in (C10H7 CH3) tutuşma kabiliyeti “0” kabul edilmiştir. Motorinde bulunan setan ve alfametilnaften oranı motorinin setan sayısını vermektedir. % 65 setan ve % 35 alfametilnaften karışımının setan sayısı 65’tir.

Motorin, kimya laboratuarlarında üretilmediğinden muhteviyatındaki setan sayısı yapılan deneylerle belirlenir. Ölçülecek yakıtın setan sayısı standart motorda (CFR motoru) ölçülen TG tutuşma gecikmesi süresinin, setan alfametilnaften karışımlarının TG süreleri ile karşılaştırılması sunucu belirlenir. Aynı TG sürelerini veren karışımdaki Setan yüzdesi ölçülen yakıtın setan sayısını verir. TG setan sayısı ile birlikte sıkıştırma oranına da bağlıdır. Dolayısıyla karşılaştırma yapılırken sıkıştırma oranları aynı olmalıdır. Farklı sıkıştırma oranlarında vuruntusuz çalışma için gerekli olan setan sayısındaki değişmeler, yapılan bir dizi deney sonrasında belirlenir ve ölçülen yakıtın kullanıldığı sıkıştırma oranındaki setan sayısı bulunur. Şekil 9.1’de sıkıştırma oranı ve setan sayısı değişimi bir grafikle verilmiştir.

Dizel motorlarda setan sayısı 70’in üzerinde olduğunda yanma kötüleşmekte ve is miktarı artmaktadır. Setan sayısı 40’ın altında olduğunda ise TG süresi uzamakta ve dizel vuruntusu meydana gelmektedir. Çalışma şartlarına göre dizel motorlarında kullanılacak motorinin setan sayısı 40 ile 70 arasında olmalıdır.

Setan sayısını ölçmenin daha basit bir yolu da dizel indeksini belirlemektir. Dİ (dizel indeksi) setan sayısı ilişkisi Şekil 2.1’de verilmiştir. Dİ hesaplanması için anilin noktası ve APİ özgül ağırlığının bilinmesi gerekmektedir.

Anilin noktası: Anilin, aromatik HC’leri her zaman eriten fakat parafinik HC’leri ancak ısıtıldığında eriten bir eriticidir. Bu eritici ile motorin eşit hacimlerde karıştırılır ve ısıtılır. Birbiri içinde iyice eritilen karışım soğumaya bırakılır. Soğuyan eriyik ayrışır ve iki ayrı tabaka oluşmaya (aromatik HC’ler ile anilin eriyiği ve parafinik HC’lerin tabakası) başlar, bu andaki sıcaklığa yakıtın anilin noktası denir.

APİ ve anilin noktası kullanılarak aşağıda gösterilen 1.1 numaralı denklem Dİ

belirlenir.

100APİNoktasıAnilin Dİ ×

= (1.1)

111

Bugün petrol endüstrisinde petrolün özgül ağırlığı yerine A.P.I. gravite derecesi

kullanılır. Petrolün özgül ağırlığı ile A.P.I. gravite derecesi arasında ters bir orantı vardır. Gravite büyüdükçe, yoğunluk küçülmekte ve petrolün kalitesi yükselmektedir. Gravite küçüldükçe, yoğunluk artmakta ve petrolün kalitesi düşmektedir. A.P.I. Gravite derecesi ile Ö.A. arasında aşağıdaki denklemde görüldüğü gibi bir ilişki vardır.

5,131F60/ÖA

5,141APİ −= (1.2)

1.2’deki denklemde ÖA özgül ağırlığı gr/cm3 olarak belirtmektedir.

Şekil 9.1: Setan sayısı ve sıkıştırma oranı (ε) değişim

112


Aşağıdaki soruları cevaplayarak faaliyette kazandığınız bilgi ve becerileri ölçünüz.

A-TESTLER


SORU DOĞRU YANLIŞ 1) Motorinde bulunan HC’ler yapılarında 8-16 karbon bulunduran bileşiklerdir.

2) Motorinin setan sayısını hacimsel setan oranı belirler. 3) Motorinin tutuşma sıcaklığı benzinden daha düşüktür. 4) Motorinin parlama özelliği düşük buharlaşma oranından dolayı düşüktür.

5) Motorinin Dİ’si setan sayısını belirten bir özelliğidir. 6) Motorinin donma sıcaklığı -10 °C dir. 7) Motorinin setan sayısı 70 in üzerine çıktığında is ve kurum oranı çok fazla artığı için setan aysısı yüksek hızlı motorlarda 70 ile sınırlandırılmıştır.

8) Motorinin akıcılığı (viskozitesi) pompalama ve yanma işlemleri için önemlidir.

9) Motorinin tutuşma kabiliyeti setan sayısı ile ters orantılıdır. 10) Anilin sayısı Dİ hesaplanırken kullanılan, motorinin içindeki aromatik ve parafinik HC’lerin oranını belirten bir sayıdır.

