T.C. ANKARA ÜNİVERSİTESİ

SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ ULUSLARARASI İLİŞKİLER

ANABİLİM DALI

TÜRK-YUNAN İLİŞKİLERİNİN PSİKOPOLİTİĞİ VE

HAVA SAHASI SORUNLARI

Yüksek Lisans Dönem Projesi

Ahu İlknur DARCAN

Ankara-2008

T.C. ANKARA ÜNİVERSİTESİ

SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ ULUSLARARASI İLİŞKİLER

ANABİLİM DALI

TÜRK-YUNAN İLİŞKİLERİNİN PSİKOPOLİTİĞİ VE

HAVA SAHASI SORUNLARI

Yüksek Lisans Dönem Projesi

Ahu İlknur DARCAN

Proje Danışmanı

Prof.Dr. Sertaç Hami BAŞEREN

Ankara-2008

ANKARA ~ ~ V E R S ~ T E S ~ SOSYAL B~LIMLER ENS TIT US^ M ~ D ~ u ~ ~

ANKARA ~IVERSITESI SOSYAL BILMLER ENSTITUSU

TEZS~Z ~ S E K LISANS DONEM PROJES~

.._ DEGERLEND~RME BELGESI .. .....

Enstituniizun ............ mi. d9.c . g . ~ . f i . . Anabilim Dalinda 0SBlk.02- num all Tezsiz YIiksek Lisans o&ncisi

AAC~ AA~C .... B A K . C ~ . ~ ......................................................... 'in .......................... ..... .... . ... . " ...... ~3x"iTk -7. .YUQL' A ... ~?c?k*./e/r/o~& ?$AX P~O/I:&P/:. .W. .6h t / d y a .Ski7 he J. r .

.... .-Tc;!cwT)/~c I . . ....................................................................................................

..............................................................................................................................

................... .." bqlikl tezsiz yiiksek lisans donem projesini "riitmekte oldugu proje danigmani

........ PK.Q/. .~Ic.- . ... kCC*s ... mi.. . . g f i & ~ t k & s ........ tarafindan i!&/.5./2.~~ 8 giinu yapilan degerlendirme sonucunda,

Tezsiz Yuksek Lisans Donem Projesinin;

Tezsiz Yuksek Lisans Donem Proiesini Yuruten Danlsmanin

Ad1 Soyadi : ..

Tarih : ...... .. ..............................

Imzasi :.

o l d u m a karar verildi

İÇİNDEKİLER Sayfa İçindekiler.................................................................................................. i

iii v 1 3 3 5 10 10 13 17 19 19 20 21 22 26 26 27 28

Kısaltmalar................................................................................................ Giriş...........................................................................................................

BİRİNCİ BÖLÜM GENEL OLARAK TÜRK-YUNAN İLİŞKİLERİNİN PSİKOPOLİTİĞİ

I. Tarihsel Boyutuyla Türk-Yunan İlişkilerinin Psikopolitiği....................... II. İki Ülke Arasındaki İlişkilere Yön Veren Faktörler................................. II.A. Güvensizlik................................................................................. II.B. Karşılıklı Algılamalar...................................................................

İKİNCİ BÖLÜM EGE DENİZİ ÜZERİNDEKİ HAVA SAHASI SORUNU

I. Uluslararası Hava Hukukuna Göre Devletlerin Hava Sahasının Hukuksal Rejimi.................................................................................... I.A. Uluslararası Hava Hukuku.......................................................... I.A.1. Şikago Andlaşmaları...................................................... I.A.2. Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu.................... I.B. Hava Sahasının Hukuksal Rejimi................................................ I.B.1. Ulusal Hava Sahası........................................................ I.B.2. Uluslararası Hava Sahası............................................... II. Ege Denizi’nde Mevcut Durum............................................................. II.A. Yunanistan’ın Ege Denizi Üzerindeki Uygulamaları.................... II.B. Tarafların Konuya İlişkin Tezleri.................................................. II.B.1. Yunanistan’ın Tezleri...................................................... II.B.2. Türkiye’nin Tezleri.......................................................... II.B.3. Üçüncü Tarafların Tutumu..............................................

i

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

EGE DENİZİ ÜZERİNDE UÇUŞ MALUMAT HATTI SORUNU I. İstanbul-Atina FIR Hattı........................................................................ I.A. Genel.......................................................................................... I.B. “İstanbul-Atina FIR Hattı”nın Tespiti........................................... II. Ege Denizi Üzerindeki FIR Hattı Sorunu.............................................. II.A. Sorunun Ortaya Çıkışı................................................................ II.B. Yunanistan’ın FIR Hattı ile İlgili İddiaları ve Bu İddiaların Uluslararası Hava Hukuku Açısından Geçersizliği......................

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM EGE DENİZİ’NDE ARAMA KURTARMA

SORUMLULUK SAHASI SORUNU I. Genel.................................................................................................... II. Tarafların Konuya İlişkin Ulusal Düzenlemeleri ve Tezleri.................... II.A. Yunanistan’ın Ulusal Düzenlemeleri ve Tezleri........................... II.B. Türkiye’nin Ulusal Düzenlemeleri ve Tezleri............................... II.C. Tarafların Tezlerinin Uluslararası Hukuk Kuralları Açısından Değerlendirilmesi Sonuç.........................................................................................................

30 30 31 35 36 38 42 44 44 47 50 54 56

Kaynakça..............................................................................................................

ii

KISALTMALAR

ABD : Amerika Birleşik Devletleri AIP : Aeronautical Information Publication

(Havacılık Enformasyon Yayını) ATS : Air Traffic Service (Hava Trafik

Hizmetleri) B :

Batı

BM : Birleşmiş Milletler

BMDHS : Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi

Bkz. : Bakınız C : Cilt C.I.N.A. : Commission Internationale de Navigation

Aerienne (Hava Seyrüseferleri Enternasyonal Komisyonu)

C.I.T.E.J.A. : Committee International Technique des Experts Juridiques Aeriens (Hava Hukuku Uzmanları Uluslararası Teknik Komitesi)

D : Doğu Ed. : Editör FIR : Flight Information Region (Uçuş Malumat

Bölgesi) FSR : Flight Safety Region (Uçuş Güvenlik

Bölgesi) G : Güney IATA : International Air Transport Association

(Uluslararası Hava Taşımacılığı Teşkilatı)Ibid : Ibidem (aynı yerde)

iii

ICAO : International Civil Aviation Organization (Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu)

K : Kuzey NM : Nautical Mile (deniz mili) NOTAM : Notice to Airmen (Havacılara Uyarı) PICAO : Provisional International Civil Aviation

Organization (Geçici Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu)

s : Sayfa SAR : Search and Sercue (Arama Kurtarma) SOLAS : Safety of Life at Sea TASMO : Tactical Air Support of Maritime

Operation (Deniz Harekatı Taktik Hava Desteği)

TÜDAV : Türkiye Deniz Araştırmaları Vakfı vd : ve devamı VRF : Visual Flight Rules (Görerek Uçuş

Kuralları) yy : Yüzyıl

iv

GİRİŞ

Türkiye ve Yunanistan arasında Ege Denizi’ne ilişkin çok sayıda sorun

bulunmaktadır. Tamamı Uluslararası Hukuk kuralları ile rahatlıkla

çözülebilecek iken, yıllardır çözülemeyen hatta bir kısmı Yunanistan

tarafından yok sayılan bu sorunların çözümsüzlüğünün asıl nedeni,

Yunanistan’ın Ege coğrafyasına ilişkin tarihten gelen ideolojik yaklaşımıdır.

Bağımsızlık mücadelelerini birbirlerine karşı veren, ulusal kimliklerini

“öteki”nin mevcudiyeti ile tanımlayabilen bu iki devlet arasındaki “güvensizlik”

unsurunun, diplomatik ilişkilere yansıması son derece güçlü olmuştur.

Çalışmanın inceleme konusu olan “Hava Hukuku” kapsamında Ege

sorunlarında da, Yunanistan’ın konuya yönelik ideolojik yaklaşımı ön planda

yer almaktadır. Ege Denizi’nde Türkiye’nin hak ve manfaatlerini tamamen

gözardı ederek, Ege’nin tamamını bir Yunan gölüne dönüştürme niyetiyle

hareket eden ve halihazırda Ege’de 6 mil olarak uygulanan “hava sahası”

sınırlarını 10 mile çıkardığı iddiasıyla gelen Yunanistan, bu niyetini, “FIR

sorumluluğu” ve “Arama Kurtarma sorumluluğu” gibi teknik konularda da

göstermekten çekinmemektedir. Buna mukabil Türkiye uzlaşmacı ve ılımlı bir

tavır sergilemekte ve Ege’ye ilişkin konuları Uluslararası Hukuk kuralları

çerçevesinde görüşmeye her zaman açık olduğunu ifade etmektedir.

v

Bu kapsamda, çalışmanın birinci bölümünde kısaca iki ülke arasındaki

ilişkilerin psikopolitiği ve ilişkileri etkileyen faktörler üzerinde durulacak; ikinci

bölümde Yunanistan’ın Ege’yi hükümranlık alanı gibi gören yaklaşımına

paralel olarak 1931 yılından beri devam eden hava sahası konusu

incelenecek; üçüncü bölümde 1944 Şikago Sözleşmesi ile düzenlenen Uçuş

Malumat Hattı’na ilişkin Ege’de yaşanan sıkıntılar konu edilecek ve dördüncü

bölümde ise, 1944 yılında Hava Hukuku kapsamında başlatılan ancak

çalışmaları 1979 yılında Deniz Hukuku alanında devam eden Arama

Kurtarma Sorumluluk Sahasına ilişkin iki ülkenin politikaları

değerlendirilecektir.

vi

BİRİNCİ BÖLÜM

GENEL OLARAK TÜRK-YUNAN İLİŞKİLERİNİN PSİKOPOLİTİĞİ

Çalışmanın asıl konusu, “Türkiye ve Yunanistan arasında öne çıkan

hava hukuku sorunları” olmakla beraber, sorunların temeline inildiğinde,

tarihten gelen bazı algılamaların bu sorunlara neden olduğu görülecektir.

Bugün bağımsız birer devlet olan Türkiye ve Yunanistan’ın, bağımsızlık

mücadelelerini birbirlerine karşı vermiş oldukları göz önünde

bulundurulduğunda, ilişkilerin sürdürülmesinde “güvensizlik” duygusunun

neden bu kadar ön planda olduğu anlaşılacaktır.

Bugün Ege Denizi’nde iki ülke arasında var olan, hukuksal gibi

görünen ancak aslında siyasi bir arka plana sahip olan uyuşmazlıkların

temelinde; Yunanistan’ın tarihten gelen “Megalo Idea” anlayışıyla hareket

etmesi ve buna karşılık olarak Türkiye’nin daima “Uluslararası Hukuk”

kurallarını ileri sürmesi yer almaktadır.

I. Tarihsel Boyutuyla Türk - Yunan İlişkilerinin Psikopolitiği

Uyuşmazlıklar üzerine kurulu Türk-Yunan ilişkileri, tarihsel boyutu göz

ardı edilerek ve yalnızca bugünkü boyutları ile ele alınarak açıklanması

mümkün olan bir dış politika konusu değildir. Şayet bugün iki devlet

arasındaki mevcut uyuşmazlıkların çözümü ve iyi niyetle görüşülmesi dahi

mümkün olmuyorsa, bunun nedeni, bütün sonuçlarıyla bugüne taşınan

“yaşayan tarih”in iki halk arasında yarattığı güvensizlik unsurudur.1

Türkiye ve Yunanistan’ın “ulusal kimlik”lerini birbirlerine karşı verdikleri

mücadele sonunda kazandıkları gerçeği düşünüldüğünde; bu iki ülke

arasında yaşanan sorunların temeli, Osmanlı Devleti’nin dağılma döneminde

(19.yy.) cereyan eden milliyetçilik hareketlerine dek dayandırılabilir. Zira,

Yunanistan, 19. yy. boyunca gelişen milliyetçilik hareketleri sonucunda

Osmanlı Devleti’nin Balkan toprakları içinde bağımsızlığını kazanan ilk

devlettir. Ancak, Yunanistan’ın Mora Yarımadası ve kuzeydeki birtakım

topraklar üzerinde2 bağımsız bir devlet olmasıyla, faaliyetleri sona ermemiş;

bundan sonraki dönemlerde topraklarını kuzeyde İstanbul, Ege Denizi’nde

Anadolu istikametinde genişletme çabaları, Türk Ulusal Kurtuluş Savaşının

sonuna dek devam etmiştir. Bundan dolayıdır ki, Türkiye’nin de modern

“ulus-devlet” yapılanmasına kavuşması ancak Yunanistan’ı bu savaş

sonunda yenilgiye uğratmasıyla mümkün olabilmiştir. İşte bu tarihî gerçek,

geçmişten günümüze devam edegelen Türk-Yunan ilişkilerindeki sorunların

kaynağını teşkil etmiştir.

1 Ş.S.Gürel, “Tarihsel Boyutuyla Türk-Yunan İlişkileri”, Tarihi Gelişmeler İçinde Türkiye’nin Sorunları Sempozyumu (Dün-Bugün-Yarın) (Bildiriler), Ankara, Türk Tarih Kurumu Basımevi, 1992, s. 127. 2 21 Temmuz 1832’de Osmanlı Devleti ile İngiltere, Fransa ve Rusya arasında imza edilen İstanbul Konvansiyonu ile, Yunanistan’ın kuzey sınırı doğuda Volo ile batıda Arta çizgisi şeklinde belirlenmiştir. Yunanistan’ın bağımsızlığını kazanması ile ilgili ayrıntılı bilgi için bkz. F. Armaoğlu, 19. Yüzyıl Siyasi Tarihi (1789-1914), 1. baskı, Ankara, Türk Tarih Kurumu Basımevi, 1999, s. 165 vd.

2

II. İki Ülke Arasındaki İlişkilere Yön Veren Faktörler

II.A. Güvensizlik

Türk-Yunan ilişkilerinde güvensizliğin “devletler arası güvensizlik” ve

“halklar arası güvensizlik” olmak üzere iki farklı boyutu bulunmakta3 ve

esasen, uluslararası ilişkilerde sürekli dostluklar gibi sürekli düşmanlıkların da

olmadığı gerçeği, Türk-Yunan ilişkileri için geçerli olmamaktadır. Bu

kapsamda ele alındığında, Türk-Yunan ilişkilerinin “sürekli düşmanlık” ve

“halklar arasındaki derin ve uzun süreli nefret” unsurları üzerine kurulu

olduğu ileri sürülebilir.

