SL

EVROPSKA KOMISIJA

Neuradni prevod: ta dokument je samo informativne narave.

DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE

Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu

2

KAZALO

DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE NAČRT ZA ENOTNI EVROPSKI PROMETNI PROSTOR – NA POTI H KONKURENČNEMU IN Z VIRI GOSPODARNEMU PROMETNEMU SISTEMU......................................................1

Uvod 7

I – Sedanji trendi in prihodnji izzivi: zmanjšanje odvisnosti od nafte 9

1. PREGLED RAZVOJA ZADNJIH NEKAJ LET.........................................................9

1.1. Učinkovitejši, varnejši in zanesljivejši prevoz …..................................... ........9

1.2. … čeprav ni bila sprejeta nobena strukturna sprememba za zmanjšanje odvisnosti od nafte in emisij CO2 ....................................................................10

1.3. Spodbujanje nedavnega razvoja.......................................................................11

2. OCENA TRENDOV V PROMETU: DOSEDANJE RAVNANJE NI TRAJNOSTNO..........................................................................................................12

2.1. Naraščajoče cene nafte in trajna odvisnost od nafte ........................................12

2.2. Vedno večji zastoji oziroma preobremenjenost in slabša dostopnost..............12

2.3. Slabšanje stanja podnebja in lokalnega okolja ................................................14

3. PRIHODNJI IZZIVI IN OMEJITVE ........................................................................15

3.1. Vedno večja konkurenca na svetovnih prometnih trgih ..................................15

3.2. Majhen ogljični proračun za prometni sektor ..................................................17

3.3. Izrecne zahteve za naložbe v infrastrukturo ....................................................19

3.4. Potreba po novem pristopu k mobilnosti .........................................................20 II – Vizija za leto 2050: celostno, trajnostno in učinkovito omrežje za mobilnost 21

1. VELIKA PRILOŽNOST ...........................................................................................21

2. CELOSTNA VIZIJA ZA RAZLIČNE SEGMENTE PROMETA............................22

2.1. Vožnja s konvencionalnimi avtomobili in tovornjaki zunaj mest ...................22

2.2. Multimodalni medmestni promet.....................................................................26

2.3. Zeleno in učinkovito osrednje omrežje za tovorni promet ..............................28

2.4. Izboljšanje izkušnje od vrat do vrat pri potovanjih na dolge razdalje...... .......30

2.5. Enaki konkurenčni pogoji na svetovni ravni za medcelinski tovor .................31

3. POVZETEK: ZNAČILNOSTI IN PREDNOSTI NOVEGA KONCEPTA MOBILNOSTI...........................................................................................................32

III – Strategija: politike za usmerjenje spremembe 36

3

1. UČINKOVIT IN POVEZAN SISTEM MOBILNOSTI............................................36

1.1. Enotni evropski prometni prostor ....................................................................36

1.1.1. Resničen notranji trg železniških storitev..........................................37

1.1.2. Dokončna vzpostavitev evropskega letalskega sektorja....................40

1.1.3. Pomorski „modri pas“ in primeren okvir za notranjo plovbo............44

1.1.4. Izboljšanje povezanosti trga cestnega tovornega prometa.................47

1.1.5. Multimodalni prevoz tovora: razvoj e-tovora ....................................50

1.2. Spodbujanje kakovostnih delovnih mest in boljših delovnih pogojev.............51

1.2.1. Zakonik o socialni varnosti za vozno osebje v cestnem prometu......52

1.2.2. Socialna agenda za vodni promet ......................................................53

1.2.3. Socialno odgovoren letalski sektor ....................................................54

1.2.4. Ocena pristopa EU k delovnim mestom in delovnim pogojem pri posameznih načinih prevoza ..............................................................55

1.3. Varen promet ...................................................................................................57

1.3.1. Varnost tovora....................................................................................57

1.3.2. Visoka raven varnosti potnikov, nizka raven vznemirjanja...............59

1.3.3. Varnost kopenskega prometa.............................................................60

1.3.4. Varnost „od konca do konca“ ............................................................61

1.4. Z ukrepi za varen promet rešiti na tisoče življenj ............................................62

1.4.1. Uresničevanje „vizije nič“: nič smrtnih žrtev v cestnem prometu.....62

1.4.2. Evropska strategija za varnost civilnega letalstva..............................65

1.4.3. Varnejši ladijski promet.....................................................................67

1.4.4. Varnost železniškega prometa ...........................................................69

1.4.5. Prevoz nevarnega blaga .....................................................................70

1.5. Kakovost in zanesljivost storitev .....................................................................70

1.5.1. Boljše uveljavljanje pravic potnikov .................................................71

1.5.2. Neovirano multimodalno potovanje in enotna vozovnica .................72

1.5.3. Zagotavljanje neprekinjene mobilnosti po motnjah v prometnem sistemu ...............................................................................................73

2. INOVACIJE ZA PRIHODNOST: TEHNOLOGIJA IN OBNAŠANJE...................75

2.1. Raziskava evropskega prometa in politika inovacij ........................................75

2.1.1. Vozila za prihodnost ..........................................................................76

2.1.2. Celostna strategija za alternativna goriva ..........................................79

2.1.3. Prodiranje napredne informacijske tehnologije v prometni sistem ...81

2.2. Spodbujanje bolj trajnostnega obnašanja.........................................................87

2.2.1. Označevanje glede učinkovitosti goriv in vozil.................................88

4

2.2.2. Certificirano računalo ogljičnega odtisa ............................................88

2.2.3. Manjše hitrosti za čistejši in varnejši promet.....................................88

2.2.4. Usposabljanje in naprave za okolju prijazno vožnjo .........................89

2.3. Integrirana mobilnost v mestih ........................................................................90

2.3.1. Nova vrsta mobilnosti v mestih .........................................................90

3. MODERNA INFRASTRUKTURA IN PAMETNO FINANCIRANJE ...................96

3.1. Prometna infrastruktura, ozemeljska kohezija in gospodarska rast.................96

3.1.1. Izkoriščanje prednosti posameznih načinov prevoza.........................97

3.1.2. Pregled politike TEN-T: od posameznih projektov do integriranega evropskega omrežja ...................................................100

3.1.3. Predhodna ocena projektov..............................................................106

3.2. Okvir za dosledno financiranje ......................................................................108

3.2.1. Trendi financiranja prometne infrastrukture..... ...............................108

3.2.2. Finančne potrebe prometnega sektorja ............................................109

3.2.3. Nov okvir za financiranje prometne infrastrukture..........................110

3.2.4. Vključitev zasebnega sektorja .........................................................111

3.3. Zagotovitev ustreznih cen in preprečevanje izkrivljanj.................................113

3.3.1. Načelo „onesnaževalec plača“ zunanje stroške ...............................114

3.3.2. Načelo „uporabnik plača“ infrastrukturne stroške...........................120

3.3.3. Uskladitev obdavčenja s cilji prometne trajnosti...................... .......121

3.3.4. Prometna infrastruktura in prometne storitve: subvencije in državna pomoč .................................................................................123

4. ZUNANJA RAZSEŽNOST.....................................................................................126

4.1. Razširitev predpisov notranjega trga in okrepitev dialoga z glavnimi partnerji na področju prometa........................................................................126

4.2. Spodbujanje energetske učinkovitosti in podnebnih ciljev v okviru večstranskih forumov.....................................................................................126

4.3. Mednarodni dialog o prometni varnosti.........................................................126

4.4. Razširitev politike EU na področju prometa in infrastrukture na sosednje države.............................................................................................................127

4.5. Okrepitev sodelovanja za odpravo ovir v prometu........................................128

Seznam pobud

1. Resničen notranji trg železniških storitev ...................................................................................40

2. Dokončna vzpostavitev enotnega evropskega neba....................................................................42

3. Zmogljivost in kakovost letališč ...................................................................................................44

4. Pomorski „modri pas“ in liberalizacija dostopa do pristanišč..................................................46

5. Primeren okvir za notranjo plovbo .............................................................................................46

6. Cestni tovorni promet ...................................................................................................................49

7. Multimodalni prevoz tovora: e-tovor ..........................................................................................51

8. Zakonik o socialni varnosti za vozno osebje v cestnem prometu ..............................................53

9. Socialna agenda za pomorski promet ..........................................................................................54

10. Socialno odgovoren letalski sektor.............................................................................................55

11. Ocena pristopa EU k delovnim mestom in delovnim pogojem pri posameznih načinih prevoza.......................................................................................................................................56

12. Varnost tovora .............................................................................................................................59

13. Visoka raven varnosti potnikov s čim manj vznemirjanja ......................................................60

14. Varnost kopenskega prometa.....................................................................................................61

15. Varnost „od konca do konca“ ....................................................................................................62

16. Uresničevanje „vizije nič“: nič smrtnih žrtev v cestnem prometu..........................................65

17. Evropska strategija za varnost civilnega letalstva ...................................................................66

18. Varnejši ladijski promet .............................................................................................................69

19. Varnost železniškega prometa....................................................................................................70

20. Prevoz nevarnega blaga ..............................................................................................................70

21. Pravice potnikov ..........................................................................................................................72

22. Neovirana mobilnost od vrat do vrat.........................................................................................73

23. Načrti za ohranitev mobilnosti ...................................................................................................74

24. Tehnološki načrt .......................................................................................................................85

25. Strategija za inovacije in njihovo uporabo ...............................................................................86

26. Regulativni okvir za inovativen promet ....................................................................................86

27. Potovalne informacije .................................................................................................................87

28. Označevanje vozil glede emisij CO2 in učinkovitost goriv.......................................................88

6

29. Računala ogljičnega odtisa .........................................................................................................88

30. Okolju prijazna vožnja in omejitev hitrosti ..............................................................................89

31. Načrti za mobilnost v mestih ......................................................................................................93

32. Okvir EU za cestne pristojbine v mestih ...................................................................................94

33. Strategija za leto 2030 za mestno logistiko skoraj brez emisij ................................................95

34. Glavno omrežje evropske strateške infrastrukture – omrežje evropske mobilnosti...........103

35. Multimodalni tovorni koridorji za trajnostna prometna omrežja .......................................106

36. Merila za predhodno oceno projektov.....................................................................................108

37. Nov okvir za financiranje prometne infrastrukture ..............................................................111

38. Vključitev zasebnega sektorja ..................................................................................................112

39. Pametno določanje cen in pametno obdavčevanje .................................................................125

40. Promet v svetu: zunanja razsežnost.........................................................................................128

7

Uvod

Promet je temelj vsakega gospodarstva, ker je bistveni del dobavne verige. Brez dobrih prometnih omrežij je pravilno delovanje notranjega trga nemogoče. Naložbe v prometno infrastrukturo spodbujajo gospodarsko rast, ustvarjajo blaginjo ter krepijo trgovino, geografsko dostopnost in mobilnost ljudi. So zelo učinkovito sredstvo za ustvarjanje delovnih mest. Medtem ko druge svetovne regije začenjajo izvajati velike in ambiciozne programe za naložbe v infrastrukturo, je ključno, da Evropa ohrani svoj konkurenčni položaj.

