REHABILITACION DE LA CARRETERA ZHUD COCHANCAY LA … · terminación de la obra civil es junio...

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“REHABILITACION DE LA CARRETERA ZHUD – COCHANCAY – LA

TRONCAL – EL TRIUNFO QUE INCLUYE LOS PASOS LATERALES DE LA TRONCAL Y MANUEL J. CALLE”

La ejecución del proyecto “Rehabilitación de la Carretera Zhud – Cochancay – La Troncal – El Triunfo que incluye los pasos laterales de La Troncal y Manuel J. Calle con una longitud aproximada de 98 km, se viene ejecutando desde el mes de noviembre de 2011, por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas a través de la Empresa Constructora Hidalgo e Hidalgo S.A, por un monto contractual US $ 71.431.427,70 a ser ejecutados en un plazo de 30 meses, hasta el 28 de marzo de 2014. La supervisión del proyecto está a cargo de la Dirección Provincial del MTOP en Cañar mientras que la fiscalización la realiza la empresa Asociación Consultora Vera y Asociados-ACSAM, el registro de los avances físicos, económicos y cualquier inconveniente presentado es registrado en el Sistema Integrado de Transporte y Obras Públicas –SITOP, a través del cual se registra el monitoreo del proyecto. Debido a obras adicionales como las vías de acceso al proyecto hidroeléctrico Ocaña, la inclusión del Paso Lateral de La Troncal a 2 carriles, pavimentación de calles de La Troncal y Suscal el monto de US$ 71’431.427,70 pasó a US$ 91’724.535,59 los cuales serán ejecutados hasta el mes de diciembre de 2014 como parte de la obra civil, para respaldar esta información el Ministerio de Transporte y Obras Públicas ha suscrito 2 contratos complementarios y una orden de cambio adicionalmente, se tiene previsto realizar mantenimiento periódico de la carretera por 2 años, una vez que se terminen los trabajos de obra civil. Con estos antecedentes se solicito actualización de prioridad a la Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo –SENPLADES-, en el mes de julio y la cual fue emitida mediante oficio No. SENPLADES-SZ6A-2014-0281-OF del 14 de julio de 2014. En el mes de septiembre de 2014, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas indica que debido a que la Fiscalización del proyecto no estuvo contemplada, esta debe incluirse dentro de las actividades, debido a que la misma es fundamental para correcta ejecución del proyecto, ya que permite tener la seguridad de que los rubros contratados se están ejecutando de acuerdo a las especificaciones técnicas contratadas. El componente de Fiscalización incrementa el monto de inversión del proyecto a US $ 95'485.241.55, el cual fue actualizado mediante oficio No. SENPLADES-SZ6A-2014-0492-OF del 19 de septiembre de 2014. En esta ocasión, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas solicita una nueva actualización de prioridad, debido a que dentro del proyecto es necesario cubrir actividades relacionadas a Costo más Porcentaje, Reajuste de Precios, Imprevistos e IVA, ascendiendo el monto de inversión del proyecto a US $ 115.353.792,13. Debe indicarse que la fecha de terminación de construcción de la obra civil está prevista para finales del primer semestre del año en curso, y el mantenimiento del proyecto se lo está realizando desde enero de 2015 y el mismo se lo realizará hasta finales del 2016 con una duración de 24 meses. Con corte al mes de enero de 2015, el proyecto registra un avance físico del 91.68%, y un económico del 117,70% con respecto al monto original.

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1. DATOS INICIALES DEL PROYECTO 1.1 Tipo de solicitud de dictamen Actualización dictamen de prioridad 1.2 Nombre del proyecto Rehabilitación de la Carretera Zhud – Cochancay – El Triunfo, que incluye los Pasos Laterales de la Troncal y Manuel J. Calle con una longitud aproximada de 98 km. Ubicada en la Provincia del Cañar. CUP: 175200000.21.6483 1.3 Entidad (UDAF) Ministerio de Transporte y Obras Públicas 1.4 Entidad Operativa Desconcentrada (EOD) Dirección Provincial del Cañar 1.5 Ministerio Coordinador El Ministerio de Transporte y Obras Públicas tiene como Ministerio Coordinador al Ministerio de Producción, Empleo y Competitividad, aunque cabe recordar que para solicitar el dictamen de prioridad no necesita el aval del mismo. 1.6 Sector, subsector y tipo de inversión Sector: Vialidad y Transporte Subsector: Administración Vialidad y Transporte Tipo de intervención: Infraestructura 1.7 Plazo de ejecución Debido a los incrementos de cantidades de obra y rubros no contemplados en el contrato original, el plazo del proyecto se ha visto afectado, por lo que la fecha prevista para la terminación de la obra civil es junio 2015, es decir, el plazo de ejecución estaría planteado en 38 meses para la construcción de la obra civil y 24 meses para trabajos de mantenimiento. Justificativos diferentes incrementos de plazo El plazo original del proyecto fue 30 meses, desde el 26 de septiembre de 2011 hasta el 28 de marzo del 2014, mediante Contrato Complementario 1 se amplía el plazo en cinco meses, es decir hasta el 28 de agosto 2014, más TRES MESES para la construcción del

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Acceso a la Central Hidroeléctrica Ocaña, es decir que la fecha de terminación total de los trabajos fue el 28 de noviembre de 2014; con orden de Cambio N° 1 se amplía en un mes a partir de la fecha vigente hasta el 28 de diciembre del 2014, y mediante orden de Cambio N° 2 se amplía el plazo por incremento de cantidades de obra en 6 meses, a partir del 28 de diciembre del 2014 quedando como plazo final para entrega de la obra el 28 de junio de 2015 para la Rehabilitación de la Carretera Zhud - Cochancay – El Triunfo, incluye los pasos laterales del cantón La Troncal y Manuel J. Calle de 98 km, ubicado en la Provincia del Cañar. Monto total El monto de inversión del proyecto es de US $ 115'353.792.13, (Ciento quince millones trescientos cincuenta y tres mil setecientos noventa y dos con 13/100 dólares de los Estados Unidos de Norte América) Justificativos diferentes incrementos de monto

Monto del contrato original: $ 71.431.427,70

Monto Contrato Complementario No. 1: $ 9. 664.805,73

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas aprobó el Contrato Complementario No 1 para las ampliaciones de 2 a 4 carriles de la vía Zhud-El Triunfo en los tramos que cruzan los centros poblados de Cochancay y La Troncal, construcción de la ciclo vía en el tramo La Troncal-el Triunfo y para la construcción de los accesos a la Casa de máquinas de la central Hidroeléctrica Ocaña a San Antonio de Paguancay (con una long. Total de 9km) y a varios accesos en los cantones La Troncal y Suscal (long. 2,50 km)

Monto Orden de Cambio No. 1: $ 10.628.302,16

La orden de cambio No. 1 se aprobó por el incremento de la longitud del paso lateral La Troncal de 5,25km a 8,50Km del. Se considera una sección típica de 2 carriles y la construcción de 1 ciclovía.

