TDK dolgozat

Bernáth Mónika

BSc

2012.

Közlekedési és szállítmányozási tendenciák Németországban

Traffic and transportation trends in Germany

Kézirat lezárása: 2012. november 11.

Rezümé

Bernáth Mónika: Közlekedési és szállítmányozási tendenciák

Németországban

Dolgozatom témájának választottam a közlekedési és szállítmányozási tendencia

bemutatását egy európai országban. Választásom Németországra esett, mivel évek óta

komolyabban foglalkoztat, hogy egy háború alatt lerombolt ország hogyan volt képes

felállni a szakadékból, hogyan tudta elérni ismét, hogy közlekedési infrastruktúrájában,

valamint közlekedéspolitikában kitűnő és példamutató szereppel büszkélkedjen európai,

valamint világviszonylatban is. A másik motivációt számomra az jelentette, hogy jelenleg

a Robert Bosch Energy and Body System Kft.-nél vagyok gyakornok a logisztikai

osztályon.

Az Európai Unió elvárásainak tükrében szeretném majd megvizsgálni a német

szállítmányozást. A közutat majd a vasutat szeretném bemutatni. Honnan hová fejlődött,

mik voltak a kiváltó okok, tényezők a gyorsütemű előrelépésben. Továbbá szeretnék szót

ejteni a személy- és áruszállítás sajátosságairól. A monopolhelyzetű vasúttársaság

állapota stabil marad-e vagy meginog, és veszít jelentőségéből az egyéb társaságok

népszerűségi köre mellett. A közút és a vasút kihasználtsága miként tud, illetve tudna

változni a jogszabályok betartása miatt. Ebbe a tárgykörbe szeretnék majd bepillantást

nyerni.

Meglévő tudásomat bővíteni szeretném, illetve a bennem felmerült kérdésekre

megtalálni a helyes választ. Az egyetemi előadások keretein belül több tantárgyból

érintőlegesen már szó esett a német közlekedésről, de az elkövetkezendő időszakban

pontosítani, és mélyíteni fogom tudni ezeket az ismereteket.

Resume

Mónika Bernáth: Traffic and transportation trends in Germany

My essay topic is the traffic and transportatoin trends in an European country. My

choice was Germany. There are two reason why I have already choosen this topic. The

first is that I am interesed in how could rebuilt Germany after the war which was

destroyed the country. It was able to reach the leader economy again in the traffic

infrastrucure and in the traffic policy. The other motivation was that I am a trainee in the

Robert Bosch Energy and Body System company in the logistics department.

The demand of the European Unio I would like to analyse the german

transportation. I will present the roads and the raliways. What kind of developing periods

was and what was the root cause to the significant process. Furthermore I would like to

talk about the passenger and goods transportation. The railway company who has

monopoly status can be remained or relapse the leading standing owing to the other

famous railways companies. During the roads and railways use what can be done the law.

I would like to gain insight in the mentioned theme.

My knowledge wish improved and I hope I find an appropriate answer to my

question. On many lectures I learnt about the german traffic and transportation, but in the

future I will refine this knowledge.

Tartalomjegyzék

Bevezetés ............................................................................................................................ 1

1. fejezet: Közlekedési alágazatok szerepe az Európai Unióban .................................. 3

1.1. A közlekedés fejlődési hullámai ........................................................................ 3

1.2. Közlekedési alágazatok ...................................................................................... 5

1.3. Közlekedés megoszlása az Európai Unióban ................................................... 6

1.4. Közút térnyerése ................................................................................................ 7

2. fejezet: Szállítmányozás az árukereskedelem szerkezetének függvényében. .......... 9

2.1. Nyitás Kína felé .................................................................................................. 9

2.2. Tenger vagy vasút? .......................................................................................... 11

3. fejezet: Németország közlekedési tendenciái ............................................................ 13

3.1. Exportorientáció és a közlekedési politika szembenállása ........................... 15

4. fejezet: A vasút szerepe – prioritás a közlekedésfejlesztésben? .............................. 19

4.1. Németország szállítási gyakorlata .................................................................. 20

4.2. Személyszállítás ................................................................................................ 21

4.3. Vasúti árufuvarozás ......................................................................................... 22

4.4. Nagy sebességű vasúthálózat ........................................................................... 23

Összefoglalás .................................................................................................................... 25

Irodalomjegyzék .............................................................................................................. 26

Táblázatjegyzék

1. táblázat: Az Európai Unió személyközlekedése közlekedési eszközök szerinti

szerkezetének alakulása (1970-2000) – milliárd utaskm alapján ....................................... 6

2. táblázat: Az Európai Unió áruszállítása közlekedési alágazatok szerinti szerkezetének

alakulása (1970-2000) – milliárd tonnakm alapján ............................................................ 7

3. táblázat: Vasútvonalak hossza összesen Németországban ........................................... 19

4. táblázat: Az ICE- vonatok közlekedési idejének rövidülése ......................................... 24

Ábrajegyzék

1. ábra: A Kondatyev-féle hosszú hullámok és bázisinnovációik ...................................... 3

2. ábra: Európai árukereskedelem országok szerinti megoszlása (2010).......................... 10

3. ábra: Európai árukereskedelem – nyitás Kína felé ....................................................... 11

4. ábra: Európai árukereskedelem – nyitás Kína felé 2. ................................................... 12

5. ábra: Az Európa-utak átlagos napi forgalma (2000. évi adatok alapján) ...................... 13

6. ábra: Autópálya hálózatsűrűség Európában (2008. évi adatok alapján) ....................... 14

7. ábra: Autópálya hossza összesen (1976-2010) – km ................................................... 15

8. ábra: Közlekedési eszközök megoszlása Németországban (1976-2002) ...................... 15

9. ábra: Németország exportja (1994-2011)- milliárd euróban ....................................... 16

10. ábra: A gázolajak alakulása az EU-27-ben – adókkal (2010. július) ......................... 17

11. ábra: Az Euro-95-ös benzinárak alakulása az Eu-27-ben – adókkal (2010. július) .... 18

12. ábra: A német vasúthálózat ........................................................................................ 20

13. ábra: Vasúti áruszállítás Németországban ................................................................. 22

1

BEVEZETÉS

TDK dolgozatomban a németországi közlekedési és szállítmányozási tendenciát

fogom bemutatni. Az európai közlekedésben meghatározó a német közút és vasút

fejlődése, struktúrája, illetve hálózata. Az említett két közlekedési eszköz

szállítmányozási átalakulását részletesen fogom ismertetni

Az első fejezetben az európai közlekedési alágazat szerepét fejtem ki. A közlekedés

fejlődés hullámai folyamatosak, egymásból növi ki magát. A következő hullámra hatást

gyakorol az előző fejlődési szakasz. A globalizálódott világ közlekedési vívmányairól és

a jövőbeli prognosztizálásról szó fog esni. Elemzést készítek az európai közlekedési

alágazatok megoszlásának módosulásáról. A személy-, és áruszállítás függvényében

hogyan változik, minek a javára. Egy sikeres vállalat, valamint gazdaság számára

elengedhetetlen egy jól kiépített infrastruktúra. A közútnak a térnyerése a vállalatok

berendezkedésének „köszönhető”. Láthatjuk az európai majd a németországi szinten

fennálló viszonyokban a közút túlterheltségét.