Promet je prav tako ključni pogoj za zagotavljanje visoke kakovosti življenja, dostopnosti krajev in zbliževanje ljudi. Poleg tega, da ima prometna panoga vlogo spodbujevalca, sama po sebi predstavlja pomemben del gospodarstva, saj v EU neposredno zaposluje okoli 10 milijonov ljudi in predstavlja okoli 5 % BDP. Kar zadeva infrastrukturo, logistiko, sisteme za upravljanje prometa in proizvodnjo prometne opreme, je veliko evropskih družb v svetovnem vrhu.

Povezovanje trgov, gospodarska rast in prometna dejavnost so med seboj močno povezani. Učinkovite prometne povezave v EU so omogočile vzpostavitev in poglabljanje notranjega trga. Vsako širitev EU je spremljala velika rast prometne dejavnosti. Še vedno pa je treba narediti veliko za dejansko združitev prometnih sistemov vzhodnega in zahodnega dela Evrope ter zagotovitev, da bo širitev postala realnost tudi v praksi.

Povezava med notranjim trgom in prometom je jasno priznana že od začetka evropskega združevanja. Prometna politika je bila vključena v Rimsko pogodbo kot ena od skupnih politik. Politika vseevropskega omrežja je bila sprejeta z Maastrichtsko pogodbo leta 1992, da bi se prispevalo k doseganju ciljev notranjega trga EU in kohezije1.

Komisija je istega leta, tj. leta 1992, objavila belo knjigo o skupni prometni politiki, ki je bila namenjena zlasti odpiranju trga v skladu s prednostnimi nalogami v zadevnem obdobju. Skoraj desetletje pozneje je bila v beli knjigi iz leta 2001 poudarjena potreba po upravljanju rasti prometa z doseganjem bolj uravnotežene uporabe vseh načinov prevoza.

Ta bela knjiga ponovno obravnava razvoj prometnega sektorja s svetovnega vidika, njegove prihodnje izzive in pobude za politiko, ki jih je treba preučiti. Promet je še vedno bistveni element gospodarskega razvoja ter ozemeljske in socialne kohezije, vendar pa se mora spopadati z novimi izzivi:

• evropska prometna politika mora po zadnji širitvi zajemati skoraj vso celino in 500 milijonov državljanov;

• najti je treba izhod iz največje svetovne gospodarske krize od 30. let dvajsetega stoletja. Krizi je sledilo veliko povečanje cene nafte in drugega blaga, kar je bil znak vse večjih neravnotežij v uporabi svetovnih virov;

1 Zdaj prometno politiko urejajo določbe členov 90 do 100 naslova VI Pogodbe o delovanju Evropske

unije (PDEU).

8

• hkrati se mednarodna skupnost strinja, da je treba močno zmanjšati svetovne emisije toplogrednih plinov.

Izziv vzpostavitve gospodarstva, ki bi bilo bolj gospodarno z viri, je zlasti zahteven v prometnem sektorju, ki je še vedno skoraj v celoti odvisen od nafte, ki je leta 2008 povzročil 34 %2 več emisij toplogrednih plinov kot leta 1990 ter je še vedno pomemben povzročitelj hrupa in lokalnega onesnaževanja zraka.

Namen te bele knjige je spoprijeti se z izzivom temeljitega preoblikovanja prometnega sistema, spodbujati neodvisnost od nafte ter vzpostavitev sodobne infrastrukture in multimodalne mobilnosti, podprte s pametnimi upravljavskimi in informacijskimi sistemi. Predložena je bila skupaj s sporočilom o načrtu za prehod na gospodarstvo z nizkimi emisijami ogljika do leta 2050 in novim načrtom za energetsko učinkovitost 2011 ter je sestavni del pobude Komisije o učinkovitosti virov.

Dokument je razdeljen na tri glavne dele:

• „Del I – Sedanji trendi in prihodnji izzivi: zmanjšanje odvisnosti od nafte“ vsebuje opredelitev izzivov, s katerimi se bo v prihodnosti verjetno moral spopasti prometni sektor na podlagi ocene razvoja v zadnjih letih3 in ocene sedanjih trendov4. V tem delu so zlasti pojasnjene omejitve emisij toplogrednih plinov, ki jih bo treba upoštevati na področju prometa v okviru ukrepanja proti podnebnim spremembam.

• „Del II – Vizija za leto 2050: celostno, trajnostno in učinkovito omrežje za mobilnost“. Namen tega dela je vzpostaviti uresničljiv in zaželen način, s katerim bi se lahko prometni sistem do leta 2050 odzval na te izzive in zagotovil boljše storitve mobilnosti za državljane in podjetja. Ta vizija je podprta s cilji, ki so namenjeni usmerjanju političnega ukrepanja v naslednjem desetletju.

• „Del III – Strategija: politike za usmerjanje spremembe“ je operativni del bele knjige. V njem so opisane pobude, ki jih bo treba obravnavati v naslednjih desetih letih, da se bodo izpolnili cilji iz Dela I, ponovno vzpostavila trajnost prometnega sektorja in resničnost približala viziji.

2 Ta številka vključuje emisije iz mednarodnega letalskega in pomorskega prometa. 3 Podrobna analiza je v Prilogi 2: „Naknadno vrednotenje prometne politike 2001–2010“ ocene učinka

bele knjige „Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu“.

4 Opis možnega načina razvoja prometa do leta 2050, če ne bodo sprejete nove politike, s katerimi bi se spremenili trendi (referenčni scenarij), je v Prilogi 3: „Referenčni scenarij (2010–2050)“ ocene učinka bele knjige „Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu“.

9

I – Sedanji trendi in prihodnji izzivi: zmanjšanje odvisnosti od nafte

1. PREGLED RAZVOJA ZADNJIH NEKAJ LET

1.1. Učinkovitejši, varnejši in zanesljivejši prevoz …

1. Za zadnje desetletje sta značilni odločna prometna dejavnost in prav tako odločna prometna politična agenda. S širitvijo EU in vedno večjim povezovanjem svetovnih trgov se povečuje obseg tovornega prometa. Mobilnost Evropejcev se je prav tako povečala, čeprav je za veliko mest značilna visoka stopnja prometnih zastojev.

2. Prometna politika EU je prispevala k temu, da je promet postal učinkovitejši, varnejši in zanesljivejši. Odpiranje trga je bilo zlasti uspešno v cestnem prometu in, presenetljivo, v letalskem prometu, kjer sta se zaradi liberalizacije v 90. letih dvajsetega stoletja izjemno povečala število prepeljanih potnikov in število ponujenih letov znotraj EU.

3. Promet je postal veliko varnejši. Število smrtnih žrtev prometnih nesreč se je od leta 2001 do leta 2010 zmanjšalo za približno 40 %, čeprav ni bilo dosežen cilj 50-odstotnega zmanjšanja. Varnost pomorskega prometa se je prav tako izboljšala s postopno zakonodajo, ki je med drugim prepovedala uporabo tankerjev z enojnim trupom in uvedla vseevropski sistem spremljanja prometa. Nove posebne agencije na področju zračnega, železniškega in pomorskega prometa nadzirajo varnost prometa v EU.

4. Ljudje imajo osrednjo vlogo v prometni politiki EU. Za zagotavljanje visoke ravni kakovosti storitve in dobrih delovnih pogojev pravne zahteve določajo, da vedno večji konkurenčni pritisk na prometnih trgih ne sme negativno vplivati na potnike in delavce. EU je določila sklop pravic potnikov, in sicer najprej v zračnem prometu, nato pa še v železniškem, vodnem in avtobusnem prometu.

5. Varnost je postala vprašanje evropske prometne politike po 11. septembru 2001. Medtem so bili sprejeti predpisi EU o varnosti v zračnem in pomorskem prometu, ki zajemajo regulativne standarde in ureditve inšpekcijskih pregledov.

6. Pri nacionalni infrastrukturi se v preteklosti niso upoštevale potrebe notranjega trga EU. Zato je bila sprejeta politika TEN-T. Po širitvi EU leta 2004 je bilo prednostno obravnavanih 30 projektov. Nekateri od njih so bili dokončani, kar je zelo pozitivno vplivalo na zadevne regije. Evropsko železniško omrežje za visoke hitrosti se razvija in je izjemno uspešno pri nekaterih povezavah. Vendar se pri veliko projektih TEN-T pojavljajo zapleti z načrtovanjem in proračunske omejitve. Izkazalo se je, da finančna sredstva EU niso dovolj izkoriščena.

7. Mednarodne vezi so se okrepile. Sosednje države oblikujejo skupni zračni prostor. Z ZDA in Kanado so bili leta 2009 podpisani celoviti sporazumi o zračnem prometu. Sklenjena je bila pogodba o prometni skupnosti za

10

jugovzhodno Evropo. EU je dejavno podprla sprejetje Konvencije o delovnih standardih v pomorstvu v okviru Mednarodne organizacije dela iz leta 2006, tj. nove „listine pravic“ pomorščakov. Zastopanje Evrope v mednarodnih institucijah, kot sta Mednarodna pomorska organizacija (IMO) in Mednarodna organizacija civilnega letalstva (ICAO), bi bilo učinkovitejše, če bi EU nastopala enotno, vendar pa države članice ne želijo sprejeti takšnega pristopa.

1.2. … čeprav ni bila sprejeta nobena strukturna sprememba za zmanjšanje odvisnosti od nafte in emisij CO2

8. Viri energije v prometu so še vedno skoraj v celoti odvisni od fosilnih goriv. To je edini sektor, v katerem se emisije toplogrednih plinov v zadnjih 20 letih stalno povečujejo in so zdaj skoraj tretjino višje od ravni iz leta 1990. S tehničnim napredkom se je dosegla večja energetska učinkovitost, ki pa ni bila dovolj velika, da bi se izravnal vpliv vedno večjega obsega prometa.

9. S postopno poostritvijo standardov za emisije iz vozil (evrorazredi) in izboljšanjem kakovosti goriva so se znatno zmanjšale emisije onesnaževal in delcev, povezane s prometom. Kljub temu onesnaževanje na veliko mestnih in drugih občutljivih območjih še vedno presega pravne omejitve: potrebno je dodatno ukrepanje za izboljšanje kakovosti zraka.

10. Slaba okoljska učinkovitost prometnega sistema je povezana tudi s prometnimi modeli, pri katerih zdaj prevladuje cestni promet, in sicer za prevoz tovora in potnikov. Potencial učinkovitejšega in čistejšega železniškega in vodnega prometa ni bil izkoriščen na srednjih do dolgih razdaljah, ki predstavljajo dve tretjini prevoženih kilometrov in emisij. Nekateri dejavniki morda lahko pojasnijo neprivlačnost alternativ cestnemu prometu:

– naložbe v posodobitev železniškega omrežja in zmogljivosti za pretovarjanje ne zadostujejo za odpravo ozkih grl v multimodalnem prevozu. Modalna omrežja so med seboj slabo povezana. Za politiko TEN-T ni bilo namenjenih dovolj finančnih sredstev, poleg tega pa ni imela prave kontinentalne multimodalne perspektive;

– na začetku 21. stoletja so bile železnice edini način prevoza v EU, ki ni bil odprt za konkurenco. Zakonodaja, ki določa odprtje trga v železniškem tovornem prometu od leta 2007 in v mednarodnem železniškem potniškem prometu od leta 2010, je bila v večino držav članic prenesena počasi in le delno. Izvajanje je bilo nepopolno. Trgi nacionalnega potniškega prometa, ki predstavljajo največji del te dejavnosti, so večinoma še vedno zaprti. Pomanjkanje konkurence je zaviralo kakovost in učinkovitost storitve;

– za prevoz po morju na kratkih razdaljah so značilne večje upravne obremenitve v primerjavi s kopenskim prometom. Nacionalne meje so še naprej razlog za neučinkovitost in dodatne stroške v železniškem prometu;

– uporabnine ne zajemajo v celoti družbenih stroškov prometa. Poskusi internalizacije zunanjih učinkov prometa in odprave davčnih izkrivljanj do zdaj niso bili uspešni.

