TØI-rapport nr 761/2005Nils Vibe, Øystein Engebretsen og Nils Fearnley:

Persontransport i norske byområder

Samferdselsdepartementets Program for overordnet transportforskning

Seminar om persontransport, 13. april 2005

Nils VibeTransportøkonomisk institutt

Utviklingstrekk, drivkrefter og rammebetingelser

2

Hovedproblemstillinger:

• Hvordan har persontransporten i byene utviklet seg?

• Endringer i rammebetingelser for persontransport

• Hva påvirker bybefolkningens transportbehov og reisemiddelvalg?

• Hva kan vi se for oss i framtiden?

3

Rammebetingelser• Overordnede demografiske rammebetingelser

– Befolkningsvekst; Befolkningstetthet, Alderssammensetning

• Transportressurser– Førerkortinnehav; Biltilgang; Kollektivtilbudet;

Vegnettet

• Lokalisering– Arbeidsplasser, boliger, service

• Dagliglivets organisering– Transportens betydning for dagliglivets organisering– Dagliglivets kompleksitet

4

Temaer i rapporten (eksempler)• Befolkningsvekst og befolkningstetthet i norske

byområder• Endringer i førerkortinnehav • Forskjeller i biltetthet mellom byområdene• Reisemålets betydning for valg av reisemåte• Endringer i lokaliseringsmønstre• Utviklingen for kollektivtransporten: Tilbud,

etterspørsel, priser og tilskudd• Hovedtrekk for endringer i reisevaner• Hva bestemmer reisemiddelvalg for arbeidsreiser?• Variasjon mellom transportmidler• Tre scenarier for persontransport i by

5

Temaer som vil bli belyst her

• Hovedtrekk ved utviklingen de siste 15-20 år• Lokaliseringsmønstrenes betydning• Hva styrer reisemiddelvalg ved arbeidsreiser ?• Hva kan få bilister til å variere mellom

transportmidler ?• Tre scenarier for persontransport i by

6

Hva skjedde fra 1985 - 2001 ?

100

110

120

130

140

150

RVU1984-

85

1986 1987 1988 1989 1990 RVU1991-

92

1992 1993 1994 1995 1996 RVU1997-

98

1998 1999 2000 RVU2001

Biltrafikk i byområder

Km pr person som bilfører

Folketall i 10 største byområder

16 prosent vekst i befolkningen i de 10 største byområdene

30 prosent økning i vkm pr person som bilfører

50 prosent vekst i biltrafikken= 2,57 % vekst pr år

Beregning basert på befolkningsdata og reisevanedata

7

Endringer i førerkortinnehav hele landet

8

Endringer i førerkortinnehav blant unge

9

Personbiler pr 1000 innbyggere 18 år +

400

450

500

550

600

650

19

90

19

91

19

92

19

93

19

94

19

95

19

96

19

97

19

98

19

99

20

00

20

01

20

02

Nedre Glomma

Oslo

Drammen og omegn

Tønsberg og Nøtterøy

Grenland

Kristiansand og omegn

Nord Jæren

Bergen og Os

Trondheim og Klæbu

Tromsø

Akershus

Vekst i bilparkenVariasjon mellom byenemht nivå og utvikling

10

Omfattende vegprosjekter i alle større byer

11

Ikke samme vekst i biltrafikken overalt

80

85

90

95

100

105

110

115

120

125

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Bygrensesnitt

Bompengesnitt

Folketall i alt

18-79 år

Ni snitt i Oslo

Trafikkutviklingen i Oslo

Bomstasjonene: 1992 - 2003:+ 20 prosent

Bygrensa: 1992-2002: + 18 %

Samlet befolkning: 1992 - 2003: + 12 prosent:

9 snitt langs Ring 2: 1990 - 2002: - 20 prosent = miljøeffekt av hovedvegutbyggingen

18-79 år: 1992 - 2003 + 10 prosent

12

Negativ utvikling for kollektivtransporten i mange byer

0.60

0.70

0.80

0.90

1.00

1.10

1.20

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Reiser/innb

Oslo

Akershus

Drammen

Kristiansand

Stavanger

Bergen

Trondheim

Tromsø

Gjennomsnitt

13

Investeringer i kollektivtransport

• Oslo-området:– Oslo-pakke 1: Bl.a av sammenknytting av T-bane,

forlengelse til Mortensrud, trikk til Rikshospitalet og Aker brygge, bussfelt, terminaler

– Oslo-pakke 2: Dobbeltspor NSB = 7000 mill; T-banering = 2000 mill; Fornebu-bane ca 600/700/1100 mill (i det blå); framkommelighet, nytt materiell