Monto Orden de Cambio No. 2: $ 3.735.317,93 La orden de cambio No. 2 que está en trámite de aprobación correspondiente, debido al incremento de la sección transversal de 2 a 4 carriles del Paso Lateral La Troncal.

Monto de Fiscalización: $ 4'338.725,13

Monto de Orden de Trabajo mediante modalidad de Costo más Porcentaje, Reajuste de Precios, Imprevistos e IVA: 15.916.321,00

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En la ejecución del proyecto, se presentaron trabajos urgentes de realizar, mismos que al no estar presupuestados y no existir rubros, conforme se establece en la Ley de Contratación Pública, se acordó ejecutar mediante Ordenes de Trabajo, mismos que se cancelarán bajo la modalidad de Costo + Porcentaje (C+%) Entre las actividades ejecutadas y cancelados bajo esta modalidad se encuentra: Reubicación de postes eléctricos, Sustitución de sistemas de agua entubada y de riego Señalización vertical (Balizas) Estudios de nuevos sitios críticos Además, es necesario incluir los valores correspondientes a reajustes de precios los cuales deben cancelarse en función de la variación de índices de precios al consumidor y mano de obra que se registran en el INEC y los cuales son calculados en función de la fórmula polinómica del proyecto, a esto hay que sumar los valores correspondientes al IVA. A continuación, se presenta un cuadro que resume lo anteriormente expuesto.

Descripción Montos $

Monto Contrato Original 71.431.427,70

Monto Contrato Complementario 9.664.805,73

Monto Orden de Cambio No. 1 10.628.302,16

Monto Orden de Cambio No. 2 3.735.317,93

Monto de Fiscalización 4.338.725,13

Monto de Orden de Cambio mediante modalidad de Costo más porcentaje, reajuste de precios, imprevistos e IVA

15.555.213,48

Total 115.353.792,13

2.- DIAGNOSTICO Y PROBLEMA 2.1 Descripción de la situación actual del sector, área o zona de intervención y de influencia por el desarrollo del proyecto

La provincia del Cañar se encuentra al sur del Ecuador y tiene como capital a la ciudad de Azogues. Tiene una extensión de 3152,51 km² y una población de 225.184 habitantes, según el Censo de Población y Vivienda 2010. Es una de las provincias más antiguas del Ecuador, creada en 1825 bajo el gobierno de Ignacio de Veintimilla.

La provincia destaca como uno de los sitios turísticos más importantes del país, destacándose el Complejo Arqueológico de Ingapirca, la Laguna de Culebrillas y la ciudad de Azogues.

http://es.wikipedia.org/wiki/Ecuador

http://es.wikipedia.org/wiki/Azogues

http://es.wikipedia.org/wiki/Ignacio_de_Veintimilla

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Los límites provinciales de Cañar son al norte con la provincia de Chimborazo, al Sur y al Este con la provincia de Azuay y al Oeste con la provincia del Guayas.

La provincia de Cañar pertenece a Zona 6 de Planificación al igual que Morona Santiago y Azuay, está conformada por 7 cantones y 26 parroquias rurales.

Gráfico 1. División Política Cantonal de Cañar

Fuente: Instituto Geográfico Militar

Elaboración: Equipo Consultor

Tabla 1-1. División política de la provincia del Cañar

Provincia Cantón Área del Cantón

% Área dentro de la Provincia

km2 %

Cañar

Azogues 598.27 19%

Biblián 239.21 8%

Cañar 1819.7 58%

Déleg 75.93 2%

El Tambo 64.93 2%

La Troncal 308.78 10%

Suscal 45.69 1%

Total 3152.51 100%

Fuente: Instituto Geográfico Militar

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Clima

En relación al clima sus pisos climáticos están establecidos de la misma forma que en el resto de provincias serranas, es decir, clima de Páramo en las altas mesetas; mesotérmico húmedo y semihúmedo al interior de la provincia y tropical monzón en las partes bajas de las estribaciones occidentales.

Hidrografía

El relieve es montañoso y ocupa en su mayor parte la hoya del Cañar, que se encuentra encerrada por los macizos del nudo del Azuay y de curiquingue-Buerán, sin llegar a limitar con la cordillera oriental debido a la presencia de las montañas de Cancay, Buerán y los cerros de Melobog. Algunas elevaciones de la región son: Coronado (4.518 m.), Cerro Molobogrande (3.838 m.).

El sistema hidrográfico está formado por el río Cañar con sus afluentes. En una parte de su curso toma el nombre de Culebrillas hasta juntarse con el río Hatun-Cañar. Recibe en su curso varios afluentes como el Juncal, San Miguel, Suscal y San Vicente.

En el norte, en la frontera con Chimborazo, nace el río Angas que luego se junta con el Alausí para formar el río Chanchán hasta su confluencia con el río Chimbo. Al pie de la ciudad de Azogues corre el río de su mismo nombre que sigue su curso por la población de Chuquipata para entrar a la provincia de Azuay y formar el Paute.

Geomorfología

La cadena andina divide al país en 3 regiones con 3 características geomorfológicas propias. La Provincia del Cañar ocupa territorios tanto de la región litoral, como de la región andina.

Los territorios del litoral son por lo general de relieve plano o levemente ondulado, en estos afloran rocas de edad terciaria de génesis fluvio marina y depósitos de piamonte. Los territorios de las estribaciones se caracterizan por ser abruptos por secuencia volcano sedimentarias y presencia de rocas ígneas.

A la serranía le corresponde los 2 ramales de la cordillera y la respectiva cuenca intramontana, que se halla caracterizada por la presencia de rocas ígneas tanto intrusivas como volcánicas y por secuencias rocosas sedimentarias, de génesis marina y lacustre principalmente.