A második fejezetben a szállítmányozás és az árukereskedelem szerkezetének

függvényét tárgyalom. Az elmúlt két évtizedben a Kína felé nyitás egyre nagyobb

hangsúlyt kap. Európában az árukereskedelem megélénkül Ázsiával. Kazahsztán irányába

szintén egyre nagyobb a részarány az árukereskedelem lebonyolításában. Köszönhető a

megfelelően ellátott és bővülés alatt álló vasúthálózatnak. Kelettel való kapcsolat

fokozódása mellett a helyes közlekedési mód megválasztását nem lehet figyelmen kívül

hagyni. Tengeren vagy vasúton történjen az áruszállítás. Melyik milyen előnnyel és

hátránnyal szolgál a Kína felé nyitásnál.

A következő fejezet Németország közlekedési tendenciáit mutatja be. Az Európa-

utak átlagos napi forgalmának sűrűsége a német térségekbe összpontosul. A helyközi, és a

nemzetközi tranzitforgalom növekedése párhuzamos a német autópálya bővülésével. A

közlekedési eszközök megoszlása harminc év távlatában a közút megrendíthetetlen

pozíciójáról ad számot. Érdekes témakör az exportorientáció szembenállása a német és

Európai Unió közlekedéspolitikájával. A növekvő export igényli az áruk szállítását, ami

serkenti a közút használatát. Hogyan képes megmaradni egy exportőr ország a világ

gazdaságinak egyik vezető helyzetében, hogyha súlyos büntetések kiszabását fontolgatja

az Unió? A gázolaj- és benzinárak emelkedése a vasút részarányának növekedéshez tud-e

vajon vezetni.

2

Végül az utolsó fejezetben bepillantást nyerünk a német vasút szerepébe. A

történelmi vasút és a vasútvonalak hossza után rátérek a szállítmányozási gyakorlatra. A

személy-, és teherszállításra fogok kitérni . Zárásként a nagysebességű vasúthálózat

fejlődését és menetidejének rövidülését fogom vizsgálni.

3

I. FEJEZET:

KÖZLEKEDÉSI ALÁGAZATOK SZEREPE AZ EURÓPAI UNIÓBAN

1.1. A közlekedés fejlődési hullámai

Egy versenyképes gazdasághoz elengedhetetlen a fejlett infrastruktúra és a jól

kiépített közlekedési hálózat. Egy ország társadalmi- gazdasági fejlettségét a különböző

gazdasági mutatókkal tudjuk mérni. Ehhez a gazdasági fejlődéshez hozzájárul a

közlekedési technológia.

A felgyorsult, globalizálódott világban szükséges a nagy létszámú utasok, valamint

az áruk rövid időn belüli szállítása.

A közlekedési eszközöket a termék életciklusokhoz hasonlóan tudjuk jellemezni. Az

életciklusok hosszát befolyásolja az adott régió, ország gazdasági-társadalmi fejlettsége.

Egy elmaradottabb országban tovább „él” egy ciklus, mint egy fejlettebb gazdaságban.

Például Kelet- Európában, vagy a harmadik világ országaiban a vasúti gőzvontatás jóval

hosszabb ideig húzódott el, mint Nyugaton. Ezeket a hullámokat Kondratyev- ciklusoknak

nevezik. Közel fél évszázados hullámokban jelentkeznek. Ezek a ciklusok képzik a

bázisinnováció elméletet (1. ábra)

1. ábra: A Kondatyev-féle hosszú hullámok és bázisinnovációik

Forrás: Erdősi F. (2004.)

4

Kondratyev orosz kutató vizsgálta a közel 50 évente jelentkező ciklusos gazdasági

hullámzást. Öt ciklust tudunk megkülönböztetni. Az első hullám az ipari forradalom, a

gőzgép korszaka. A csatornák kiépülése lehetővé tette a gőzhajók közlekedését. Az

áruvontatástól egyszerűbb szállítási módot jelentett a belvízi csatornahálózat. A távolsági

szállítás az állati és az emberi energia felhasználásával működött. A területi fejlettsége

pontszerű, a térségi pedig városokban összpontosult. Viszont kiegyenlítettség jött létre a

városok között, a település potenciáljuk és struktúrájuk szerint.1

A vízi szállítást a vasutak megrendítették, így következett a vasút ciklusa. Lehetővé

tette a viszonylag rövid időn belül, alacsony költséggel járó teherszállítást, valamint a

tömegáruk szállítását. A vasútépítéshez szükséges nyersanyagok kitermelése és

megmunkálása miatt az acél, és – széngyártás fellendült. A 3. korszakot a villamos energia

felhasználása és elterjedése követte. Az elektronika és a vegyipar virágzásának nyert teret.

A XX. század második felét a közút egyre nagyobb térhódítása jellemezte. A vasúti

közlekedés kezd háttérbe szorulni, a közúti közlekedés pedig nagyobb részarányt vesz át.2

Autópályák épülnek, amik a „háztól házig” való közlekedést teszi lehetővé. Nő a

piac, bővül a világkereskedelem. A közúti szállítás átveszi a vezető pozíciót maga mögött

hagyva a korábbi első hellyel büszkélkedő alágazatokat. Az informatika világában

korszakalkotó tulajdonsággal bír a fénykábelhálózat kiépülése. Ez az utolsó ciklus, a

legkorszerűbb hullám.

A gazdaságtudományban és a gazdasági életben legtöbb területén szükséges az

előrejelzés és az elemzés. Ahhoz, hogy prognózisokat állítsunk fel a jövőre tekintve, és

pontos előrejelzéseket tudjunk készíteni, ahhoz szükségünk van azokra az információkra és

adatokra, amik befolyásolják a jövőbeni folyamatokat.3 Joggal fogalmazódhat meg

bennünk a kérdés, vajon ennek a dinamikus technológiai fejlődésnek mi lesz a következő

közlekedési fázisa? Milyen új technológiai vívmánynak sikerül kiforrnia magát, hogy

meghatározó közlekedési módként szolgáljon? Válaszadás helyett jelenleg csak

prognózisokat tudunk felállítani.