• Andre byområder: Svært små investeringer for kollektivtransport. – Sum 1997-2001 for 6 byområder: ca 750 mill til

kollektivtiltak veg, bane og materiell over en 5 års periode = 25 mill pr by pr år

14

Lokalisering

• Kollektivandelen er høyest der befolkningstettheten er høyest

• Befolkningsveksten har vært størst i de delene av byområdene hvor kollektivandelen er lavest

• Arbeidsplasser og andre reisemål lokaliseres i økende grad til steder der kollektivandelen er lav

• Mot-trend 1: Indre by i de største byene mer attraktivt som boområde

• Mot-trend 2: Utbygging rundt viktige eksisterende kollektivknutepunkter (flest eksempler i Oslo)

• Mot-trend 3: Igangsatte og planlagte kollektivprosjekter i en del utbyggingsområder (eks Oslo, Bergen, Stvg/Sandnes)

• Mot-trend 4: Økt vilje til å styre lokalisering og arealbruk

15

Over halvparten av kollektivreisene er arbeidsreiser.

For å styrke kollektivtrafikken bør trolig arbeidsplassene ligge nær sentrum.

Men, næringsutbyggingen kan ha gitt økende andel av arbeidsreiser til mer ”bilbaserte” områder …..

Nye kontorbygg, forretningsbygg, industribygg > 500 m2 bygget 1985-2004.

Oslo tettsted Kilde: GAB

Hovedtendensen er spredning av arbeidsplasser

16

Samme tendens i Bergen…

…..og i Trondheim

17

Høy kollektivandel krever GOD tilgjengelighet med kollektivtransport.Dvs kort reisetid sammenlignet med bil.

Vi ser på kollektivreiser i Oslo

Høy kollektivandel der det er godt rutetilbud og få parkeringsplasser

Morgenrush Oslo

Modellberegnet reisetid for reiser i RVU (modelldata fra Angell)

Minst 30 % uten gratis parkering ved arbeidsplass

Men – muligheten for bruk av bil er en like viktig faktor:

18

Hva bestemmer reisemiddelvalg ved arbeidsreiser?• 85 prosent av de yrkesaktive i byene har

førerkort og tilhører en husstand med bil• Andelen forventes å øke• Hva bestemmer deres reisemiddelvalg?• Multinomisk logistisk regresjon for å beregne

sannsynligheten for å– Gå eller sykle– Reise kollektivt– Reise som bilpassasjer– i forhold til å reise som bilfører

19

Hva øker og hva reduserer sannsynligheten for å reise til jobb på annen måte enn som bilfører ?• Under 5 km til jobb: Gå/sykle: +++ Kollektivt: ---• To eller flere biler: Gå/sykle: --- Kollektivt: --- Passasjer: ---• Gratis parkering: Gå/sykle: --- Kollektivt: --- Passasjer: ---• Spare mye tid m bil: Gå/sykle: --- Kollektivt: --- Passasjer: --• Jobber i bykjernen: Kollektivt: +++• Hente/bringe barn: Gå/sykle: --- Kollektivt: --- Passasjer: --• Yrkesaktiv ektefelle: Gå/sykle: ++ Kollektivt: +++ Passasjer: +

++• Mann: Kollektivt: -- Passasjer: ---• Minst 2 koll alternativ: Gå/sykle: +++ Kollektivt: +++• Arbeidsrelatert ærend: Kollektivt: --- Passasjer: --• Firmabil/godtgjørelse: Gå/sykle: ---• Innkjøp underveis: Gå/sykle: -- Kollektivt: - Passasjer: --• Offentlig sektor: Gå/sykle: +++ • Andre ærend: Gå/sykle: - Kollektivt: --• Minst 4 avg kollektivt: Kollektivt: ++

20

Et tenkt, men vanlig eksempel:I dag:

Sannsynlig reisemiddelvalg:

Bilfører: 7 %

Kollektivt: 78 %

Gå/sykle: 4 %

Bilpassasjer/annet: 10 %

Betingelser for reisemiddelvalg Før EtterGratis parkering, god kapasitet: NEI

To eller flere biler: NEITjener mye tid på å kjøre bil: NEI

Arbeidsreise < 5 km: NEIJ obber i bykjernen: J A

Minst 4 avganger pr time: J AMinst 2 kollektivtilbud innen 15 min: J A

Mann: NEIOffentlig sektor: NEI

Firmabil / Godtgjørelse: NEIEktefelle / samboer heltids yrkesaktiv: J A

Hente/ bringe barn underveis til/ fra jobb: NEIArbeidsrelatert ærend underveis NEI

I nnkjøp underveis til/ fra jobb: NEIAndre ærend underveis til/ fra jobb: NEI

7

81 78

15

4 20

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Før Etter Før Etter Før Etter Før Etter

Bilfører Kollektivt Gå/sykle BilpassasjerDet aller meste taler for å reise kollektivt

21

Hva skjer med arbeidsreisen når hun får gratis parkering?