11) Setan sayısı, sıkıştırma oranı ile doğru orantılı olarak artar. DEĞERLENDİRME




113


Bu öğrenme faaliyeti sonucunda, içten yanmalı motorlarda kullanılan alternatif yakıtların temel özelliklerini ve bu yakıtların kullanıldığı motorların çalışması ile ilgili temel özellikleri öğrenmiş olacaksınız.

LPG, hangi motorlarda kullanılmaktadır? Araştırınız.

Doğal gazlı motorlar var mıdır? Araştırınız

Neden alternatif yakıtlara ihtiyaç vardır? Araştırınız.

Sizce gelecekte hangi yakıt ve/veya yakıtlar kullanılacaktır?.

Araştırmalarınızı, okul kütüphanesi, geçmiş dönemlerdeki ders notlarınız, akaryakıt istasyonları, İnternetten faydalanarak yapabilirsiniz.

10. İÇTEN YANMALI MOTORLARDA KULLANILAN DİĞER YAKITLAR

Artan dünya nüfusu, ekonomik büyüme, kişi başına enerji tüketiminin artması, yaşam

tarzlarının değişmesi ve insanların büyük şehir merkezlerinde toplanması gibi etkenler dünyada kullanılan enerji miktarının her geçen gün artmasına neden olmaktadır. Enerji tüketimindeki bu artış başlıca iki problemi doğurmuştur.Yoğun enerji kullanımıyla oluşan çevre kirliliği ve enerji kaynaklarının sınırlılığından dolayı artan enerji fiyatlarıdır.

Dünyadaki enerji ihtiyacının karşılanmasında kullanılan en önemli kaynaklar: petrol,

kömür, doğalgaz, hidroelektrik santraller ve nükleer santrallerdir. 1993 yılında yapılan bir araştırmada dünya enerji ihtiyacının %85’i fosil yakacaklardan, %14-15’i hidroelektrik santrallerinden ve %1’i nükleer yakıtlardan elde edilmektedir. Bu enerji kaynaklarının yanında rüzgar, güneş, dalga, biyokütle, gelgit ve jeotermal enerji gibi alternatif enerji kaynaklarının kullanımı da gün geçtikçe yaygınlaşmaktadır.

İçten yanmalı motorlarda XIX. yüzyıl sonlarından itibaren yakıt olarak petrol ürünleri

kullanılmaya başlanmıştır. Bu motorlarda yakıt olarak petrol ürünlerinin kullanılması, petrole dayalı içten yanmalı motor teknolojisinin hızla gelişmesini, yaygınlaşmasını ve büyük bir sektör haline gelmesini sağlamıştır. Bu gelişmelerde, petrolün motorlarda yakıt olarak kullanımının avantajlı oluşu, kolay bulunuşu ve nispeten ucuz oluşu etkili olmuştur.


AMAÇ

ARAŞTIRMA

114

Sınırlı petrol kaynaklarının ekonomik ve uzun ömürlü kullanılması, kirletici emisyonların azaltılması amacıyla içten yanmalı motorların yapılarında çok fazla değişiklik yapılmadan kullanılabilecek alternatif yakıtların araştırılması ve/veya içten yanmalı motorların yerine alternatif motorların geliştirilmesi gerekmektedir.

Günümüzde içten yanmalı motorlarda alternatif yakıt olarak LPG, doğal gaz, metanol,

etanol, bitkisel yağ esterleri ve benzerleri kullanılmaktadır. 10.1. Doğal Gaz 10.1.1. Tanımı

Doğal gaz, doğal gaz kuyularında ve petrolün çıkarılması esnasında petrol kuyularında çıkan büyük çoğunluğunu metanın oluşturduğu (%90-96’sı metandır) içinde etan, propan ve bütanın da bulunduğu tabii bir gazdır. Ester miktarlarda azot, benzen, pentan ve karbondioksit de içermektedir. Genellikle elektrik santrallerinde ve ısınmada kullanılmasına karşın sentez yolu ile benzin ve yakıt yağlarının üretilmesinin yanında içten yanmalı Otto ve dizel motorlarda da kullanılmaktadır. 10.1.2. Özellikleri

Doğal gaz yanıcı, kokusuz, renksiz ve havadan hafif bir gazdır. Doğal gazı oluşturan ana unsur olan metanın oktan sayısı ROS 120 ve MOS 120’dir. Bu doğal gazın buji ile ateşlemeli motorlarda kullanımı için bir avantajdır. Doğal gazın, araçlarda yüksek basınçlı tanklarda sıkıştırılmış gaz olarak (sıkıştırılmış doğal gaz CNG) veya soğutulmuş sıvı olarak (sıvılaştırılmış doğal gaz LNG) maksimum çalışma basıncı 30-36 MPa mertebesindedir. CNG kullanımı, diğer gaz yakıtların kullanımı ile aynıdır. Aşağıdaki tabloda doğal gazın fiziksel ve kimyasal bazı özellikleri verilmiştir.