Recursos Naturales

En el aspecto agrario, existe variedad de cultivo, como trigo, cebada, papa, verdura, legumbres, hortalizas y áreas de pastizales en las zonas templadas; en los sectores cálidos se produce café, arroz, caña de azúcar, banano y varias frutas de tipo tropical. En las áreas boscosas se puede encontrar especies tales como: cedro, laurel, palo prieto.

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La pequeña industria y manufactura son consideradas valiosa fuentes de ingresos económicos, principalmente en las ramas alimenticias, del calzado, textil y muebles de madera. Es necesario mencionar a la Industria Cementos Guapán, que opera en esta provincia. Es de propiedad del IESS. Produce 20.900 quintales diarios y satisface la demanda del 80% del consumo de las provincias de Azuay y Cañar. Produce el 12% del total nacional. La producción del ingenio Aztra supera el millón de quintales anuales. Con la participación de Aztra se inauguró el año de 1987 una nueva planta productora de alcohol a partir de melaza (CODADE) cuya capacidad de producción es de 7 millones y medio de litros de alcohol.

Red Vial

La red vial de la provincia del Cañar, se encuentra constituida de la siguiente manera:

Red Vial Estatal con una longitud de 227,5 Km. que se encuentra a cargo del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, distribuidos de la siguiente manera:

Carretera Cuenca- Azogues-Biblián, constituye parte del eje estatal E35, de 9

km de longitud en pavimento rígido. Carretera Zhud-Biblián, constituye parte del eje estatal E35, de 39 km de

longitud en pavimento rígido. Carretera Zhud-Cochancay, continuación del eje estatal E35, de 33 km de

longitud en pavimento rígido. Carretera Cochancay-La Troncal-El Triunfo, parte final del eje estatal E35, de 31

km de longitud en pavimento rígido. Carretera Puerto Inca-La Troncal, constituye el eje estatal E58, de 22 km de

longitud se conecta con la carretera Cochancay-La Troncal-El Triunfo.

Red Vial Rural con una longitud de vías de competencia del gobierno provincial del Cañar es de aproximadamente 833.9 Km, la cual está constituida por caminos vecinales que conectan poblaciones del área rural de la provincia.

Vías Urbanas, que se encuentran dentro de los límites urbanos de las cabeceras cantonales y centros parroquiales, que se encuentran a cargo de los Municipios.

Análisis del Área de Influencia Directa

Población La población 2014 de la provincia del Cañar de acuerdo a las proyecciones a nivel cantonal para el período 2010-2020 es de 253.863 habitantes, de acuerdo al Censo de Población y Vivienda 2010 la población de hombres y mujeres distribuidos por cantones es de 225.184 habitantes:

Tabla 1-2. Población 2010 por cantones, hombres y mujeres

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Cantones Población Porcentaje

(%) Hombres Mujeres

Azogues 70064 31% 32088 37976

Biblián 20817 9% 9193 11624

Cañar 59323 26% 27370 31953

La Troncal 54389 24% 27320 27069

El Tambo 9475 4% 4364 5111

Déleg 6100 3% 2629 3471

Suscal 5016 2% 2271 2745

Total 225184 100% 105235 119949

Fuente: Proyecciones Censo de Población y Vivienda 2010-2020


De la tabla anterior se observa que en el cantón Azogues capital de la provincia se concentra la mayor cantidad de población, seguido por Cañar y La Troncal respectivamente, en el cantón Suscal se encuentra la menor cantidad de población de la provincia 2%. De acuerdo al último Censo de Población y Vivienda, en el 2010 eran 225.184 habitantes, 28. 679 menos de lo proyectado al 2014, de los cuales el 46.7% (105.235 habitantes) correspondían a hombres y el 53.3% (119.949 habitantes) a mujeres, existiendo este último grupo en mayor proporción en el territorio, la tasa de crecimiento registrada entre el 2001 y el 2010 es del 0.9%.

Población por grupos de edad

De acuerdo al Censo de Población y Vivienda 2010, la población por grupos de edad presenta los siguientes resultados a nivel provincial.

Tabla 1-3. Población por Grupos de Edad

Grupos Quinquenales Hombre Mujer Total

Menor de 1 año 2,128 2,133 4,261

De 1 a 4 años 9,610 9,050 18,660

De 5 a 9 años 11,964 12,020 23,984

De 10 a 14 años 13,544 13,307 26,851

De 15 a 19 años 12,473 12,654 25,127

De 20 a 24 años 9,490 10,944 20,434

De 25 a 29 años 7,369 9,192 16,561

De 30 a 34 años 5,760 7,723 13,483

De 35 a 39 años 5,053 6,900 11,953

De 40 a 44 años 4,552 6,274 10,826

De 45 a 49 años 4,388 5,624 10,012

De 50 a 54 años 3,731 4,970 8,701

De 55 a 59 años 3,471 4,264 7,735

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De 60 a 64 años 3,108 3,854 6,962

De 65 a 69 años 2,864 3,505 6,369

De 70 a 74 años 2,218 2,640 4,858

De 75 a 79 años 1,461 2,000 3,461

De 80 a 84 años 1,119 1,557 2,676

De 85 a 89 años 620 838 1,458

De 90 a 94 años 218 358 576

De 95 a 99 años 77 114 191

De 100 años y más 17 28 45

Total 105,235 119,949 225,184

Fuente: Censo de Población y Vivienda 2010


Con los datos de los grupos quinquenales se procedió a graficar la pirámide poblacional de la provincia del Cañar, en la cual se observa que la población de 0 a 14 años presenta un incremento considerable tanto en hombres como en mujeres.

Gráfico 2. Pirámide Poblacional 2010 de la provincia del Cañar



La edad promedio de los habitantes de la provincia del Cañar con respecto al Censo de Población y Vivienda 2001 ha cambiado de 27 a 29 años, en el Censo del 2010.

Menor de 1 año

De 5 a 9 años

De 15 a 19 años

De 25 a 29 años

De 35 a 39 años

De 45 a 49 años

De 55 a 59 años

De 65 a 69 años

De 75 a 79 años

De 85 a 89 años

De 95 a 99 años

Mujer Hombre

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La población del Cañar se autoidentifica en 76.7% como mestiza, en 15.2% como indígena, en 4.3% como blanca, en 2.6% como afroecuatoriana, en 1.1% como montubio y en 0.2% como otros. El estado conyugal de la población de la provincia del Cañar esta desglosado de la siguiente manera 40.8% casados, 38.3% solteros, 10.7% unidos, 5.2% viudos, 3.1% separados y 2.0% divorciados. Población Económicamente Activa por Rama de Actividad Económica

La Población Económicamente Activa en la provincia del Cañar está compuesta por

88.376 habitantes de los cuales el 41.54% corresponde a mujeres y el 58.46% a

hombres.