Úgy prognosztizálom, hogy az űrkutatás- űrtechnológia a közeljövő egyik meghatározó

területe fogja betölteni az új hullám szerepét. A kommunikációs technológia világában már

1 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2004,

25.-31.o. 2 http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf08/duna-BELVIZI-EUROPA_080726.pdf (Letöltve: 2012. október

29.) 3 http://www.bankszovetseg.hu/wp-content/uploads/2012/10/248-282_10000194.pdf (Letöltve: 2012.

november 08.)

5

a műholdas készülékek nélkül el sem tudnánk képzelni a mindennapjainkat. Az

űrtechnológia még jobban elhatárolná a fejlett és kevésbé fejlett országokat. Kevés ország

tudná üzemeltetni, és fejleszteni. Hatalmas tőkét igényel. Újabb és újabb kérdéseket tudunk

megfogalmazni ezzel kapcsolatban.

1.2. Közlekedési alágazatok

A XIX. századtól a közlekedési eszközök között fellépett az egyre élesedő

vetélkedés. A vasút korszakával a folyamatos üzemeltetés, szállítási kötelezettség,

rendkívüli szállítási csúcsokhoz való szállítási tartalékkapacitás biztosítása és fenntartása

előnyt kovácsolt a korábbi szállítási módokhoz képest. Viszont a gépkocsi- és a légi

közlekedés megjelenésével kezdte elveszíteni vezető pozícióját. Fontos megemlíteni az

európai olajszállítás strukturális változását. Napjainkban csővezetéken érkezik a nyersolaj,

ezért a folyami (dunai, rajnai, volgai) hajókkal történő olajszállítás csökkent. Az

olajtermékek forgalmának gyarapodásából a vasút, illetve a közúti szállítás profitált.

Erőteljes a küzdelem a távolsági tengeri szállítmányozásban a hajó és repülőgép között. A

tömegáru- forgalomban a teherhajó, amíg a tengeri szállítmányozásban a légi

közlekedésnek van fölénye.

Ugyanakkor a verseny során összetett közlekedési kapcsolatok jönnek létre, amik a

kombinált közlekedési módokban nyilvánul meg. Leggyakoribb változata a vasút és

gépkocsi között jön létre. Számos pozitív kölcsönhatás is érvényesül a versenyek

folyamán. Ilyen például a repülőgép jeges-tengeri „Északi hajóút” időjárási feltérképezése,

ami a hajózás számára nyújt segítséget.4

A közlekedés alágazatonként differenciálódnak tulajdonságiak (kényelem, sebesség,

szállítási költség), minőségi jellemzőik és használati értük alapján. Megállapíthatjuk, hogy

a közút egyre nagyobb teret nyert a kötött pályás vasúti közlekedéssel szemben. A közúti

teherszállítás dinamikus növekedése a részarányokat megváltoztatta. A korábban vezető

vasúti részarány a felére csökkent. A légi közlekedés szintén megelőzte a vasutat utaskm-

ben.

„A felhozott példák mutatják, hogy a modern közlekedési eszközök nemcsak éles

versenyben állnak egymással, hanem egymást közvetlenül és kölcsönösen támogatják,

4 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2004,

34.o.

6

helyettesítik is. E példák egyben azokat a rendkívül gyors változásokat is megvilágítják,

amelyek a közlekedésszerkezeti prognózisokat megnehezítik.” (Erdősi F., 2004.)

A kombinált árufuvarozás igénybevételét próbálja ösztönözni az Európai Unió. A

vasút és a hajózás részaránya ismét teret próbál nyerni. Sem a vasút, sem a hajó

önmagában nem tudja felvenni a versenyt a közúttal. Nemcsak a környezet, hanem a

közutak is „fellélegezhet” a többi közlekedési eszköz bevonásával.

1.3. Közlekedés megoszlása az Európai Unióban

Az Európai Unióban személyszállítás területén a közlekedési eszközök megoszlása a

személyautót illetően változatlan maradt. Közel 30 év alatt 70% feletti volt a megoszlási

arány. A vasút 1970-ről 2000-re csökkenő tendenciát mutat, hiszen 10,4 %- ról 6%- ra

visszaesett a részaránya. Ebben a periódusban megduplázódott viszont a repülőgép

megoszlása, sőt 1999-ben háromszorosa lett az 1970-es évek 2,1%-ának. A Unió

személyszállítási teljesítménye egyértelműen növekvő tendenciát tükröz. Az 1970-es

utaskilométer 2080 milliárdról 4997 milliárdra nőtt meg (1. táblázat).

A teherszállítás esetében szintén a megoszlások élénk mozgása figyelhető meg. A

közút folyamatos növekvése után 2000-ben már drasztikus csökkenést mutat az előző

évekhez viszonyítva. A közúton történő szállítás háttérbe fokozatosan háttérbe szorítja a

vasúti és a csővezetékes szállítást. Három évtized alatt a tonnakilométer

megkétszereződött.

Év Személyautó

(%)

Autóbusz

(%)

Közúti

közlekedés

Összesen

(%)

Vasút

(%)

Repülőgép

(%)

Milliárd

utaskm

1970 73,8 12,3 87,5 10,4 2,1 2080

1980 76,7 11,6 88,3 8,4 3,3 2910

1990 78,8 9,1 87,9 6,9 5,2 3920

1999 75,7 8,1 83,8 5,8 10,4 4997

2000 - - 85,5 6,0 5,0 -

1. táblázat

Az Európai Unió személyközlekedése közlekedési eszközök szerinti szerkezetének

alakulása (1970-2000)- milliárd utaskm alapján

Forrás: Erdősi F. (2004).

7

Év Közút (%) Vasút (%)

Belvízi

hajózás

(%)

Part menti

tengerhajózás

(%)

Csővezetékes

szállítás (%)

Millárd

tonnakm

összesen

1970 48, 9 31, 8 11, 9 - 12, 3 890

1980 57, 3 24, 9 - - 9, 8 940

1990 67, 3 19, 1 - - 8, 4 1370

1999 74, 7 13, 4 6, 8 - 5, 0 1764

2000 44, 0 8, 0 4, 0 41, 0 3, 0 -

Forrás: Erdősi F. (2004.)

Láthatjuk, hogy mind a személyszállításban, mind pedig az áruszállításban egyre

csak növekvő tendenciát mutat a közúti és a légi közlekedés részaránya Európában. A

földrajzi adottság, gazdasági pozíció, életszínvonal, infrastruktúra állapota és struktúrája

határozza meg egy adott ország közlekedését. Intenzív kereskedelmet folyatató országnak

szükséges a jól kiépített infrastruktúra, megbízható szállítási módok és eszközök, valamint

az áruk importjához és exportjához a szállítmányozást biztosító utak magas kapacitása.