Özellik Metan Özellik Metan Molekül Ağırlığı 16,04 Özgül ısıs kJ/kgK Cp=2,2537

Ergime sıcaklığı °C -182,6 Özgül ısı oranı 1,113 Kaynama sıcaklığı

°C -161,4 Gaz sabiti 0,51835

Yoğunluk kg/m3 0,7167 Adyabatik alev

sıcaklığı K

2285

Kritik sıcaklık ve basınç °C MPa

-82,5 4,58 Oluşum ısısı MJ/kmol

-74,90

Buharlaşma ısısı kJ/kg

488,3 Oluşum entropisi MJ/kmol K

186,3

Yanma ısısı kJ/kg 48,114.567 Doğalgaz molekül

ağırlığı 18,3

115

Doğal gaz Otto motorlarında emme manifolduna gaz halinde basıncı düşürülmüş olarak verilmektedir. Emme manifodunda hava ile karışım oluşturularak silindire gönderilen doğal gaz sıkıştırma zamanı sonunda buji tarafından tutuşturulmakta ve iş elde edilmektedir. Yüksek oktan sayısı yanında yanma sonu ürünleri bakımından da benzinden daha avantajlı bir yakıt olmasına rağmen gaz halinde silindire alındığı için volümetrik (hacimsel) verimi düşürmek gibi bir dezavantajı vardır.

Dizel motorlarda çift yakıtlı sistemlerde kullanılmaktadır. Emme manifolduna

gönderilen doğal gaz hava ile karışarak silindirlere ulaşır. Sıkıştırma zamanı sonunda yakıt enjektöründen tutuşturma amacı ile pilot dizel yakıtı enjekte edilmek süratiyle yanma sağlanır. Pilot dizel yakıt yerine belirli oranlarda dizel yakıtı püskürtülerek çift yakıtla çalışmada yapılabilir. 10.2. LPG (Likit Petrol Gazı) 10.2.1. Tanımı

LPG, Liquefied Petroleum Gases (Sıvılaştırılmış Petrol Gazları) sözcüklerinin baş harflerinden oluşan bir kısaltmadır. LPG, ham petrolün rafinerilerde benzin, mazot, gibi türevlere ayrıştırılmasıyla açığa çıkan veya bazı bölgelerde tabiattan serbest olarak çıkarılan propan ve bütan gazlarının karışımıdır.

LPG, doymuş hidrokarbonlar gurubundan parafinler(alkanlar) ve olefinler içinde yer almaktadır. Parafinlerin kapalı formülleri CnH2n+2 şeklindedir. Parafin sınıfı bileşiklerin hepsi petrolde vardır ve motor yakıtlarının ana kısmanı oluşturur. Grubun ilk dört karbonluya kadar olan kısmı gaz halinde bulunur, basınç altında sıvılaştırılabilirler; metan, etan, propan, bütan bu grubun üyeleridir.Aşağıdaki şekilde metan, etan, propan ve bütanın atom modelleri gösterilmiştir.

Şekil 10.1: LPG molekülleri atom yapıları

116

10.2.2. Özellikleri

LPG genellikle doğal gazdan, ham petrolün kuyulardan çıkarılması sırasında veya petrolün rafinerilerde işlenmesi sırasında ayrıştırılarak elde edilebilen bir gazdır. Dünyadaki LPG üretiminin % 61’i doğal gaz, % 39’u petrolün rafinerilerde işlenmesi sırasında elde edilmektedir. Kömürden sentetik yollarla da LPG üretilebilir.

Ülkemizde LPG yakıtları özel hizmet propanı, ticari bütan, ticari propan ve ticari propan/bütan olarak üretilmektedir. Kullanım alnına göre bu LPG’ler, belirli oranlarda karıştırılarak istenen özellikler elde edilir. Ülkemizde yaz aylarında, %70 bütan,%30 propan karışımı, kış aylarında bazı LPG üreticisi firmalar tarafından %50 bütan, %50 propan olarak değiştirilmektedir. Aşağıdaki tabloda LPG yakıtlarının bazı özellikleri verilmiştir.

Özelikler Ticari propan Ticari bütan Ticari propan-

bütan kr

Özel hizmet

propanıı

İlk kaynama noktası

atmosferik basınç oC -46 -9 - -46

Sıvı fazın özgül ısısı

(15,6oC) kJ/kg oC 1366 1276 - 1366

Bir litre LPG’nin(sıvı)

buhar hacmi(15,6 oC)

m3

0,271 0,235 - 0,271

Alt 2,15 1,55 - 2,15 Hava-gaz

karışım patlama

sınırı havada

hacimce buhar

yüzdesi

Üst 9,60 9,60 9,60 9,60

kJ/kg 430 388 - 430 Kaynama

noktası

buharlaşma ısısı kJ/l 219 226 - 219

Alev sıcaklığı havada oC

1980 2008 - 1980

Otto motorlarında manifolda gaz halinde verilen LPG hava ile karışım oluşturarak

silindire ulaşır. Sıkıştırma zamanı sonunda buji ile ateşlenmesi sonucu iş elde edilir.

Otto motorlarda LPG kullanımının avantaj ve dezavantajları aşağıda belirtilmiştir.

Avantajları:

117

• Motora gaz formunda verilen LPG, homojen bir karışım oluşturacak ve emme fazında

tamamen buharlaşacağından, motor içerisinde termodinamik proses yakıtın buharlaşma ısısından etkilenmez.