De acuerdo a la información reportada en el Censo de Población y Vivienda 2010, la

principal actividad económica está representada por la agricultura, ganadería,

silvicultura y pesca que ocupa al 37% de la población económicamente activa,

siguiendo en importancia las actividades de comercio al por mayor y menor con el

12%, la industria manufacturera con el 9% y la construcción con el 8%, existen otro

tipo de actividades en menor porcentaje que se desarrollan en el territorio.

Tabla 1-4. Población Económicamente por Rama de Actividad

Rama de actividad (Primer nivel) Casos % Acumulado %

Agricultura, ganadería, silvicultura y pesca 32727 37 37

Explotación de minas y canteras 123 0 37

Industrias manufactureras 8238 9 46

Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado 223 0 47

Distribución de agua, alcantarillado y gestión de deshechos 226 0 47

Construcción 6911 8 55

Comercio al por mayor y menor 10289 12 66

Transporte y almacenamiento 3883 4 71

Actividades de alojamiento y servicio de comidas 1974 2 73

Información y comunicación 562 1 74

Actividades financieras y de seguros 485 1 74

Actividades inmobiliarias 38 0 74

Actividades profesionales, científicas y técnicas 871 1 75

Actividades de servicios administrativos y de apoyo 738 1 76

Administración pública y defensa 3773 4 80

Enseñanza 4741 5 86

Actividades de la atención de la salud humana 1657 2 88

Artes, entretenimiento y recreación 344 0 88

Otras actividades de servicios 1225 1 89

Actividades de los hogares como empleadores 1981 2 92

Actividades de organizaciones y órganos extraterritoriales 28 0 92

No declarado 5061 6 97

Trabajador nuevo 2278 3 100

Total 88376 100 100

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De la información procesada en el Censo de Población y Vivienda 2010, se tiene que las mujeres se dedican en mayor proporción a actividades agrícolas.

Servicios Sociales

De la información proporcionada por el Censo de Población y Vivienda 2010 en el área

en estudio existen 27.492 analfabetos que representan el 12.2% del total de

población, 3.2% menos que en el año 2001.

En lo relacionado al nivel de instrucción de la población y según la misma fuente

anterior se tiene que la población comprendida entre 5 y 14 años tiene una tasa de

asistencia neta al sistema educativo vigente del 93.3% y entre los 15 y 17 años del

70.3%, en promedio los años de escolaridad en hombres es de 8 y en mujeres de 7.3,

mientras que en el área urbana con respecto al área rural es de 9.9 a 5.8 años.

Salud

De acuerdo a la información proporcionada por el ERAS (Estadísticas de recursos y

actividades de salud) para el año 2006 y publicadas por el SIISE, en lo que se refiere

a recursos y servicios de salud, en el área en estudio existen 2 establecimientos de

salud con internación ubicados en Azogues y La Troncal.

En relación a los establecimientos de salud sin internación existen: 5 Centros de salud,

37 subcentros de salud, 23 puestos de salud y 39 dispensarios de acuerdo a la

siguiente distribución: Tabla 1-5. Establecimientos de Salud

Cantón Centros Subcentros Puestos de

salud Dispensarios Otros

Azogues 1 10 5 15 -

Biblián 1 2 3 6 -

Cañar 1 15 10 11 -

La Troncal 1 7 2 4 1

El Tambo 1 - 3 - -

Déleg - 2 - 2 -

Suscal - 1 - 1 -

Total 5 37 23 39 1

Fuente: ERAS 2006


Vivienda

De acuerdo al Censo de Población y Vivienda 2010, se tiene que en la provincia del Cañar el 81% de las viviendas son tipo casa/villa, seguidas por un 8% que corresponde a mediaguas, un 4% a departamentos y en menor porcentaje otros tipos que se pueden observar en la tabla inferior de este documento. La población del Cañar utiliza en sus

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hogares para cocinar en 91.7% gas, en un 6.6% carbón/leña y en 0.1% electricidad, el 1.5% de la población no cocina.

Tabla 1-6. Tipos de Vivienda en Cañar

Tipo de la vivienda Casos %

Casa/Villa 71820 81

Departamento en casa o edificio 3507 4

Cuarto(s) en casa de inquilinato 1846 2

Mediagua 6670 8

Rancho 1273 1

Covacha 1985 2

Choza 780 1

Otra vivienda particular 473 1

Total 88439 100



El 68% de la población cuenta con vivienda propia ya sea totalmente pagada, la está pagando o la misma les han regalado, donado y/o heredado, seguido de un 16% que ocupa su vivienda en términos de préstamo, un 14% arrienda la misma y un 1% la utiliza por servicios.

Tabla 1-7. Tenencia de la Vivienda en Cañar

Tenencia o propiedad de la vivienda Casos %

Propia y totalmente pagada 32378 55

Propia y la está pagando 2660 5

Propia (regalada, donada, heredada o por posesión) 4781 8

Prestada o cedida (no pagada) 9660 16

Por servicios 833 1

Arrendada 8223 14

Anticresis 92 0

Total 58627 100



Gráfico 3. Tenencia de la Vivienda

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El 71,4% de la población utiliza teléfono celular, el 19.2% computadora, el 6.6% tienen acceso a internet y el 23.7% utilizan televisión por cable. Servicios Básicos

Los servicios básicos de la vivienda incluido el servicio telefónico se han incrementado. El mayor porcentaje se presenta en el servicio de eliminación de basura por carro recolector. Los datos que se presentan a continuación muestran el incremento registrado con respecto al año 2001 en la provincia del Cañar.

