Shourt course

Roda Camber

Cambagem é o ângulo da roda em relação à vertical, como visto de frente ou a parte traseira do carro, Fig. 1.3. Se a roda se inclina para longe do carro, ele tem curvatura positiva;

Figura 1.3: ângulo de curvatura positiva

se ele se inclina em direção ao chassis, tem curvatura negativa. O ângulo de cambagem da roda deve não ser misturado com o ângulo de curvatura do pneu que é definido como o ângulo entre o roda avião centro e da pista local en normal. Ângulos de inclinação excessiva causar um não o desgaste dos pneus simétrica.

Um pneu pode gerar a força máxima lateral durante as curvas, se for operado com um ângulo de pneu camber ligeiramente negativo. Como o chassis rola na esquina da suspensão deve ser concebido de tal modo que as rodas executa mudanças de curvatura como a suspensão se move para cima e para baixo. Uma suspensão ideal irá gerar uma cambagem das rodas cada vez mais negativa como reflecte a suspensão para cima.

NICOLAZI

Camber

Camber é a inclinação do plano da roda em relação a uma vertical que passa pelo centro da superfície de contato pneu/pista, figura 9.5.

Quando a parte superior da roda é deslocada para fora, como mostra essa figura, o câmber é considerado positivo. Para dentro é negativo.

Uma cambagem positiva das rodas dianteiras é favorável devido à leve convexidade das pistas; com essa cambagem os pneus rodam mais perpendicularmente à pista, diminuindo seu desgaste, figura 9.6. Por outro lado, para que não haja redução da capacidade de absorção de forças laterais em curvas, o camber deve ter o menor valor possível.

Em condição normal de utilização do veículo, ou seja, carregado com duas pessoas, um valor comum para o camber é γ = +300.

Analisando os valores usados para o camber nas três concepções mais comuns – standart (motor dianteiro, tração traseira), motor e tração traseiros e motor e tração dianteiros - observam-se valores variando entre 0oe 2o. A maior freqüência em todos os casos, entretanto, é de valores entre 0oe 1o. Em veículos esportivos, é possível encontrar camber negativo nas rodas dianteiras para melhorar o comportamento em curvas; é possível absorver esforços laterais maiores e, consequentemente, fazer curvas com maior velocidade.

Normalmente, são admitidas tolerâncias em relação ao valor absoluto do camber, ou seja, tanto variação em relação ao valor escolhido quanto à diferença entre os valores das rodas esquerda e direita. Como variação do valor do camber, é comum ±300, a fim de tornar a construção do eixo dianteiro mais econômica. Para evitar que o veículo puxe para um lado quando em linha reta, a diferença entre os valores do camber das duas rodas não deve ser superior a 200.

Em resumo, as tolerâncias do camber no eixo dianteiro são:

Valor do camber: +300± 300

Máxima diferença entre esquerda e direita: 200.

A cambagem no eixo traseiro é função do seu tipo. Nos eixos rígidos é comum o uso de ocom tolerância de ±150, a fim de que o desgaste dos pneus seja uniforme. Com suspensão independente, é usual a cambagem negativa para melhorar a absorção de forças laterais. O valor do camber, com o veículo carregado com duas pessoas, não deve ser superior a −1o, com as mesmas tolerâncias vistas para o eixo dianteiro.

Uma desvantagem da suspensão independente é que, em curvas, as rodas inclinam juntamente com a carroceria, ou seja, a roda externa tende a ficar com um camber positivo acentuado, figura 9.8. Como essa roda é a mais carregada, uma diminuição de sua capacidade de absorção de forças laterais não é favorável.

Esse problema pode ser minimizado no projeto da suspensão, de tal forma que quando a roda suba em relação à carroceria a cambagem vá se tornando negativa progressivamente.

Este comportamento do camber em relação ao curso da roda está mostrado na figura 9.8, para um determinado tipo de suspensão.

A modificação do camber devida ao giro da carroceria e ao deslocamento da suspensão é dada por:

γT= Ψ + γi (9.12)

REIMPELL

Arqueamento e valores dados

De acordo com as normas DIN 70 000, a curvatura é o ângulo entre o roda e um plano médio vertical, em relação ao plano da estrada. É positivo se th roda é inclinada para cima (Fig 3.45.) e negativo, como? - W, quando inclinado para o interior.

Quando um veículo é carregado com duas ou três pessoas (peso design, ver Secção 5.3.4), um camber ligeiramente positivo seria útil em carros de passageiros para fazer os pneus rolar o mais vertical possível na estrada transversal ligeiramente curvo-superfície e dar mais um desgaste uniforme e menor resistência ao rolamento. Como mostra a fig. 3,46 Feiras, o valor ideal para esse efeito seria ? W = 5 'e 10', isto é, cerca de 0,1 °.

Para dar melhor aderência lateral do pneu nas curvas e melhorar a movimentação, hoje em dia isso regra é geralmente já não cumpridos e, em veículos de passageiros, o cenário é negativa tiva, mesmo quando o veículo está vazio. Valores do eixo dianteiro são os seguintes na mais recente veículos de produção:

Para além da curvatura absoluta, os valores de tolerância é importante, isto é, tanto o desvio do valor permitido e também a diferença entre o lado esquerdo e direito roda. Um desvio '? 30 é habitual para permitir que os componentes do eixo dianteiro para ser fabricado economicamente. É por isso que nem sempre é possível ajustar o camber em suspensões das rodas dianteiras. Os vários projetos estão descritos na Ref. [2].