Türkiye; Yunanistan’ın kendisini tehdit olarak algılayacağı bir tutum

içine girmekten özenle kaçınmakla beraber, Yunanistan açısından “Megalo

Idea”4 hedefinin gerçekleşmesi önünde büyük bir engel olarak

algılanmaktadır. Bu kapsamda denilebilir ki, Yunanistan’ın Türkiye’den tehdit

algılamaları; Türkiye’nin eylem ve politikalarından değil, geniş coğrafyası,

kalabalık nüfusu, güçlü ordusu ve tarihsel gücünden kaynaklanmaktadır.

3 E. Kurubaş, “Türk-Yunan İlişkilerinin Psikopolitiği ve Sorunların Çözümü Üzerine Düşünceler”, 21. Yüzyılda Türk Dış Politikası (Ed. I. Bal), 2. baskı, Ankara, Nobel Basımevi, 2004, s. 288. 4 Yunanistan kurulduktan sonra, fakir ve bir müddet sonra da Batılı devletlerin “unuttuğu” bir ülke haline geldi. Bu durum Yunan Krallığının yüzünü Osmanlı Devletinde yaşayan zengin soydaşlarına çevirmesine neden olurken, Osmanlı Rumları da en azından ideolojik olarak Yunan Krallığı ile bağlantı kurmaya yöneliyorlardı. Yunan Krallığının kalkınma yolu, Yunanlı nüfusun yoğun olduğu zengin toprakları içine alacak biçimde sınırlarını genişletmekti. ... 1910 tarihinde iktidara gelen Giritli avukat Venizelos, İstanbul merkezli “Büyük Yunanistan” düşünü gerçekleştirmek üzere İtilaf Devletleri yanında I. Dünya Savaşına girmiştir. ... Türkiye Cumhuriyetinin kurucu andlaşması olan Lozan Barış Andlaşması ile, Yunanlıların “Megalo İdea” anlayışının önü kesilmiştir. Ayrıntılı bilgi için bkz. M.Fırat, “Yunanistan’la İlişkiler”, Türk Dış Politikası, Kurtuluş Savaşından Bugüne Olgular, Belgeler, Yorumlar, C.I, 5. baskı, İstanbul, İletişim Yayınları, 2002, s. 180

3

Bu bakımdan Yunanistan’ı endişeye sevk eden en önemli unsur, 1974

yılında Türkiye’nin Kıbrıs Cumhuriyeti Devleti üzerindeki garantörlük hakkını

kullanarak Kıbrıs Adası’na müdahale etmiş olmasıdır. Türkiye’nin bu girişimi,

Yunanistan tarafından, kendilerine yönelik yayılmacı bir tutum içerisine

girildiği ve Türklerin samimiyetine inanmamak gerektiği şeklinde

yorumlanmıştır.5

Türkiye’nin Balkan devletleri ile olan ilişkileri de Yunanistan’ı rahatsız

eden bir başka unsurdur. Türkiye’nin Arnavutluk’la yakın ilişkilerde bulunma,

Makedonya’yı tanıma gibi faaliyetleri, Yunanistan tarafından kendilerine karşı

Balkanlar’daki ağırlığın hissettirilmesi şeklinde değerlendirilmektedir.6

Tüm bunlarla birlikte, Yunanistan’da iktidara gelen ve/veya gelmek

isteyen politikacılar tarafından “Türk tehdidi”nin iç politika malzemesi

yapılması, Yunanistan’ın Türkiye’ye olan güvensizlik duygularını besleyen bir

olgudur. Bu anlayış; halk istiyor diye politikacıların Türkiye karşıtı söylem ve

eylemlerde bulunması ve liderlerinin Türkiye karşıtlığını gören halkın

Türkiye’ye olan öfkesinin artması şeklinde devam edegelen bir kısırdöngü

ortamı yaratmaktadır.7

Konuya Türkiye açısından yaklaşıldığında, her şeyden önce,

Yunanistan’ın yayılmacı politikaları karşısında Türk yurdunun daralması

ve/veya bölünme endişesinin, Türkiye’yi Yunanistan’a karşı tetikte tutan bir 5 E.Kurubaş, s. 294. 6 Ibid, s. 294. 7 Ibid, s. 285 vd.

4

faktör olduğu vurgulanmalıdır. Yunanistan’ın bağımsızlığını kazandığı

tarihten itibaren, Türk toprakları aleyhine gerçekleştirmiş olduğu yayılmacı

hamlelerinin tamamında8 Batılı devletlerin onun yanında yer almış olmaları

ve günümüzde de Türkiye karşıtı faaliyetlerinde onu destekliyor olmaları

Türkiye’nin endişelerinde haksız olmadığını ortaya koyan bir gerçektir.

Yunanistan hedeflerine ulaşma konusunda bugüne kadar hiç yalnız

olmamıştır.

Son olarak, Yunanistan’ın iç ve dış politikasını Türkiye karşıtlığı

üzerine oturtmuş olması, Türkiye’ye karşı düşmanca faaliyetlerde bulunan

ülkeler ve oluşumlar ile iş birliği içinde bulunması ve bu kapsamda Türkiye’ye

verilecek her türlü zararın mutlaka bir şekilde kendisinin yararına olacağına

inanması gibi bazı faktörler de Türkiye’yi rahatsız etmektedir.9

II.B. Karşılıklı Algılamalar

Türk-Yunan ilişkileri kapsamında cereyan eden uyuşmazlıkların devam

etmesine neden olan diğer bir faktör de karşılıklı algılamaların niteliğidir. 8 Yunanistan, beş genişleme süreci yaşamış, altıncı genişleme çabası ise, Türkiye’nin “dur” demesi sonucu başarısız kalmıştır. Bu genişlemeler özetle; i)1864 İngiltere’nin 1864’de Yedi Adalar’ı Yunanistan’a vermesi, ii) 1881 İstanbul Konferansı ile, Teselya ve Epir’den bir kısım toprağın Yunanistan’a verilmesi, iii) Balkan Savaşları esnasında ve sonrasında ele geçirdiği topraklar, iv) Milli Mücadelede yenilmesine rağmen, Lozan Andlaşması ile Batı Trakya ve Doğu Ege Adaları’nın verilmesi, v) 1947 Paris Barış Konferansı ile, On İki Ada ve Meis’in İtalya’dan alınarak Yunanistan’a verilmesi. Kıbrıs’ın ilhakı çabaları (enosis), Ege’deki karasularının ve hava sahasının genişletilmesi ise Yunanistan’ın sıradaki yayılmacı hedeflerini teşkil etmektedir. Türkiye’nin engellemeleri sayesinde, Yunanistan bu hedefine ulaşamamaktadır. E. Kurubaş, s. 295 9 Yunanistan’ın Türkiye’ye karşı düşmanca faaliyetlerine bazı örnekler vermek gerekirse: 1995 yılında Suriye ile Savunma İşbirliği Anlaşması yapması, aynı günlerde, bazı Yunan parlamenter ve basın mensuplarının Öcalan ile görüşerek PKK’yı desteklediklerini bildirmeleri, vb. Yunanistan, Suriye’nin PKK’ya olan desteğini sürdürmesi için onu cesaretlendirmiştir. Ibid, s. 295

5

Bilindiği üzere, tarihsel olaylar ve bunların sonucu olarak ortaya çıkan

mağduriyet hisleri, tarafların birbirlerini algılamalarında büyük önem

taşımaktadır. Türk-Yunan ilişkilerinde de, tarafların birbirleriyle ilgili ortak

akıllarında, zihinlerinde ve kalplerinde oluşmuş bazı tarihsel ve duygusal iz

bırakan bu türden olaylar (mental representation) bulunmaktadır. “Seçilmiş

travma” ve “seçilmiş zafer” olarak adlandırılabilecek bu olaylar Türk ve Yunan

tarafının karşılıklı davranış ve tutumlarına önemli ölçüde etki etmektedir.10

Önemli olduğu değerlendirilen herhangi bir tarihi olayın psikolojik ve

mitolojik olarak (bilinçli veya bilinç dışı) simgeleştirilmesi sonucunda “seçilmiş

travma”lar oluşabilmektedir. Bu “seçilmiş travma” ile mağdur olan topluluk,

olayın duygusal ve düşün düzeyindeki simgeselliğini incinme ve utanç

duyguları ve rakip topluluğa karşı gelişen savunmalarıyla birlikte olayın

“anısını” nesilden nesile kimliğinin bir belirleyicisi olarak taşır.

Ülke politikalarının belirlenmesinde etkili olan “seçilmiş travma”lar

kadar önemli olan bir başka unsur ise, “seçilmiş zafer”lerdir. Bu kavram

kısaca; bir topluluk için “travma” yaşanmasına neden olan bir olayın, diğer

topluluk için “zafer” anlamına gelmesi şeklinde tanımlanabilir.

Görüleceği üzere, taraflardan birinin “zafer” olarak algıladığı bir olay,

diğer için “travma”; veya tam tersi, olmaktadır.

10 E. Kurubaş, s. 288 vd.

6

Bu açıdan bakıldığında:

- Her ne kadar bilimsel olarak aksi ispatlanabilecek olsa da,

Yunanlıların “Helenistik” dönemde kurduklarını iddia ettikleri medeniyetin

devamı olarak kabul edilen Doğu Roma (Bizans) İmparatorluğu’nun, 1453

tarihinde İstanbul’un Türkler tarafından ele geçirilmesi sonucunda tarih

sahnesinden silinmesi: Yunan için bir “travma” iken, Türk için bir “zafer”dir;11

- Yunanistan’ın Osmanlı Devleti’nden ilk ayrılan ve devlet kuran ilk

topluluk olması: Yunan için bir “zafer” iken, Türk için bir “travma”dır;

- Türk Kurtuluş Savaşı öncesinde Yunanlıların Türk topraklarına işgal

amaçlı saldırıda bulunmaları: Yunan için bir “zafer” iken, Türk için bir

“travma”dır;

- Türk Kurtuluş Savaşı sonunda Yunanlıların Türk orduları tarafından

denize dökülmesi: Yunan için bir “travma” iken, Türk için bir “zafer”dir;

- 1947 Paris Barış Konferansı sonrası 12 Adaların Yunan

egemenliğine geçmesi: Yunan için bir “zafer” iken, Türk için bir “travma”dır;

- 1974 Kıbrıs Barış Harekatı: Yunan için bir “travma” iken, Türk için bir

“zafer”dir, şeklinde örnekler verilebilir. 11 Özellikle İstanbul’un fethedilmesi Rumlar üzerinde derin bir iz bırakmıştır. 29 Mayıs 1453 tarihi “salı” gününe denk geldiği için, Yunanlıları bugün bile “salı”nın uğursuz bir gün olduğuna inanmaktadırlar. E. Kurubaş, s. 289.

7

İki ülkenin toplumsal psikolojilerindeki ve dolayısıyla birbirlerini

algılamalarındaki bu farklılığın oluşmasındaki etken unsur “karşılıklı imaj”dır.

Türk ve Yunan kimliklerinin oluşumunda “öteki”nini işgal ettiği yer, iç siyasi

sorunların unutturulması ve böyllikle dış düşmanın ön plana çıkarılması için

elverişli bir ortam hazırlamaktadır.

Türkiye’nin modernleşme projesi çerçevesinde Batı medeniyeti içinde

yer alma çabası, Yunanistan’a duyulan düşmanlığı yumuşatmasına rağmen,

Yunanistan için böyle bir yumuşama söz konusu değildir. Bugün Türkiye

Yunanistan için en önemli kaygı nedeni iken, Yunanistan Türkiye için ne tek

ne de en önemli kaygı nedenidir. Zira Türkiye’nin başka tehdit algılamaları da

mevcuttur. İşte bu nedenle, az önce de ifade edildiği gibi, Türkiye’de

Yunanistan’a bakış, her şeye rağmen, Yunanistan’ın Türkiye’ye bakışından

daha yumuşaktır.12

Tüm bunlarla birlikte Türkiye, Yunanistan’dan daha büyük ve daha

güçlü olarak algılandığı için, bunun verdiği özgüvenle Türk insanı Yunan

tehdidini çok ciddiye almamakta, ancak bu durum Yunanistan açısından

Türkiye’nin daha da ciddi bir tehdit olarak algılanmasına neden olmaktadır.

Sonuç olarak Yunanistan, çalışmanın asıl inceleme konusu olan “Ege

hava hukuku sorunları”nda da, küçük, mağdur ülke psikolojisiyle hareket

etmekte ve Batılı devletlerin desteğini de arkasına almak suretiyle, tarihten

12 E. Kurubaş, s. 292.

8

gelen siyasi ideolojisi doğrultusunda Türkiye’ye karşı sert bir tutum

izlemektedir.

9

İKİNCİ BÖLÜM

EGE DENİZİ ÜZERİNDE HAVA SAHASI SORUNU

I. Uluslararası Hava Hukukuna Göre Devletlerin Hava Sahasının

Hukuksal Rejimi

I.A. Uluslararası Hava Hukuku

Balonun 18. yy. sonlarında yapılması ile birlikte, havacılıkla ilgili kural

oluşturulması ihtiyacı doğmuştur.1 Ancak, hukukçuların gerçek anlamda

havacılıkla ilgili konulara olan ilgisi 20. yy. başlarında, önce balon uçuşlarına

ve ardından uçağın icat edilmesiyle birlikte2, hava ulaşımı ve hava araçlarına

yönelik olarak ortaya çıkmıştır.