Tabla 1-8. Servicios Básicos en Cañar

Servicio Eléctrico 2001 2010

Con servicio eléctrico público 44629 54810

Sin servicio eléctrico y otros 4155 2567

Servicio Telefónico

Con servicio telefónico 13432 17019

Sin servicio telefónico 35352 40358

Abastecimiento de Agua

De red pública 25079 38282

Otra fuente 23706 19095

Eliminación de Basura

Por carro recolector 18972 35391

Otra forma 29812 21986

Conexión Servicio Higiénico

Red pública de alcantarillado 17153 24922

Otra forma 31631 32455

55

5

8

16

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0Propia y totalmente pagada

Propia y la está pagando

Propia (regalada, donada, heredada o por posesión)

Prestada o cedida (no pagada)

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Gráfico 4. Servicios Básicos en Cañar 2001 - 2010


Elaboración: Censo de Población y Vivienda 2010

2.2 Identificación, descripción y diagnóstico del problema

El problema a solucionarse es la falta de un sistema de infraestructura vial estable,

eficaz, confiable y permanente, en las distintas regiones del País, capaz de resistir los

embates de la naturaleza ante la eventualidad de fenómenos cíclicos y que impide la

Integración de la Infraestructura Nacional y Regional.

Específicamente los problemas de las vías estatales de la provincia del Cañar, son la

falta de seguridad de su superficie de rodadura, la falta de un sistema de drenaje

adecuado, dispone de una escasa señalización y mallas de seguridad, no existen

programas de concientización para la preservación de su entorno, lo cual significa un

elevado gasto de mantenimiento.

Gráfico 5. Árbol de problemas

Obstaculización de

la vía

Accidentes de tránsito

Mayores tiempos de viaje y

daños mecánicos a los vehículos

Falta de un sistema vial estable, eficaz, confiable, permanente

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Derrumbes

Nula señalización vial

El mal estado de la superficie

de rodadura

Falta de drenajes

Características del sistema de transporte y de la red vial actual del área de

estudio

Se realizó un inventario general de la red vial del sector de estudio y de su sistema de

transporte existente para conocer sobre estas características de la zona e identificar

mayores beneficios del proyecto de estudio.

Observaciones Generales

En detalle, el área de estudio se divide en zonas de influencia indirecta que se utilizó

para estimar el tráfico que atraerá o desviará el proyecto y las zonas de influencia

directa, donde se analiza las características de la oferta vial generado por el proyecto

en el área de influencia directa.

La zona de influencia directa es el área con 52.000has y que corresponde a la

zonificación cuyos límites son:

Al Norte: El Triunfo

Al Sur: Zhud

La Vía Zhud - El Triunfo está formada por una calzada de asfalto en regular estado, de

1 carril de 3,60m en cada dirección sin parterre y espaldones de 1,00m a ambos

lados.

Se pudo constatar que el área de estudio, cuenta aproximadamente con la siguiente

longitud de vías:

a. Calles vehiculares y avenidas urbanas: 59.34 Km.

b. Sistema Vial Arterial: 96.00 Km.

Total: 151.34 Km.

La superficie de rodadura del sistema vial principal del sector de las calles vehiculares

y avenidas urbanas pavimentadas (151.34 Km), se determinaron las siguientes

características físicas:

Superficies de Rodadura Porcentaje Estado o Condición

Asfaltadas: 67 % Bueno/Regular

Hormigón: 8 % Bueno

A nivel de Afirmado (base): 22 % Regular/malo

Adoquinado: 3 % Bueno/Regular

Del sistema vial arterial, se determinaron ciertas características físicas:

Descripción Porcentaje Estado o Condición

Asfaltadas 76 % Bueno

Hormigón 93 % Bueno

16

En las zonas urbanas de estudio se encontraron anchos de vía muy variados, aunque

predomina en la mayoría de las calles de 9 a 11 metros medidos entre líneas de

fábrica. Igualmente, se observaron vías con parterres centrales de 2 metros de ancho

(ej., Av. Ocho de Abril en La Troncal). Se observó también que el 75% de calles

cuentan con aceras y bordillos en las aéreas urbanas de La Troncal, el 40% en Manuel

de J. Calle, el 30% en Cochancay, el 20% en Javin, el 10% en Ducur, el 50% en

Suscal y 5% en Zhud

Sin embargo, se debe reconocer que se observó una importante actividad de la obra

municipal en diferentes sectores de la urbe (ej.obras de rehabilitación de calzadas,

mejoramiento de parques).

VISTA DE LA VIA PRINCIPAL DE MANUEL DE J. CALLE, (Pavimento

asfáltico en buenas condiciones, 2 carriles de 3.60m en cada sentido,

con aceras y bordillos a cada lado

VISTA DE LA VIA DE MANUEL DE J. CALLE A LA TRONCAL

(Pavimento asfáltico en regulares condiciones, 2 carriles de

3.60m en cada sentido, con espaldón de 1,20m a cada lado)

VISTA LA VIA COCHANCAY A JAVIN EN LA ABSCISA 55+200 (se observa el Pavimento asfáltico en malas condiciones, 2 carriles

de 3.60m en cada sentido, sin cunetas de HS)

Identificación de problemas existentes

En el Sector de Estudio los problemas existentes observados son:

1.- En la Troncal presenta severos problemas operativos debido al intenso volumen de

vehículos livianos que se desplazan por esta vía y se dirigen de El Triunfo a

Cochancay, el número de vehículos y la velocidad genera varios accidentes de tránsito

en la Av. principal de La Troncal, generando congestionamientos y conflictos entre los

vehículos y los peatones, aquí también transitan las tricimotos, trabajando de

mototaxis, llevando pasajeros y cargas livianas.

2.- En la vía de estudio se observaron viviendas sin retiros frontales.

3.- El transporte público no es relativamente intenso; no obstante, en las

intersecciones urbanas y puntos de confluencia humana, habría la necesidad de

instalar paraderos exclusivos con sus respectivas bermas o bahías y cubiertas para

que las maniobras del transporte público se realicen de una manera segura, así como

brindar comodidad a los moradores del sector.

4.- En la población de La Troncal se desarrollan actividades comerciales junto a la vía

principal, como comedores, ventas de materiales de ferretería, materiales de

17

construcción, es una zona de actividades comerciales con pobladores de los recintos

aledaños como Cochancay, El Triunfo, Javin, etc.

5.- Se observó que los agregados del concreto asfáltico se han desagregado en el

sector del abscisado 55+000.