• LPG'nin oktan sayısının yüksek olması nedeni ile yanma hızı, benzine göre daha düşüktür. Silindirdeki basınç bölgesi daha düşük olacağından yumuşak bir yanma sağlar. Piston ve piston kolları üzerinde daha az kuvvet bırakır.

• Soğuk tutuşma nedeniyle silindir duvarlarında yıkanma olmaz. Burada karbon artıkları söz konusu olmadığından motorun ömrü kendiliğinden uzamış olur.

• Benzin yanmalarında karbon kristalleri ve diğer yabancı partiküller silindir yüzeyini aşındırıp motor yağına karışarak motor yağının ömrünü kısaltır. Oysa LPG yanmalarında karbon kristalleri olmadığından motor yağının ömrü en az iki katına çıkacaktır.

• LPG’nin oktan sayısının yüksek olması sıkıştırma oranının yükseltilmesine, dolayısıyla motor veriminin yükseltilebilmesine imkan verir.

• Silindirlere gönderilen yakıt dağılımı daha üniform olacağından silindirler arası güç dengesi karbüratörlü benzinli motorlara nazaran daha iyi olur.

• Egzoz emisyon değerleri benzin ve dizel yakıtına göre daha düşüktür. • Sistemin bakımı az ve kolaydır. • Egzoz sistemi ve bujilerin kullanım ömrü uzar. • Herhangi bir kaza durumunda LPG tankının yangına dayanma süresi 9 dakika iken

benzin depolarında bu süre 1,5 dakikaya kadar düşer. • Atmosfere(ozon tabakasını) benzine göre daha az zarar verir. • Yakıt ekonomisi sağlar.

Dezavantajları:

• Yakıt tankı ve diğer elemanlarından dolayı araca ek ağırlık getirir. Yakıt deposu

bagaj hacminde daralmaya sebep olur. • LPG dönüşüm sistemi ek maliyet getirir. • Motor çıkış gücünde % 2 - % 3’lük bir kayıp oluşabilir. • Depolanması; sıcaklıkla sıvı basıncındaki değişmelerin yüksek olmasından dolayı çok

iyi yapılmalıdır ve hiçbir zaman % 80’den fazla doldurulmamalıdır. • Birim hacminin enerjisi benzine nazaran daha az olduğundan aynı mesafede hacimce

daha fazla LPG tüketilir.

Görüldüğü gibi Otto motorlarında LPG kullanımı avantajlıdır. Şekil 2.3’te benzinli motorlarda kullanılan üçüncü nesil (LPG enjeksiyonu) LPG sisteminin şematik resmi verilmiştir.

118

Şekil 10.2: Üçüncü nesil LPG sistemi (LPG enjeksiyonu)

10.3. Diğer Yakıtlar

CNG ve LPG den başka motorlarda yakıt olarak hidrojen, bitkisel yağ esterleri, alkoller, biogaz kullanılmaktadır. 10.3.1. Hidrojen

Doğal gazdan veya kömürden üretilebildiği gibi suyun elektrolizi yolu ile de üretilmesi mümkündür. Oldukça yüksek alev hızı ve tutuşabilirlik özelliğine sahiptir. Son derece fakir karışımlarla çalışmayı sağlaması en büyük avantajlarından biridir. Diğer bir avantajı da yanma sonu ürünlerinin sadece su olmasıdır. Geleceğin yakıtı olmasına kesin bir gözle bakılan hidrojenin depolanması, taşınması ve alevlenmesi dezavantajları olarak görülmektedir. Bu problemler ortadan kaldırıldığında motorlarda kullanımının hızla yaygınlaşacağını düşünebiliriz.

Hidrojenin yakıt pilleri ile hibrit motorlarda kullanımı artmaktadır. Otto motorlarında emme manifolduna verilerek, tek yakıtlı veya çift yakıtlı bir sistemde kullanılması mümkündür. Dizel motorlarda emme manifolduna verilerek yine çift yakıtlı veya pilot püskürtme ateşlemeli olarak kullanımı mümkündür. Dünyadaki büyük otomotiv şirketleri hidrojenin araçlarda kullanımı için çok yüksek bütçeli araştırma geliştirme çalışmaları yapmaktadırlar. 10.3.2. Alkoller

Motorlarda kullanılan alkoller etanol ve metanol’dür. Kullanımı XX. yüzyılın başlarına rastlamaktadır. En yaygın olarak Brezilya’da kullanılmaktadır.

119

Yakıtın oktan sayısını artırmaları, düşük egzoz emisyon değerleri, yakıt ekonomisinin iyileşmesi gibi faydalarının yanında; yakıt sistemi elemanlarının aşınması, motor veriminin düşmesi, daha büyük depo gereksinimi gibi dezavantajları mevcuttur. 10.3.3. Bitkisel Yağ Esterleri

Motorin ve benzine, bitkilerden elde edilen yağ esterleri katılarak egzoz emisyonları ve yakıt ekonomisi sağlanmaktadır. Ülkemizde de biomotorin, biobenzin gibi uygulamalar başlamıştır. Belirli miktarlarda benzin veya motorine ilave edilen bu esterler, bitkilerden elde edilmelerinden dolayı dışa bağımlılığı olmayan yakıtlardır. Aşağıdaki tablolarda alternatif yakıtlar ile benzin ve motorinin özellikleri karşılaştırmalı olarak verilmiştir ve bazı gazların termodinamik özellikleri verilmiştir.