Betingelser for reisemiddelvalg Før EtterGratis parkering, god kapasitet: NEI J A

To eller flere biler: NEI NEITjener mye tid på å kjøre bil: NEI NEI

Arbeidsreise < 5 km: NEI NEIJ obber i bykjernen: J A J A

Minst 4 avganger pr time: J A J AMinst 2 kollektivtilbud innen 15 min: J A J A

Mann: NEI NEIOffentlig sektor: NEI NEI

Firmabil / Godtgjørelse: NEI NEIEktefelle / samboer heltids yrkesaktiv: J A J A

Hente/ bringe barn underveis til/ fra jobb: NEI NEIArbeidsrelatert ærend underveis NEI NEI

I nnkjøp underveis til/ fra jobb: NEI NEIAndre ærend underveis til/ fra jobb: NEI NEI

Predikert sannsynlighet for valg av firereisemåter

7

23

78

61

410 107

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Før Etter Før Etter Før Etter Før Etter

Bilfører Kollektivt Gå/sykle Bilpassasjer

Predikert sannsynlighet for valg av firereisemåter

Tre ganger så høy sannsynlighet for å reise som bilfører,men fortsatt langt større sannsynlighet for å reise kollektivt

22

Hva skjer med mors arbeidsreise når de får barn?

Betingelser for reisemiddelvalg Før EtterGratis parkering, god kapasitet: NEI J A

To eller flere biler: NEI NEITjener mye tid på å kjøre bil: NEI NEI

Arbeidsreise < 5 km: NEI NEIJ obber i bykjernen: J A J A

Minst 4 avganger pr time: J A J AMinst 2 kollektivtilbud innen 15 min: J A J A

Mann: NEI NEIOffentlig sektor: NEI NEI

Firmabil / Godtgjørelse: NEI NEIEktefelle / samboer heltids yrkesaktiv: J A J A

Hente/ bringe barn underveis til/ fra jobb: NEI J AArbeidsrelatert ærend underveis NEI NEI

I nnkjøp underveis til/ fra jobb: NEI NEIAndre ærend underveis til/ fra jobb: NEI NEI

7

42

78

46

410 85

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Før Etter Før Etter Før Etter Før Etter

Bilfører Kollektivt Gå/sykle Bilpassasjer

Predikert sannsynlighet for valg av firereisemåter

Like sannsynlig å kjøre bil som kollektivt

23

Hva skjer med mors arbeidsreise når de kjøper en bil til?

Betingelser for reisemiddelvalg Før EtterGratis parkering, god kapasitet: NEI J A

To eller flere biler: NEI J ATjener mye tid på å kjøre bil: NEI NEI

Arbeidsreise < 5 km: NEI NEIJ obber i bykjernen: J A J A

Minst 4 avganger pr time: J A J AMinst 2 kollektivtilbud innen 15 min: J A J A

Mann: NEI NEIOffentlig sektor: NEI NEI

Firmabil / Godtgjørelse: NEI NEIEktefelle / samboer heltids yrkesaktiv: J A J A

Hente/ bringe barn underveis til/ fra jobb: NEI J AArbeidsrelatert ærend underveis NEI NEI

I nnkjøp underveis til/ fra jobb: NEI NEIAndre ærend underveis til/ fra jobb: NEI NEI

7

7478

16

410

73

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Før Etter Før Etter Før Etter Før Etter

Bilfører Kollektivt Gå/sykle Bilpassasjer

Predikert sannsynlighet for valg av firereisemåter

Nesten fem ganger så høy sannsynlighet for å kjøre bil som å reise kollektivt

24

Hva påvirker sannsynligheten for at bilister varierer mellom transportmidler fra dag til dag ?

• 85 prosent av de yrkesaktive i byene har førerkort og tilhører en husstand med bil

• Av disse reiser 68 prosent alltid eller vanligvis bil til jobb som bilfører

• Det betyr at 58 prosent av de yrkesaktive i byene har førerkort og tilhører en husstand med bil og alltid eller vanligvis reiser til jobb som bilfører

• Hva påvirker deres reisemiddelvalg fra dag til dag?

• Hva påvirker sannsynligheten for å variere mellom transportmidler framfor å reise som bilfører hver dag?