1.4. Közút térnyerése

A korábban már említett Kondratyev – ciklus negyedik hulláma az autóúthálózat. A

technológia térhódításának z európai gazdaság és a termelés szerkezeti átalakulása az oka.

A közutak legnagyobb előnye a többi közlekedési eszközzel szemben, hogy egy egész

terület lefedésére alkalmas. Sűrű hálózatot képes kialakítani („háztól házig” közlekedés).

Rugalmasságot és gyorsaságot biztosít. A pályaberuházás költséges, viszont a fenntartása

alacsony ráfordítást igényel. Minden vállalat célja a költséghatékonyság és a maximális

profit elérése. Számos iparág úgy csökkenti a felmerülő termelési költségeit, hogy

székhelytől akár több száz, sőt több ezer kilométerre költözik. Például olcsóbb üzemeltetni

egy összeszerelő gyárat Romániában, mint Franciaországban. Ezért szükséges a

megbízható és gyors szállítás. A cégek a „just- in- time” éppen időben szállítási rendszerre

tértek át, így a közút szolgálja a raktárt.5

5 http://www.bmeip.hu/download/engemiserint/Kozlekedes%20az%20EUban.pdf (Letöltve: 2012. november

02.)

2. táblázat

Az Európai Unió áruszállítása közlekedési alágazatok szerinti szerkezetének

alakulása (1970-2000)- millió tonnakm alapján

8

„Az Európai Unióban és az ahhoz csatlakozó országokban – közöttük

Magyarországon – az elmúlt évtized egyik meghatározó problémájává vált a közlekedési

rendszerek túlzsúfoltsága, a közlekedés által okozott környezeti károk drámai növekedése,

a közlekedési ágak közötti szélsőséges aránytalanság és a közlekedés által az állami

költségvetésre gyakorolt nyomás növekedése. A felhalmozódó problémák nyilvánvalóvá

teszik, hogy azok az intézményi, szabályozási feltételek, amelyek kijelölik a közlekedés

működési kereteit, egyre kevésbé felelnek meg a gyorsan átalakuló és nemzetközivé váló

közlekedési rendszerek, valamint a globalizálódó nemzetgazdaságok igényeinek.”6

6 Major Iván: A korlátozó szabályozástól az ösztönző szabályozásig, Közgazdasági Szemle, LI. évfolyam.,

2004. június, 502.o.

9

II. FEJEZET:

SZÁLLÍTMÁNYOZÁS AZ ÁRUKERESKEDELEM

SZERKEZETÉNEK FÜGGVÉNYÉBEN

A közlekedés sarkalatos pontot képez az Európai Unióban. Közel 1000 milliárd

eurót, az EU bruttó hazai termékének 10%-át adja. Munkát ad több mint 10 millió

embernek. Ezek mellett segít a Közös Közlekedési Politika Európa építésében.7

Európában a vasúti közlekedés központi ágazat volt. Számos tudományos iskola

bevezette a „vasútkorszak” fogalmát a gazdaságtörténelembe. A jól kiépített vasúti hálózat

összekapcsolja a gazdasági régiókat, gyakran államhatárokkal elválasztott településeket is.

Közforgalmi célokat szolgálják, más aspektusból pedig a megtérülési időhosszát

szabályozó beruházási költségek nagysága a meghatározó. A vasúthálózat „bölcsője”

Nyugat- Európa, utána terjedt kelet felé. A nyugati technológia és gazdasági centrum,

Nagy- Britannia és a kontinens keleti perifériái között 3-4 évtizedes lemaradás

tapasztalható. 1850-re Anglia vasúthálózatának a kiépítési munkálatainak közel 80%-a be

is fejeződött, amikor Oroszország ugyan ezt csak az 1910-es évekre tudta véghezvinni. A

szomszédos kontinensekkel előnyhöz jut Európa vasúti makrorendszere. Ázsia nagy

részére és Észak- Afrikára terjed ki a „három kontinens megarendszer”. A Gibraltári-

szoroson át vasúti kompokon szállított vonatokkal vannak összeköttetésben ÉNY-

Afrikával.8

2.1. Nyitás Kína felé

Európa és Ázsia közötti áruforgalom erőteljes növekedést mutat. 2010-ben több mint

50 millió tonna árut szállítottak az előbb említett két földrész között. Az Ázsiába irányuló

légi szállítás 2%, a vasúti még ettől is kevesebb: 1, 4 %. Oroszországba ez az arány már

39%, Ukrajnába pedig 63%. Kínával az árukereskedelem folyamatosan bővül.

Kazahsztánnal 1% alatti arányt tudhat magáénak Európa, de ez Kínához hasonlóan

rohamosan növekedésnek indulhatott (2. ábra).9

7http://www.mfa.gov.hu/NR/rdonlyres/9687B01A-16E4-45EE-BD65-

06F4AAFB5E3A/0/k%C3%B6zleked%C3%A9sir%C3%A1nyelvrevised1.pdf (Letöltve: 2012. november

05.)

8 Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs,

2004,35-38..o. 9 http://magyarkozlekedes.hu/images/stories/2012/Rendezvenyek/magyar_vasut_2012_bank_denes.pdf

10

Növekvő trendek figyelhetőek meg, de Ázsia még nem jelent biztos pontot, csak

lehetőséget. A termékcsoportok hasonlóak Oroszország és Kína felé is (járművek,

fémtartalmú ércek, vegyipari termékek).

Az ázsiai infrastruktúra lehetővé teszi a vasúti szállítás igénybevételét. Az

alapkoncepció azon nyugszik, hogy Nyugat- és Közép- Európából kelet felé a hanyatló

közlekedési alágazat felkarolása gyanánt vasúton történjen a szállítás. Fejlesztések

(villamosítás, sebesség, két vágány) segíti a két földrész közötti áruforgalom

lebonyolítását.

A kazah útvonal nemcsak a korszerű közlekedés biztosítása miatt kedvező, hanem a

legrövidebb út Kína és Európa között. Bécs – Sanghai távolság 20 – 22 nap alatt megtehető

vasútvonalon (3. ábra). Ez az útvonal Kazahsztánt kikerülve halad végig Oroszország

mentén, majd végül Sanghaiba ér. Létezik egy másik útvonal, ami a kazah országrészen

áthalad. Záhony- Urumqi irányon 10 – 11 nap alatt elérünk az előbb említett végállomásra,

Sanghajba. (sárga vonal)

2. ábra: Európai árukereskedelem országok szerinti megoszlása (2010)

Forrás: www. magyarkozlekedes.hu adatok alapján- saját szerkesztés

41%

32%

9%

5%

5%

5% 1% 2%

Kína

Oroszország

India

Ukrajna

Dél- Korea

Japán

Kazahsztán

Egyéb

11

A kelet felé irányuló vasúti szállítás árucsportjainak a termelési mennyiség

megduplázódására van kilátás 2025-ig. Nemcsak a volumenben lesz változás, hanem a

szállítási távolságban is egyaránt. Növekedésnek fog indulni, ezáltal sokszorozódni fog a

teljesítmény. Főként Dél- Németországban, Svájcban, és Olaszországban van a bővítésnek

a legnagyobb jövője.