FOTO 2.10 En la vía de estudio se observaron viviendas sin retiros frontales

FOTO 2.11 Vista del concreto asfaltico en mal estado (los agregados se han disgregado)

2.3 Línea base del proyecto

El proyecto se encuentra ubicado al sur del país; y se desarrolla en las jurisdicciones

de los cantones Cañar, Suscal y La Troncal, de la Provincia del Cañar y El Triunfo de la

provincia del Guayas, con un recorrido este - oeste, cuyo origen del estudio es la

población de Zhud en la provincia del Cañar y termina en la ciudad de El Triunfo en la

provincia del Guayas, como detalla la siguiente figura.

Las alturas sobre el nivel del mar de algunas poblaciones son:

Zhud 1670m

Suscal 1400m

Cochancay 1100m

La Troncal 1000m

El Triunfo 1700m

A continuación se presenta los datos de los tramos de vía sin proyecto;

Tramo: Zhud-Km 44+000

Longitud: 44.00 Km.

Tipo de vía: Clase III

Tipo de terreno: Montañoso-ondulado

Sección transversal 2 calzadas de 3.65 m.

Ancho de espaldones externos 1.00 m. a cada lado

Tipo de cada de rodadura Carpeta asfáltica en estado aceptable

Tramo: Cochancay-El Triunfo

Longitud: 26.40 Km.

Tipo de vía: Clase III

Tipo de terreno: llano

18

Sección transversal 2 calzadas de 3.65m.

Ancho de espaldones externos 1.20m a cada lado

Tipo de cada de rodadura Carpeta asfáltica en estado regular

Los tiempos de viaje son el principal indicador a monitorear una vez terminada la

rehabilitación motivo de este proyecto, actualmente (2009) uno tarda en recorrer la

carretera Zhud-Cochancay-El Triunfo tres horas.

Indicador:

Tiempo de Viaje: Zhud – Cochancay – El Triunfo: 3 horas: Año 2009

2.4.- Análisis de Oferta y Demanda

La Oferta y la Demanda en un proyecto vial se refieren como: la oferta es la

infraestructura vial como la carretera en estudio y la demanda son los vehículos que

circulan por ella.

2.4.1 Demanda Vehicular Actual y Futura

El análisis de la demanda para el presente informe toma en cuenta datos de los

estudios para el mejoramiento y ampliación de la carretera Zhud – Cochancay – El

Triunfo, que incluye los pasos laterales de La Troncal y Manuel J. Calle, realizado por

la Consultora VERA Y ASOCIADOS.

2.4.1.1 Demanda actual

El estudio de tráfico vehicular, tiende a cumplir el objetivo de determinar el Tráfico

Promedio Diario Anual existente, determinar la velocidad promedio de circulación en la

carretera Zhud – Cochancay – El Triunfo.

2.4.1.2 Tráfico existente

Con la finalidad de realizar el estudio de tráfico vehicular existente (TPDA) y sus

características, se realizaron contajes volumétricos automáticos y manuales de

clasificación vehicular, determinación de velocidad promedia de circulación. Esta

información del tráfico actual es la base principal para la proyección y asignación del

tráfico futuro que va a circular por el proyecto.

Esta actividad se realizó bajo el esquema siguiente:

2.4.1.3 Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) existente

Para el presente informe se ha considerado el TPDA determinado en los estudios de

träfico para el mejoramiento y ampliación de la carretera Zhud – Cochancay – El

Triunfo, que incluye los pasos laterales de La Troncal y Manuel J. Calle, año 2009,

ejecutados por la Consultora VERA Y ASOCIADOS.

TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL-TPDA EXISTENTE

(vehículos)

TRAMO T.P.D.A LIVIANO BUS CAMION

2 EJES

CAMION

3 EJES

CAMION

+3 EJES

Zhud-Cochancay (2009)

2544 1512 190 538 52 252

19

Cochancay–El Triunfo (2009) 8438 5238 569 2041 168 422

Fuente: Estudios de Tráfico carretera Zhud-Cochancay-El Triunfo Ejecución: VERA Y ASOCIADOS

2.4.2 Asignación de tráfico al proyecto

El proceso de asignación de tráfico vehicular al proyecto está formado por el tráfico

existente más el tráfico generado debido al mejoramiento de la vía. Para este proyecto

no se ha considerado un tráfico generado y el tráfico asignado al proyecto será el

tráfico proyectado al año 2015 en que entre en funcionamiento la vía mejorada.

TRAFICO ASIGNADO

CARRETERA: ZHUD – COCHANCAY – EL TRIUNFO

TRAMO T.P.D.A LIVIANO BUS CAMION

2 EJES

CAMION

3 EJES

CAMION

+3 EJES

Zhud-Cochancay

AÑO 2015

2998 1800 221 634 60 283

Cochancay-El Triunfo

AÑO 2015

9983 6236 661 2406 194 487

Fuente: Estudios de Tráfico carretera Zhud – Cochancay – El Triunfo Ejecución: VERA Y ASOCIADOS

2.4.3 Proyecciones de Tráfico Asignado al proyecto

Tasas de Crecimiento:

Los volúmenes de tráfico futuro, para efectos del proyecto se derivan a partir del

tráfico actual y del incremento del tránsito esperado al finan del periodo o año meta

seleccionado, el mismo que se considera de 30 años.

Las Tasas de Crecimiento Vehicular, por tipo de vehículo y para el período de vida útil

del proyecto, se presentan en el cuadro siguiente.

TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL (%)

TRAMO: ZHUD - COCHANCAY

PERIODO LIVIANO BUS CAMION

2E

CAMION

3E

CAMION

+3E

2009-

2013 2,95 2,53 2,78 2,4 2,4

2013-

2044 2,95 2,53 2,78 2,4 1,0

COCHANCAY – EL TRIUNFO

PERIODO LIVIANO BUS CAMION

2E

CAMION

3E

CAMION

+3E

2009-

2013 2,95 2,53 2,78 2,4 2,4

2013-

2044 2,95 2,53 2,78 2,4 2,4

Fuente: Estudios de Tráfico carretera Zhud – Cochancay – El Triunfo Ejecución: VERA Y ASOCIADOS

Proyecciones

La metodología se sustenta en la relación directa que existe entre el crecimiento

global del país y el tráfico vehicular. Por lo tanto, se asume que las tasas de

20

crecimiento del parque automotor corresponden a la proyección del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).

La proyección futura del tráfico vehicular, se logra aplicando la siguiente ecuación:

TPDAf = TPDAa (1 +)n

Donde:

TPDAf = Tráfico Promedio Diario Anual futuro

TPDAa = Tráfico Promedio Diario Anual actual

= Tasa de Crecimiento anual por tipo de vehículo

En los cuadros siguientes, se presentan las proyecciones del TPDA existente y

asignado al proyecto, para los años de vida útil del proyecto.