P. Fauchille tarafından; önce 1900 yılında, balonlar için bir hukuki

rejimin etüt edilmesi teklif edilmiş ve ardından 1902 tarihli Devletler Hukuku

Enstitüsü toplantısında, “Hava Hukuku” ile ilgili 32 maddelik bir yönetmelik

1 Uluslararası Hukukta havacılıkla ilgili ilk sorun, 1870’te Paris’i kuşatan Alman orduları üzerinden Fransızların balonla haberleşmesi ve liderleri Gambetta’nın kenti terk etmesi olayı ile doğmuştur. Nitekim, Bismarck 16 Kasım 1870’de Fransa’ya verdiği notasında, bu yolla Alman hatlarını aşan ya da haberleşen kimseleri, savaş esiri olarak değil de, casus olarak değerlendireceklerini bildirmiştir. Ardından 1897 ve 1907 La Haye Kongrelerinde balonlardan patlayıcı bombalar atılmasının Savaş Kurallarına uygunluğu meselesi konuşulmuştur. Ancak yine de, Hava Hukukunun ortaya çıkışı “uçağın icadı” ile başlamıştır. A. Sorgucu, Türkiye’nin Hava Sahasının Hukuksal Statüsünün Uluslararası Hava Hukuku ve Türkiye’nin Dış Sorunları Çerçevesinde İncelenmesi, (basılmamış yüksek lisans tezi), İstanbul, 2005, s. 13. 2 1900’de Santos Dumont ilk defa bir balonla Eyfel Kulesi etrafında tur atmayı başarmıştır. Bunu Almaya’da Kont Zeppelin’in ve İtalya’da Torlanini’nin 1909 yılındaki uçuşları takip etmiştir. Nihayet Wright Kardeşler, havadan daha ağır bir hava aracına motorla güç vererek hareket ettirmiş ve böylece ilk uçağı yapmışlardır.

projesi sunulmuştur. Söz konusu Enstitü, 1906 tarihli Gand Toplantısında

“Havalar Serbesttir” prensibini kabul ve ilan etmiştir.3

Hava ülkesi, hava ulaşımı ve hava araçlarının rejimi konuları ise, ilk

kez 1910’da Paris ve Verona’da yapılan konferanslarda ele alınmıştır. Ancak

bu konferanslarda yapılan tartışmalardan bir netice alınamamıştır. Konuya

ilişkin ilk andlaşma 29 Temmuz 1913’te imzalanan “Fransa-Almanya Hava

Ulaşımı Sözleşmesi” olmuştur. Bu Sözleşme’de; askerî ve sivil uçaklar

arasında bir ayrım yapılmış ve sivil uçakların öteki devletin hava sahasından

zararsız geçiş hakkı kabul edilmiştir.4

Bugünkü Uluslararası Hava Hukukunun oluşumunda katkısı olan en

önemli gelişme, 1919 yılında toplanan “Versailles Barış Konferansı”nda

“Savaş sonrası durumu ile ilgili bütün teknik ve hukuki havacılık meselelerini

inceleyerek akitler arasında enternasyonal hava seyrüseferleri hakkında bir

anlaşma tasarısı hazırlamak” ile görevli bir Komisyon5 teşkil edilmesidir.6 Bu

Komisyonun çalışmaları neticesinde, 13 Ekim 1919 tarihinde Paris Havacılık

Konferansı toplanmış ve “Paris Hava Ulaşım Sözleşmesi”7 kabul ve imza

edilmiştir.

3 A. Sorgucu, s. 13. 4 H. Pazarcı, Uluslararası Hukuk Dersleri, II. Kitap, 6. baskı, Ankara, Turhan Kitabevi, 1999, s. 438 5 Komisyonda; ABD, Küba, Portekiz, Romanya, Yunanistan ve Sırp-Hırvat-Sloven devletlerinden birer üye yer almıştır. 6 A. Sorgucu, s. 13 vd. 7 Ana Sözleşme 43 maddeyi içermekte olup, hava ülkesi, hava araçlarının uyrukluğu, ulaştırmaya elverişlilik koşulları, ulaşım kuralları, devlet hava araçları, vb. konularda düzenlemelerde bulunmaktadır. Konuya ilişkin ayrıntılı bilgi için, bkz. H. Pazarcı, 1999, s. 439.

11

1919 Paris Havacılık Konferansının en büyük eseri ise, Konferans

sonucunda, “Hava Seyrüseferleri Enternasyonal Komisyonu (Commission

Internationale de Navigation Aerienne-C.I.N.A.)’nun kurulması olmuştur.8

Bu gelişmeleri Paris’te 1926 yılında, 37 devletin iştirakiyle “Hava

Hukuku Uzmanları Uluslararası Teknik Komitesi (Committee International

Technique des Experts Juridiques Aeriens-C.I.T.E.J.A.)’nin kurulması

izlemiştir.9

Hava taşımacılığı konusunu düzenleyen 1929 Varşova Sözleşmesi ve

onu değiştiren 1955 La Haye Protokolü ile hava araçlarının vereceği zararlar

nedeniyle sorumluluk konusunu düzenleyen 1933 Roma Sözleşmesi ve onu

değiştiren 1952 Sözleşmesi dışında, uygulanan Uluslararası Hukukun

havacılıkla ilgili temel kuralları, 07 Aralık 1944 tarihinde imzalanan Şikago

Andlaşmaları ile konulmuştur.10

Ayrıca, Şikago Konferansının düzenlenmesine kadar geçen sürede

hava hukukunun hem gelişmesinde hem de birlik ve beraberliğin

sağlanmasında önemli rol oynayan (kamu hukuku alanında) C.I.N.A. ve

(özel hukuk alanında) C.I.T.J.A., Konferans sonunda imzalanan Şikago

Andlaşmaları ile ortadan kalkmış ve bunların yerine Birleşmiş Milletler (BM)

8 A. Sorgucu, s. 14. 9 Ibid, s. 14. 10 H. Pazarcı, Uluslararası Hukuk, 3. baskı, Ankara, Turhan Kitabevi, 2005, s. 291

12

çatısı altında faaliyet gösteren Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu

(International Civil Aviation Organization-ICAO) kurulmuştur.11

I.A.1. Şikago Andlaşmaları

İI. Dünya Savaşı sırasında ve sonrasında havacılığın süratle gelişmesi

karşısında, uluslararası uçuşların emniyetli, muntazam ve süratli olarak

yapılması, hava seyrüsefer ve taşımacılığı ile ilgili konu ve hizmetlerde

standardizasyonun temini amacıyla uluslararası bir teşkilatın kurulması ve

hukuki düzenlemenin belirlenmesi ihtiyacı ortaya çıkmıştır.

Bu amaçla Amerika Birleşik Devletleri (ABD)’nin Chicago (Şikago)

eyaletinde uluslararası bir konferans düzenlenmiş ve bu konferans sonunda

Şikago Anlaşmaları imzalanmıştır. Bu Anlaşmalar dört (4) tanedir.

Bunlar: i) Uluslararası Sivil Havacılık Geçici Anlaşması, ii) Uluslararası Hava

Servisleri Transit Anlaşması, iii) Uluslararası Hava Ulaşım Anlaşması,

iv) Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi.12

Yukarıda sayılan Anlaşmalardan ilki olan “Uluslararası Sivil Havacılık

Geçici Anlaşması” 06 Haziran 1945 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Anlaşma,

Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi ya da bu konuda yapılacak başka

anlşamalar yürürlüğe girene kadar, en çok üç yıllık bir süre için, teknik ve

danışma nielikli geçici bir sivil havacılık örgütünün kurulmasını

11 A. Sorgucu, s. 14. 12 H. Pazarcı, 2005, s. 291.

13

düzenlemektedir. Nitekim, bu Anlaşmaya dayanarak kurulmuş olan örgüt13,

Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi’nin 04 Nisan 1947 tarihinde yürürlüğe

girmesi ile ortadan kalkmıştır.14

Andlaşmalardan ikincisi olan “Uluslararası Hava Servisleri Transit

Anlaşması” altı (6) maddeden oluşan kısa bir anlaşmadır. Anlaşmaya taraf

olan devletler, uluslararası tarifeli hava servisleri bakımından, birbirlerine şu

iki serbestliği tanımaktadır: i) Yere inmeksizin ülkesi üzerinden geçme hakkı,

ii) Ticari olmayan amaçlarla ülkesine inme hakkı. Düzenlemelerinin kapsamı

nedeniyle, bu Anlaşma “İki Hava Serbestliği Anlaşması” olarak da

anılmaktadır.

Üçüncü Anlaşma olan “Uluslararası Hava Ulaşım Anlaşması” da sekiz

(8) maddeden oluşan kısa bir anlaşmadır. Anlaşmaya taraf olan devletler,

uluslararası tarifeli hava servisleri bakımından, birbirlerine ilke olarak şu beş

serbestliği tanımaktadırlar: i) Yere inmeksizin ülkesi üzerinden geçme hakkı,

ii) Ticari olmayan amaçlarla ülkesine inme hakkı, iii) Hava aracının

uyruğunda bulunduğu devletin ülkesinden almış olduğu yolcu ve eşyayı

ülkesine indirme hakkı, iv) Hava aracının uyruğunda bulunduğu devletin

ülkesine gidecek yolcu ve eşyayı ülkesinden alma hakkı, v) Herhangi bir taraf

13 Geçici Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu) Provisional International Civil Avilation Organization-PICAO). Türkiye, 1944-1947 yılları arasında görev yapan PICAO’da temsil edilmiştir. 14 H. Pazarcı, 2005, s. 293

14

ülkesine indirme hakkı. Düzenlemelerinin kapsamı nedeniyle, bu Anlaşma

“Beş Hava Serbestliği Anlaşması” olarak anılmaktadır.15

Son Anlaşma olan “Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi”16 ise

07 Aralık 1944 tarihinde kabul edilmiş ve öngörülen sayıda ülke tarafından

onaylanarak 04 Nisan 1947 tarihinde yürürlüğe girmiştir.

Sözleşme ve Ek’leri, Türkiye ve Yunanistan arasındaki Ege hava

sahası sorunlarının incelenmesinde, konulara doğrudan etkisi olan hukuki

mesnetleri, kuralları, usulleri ve tavsiyeleri içerdiğinden dolayı özel önem arz

etmektedir. Bu nedenle, Sözleşme’nin oluştuğu bölümlerin ve önemli madde

ve hükümlerinin açıklanmasında fayda görülmektedir.

Şikago Sözleşmesi, dört bölümden oluşmaktadır: Birinci Bölümde

genel ilkeler, ulusal hava sahası üzerinde uçuş, hava araçlarının uyrukluğu,

hava ulaşımını kolaylaştırıcı önlemler, uçuş sırasında uyulacak kurallar ve

havacılığa ilişkin uluslararası standartlar; İkinci Bölümde ICAO’nun kuruluşu

ve organları; Üçüncü Bölümde hava ulaştırmasına ilişkin raporlar,

havaalanları ve öteki hava ulaşım tesislerine, ortak işletmelere ilişkin kurallar;

Dördüncü Bölümde ise havacılıkla ilgili öteki anlaşmalar, uyuşmazlık ve

kuralların çiğnenmesine ve savaş durumuna ilişkin kurallar ile Sözleşme’ye

taraf olma yolları, konuları düzenlemiştir.17

15 H. Pazarcı, 2005, s. 291 vd. 16 Bundan böyle kısaca “Şikago Sözleşmesi” olarak anılacaktır. 17 Ibid, s. 292.

15

Sözleşme’nin Türk-Yunan sorunları bakımından önem arz eden bazı

maddeleri ise şu şekildedir:

Madde 1: “Akit Devletler, devletlerin ülkeleri üstündeki hava sahası

üzerinde tam ve münhasır hakimiyeti haiz olduklarını kabul ederler.”

Madde 2: “Bu Konvansiyon anlamında bir devletin ülkesinden maksat,

o devletin hakimiyeti altında bulunan arazi ile ona bitişik bulunan

karasularıdır.”

Madde 3: “Sivil Hava Nakil Vasıtası ve Devlet Hava Nakil Vasıtası:

(1) Bu Konvansiyon yalnız sivil hava nakil vasıtalarına kabili

tatbik olup, devlet hava nakil vasıtalarına tatbik olunamaz;

(2) Askerî, Gümrük ve Zabıta hizmetlerinde kullanılan hava

nakil vasıtları devlet hava nakil vasıtası sayılır;

(3) Akit devletlerden birine ait bir devlet hava nakil vasıtası

ancak hususi bir anlaşma veya sair suretle salahiyet verilmiş olduğu takdirde

ve bu salahiyetin şartlarına uygun olarak diğer bir devletin ülkesi üzerinden

uçabilir veya o devlet ülkesine inebilir;

16

(4) Akit devletler, devlet hava nakil vasıtaları için nizamlar

vazederken sivil hava nakil vasıtalarının seyrüseferinin emniyetini göz

önünde bulundurmayı taahhüt ederler.”

Madde 4: “Akit devletlerden her biri, sivil havacılığı bu Konvansiyonun

gaye ve hedefleriyle kabili telif olmayan maksatlar için kullanmamayı kabul

ederler.”

Madde 12: “Açık denizlerde, bu Konvansiyonun esaslarına göre

vazedilmiş kurallar uygulanacaktır.”

Maddelerde yer alan düzenlemelerin Türk-Yunan sorunları

bakımından ne ifade ettiği, yeri geldikçe, müteakip bölümlerde

açıklanacaktır.

I.A.2. Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu (International

Civil Aviation Organization – ICAO)

ICAO; 07 Aralık 1944 tarihinde icra edilen Şikago Konferansında

hazırlanan “Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi”nin yirmi sekiz (28) ülke

tarafından onaylanmasını müteakiben, 04 Nisan 1947 tarihinde kurulmuş ve

18 Mayıs 1947 tarihinde Birleşmiş Milletler (BM)in uzmanlık kurumları

arasına dahil edilmiştir.18 Merkezi, Kanada’nın Montreal kentinde bulunan

18 M. Hasgüler ve M.B. Uludağ, Devletlerarası ve Hükûmetler-Dışı Uluslararası Örgütler, Tarihçe, Organlar, Belgeler, Politikalar, 1. baskı, Ankara, Paradigma Kitabevi, 2004, s. 104.