A nemzetközi együttműködés során a vám- és gazdasági unió létrehozása a cél. A

kooperáció előnye lenne a gyorsaság, rugalmasság és megbízhatóság. Ha összevetjük az

országokat, akkor egyértelműen megállapíthatjuk, hogy Ukrajna és Oroszország rövid,

amíg Kína hosszú távon rendelkezik nagyobb potenciállal.

2.2. Tenger vagy vasút?

A 4. ábra mutatja a tengeri hajózással bejárható útvonalat (lila vonallal). Nyugat

Európából indulva szintén Kína keleti partjára, Sanghaiba érkezünk. A tengeri áruszállítás

közel 48 – 50 nap alatt zajlik le. A vasúti menetidő 30 nappal gyorsabb. A költsége ugyan

20-30%-kal drágább, mint a tengeri. Ugyanakkor nem szabad figyelmen kívül hagyni,

3. ábra: Európai árukereskedelem – nyitás Kína felé

Forrás: www.magyarkozlekedes.hu

12

hogy hosszú távon a felmerülő árkülönbség lefaragja az energia árakat és az egyéb

költségeket (például a kikötői díjak) emelkedése következtében.

A gyártás szemszögéből vizsgálva bizonyos árucikkek a vasúti rövidebb menetidőt

használják ki. A rövid idő mellett kamatot is meg lehet spórolni. Számos terméknél olyan

nagy ez a kamat, hogy a tengeri és vasúti teherszállítás 1 TEU-ra jutó fuvardíj különbözetét

meghaladja.

Láthatjuk, hogy a vasúti szállítás nemcsak gyorsabb, hanem községhatékonyabb is.

Környezetkímélőbb megoldást is jelenet a vasúthálózat adta szállítási lehetőségek

kiaknázása. Úgy gondolom a jövő tekintetében Dél- Koreával is intenzívebb szállítási

kapcsolat fog vasúton lezajlani. A másik potenciális országot Kazahsztán jelenti. A vasút

reformja megkezdődött. A műszaki szabályokat egyesítik a zavartalan pályaműködés

érdekében.

4. ábra: Európai árukereskedelem – nyitás Kína felé 2.

Forrás: www.magyarkozlekedes.hu

13

III. FEJEZET:

NÉMETORSZÁG KÖZLEKEDÉSI TENDENCIÁI

Németország közúti fejlettsége elsőrangú Európai viszonylatban. Az autópálya

hálózat a második világháború idejében és a következő évtizedekben lényeges fejődésen

ment keresztül. A közúti közlekedés, különösen a teherszállítás drasztikus igénybevételnek

van kitéve. Mára egy újabb autópálya- szakasz építési beruházása körül nem ünneplésével,

hanem felülvizsgálattal, új megoldások rátalálásával hangos az adott térség.

Mindenekelőtt szeretnék pár szót ejteni az európai utak napi forgalom sűrűségéről.

Nagy- Britannia és Németország áll az első helyen az átlagos napi forgalom sűrűségét

tekintve (2. ábra). A térkép a 2000-es évi közlekedési viszonyokat mutatja, viszont

napjaink forgalmi sűrűsége hasonló képet ad. Németország földrajzi fekvése előnyöket, de

ugyannak járulékos hátrányokat hordoz magával. A helyi forgalom sűrűségéhez

hozzáadódik a nemzetközi átmentő forgalom. Észak- és Dél- Európa, valamint Nyugat-és

Kelet-Európa között tranzit forgalom halad keresztül Németország területén.

Az autópálya-beruházások nagy része rendszerint az ipari agglomerációkban

(müncheni, hamburgi agglomerációk, Ruhr- vidék, Köln- Aachen iparvidék, Saar- vidék)

5. ábra: Az Európa- utak átlagos napi forgalma (2000 évi adatok alapján)

Forrás: www.kti.hu

14

és vonzáskörzetükben fordulnak elő. Ezekben a térségekben gyakori a forgalmi torlódás,

ahol gépkocsival nehézkes az utazás, valamint a szállítás is. Németország nyugati területén

már 1980-tól a sűrű forgalom dugókat okozott a nagyvárosokban. Napjainkban más

területekre is elterjedt. Az 1990-es évektől a környezettudatosság és a hálózatbővítés

szembekerült egymással. A környezetbarát meglátás szerint az élet minőségét kell javítani,

csak utána szabad a hálózat fejlesztéssel és rekonstrukcióival foglalkozni. Az autópálya

építés és egyéb közúti bővítés nem lokális, hanem országos problémává nőtte ki magát.10

Európában az autópálya hálózatsűrűségét tekintve Németország áll az első helyen. A

környezetkímélésre való intés ellenére mégis fokozatos autópálya bővülések zajlanak le.

(7. ábra)

10

Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2004,

484.o.

6. ábra: Autópálya hálózatsűrűség Európában (2008 évi adatok alapján)

Forrás: www.kti.hu

15

A német lakosság 1976-ban a személygépkocsival megtett utazásainak aránya 45%-

ról 2002-re 61%-ra növekedett. A tömegközlekedés három évtized alatt a negyedére

csökkent. A kerékpár használata közel azonos megoszlású 1976 és 2002 között.

3.1. Exportorientáció és a közlekedési politika szembenállása

Egy sikeres gazdaságnak fel kell zárkózni a közlekedési technológiához. Egy európai

exportőr esetében felül is kell múlni az európai színvonalat. Németország a világ egyik

legnagyobb exportőreként a szállítások nagy hányadát a közúton bonyolítják le.