11

1.3. Spodbujanje nedavnega razvoja

11. Največ časa se je porabilo za opredelitev in sprejemanje nekaterih najučinkovitejših ukrepov za spodbujanje trajnosti prometnega sistema. Vendar je bilo sprejetih več pomembnih odločitev:

– leta 2009 si je EU v okviru paketa o podnebnih spremembah in energiji določila zavezujoči cilj, da bo do leta 2020 dosegla 10-odstotni delež obnovljive energije v prometu5 in da bo do leta 2020 za 6 % zmanjšala intenzivnost goriv glede toplogrednih plinov6;

– EU je leta 2009 sprejela uredbo o standardih emisij CO2 za nove osebne avtomobile7, decembra 2010 pa sta Evropski parlament in Svet sklenila dogovor o končnem besedilu uredbe o dostavnih vozilih. Učinek bo zelo velik, vendar bo v celoti jasen šele čez nekaj časa, ker je pogojen z zamenjavo sedanjega voznega parka. Z vključitvijo letalskega prometa v sistem EU za trgovanje z emisijami (EU ETS) od leta 2012 naprej se bodo prav tako zagotovile spodbude za zmanjšanje emisij CO2, pri čemer naj bi se napovedana rast emisij izravnala z enakim zmanjšanjem v drugih sektorjih;

– Komisija je leta 2008 predlagala strategijo, ki zajema vse načine prevoza za internalizacijo najpomembnejših zunanjih stroškov, ki so zlasti povezani z zastoji oziroma preobremenjenostjo ter emisijami toplogrednih plinov in hrupa. Komisija je v zvezi s cestnim tovornim prometom predlagala spremembo direktive o pristojbinah za težka tovorna vozila, tako imenovano „direktivo o evrovinjeti“, da bi lahko države članice v pristojbine na podlagi razdalje vključile strošek onesnaževanja zraka in obremenitve s hrupom. Evropski parlament in Svet se zdaj dogovarjata o končni različici;

– EU je imela oktobra 2010 vodilno vlogo pri pripravi splošnega sporazuma v okviru ICAO, ki zajema 190 držav, da bi se zmanjšal vpliv letalskega prometa na okolje in uvedel okvir za tržne ukrepe.

12. Še vedno je prezgodaj, da bi se v celoti ocenil učinek teh ukrepov, vendar pa so ukrepi sprožili proces preoblikovanja v sektorju, ki se bo lahko zdaj še naprej razvijal, krepil in širil do leta 2050.

5 Direktiva 2009/28/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. aprila 2009 o spodbujanju uporabe

energije iz obnovljivih virov, spremembi in poznejši razveljavitvi direktiv 2001/77/ES in 2003/30/ES, UL L 140, 5.6.2009, str. 16–62. Zavezujoči cilj je določen le za kopenski promet. Kljub temu lahko uporaba obnovljivih virov energije v letalskem in pomorskem prometu prostovoljno prispeva k doseganju cilja 10 %.

6 Direktiva 2009/30/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. aprila 2009 o spremembah Direktive 98/70/ES glede specifikacij motornega bencina, dizelskega goriva in plinskega olja ter o uvedbi mehanizma za spremljanje in zmanjševanje emisij toplogrednih plinov ter o spremembi Direktive Sveta 1999/32/ES glede specifikacij goriva, ki ga uporabljajo plovila za plovbo po celinskih plovnih poteh, in o razveljavitvi Direktive 93/12/EGS.

7 Uredba (ES) št. 443/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. aprila 2009 o določitvi standardov emisijskih vrednosti za nove osebne avtomobile kot del celostnega pristopa Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz lahkih tovornih vozil (23. april 2009).

12

2. OCENA TRENDOV V PROMETU: DOSEDANJE RAVNANJE NI TRAJNOSTNO

13. S sedanjimi trendi se bodo verjetno dodatno zaostrile nekatere nerešene težave iz preteklosti. To je bilo ugotovljeno z analizo Komisije o mogočem prihodnjem razvoju glede na scenarij nespremenjenih politik („referenčni scenarij“ v priloženi oceni učinka8).

14. Pri tem scenariju se predvideva, da si bo gospodarstvo v obdobju 2010–2020 opomoglo od počasne rasti v prejšnjem desetletju in se ponovno vrnilo na preteklo povprečno stopnjo rasti (2,2 % na leto) zaradi višje rasti produktivnosti v državah članicah, ki poskušajo zmanjšati zaostanek. Vendar naj bi se stopnja rasti BDP po letu 2020 upočasnila na 1,6 % na leto zaradi demografskega staranja in s tem povezanega zmanjšanja števila delovno sposobnega prebivalstva9.

2.1. Naraščajoče cene nafte in trajna odvisnost od nafte

15. Naraščajoče povpraševanje in vedno višji stroški pridobivanja bodo vplivali na raven in nestanovitnost cen nafte. Svetovno povpraševanje po nafti naj bi se po mnenju Mednarodne agencije za energijo (IEA) do leta 2035 povečalo s 84 milijonov sodčkov na dan (mb/d) iz leta 2009 na približno 100 mb/d10. Prometni sektor predstavlja skoraj 90 % napovedanega povečanja porabe nafte, pri čemer bo samo Kitajska povzročila polovico svetovnega povečanja porabe nafte za promet. Pri referenčnem scenariju se predvideva okolje s sorazmerno visokimi cenami nafte v primerjavi s prejšnjimi napovedmi11 – 59 USD/sodček leta 2005, 106 USD/sodček leta 2030 in 127 USD/sodček leta 2050 (v vrednostih dolarja iz leta 2008)12.

16. V EU je približno 96 %13 potreb prometa po energiji14 odvisnih od nafte in naftnih proizvodov. V skladu z referenčnim scenarijem bodo naftni proizvodi leta 2030 še vedno predstavljali 90 % potreb prometnega sektorja EU, leta 2050 pa 89 %.

2.2. Vedno večji zastoji oziroma preobremenjenost in slabša dostopnost

17. Če se politika ne bo spremenila, se bo skupna prometna dejavnost po pričakovanjih še naprej povečevala v skladu z gospodarsko dejavnostjo.

8 Podrobnejši opis referenčnega scenarija je v Prilogi 3 ocene učinka bele knjige o prometu „Načrt za

enotni evropski prometni prostor“. 9 Evropska komisija, GD za gospodarske in finančne zadeve: Poročilo o staranju prebivalstva 2009:

Gospodarske in proračunske napovedi za države članice EU-27 (2008–2060). EUROPEAN ECONOMY 2/2009,

http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. 10 Mednarodna agencija za energijo (2010), World Energy Outlook 2010. 11 Napovedi cen nafte temeljijo na modeliranju svetovne energije z naključnim modelom

PROMETHEUS za svetovno energijo, ki ga je razvila nacionalna tehniška univerza v Atenah (E3MLab).

12 Te napovedi so podobne napovedim IEA: IEA je v svojem dokumentu „Energy Technology Perspectives 2010“ predvidela, da bo cena nafte leta 2030 115 USD/sodček v cenah iz leta 2008, leta 2050 pa 120 USD/sodček.

13 Ustrezno število po svetu je zelo podobno: 95 %. 14 Evropska komisija, Statistični podatki o energiji in prometu v EU, 2010

http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm.

13

Dejavnost tovornega prometa naj bi se leta 2030 v primerjavi z letom 2005 povečala za približno 40 %, do leta 2050 pa za nekaj več kot 80 %15. Rast potniškega prometa naj bi bila nekoliko manjša od rasti tovornega prometa (34 % do leta 2030 in 51 % do leta 2050).

18. Če se politika ne bo znatno spremenila, se bodo na splošno ohranili sorazmerni deleži različnih načinov prevoza. Cestni promet naj bi ohranil svojo vodilno vlogo pri potniškem in tovornem prometu v EU, pri čemer naj bi osebni avtomobili leta 2050 še vedno predstavljali več kot dve tretjini skupnega potniškega prometa.

19. Visoke stopnje zastojev naj bi do leta 2030 resno vplivale na cestni promet v več državah članicah, če ne bodo sprejeti učinkoviti izravnalni ukrepi, kot so cestne pristojbine. Čeprav bodo zastoji v mestih odvisni zlasti od ravni lastništva avtomobilov, velikosti urbanih območij in stopnje dostopnosti javnega prometa, bodo zastoji v medmestnih omrežjih posledica naraščajoče dejavnosti tovornega prometa po določenih koridorjih, zlasti kadar ti koridorji prečkajo mestna območja z zelo gostim lokalnim prometom.

20. Stroški zastojev naj bi se v skladu z referenčnim scenarijem do leta 2050 povečali za približno 50 %, in sicer na skoraj 200 milijard EUR na leto.

21. Evropski zračni prostor in letališča bodo preobremenjeni. Letalski potniški promet naj bi se do leta 2020 povečal za več kot 50 %, letalski tovorni promet pa za 125 %.

22. Glede na sedanje stanje v smislu dostopnosti16 so prometna povezljivost in stroški v EU na osrednjih in obrobnih območjih zelo različni. Povprečni stroški prometa so višji na obrobnih območjih, kar ni le posledica daljših potovanj, ampak tudi dejstva, da so na voljo dražje in manj učinkovite prometne rešitve.

15 Dejavnost tovornega prometa vključuje mednarodni pomorski promet. 16 Dostopnost v tem primeru temelji na konceptu „morebitne dostopnosti“, pri kateri se domneva, da se

zanimanje za namembni kraj povečuje z njegovo velikostjo in manjša z njegovo oddaljenostjo, časom ali stroški potovanja. Dostopnost je natančneje opredeljena kot splošni stroški prevoza od območja i do območja j za segment r (vrste blaga ali namen potovanja) v letu t, ponderirani z obsegom prometa.

14

Opomba: Gibanje povprečnih stroškov prometa na območje NUTS 3 v primerjavi s povprečnimi stroški prometa na ravni EU. Vir: model TRANSTOOLS Slika 1: sprememba dostopnosti v referenčnem scenariju od leta 2005 do leta 2030

23. Verjetno povečanje stroškov goriva in ravni zastojev oziroma preobremenjenosti, navedeno zgoraj, bo povzročilo dodatne razlike v dostopnosti. Veliko obrobnih območij, zlasti v novih državah članicah, bo še naprej slabo povezanih z evropskim prometnim omrežjem. Zastoji in visoke cene goriva (glej Slika 1 spodaj) bodo nesorazmerno bolj vplivali na ta območja, ker so zelo odvisna od nekaj prometnih osi z majhno zmogljivostjo in regionalnih zračnih povezav. Nove države članice imajo zdaj dejansko le približno 4 500 km avtocest in nimajo železniških prog za visoke hitrosti, pri čemer so konvencionalne železniške proge pogosto v slabem stanju.