25

En typisk bilist

Sannsynlighet for å alltid kjøre bil til jobb: 90 %

Flere førerkort enn biler i husstanden NEI

Gratis parkering ved arbeidsplass J A

Beregnet reiselengde under 5 km NEI

Tidsgevinst bil - kollektivt Vet ikke

Tidsgevinst bil - sykkel Vet ikke

Kjenner kollektivtilbudet til jobb NEI

Bilen brukes i jobb ukentlig/oftere NEI

Har faste ærend underveis til/fra jobb NEI

Husholdningsinntekt kr 500.000 og mer J A

Firmabil i husstanden J A

To eller flere yrkesaktive i husstanden J A

Alder 45 år +

90

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Før Etter Før Etter Før Etter Før Etter

Alltid bilfører Bilfører og kollektivt

Bilfører og gå/sykle

Bilfører ogbilpassasjer

26

Hva skjer hvis han prøver å reise kollektivt og setter seg inn i hvordan det alternativet er?

Betingelser for reisemiddelvalg Før Etter

Flere førerkort enn biler i husstanden NEI NEI

Gratis parkering ved arbeidsplass J A J A

Beregnet reiselengde under 5 km NEI NEI

Tidsgevinst bil - kollektivt Vet ikke 10-24 min

Tidsgevinst bil - sykkel Vet ikke Vet ikke

Kjenner kollektivtilbudet til jobb NEI J A

Bilen brukes i jobb ukentlig/oftere NEI NEI

Har faste ærend underveis til/fra jobb NEI NEI

Husholdningsinntekt kr 500.000 og mer J A J A

Firmabil i husstanden J A J A

To eller flere yrkesaktive i husstanden J A J A

Alder 45 år + 45 år +

90

63

1

29

27 7

10

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Før

Ette

r

Før

Ette

r

Før

Ette

r

Før

Ette

r

Alltid bilfører Bilfører og kollektivt

Bilfører og gå/sykle

Bilfører ogbilpassasjer

Predikert sannsynlighet for variasjon mellomreisemåter

Sannsynligheten for å variere mellom bilog andre reisemåter øker fra 10 til 37 prosent

27

Scenarier for persontransport i byer

• Befolkningsvekst• Førerkortinnhav• Biltetthet• Lokaliseringsmønstre• Kollektivtransportens

rammebetingelser • Betingelser for bruk av bil• Hverdagslivets kompleksitet

28

Viktig premiss: Fortsatt befolkningsvekst

100

102

104

106

108

110

112

114

116

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Nord Jæren

Kristiansand

Oslo og Akershus

Tønsberg

Bergen

Tromsø

Drammen

Trondheim

Nedre Glomma

Grenland

SSB: Framskriving 2004-2020. Alternativ MMMM

29

Scenario 1: Bærekraftig vekst• Sterk befolkningsvekst som drivkraft

– + 11 - 14 prosent 2004 -2015 (SSB HHMH)– Flere mennesker = større marked for kollektivtransport

• Fortetting– Flere mennesker på samme areal, bedre kollektivtilbud– Kortere avstander = mer gange og sykkel

• Kollektivsatsing– Styrking av kollektivtilbudet, særlig der det har et

potensial

• Milde restriksjoner på bilbruk– Bompenger videreføres evt vegprising– Parkeringsrestriksjoner

• Større vilje til å variere– Valg av transportmiddel mer etter behov enn vane

30

Endringer i Scenario 1

• Befolkningsvekt = 11 – 14 %• Vekst i transportvolum = befolkningsvekst = 11 –

14 %• Vekst i omfang av biltrafikk: 7 – 8 %• Vekst i omfang av gange/sykkel: 16 – 20 %• Vekst i omfang av kollektivtransport: 20 – 28 %• Økning i kollektivandel på 1 – 2 prosentpoeng• Betydelige endringer i transportvolum• Marginale endringer i reisemiddelfordeling

31

Alternative scenarier

• Scenario 2: Forlengelse av kjente trender– Midlere befolkningsvekst: 7-8 prosent 2004 – 2015– Forlengelse av 90-tallet: Satsing på to hester– All vekst i transport kommer i form av økt biltrafikk:

13 prosent økning i biltrafikken– Kollektivtransporten opprettholder volumet i Oslo,

ellers tilbakegang særlig i mellomstore byer

• Scenario 3: Stagnasjon og tilrettelegging for bil– Svak befolkningsvekst: 4-5 prosent 2004 – 2015– Utnyttelse av veginvesteringene: Avvikling

bompenger / ingen veiprising. Reversering av kollektivprioritering

– 10-13 prosent økning i biltrafikken. – Kollektivtransport reduseres og blir bare et

rushtidstilbud i mellomstore byer

32

Takk for oppmerksomheten !