17

ICAO’nun kuruluş amacı, uluslararası hava taşımcılığının güvenli bir şekilde

gelişmesini ve her devletin uluslararası hava yollarından barışçı amaçlarla

yararlanabilmesini sağlayan düzenleyici kuralları koymaktır.19 Bu amaçlar

doğrultusunda görev yapan ICAO’nun çalışma prensipleri aşağıdaki şekilde

özetlenebilir:

- Bütün dünyada uluslararası sivil havacılığın emniyetle ve belirlenen

kurallar çerçevesinde gelişmesini temin etmek,

- Barışçıl maksatlarla hava nakil vasıtalarının seçilmesini ve

işletilmesini teşvik etmek,

- Uluslararası sivil havacılık için hava yolları, havaalanları ve hava

seyrüsefer kolaylıklarının gelişmesini temin etmek,

- Tüm dünya halklarının havacılığın imkanlarından emniyetli, konforlu,

ekonomik ve süratli bir şekilde istifade etmesi için gerekli ihtiyaçları tespit

etmek,

- Ekonomik bakımdan uygun olmayan rekabetin vereceği israfı

önlemek,

19 M.B. Adıgüzel, Hava Hukuku ve Havacılık Yayınları, 1. baskı, Ankara, Türk Hava Kurumu Matbaası, 2000, s. 13.

18

- Akit devletlerin haklarına tam olarak riayet edilmesini sağlamak ve

her birine uluslararası hava hatları işletme konusunda imkanlar temin etmek,

- Akit devletler arasında hiçbir fark gözetmemek,

- Uluslararası hava seyrüseferlerinde uçuş emniyetini teminat altına

almak,

- Genel olarak uluslararası sivil havacılığa ait bütün sorunları

belirlemek, çözmek ve havacılığın gelişmesine katkıda bulunmak.20

I.B. Hava Sahasının Hukuksal Rejimi

Hava sahasının hukuksal rejimi konusu, 1974 yılı sonrasında cereyan

eden Türk-Yunan ilişkileri kapsamında sıklıkla gündeme gelen bir hava

hukuku uyuşmazlığı konusu olduğundan dolayı önem arz etmektedir. Hava

sahasının hukuksal rejimi “ulusal hava sahası” ve “uluslararası hava sahası”

olmak üzere iki başlık altında incelenebilir.

I.B.1. Ulusal Hava Sahası

Ulusal hava sahası, bir devletin ülkesi üstündeki hava sahasıdır.

Devletlerin hava sahası belirlenirken, bu devletlerin egemenliği altında

20 Konuya ilişkin ayrıntılı bilgi için, bkz. M.B. Adıgüzel, s. 12 vd.

19

bulunan kara ülkesi ile buna bitişik olarak yer alan içsular ve kara suları sınırı

esas alınmaktadır. 21

1944 tarihli Şikago Sözleşmesi’nin 1 ve 2’nci ve 1958 tarihli Cenevre

Açık Deniz Sözleşmesi’nin 1’inci maddelerinde, ülkelerin tam ve münhasır

egemenliklerinin sınırı “ülkelerin kara parçaları ile bunlara bitişik karasuları”

olarak tanımlanmıştır.22 Böylece, bir devletin ulusal hava sahasının dış

sınırının, karasularının bittiği çizgi olduğu anlaşılmaktadır.

Uygulanan Uluslararası Hukuka göre, devletin ulusal hava sahası

üzerinde tam ve münhasır egemenliği bulunmaktadır ve bu, günümüzde

tartışılmaz bir kural niteliğine sahiptir. Bununla birlikte, devletler Şikago

Sözleşmesi gereği ulusal düzenlemelerini azami düzeyde ICAO kurallarına

uyumlu olarak yapmak zorundadırlar.23

I.B.2. Uluslararası Hava Sahası

Bir devletin ulusal hava sahası dışında kalan hava sahası ise,

uluslararası hava sahasını oluşturmaktadır. Uluslararası deniz alanları

üstünde yer alan uluslararası hava sahası rejiminin açıklanmasında, deniz

hukuku kuralları da önemli bir yere sahiptir.

21 H. Pazarcı, 2005, s. 293. 22 Şikago Sözleşmesinin adı geçen maddelerine I.1.A bölümünde yer verilmiştir. Bununla birlikte, Cenevre Açık Deniz Sözleşmesi’nin ilgili maddesi “devletin egemenliği, kara ülkesinin ve iç sularının ötesinde sahillere bitişik bulunan ve karasuları denilen bir deniz bölgesine kadar uzanır” hükmünü amirdir. 23 A. Sorgucu, s. 36.

20

Günümüzde, uluslararası hava sahasında geçerli hukuksal rejim

“serbestlik” rejimidir. Nitekim, 1958 Cenevre Açık Deniz Sözleşmesi24 ve

1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS), açık deniz üstünde bulunan

hava sahasında bütün devletlerin uçuş serbestliğine sahip olduğunu kabul

etmektedir. Aynı kural, bitişik bölge25 ve münhasır ekonomik bölgenin de26

açık denizin bir parçasını oluşturması nedeniyle, bu deniz alanları üstündeki

hava sahası için de geçerlidir.27

II. Ege Denizi’nde Mevcut Durum

Yukarıda da açıkça ifade edildiği gibi, bir devletin karasuları sınırı ile

ulusal hava sahasının genişliği aynı olmak zorundadır. Ancak günümüzde,

Yunanistan’ın Ege Denizi üzerindeki hava sahasında, bu temel Uluslararası

Hukuk ilkesine aykırı uygulamaları bulunmaktadır. Halihazırda Yunanistan,

Ege Denizi’ndeki karasuları genişliği 6 mil28 olmasına rağmen, ulusal hava

sahası genişliğinin 10 mil olduğunu iddia etmektedir.

24 1958 Cenevre Açık Deniz Sözleşmesi madde 1: “Açık Deniz terimi, bir devletin karasularına ve iç sularına dahil olmayan bütün deniz kısımları manasına gelir.” 25 Karasularına bitişik olan ve kıyı devletinin belirli bir uzaklığa kadar birtakım denetleme yetkileri kullandığı deniz alanını ifade etmektedir. Bitişik bölgenin iç sınırı, her zaman karasularının dış sınırıdır. Konuya ilişkin ayrıntılı bilgi için bkz. H. Pazarcı, 1999, s. 386 vd. 26 Bir kıyı devletinin karasuları esas çizgisinden başlayarak 200 mile kadar varan ve karasuları dışında kalan su tabakası ile deniz yatağı ve onun toprak altında bu kıyı devletine münhasır ekonomik haklar ve yetkiler tanınan deniz alanıdır. Konuya ilişkin ayrıntılı bilgi için bkz. H. Pazarcı, 1999, s. 408 vd. 27 A. Sorgucu, s. 37 28 “Mil” olarak deniz mili (Nautical Mile, NM) kastedilmektedir.

21

II.A. Yunanistan’ın Ege Denizi Üzerindeki Uygulamaları

Yunanistan’ın 10 mil hava sahası iddiası, 1921 tarihli yasa ile

onaylayarak taraf olduğu “Hava Seyrüseferinin Düzenlenmesine İlişkin 1919

Paris Sözleşmesi”29 ve 5017 sayılı “Sivil Havacılık Yasası” na dayanarak

çıkarmış olduğu “6/18 Eylül 1931 tarihli Sivil Havacılık ve Kontrolü Amacıyla

Karasularının Genişliğinin Belirlenmesine Dair Kararname30”den

kaynaklanmaktadır.31 Bu Kararname ile Yunanistan, karasuları 3 mil

olmasına rağmen, 5017 sayılı Sivil Havacılık Yasası’na atıfta bulunarak,

hava seyrüseferinin tanzimi ve hava polisliği amacıyla karasularını ve

dolayısıyla bunun üzerindeki hava sahasını 10 mil32 olarak saptadığını ilan

etmiştir.33

Daha sonra, Yunanistan çıkarmış olduğu 17 Eylül 1936 tarihli ve 230

sayılı bir yasa ile karasularının genişliğini 3 milden 6 mile çıkardığını

açıklamıştır.34 Yunanistan’ın bu kararına Türkiye o dönemde herhangi bir

tepki vermemiştir.35

29 1944 tarihli Şikago Sözleşmesi, bu Sözleşme’yi yürürlükten kaldıracak ve 2’nci maddesinde yer alan ifade ile hava sahası yatay sınırlarının karasuları ile sınırlandığını kabul ve ilan edecektir. 30 Bundan böyle kısaca “Kraliyet Kararnamesi” olarak anılacaktır. 31 S.H. Başeren, Ege Sorunları, 1. baskı, Ankara, TÜDAV Yayınları, 2006, s. 172. 32 O dönemde karasuları genişliği 3 mil olarak kabul görmekte ve uygulanmaktadır. 33 S.H.Başeren, s. 172 34 08 Ekim 1936 tarihinde onaylanarak yürürlüğe giren ve Yunan karasularını 6 mile çıkaran kanun şöyledir: “Bakanlar Kurulunun teklifi üzerine, bir tek maddeden ibaret olan aşağıdaki kanunu kabul etmiş bulunuyoruz: Bazı özel hallerde karasuları genişliğini 6 milden az veya fazla tespit eden yürürlükteki hükümler baki kalmak üzere, karasularının genişliğini kıyıdan itibaren 6 mil olarak tespit etmiş bulunuyoruz.” 35 B. Akıncı, Uluslararası Hava Sahalarının Hukuksal Statüsünün Uluslararası Hukuk ve Türkiye’nin Dış Muvacehesinde İncelenmesi, (basılmamış yüksek lisans tezi), İstanbul, 2003, s. 50.

22

Uluslararası Hukukun bu konuda saptamış olduğu kurallara açıkça

aykırı olan bu uygulama, 1974 yılından itibaren Türk-Yunan ilişkilerine etki

etmeye başlamıştır. İki ülke arasındaki ilişkilerde Ege Denizi’ne ilişkin

uygulamaların görüş ayrılıklarına neden olması ve Kıbrıs Barış Harekatı’nın

yarattığı gergin atmosfer; iki ülkenin zaten “güvensizlik” üzerine kurulu olan

ilişkilerini derinden sarsmış, her iki tarafın da sert bir tutum içerisine

girmesine neden olmuştur.

Bu kapsamda, Yunanistan; “1931 tarihli Kraliyet Kararnamesinden

Türkiye’nin haberdar olmaması Yunanistan’ı bağlamaz” diyerek, 1974 yılında

ICAO’ya başvuruda bulunarak Yunan ulusal hava sahasının 10 mil olarak

tespit edildiğini bildirmiştir.36 İlginç olan, Yunan Resmi Gazetesi’nin 18 Eylül

1931 tarihli sayısında yer alan bu düzenlemenin, Yunanistan tarafından

ancak 44 yıl sonra, 1975 yılında, Yunan Havacılık Enformasyon Yayını

(Aeronautical Information Publication-AIP) ile dünyaya ilan edilmesi37 ve

uyulmasının talep edilmesidir.38

Yunanistan’ın 10 millik hava sahası iddiası, Türkiye tarafından

tanınmamıştır. Türkiye Yunanistan’ın bu tek taraflı tasarrufuna olan tepkisini,

1975 yılının Nisan ayında ICAO’ya göndermiş olduğu bir teleks mesajı ile

göstermiştir. Türkiye, bununla da yetinmeyerek, 05 Mayıs 1975 tarihinde

36 S.H. Başeren, s. 173. 37 Yunan AIP’sinin RAC 0-1 sayfasında yer alan not şu şekildedir: “In connection with civil aviation and air police the territorial waters extended up to ten (10) mil from the coast.” (Sivil havacılık ve hava polisliği ile ilgili olarak karasuları kıyıdan itibaren 10 mile kadar uzanmaktadır.) 38 Y. Ertürk, Adalar (Ege) Denizinde Türk-Yunan Mücadelesi, 1. baskı, İstanbul, IQ Kültür Sanat Yayıncılık, 2007, s. 122.

23

Yunanistan’a göndermiş olduğu bir teleks mesajı ile de Yunanistan’ın ilan

ettiği 10 millik hava sahasını kabul etmediğini bildirmiştir.39

Sorunun somut bir şekilde ortaya çıkması ise, 14 Mayıs 1975 tarihinde

Türkiye tarafından planlanan “Deniz Harekatı Taktik Hava Desteği (Tactical

Air Support of Maritime Operation-TASMO) Tatbikatı esnasında olmuştur.

Bahse konu Tatbikatın yapılacağı sahalar Ege açık denizinde ve Yunan

kıyılarının 6-8 mil uzağında seçilmiştir. Türkiye, tatbikatla ilgili havacılara

uyarı (Notice to Airmen-NOTAM) isteğini zamanında Yunanistan’a iletmiştir.

Yunanistan ise, yayınladığı NOTAM (LGAT, 14 Mayıs 1975)’a, 1931 Kraliyet

Kararnamesi ve AIP’sinde yer alan nota atıfta bulunarak “uçakların Yunan

kıyılarına 10 milden daha fazla yaklaşmamalarını” içeren bir madde ilave

etmiştir.40

Bunun üzerine Türkiye, ICAO’ya 15 Nisan 1975 tarihinde çektiği bir

mesaj ile, Türkiye’nin 14 Mayıs 1975 tarihinde Ege’de icra edeceği TASMO

Tatbikatında uçakların Yunan kıyılarına 6 mile kadar yaklaşabieceklerini

bildirmek suretiyle, Yunanistan’ın 10 millik hava sahası iddialarına ICAO

nezdinde zımnen itiraz etmiştir. Tatbikat esnasında da Türkiye, Yunan

Adaları’na fiilen 6 mil mesafeye kadar yaklaşmış ve Yunanistan’ın 10 mil

egemen hava sahası iddiasını tanımadığını göstermiştir.41

39 Fuat Aksu, Türk-Yunan İlişkileri, İlişkilerin Yönelimini Etkileyen Faktörler Üzerine Bir İnceleme, 1. baskı, Ankara, Ankara Üniversitesi Basımevi, 2001, s. 94. 40 S.H. Başeren, 2006, s. 174 41 Ibid, s. 174

24

Aynı yıl içerisinde, bu defa 03-11 Temmuz tarihleri arasını kapsayan

tarihlerde, Türkiye Ege’de Deniz Kurdu 2/75 Tatbikatını planlamış ve

NOTAM’lanacak sahaları 30 gün öncesinden Yunan Sivil Havacılığına

bildirmiştir. Yunanistan, Tatbikata ilişkin NOTAM’ı yayınlarken, Tatbikat

sahalarını değiştirip, kıyılarından 10 mil açıkta geçecek şekilde planlamıştır.

Buna rağmen Türkiye, Tatbikatı planladığı şekilde gerçekleştirmiştir.42

Sorun, 1975-1981 yılları arasında sürdürülen ikili müzakereler

sırasında önemli bir konu olarak gündeme gelmiş, ancak Yunanistan’ın

uzlaşmaz ve katı tutumu nedeni ile bir netice alınamamıştır.