2.3. Slabšanje stanja podnebja in lokalnega okolja

24. V skladu z referenčnim scenarijem naj bi se delež emisij iz prometa EU kot odstotek vseh emisij EU še naprej povečeval, in sicer na 38 % do leta 2030 in skoraj na 50 % do leta 205017, zaradi sorazmerno manjšega zmanjšanja emisij CO2 iz prometa v primerjavi s sektorjem proizvodnje električne energije in

17 Emisije CO2 vključujejo mednarodni pomorski in zračni promet, izključujejo pa emisije iz izgorevanja

goriv iz cevovodnega transporta, zemeljskih dejavnosti na letališčih in v pristaniščih ter terenskih dejavnosti.

15

drugimi sektorji. Na splošno bi bile emisije CO2 iz prometa zaradi hitrega povečanja emisij iz prometa v 90. letih dvajsetega stoletja do leta 2030 še vedno za 31 % višje od ravni iz leta 1990, do leta 2050 pa za 35 %. Letalski in pomorski promet bi sčasoma prispevala vedno večji delež emisij.

25. Če ne bodo sprejete nove politike, se bo delež obnovljivih virov energije do leta 2050 povečal le na 13 %18, pri čemer električni pogon v cestnem prometu ne bo imel pomembnega vpliva19.

26. Zunanji stroški prometa se bodo še naprej povečevali. Zaradi povečanja prometa bi se zunanji stroški, povezani s hrupom, do leta 2050 povečali približno za 20 milijard EUR (+40 %), zunanji stroški zaradi nesreč pa za 60 milijard EUR (+35 %).

27. Emisije NOx in delcev bi se do leta 2030 zmanjšale za približno 40 % in 50 %, nato pa bi se načeloma stabilizirale. Zato bi se zunanji stroški, povezani z emisijami onesnaževal zraka, do leta 2050 zmanjšali za 60 %.

3. PRIHODNJI IZZIVI IN OMEJITVE

3.1. Vedno večja konkurenca na svetovnih prometnih trgih

28. Evropski gospodarski akterji se morajo spoprijemati z vedno večjim številom konkurentov na svetovni ravni. Svet napreduje na vseh področjih, pri čemer se temeljitih sprememb, predlaganih v tej beli knjigi, ne sme obravnavati le kot priložnosti za povečanje učinkovitosti, ampak tudi kot nujen pogoj za ohranjanje konkurenčnosti evropskega prometnega in logističnega sektorja, ki mora ostati eno od gonil evropske rasti.

29. Evropski proizvajalci prometne opreme so imeli dolgo veliko prednost pred ostalim svetom, pri čemer so si svetovne trge delili le z majhnim številom konkurentov, večinoma iz Združenih držav in Japonske. To je bilo mogoče, ker so imeli premoč na področju posebnih inženirskih tehnologij in stalnih naložb v infrastrukturo. Danes postopno izgubljajo svojo vodilno vlogo, ker druge države veliko vlagajo v raziskave in razvoj ter infrastrukturo. Poraba Kitajske za raziskave in razvoj se že več let povečuje z dvomestno vrednostjo, pri čemer se pričakuje, da bo Kitajska letos postala druga največja velesila na področju raziskav in razvoja na svetu, s čimer bo prehitela največje države članice EU. Medtem ko Kitajska dosega usklajen napredek na področju najobetavnejših vrhunskih tehnologij, so Evropska prizadevanja na področju raziskav še vedno razpršena.

30. Sistem zračnega prometa in njegova dobavna veriga, vključno z visokotehnološko letalsko industrijo, pomembno prispevajo k evropskemu

18 Pri navedenem deležu obnovljivih virov energije v prometu se upošteva opredelitev iz

Direktive 2009/28/ES. 19 Pri referenčnem scenariju, ki je bil dokončno oblikovan na začetku leta 2010, se ne upošteva ponovni

zagon (po sprejetju Sklepa Komisije 2010/C 280/08 z dne 14. oktobra 2010) pobude CARS 21 (Konkurenčen ureditveni sistem za avtomobilsko industrijo v 21. stoletju). Na podlagi te pobude bi se lahko bolj povečala uporaba vozil na električni pogon do leta 2050 kot na podlagi referenčnega scenarija, v okviru katerega se predvideva, da bo to povečanje zanemarljivo.

16

gospodarstvu in h konkurenčnosti Evrope kot regije20. Evropske letalske družbe in letališča ter evropska letalska industrija so med vodilnimi na svetu. Ohranjanje tega položaja na svetovnem trgu bo vedno bolj zahtevno zaradi omejitev zmogljivosti v Evropi in velikih naložb v zračno prometno infrastrukturo v drugih regijah. Ohranjanje konkurenčnega evropskega zračnega prometnega sistema in ključna vloga Evrope kot vozlišča za medcelinski zračni promet bosta imela večji pomen za evropsko gospodarstvo.

31. Na področju železniških prog za visoke hitrosti so Kitajci, ki so do zdaj uporabljali evropsko, kanadsko ali japonsko tehnologijo, razvili svoje vlake. EU mora slediti svetovnemu tehnološkemu razvoju in ohranjati svojo konkurenčno prednost v prometnih panogah z veliko dodano vrednostjo.

32. Čeprav je Kitajska že postala največja proizvajalka avtomobilov na svetu, so evropske družbe še vedno v svetovnem vrhu na področju proizvodnje konvencionalnih avtomobilov, tovornjakov in avtobusov. Poleg tega vlagajo v razvoj nadomestnih rešitev za gorivo in električnih avtomobilov. Na Kitajskem kupci električnih ali hibridnih vozil, ki se polnijo prek električne vtičnice, prejmejo precejšnje spodbude. Takšni ukrepi naj bi Kitajski pomagali doseči cilj, da bo od leta 2020 proizvedla milijon električnih vozil na leto. Brez ustreznih okvirnih pogojev, da bi postale inovativne rešitve ekonomsko upravičene, bodo morda začeli evropski proizvajalci zaostajati za svetovnimi konkurenti.

33. V ladjedelništvu imajo azijski udeleženci na trgu prevladujoč položaj pri proizvodnji tovornih plovil. Evropa ima vodilno vlogo na tehnološkem področju pri potniških ladjah, plovilih za posebne namene, kot so plavajoči bagri, in pri večjem delu svetovne industrije pomorske opreme. Ladjedelnice in dobavitelji opreme so nujen element za pomorski promet in logistiko. Hkrati zagotavljajo tehnološke rešitve za zelo potrebno zmanjšanje emisij toplogrednih in drugih plinov v ladijskem prometu. Zato je pomembno, da Evropa ohrani pristojnost in vsaj kritično maso ladjedelništva.

34. Evropska logistična podjetja, ki so zdaj nesporno v svetovnem vrhu, bi prav tako lahko izgubila svoje tržne deleže. Že več let imajo na voljo odlično infrastrukturo, prosto trgovino in malo birokracije na domačih tleh. Danes je evropska infrastruktura vedno bolj preobremenjena, pri čemer se drugod po svetu pojavljajo druge možnosti. Kitajska ima za primerjavo že največje železniško omrežje za visoke hitrosti na svetu, poleg tega pa so severnoafriška pristanišča, ki so bolj prilagodljiva kot evropska pristanišča, prevzela velik del dejavnosti pretovarjanja. Izmed 20 največjih letališč glede na število potnikov in količino tovora jih je samo šest oziroma štiri v Evropi. Azija postopno prevzema osrednjo vlogo na področju svetovne prometne infrastrukture. Potrebne so stalne naložbe v prometno infrastrukturo in poenostavitev upravnih postopkov, da se bo omejilo zmanjševanje pomena EU kot svetovne logistične platforme, brez katere bodo evropska logistična podjetja izgubila svoj vodilni položaj v svetu.

20 Dejstvo, da ima letalstvo ključni pomen za evropsko gospodarstvo in našo družbo, se je potrdilo

leta 2010, ko je aprila izbruhnil vulkan na Islandiji. Zaradi izbruha je bil evropski zračni prostor zaprt 5 dni, odpovedanih je bilo 100 000 letov, obtičalo je 2 milijona potnikov, poleg tega pa je imelo gospodarstvo več milijard izgub, s čimer se je izkazalo, da je Evropa močno odvisna od učinkovitega in dobro delujočega sektorja zračnega prometa.

17

3.2. Majhen ogljični proračun za prometni sektor

35. Evropski svet je oktobra 2009 podprl cilj zmanjšanja emisij toplogrednih plinov v EU za 80 do 95 % do leta 2050 v primerjavi z ravnmi iz leta 199021. Komisija je analizirala globalne scenarije22, na podlagi katerih bi se cilj 2 ºC dosegel na stroškovno učinkovit način. Rezultati v skladu z delom IPCC kažejo, da bi prepolovitev svetovnih emisij do leta 2050 v primerjavi z letom 1990 pomenila zmanjšanje domačih emisij EU23 za približno 80 % do leta 2050 v primerjavi z letom 199024. Na podlagi tega cilja se določajo tudi omejitve za razvoj prometnega sektorja.

36. Analiza modelov je pokazala, da se mora prometni sektor pripraviti, da bo do leta 2050 zmanjšal emisije za približno 60 % v primerjavi z ravnmi iz leta 1990. To bi ustrezalo zmanjšanjem emisij za okoli 70 % pod današnjimi ravnmi.

Emisije toplogrednih plinov iz prometa v EU leta 200825

Prispevek različnih načinov prevoza k emisijam toplogrednih plinov je bil leta 2008 naslednji26: 71,3 % iz cestnega prometa, 13,5 % iz pomorskega prometa, 12,8 % iz letalskega prometa, 1,8 % iz notranje plovbe in 0,7 %27 iz železniškega prometa.

Čeprav ni v celoti zanesljivega podatka o razdelitvi skupnih emisij na potniški in tovorni promet, raziskave kažejo, da potniški promet predstavlja približno 60 % skupnega prometa28. Raziskave na področju potovanj kažejo, da pri veliki večini potovanj (97,5 %) gre za potovanja na „kratke“ razdalje (do 100 km). Vendar pa preostalega 2,5 % potovanj predstavlja več kot polovico (53 %) vseh potniških kilometrov (pkm)29. Kar zadeva ločevanje med mestnim in nemestnim prometom, ocene kažejo, da približno četrtina (23 %) emisij iz prometa nastane na mestnih območjih30,31.

21 Po mnenju Medvladnega foruma o podnebnih spremembah (IPCC) bodo morala razvita gospodarstva

do leta 2050 postati skoraj brezogljična, da se bodo preprečile uničujoče posledice emisij toplogrednih plinov na podnebje: B. Metz in drugi (ur.), Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, 2007.

22 COM(2011) 112. Načrt za prehod na konkurenčno gospodarstvo z nizkimi emisijami ogljika do leta 2050 in priložena ocena učinka.

23 Seštevek emisij iz vseh sektorjev, razen mednarodnega pomorstva in rabe zemljišč. 24 Če bi želeli doseči tak cilj, bi se morale skupne emisije EU zmanjšati s približno 5 080 milijonov ton

ekvivalenta CO2 iz leta 2008 (razen goriva iz mednarodnih ladijskih rezervoarjev in LULUCF) na približno 1 120 milijonov ton ekviv. CO2 leta 2050.