Özellikler Propan Bütan Benzin Doğal gaz Metanol Etanol

Hava/yakıt oranı 15,1/1 15/1 14,6/1 17,2/1 6,5/1 9,0/1

Alt ısıl değer (kJ/kg) 46400 45600 44000 50000 19900 26800

Fiziksel hal (NŞA) gaz gaz sıvı gaz sıvı Sıvı

Kaynama noktası (oC) -42 -0,5 30-225 -162 65 78

Parlama noktası (oC) -105 -60 200 540 400 380

Alev sıcaklığı (oC) 1980 2008 1977 1790 1890 1930

Stokiyometrik karışımı

tutuşturma enrjisi (mJ,NŞA) 0,3 0,3 1 0,3 0,2 -

Stokiyometrik karışımın

kimyasal enrjisi (kJ/m3) 3490 3450 3580 3240 3350 3490

Yanma limitleri (%) 2,2-3,2 1,8-9,5 5-16 5-15

Max. Laminer yanma hızı m/s 0,4 0,4 0,35 0,37 0,44 -

Motor oktan sayısı 97 92 90 120 103 106

Gaz Formülü Gaz sabiti R kJ/kgK

Cp0 kJ/kgK

Cv0 kJ/kgK k

Hava 0,280 1,005 0,718 1,400 Oksijen O2 0,2598 0,918 0,658 1,395 Helyum He 2,0769 5,1926 3,1156 1,667 Hidrojen H2 4,1270 14,307 10,183 1,405 Metan CH4 0,5182 2,2537 1,7354 1,299 Etilen C2H4 0,2964 1,5482 1,2518 1,237 Etan C2H6 0,2765 1,7662 1,4897 1,186

Propan C3H8 0,1885 1,6794 1,4909 1,126 Bütan C4H10 0,1433 1,7164 1,5734 1,091 Oktan C8H18 0,0729 1,7113 1,6385 1,044

120


Aşağıdaki soruları cevaplayarak faaliyette kazandığınız bilgi ve becerileri ölçünüz.

A-TESTLER


SORU DOĞRU YANLIŞ 1) Motorlarda benzin ve motorinden başka yakıtların kullanılmasının nedenlerinden biri, sınırlı petrol kaynaklarına alternatif geliştirmektir.

2) Doğal gaz, Otto motorlarında yüksek oktan sayısından dolayı kullanılmamaktadır.

3) Buji ile ateşlemeli motorlarda doğal gaz kullanımı, egzoz emisyonlarındaki kirleticileri artırmaktadır.

4) Doğal gaz tabiatta sıvı halde bulunmaktadır. 5) LPG Otto motorları için iyi bir yakıttır.. 6) LPG motora gaz halinde girdiği için volümetrik verimi düşürerek motorun gücünün artmasını sağlar.

7).Doğal gazın içeriğinin % 90-96’sı metandır. 8) Alternatif yakıtlar içinde oktan sayısı en yüksek olan yakıt metandır.

9) Motorlarda yakıt olarak bitkisel yağ esterlerinin kullanılması yakıt ekonomisini kötüleştirmektedir.

10) Hidrojenin yakıt olarak kullanılabilmesi için depolama, taşıma sorunlarının ortadan kaldırılması gereklidir.

DEĞERLENDİRME



Cevaplarınızın hepsi doğru ise modül değerlendirme bölümüne geçebilirsiniz.


121

MODÜL DEĞERLENDİRME PROBLEMLER

Aşağıdaki problemleri çözünüz. 1. Teorik Otto çevrimine göre çalışan bir motor dört zamanlı, 4 silindirli, silindir çapı 120 mm, kurs boyu 130 mm, sıkıştırma oranı 8, sıkıştırma başlangıcında çalışma maddesinin mutlak sıcaklığı 290 K, basıncı 1 bar ve sabit hacimde basınç artma oranı 2.5 olduğuna göre bu motorun

Kritik noktalarda basınç, sıcaklık ve hacimlerini, Çevrimin verimini ve net işini Ortalama efektif basıncını ve 3000 devirde gücünü bulunuz. P-V ve T-S diyagramlarını çiziniz.


2. Pratik Otto çevrimine göre çalışan bir motorun sıkıştırma oranı 10/1, emme başlangıcında karışımın sıcaklığı 295 K, basıncı 97 kpa, sıkıştırmanın politropik üssü 1,34,çevrimin maksimum basıncı 5200 kPa, politropik genleşmenin üssü 1,28, egzoz gazları mutlak sıcaklığı 685 K, ve basıncı 101 kPa , artık gazların kütle oranı 0,05 ve sabit hacimde özgül ısısı 0,880 kJ/kgK ve çevrimin politropik üssü 1,3 ise kritik noktalardaki değerleri bulunuz 3. Teorik dizel çevrime göre çalışan, bir motorun sıkıştırma oranı 22/1, püskürtme oranı 1,75 (sabit basınçta genleşme oranı), silindir çapı 90 mm, kursu 95 mm, sıkıştırma başlangıcı sıcaklığı 22 0C, basıncı 1 bar olduğuna göre,

Kritik noktalardaki basınç, sıcaklık ve hacim değerlerini, Çevrimin verimini, Net işi ve ortalama efektif basıncı hesaplayarak, Çevrimin P-V ve T-S diyagramlarını çiziniz.