Dolayısıyla, 1975 yılından günümüze Türkiye, Ege’deki tatbikat

planlarını, 6-10 mil içine girecek şekilde seçmekte ve Yunan kıyılarına 6 mil

mesafeye kadar uçmaya devam etmektedir. Yunanistan’ın 6-10 mil

arasındaki uçuşlarla ilgili protestoları da reddedilmektedir. Anlaşılacağı üzere,

6-10 mil sorunu, Ege’deki Türk askerî faaliyetleri sırasında, en önemli

gerginlik nedeni olmaya devam etmektedir.

42 A. Yüzbaşıoğlu, Hava Hukuku Açısından Ege Hava Sahasına İlişkin Sorunlar, (basılmamış yüksek lisans tezi), Ankara, 1989, s. 114

25

II.B. Tarafların Konuya İlişkin Tezleri

II.B.1. Yunanistan’ın Tezleri

Yunanistan’a göre, uluslararası toplum Yunan ulusal hava sahasının

özel statüsüne 1931’den beri rıza göstermiş ve bu statüyü tanımıştır.

Ege Denizi’nde bu özel uygulama örf ve adet hukuku haline gelmiştir. Türk

iddiaları, çok geç ileri sürüldüğü için, Ege’de yıllar boyunca istikrar bulmuş ve

Türkiye tarafından bile zımnen tanınmış bu durumu değiştiremez.43

Türkiye, 1974’te Yunan ulusal hava sahasına, Ege’nin meşru

status quo (statüko)’sunu tamamen değiştirmek istediği için itiraz etmeye

başlamıştır.44

Bununla birlikte, bazı Yunan akademisyenler, 1982 BMDHS’nin 3’üncü

maddesine göre, Yunanistan’ın karasularını 12 mile çıkarmaya yetkili

olmasından dolayı, 10 millik hava sahası ilan etmesinin de uluslararası

hukuka aykırı olmadığını ileri sürmektedirler.45 Yunanistan’ın 1982

BMDHS’ye göre karasularını 12 mile çıkarma eğilimine karşı, Türkiye’nin bu

yöndeki bir kararı casus belli (savaş nedeni) sayması, hava sahası

konusunda Yunanistan’ın bu tutumunu engelleyen önemli bir etkendir.

43 A. Sorgucu, s. 55. 44 S.H. Başeren, 2006, s. 175. 45 Ibid, 175

26

II.B.2. Türkiye’nin Tezleri

Türkiye, 6 millik karasuları dışına taşan 10 millik Yunan hava

sahasının Uluslararası Hukuk kurallarını ihlal ettiğine dikkat çekmektedir.

Türkiye, bu iddiaları uzun süre sessiz kalarak zımnen tanıdığı yolundaki

Yunan iddialarına itiraz etmektedir. Zira, Yunanistan, 10 mil hava sahası

uygulamasının dayanağı olarak gösterdiği ve bir iç hukuk düzenlemesi olan

1931 tarihli Kraliyet Kararnamesini AIP ile aradan 40 yıldan fazla bir zaman

geçtikten sonra, 1975 yılında, dünyaya ilan etmiştir. Türkiye, Yunanistan’ın

egemen hava sahasını 4 mil artıran bu uygulamayı kesin olarak reddettiğini

anında reddetmiş ve durumu ilgili uluslararası örgütlere ve Yunanistan’a

iletmiştir.46

Yunanistan’ın bu uygulamaları Uluslararası Hukuka aykırıdır. Zira

Uluslararası Hukuk, bir kıyı devletine farklı amaçlar için farklı genişlikte

karasuları ve hava sahası ilan etme imkanı tanımamaktadır. Bu anlamda, bir

devletin karasuları ile hava sahası arasında bir paralellik olması önem arz

etmektedir.47 Daha önce de sıklıkla ifade edildiği gibi, 1958 tarihli Cenevre

Açık Deniz Sözleşmesi’nin 2’nci maddesi ve 1982 BMDHS’nin 87.1.b.

maddesi “açık deniz üzerindeki hava sahasında uçuş serbestliği”ni

öngörmektedir. Ayrıca ICAO Konseyi de Nisan 1948’de almış olduğu bir 46 S.H. Başeren, s. 177. 47 10 millik hava sahası ve 6 millik karasuları uygulamasının hukuksal geçersizliğine ilişkin olarak sıklıkla dile getirilen bir örneğe göre; Yunanistan’ın uygulamakta olduğu 6 millik karasularının dışında fakat 10 millik hava sahası içerisinde bulunan bir askerî geminin varlığı karasuları bakımındanbir egemenlik ihlali oluşturmazken, aynı gemiden havalanacak bir helikopter, ulusal hava sahasının ihlal edildiği suçlamasına hedef olacaktır. Oysa devletlerin egemenlik sınırlarını belirlemede hareket noktası, hava sahası değil, kara sınırları ve bunlara bitişik karasularıdır.

27

kararla, “açık deniz üzerindeki hava sahasında yalnızca açık deniz rejiminin

geçerli olduğunu” kabul etmiştir.

II.B.3. Üçüncü Tarafların Tutumu

ABD, özellikle 1997 yılından itibaren Yunanistan’ın 10 millik hava

sahası iddiasına karşı bir bakıma resmi bir tavır almış ve bu iddianın kabul

edilebilir olmadığını çeşitli vesilelerle açıklamıştır. Ege’de NATO

Tatbikatlarına katılan ABD uçakları da, Yunanistan’ın 6 millik karasuları

dışına taşan hava sahası iddiasını dikkate almamaktadırlar.48

Bununla birlikte, ICAO’nun Paris temsilciliği tarafından, Yunanistan’a

AIP’sinin 1.2.1’inci paragrafında yer alan karasuları tanımının Şikago

Sözleşmesi’nin 1 ve 2’nci maddelerine ve diğer sözleşmelerin ilgili

hükümlerine açıkça aykırı olduğu bildirilmiş, Yunan AIP’sinin söz konusu

paragrafından ikinci cümlenin çıkartılması ve 548 sayılı NOTAM’ın (f)

maddesinin 10 mil yerine öngörüldüğü gibi 6 mil olarak düzeltilmesi talep

edilmiştir.49

Günümüzde Yunanistan’ın 10 mil hava sahası iddiasını resmen

tanıyan bir ülke ve/veya uluslararası kuruluş mevcut değildir.

48 S.H. Başeren, s. 176. 49 Ibid, 176.

28

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

EGE DENİZİ ÜZERİNDE UÇUŞ MALUMAT

(FLIGHT INFORMATION REGION-FIR) HATTI

SORUNU

Türkiye ve Yunanistan arasında hava sahasına ilişkin önemli bir diğer

sorun ise, Ege Denizi üzerindeki sivil havacılığın güvenli bir şekilde

yürütlmesini sağlayacak yükümlülüklere ilişkindir.

Bilindiği gibi, havacılığın gelişmesine koşut olarak, sivil havacılığın

belirli bir düzen içinde yürütülmesi ve uçuş güvenliğinin sağlanabilmesi,

uluslararası ortak düzenlemelerin yapılmasını gerektirmiş ve 1944 yılında

Şikago Sözleşmesi ile ICAO kurulmuştu. İşte bu Sözleşme çerçevesinde, sivil

havacılığın güvenli bir şekilde sürdürülmesi maksadıyla, Uçuş Malumat Hattı

(Flight Information Region-FIR) adı verilen bölgeler oluşturulmuştur.

İki ülke arasındaki sorun da, FIR hattının halihazırda Yunanistan

tarafından kontrol edilmesinden kaynaklanmaktadır. 1952 yılında Ege

üzerindeki FIR sorumluluğunun Yunanistan’a verilmesi ve FIR sınırının da

Türk karasuları sınırına dayanmış olması nedeniyle, iki ülke arasında bir

başka uyuşmazlık konusu doğmuştur. Yunanistan kendisine verilen bu teknik

sorumluluk alanını egemenlik alanı şeklinde kullanmak suretiyle, Türkiye’yi

Ege’de dar bir alana mahkum etmeye çalışmaktadır.

I. İstanbul – Atina FIR Hattı

I. A. Genel

Sivil hava taşıma araçlarına uygulanan 1944 tarihli Şikago

Sözleşmesi’yle belirlenen Uçuş Malumat Bölgeleri, uçuş bilgi ve uyarı

hizmetlerinin verildiği bir bölge veya hattır.

Bu kapsamda; uçuş bilgi hizmetleri, özellikle önemli meteorolojik

bilgileri, ulaşım kolaylıklarını, havalimanlarının durumunu, bölgede bulunan

tehlikeleri bildirmeyi; uyarı hizmetleri ise, kaybolan, kaza yapan ya da

tehlikede olan hava araçlarına ilişkin bilgilerin, Arama Kurtarma (Search and

Rescue-SAR) faaliyetleri ile görevli birimlere bildirilmesi görevlerini

içermektedir.1

FIR hatlarının saptanmasında, Şikago Sözleşmesi ve Ek’lerinde

açıklanan bazı esaslar dikkate alınmaktadır. Buna göre, FIR’ların

saptanmasında hizmetin en etkin ve ekonomik olarak yönetilmesi esastır. FIR

hatları mümkün olduğu kadar düz hatlar şeklinde olmalıdır.2

FIR sorumluluğu hiçbir durumda, söz konusu sahalar üzerinde

sorumluluk yüklenen devlete egemenlik hakkı vermemektedir.

1 Y. Ertürk, s. 123. 2 S.H. Başeren, s. 183.

30

Açık denizler üzerindeki hava sahası, bölgesel hava seyrüsefer

toplantılarında tespit edilen ve Konsey tarafından onaylanan andlaşmalara

göre, hava trafik kontrol hizmetlerinin sağlanmasını kabul eden devlete

verilmektedir. Sorumluluk yetkisinin bir devletten diğerine verilişi veya açık

denizlerdeki sorumluluğun tahsisi, ilgili hava sahasındaki hava trafiğinin

emniyet ve düzenliliğini kapsayan teknik ve işletme fonksiyonuna göre

sınırlandırılmaktadır.3

I.B. “İstanbul – Atina FIR Hattı”nın Tespiti

Türkiye, 1944-1947 yılları arasında görev yapan PICAO’da temsil

edilmiş ve bu Organizasyon FIR sınırlarının tespiti ile ilgili çalışmaları 1946

yılında başlatmıştır. FIR hattının tespit edilmesine yönelik çalışmalar,

1947’den itibaren ICAO tarafından sürdürülmüştür.

FIR’lar için ilk düşünülen isim, Flight Safety Region (Uçuş Emniyet

Bölgesi) olmuş, ancak daha sonra Flight Information Region (Uçuş Malumat

Bölgesi) ismine karar verilmiştir.4

Ekim 1946’da Ortadoğu ülkelerinin katılımı ile Kahire/Mısır’da yapılan

“1’inci Ortadoğu Toplantısı”nda Türkiye’ye kıta Yunanistan’ını da içine alan

geniş bir FIR sorumluluğu verilmesi düşünülmüş ve bunun Türk makamlarına

önerilmesi kararlaştırılmıştır.

3 S.H. Başeren, s. 183. 4 A. Yüzbaşıoğlu, 1989, s. 89.

31

Bu kapsamda, 1946 yılında, batıda Adriyatik Denizi’ndeki Brindizi FIR

hududu ile doğuda Rus ve İran hudutları, kuzeyde Türkiye ve Yunanistan

hudutları ile Karadeniz’de 42° 15’ K, güneyde 35° 00’ K enlemi arasında

kalan sahayı bütünü ile “Ankara FIR” olarak Türkiye’ye teklif edilmiştir.Türkiye

o dönemde bu öneriyi gereğince değerlendirememiş ve teknik güçlükler

nedeniyle kabul etmemiştir.5

Bugünkü Atina ile İstanbul FIR’ı arasındaki sınır, 1950, 1952 ve

1958’de yapılan toplantılarda görüşme konusu olmuştur.6 Türkiye,

Yunanistan, Kıbrıs ve Ortadoğu ülkeleriyle ilgili FIR tespiti, Kasım 1950’de

İstanbul’da yapılan “2’nci Ortadoğu7 Bölgesel Toplantısı”8 nda ele alınmıştır.

Toplantı tutanaklarına göre, “İstanbul-Atina FIR’ının9 batı sınırı “Finike’nin

güneyindeki 35° 55’ K - 30° 00’ D noktasından Türk-Yunan kara sınırının

deniz ulaştığı 40° 45’ K - 26° 10’ D noktasına kadar Türkiye’nin batı sınırını

takip eder” şeklinde tarif edilmiştir.10

Mart 1952’de Paris’te icra edilen “3’üncü Avrupa Bölgesel Hava

Seyrüsefer Toplantısı”nda İstanbul FIR sınırları, güney ve güneydoğu bölgesi

5 S.H. Başeren, s. 184. 6 S.H. Başeren, s. 184. 7 Türkiye, o tarihlerde ICAO’nun Ortadoğu Bölgesi kapsamındaydı. Günümüzde Avrupa Bölgesi kapsamındadır. 8 Bu toplantıya Avustralya, Hollanda, İsveç, Suriye, Türkiye, İngiltere, ABD, IATA (Uluslararası Hava Taşımacılığı Teşkilatı) ve ICAO temsilcileri katılmıştır. Toplantıda, İstanbul, Atina, Nicosia (Lefkoşa), Basra, Aden, Hartum ve Kahire FIR sınırları tespit edilmiştir. 9 Başlangıçta İstanbul FIR’ı tüm Türk sorumluluk sahasını kapsıyordu ve Ankara FIR’ı henüz kurulmamıştı. Türkiye şu anda İstanbul ve Ankara FIR’ı olarak iki bölgeye ayrılmıştır. 10 A. Yüzbaşıoğlu, s. 90.

32

hariç tutulmak kaydıyla11, belirlenerek bugünkü halini almış ve ICAO’nun 7

numaralı haritasında gösterilmiştir.12

Anlaşıldığı üzere, bu karar ile Ege’deki FIR hizmetleri Yunanistan’ın

sorumluluğuna verilmiştir. Yapılan bu düzenleme ile, Türkiye ile

Yunanistan’ın egemenliğindeki Doğu Ege Adaları arasında fiili olarak var olan

karasuları sınırının batısında kalan bölge, “Atina FIR”ı adı altında

Yunanistan’ın denetimine bırakılmıştır.13

Türkiye ile ilgili FIR konusu ise, ICAO’nun 1958 yılında Cenevre’de

yapılan “4’üncü Avrupa Bölgesel Hava Seyrüsefer Toplantısı”nda tekrar

gündeme gelmiştir.