Para evitar a direção puxando para um lado quando o veículo está se movendo em uma linha reta, a diferença no ângulo chefão inclinação entre esquerda e rodas direita não deve exceder ?? = 30 '. Como pode ser visto na Fig. 3.103, câmber e chefão inclinação estão diretamente relacionadas, ou seja, se o desvio camber é demasiado grande, por isso é o ângulo de inclinação chefão. É por isso que há diferença câmber maior que 30 "deve ser permitido como um ajuste de fábrica. As informações contidas no desenho sub montagem do eixo dianteiro, então, é a seguinte, por exemplo:

Camber - 40 '? 30 '; diferença máxima entre os lados esquerdo e direito 30 '.

(3.4b)

A condição de medição, que deve incidir sobre a tara (ou seja, o veículo desocupado, consulte DIN 70 020), também deve ser adicionado. No caso de retaguarda suspensões de rodas e eixos de manivela composto independente, os designers preferem usar camber negativo para aumentar a aderência lateral do pneu; o valor médio para o meio-fio peso pode, então, ser:

Camber - 1 ° 30 '? 20 ';

diferença máxima entre os lados esquerdo e direito 20 '.

(3.4c)

As opções de configuração existentes permitem tolerâncias mais apertadas aqui. No semi-arrastado eixos de ligação, existe o perigo de um valor muito negativo na condição de totalmente carregado (Fig. 3,49); isto poderia conduzir ao risco de os pneus a tornar-se excessivamente quentes e a tampa protetora que vem livre. Esta é a razão pela qual carro de passageiro fabricantes reduziram a alteração curvatura cinemática sobre este tipo de suspensão, por meio dos ângulos? e? do eixo de braço de controle de rotação

(Ver Fig. 3.36 e Seção 2.2.6.5).

Alteração camber cinemática

Tal como descrito na Secção 1.2.1, uma desvantagem de suspensão independente é que as rodas se inclinam com o corpo numa curva, ou seja, a roda do exterior da curva vai para positivo de curvatura em relação ao solo, e a aderência lateral do pneu sob a maior carga (ao contrário da no interior da curvatura) reduz (Figuras 3,54 e 3,55). Para equilibrar isso, os fabricantes tendem a projetar a suspensão em veículos de passageiros de modo a que as rodas vão para negativo camber como eles viajam em colisão e em camber positivo e elas rebatem (Figuras 3,47 e 3,48).

No eixo-x, a curvatura negativa é dada em graus à esquerda e positiva camber na direita, enquanto curso da roda é plotado no eixo y; roda de colisão s1 viagens é representada em mm para cima e para baixo rebote viagem s2. a curva para a suspensão double wishbone, que se inclina fortemente para o negativo

durante a compressão, apresenta a vantagem deste eixo. Para o McPherson escorar ou escorar amortecedor as curvas de curva (desfavorável) em outra direção.

No entanto, a roda sobre os amortecedores de braço assume a curvatura mais positiva durante recuperar, sendo este o equivalente de uma melhor absorção da força lateral sobre o (menos carregado) roda no interior da curva.

As curvas de camber de alteração de suspensões traseiras rodas independentes são mostrado nas Figuras 3.20, 3.49 e 3.74, onde as propriedades melhoradas pode ser visto do que sobre as dianteiras. Como não há sinal de direcção a ser considerado, o semi-trail-ing ligações ou links transversais pode adotar uma melhor posição. A partir da posição de zero ção mostrado, tal como pode ser visto na Fig. 5,14, o Mercedes comprime por 53 milímetros a plena carga. O camber é então? W, t =? 2 ° 50 'e permanece acima da crítica valor? Max =? 4 °, o que não deve ser ultrapassada.

Camber cálculo alteração por desenho

De um ponto de vista da construção, a alteração de curvatura nas rodas dianteiras pode facilmente ser determinada como uma função do curso da roda sobre o ângulo de alteração ?? da inclinação chefão das elasticidades são ignorados. No double wishbone suspensões, arcos

com o braço de controle da suspensão e comprimentos e f deve ser elaborado em torno dos pontos C e D (em outras palavras, os eixos de braço de controlo da suspensão de rotação) e, na posição normal, os centros das juntas de bola exteriores marcado como pontos 1 e 2 (Fig. 3.50). Um ponto 3 é determinada no arco superior e um arco com o caminho 1,2 desenhada em torno dele para dar ponto 4. A linha de conectá-los, 3,4, em seguida, tem o ângulo alteração ?? para o caminho de 1,2, se a roda comprime pela s1 caminho. Se ele vai para a curvatura negativa (como no exemplo), ?? deve ser subtraído do ângulo de curvatura? W, 0 na posição normal, isto é, ? W =? W, 0? ?? (Por exemplo? 40 '? 2 ° =? 2 ° 40') (3.4d)

No caso de curvatura positiva, ?? teria de ser adicionado:

Em McPherson e amortecedores de braço, a distância de 1,2 é encurtado quando o roda está em curso colisão, o ponto de montagem superior está na casa de roda e só o ponto mais baixo 2 se muda para 3. ?? é de novo o ângulo entre os dois ligar linhas (Fig. 3.51).

O braço de controle de suspensão superior da suspensão ligação longitudinal (Fig.3.52) exige um vertical a ser criado nos eixos de rotação através da CC ponto 1, de modo que o ponto 4 pode ser obtido usando um arco de cerca de 3 e o comprimento de 1,2.

Se o CC eixos estavam a desviar-se mais com a horizontal, ?? (e, por conseguinte, o alteração camber, Fig. 3.32) iria melhorar.

Um arco em torno de eixo vertical P deve ser desenhada no eixo de balanço (Fig. 3.12).

As tangentes desenhados para este um após o outro dar a alteração de curvatura que deve ser subtraído ou adicionado? W, 0. O mesmo se aplica para o semi-fuga ligação eixo onde o arco só precisa ser desenhada em torno P2 (retrovisor, Figo. 3,36).