25 Na svetovni ravni je leta 2008 v prometu nastalo 22 % svetovnih emisij CO2 (6604,7 milijona ton CO2), kar pomeni, da je to drugi največji sektor za sektorjem proizvodnje električne energije in toplote. Največji del emisij CO2 v prometu povzroči cestni promet, tj. približno 73 % emisij, sledita pa mu mednarodni pomorski (9 %) in zračni promet (7 %). Ostale emisije (približno 11 %) izvirajo iz notranjega ladijskega in letalskega prometa ter železniškega prometa in cevovodnega transporta. Vir: Mednarodna agencija za energijo (2010), CO2 Emissions from Fuel Combustion 2010, OECD/IEA, Pariz.

26 Te številke vključujejo mednarodni pomorski in zračni promet, izključujejo pa emisije iz izgorevanja goriv iz cevovodnega transporta, zemeljskih dejavnosti na letališčih in v pristaniščih ter terenskih dejavnosti.

27 Ta številka vključuje le emisije iz porabe dizelskega goriva, ne pa tudi iz porabe električne energije. Če se upošteva končna poraba energije glede na način prevoza, električna energija predstavlja približno 66 % porabe energije v železniškem prometu.

28 Vir: PRIMES-TREMOVE in prometni modeli TREMOVE. 29 Vir: model TRANSTOOLS. 30 Skupne emisije vključujejo gorivo iz mednarodnih ladijskih rezervoarjev.

18

Opredelijo se lahko približno naslednji deleži emisij toplogrednih plinov32:

(1) mestni potniški in tovorni promet: predstavlja ~23 % emisij, ki jih večinoma povzročijo avtomobili (16 % skupnih emisij iz prometa), sledijo avtobusi (0,5 %), motorna kolesa (0,5 %) in dostavna vozila (6 %). Kolesarjenje in hoja predstavljata 13 % mestnih pkm brez emisij;

(2) medmestna in regionalna potovanja (do 500 km): predstavljajo ~33 % emisij, ki jih večinoma povzročijo avtomobili (~29 % skupnih emisij iz prometa), letala (~2 %) in motorna kolesa (~1 %). Avtobusi, železnice in notranja plovba skupaj povzročijo približno 1 % emisij;

(3) tovorni promet v EU in regionalni tovorni promet (na dolge in srednje razdalje): povzročita ~23 % emisij, pri čemer se tovor večinoma prevaža po cestah (približno 19 % skupnih emisij iz prometa), morju (~2,5 %)33 ter notranjih plovnih poteh in železnici, ki skupaj prispevata približno 1,5 % emisij.

(4) medcelinska in mednarodna potovanja (nad 500 km): predstavljajo več kot 10 % emisij, zlasti iz letalskega prometa;

(5) medcelinski tovorni promet: predstavlja ~11 % emisij, pri čemer prevladuje pomorski promet.

Share intransportemissions

Urbantravel17%

Urbanfreight

6%

Inter-urbantravel33%

Inter-continentaltravel 10%

Inter-urbanfreight23%

Inter-continental

freight11%

Freight40%

Passengers60%

Opomba: Potniški promet (60 %); mestni potniški promet (17 %); medmestni potniški promet (33 %); medcelinski potniški promet (10 %); tovorni promet (40 %); mestni tovorni promet (6 %); medmestni tovorni promet (23 %); medcelinski tovorni promet (11 %).

31 Vir: PRIMES-TREMOVE in prometni modeli TREMOVE. 32 Za namene prepoznavanja možnosti za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov iz prometa je bil

prometni sistem razdeljen na pet širokih področij. Številke so grobe ocene (~), ker točni podatki za te kategorije niso vedno na voljo.

33 Ker ni dovolj statističnih podatkov, je razmejitev med emisijami CO2 iz pomorskega prometa znotraj EU in zunaj EU poskus ocene, ki je zelo nezanesljiva. Nedavni pregled CE Delft je pokazal, da bi lahko emisije CO2 iz pomorskega prometa znotraj EU predstavljale od 22 do 54 % skupnih emisij iz pomorskega prometa. (Vir: CE Delft (2009), Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport).

19

Slika 2: Deleži emisij toplogrednih plinov iz prometa v EU leta 2008 (ocene)

37. Analiza podatkov o emisijah iz prometa kaže, da je največji vir emisij potniški promet, zlasti avtomobili, ki povzročijo približno dve tretjini emisij iz cestnega prometa. Medtem ko se emisije iz avtomobilov zmanjšujejo, se emisije iz cestnega tovornega prometa še vedno povečujejo. Dodaten izziv bolj v prihodnost usmerjene perspektive sta letalski in pomorski promet, ki naj bi imela najvišje stopnje rasti emisij (do leta 2050 150 % in 110 % nad ravnmi iz leta 1990 v primerjavi s 13 % za cestni promet v referenčnem scenariju).

38. Emisije iz prometa se lahko obravnavajo kot proizvod treh splošnih elementov: stopenj prometnih dejavnosti, energetske intenzivnosti prometne dejavnosti in intenzivnosti uporabljenega energijskega vira v prometu glede toplogrednih plinov. Za veliko zmanjšanje emisij bo potrebno ukrepanje glede vseh treh dejavnikov, saj je malo verjetno, da bi se do leta 2050 60-odstotno zmanjšanje doseglo le s tehnološkimi izboljšavami.

39. Najmočnejši dejavnik emisij iz prometa je obseg prometa. To je drug vidik povezovanja trgov in dobro delujočega prometnega sistema. Obseg prometa je mogoče zmanjšati z instrumenti za upravljanje povpraševanja, ki ne smejo postati ovira za gospodarsko učinkovitost, regionalno kohezijo ali svobodno potovanje, ampak morajo biti način za zagotavljanje pomembnih nadomestnih možnosti za mobilnost.

40. Element energetske učinkovitosti je mogoče izboljšati z uporabo najučinkovitejših načinov prevoza (njihove kombinacije) in izboljšanjem učinkovitosti posameznega načina prevoza: ta zamisel je vključena v koncept somodalnosti34. S povečanjem privlačnosti (in s tem deleža načinov prevoza) najučinkovitejših načinov prevoza, poglabljanjem modalne integracije in izboljševanjem faktorjev preobremenitve bi se zmanjšala poraba energije, vse to pa je v središču pobud za doseganje enotnega prometnega prostora iz dela III.

41. Tretji element zahteva ukrepanje na področju intenzivnosti uporabljenega energijskega vira v prometu glede toplogrednih plinov. Cilj standarda za goriva z nizko vsebnostjo ogljika iz direktive o kakovosti goriv je začetek izvajanja tega procesa. To lahko vključuje sprejemanje goriv z nižjo vsebnostjo ogljika pri obstoječih motorjih ali uvedbo novih vrst tehnologij motorjev, ki lahko uporabljajo energijo z nizko vsebnostjo ogljika. Zmanjšanje emisij ogljika je mogoče dokončno doseči le s splošno uporabo nadomestnih goriv z nizko vsebnostjo ogljika v vse bolj učinkovitih vozilih, skupaj z ustrezno infrastrukturo in sistemi.

3.3. Izrecne zahteve za naložbe v infrastrukturo

42. Stroški infrastrukture EU, ki bi bili potrebni za zadovoljitev povpraševanja po prevozu, so bili za obdobje 2010–2030 ocenjeni na 1,5 bilijona EUR. V

34 Ta koncept je bil uveden leta 2006 v dokumentu Komisije „Naj Evropa ostane v gibanju – Trajnostna

mobilnost za našo celino. Vmesni pregled Bele knjige Evropske komisije o prometu iz leta 2001“. SEC(2006) 768. Somodalnost je bila opredeljena kot učinkovita uporaba različnih načinov prevoza samostojno ali v kombinaciji.

20

naslednjih letih in desetletjih bo vedno težje najti sredstva za naložbe v prometno infrastrukturo:

– zaradi staranja prebivalstva se bo večji del sredstev porabil za izdatke za socialno varnost;

– gospodarska kriza v obdobju 2008–2009 je resno prizadela javne proračune in zasebno posojanje. Zato bo potreben dolgotrajen proces konsolidacije;

– zaradi uvedbe vozil na alternativna goriva in pogostejše uporabe javnega prometa se bodo zmanjšali prihodki iz trošarin za bencin in dizel.

43. S takšnim razvojem se bo okrepil trend vse manjšega financiranja prometne infrastrukture iz državnega proračuna, ki se je pred finančno krizo delno povrnil s povečanjem financiranja v zasebnem sektorju. Za odpravo vrzeli v financiranju si morajo skupaj prizadevati vlade, EU in finančne institucije, pri čemer se lahko ta vrzel odpravi tudi z novimi modeli kapitalskih trgov in novimi mehanizmi oblikovanja cen, kot so cene med prometnimi konicami. Celotni mehanizem financiranja se mora bolj usmeriti v načelo „uporabnik plača“.

44. Slaba prometna infrastruktura ovira gospodarstvo. Več študij potrjuje razmerje med geografsko dostopnostjo in gospodarsko rastjo. Zlasti nedavna študija35, ki temelji na primeru iz Nemčije, kaže, da povezava z železniškim omrežjem za visoke hitrosti bistveno povečuje stopnjo gospodarske rasti mest.

3.4. Potreba po novem pristopu k mobilnosti

45. Nazadnje, običajno ravnanje ni ustrezna izbira: vse večji stroški prevoza za podjetja bodo ovirali gospodarsko rast, stroga omejitev ogljika za gospodarstvo EU se ne bo ohranila, individualna mobilnost prebivalcev bo omejena, prebivalce pa bo prizadel tudi dražji dostop do blaga in storitev.

35 Ahlfeldt, Gabriel M. in Feddersen, Arne, From periphery to core: economic adjustments to high speed

rail, London School of Economics & University of Hamburg, 2010. (neobjavljeno), http://eprints.lse.ac.uk.

21

II – Vizija za leto 2050: celostno, trajnostno in učinkovito omrežje za mobilnost

1. VELIKA PRILOŽNOST

46. Za svetovno gospodarstvo je vse pogosteje značilen pojav novih vplivnih udeležencev. Prihodnji napredek naše celine bo odvisen od tega, ali bodo vse regije sposobne ostati v celoti vključene v svetovno gospodarstvo. Za uresničitev tega bodo ključne učinkovite prometne povezave. Omejevanje mobilnosti ne pride v poštev.

47. Mobilnost se bo lahko ohranila le, če bo trajnostna. Evropski prometni sistem se je razvil v okviru na splošno poceni nafte, razširjanja infrastrukture, vodilnega položaja na področju tehnologije in omejenih okoljskih ovir, vendar pa se zdaj mora prilagoditi različnim okvirnim pogojem. Načrtovana rast razvijajočih se gospodarstev in svetovnega prebivalstva obremenjuje naravne vire. Če ne bo sprejet noben ukrep, bo promet, kot je navedeno v Delu I, še naprej skoraj v celoti odvisen od nafte in izpostavljen zlasti dvema močnima dejavnikoma: vse večjemu neravnovesju med svetovnim povpraševanjem po nafti in njeni ponudbi ter potrebi po zmanjšanju emisij toplogrednih plinov.