Bu toplantıda, Rodos ile Kıbrıs arasındaki hava koridorlarının, İstanbul

FIR’ına girmemesini sağlamak için Atina, İstanbul ve Nicosia (Lefkoşa)

FIR’larının kesiştiği Finike güneyindeki 35°55’ K - 30° 00’ D noktasının

İstanbul FIR’ı aleyhine 10 km. daha kuzeye 36°05’ K - 30°00’ D noktasına

çekilmesi; başlangıçta tek parça olarak belirlenmiş Türkiye üzerindeki FIR’ın

Ankara ve İstanbul FIR’ı olarak ikiye bölünmesi; daha önce Irak ve Suriye’ye

bırakılmış olan güney ve güneydoğudaki Türk toprakları üzerindeki hava

sahalarının Ankara FIR’ı kapsamına alınması tavsiye edilmiştir.14

11 Türkiye, o tarihte güney ve güneydoğudaki bazı topraklarımız üzerindeki FIR sorumluluğunu Irak’a vermekte sakınca görmemiştir. Bu durum Bağdat Paktı’nın iptalinden sonra düzeltilerek, sınırlar kara sınırlarımızla uyumlu hale getirilmiştir. 12 S.H. Başeren, s. 184. 13 B. Akıncı, s. 44. 14 S.H. Başeren, s. 184.

33

Toplantıda alınan tavsiye kararları, 1959 yılında Roma’da icra edilen

“Ortadoğu – Uzakdoğu (MID/SEA) Bölgesi Seyrüsefer Toplantısı”nda

onaylanmış ve bu düzenlemeye göre Ankara ve İstanbul FIR’ları yeniden tarif

edilmiştir.

Buna göre; İstanbul FIR’ının batı sınırı, Finike güneyindeki 36°05’ K -

30°00’ D noktasından, 42°00’ K - 28°10’ D noktasına kadar, Yunanistan ve

Bulgaristan ile Türk ulusal sınırları boyunca uzanmaktadır. Atina’nın

kontrolünde bulunan Ege Denizi’ndeki FIR, mevcut hali ile Yunan egemenlik

sahası yanında Ege açık denizinin de hemen hemen tamamını

kapsamaktadır.15

O dönemde ülkelerin FIR kavramını bir külfet olarak kabul ettikleri

görülmektedir.16 İstanbul ve Ankara FIR sınırlarının belirlenmesi sırasındaki

Türkiye’nin tavrı17 da bu genel görüş çerçevesinde değerlendirilebilir. Zira,

Türkiye’nin bu tavrında, FIR kontrolünün yüklediği Arama Kurtarma gibi

teknik sorumlulukların çok masraflı olduğu düşüncesinin de rol oynamış

olduğu sanılmaktadır.18 Ancak açıkça görülmektedir ki, o dönemde konunun

15 S.H. Başeren, s. 184 vd. 16 Örneğin, Nicosia (Lefkoşa) FIR sınırlarının tespiti sırasında da hiçbir ülke bu sorumluluğu almak istememiş, Yunanistan da kabul etmeyince sorumluluğun İngiltere’ye verilmesine çalışılmıştır. 17 Türkiye’nin çekingen tavrından da anlaşılmaktadır ki, Türkiye teknik bir konu ve sorumluluk olarak düşündüğünden, Ege, Karadeniz ve Akdeniz’in uluslararası hava sahalarında daha geniş alanları içeren bir FIR sorumluluğu almaktan kaçınmıştır. 18 Y. Söylemez, “Ege FIR Sorunu 30 Yıl Önce (1975-1976) Neden Çözülemedi?”, Dış Politikamızın Perde Arkası, 23 Büyükelçinin Olaylara Bakışı, (Ed.) T. Fırat, 1. baskı, Ankara, Ümit Yayıncılık, 2005, s. 97.

34

uzun vadeli düşünülmüş olmaması, günümüze kadar devam edegelen

sorunların19 ortaya çıkmasına yol açmıştır.

FIR sınırlarının belirlendiği tarihten 1963 yılına kadar, Türkiye ile

Yunanistan arasında Ege FIR’ı ile ilgili önemli bir sorun veya anlaşmazlık

yaşanmamıştır. 1963 yılında Kıbrıs Adası’nda olayların başlaması nedeniyle,

Türkiye’nin Ege’deki askerî uçuşlarında meydana gelen artış ve bunlara karşı

Yunanistan’ın göstermeye başladığı tepki üzerine, Türk makamları konunun

üzerinde yeniden düşünmeye başlamışlardır. İşte bu tarihlerden sonra, Ege

FIR’ı bir sorun olarak ortaya çıkmıştır.

II. Ege Denizi Üzerindeki Fır Hattı Sorunu

Ege Denizi’nde iki ülke arasında FIR hatıına ilişkin olarak ön plana

çıkan ve özellikle Türkiye’yi hedef alan iki önemli konu bulunmaktadır.

Bunlardan ilki, Yunanistan’ın egemenliğinde olan FIR hattını, ülke sınırı

olarak görmesi ve hükümranlık hakkı bulunduğunu iddia etmesidir. İkincisi

ise, Atina FIR sorumluluk alanına giren bütün askerî uçakların uçuş planı

vermek zorunda olduğunu ileri sürmesidir.

19 Yunanistan, Ege’de FIR sorumluluğunun kendisine verilmiş olması nedeniyle, bölgedeki tüm uçuşlardan haberdar olabilmekte, bu durum, Ege’de güvenlik bakımından belirgin bir dengesizlik yaratmaktadır. Ayrıca Yunan uçakları ve dost olmayan başka uçaklar, bu hattan Türk havacılık makamlarına rapor vermemektedirler.

35

II.A. Sorunun Ortaya Çıkışı

Türkiye’nin de rızası ile, Türk karasuları dışında kalan tüm Ege hava

sahasını sivil havacılık konusunda teknik denetim yetkisi altında tutan

Yunanistan, zaman içinde FIR hattını siyasal bie egemenlik alanı olarak

kabul ettirme çabası içine girmiştir.

Yunanistan’ın bu yöndeki çabalarını gören Türkiye, 1966, 1969, 1971

ve 1974 yıllarında ICAO nezdinde girişimlerde bulunmuş ancak bir sonuç

alamamıştır.20

1974 Kıbrıs Barış Harekatı, iki ülke arasında bir savaş riskini gündeme

getirdiğinden Türkiye, Ege’den gelebilecek sürpriz bir saldırı ile

karşılaşmamak için, 685 sayılı NOTAM ile Ege ve Akdeniz’i tehlikeli bölge

ilan etmiş, harekatın bitmesiyle de bu NOTAM’ı kaldırmıştır. 21

Buna karşın Türkiye, harekat sonrasında batıdan ve güneyden ve

özellikle Yunanistan’dan Türkiye’ye yönelik hava saldırıları olasılığına karşı,

tamamen güvenlik gerekçeleri ile, uçakların Türk kıyılarına 50 mil kala

kimlikleri hakkında bilgi vermelerini ilan eden ve Ege Denizi üzerindeki FIR

sorumluluk bölgelerini ikiye ayıran 06 Ağustos 1974 tarihli, 714 sayılı

NOTAM’ını yayınlamıştır.22

20 Y. Ertürk, s. 125. 21 S.O. Kırçiçek, “AB’ye Giriş Sürecinde Ege Sorunlarının Çözüm Yollarının Değerlendirilmesi, (basılmamış yüksek lisans tezi), İstanbul, 2003, s. III-18. 22 Y. Söylemez, s. 95.

36

Yunanistan ise, Türkiye’nin bu NOTAM’ına karşılık olarak Ege’yi

“tehlikeli bölge” ilan eden ve Ege’nin tamamını uçuşlara kapatan 16 Ağustos

1974 tarihli 1066 ve 1152 sayılı NOTAM’larını yayınlamıştır.23

Türkiye, 714 sayılı NOTAM’ı yayınlayarak kendisinin de, Ege’de söz

sahibi olduğunu, Ege’nin yalnız Yunanistan’a ait olmadığını uluslararası

kamuoyuna duyurmuştu. Ayrıca anılan 714 hattı, Atina FIR’ını etkilemiyor,

hava trafiğine de engel olmuyordu. Sivil havacılık kurallarına aykırı olduğu da

ileri sürülemezdi. Zira, güvenlik açısından buna benzer örnekler mevcuttu.

Yine de ICAO’nun bölgesel planlarında yer almadığı için, ICAO planlarına

uygun sayılmıyordu.24

İşte bu nedenle, ICAO konuyla yakından ilgilenmiş ve Türkiye’ye 714

sayılı NOTAM’ın Yunan NOTAM’larıyla birlikte kaldırılması önerisinde

bulunmuştur. Bu öneri Nisan 1975’de Türkiye tarafından reddedilmiştir.25

Konu Mayıs 1975’te Türk ve Yunan Dışişleri Bakanlarının Roma’da

yaptıkları görüşmelerde ele alınmış ve genel olarak iki ülke arasındaki

sorunların ikili görüşmelerde çözümü konusunda anlaşmışlardır. Bu

mutabakata uygun şekilde, Türk-Yunan Ege hava sahası görüşmeleri

Haziran 1975’te Ankara’da başlamış; Atina, İstanbul, Atina ve Paris’te olmak

üzere Kasım 1976’ya kadar sürmüştür.26 Ancak, bütün bu çabalardan ve

23 S.O. Kırçiçek, s. III-18. 24 Y. Söylemez, 2005, s. 95. 25 Ibid, s. 95. 26 Ibid, s. 96.

37

görüşmelerden27 bir sonuç alınması ve çözüme ulaşılması mümkün olmamış;

taraflar ilke bazında bile anlaşamamışlardır.

714 sayılı NOTAM, NATO Kuvvetleri Komutanı Amerikalı General

Rogers’ın hazırladığı plan28 çerçevesinde, dönemin Genelkurmay Başkanı

Kenan Evren tarafından, Yunanistan’ın NATO’nun askerî kanadına yeniden

dahil edilmesini sağlamak amacıyla verdiği bir emir ile 22 Şubat 1980 tarihide

kaldırılmıştır.29 Bunu müteakiben Yunanistan da NOTAM’larını geri çekmiş

ve Ege üzerindeki hava sahası yeniden trafiğe açılmıştır.

II.B. Yunanistan’ın FIR Hattı ile İlgili İddiaları ve Bu İddiaların

Uluslararası Hava Hukuku Açısından Geçersizliği

Yunanistan’ın konuya ilişkin ilk iddiası, İstanbul-Atina FIR hattının

Türk-Yunan sınırı olduğu yönündedir. Yunanistan’ın bu iddiasının

Uluslararası Hukuk açısından geçersiz olduğunu ispat eden argümanlar şu

şekilde sıralanabilir:

Her şeyden önce, fonksiyonuna aykırı düşmesinin yanında İstanbul-

Atina FIR hattının konumu da uluslararası bir sınır oluşturmayacağını

göstermektedir. Zira anılan hat, bazı bölgelerde 6 millik karasuları dışındaki 27 Türkiye, bu toplantılarda Atina FIR hattının bulunduğı sanal çizginin batıya kaydırılmasını talep etmiş ancak, Yunanlı yetkililer Kasım 1976 Paris görüşmelerinin son aşamasına kadar bu konuyu olmazsa olmaz (sine qua non) olarak ileri sürmüşlerdir. Türkiye’nin bunu kabul etmeyeceği ortaya çıkınca, konunun “uzmanlar” düzeyinde tıkanması şeklinde bir sonuç doğmuştur. İki ülke arasında cereyan eden müzakerelerde ele alınan konular ve gelişmelere ilişkin ayrıntılı bilgi için bkz. Y.Söylemez, s. 99 vd. 28 Bu plan, literatüre “Rogers Planı” olarak geçmiştir. 29 Y. Söylemez, s. 96.

38

açık deniz kesiminden30 geçerken, bazı bölgelerde Türk karasularından31

geçmektedir. Bilindiği gibi, devletler arasındaki bir siyasi sınırın, açık

denizden ya da ilgili devletlerden birinin karasularının içinden geçmesi,

“siyasi sınır” kavramının niteliğine ters düşmektedir. Yunanistan’ın İstanbul-

Atina FIR hattını Türkiye’nin batı, kendisinin ise doğu sınırı olarak

göstermesindeki32 gerçek, hattın batısında kalan bütün ada, adacık ve

kayalıklar üzerinde egemenliğini tesis etmek suretiyle Ege’yi bir Yunan gölü

olarak göstermek ve böylece tarihten gelen ideolojik hedefi doğrultusunda

Türkiye’nin aleyhine bir adım daha atabilmektir.

Bununla birlikte Şikago Sözleşmesi’nin 15’inci Ek’inde de açıkça ifade

edildiği üzere, FIR sahaları üzerinde sorumluluk yüklenen devlete egemenlik

hakkı verilmemektedir. Buna göre, FIR hattı ile hükümran hava sahası

kavramları arasında herhangi bir ilgi bulunmamaktadır. Yunanistan bu

iddialarıyla Sözleşme’nin, çalışmanın 2’nci bölümünde açıklanan, 1, 2 ve

4’üncü maddelerine aykırı davranmaktadır.

Yunanistan’ın konuya ilişkin ikinci iddiası ise, İstanbul-Atina FIR

hattına giren bütün askerî uçakların uçuş planı vermek zorunda olduğu33

yönündedir. İki ülke arasındaki ilişkilerin “güvensizlik” temeli üzerinde

oturduğunu ispatlayan bu iddiası ile Yunanistan, 1952 yılında ICAO 30 Örneğin, Bozcaada’nın güneybatısında 22 mil, Marmaris güneydoğusunda 18 mil. 31 Karaburun’un kuzeybatısında 2 mil. 32 Yunan AIP’sinde Atina FIR’ının kuzey ve doğu sınırları için “along te northern and eastern frontiers of Greece and the western frontiers of Turkey” şeklinde bir tarif yer almaktadır. 33 Yunanistan bu düzenlemenin tüm uçaklara yönelik olduğunu savunurken, Türkiye ve ABD ise (Şikago Sözleşmesi’nin 3’üncü maddesine göre) bunun sadece sivil uçaklara ilişkin olduğunu öne sürmekte; devlet uçaklarına ilişkin olarak taraflar arasında ayrıca ikili düzenlemeler yapılması yoluna gidilmesi gerektiğini savunmaktadırlar.

