Styrmedel för ökad sjöfart.
1
Styrmedel för ökad sjöfart. I Sverige är sjöfatens andel av godstransporterna mycket låg trots att Sverige har Europas längsta kust och utmärkta, farbara inre vattenvägar. Endas 7 % av det inrikes godstransportarbetet (transporter mellan svensk orter) går på köl. Detta beror i hög grad på ett avgiftssystem som missgynnar sjöfartsalternativet. Sjöfarten betalar två olik infrastrukturavgifter, en till staten , farledsavgifter, och en till hamnen, hamnavgiften. Statens avgifter för handelssjöfartens användningen av vattenvägen, farledsavgiften, är högre relativt vad som gäller för väg- eller järnväg. Detta gäller oberoende av om man tillämpar ”user pay” principen (avgiften skall täcka de verkliga infrastrukturkostnaderna) eller polluter pay- principen (avgiften skall täcka de samhällsekonomiska marginalkostnaderna), ref SOU 2001:61 respektive SOU 2004:076. Detta påverkar givetvis transportköparens val av transportmedel, till sjöfartens nackdel. Vad som hitintills inte analyserats är problemet med hamnarnas avgiftssättning som också missgynnar sjöfartsalternativet. Hamnavgiften har ,när det gäller inrikestrafik, ofta en större betydelse för godstransportmedelsval än farledsavgiften. Båtarna betalar via hamnavgiften i praktiken hela hamnens infrastrukturkostnad, tåget och lastbilen betalar ingen eller en i sammanhanget försumbar avgift. Denna brist på konkurrensneutralitet mellan de tre transportslagen som använder hamnens infrastruktur innebär stor påverkan på godsflödena i riket. Fartygens avgifter i hamnarna är så stora att de får signifikant påverkan på godsägarens godstransportsval. Om avgifterna var konkurrensneutrala i hamnen skulle en större andel inrikes gods gå med båt i stället för lastbil och tåg, dvs. konkurrensneutrala avgifter skulle leda till en utveckling som eftersträvas av Sveriges Riksdag och Regering , i linje med EU;s Vitbok. Trafikverkets Kapacitetsutredning har visat att Sveriges vattenvägar, såväl utmed kusten som de inre vattenvägarna, har kapacitet att ta stora mängder gods och på så sätt avlasta landsväg och järnväg. Kapacitetsutredningen pekar på nödvändigheten att bättre utnyttja befintliga infrastruktur och att detta bör ske med hjälp av ekonomiska styrmedel. Eftersom hamnarna på detta sätt in facto subventionerar användandet av lastbilen, helt i strid med de politiska besluten, kan man förmoda att en snar ändring kommer till stånd, särskilt då de flesta hamnar i Sverige ägs av kommunerna som har som policy att minska lastbilstrafiken där bättre alternativ finns. Hamnarna är affärsdrivande bolag och måste givetvis få kostnadstäckning för sin infrastruktur. Detta kan man få genom en omfördelning av avgifterna där alla användarna betalar sin andel. Staten har ett övergripande ansvar för infrastrukturen och att infrastrukturen är tillgänglig för användarna på ett rättvist sätt. Många länder, men inte Sverige, har en hamnlag och kan på så sätt påverka prissättningen. Staten kan även utan hamnlag styra över mer gods till vattenvägarna genom att påverka hamnarna på olika sätt t.ex. via tillståndsprövningen då man kan sätta tak för CO2- utsläppen från transporterna till och från hamnen.
Transcript of Styrmedel för ökad sjöfart.
Styrmedel för ökad sjöfart.
I Sverige är sjöfatens andel av godstransporterna mycket låg trots att Sverige har Europas längsta
kust och utmärkta, farbara inre vattenvägar. Endas 7 % av det inrikes godstransportarbetet
(transporter mellan svensk orter) går på köl. Detta beror i hög grad på ett avgiftssystem som
missgynnar sjöfartsalternativet.
Sjöfarten betalar två olik infrastrukturavgifter, en till staten , farledsavgifter, och en till hamnen,
hamnavgiften.
Statens avgifter för handelssjöfartens användningen av vattenvägen, farledsavgiften, är högre
relativt vad som gäller för väg- eller järnväg. Detta gäller oberoende av om man tillämpar ”user pay”
principen (avgiften skall täcka de verkliga infrastrukturkostnaderna) eller polluter pay- principen
(avgiften skall täcka de samhällsekonomiska marginalkostnaderna), ref SOU 2001:61 respektive SOU
2004:076. Detta påverkar givetvis transportköparens val av transportmedel, till sjöfartens nackdel.
Vad som hitintills inte analyserats är problemet med hamnarnas avgiftssättning som också
missgynnar sjöfartsalternativet. Hamnavgiften har ,när det gäller inrikestrafik, ofta en större
betydelse för godstransportmedelsval än farledsavgiften. Båtarna betalar via hamnavgiften i
praktiken hela hamnens infrastrukturkostnad, tåget och lastbilen betalar ingen eller en i
sammanhanget försumbar avgift. Denna brist på konkurrensneutralitet mellan de tre
transportslagen som använder hamnens infrastruktur innebär stor påverkan på godsflödena i riket.
Fartygens avgifter i hamnarna är så stora att de får signifikant påverkan på godsägarens
godstransportsval.
Om avgifterna var konkurrensneutrala i hamnen skulle en större andel inrikes gods gå med båt i
stället för lastbil och tåg, dvs. konkurrensneutrala avgifter skulle leda till en utveckling som
eftersträvas av Sveriges Riksdag och Regering , i linje med EU;s Vitbok. Trafikverkets
Kapacitetsutredning har visat att Sveriges vattenvägar, såväl utmed kusten som de inre
vattenvägarna, har kapacitet att ta stora mängder gods och på så sätt avlasta landsväg och järnväg.
Kapacitetsutredningen pekar på nödvändigheten att bättre utnyttja befintliga infrastruktur och att
detta bör ske med hjälp av ekonomiska styrmedel.
Eftersom hamnarna på detta sätt in facto subventionerar användandet av lastbilen, helt i strid med
de politiska besluten, kan man förmoda att en snar ändring kommer till stånd, särskilt då de flesta
hamnar i Sverige ägs av kommunerna som har som policy att minska lastbilstrafiken där bättre
alternativ finns. Hamnarna är affärsdrivande bolag och måste givetvis få kostnadstäckning för sin
infrastruktur. Detta kan man få genom en omfördelning av avgifterna där alla användarna betalar sin
andel.
Staten har ett övergripande ansvar för infrastrukturen och att infrastrukturen är tillgänglig för
användarna på ett rättvist sätt. Många länder, men inte Sverige, har en hamnlag och kan på så sätt
påverka prissättningen.
Staten kan även utan hamnlag styra över mer gods till vattenvägarna genom att påverka hamnarna
på olika sätt t.ex. via tillståndsprövningen då man kan sätta tak för CO2- utsläppen från
transporterna till och från hamnen.