48. Zmanjšanje odvisnosti od nafte bo neizogibno. To ni le velik izziv, ampak tudi priložnost za ponoven razmislek o načinu organizacije mobilnosti v naši družbi ter obravnavo več drugih resnih in še nerešenih vprašanj: velika stopnja prometnih zastojev, hrup in onesnaževanje zraka v mestih; več tisoč mrtvih in več milijonov ranjenih na evropskih cestah. Okrepila se bo tudi varnost Evrope, in sicer s preusmeritvijo z vse večje odvisnosti od oskrbe z nafto iz nestabilnih delov sveta.

49. Poleg tega zagotavlja tehnološki izziv veliko priložnost. S temeljitim preoblikovanjem se lahko doseže bistven napredek v prometnem sistemu, ki je sicer v najboljšem primeru usmerjen le v manjše izboljšave učinkovitosti. V primeru novih omejitev ravni storitev ne smejo biti ogrožene. S strukturnimi spremembami v prometu se lahko izboljša kakovost življenja in okolja, pri čemer se hkrati ohranita svobodno potovanje ljudi in konkurenčnost industrije EU.

50. Preoblikovanje prometa in povečanje njegove učinkovitosti, čistosti, varnosti in zanesljivosti ne bo mogoče le z majhnim številom izbranih ukrepov. Promet je zapleten sistem, ki temelji na medsebojnem delovanju infrastrukture, vozil, informacijske tehnologije, pravil in obnašanja. Vsi ti elementi morajo biti del skupne vizije za spremembo.

51. Rešitve, ki so neizvedljive ali imajo majhen učinek, če jih sprejme le nekaj posameznikov in izvajalcev dejavnosti, lahko postanejo učinkovite, če bodo imele osrednjo vlogo v novem sistemu: z množično proizvodnjo je mogoče zmanjšati strošek čistih tehnologij; uporaba in varnost javnega prometa se bosta povečali, če bo več uporabnikov; dovolj velike količine lahko upravičijo namenske koridorje za prevoz tovora, ki zagotavljajo zanesljivejši promet;

22

zaradi večjega števila koles in manjšega števila vozil na cestah bo kolesarjenje prijetnejše in manj nevarno.

52. Preoblikovanje prometa je tudi velika priložnost za avtomobilsko industrijo in industrijo za proizvodnjo opreme ter izvajalce logističnih dejavnosti, saj se bodo druge regije sveta srečevale s podobnimi omejitvami virov, medtem ko se bo svetovno povpraševanje po mobilnosti še naprej povečevalo. Najboljša tehnologija bo imela koristi od rastočega trga na področju trženja.

53. Mobilnost posameznikov in zlasti cestni promet sta svetovno vprašanje. Mednarodna agencija za energijo36 napoveduje, da se bo število avtomobilov na svetu do leta 2050 s sedanjih približno 750 milijonov povečalo na več kot 2,2 milijarde. Ti avtomobili bodo morali biti veliko čistejši in učinkovitejši kot danes. Kitajska je že zdaj največji avtomobilski trg, čeprav ima tudi program za velike naložbe v železnice. Sposobnost preskrbe teh mednarodnih trgov bo ključna za industrijo EU. Na drugi strani pa bi lahko prepozno ukrepanje in neodločno uvajanje novih tehnologij povzročila nepopravljivo škodo prometni panogi EU.

54. Na splošno bo zmožnost zmanjšanja uporabe nekdaj obilnih virov ključna za konkurenčnost v prihodnosti. V skladu z vodilno pobudo „Evropa, gospodarna z viri“, ki je bila določena v strategiji Evropa 202037, je glavni cilj evropske prometne politike pomoč pri vzpostavitvi sistema, ki ponuja visokokakovostne storitve mobilnosti z manjšo porabo virov. V praksi mora promet porabiti manj energije, čistejšo energijo in bolje izkoristiti sodobno infrastrukturo.

55. V naslednjih oddelkih je navedeno, kako se je treba spopasti s temi izzivi, hkrati pa ohraniti ravnovesje med gospodarskimi, socialnimi in okoljskimi vprašanji. Vizija je temelj strategije evropske prometne politike v naslednjih desetletjih in zagotavlja podlago za dejanske predloge za bližnjo prihodnost. Seveda temelji na trenutno dostopnih informacijah in razumevanju verjetnega tehnološkega razvoja. Čeprav se presenečenjem ne bo mogoče izogniti, bo treba v bližnji prihodnosti sprejeti veliko odločitev, tj. katero infrastrukturo graditi, v katero tehnologijo vlagati, kakšno opremo kupiti, kar bo imelo posledice za več prihodnjih desetletij in bo moralo temeljiti na viziji prihodnosti: pristopa „počakajmo in bomo videli“ si ne moremo privoščiti. Hkrati pa je ob upoštevanju negotovosti v prihodnosti pomembno zagotoviti, da je politika dovolj prilagodljiva in zanesljiva za obvladovanje nepričakovanega razvoja.

2. CELOSTNA VIZIJA ZA RAZLIČNE SEGMENTE PROMETA

2.1. Vožnja s konvencionalnimi avtomobili in tovornjaki zunaj mest

56. Mestna območja so največji izziv za trajnost prometa. Zdaj so največja težava v mestih zastoji, slaba kakovost zraka in izpostavljenost hrupu. Mestni promet je pomemben vir emisij iz prometa. V mestih se zgodi 69 % prometnih nesreč38.

36 Mednarodna agencija za energijo (2010), Energy Technology Perspectives 2010. 37 COM(2010) 2020, EVROPA 2020. Strategija za pametno, trajnostno in vključujočo rast. 38 Vir: Evropski center za spremljanje prometne varnosti – Podatkovna zbirka Care – Podatki iz

leta 2009.

23

Hkrati je v skladu z načelom subsidiarnosti potreben preudaren pristop na evropski ravni.

57. Mestna razsežnost bo postala še pomembnejša, ker naj bi se delež Evropejcev, ki živijo na mestnih območjih, do leta 2050 povečal s sedanjih 74 % na približno 85 %39. Načrtovanje trajnostnih mest je eden od največjih izzivov oblikovalcev politike.

58. Na srečo ponuja mestno okolje veliko nadomestnih možnosti v smislu mobilnosti. Prehod na čistejšo energijo se spodbuja z manj strogimi zahtevami za zmogljivost vozil40. Obstaja več možnosti javnega prometa kakor tudi možnost hoje in kolesarjenja. Upravljanje povpraševanja in načrtovanje preudarne rabe zemljišč lahko prav tako znatno prispevata k zmanjšanju obsega prometa.

59. Danes so v Evropi avtomobili najbolj priljubljen način prevoza potnikov41. Uspeh avtomobilov izvira iz njihove večfunkcionalnosti: zagotavljajo prevoz od vrat do vrat, so vedno dostopni in neodvisni od vremena, poleg tega pa imajo dodatne prednosti v zvezi z zasebnostjo in zmožnostjo zagotavljanja prevoza na kratke in dolge razdalje. Kljub temu ima ta večfunkcionalnost veliko pomanjkljivost: osebni avtomobili so z vidika energetske učinkovitosti redko optimalno prevozno sredstvo. Po podatkih iz Združenega kraljestva42 ima 60 % avtomobilov na cesti le enega potnika. Pri dnevnih migracijah in poslovnih potovanjih se delež poveča na približno 85 %.

60. Zaradi pomanjkanja mestnega okolja ter vse večjih stroškov energije in uporabe infrastrukture potovanje v naslednjih desetletjih ne bo smelo več biti usmerjeno v večnamenska vozila, ki običajno niso dovolj izkoriščena. Verjetno bodo postala splošno razširjena manjša, lažja in bolj specializirana potniška vozila. Velika vozila ali vozila za dolge razdalje se bodo vse pogosteje uporabljala le, ko bodo te značilnosti potrebne.

61. Na mestnih območjih so hoja in kolesarjenje ter javni promet pogosto boljša možnost, ne le kar zadeva emisije, ampak tudi hitrost43: takoj lahko nadomestijo velik del potovanj, krajših od 5 km. Poleg zmanjševanja emisij toplogrednih plinov prinašajo glavne prednosti v smislu boljšega zdravja, manjšega onesnaževanja zraka in emisij hrupa, manjše potrebe po cestnem prostoru in manjše porabe energije. Zato bi moralo spodbujanje hoje in kolesarjenja postati sestavni del mobilnosti v mestih in načrtovanja infrastrukture.

39 Združeni narodi, enota za gospodarske in socialne zadeve/oddelek za prebivalstvo (2009), World

urbanisation prospects – The 2009 revision, http://esa.un.org/unpd/wup/index.htm. 40 Nedavno testiranje električnih vozil v Združenem kraljestvu je pokazalo, da vozniki povprečno

prevozijo 37 km na dan, http://www.cabled.org.uk/. 41 Osebni avtomobili opravijo 82 % vsega potniškega prometa po kopnem, merjeno v pkm. 42 Oddelek Združenega kraljestva za promet, 2008, Transport Trends: 2008 edition. 43 V nedavni študiji izvedljivosti za program izposoje koles v osrednjem Londonu je navedeno, da je

kolesarjenje časovno konkurenčno z vsemi drugimi načini prevoza za razdalje do 8 km. http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-report-

nov2008.pdf. S spletno količinsko študijo med kolesarji in nekolesarji, izvedeno leta 2006, je bilo tudi ugotovljeno,

da je hitrost ena od glavnih pozitivnih dejavnikov za kolesarjenje na delo v osrednjem Londonu. Vir: TfL, 2008, Cycling in London.

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-report-nov2008.pdfhttp://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-report-nov2008.pdf

24

62. Delež javnega prometa v kombinaciji načinov prevoza se mora povečati, poleg tega pa mora javni promet postati enostavno dostopen za vsakogar in popolnoma vključen v nemotorizirane oblike prometa. Uporaba enotnih elektronskih vozovnic in pametnih kartic lahko prevoznikom v javnem prometu in organom zagotovijo statistične podatke o obnašanju uporabnikov v realnem času. Ob upoštevanju zakonodaje o varstvu osebnih podatkov se lahko ti podatki uporabijo za optimizacijo načrtovanja storitve in oblikovanje strategij trženja, katerih cilj je večja uporaba javnega prometa.

63. Uporaba javnega prometa se lahko poveča tudi s širšo ponudbo možnosti, od katerih nekatere temeljijo na obstoječih konceptih (trolejbusi) ali novih načinih opravljanja storitev (hitri avtobusni prevoz44; uporaba manjših avtobusov zunaj prometnih konic; „prevoz glede na povpraševanje“ na podlagi naprednih sistemov za rezervacije). Informacije o razpoložljivih izbirah in možnosti za nakup vozovnic so se močno spremenile z uporabo osebnih komunikacijskih mobilnih naprav. Pričakovane čakalne dobe45 je mogoče bistveno skrajšati, pri čemer se odpravita negotovost in skrb zaradi pomanjkanja podatkov o času prihoda naslednjega avtobusa ali vlaka. Z večjim deležem potovanj s kolektivnimi prevoznimi sredstvi se lahko omogočita večja zgoščenost in pogostost storitve ter izboljšanje povezav med mesti in podeželjem, s čimer se ustvari učinkovit krog za kolektivna prevozna sredstva.