39

bünyesinde kendisine bırakılan bu düzenleyici yetkiyi Türk uçaklarına34 karşı

bir egemenlik hakkı olarak kullanmak istemekte35 ve bu tutumuyla Şikago

Sözleşmesi’nin, çalışmanın 2’nci bölümünde açıklanan, 3/2’nci maddesine

aykırı hareket etmektedir. Şikago Sözleşmesi, devlet uçaklarını kapsam dışı

bıraktığı için, Sözleşme ve Ek’lerinde yer verilen uçuş planı ile ilgili

hükümlerin bunlara uygulanabilmesi mümkün değildir.36

Ege’deki Türk askerî uçuşlarıyla ilgili uçuş planı isteme gerekçesi sivil

trafiğin emniyeti ise, Şikago Sözleşmesi, sivil uçuşların güvenliğinin dikkate

alınması sorumluluğunu ilgili devlete verdiği için, Yunanistan bu isteği ile

Türkiye’nin hukuki yetki ve sorumluluğuna müdahale etmektedir. Atina FIR’ı

içerisinde ve Ege’nin açık deniz alanları üzerindeki Türk askerî uçuşları

sırasında güvenlik tedbirleri alma yetki ve sorumluluğu Türkiye’ye aittir. Bu

kapsamda, Türkiye sivil havacılığın emniyeti için gerekli tedbirleri zaten

almaktadır.37

34 Yunanistan, AIP’sine koyduğu bir madde ile Atina FIR’ı içerisinde yapılan bütün uçuşlar için uçuş planı doldurulması mecburiyeti getirmiştir. Yunanistan, uçuş planının sivil uçuşların emniyeti için gerekli olduğunu ileri sürmekte, Türkiye’nin 1979 yılına kadar düzenli olarak uçuş planı bilgisi verdiğini belirtmektedir. Gerçekten, Türkiye 1979 yılında yapılan Dawn Patrol-79 NATO Tatbikatına kadar Yunan makamlarına Atina FIR’ı içerisinde kalan Ege açık denizi üzerindeki askerî uçuşları ile ilgili uçuş planı bilgisi ve rapor vermiştir. Ancak, bu Tatbikatta Türkiye, uçuş planı bilgisi vermeyi reddetmiş, bunun üzerine Yunanistan Tatbikattan çekilmiştir. Türkiye 22 Şubat 1980 tarihinde, 1974 yılında ilan ettiği 714 sayılı NOTAM’ı iptal ettikten sonra, Atina FIR’ı içerisinde Ege açık denizi üzerinde yaptığı ulusal tatbikat ve eğitim uçuşları ile ilgili bilgileri Yunan makamlarına vermemiştir. Yani, bu sorun Ege’deki NATO uçuşları açısından 1979, ulusal uçuşlar açısından 1980 yılından beri devam etmektedir. 35 Faruk Sönmezoğlu, Türkiye-Yunanistan İlişkileri ve Büyük Güçler, Kıbrıs, Ege ve Diğer Sorunlar, 1. baskı, İstanbul, Der Yayınevi, 2000, s. 336. 36 S.H. Başeren, s. 191. 37 Faaliyet gerekli kılıyorsa, harekat sahasının NOTAM’lanması usulune göre yapılmaktadır. Uçuşlar VRF (Görerek Uçuş Kuralları) olarak icra edilmektedir. Uçuşlar mümkün olan bütün hallerde, sivil ve kontrollü uçuşların bulundukları kontrollü hava sahaları, yani ATS yolları ve TMA’larının limitleri dışında yapılmaktadır. ATS yoları belirli usullerle katedilmektedir. Uçuşlar gerekli hallerde radar kontrolünde gerçekleştirilmektedir. Tüm bunlar için, Yunan ATS birimlerinden herhangi bir hizmet de talep edilmemektedir. S.H. Başeren, s. 191.

40

Yunanistan’ın Türk askerî uçaklarının Atina FIR’ına girdiklerinde uçuş

planı vermeleri gerektiği şeklindeki iddiasını dayandırdığı, ICAO Genel

Kurulu’nun ICAO Ek-2’deki kararlara uyulmasını tavsiye eden kararı, “pratikte

mümkün olduğu ölüde” ifadesinin de gösterdiği gibi, esnek ve tavsiye

niteliğinde bir karardır. Harekat, keşif, eğitim ve tatbikat uçuşlarının nitelik ve

amacı bu tür uçuşlarda istense de, ICAO kurallarına uyulmasına imkan

vermemektedir.38

Ege’deki uluslararası hava sahasında yapılacak uçuşlara ilişkin uçuş

planı bilgisi verilmesi konusunda ısrar edilmesi, FIR sorumluluğu nedeniyle

Yunanistan’a verilen teknik sorumluluğun, bir hava savunma vasıtası olarak

kullanılması anlamını da doğurmaktadır. Bu yorumun doğruluğu,

Yunanistan’ın Ege’de yapılan tatbikatlarda uçuş plan bilgilerinin kendilerine

verilmediği gerekçesiyle yaptığı teşhis önlemeleriyle kanıtlanmaktadır.

Bölgenin uluslararası hava sahasında teşhis için önleme, bir güvenlik gereği

olarak yapılıyorsa; bu işlemi yapmada, Yunanistan’ın olduğu kadar

Türkiye’nin de hakkı bulunmaktadır.39

38 S.H. Başeren, s. 192. 39 Harp Akademileri Komutanlığı Yayınlarından, Geçmişten Günümüze Yakın Çevredeki Sorunlar ve Türkiye, 1. baskı, İstanbul, Harp Akademileri Basım Evi, 1995, s. 32.

41

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM:

EGE DENİZİ’NDE ARAMA KURTARMA (SEARCH AND RESCUE-SAR)

SORUMLULUK SAHASI SORUNU

I. Genel

Arama Kurtarma (A/K) sorumluluğunun tespiti konusu, Türkiye ve

Yunanistan arasındaki Ege diğer sorunlarına oranla daha az gündeme gelen,

ancak sonuçları itibarıyla Ege’nin hukuki statüsünün belirlenmesinde kötüye

kullanılabilecek olan bir önemli bir sorundur.

Genel olarak ifade edildiğinde; A/K, hava ve deniz vasıtalarındaki

kazazedelerin karada, havada, su üstünde ve su altında tehlikeye maruz

kalması, kaybolması veya kazaya uğraması halinde, her türlü araç, özel

teçhizat veya kurtarma birlikleri kullanılarak aranması ve kurtarılmasına

yönelik hizmetlerdir. A/K hizmetlerinin asıl gayesi hayat kurtarmaktır.

Kazazedelerden hayatta kalanların en iyi durumda ve mümkün olduğu kadar

çabuk kurtarılmaları için, mevcut imkanların en kısa zamanda harekete

geçirilmesi esastır.1

A/K hizmetleri; işbirliği yapan hava ve deniz araçları ile diğer vasıtalar

dahil kamu ve özel kaynakların kullanımı yoluyla, tehlike mesajlarını izleme,

1 K.E. Kamacı, Türkiye ile Yunanistan Arasında Ege Denizi’nde Uluslararası Hukuktan Kaynaklanan Sorunların Türkiye’nin AB’ne Giriş Sürecine Etkileri, (basılmamış yüksek lisans tezi), İstanbul, 2006, s. 62.

muhabere, tıbbi danışmanlık, eşgüdüm ve ilk yardım dahil, tüm A/K

faaliyetlerinin yapılmasını kapsamaktadır.2

Denizde A/K faaliyetleri, uzunca bir zaman, deniz kazasına uğrayan

gemilerin yardımına bölgede seyrüsefer halinde olan diğer gemilerin

gitmesini öngören örf ve adet hukuku kurallarıyla düzenlenmiştir. İI. Dünya

Savaşı sonrasında hızla gelişen havacılık ve denizcilik teknoloji ve

faaliyetleri, A/K hizmetlerinin bu şekilde devam etmesinin daha fazla mümkün

olmayacağını ve konuya ilişkin uluslararası teşkilatlar kurulması gerektiğini

göstermiştir.3

Ege’de Türkiye ile Yunanistan arasında bir uyuşmazlık konusu olan

A/K konusu ile ilgili olarak, iki uluslararası sözleşme mevcuttur. Bunlar, 1944

tarihli Şikago Sözleşmesi ve 1979 tarihli “Hamburg Denizde Arama ve

Kurtarma Sözleşmesi”4dir.

Günümüzdeki anlamı ile A/K kavramı, ilk kez Şikago Sözleşmesi ile

ortaya çıkmıştır. Bilindiği gibi, Sözleşme’ye göre, üye ülkeler birinci planda

hava trafik hizmetlerini yerine getirmeyi taahhüt etmişlerdi ve buna bağlı

olarak FIR sahaları oluşturulmuştu. Sözleşme’de, 12 numaralı Ek ile, A/K

hizmetleri ile ilgili düzenlemelere de yer verilmiştir. Buna göre ICAO üyesi

devletlere, sorumluluklarına verilen FIR’ları dahilinde A/K hizmetlerini de

yerine getirmeleri tavsiye edilmiştir. İşte bu nedenle A/K hizmetleri, FIR 2 S.H. Başeren, s. 207 3 K.E.Kamacı, s. 62. 4 Bundan böyle kısaca “Hamburg Sözleşmesi” olarak anılacaktır.

43

kavramı içinde mütalaa edilmeye başlanmıştır. Yunanistan, A/K faaliyetlerinin

düzenlenmesi konusunda, işte bu eşleşmeyi esas almaktadır.5 Zira

Yunanistan’ın konuya ilişkin temel arzusu, A/K sahalarının FIR sahaları ile

çakıştırılmasıdır.

Denizde A/K hizmetlerini bütünüyle içine alan ilk uluslararası sistem ve

esaslar, Hamburg Sözleşmesi ile tesis edilmiştir. Uluslararası Denizcilik

Organizasyonu (International Maritime Organization-IMO) tarafından 1979

yılında Hamburg’da bir Konferans toplanmış, “Denizde arama ve Kurtarma

Sözleşmesi” kabul edilmiş ve 1985 yılında yürürlüğe girmiştir. Sözleşme’ye

hem Türkiye hem de Yunanistan taraftır.

II. Tarafların Konuya İlişkin Ulusal Düzenlemeleri ve Tezleri

II.A. Yunanistan’ın Ulusal Düzenlemeleri ve Tezleri

Yunanistan, 20 Ağustos 1980 tarihinde 1979 Hamburg Sözleşmesi’ni

imzalamış ve Sözleşme’yi onaylayan 20 Mart 1989 tarihli Yasa’da, A/K

bölgesi olarak Atina FIR’ına tekabül eden alanın esas alınmasını6

öngörmüştür.7

5 K.E. Kamacı, s. 63. 6 Yunanistan, Ege Denizi’nde Atina FIR hattının batısındaki alanda A/K sorumluluğunun kendisine ait olduğunu 1987 yılında IMO’ya deklare etmiştir. G.AK, Avrupa Birliğine Giriş Sürecinin Ege Sorunlarının Çözümüne Etkilerinin İncelenmesi, (basılmamış yüksek lisans tezi), İstanbul, 2006, s. 3-77 7 S.H. Başeren, s. 206.

44

Aynı yasa ile Yunanistan’ın A/K sistemi de Deniz Ticaret Bakanlığına

bağlanmış ve burada kurulan A/K Koordinasyon Merkezine deniz ve hava

kazalarında kurtarma sorumluluğu verilmiştir.

Yunanistan’ın konuya ilişkin tezleri şu şekilde özetlenebilir:

Yunanistan Hamburg Sözleşmesi’nin 2.1.48 ve 2.1.59 maddelerine

çekince koyduğunu ileri sürerek, bu Sözleşme çerçevesinde tesis edilecek

devletlerin münferiden sorumlu olacakları deniz A/K bölgelerinin hava A/K

bölgeleri, yani FIR sahaları esas alınarak tespit edilmesi gerektiğini iddia

etmektedir.

Hava kazalarında A/K hizmetlerine ilişkin Yunan sorumluluk sahasının,

Atina FIR’ı ile uyuştuğunu ve yıllar önce Şikago Sözleşmesi’nin ilgili Ek’ine

göre düzenlendiğini; deniz A/K’ında yetkinin ise Hamburg Sözleşmesi’ne

göre belirleneceğini; Yunanistan’ın bu Sözleşme’yi deniz arama kurtarma

hizmetlerini bütün Atina FIR’ında yapacağını belirterek onayladığını; kendi

deniz A/K sahalarının da, ICAO’nun kabul ettiği bu FIR sahalarına

dayandığını söylemekte; bu durumun bölgenin siyasi ve coğrafi gerçeklerini

8 “Her arama ve kurtarma bölgesi, ilgili taraflar arasında andlaşma yoluyla tesis edilecektir.” md. 2.1.4. 9 “İlgili taraflar arasında, bir arama ve kurtarma bölgesinin kesin boyutları konusunda anlaşmaya varılması halinde, taraflar, bu alan içerisinde arama ve kurtarma hizmetlerinin eşit ve şümullü bir koordinasyonunu sağlayacak uygun düzenlemeleri kabul konusunda anlaşmaya varmak için mümkün olan bütün çabayı gösterecektir.” md. 2.1.5.

45

yansıtmakta olduğunu ve deniz kazasında insan hayatının kurtarılması için

en gerçekçi hizmetin verilmesine imkan sağladığını iddia etmektedir.10

Doğu Akdeniz’de Türkiye’nin tek taraflı ilan ettiği ve deniz ve hava

kazalarında A/K hizmet sorumluluğunu münhasıran üstlendiği Türk A/K

sahalarının mütecaviz bir şekilde Karadeniz’in büyük bir kısmını, Ege’nin

yarısını, Doğu Akdeniz ve Kıbrıs’ın bir kısmını kapsadığını ileri sürmekte;

Türkiye’nin bu kadar geniş bir alanda A/K hizmeti verecek imkan ve kabiliyete

sahip olmadığını iddia etmektedir.

Türkiye’nin hedefinin Ege’deki statükoyu bozmak olduğunu, Türk A/K

sahasının Yunanistan’ı ikiye böldüğünü, Yunan Adalarının çoğunun Türk A/K

sahasında kaldığını ve böyle bir uygulamaya dünyanın hiçbir yerinde

rastlanmadığını iddia ederek, gerek anakarası ile adalar ve gerekse adaların

birbiri arasında sürekli bir deniz trafiği olduğunu, milyonlarca insanın bu hatlar

arasında taşındığını söylemektedir.