4. Pratik dizel çevrimine göre çalışan bir motorun, sıkıştırma oranı 19/1, emme başlangıcında havanın mutlak sıcaklığı 300 K, basıncı 97 kpa, sıkıştırmanın politropik üssü 1.4, politropik genleşmenin üssü 1.25, egzoz gazlarının mutlak sıcaklığı 725 K, ve basıncı 97 kPa, artık gazların kütle oranı 0,05, sabit basınçta genleşme oranı 2, çevrimin politropik üssü 1,3 ve yanma odası hacmi 0,250×10-4 m3 ise, kritik noktalardaki basınç, sıcaklık ve hacim değerlerini bulunuz. 5. Teorik karma çevrime göre çalışan 4 zamanlı ve 8 silindirli bir motorun silindir çapı 80 mm, kursu 100 mm dir. Sıkıştırma oranı 20/1 olan motorda sisteme ısı verilmesi işlemi kurs hacminin % 6’sında sona ermektedir. Çevrim başlangıcında havanın mutlak sıcaklığı 305 K, basıncı 100 kPa dır. Motorun basınç artma oranı 1.5 ise

Kurs ve yanma odası hacimlerini,

MODÜL DEĞERLENDİRME

122

Sıkıştırma sonu basınç ve sıcaklığını, Sabit hacimde yanma sonu basınç ve sıcaklığını, Sabit basınçta yanma sonu hacim ve sıcaklığını, Püskürtme oranını, Genişleme sonu basınç ve sıcaklığını, Çevrimin verimini, Çevrimin net işini, Çevrimin ortalama basıncını, Bu çevrime göre çalışan motorun 2400 devirde gücünü hesaplayınız.


OBJEKTİF TESTLER

Aşağıdaki soruları doğru yada yanlış olarak cevaplayınız.

SORU DOĞRU YANLIŞ 1) Otto motorları dizel motorlardan daha yüksek termik verime sahiptir.

2) Karma çevrimli motorlarda yakıt olarak benzin ve LPG karışımları kullanılır.

3) Gerçek çevrimler için hesaplamalar yapılırken çalışma maddesinin ideal bir gaz olduğu ve sıkıştırma ile genleşmenin adyabatik olduğu kabul edilir.

4) Hidrojen, birim kütlesinin verdiği ısı bakımından diğer yakıtlarda daha yüksek bir değere sahiptir.

5) Benzin ve motorin aynı yapıda, aynı karbon sayısına sahip HC’lere katkı maddeleri ilavesi ile elde edilirler.

6) Alkanlar aromatik HC’lerın alt grubudur. 7) Alkanlar kararsız HC’ler olup H ile reaksiyona girerler. 8) Oktan sayısı yakıtın muhteviyatındaki i-oktan miktarı ile doğru orantılı, heptan ile ters orantılı olarak değişir.

9) Dizel motorlarında kullanılan yakıtların setan sayısının yüksek olması istenmez.

10) LPG hem dizel motorlarda, hem de benzinli motorlarda alternatif yakıt olarak kullanılabilir.

11) Karbon ve hidrojen sayıları aynı olmasına rağmen HC’ler, moleküllerinin dizilişlerine göre farklı özellikler sergilemektedirler.

12) Silindirdeki karışımın buji ateşlemeden önce ateşlenmesine erken ateşleme denir.

13) Motorinde setan sayısı artarsa TG süresi artar.

123

DEĞERLENDİRME SORU EVET HAYIR Teorik Otto çevrimi hesaplamalarını, birimlerini kullanarak doğru bir şekilde yaptınız mı?

Teorik dizel çevrimi hesaplamalarını, birimlerini kullanarak doğru bir şekilde yaptınız mı?

Teorik karma çevrim hesaplamalarını, birimlerini kullanarak doğru bir şekilde yaptınız mı?

Pratik Otto çevrimi hesaplamalarını, birimlerini kullanarak doğru bir şekilde yaptınız mı?

Pratik dizel çevrimi hesaplamalarını, birimlerini kullanarak doğru bir şekilde yaptınız mı?

Pratik karma çevrim hesaplamalarını, birimlerini kullanarak doğru bir şekilde yaptınız mı?

HC’lerin özelliklerini ve yapılarını biliyor musunuz? Benzinin özelliklerini, oktan sayısını, detanasyonu ve benzine katılan katkı maddelerini biliyor musunuz?

Motorinin özelliklerini, setan sayısını ve TG’ yi biliyor musunuz?

Motorlarda kullanılan alternatif yakıtları ve genel özelliklerini biliyor musunuz?