PROYECCIONES DE TRAFICO

TRAFICO EXISTENTE Y GENERADO

CARRETERA: ZHUD - COCHANCAY - EL TRIUNFO

TRAMO: ZHUD - SAN MARCOS - COCHANCAY

LONGITUD: 65 Km.

AÑO LIVIANO BUS CAMION 2E CAMION 3E C. <3EJES TOTAL

2009 1512 190 538 52 252 2544

2010 1557 195 553 53 258 2616

2011 1603 200 568 55 264 2689

2012 1650 205 584 56 271 2765

2013 1698 210 600 57 277 2843

2014 1749 215 617 59 280 2919

2015 1800 221 634 60 283 2998

2016 1853 226 652 61 285 3078

2017 1908 232 670 63 288 3161

2018 1964 238 689 64 291 3246

2019 2022 244 708 66 294 3334

2020 2082 250 727 67 297 3424

2021 2143 256 748 69 300 3516

2022 2206 263 768 71 303 3612

2023 2272 270 790 72 306 3709

2024 2339 276 812 74 309 3810

2025 2408 283 834 76 312 3913

2026 2479 291 857 78 315 4020

2027 2552 298 881 80 318 4129

2028 2627 305 906 82 322 4241

2029 2704 313 931 84 325 4357

2030 2784 321 957 86 328 4476

2031 2866 329 983 88 331 4598

2032 2951 338 1011 90 335 4724

2033 3038 346 1039 92 338 4853

2034 3128 355 1068 94 341 4986

21

2035 3220 364 1098 96 345 5122

2036 3315 373 1128 99 348 5263

2037 3413 382 1159 101 352 5407

2038 3513 392 1192 103 355 5556

2039 3617 402 1225 106 359 5709

2040 3724 412 1259 108 362 5866

2041 3833 423 1294 111 366 6027

2042 3947 433 1330 114 370 6193

2043 4063 444 1367 116 373 6364

2044 4183 456 1405 119 377 6540 Fuente: Estudios de Tráfico carretera Zhud – Cochancay – El Triunfo Ejecución: VERA Y ASOCIADOS

PROYECCIONES DE TRAFICO

TRAFICO EXISTENTE Y GENERADO


TRAMO: COCHANCAY - EL TRIUNFO

LONGITUD: 21+219,21 Km.

AÑO LIVIANO BUS CAMION 2E CAMION 3E C. <3EJES TOTAL

2009 5238 569 2041 168 422 8438

2010 5393 583 2098 172 432 8678

2011 5552 598 2156 176 442 8924

2012 5715 613 2216 180 453 9178

2013 5884 629 2278 185 464 9439

2014 6058 645 2341 189 475 9707

2015 6236 661 2406 194 487 9983

2016 6420 678 2473 198 498 10267

2017 6610 695 2542 203 510 10559

2018 6805 712 2612 208 522 10860

2019 7005 731 2685 213 535 11169

2020 7212 749 2760 218 548 11486

2021 7425 768 2836 223 561 11813

2022 7644 787 2915 229 574 12149

2023 7869 807 2996 234 588 12495

2024 8101 828 3079 240 602 12851

2025 8340 849 3165 246 617 13216

2026 8586 870 3253 251 632 13593

2027 8840 892 3343 257 647 13980

2028 9101 915 3436 264 662 14378

2029 9369 938 3532 270 678 14787

2030 9645 962 3630 276 694 15208

2031 9930 986 3731 283 711 15641

2032 10223 1011 3835 290 728 16086

2033 10524 1036 3941 297 746 16545

2034 10835 1063 4051 304 764 17016

2035 11155 1090 4164 311 782 17501

2036 11484 1117 4279 319 801 17999

2037 11822 1145 4398 326 820 18512

2038 12171 1174 4521 334 839 19040

22

2039 12530 1204 4646 342 860 19582

2040 12900 1235 4775 350 880 20140

2041 13280 1266 4908 359 901 20714

2042 13672 1298 5045 367 910 21292

2043 14075 1331 5185 376 920 21887

2044 14491 1364 5329 385 929 22498 Fuente: Estudios de Tráfico carretera Zhud – Cochancay – El Triunfo Ejecución: VERA Y ASOCIADOS

2.5 Identificación y caracterización de la población objetivo

La población del área de influencia directa que se beneficiará con el mejoramiento de

las vías estatales en la provincia del Cañar que sirven como conexión con la provincia

del Guayas para el año 2010 es de 225.184 habitantes, que corresponde a la

totalidad de la población provincial de Cañar y 3.645.483 habitantes que corresponden

a la provincia del Guayas, dando un total de 3.870.667 habitantes, los cuales están

ubicados en el área urbana y rural, puesto que la reconstrucción de este tramo de red

estatal conectan comunidades repartidas en todo el territorio provincial y servirán

para la movilidad de las personas y el transporte de productos al interior de la

provincia del Cañar y su comercio con la provincia del Guayas.

2.6 Ubicación geográfica e impacto territorial

El proyecto se ubica en la provincia del Cañar, en los cantones Cañar, Suscal, La

Troncal y El Triunfo, este último pertenece a la provincia del Guayas.

Tramos a ser intervenidos:

Tramo Zhud – Km 44+000: Longitud 41.85 km

Tramo km 44+000 – Cochancay: Longitud 25 km

Tramo Cochancay – El Triunfo: Longitud 20.37 km

Paso Lateral La Troncal: Longitud 5.26 km

Paso Lateral Manuel J. Calle: Longitud 1.64 km

23

KM 0

KM 5KM 10

KM 15

KM 20

KM 25

KM 30

KM 35

KM 40

KM 45KM 50

KM 55

KM 60

KM 65

KM 70

KM 75

KM 80

KM 85

M.J.CALLE

COCHANCAY

SUSCAL

JAVIN

DUCUR

ZHUD

LA TRONCAL

EL TRIUNFO

KM 86+400FIN

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA RECONSTRUCCION

DE LA CARRETERA ZHUD - EL TRIUNFO

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PUBLICAS

DIRECCION DE ESTUDIOS

3.- ARTICULACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN

3.1 Alineación objetivo estratégico institucional

Objetivo Estratégico Institucional: “Incrementar la calidad en la infraestructura del

servicio de transporte”