Ayrıca, Yunanistan’ın 1944 yılından beri uluslararası suları dahil Ege

Denizi’nin tamamında kesintisiz olarak A/K faaliyetlerinin eşgüdümünü ve

kontrolünü yerine getirdiğini ifade etmekte, böylece bu durumun Yunanistan

lehine bir hak tesis ettiği vurgulanmak istenmektedir.11

10 G. AK, s. 3-77. 11 Ibid, s. 3-92.

46

II.B. Türkiye’nin Ulusal Düzenlemeleri ve Tezleri

Türkiye, deniz kazalarına ilişkin Hamburg Sözleşmesi’ni 22 Ocak 1986

tarihinde kabul etmiştir. Türkiye, Sözleşme’nin “Sözleşme’den Doğan

Yükümlülükler” başlığını taşıyan 1’inci maddesine dayanarak “Türk Arama

Kurtarma Yönetmeliği”ni çıkarmış ve 07 Ocak 1989 tarihinde yürürlüğe

sokmuştur.

Açık denizler üzerindeki hava sahasında ICAO kurallarına göre A/K

sorumluluğunun, denizdeki A/K faaliyetlerini kapsamadığı, karasuları dışında

A/K hizmeti verilecek bölgelerin ilgili devletlerle yapılacak anlaşmalarla tespit

edileceği belirtilip, anlaşma yapılıncaya kadar karasuları dışında A/K hizmeti

verilebilecek deniz alanlarının koordinatları bu Yönetmelik ile belirlenmiş ve

bu düzenleme IMO’ya bildirilmiştir.

Daha sonra, 01 Eylül 1997 tarihinde yeni bir “Türk Arama Kurtarma

Yönetmeliği” yürürlüğe sokulmuş ve 1989 tarihli Yönetmelik yürürlükte

kaldırılmıştır. Bugün yürürlükte olan “Türk Arama Kurtarma Yönetmeliği” de

12 Aralık 2001 tarihinde yürürlüğe girmiş ve güncelliğini kaybeden 1997

Yönetmeliği’ni ortadan kaldırmıştır.

Halen yürürlükte olan 2001 tarihli Yönetmeliğe göre: Ana Arama

Kurtarma Koordinasyon Merkezi, Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığına;

Deniz Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi, Sahil Güvenlik

47

Komutanlığına; Hava Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi, Ulaştırma

Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğüne bağlanmıştır. Türk Silahlı

Kuvvetleri bünyesinde ise, sorumluluk Genelkurmay Başkanlığı bünyesindeki

Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezindedir. Bu merkez, sorumluluğunu

uygun gördüğü Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezine devretmektedir.12

Türkiye’nin konuya ilişkin tezleri ise şu şekilde özetlenebilir:

Türkiye her şeyden önce, uluslararası taahhütlerini karşılamak

maksadıyla, uluslararası normlara uygun kendi ulusal mevzuatı

çerçevesinde, Arama Kurtarma Yönetmeliği’nde koordinatları ile tanımlanmış

sahada A/K faaliyetlerini düzenlemekte olduğunu ve eşgüdümünde

bulunduğunu belirtmektedir.

Türkiye, FIR ve A/K’nın uyumlulaştırılmasının isabetsizliğini ve mevcut

Sözleşme’ye göre böyle bir belirlemenin mümkün olamayacağını; deniz A/K

ve FIR alanlarının birbirinden farklı konular olduğunu; A/K konusunun kara,

deniz ve hava olarak üç sahayı kapsamakta bulunduğunu ileri sürmekte ve

Yunanistan’a Hamburg Sözleşmesi’nin 2.1.4 ve 2.1.5 numaralı maddelerini

hatırlatmaktadır.

FIR bilgilerini aktarma sorumluluğunu düzenleyen Şikago

Sözleşmesi’nin denizde yapılacak A/K’yı kapsamadığını, Yunanistan’ın

12 S.H. Başeren, s. 209.

48

Hamburg Sözleşmesi’ne çekince koymuş olmasının bu Sözleşme’yi

uygulayan devletlerin haklarına aykırı hareket etmesine olanak

sağlamayacağını ileri sürmektedir.

Ege Denizi üzerinde, Türkiye ile Yunanistan arasında üzerinde

anlaşmaya varılan A/K sahalarının sınırlarının bulunmadığını; halihazırda

Ege’de kıyı devletlerinin tek taraflı olarak ilan ettikleri A/K bölgelerinin mevcut

olduğunu ve bu alanların birbiriyle örtüştüğünü; bununla birlikte, Türkiye’nin

ilan ettiği A/K sahalarının geçici nitelikte olduğunu ve Yunanistan’ın iddiasının

aksine Türk A/K yetenekleri ile uyumlu olarak ilan edildiğini söylemektedir.

Türkiye’nin Ege’deki A/K bölgesini, Karadeniz örneğinde olduğu ve

Hamburg Sözleşmesi’nin 2.1.4 numaralı maddesinde ifade edildiği gibi, ikili

ve çoklu anlaşmalarla belirlemeye hazır olduğunu; bu yöneki girişimlerinin

bugüne kadar Yunan tarafınca reddedildiğini ve mevcut ihtilafın ancak

görüşmeler yoluyla çözümlenebileceğini uluslararası platformlarda birçok kez

açıklamış olmasına rağmen Yunanistan’ın A/K sınırlarının anlaşma ile

belirlenmesine rıza göstermediğini dile getirmektedir.

Ege’deki sorunun Yunan tarafının gerçekleri saptırmasından ve FIR

sınırlarının egemenlik sınırı olarak sunulmasından kaynaklandığını;

Sözleşme’deki 2.1.7 numaralı maddenin tekrar tekrar ifade edilmesiyle A/K

49

sahalarının egemenlik sahaları olarak kabul edilemeyeceğini

vurgulamaktadır.13

13 S.H. Başeren, s. 232 vd.

50

51

SONUÇ

Çalışmanın başında da ifade edildiği gibi, iki ülke arasındaki ilişkilerin

düzelmesindeki en önemli engel, “güvensizlik” unsurudur. Bu yüzden,

Ege’deki hava sahası ve hava sahasına ilişkin sorunlar, esasen “hukuki”

olmakla birlikte; Yunanistan tarafından siyasi boyutta ele alındığı için

Türkiye’nin hayati çıkarlarına dokunabilecek sonuçlar doğurabilir.

Bilindiği gibi, Yunanistan tarafından üzerinde konuşulmaya ve

çözülmeye değer tek sorun kıt’a sahanlığı sorunudur. Bu, Yunanistan’ın

bakış açısıyla şöyle yorumlanabilir: ‘Yunanistan, Ege’de hava sahası konuları

paralelinde zaten Ege üzerinde hakim durumdadır. Hava sahasının 10 mil

olduğunu, FIR hattının Türk-Yunan ulusal sınırı olduğunu iddia etmekte, en

azından kendi bakış açısıyla bunu böyle kabul etmektedir. Dolayısıyla, tarihi

ideolojisini gerçekleştirmek adına oldukça önemli adımlar atmıştır. Sıra,

egemen olduğu bu sahaların altında yer alan kıtasal uzantılar üzerinde

“siyasal ve ülkesel bütünlük ilkesi”ne dayanmak suretiyle hak iddia etmeye

gelmiştir.’

Yukarıda ifade edilenlerin gerçeklik payı olabileceği ihtimali üzerinde

durulmalıdır. Türkiye’nin büyük ve güçlü bir devlet olması nedeniyle onu her

zaman en büyük tehdit olarak algılayan Yunanistan, uluslararası

platformlarda kabul gördüğünü iddia ettiği tezleriyle, bugün Türkiye’nin etki

alanını daraltmaya çalışmaktadır.

53

İşte bu nedenle, iki ülke arasındaki sorunların çözülmesinin, en azından

kolayca çözülmesinin mümkün olmadığı görülmektedir. Türkiye, çalışmanın

ilgili bölümlerinde de ifade edildiği gibi, Yunanistan’a yönelik “uzlaşmacı”

tavrını sürdürmeli; ancak bunu yaparken de bu yolda karşılaşabileceği

sorunlara da kendini hazırlamalıdır. Zira, Yunanistan objektif olarak

bakıldığında “sorun” olarak değerlendirilen bir olayın üzerine, bir başka

“objektif sorun”u eklemlemeyi düşünebilmekte ve bunu tek taraflı tasarrufları

ile rahatlıkla gerçekleştirebilmektedir.

Bu nedenle, Türkiye’nin; Yunanistan’ın ulusal hava sahası olduğunu

iddia ettiği 10 millik hava sahasını tanımayan faalietlerde bulunması, FIR

hattına yönelik tutumunu kararlılıkla devam ettirmesi, A/K sahasına ilişkin

Yunanistan’ın çabalarının önüne geçmesi, Ege’deki ulusal çıkarlarının

devamı açısından önem arz etmektedir.

Ancak Türkiye, bu konulardaki tepkisel/edilgen tavrını etkisel/etken bir

boyuta taşımayı da düşünmelidir. “En iyi savunma saldırıdır” kaidesiyle

hareket eden Yunanistan, bugüne kadar somut bir kazanım elde etmese de,

iddiaları ve iddiaları doğrultusundaki faaliyetleriyle, ileride doğabilecek

fırsatlar için gerekli fiili zemini hazırlamaktadır. Türkiye, buna daha fazla

kayıtsız kalmamalı, çalışmanın konusu olarak ele alınan sorunlar

çerçevesinde gerekli açılımlarda bulunmalı ve haklılığını ilgili devletlere ve

organizasyonlara duyuracak girişimlerde bulunmalıdır.

54

KAYNAKÇA KİTAPLAR ADIGÜZEL, M.Bahattin, Hava Hukuku ve Havacılık Yayınları, 1. baskı, Ankara, Türk Hava Kurumu Matbaası, 2000. AKSU, Fuat, Türk-Yunan İlişkileri, İlişkilerin Yönelimini Etkileyen Faktörler Üzerine Bir İnceleme, 1. baskı, Ankara, Ankara Üniversitesi Basımevi, 2001. ARMAOĞLU, Fahir, 19. Yüzyıl Siyasi Tarihî (1789-1914), 1. baskı, Ankara Türk Tarih Kurumu Basımevi, 1992. BAŞEREN, Sertaç Hami, Ege Sorunları, 1. baskı, Ankara, Tüdav Yay.:25, 2006. ERTÜRK, Yaşar, Adalar (Ege) Denizinde Türk-Yunan Mücadelesi, 1. baskı, İstanbul, IQ Kültür Sanat Yayıncılık, 2007. Harp Akademileri Komutanlığı Yayınlarından, Geçmişten Günümüze Yakın Çevredeki Sorunlar ve Türkiye,1. baskı, İstanbul, Harp Akademileri Basım Evi, 1995. HASGÜLER, Mehmet ve ULUDAĞ, Mehmet B., Devletlerarası ve Hükûmetler Dışı Uluslararası Örgütler, Tarihçe, Organlar, Belgeleri Politikalar, 1. baskı, Ankara, Paradigma Kitabevi, 2004. PAZARCI, Hüseyin, Uluslararası Hukuk Dersleri, II. Kitap, 6. baskı, Ankara, Turhan Kitabevi, 1999. , Uluslararası Hukuk, 3. baskı, Ankara, Turhan Kitabevi, 2005. SÖNMEZOĞLU, Faruk, Türkiye-Yunanistan İlişkileri ve Büyük Güçler, Kıbrıs, Ege ve Diğer Sorunlar, 1. baskı, İstanbul, Der Yayınevi, 2000. MAKALELER FIRAT, Melek, “Yunanistan’la İlişkiler”, Türk Dış Politikası, Kurtuluş Savaşından Bugüne Olgular, Belgeler, Yorumlar, C.1, 5. baskı, İstanbul, İletişim Yayınları, 2002. GÜREL, Şükrü Sina, “Tarihsel Boyutuyla Türk-Yunan İlişkileri”, Tarihî Gelişmeler İçinde Türkiye’nin Sorunları Sempozyumu (Dün-Bugün-Yarın) (Bildiriler), Ankara, Türk Tarih Kurumu Basımevi, 1992

55

KURUBAŞ, Erol, “Türk-Yunan İlişkilerinin Psikopolitiği ve Çözümü Üzerine Düşünceler”, 21. Yüzyılda Türk Dış Politikası, (Ed. İdris BAL), 2. baskı, Ankara, Nobel Basımevi. SÖYLEMEZ, Yaşar, “Ege FIR Sorunu 30 Yıl Önce (1975-1976) Neden Çözülemedi?”, Dış Politikamızın Perde Arkası, 23 Büyükelçinin Olaylara Bakışı, (Ed.Turhan FIRAT), 1. baskı, Ankara, Ümit yayıncılık, 2005. TEZLER AK, Gökhan, Avrupa Birliğine Giriş Sürecinin Ege Sorunlarının Çözümüne Etkilerinin İncelenmesi, (basılmamış yüksek lisans tezi), İstanbul, 2006. AKINCI, Burhan, Uluslararası Hava Sahalarının Hukuksal Statüsünün Uluslararası Hukuk ve Türkiye’nin Dış Muvacehesinde İncelenmesi, (basılmamış yüksek lisans tezi), İstanbul, 2003 SORGUCU, Ayhan, Türkiye’nin Hava Sahasının Hukuksal Statüsünün Uluslararası Hava Hukuku ve Türkiye’nin Dış Sorunları Çerçevesinde İncelenmesi, (basılmamış yüksek lisans tezi), İstanbul, 2005. KAMACI, Kubilay E., Türkiye ile Yunanistan Arasında Ege Denizi’nde Uluslararası Hukuktan Kaynaklanan Sorunların Türkiye’nin Avrupa Birliğine Giriş Sürecine Etkileri, (basılmamış yüksek lisans tezi), İstanbul, 2006. KIRÇİÇEK, Serdar Okan, AB’ye Giriş Sürecinde Ege Sorunlarının Çözüm Yollarının Değerlendirilmesi, (basılmamış yüksek lisans tezi), İstanbul, 2003 YÜZBAŞIOĞLU, Aynur, Hava Hukuku Açısından Ege Hava Sahasına İlişkin Sorunlar, (basılmamış yüksek lisans tezi), Ankara, 1989

56