64. V Evropi je pomemben dejavnik „staranje prebivalstva“, zaradi česar bodo potrebne prevozne storitve, prilagojene vse bolj starajočemu se prebivalstvu. Starejši ljudje nad 65 let bodo leta 2050 predstavljali 29 % skupnega prebivalstva v primerjavi s sedanjimi 17 %. V EU je približno vsaka šesta oseba invalidna4647. Kakovost, zanesljivost, varnost in dostopnost, zlasti za osebe z omejeno mobilnostjo, ter varnost javnega prometa bodo bistveni dejavniki za večjo uporabo javnega prevoza.

65. Za veliko oseb bo osebni prevoz vseeno še vedno edina možnost zaradi zapletenosti njihovih vsakodnevnih potovanj. Uporaba varčnejših vozil bo nujna. Zmanjševanje teže in velikosti avtomobilov bo ključno pri varčevanju z energijo pod prometnimi pogoji ustavljanja in speljevanja v mestih ter zaradi prostora, vendar pa lahko lahka manjša vozila sprožijo varnostna vprašanja o

44 Hitri avtobusni prevoz je storitev javnega prevoza, ki jo opravljajo avtobusi na namenskih progah z

zelo pogostimi vožnjami in daljšimi razmiki med postanki. 45 Raziskava kaže, da se potnikom zdijo čakalne dobe na postajališčih daljše od dejanskih čakalnih dob,

zato bi se lahko z informacijskimi sistemi za potnike v realnem času ob zagotavljanju točnih informacij potencialno zmanjšale zaznane čakalne dobe za avtobuse. Vir: Mishalani idr., Passenger Wait Time Perceptions at Bus Stops, Journal of Public Transportation. Zvezek 9, št. 2, 2006, str. 89–106.

46 Evropska komisija, GD za gospodarske in finančne zadeve: Poročilo o staranju prebivalstva 2009: Gospodarske in proračunske napovedi za države članice EU-27 (2008–2060). EUROPEAN ECONOMY 2|2009, http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. Osnovni scenarij tega poročila sta oblikovala GD za gospodarske in finančne zadeve in Odbor za ekonomsko politiko s pomočjo strokovnjakov iz držav članic, podprl pa ga je Svet za ekonomske in finančne zadeve.

47 Evropska komisija, GD za zaposlovanje: Invalidi imajo enake pravice – Evropska strategija za invalide 2010–2020, http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=738&langId=sl&pubId=591&type=2&furtherPubs=no.

25

združljivosti z velikimi vozili, tako da bodo preprečevanje trčenja, sistemi vodenja in delno ločevanje nujni. To bo koristno tudi za starejše voznike.

66. Novi motorji, ki uporabljajo čistejše vire energije, morajo prispevati k zmanjševanju emisij toplogrednih plinov, in hkrati tudi k doseganju drugih ciljev. Dnevne migracije ali nakupovanja ne zahtevajo boljše zmogljivosti vozil, ki je nekatere nove tehnologije še vedno ne morejo zagotoviti, pri čemer so stoječe kolone mestnih avtobusov, taksijev in dostavnih vozil zlasti primerne za uvedbo alternativnih pogonskih sistemov in goriv. Ti sistemi bi lahko znatno prispevali k zmanjšanju intenzivnosti emisij ogljika v mestnem prometu, saj bi zagotavljali preskušanje novih tehnologij in možnost za zgodnjo uvedbo na trgu.

67. Nazadnje, načrtovanje mest, urejanje dostopa, vključno z območji z manjšimi emisijami, strožji nadzor nad parkiranjem, politika določanja cen in nadomestne oblike dostopnosti (e-uprava, delo na daljavo itd.) lahko bistveno vplivajo na izbiro mobilnosti. Bistvena sta načrtovanje mest in ustrezno upravljanje na ravni funkcionalnih mestnih območij. V zvezi s tem mora biti cilj ustvarjanje strnjenih mest, pri čemer se spodbuja dobro usklajevanje med načrtovanjem prometa, obnovo degradiranih območij in novimi naselji. Uporaba standardnih tehnologij (na primer elektronsko cestninjenje) in skupnih meril (na primer glede vrste vozil, ki se lahko vozijo na območjih z manjšimi emisijami) bi pripomogla k zmanjšanju proizvodnih stroškov in omogočila skladnost uporabnikov s predpisi.

68. Kar zadeva tovorni promet, bodo morala mesta bolje izkoristiti možnosti za optimizacijo mestne logistike. To se lahko doseže z drugačnim načrtovanjem in organizacijo mestnega prometnega sistema, širšo uporabo alternativnih vozil in pogonskih sistemov ter popolnega izkoristka možnosti sodobnih informacijskih tehnologij.

69. Povezava med prometom na dolge razdalje in prometom v zadnjem delu poti bi se lahko učinkoviteje organizirala z združitvijo tovora v multimodalnih logističnih centrih na obrobju mest, ki bi bili po možnosti povezani z distribucijskimi centri in zbirnimi točkami v mestu. Cilj je omejiti individualne dostave, tj. najbolj „neučinkovit“ del potovanja, na najkrajšo možno pot. Družbe bi morda morale združiti svoje tovore v prizadevanju za zmanjšanje praznih in neučinkovitih voženj. Informacijska tehnologija bi prispevala k podobnim praksam z boljšim načrtovanjem tovora in potovanja ter zmožnostjo sledenja.

70. Dostava v zadnjem delu poti bi se lahko opravila z manjšimi in čistejšimi tovornjaki. Uporaba novih motorjev in energetskih nosilcev, tj. električnih, vodikovih in hibridnih, bo nujen del strategije za zmanjšanje intenzivnosti emisij ogljika v mestni logistiki. Novi motorji bi imeli tudi prednost tihega delovanja, kar bi omogočilo, da bi se večji delež tovornega prometa na mestnih območjih opravil v nočnem času. To bi olajšalo problem cestnih zastojev v jutranjih in popoldanskih prometnih konicah.

71. Na splošno se mestni promet izvaja na območjih, kjer je največ možnosti za drugačno vrsto mobilnosti in zmanjšanje emisij. Po ocenah je mogoče emisije v

26

mestnem potniškem prometu zmanjšati do 88 %48 v primerjavi s scenarijem nespremenjenih politik na podlagi kombinacije ukrepov v zvezi s standardi učinkovitosti goriv (44-odstotno zmanjšanje), dekarbonizacijo oskrbe z energijo (42-odstotno zmanjšanje), prostorskim načrtovanjem in prehodom na počasne načine prevoza in javni promet (2-odstotno zmanjšanje).

72. Medtem ko bi vsako mesto imelo svojo prednostno strategijo za zamenjavo konvencionalnih bencinskih in dizelskih vozil z drugačnim poudarkom na okolju prijaznih načinih prevoza, javnem prometu in čistih vozilih, bo njihova postopna odprava in morebitna izločitev iz mestnega okolja nujen sestavni del vsake strategije s ciljem bistvenega zmanjšanja odvisnosti od nafte in emisij toplogrednih plinov. Interoperabilne tehnologije in tehnični standardi bodo potrebni za preprečevanje razdrobljenosti in izgube ekonomije obsega ob upoštevanju načela subsidiarnosti. Bistveno je ukrepanje na ravni držav članic in lokalni ravni.

2.2. Multimodalni medmestni promet

73. Približno 63 % emisij iz avtomobilov je povezanih z vožnjo po cestah zunaj mest in avtocestah, kar pomeni 73 % vožnje z avtomobili skupaj na potniški kilometer49. Pri vožnji po cestah zunaj mest se zgodi tudi največ nesreč s smrtnim izidom, tj. 61 % skupnega števila50. To je tudi glavni segment dejavnosti za železnice (konvencionalne in visokohitrostne) in avtobuse, s čimer se zagotavlja varnejši in čistejši način potovanja na srednjih in dolgih razdaljah.

74. V prihodnosti se bo z učinkovitejšimi vozili, novimi motorji in širšo uporabo obnovljive energije pri proizvodnji električne energije izboljšalo delovanje vseh načinov prevoza. Letalstvo se lahko izboljša s širšo uporabo nove generacije srednje velikih zrakoplovov za regionalne polete, boljšim upravljanjem zračnega prometa in morebitnimi biogorivi.

75. Tudi učinkovitost tirnih lokomotiv je mogoče izboljšati. Obravnavati bo treba nadaljnjo elektrifikacijo železniških prog. Zdaj je elektrificiranih 50 % železniškega omrežja EU in 80 % potniškega prevoza51. Če nadaljnja elektrifikacija ni gospodarsko upravičena, so lahko učinkovitejše lokomotive in druge možnosti namesto pogonskega dizla (npr. biogoriva, vodik) načini za zmanjševanje onesnaževal zraka in emisij toplogrednih plinov.

76. Pri cestnih vozilih vprašanje glede zmogljivosti vozil pomeni, da imajo nekatere nove tehnologije precej omejeno vlogo v tem segmentu. Kljub temu se ocenjuje, da se lahko s sedanjo tehnologijo doseže do 30-odstotno zmanjšanje emisij CO2 za osebne avtomobile in da obstaja večji potencial na podlagi nadaljnjega tehnološkega razvoja, vključno z večjo elektrifikacijo pogonskih sistemov. Zmanjšanje števila avtomobilov ima lahko prav tako pomembno vlogo pri zagotavljanju enake ravni mobilnosti v tem segmentu z manjšo porabo energije

48 Vir: Ocena učinka bele knjige o prometu „Načrt za enotni evropski prometni prostor“. 49 Vir: PRIMES-TREMOVE in prometni modeli TREMOVE. 50 Vir: Evropski center za spremljanje prometne varnosti – Podatkovna zbirka Care – Podatki iz

leta 2009. 51 Skupnost evropskih železnic (2010), A closer look at the railways: Annual Report 2009–2010;

http://www.cer.be/media/2011_CER_2009-2010_Annual_Report.pdf.

27

in manjšimi emisijami toplogrednih plinov. Nazadnje, k boljši uporabi energije lahko prispeva tudi boljše upravljanje prometa.

77. S tehnološkim napredkom naj bi se do leta 2050 pri načinih prevoza v medmestnem in regionalnem prometu (do 500 km) privarčevala energija in do 90 % zmanjšale emisije na potniški kilometer52. Vendar se s tem ne bo rešilo vprašanje preobremenjenosti, ki bi se poslabšalo s porastom obsega prometa ne glede na uvedbo naprednih tehnologij upravljanja prometa.

78. Za bolj trajnosten in učinkovit medmestni promet je potrebna tudi sistematična izbira najučinkovitejšega načina prevoza med javnimi in zasebnimi prevoznimi sredstvi. Kljub napredku pri vseh načinih prevoza se njihov relativen položaj v smislu energetske učinkovitosti verjetno ne bo spremenil zaradi njihovih bistvenih značilnosti53, zato se bo moral za doseganje dodatnega varčevanja z energijo in zmanjševanja emisij v medmestnem potniškem prometu povečati delež avtobusov in železnic v prometu, in sicer delno z nadomeščanjem avtomobilov in letal. Oblikovanje enotnega evropskega železniškega območja je ključno za doseganje tega cilja.