Hayır cevaplarınız varsa ilgili öğrenme faaliyetine dönerek kontrol ediniz. Bu testteki bütün sorulara evet cevabı vermişseniz tebrikler modülü başarı ile

tamamladınız. Sonraki modül için Öğretmeninize baş vurunuz.

124

CEVAP ANAHTARLARI ÖĞRENME FAALİYETİ-1’İN CEVAP ANAHTARLARI A-TESTLER SORU 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 CEVAP D Y Y D D D D D D Y

B-PROBLEMLER 1. Problem

Kritik nokta Değerleri 1 2 3 4 5

P kPa 95 1900,68 5407,43 270,27 T 0K 302 710,84 2023 859,46 V m3 5,024*10-4 0,698*10-4 0,698*10-4 5,024*10-4 η % VH m3 Vc m3 Wnet kJ Port kPa N kW

57 5,024*10-4 0,698*10-4 0,2984 593,95 34,8

2. Problem


P kPa 100 1228,6 3931,53 320 T 0K 308 630,68 2018,18 985,6 V m3 1,275*10-4 0,255*10-4 0,255*10-4 1,275*10-4 η % VH m3 Vc m3 Wnet kJ Port kPa N kW

51 1,275*10-4 0,255*10-4 0,0733 575,22

ÖĞRENME FAALİYETİ-2’NİN CEVAP ANAHTARLARI A-TESTLER SORU 1 2 3 4 5 6 7 8 CEVAP Y Y D Y Y D D D

CEVAP ANAHTARLARI

125



P kPa 98 98 2047,16 5403 309,69 T 0K 285 308,75 678,8 1791,5 975,51 η %

51

2. Problem


P kPa 100 100 2000,72 4654 313,87 T 0K 305 323 668,65 1555 891 η %

46,2

ÖĞRENME FAALİYETİ-3’ÜN CEVAP ANAHTARLARI A-TESTLER SORU 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 CEVAP Y D D D Y Y D D D D Y



P kPa 100 4850,3 4850,3 288,6 T 0K 300 909,42 1818,84 812,22 V m3 9,02*10-4 0,601*10-4 1,202*10-4 9,02*10-4 η % VH m3 Vc m3 Wnet kJ Port kPa N kW

61 9,02*10-4 0,6081*10-4 0,572 634 62,15

126

2. Problem Kritik nokta

Değerleri 1 2 3 4 5


68 4,52*10-4 0,1966*10-4 0,302 668,14

ÖĞRENME FAALİYETİ-4’ÜN CEVAP ANAHTARLARI A-TESTLER SORU 1 2 3 4 5 6 7 8 9 CEVAP Y D Y Y D Y Y D Y



P kPa 98 98 5908,45 5908,45 3143 T 0K 285 308,75 954,6 1909,5 1025,3 V m3 η % VH m3 Vc m3 Wnet kJ Port kPa N kW

56,17

2. Problem


P kPa 100 100 7575,15 7575,15 377,81 T 0K 305 330,15 1136,79 2216,74 1194 V m3 η % VH m3 Vc m3 Wnet kJ Port kPa N kW

49,39

ÖĞRENME FAALİYETİ-5’İN CEVAP ANAHTARLARI A-TESTLER SORU 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 CEVAP Y D Y Y Y Y D Y D Y D D

127


Kritik nokta Değerleri 0 1 2 3 4 5

P kPa 97 5548,2 8877,14 8877,14 452,1 T 0K 320 1016,85 1626,96 3416,64 1446,7

V m3 9,42*10-4 0,554*10-

4 0,554*10-

4 1,116*10-

4 9,42*10-4

η % VH m3 Vc m3 Wnet kJ Port kPa N kW

63,8 9,42*10-4 0,554*10-

4 1,42 1427,13 113,6

2. Problem


P kPa 100 7097,5 11356,04 11356,04 364,33 T 0K 300 1013,9 1622,3 2920 1093

V m3 4,52*10-4 0,226*10-

4 0,226*10-

4 0,407*10-

4 4,52*10-4


67 4,52*10-4 0,226*10-

4 0,614 1358,4

ÖĞRENME FAALİYETİ-6’NIN CEVAP ANAHTARLARI A-TESTLER SORU 1 2 3 4 5 6 7 8 CEVAP D D Y D Y Y D D



P kPa 98 98 5592 11185,2 11185,2 411,98 T 0K 290 311,75 889,54 1779,08 3024,41 1310,58

V m3 4,75*10-4 0,25*10-4 0,25*10-4 0,425*10-

4 4,75*10-4


63 4,75*10 0,25*10 0,7533 1448,6 52,7

128


Değerleri 0 1 2 3 4 5

P kPa 98 98 4851,14 9217,16 9217,16 375,36 T 0K 280 300,75 827,08 1571,46 2592,9 1151,9 V m3 3,4*10-4 0,2*10-4 0,2*10-4 0,33*10-4 3,4*10-4 η % VH m3 Vc m3 Wnet kJ Port kPa N kW

62 3,4*10-4 0,2*10-4 0,43 1358,4 43

ÖĞRENME FAALİYETİ-7’NİN CEVAP ANAHTARLARI A-TESTLER SORU 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 CEVAP D D D D Y D Y D Y D D D D D