45 48 5061

3412 10

8

12

28 2823

9 11 12 9

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1976 1982 1989 2002

autó tömegközlekedés gyalog kerékpár

8. ábra: Közlekedési eszközök megoszlása Németországban (1976- 2002)

Forrás: R. Bühler, U. Kunert (2008)

7. ábra: Autópálya hossza összesen (1976- 2010)- km

Forrás: Worldbank adatok alapján- saját szerkesztés

10 500,00

11 000,00

11 500,00

12 000,00

12 500,00

13 000,00

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

km

16

Az exportorientációs törekvés éles ellentétben áll a restriktív közúti

közlekedéspolitikával. Az Európai Unió és az állam közös célja a közút használatának

csökkentése, a vasúti és belvízi szállítmányozás ösztönzése mellett. Ahhoz, hogy a német

gazdaság a mostani helyét meg tudja őrizni, és további exportokat bonyolítson le szükséges

a megfelelő közlekedési rendszer. Itt ütközik fennakadásba, hiszen az állam szabályozni,

sőt büntetni is szeretné a közút túlcsorduló igénybevételét. Állami beavatkozással emeli a

benzin és gázolajárakat, ezzel is motiválva az egyéb szállítási eszközök felé fordulást. Az

üzemanyagok árának mozgása kihatással van a gazdaságra, illetve a közlekedési eszközök

igénybevételére egyaránt.

Milliárd euró

0

200

400

600

800

1000

1200

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

9. ábra: Németország exportja (1994-2011)- milliárd euróban (2008 évi adatok alapján)

Forrás: www.internationaltransportforum.org adatok alapján – saját szerkesztés

17

A 6. ábra mutatja, hogy Németország az EU-27-ek között hol helyezkedik el a 2010.

júliusi gázolajárakat tekintve. Európai viszonylatban az Egyesült Királyságban volt a

legdrágább a gázolajnak az ára 1,43 euróval. Németországban a nyolcadik helyet foglalja

el. 1, 19 euróba került egy liter gázolaj, ami az Európai Uniós átlagtól drágább, a

középérték feletti árnak számít. A magyarországi és az Uniós átlagnak az ára megegyezik,

vagyis 1, 15 az euróban kifejezett bruttó ára. Utolsó helyen Bulgária és Luxemburg áll,

ahol egy liter gázolaj még az egy eurót sem éri el.

1,43

1,30

1,25

1,25

1,24

1,21

1,21

1,19

1,19

1,17

1,17

1,15

1,15

1,14

1,13

1,11

1,10

1,08

1,07

1,07

1,07

1,06

1,06

1,04

0,99

0,99

1,15

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6

Egyesült Királyság

Görögország

Írország

Svédország

Cseh Köztársaság

Olaszország

Dánia

Németország

Belgium

Szlovénia

Portugália

EU-27

Magyarország

Finnország

Franciaország

Szlovákia

Ausztria

Észtország

Spanyolország

Lettország

Lengyelország

Ciprus

Málta

Románia

Litvánia

Luxemburg

Bulgária

€/ liter

10. ábra: A gázolajárak alakulása az EU-27-ben- adókkal (2010. július)

Forrás: www.kti.hu adatok alapján – saját szerkesztés

18

Az ólommentes benzin árait is megvizsgálhatjuk. Egy liter 1, 31 euró volt az Uniós

átlag szerinti ára 2010 júliusában (11. ábra). Görögországban fizethettünk a legtöbbet,

majd Hollandiában a 95-ös benzinért. Az Uniós átlagot meghaladva Németország a hetedik

helyet birtokolja 1,39 euróval. Az olajárhoz hasonlóan Bulgária zárja az Európai Unió 27

országainak a sorát 1,02 euróval.

11. ábra: Az Euro- 95-ös benzinárak alakulása az EU-27-ben- adókkal (2010. július)

Forrás: www.kti.hu adatok alapján – saját szerkesztés

1,51

1,49

1,44

1,43

1,43

1,40

1,39

1,38

1,37

1,34

1,34

1,33

1,28

1,27

1,22

1,22

1,20

1,20

1,20

1,17

1,16

1,14

1,10

1,10

1,09

1,08

1,02

0 0,5 1 1,5 2

Görögország

Hollandia

Dánia

Finnország

Belgium

Egyesült Királyság

Németország

Portugália

Olaszország

Franciaország

Svédország

Írország

Cseh Köztársaság

Szlovákia

Málta

Szlovénia

Magyarország

Ausztria

Litvánia

Spanyolország

Luxemburg

Lengyelország

Észtország

Lettország

Ciprus

Románia

Bulgária

€ / liter

19

IV. FEJEZET:

A VASÚT SZEREPE – PRIORITÁS A

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSBEN?

A közlekedés és szállítmányozás régmúltba visszavezethető egyik „eszköze” a vasút.

Németországban sajátos helyzettel rendelkezik, hiszen átrendeződött az ország hatalmi

központja a második világháború után. A németek belföldi közlekedésében a legnagyobb

szerepet jelenti a vasút. Ebben a fejezetben szeretném kifejteni a vasúthálózat történelmi

hátterét, hiszen ez által válik világossá miként jöhetett létre például a mai nagysebességű

vonatok.

Német földön a vasútkorszak kezdete a Német Szövetség laza konglomerációjára

tehető. Nem volt egységes szabályozás a közlekedés és a pénzügyek területén sem.

Különböző vámkorlátozások voltak. Ipara is fejletlen volt, emiatt szállítási feladatból

kevesebbet tudott vállalni. Számos elképzelés volt az összefüggő vasúthálózattal

kapcsolatban. Évtizedekig megvalósíthatatlan, időszerűtlen volt a tervezet.11

11

Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2004.,

466.o.

Év 1840 1860 1880 1990 2000 2010

Kilométer 500 11 660 33 838 40 960 35 858 37 679

Vasútvonalak hossza összesen Németországban

3. táblázat

Forrás: Worldbank adatok alapján- saját szerkesztés

20

„A politikai széttagoltságban, a partikularizmusban mint történelmi hagyatékban rejlő

lehetőségek tehát adottak voltak a németországi a németországi szükségleteknek legjobban

megfelelő, sok regionális csomópont által összefogott policentrikus vasúthálózat

kialakításához, a „vidéket pusztító” egyközpontúság elkerüléséhez.” (Erdősi F., 2004.)

4.1. Németország szállítási gyakorlata

Németország a személy-és áruszállítási teljesítményével elsők között van Európában.

1994-ben alakult meg a németek egyik legnagyobb vasúttársasága a Deutsche Bahn

(rövidítve DB). Több német nagyvárosban a tömegközlekedést a metró (U-Bahn), illetve

gyorsvasút (S-Bahn) biztosítja.12

12

Ehrlich Éva - Az infrastruktúra helyzete az Európai Unió hat tagországában- Európai

Műhelytanulmányok, A Miniszterelnöki Hivatal és a Nemzeti Fejlesztési Hivatal kiadványa, 2005, 119.o.

12. ábra: A német vasúthálózat

Forrás: Erdősi F. (2004.)