79. Regionalni letalski promet bi bil še naprej smiselna možnost za obrobna območja, kjer je obseg prometa manjši ali ni drugih nadomestnih povezav, v drugih primerih pa bi bila železnica boljša izbira za potovanja, ki trajajo do 3 ali 4 ure. Pogostejša uporaba prog za visoke hitrosti pomeni, da mora biti železnica konkurenčna na veliko daljših razdaljah. Železniške proge za visoke hitrosti bodo lahko do leta 2050 opravile približno 176 milijard potniških kilometrov več kot leta 2005, kar presega povečanje v letalstvu (približno 67 milijard potniških kilometrov) za potovanja, krajša od 1 000 km54. Kljub temu so bistveni visoki faktorji preobremenitve: okoljska učinkovitost praznega vlaka je zelo slaba.

80. Za spodbujanje boljših izbir načinov prevoza bo potrebno večje povezovanje modalnih omrežij: letališča, pristanišča, železniške postaje, postaje podzemne železnice in avtobusne postaje, mesta za najem vozil in parkirišča je treba čim bolj združiti in zasnovati kot multimodalne povezovalne platforme za potnike.

81. Pri boljših izbirah načinov prevoza bo treba upoštevati cene, ki zajemajo vse stroške, povezane s prevozom. To je potreben razvoj tudi ob upoštevanju potreb po financiranju prevoza. Uporabniki cest se bodo morali navaditi na plačevanje za infrastrukturo, ki jo uporabljajo, in negativne zunanje učinke, ki jih ustvarjajo. Za interoperabilni sistem za elektronsko cestninjenje, ki je povezan z enotno odprto platformo v vozilu za vse aplikacije ali ki temelji na njej, bi bilo najustrezneje, da bi bil na voljo v vseh vozilih.

82. Priprava na pot bi bila lažja, hkrati pa bi bilo potovanje enostavnejše. Spletni načrtovalci poti lahko potnikom zagotavljajo popolne informacije od vrat do

52 Vir: Ocena učinka bele knjige o prometu „Načrt za enotni evropski prometni prostor“. 53 Letala porabijo dodatno energijo, da se obdržijo v zraku. Avtomobili imajo večjo čelno površino na

osebo kot avtobusi, kar je pomembno na dolgih razdaljah, kjer se večina energije porabi za premagovanje zračnega upora. Vlaki imajo še manjšo čelno površino na osebo in dodatno prednost majhnega kotalnega upora.

54 Vir: Ocena učinka bele knjige o prometu „Načrt za enotni evropski prometni prostor“.

28

vrat na jedrnat in razumljiv način. S spletnimi informacijami in sistemi rezervacij za potnike, vključno z elektronskim plačevanjem ter po možnosti enotno vozovnico ali plačilnimi sistemi za vse načine prevoza, se bodo olajšala potovanja, ki vključujejo različne načine prevoza. V primeru zamud ali motenj, ki naj bi se pojavile v preostalih delih potovanja, je mogoče takoj zagotoviti informacije v realnem času.

83. Starejše prebivalstvo bo povpraševalo po varnih, zanesljivih, udobnih in uporabnikom prijaznih prevoznih storitvah. V prometnem sistemu bo v prihodnosti mogoče zmanjšati število prometnih nesreč na skoraj nič. To je mogoče doseči z enotno uporabo pametnih prometnih sistemov, ki bodo omogočili vseprisotno komunikacijo med infrastrukturo in vozili ter med posameznimi vozili. Sistemi v vozilih za samodejno preprečevanje trčenja lahko zmanjšajo tudi možnost trčenja s pešci, kolesarji ali predmeti.

84. Državljani bi lahko med potovanjem po EU izkoristili prednost skupnih splošnih načel glede pravic potnikov, ki veljajo pri vseh načinih prevoza. Potniki lahko v primeru večjih zamud ali odpovedi potovanja uveljavljajo svoje pravice, vključno z ustreznimi nadomestili. Boljše in bolj integrirane izbire načinov prevoza ter pametni prometni sistemi bodo verjetno olajšali prenos in izmenjavo osebnih podatkov, povezanih s potniki. Zato bo treba zagotoviti varstvo podatkov in preglednost v zvezi s takšno obdelavo osebnih podatkov.

85. Nazadnje, obstaja veliko prostora za organizacijo varnejših in čistejših potovanj v EU (83-odstotno zmanjšanje emisij CO2 glede na scenarij po nespremenjenih politikah do leta 2050), predvsem z dekarbonizacijo oskrbe z energijo (45 %) in tehnologijami za varčevanje z energijo (35 %).

2.3. Zeleno in učinkovito osrednje omrežje za tovorni promet

86. Tovorni promet v EU predstavljajo zlasti tovornjaki (47,3 %), sledijo pa jim pomorski promet (37,8 %), železniški promet (11,2 %) in promet po celinskih plovnih poteh (3,7 %)55. Pri celinskem tovornem prometu v EU prevladujejo tovornjaki s 76,1-odstotnim deležem na tonske kilometre in približno 94 % emisij CO2. Delež obsega letalskega tovora je za primerjavo majhen, čeprav predstavlja pomemben delež vrednosti56.

87. Eden od velikih izzivov za promet je zmanjšanje vpliva tovornega prometa v EU na okolje, hkrati pa ohranjanje njegove učinkovitosti. Pri učinkovitem prevozu je ključno združevanje velikih obsegov za prevoz na dolge razdalje med prvim in zadnjim delom poti. Vodni in železniški promet sta še zlasti primerna za doseganje tega, kot je razvidno drugod po svetu. Medtem ko se spodbuja uporaba najučinkovitejše rešitve za vse razdalje, je treba za poti nad približno 300 km izvesti obsežno uravnoteženje, pri čemer naj bi se do leta 2030 30 % cestnega tovornega prometa preusmerilo na multimodalne rešitve, do leta 2050 pa več kot 50 %.

55 Za zrak in morje: vključen je le notranji promet in promet v EU-27 (Vir: Evropska komisija (2010),

Statistični podatki o energiji in prometu v EU). 56 Podatki o vrednosti blaga, prepeljanega po zraku, so na voljo le za izmenjavo s tretjimi državami, kjer

predstavlja letalstvo 0,6 % skupnega obsega, vendar 22 % skupne vrednosti.

29

88. Ta vozila za vožnjo na dolge razdalje lahko uporabljajo namenske koridorje za tovorni promet, ki so optimizirani glede porabe energije in emisij, hkrati pa privlačni za izvajalce dejavnosti zaradi zanesljivosti, omejenih zastojev ter nizkih operativnih in upravnih stroškov.

89. Ti koridorji bi predstavljali delež tovora v „osrednjem omrežju“ ali temelj prometnega sistema EU. Povezovali bi glavna mestna središča in pristanišča ter vključevali redne storitve po morju, na progah za železniški tovorni promet in celinskih plovnih poteh, poleg tega pa tudi cestni promet, podprt z orodji za upravljanje prometa, možnostjo za uporabo alternativnih goriv in multimodalnih vozlišč. Takšni koridorji bi morali zagotavljati poenostavitev upravnih postopkov, optimizacijo razporedov za sledenje tovora. Zato je treba bistveno zmanjšati upravno obremenitev, povezano z multimodalnim tovornim prometom. Formalnosti v zvezi s prevozom blaga bi se lahko opravile le enkrat in v elektronski obliki, ne glede na število pretovarjanj.

90. Učinkovitega upravljanja tokov tovornega prometa v EU ni mogoče v celoti doseči brez odprave upravnih ali regulativnih ovir. Poleg popolnega odprtja trga bi bilo treba zagotoviti enotno izvrševanje zakonodaje s področja skupne varnosti, zaščite in okolja ter socialne zakonodaje. Sistematična izmenjava informacij med nacionalnimi nadzornimi organi bi omogočila nemoteno spremljanje po ugotovitvi kršitve, pri čemer bi se zagotovila učinkovita, nediskriminatorna politika izvrševanja z odvračilnim učinkom na celotnem ozemlju EU.

91. Z odpravo ovir pri vstopu na trg in modalno integracijo bi se okrepila vloga večnacionalnih in multimodalnih izvajalcev logističnih dejavnosti. Uporabniki bi imeli večjo izbiro prevoznih storitev in njihovih ponudnikov.

92. Multimodalni prevoz bo imel večjo vlogo pri tovornem prometu na dolge razdalje (nad približno 300 km), večji del pošiljk na kratkih in srednje dolgih razdaljah57 pa se bo še naprej večinoma prevažal s tovornjaki. Glede na navedeno je pomembno, da se njihova učinkovitost izboljša, na primer z omogočanjem boljše aerodinamičnosti ter s spodbujanjem razvoja in uporabe novih motorjev in čistejših goriv.

93. Z uporabo trajnostnih biogoriv bi se zmanjšale emisije v cestnem tovornem prometu. Biogoriva bi lahko do leta 2050 predstavljala približno 40 % porabe energije v cestnem tovornem prometu na dolge razdalje, pri čemer ima elektrifikacija manjši potencial. Kljub temu je proizvodnja teh biogoriv za doseganje pomembnih ravni prihrankov emisij toplogrednih plinov še vedno izziv. Cestna infrastruktura bo lahko v prihodnosti opremljena s sistemi za samodejno vodenje. S to tehniko bi se prihranila energija ter zmanjšali zastoji in število nesreč.

94. Prevoz nekaterega blaga, ki se prevaža v kontejnerjih, bi bilo mogoče v primeru prostih zmogljivosti preusmeriti na celinske plovne poti in prevoz po morju na kratkih razdaljah. Tako bi se izboljšala energetska učinkovitost plovil. Prehod

57 Več kot polovica vsega blaga (glede na težo) v cestnem prometu se prevaža na razdalji manj kot

50 km in več kot tri četrtine na razdalji pod 150 km.

30

na alternativna goriva, kot je utekočinjeni zemeljski plin, omogoča zmanjšanje emisij toplogrednih plinov in ima prednosti glede onesnaževanja zraka.

95. Potrebne bodo velike naložbe za povečanje zmogljivosti železniškega omrežja. Količina železniškega tovornega prometa se lahko do leta 2050 poveča za dodatnih 360 milijard tonskih kilometrov, kar je v primerjavi z letom 2005 87 -odstotno povečanje58. Namesto gradnje novih prog se lahko veliko doseže s posodobitvijo obstoječega omrežja, tako da se poveča hitrost (zlasti v vzhodnem delu EU), uvede evropski sistem za upravljanje železniškega prometa, zgradijo mestne obvoznice, vzpostavijo industrijski tiri in terminali, ki omogočajo vlake dolžine 1 000 m, ter razširi nakladalni profil na glavnih koridorjih. Postopno je treba uvesti nov železniški vozni park s tihimi zavorami in avtomatskimi spojnicami.

2.4. Izboljšanje izkušnje od vrat do vrat pri potovanjih na dolge razdalje

96. Zračni promet je edini način prevoza, ki lahko konkurira medcelinskemu potniškemu prometu. Trenutno praktično ni na voljo nobene druge možnosti za te dolge razdalje.

97. Evropske letalske družbe zdaj prepeljejo približno 30 % vseh svetovnih potnikov v zračnem prometu. Geografski položaj Evrope omogoča evropskemu zračnemu prometnemu sistemu, da povezuje