ÖĞRENME FAALİYETİ-8’İN CEVAP ANAHTARLARI A-TESTLER SORU 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 CEVAP D Y D D Y D Y D D Y Y Y D D

ÖĞRENME FAALİYETİ-9’UN CEVAP ANAHTARLARI A-TESTLER SORU 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 CEVAP D D D D D D D D Y D Y

ÖĞRENME FAALİYETİ-10’NUN CEVAP ANAHTARLARI A-TESTLER SORU 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 CEVAP D Y Y Y D Y D D Y D

MODÜL DEĞERLENDİRME A-TESTLER SORU 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 CEVAP Y Y Y D Y Y D D Y D D D Y

129



P kPa 100 1837,9 4594,8 1250 T 0K 290 666,24 1665,6 725 V m3 14,6*10-4 2,1*10-4 2,1*10-4 14,6*10-4 η % VH m3 Vc m3 Wnet kJ Port kPa N kW

56,47 14,6*10-4 2,1*10-4 0,7112 487,12 56,47

2. Problem


P kPa 97 2436,5 5200 272,89 T 0K 300,88 658,25 1404,84 737,27

3. Problem



67 6,04*10-4 0,28*10-4 0,36 596,98

4. Problem


P kPa 97 97 5987,5 5987,5 383,9 T 0K 300 321,25 1043,14 2086,29 1204,5 V m3 4,5*10-4 0,25*10-4 0,5*10-4 4,5*10-4

130


Değerleri 0 1 2 3 4 5

P kPa 100 6628 9943,36 9943,36 461 T 0K 305 1010,9 1516,36 3260,18 1355,9 V m3 5,02*10-4 0,26*10-4 0,26*10-4 0,56*10-4 5,02*10-4 η % VH m3 Vc m3 Wnet kJ Port kPa N kW rp

64,3 5,02*10-4 0,26*10-4 0,775 1543,8 124 2,15

131

ÖNERİLEN KAYNAKLAR

BALCI, Mustafa, Ali SÜRMEN, Oğuz BORAT, İçten Yanmalı Motorlar I,

Teknik Eğitim Vakfı Yayınları-2, Ankara, İstanbul, Bursa, 1995.

BİLGİNPERK, Hüseyin, Dizel Motorları, MEB Yayınları, İstanbul, 1990

ÇETİNKAYA, Selim, Termodinamik Yasalar İşlemler Uygulamalar, Nobel

Yayın Dağıtım, Ankara, 1999.

KAYA, Orhan, Motor Ayarları ve Bakımı, MEB Yayınları, İstanbul, 1995.

KAYAN, Ahmet, Benzinli Motorlar, Yüce Yayınları, İstanbul, 2000.

ÖZDAMAR. İbrahim, Bilal YELKEN, Benzinli Motorlar,, MEB Yayınları

İstanbul, 2003

ÖNERİLEN KAYNAKLAR

132

KAYNAKÇA

BALCI Mustafa, Ali SÜRMEN, Oğuz BORAT, İçten Yanmalı Motorlar I,

Teknik Eğitim Vakfı Yayınları-2, Ankara, İstanbul, Bursa, 1995.

BİLGİNPERK Hüseyin, Dizel Motorları, MEB Yayınları, İstanbul, 1990

BOLES Michael, A., Yunus, A., ÇENGEL, Mühendislik Yaklaşımı ile

Termodinamik, McGraw-Hill, Çevirsi; DERBENTLİ, Taner, Literatür:

Yayınları, İstanbul, 1996.

ÇETİNKAYA Selim, Termodinamik Yasalar İşlemler Uygulamalar, Nobel

Yayın Dağıtım, Ankara, 1999.

DOST Ahmet, Buji ile Ateşlemeli Bir Motorda Yakıt Olarak Propan ve

farklı Oranlarda Propan/Bütan Kullanımının Motor Performansı ve

Emisyonlara Etkilerinin Deneysel Analizi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri

Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara, 2004.

DUMLUPINAR Azmi, Motorların Alkollerle Çalıştırılması, İstanbul Teknik

Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, 1984.

KAYA Orhan, Motor Ayarları ve Bakımı, MEB Yayınları, İstanbul, 1995.

KAYAN Ahmet, Benzinli Motorlar, Yüce Yayınları, İstanbul, 2000.

ÖZDAMAR İbrahim, Bilal YELKEN, Benzinli Motorlar,, MEB Yayınları

İstanbul, 2003

Petrol Ofisi, Yakıtlar ve Yağlar, Petrol Ofisi Yayınlar, İstanbul, 1980.

SOYHAN, Hakan Serhat, Doğal Gaz Motorlarında Yanma Performansı Ve

Egzoz Gazları Analizi, İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü

Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, 1995

SÜRMEN Ali, M.,İhsan, KARAMANLIGİL, Rıdvan, ARSLAN, Motor

Termodinamiği, Aktüel, İstanbul, 2004.

www.poas.com.tr

www.tupras.com.tr

KAYNAKÇA

teknolojinin bilimsel ilkeleri

Documents

Transcript of teknolojinin bilimsel ilkeleri