21

A DB mindegyik vasúti piacon jelen van, aminek három fő részterülete van:

1. A távolsági személyszállítás

2. A regionális személyszállítás

3. Az áruszállítás

4.2. Személyszállítás

A távolsági személyszállítás piaca egy teljesen szabad piac. A Connex magánvállalat

távolsági járat üzemeltetéssel próbálkozott évekkel ezelőtt Rostock és Köln viszonylata

között. Profitszerzés helyett ráfizetéssel járt. A távolsági vonatokat egy „menetrendi

mezőben” kell elhelyezni. Ez azt jelenti, hogy biztosítani kell a csatlakozó szárnyvonalak

ráhordó kapacitását. Ezen felül, akkor lehet nyereséges az üzemeltetés, ha az intermodális

versenyben megállja a helyét, a „fapados” légitársaságokkal szemben. A verseny

következménye, hogy az árak csökkenek, így a finanszírozhatóságot veszélybe sodorja.

A távolsági közlekedésben a DB-nek monopóliuma volt. A Lipcse- Berlin- Rostock

tengely kivételt képzett., hiszen évek óta a francia Veolia leánycége is közlekedtet

járatokat. Most a kölni MSM cég szeptembertől száll be a versenybe. Kölnből Berlinbe és

Hamburgba fog indít a járatait.13

Az utasok számára a másik fajtája a vonatközlekedésnek a regionális

személyszállítás. Ez a részterület már nem teljesen szabad. Bizonyos feltéteket szabnak a

régiók. A B-nek itt már komolyabb versenytársai fordulnak elő. A régiók forrásokat

kapnak a regionális személyszállítás problémáinak a megoldásaira. Koncessziós

szerződések keretében osztanak szét szolgáltató vállalatok között. Céljuk az, hogy minél

olcsóbban kínálják a szolgáltatást. Sokszor a kisebb vállalatok hatékonysága és

jövedelmezősége pozitívabb képet mutat, mint a DB, hiszen kevesebb adminisztrációs

költséggel jár. Kevesebbek a kiadások, illetve olcsóbban tudják nyújtani a szolgáltatásokat.

2001-ben rövid távú személyszállító vonatot működtetet 56 szolgáltató vállalat. Ebben az

évben a magántulajdonú vállalatoknak 7,6%-os részesedésük volt a regionális

személyszállítás piacán.

Az ország nagy népsűrűsége és a sűrű forgalom, valamint a belvárosi csekély

parkolóhely miatt a legjelentősebb személyforgalom itt zajlik le a kontinensen évente 1,7

13

http://www.vg.hu/gazdasag/gazdasagi-hirek/ujabb-maganvasut-nemetorszagban-370187 (Letöltve: 2012.

április 12.)

22

milliárd utassal.Ennyi utazni vágyó ellenére így is a vonatok csúcsidei kapacitással járnak,

napi 2-4 órát nem számítva bele alacsony a kihasználás.14

4.3. Vasúti árufuvarozás

A vasúti teherszállítási piacon Európában egyeduralkodó a DB Schenker Rail (előző

neve Railion). Évente közel 267,9 millió tonnát mozgat meg. Németország nagysága

ellenére a nemzetközi forgalomban realizálódik a forgalom fele. Az árumennyiségek

szállítási igénye egyre csak növekszik, vagyis a szállítási piac bővül, viszont a vasúti piac

stagnálást mutat.

„Az EU a globális világgazdaság egyik legfejlettebb övezete, korszerű gazdasági

struktúrával és technológiákkal, s termékei és vállalatai megállják helyüket a világpiaci

versenyben. Németország a világ harmadik legerősebb ipari hatalma, második legnagyobb

exportőre innovatív, magas termelékenységű és versenyképes vállatokkal rendelkezik.”

(Palánkai T., 2004.)

A személyszállítással kapcsolatban már megemlítettem a DB-t. Az áruszállítás vasúti

piacán éri a DB-t a legtöbb konkurencia. Különösen a vegyi anyagok vagy a gépjárművek

szállításért folyik a harc. A piacra belépés teljesen szabad, semmilyen korlátja nincs, mint

ahogy az áraknak sem. Előfordul, hogy nagyobb vállalatok egy önálló vasúttársaságot

hoznak létre (pl. BASF, Bayer) megkönnyítve a szállítást „házon belül”. A legtöbb

bejegyzett vasúti szolgáltató Németországban van az egész kontinensen. Az állam egyik

14

http://web.uni-corvinus.hu/otdk2005/download/11_1_ando.pdf (Letöltve: 2012. március 22.)

13. ábra: Vasúti áruszállítás Németországban

Forrás: www.internationaltransportforum.org alapján – saját szerkesztés

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

millió tonnakm

23

célkitűzése, hogy 2015-re megduplázza a 2005- ben elért vasúti áruszállítás árutonna

eredményét.15

A BASF német vegyipari cég egy saját és független felhasználású vasúttársaság

megalapítását valósított meg. A svéd IKEA is hasonlóképpen járt el a saját árujuk szállítása

érdekében. 2001-ben 18%-át a vasúti szállítás tette ki. Ezt a százalékot szerették volna

növelni 40%-ra 2006-ig. Az IKEA tervei között szerepel a legolcsóbb ár, valamint a

legjobb biztonság az áruk érdekében. A jövőben az európai piacon az egyik

legmeghatározóbb vasútjává válhat.16

4.4 Nagy sebességű vasúthálózat

A nagysebességű vasút sűrűn lakott terülteket kapcsol össze. Menetrend szerint

legalább 200 km/h-val közlekedik. Célja, hogy a forgalmas főutakat és autópályákat

kímélve gyors menetidőt tudjanak biztosítani az utasok számára. Több fejlettebb ország

rendelkezik gyors sebességű vonattal, ilyen például a japán Shinkansen, a francia TGV, az

olasz ETR, és a német ICE.

1970-es és 80-as évek fordulóján kezdődtek meg a nagy sebességű hálózat tervezése,

amikor még ugye nem egyesült az állam. Az 1980-as években meridionális irányú

vonalakat terveztek a projektben, hiszen döntő tényező volt a forgalom, illetve az

összekötő szerep. Tehát két É-D-i főpálya és azok elágazásai, valamint Ny-K irányba

nyúló főpálya és elágazásai voltak a tervezett ICE (InterCity Express) hálózatában. Az

újraegyesülést követően több változás is történt az országban. Berlin főváros lett, ezért a

keleti ország terület kapott nagyobb hangsúlyt. Bekötötték a nagysebességű vonatot, az

ICE- t. Ny-K irányú kiszélesedés lehetővé tette a Moszkva-Párizs transzkontinentális

tengely Hamburg- Berlin, Hannover- Stendal- Berlin, és Berlin- Drezda- Lipcse vasútjának

a kiépítését.17

Berlin és Hamburg közötti vasút a két metropoliszt köti össze. 1997-ig

160km/h volt ezen a távon a sebesség. A tervezetek szerint speciális lebegő technikával,

mágnesvasút létrehozását biztatták. Ebben a viszonylatban a 284 km-es utat a 100 méter

hosszúságú szerelvények közel 1 óra alatt teljesítették volna a menetidőt. 1998-ban

15

Ehrlich Éva - Az infrastruktúra helyzete az Európai Unió hat tagországában- Európai Műhelytanulmányok,

A Miniszterelnöki Hivatal és a Nemzeti Fejlesztési Hivatal kiadványa, 2005, 119.o. 16

WHITE PAPER: European transport policy for 2010 – time to decide, 2001, 28.-29.o. 17

Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2004,

474.-475.o.

24

leszavazta a parlament ezt az elképzelést.18

Nemcsak Ny-K irány felé tendálódtak a

nagysebességű vonatok, hiszen az ország É-D-i irányú Berlin- Lipcse- München is kapott

nagy hangsúlyt. Köln-Rajna/Majna pályák az 1990-es években teljesedett ki. 2001

decemberében 219 km hosszúságú, ebből 177 km nagy sebességű pálya épült, amit

nehezített a 2,7%-ban a völgyhidak, valamint hidak, 21,3%-ban alagutak, és 50%-ban

bevágások, töltések nehezítették a munkát. Maximum 300km/h sebességű lehetett. Közel 1

órával csökkent így Kölnbe és Frankfurtba a közlekedés.19

Az ICE egy mondása, miszerint: „Kétszer olyan gyors, mint az autó, fele olyan gyors

mint a repülőgép”

Viszonylat Kilométer Menetidő (óra-perc)

1985 1990 2002

Dortmund-München 750 7,14 5,30 3,30

Köln-München 630 6,03 5,30 3,05

Köln-Frankfurt/M. 220 2,18 2,18 1,08

Köln-Stuttgart 400 3,48 3,10 2,10

Hamburg-München 820 7,03 5,30 4,45

Hamburg-Basel 875 7,34 6,00 5,40

Hannover-München 640 5,40 4,15 3,30

Hannover-Frankfurt/M. 300 3,12 2,15 2,05

Hannover-Basel 700 6,16 4,45 4,30

Frankfurt/M.-München 420 3,44 3,30 2,45

A német vasút a nagysebességű vonatokban látja a jövőt. A közút megfékezésére törekszik

az ICE- járatokkal.

18

Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2004,

476.-477.o. 19

http://www.speditionsbuch-info.de/nachrichten-news/hu/vasúti,-mint-a-közlekedés/#more-3521 (Letöltve:

2012. április 2.)

4. táblázat

Forrás: Ehrlich É. (2005.)

Az ICE-vonatok közlekedési idejének rövidülése

25

ÖSSZEFOGLALÁS

Beadandó dolgozatom utolsó stádiumába érkeztem. Szeretném összegezni az elmúlt

hetek és hónapok munkáját, és levonnám a konklúziót. Első sorban sok új információval

lettem gazdagabb.

A kombinált árufuvarozást az Európai Unió ösztönzi. Sem a vasút, sem a hajó nem

alkalmas már, hogy külön- külön megállja a helyét a közúttal szemben. Az európai kelet

felé nyitás egyre növekvő tendenciája a jövőben folytatódni fog. Különösen Kazahsztán és

Kína irányába.

A német autópálya sűrűsége elsőrangú Európában. A az átlagos napi útforgalmat

tekintve szintén Németország áll a dobogó tetején. A földrajzi adottságok előnnyel, de

ugyanakkor járulékos hátránnyal is szolgál. Az exportorientáció ellentéte a

közlekedéspolitikával megoldatlan probléma. A különböző megszorítások csökkenthetik a

közút terheltségét.

A német vasútpályák hossza döbbenetes adatként szolgált számomra, hogy alig pár

évtized alatt milyen hatalmas duzzasztotta magát. Az ICE járatok a világ egyik

legfejlettebb és legújabb technikákon alapuló vonata. Örülök, hogy ebből a témából

végezhettem a TDK dolgozatot, ami a későbbiekben a szakdolgozatom témája lesz. A

további terveim a jövőre nézve az, hogy a többi közlekedési módot is bemutassam. Így

megismerem jobban majd a vízi, valamint a légi közlekedést.

26

Irodalomjegyzék

1. http://www.bankszovetseg.hu/wp-content/uploads/2012/10/248-282_10000194.pdf

(Letöltve: 2012. november 08.)

2. http://www.bmeip.hu/download/engemiserint/Kozlekedes%20az%20EUban.pdf

(Letöltve: 2012. november 02.)

3. Ehrlich Éva - Az infrastruktúra helyzete az Európai Unió hat tagországában- Európai

Műhelytanulmányok, A Miniszterelnöki Hivatal és a Nemzeti Fejlesztési Hivatal

kiadványa, 2005.

4. Erdősi Ferenc: Európa közlekedése és a regionális fejlődés, Dialóg Campus Kiadó,

Budapest-Pécs, 2004.

5. http://www.internationaltransportforum.org/ (Letöltve: 2012. október 27. )

6. http://www.kti.hu/ (Letöltve: 2012. október 25. )

7. Major Iván: A korlátozó szabályozástól az ösztönző szabályozásig, Közgazdasági

Szemle, LI. évfolyam., 2004. június, 502.o.

8. http://magyarkozlekedes.hu/images/stories/2012/Rendezvenyek/magyar_vasut_2012_

bank_denes.pdf (Letöltve: 2012. november07.)

9. http://www.mfa.gov.hu/NR/rdonlyres/9687B01A-16E4-45EE-BD65-

06F4AAFB5E3A/0/k%C3%B6zleked%C3%A9sir%C3%A1nyelvrevised1.pdf

(Letöltve: 2012. november 05.)

10. Palánkai Tibor- AZ Európai Intergráció Gazdaságtana-Aula Kiadó, 2004, 328.o.

11. http://www.speditionsbuch-info.de/nachrichten-news/hu/vasúti,-mint-a-

közlekedés/#more-3521 (Letöltve: 2012. április 2.)

12. http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf08/duna-BELVIZI-EUROPA_080726.pdf

(Letöltve: 2012. október 29.)

13. http://www.vg.hu/gazdasag/gazdasagi-hirek/ujabb-maganvasut-nemetorszagban-

370187 (Letöltve: 2012. április 12.)

14. http://web.uni-corvinus.hu/otdk2005/download/11_1_ando.pdf (Letöltve: 2012.

március 22.)

15. WHITE PAPER: European transport policy for 2010 – time to decide, 2001, 28.-29.o.

16. http://www.worldbank.org/ (Letöltve: 2012. április 20.)