Estrategia del OEI: Implementar un plan de mantenimiento por niveles de servicio

de la infraestructura del transporte

Indicador OEI: Porcentaje de mantenimiento de la Red Vial Estatal

3.2 Contribución del proyecto a la meta del Plan Nacional de Desarrollo

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas con la ejecución del proyecto aportaría al

Plan Nacional para el Buen Vivir 2013-2017 a través de los siguientes objetivos:

Objetivo 10 “Impulsar la transformación de la matriz productiva”

Política 10.9 “Impulsar las condiciones de competitividad y productividad sistémica

necesarias para viabilizar la transformación de la matriz productiva y la consolidación

de estructuras más equitativas de generación y distribución de la riqueza”

Indicador Meta 10.8 Aumentar a 64.0% los ingresos por turismo sobre las

exportaciones

24

Meta

PNBV

Línea

Base

Meta anualizada

Año 2013 Año 2014 Año 2015

64% 57.1% 58.9% 59.9% 61.2%

Proyecto No aplica

Objetivo 3 “Mejorar la calidad de vida de la población”

Política 3.12 “Garantizar el acceso a servicios de transporte y movilidad incluyentes,

seguros y sustentables a nivel local e intranacional”

Indicador Meta No existe

4.- MATRIZ DE MARCO LÓGICO

4.1 Objetivo general y objetivos específicos

El objetivo general del proyecto es mejorar la vialidad estatal de la región sur del país,

dotando de un sistema de infraestructura vial estable, eficaz, confiable y permanente,

que permita la integración con la infraestructura vial del resto del país.

El objetivo específico es la contratación de la rehabilitación de la carretera Zhud –

Cochancay – El Triunfo correspondiente a la red estatal E40a nivel de pavimento rígido

que permita:

Facilitar el tráfico vehicular, durante la ejecución de las obras de Rehabilitación

y Mejoramiento además de una adecuada señalización de la vía y educación de

la población del lugar.

Estabilizar los taludes de corte y terraplenes de relleno mediante el

revestimiento, protección de los mismos y la implementación de cunetas de

coronación, para proporcionar estabilidad en la vía y garantizar la seguridad de

los usuarios.

Realizar la estructura del pavimento mediante el transporte y colocación de:

material de préstamo importado para mejorar la subrasante en la ampliación,

sub-base, base y capa de rodadura de hormigón rígido, complementado con

la construcción de las obras de drenaje.

Ejecutar las obras de señalización horizontal y vertical, que serán las que

proporcionarán al usuario su seguridad y uso adecuado de cada una de las

señales viales y el mejor conocimiento del área por donde circula.

La contratación permitirá la construcción de vías con una capa de rodadura de

pavimento rígido, de excelentes características geométricas, transitable los 365 días

del año, debidamente señalizada y con puentes definitivos, con las siguientes

características:

Longitud 98 Km.

Tipo de vía: Red estatal E40

Tipo de terreno: Montañoso

25

El diseño presentará las siguientes secciones típicas transversales:

26

4.2 Indicadores de Resultados

Los resultados que se podrán lograr al finalizar el proyecto se describen a

continuación:

Indicador Línea Base Año 2010

Indicador de resultado

km de vía rehabilitada utilizando pavimento rígido

98 km de vía en malas condiciones

98 km de vía rehabilitada en pavimento rígido

% de Taludes Estabilizados a lo largo de la vía garantizando un

permanente flujo de tráfico 0% de taludes estabilizados

100% de taludes estabilizados a lo largo de la

vía garantizando un permanente flujo de tráfico

% de vía con señalización horizontal y vertical brindando

seguridad a los usuarios

0% de vía con señalización horizontal y vertical

100% de vía con señalización horizontal y

vertical brindando seguridad a los usuarios

4.3 Matriz de Marco Lógico

RESUMEN NARRATIVO INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

Apoyar la integración social y territorial,

así como al desarrollo socioeconómico

del país.

Más de 10.900 usuarios/día

beneficiados de manera directa.

Conteo Vehicular

Encuestas de origen y destino

Se consolida el apoyo del Gobierno

central a los Organismos

Seccionales con proyectos que

mejoran la calidad de vida de la

población.


Mejorar la capacidad de circulación de la

carretera Zhud-Cochancay-La Troncal-El

Triunfo que incluye los pasos laterales

de La Troncal y Manuel J. Calle

Al finalizar el proyecto se contará con

98 km de vía rehabilitada prestando

un servicio estable, eficaz, confiable y

permanente

Actas entrega recepción del proyecto de

rehabilitación

Se mantienen las políticas

gubernamentales para proporcionar

una red vial estatal de buena

calidad.

Política de mantenimiento

MARCO LOGICO

FIN

PROPÓSITO


Construcción de la Obra Civil para

Rehabilitar y mantener la carretera Zhud-

Cochancay-La Troncal-El Triunfo que

incluye los pasos laterales de La Troncal

y Manuel J. Calle

Al finalizar el proyecto se habrán

estabilizado el 100% de taludes que

comprenden la carretera motivo de

estudio.

Al finalizar el proyecto se habrá

garantizado que durante los 365 días

del año el tránsito vehicular se

mantiene continuo.

Al finalizar el proyecto se ha reducido

en un 65% los tiempos de viaje de

los usuarios que realizan este

recorrido

Se ha reducido los costos de

operación vehicular en un 20%

Informe Técnico de evaluación de tiempos

de viaje, velocidad promedio, costos de

operación y accidentabilidad

Informe técnico semestral de supervisión de

mantenimiento vial rutinario y mayor

Informe técnico de fiscalización

Informe técnico de Supervisión

Se cuenta con informe de

priorización de la obra por parte de

SENPLADES

La vía ha sido adjudicada de

acuerdo a la normativa actual

Gestión Administrativa del proyecto.

Al finalizar el proyecto se habrá

conseguido realizar una eficiente

administración del proyecto a través

del equipo de fiscalización que

contrate el Ministerio de Transporte y

Obras Públicas.

Acta de recepción definitiva firmada luego

de confirmar bajo informes técnicos los

trabajos realizados en la reconstrucción de

esta arteria vial.

Fiscalizadores exigen que se

cumplan con plazos y

especificaciones técnicas objeto del

proceso de construcción.

Mantenimiento

Una vez concluido el proyecto, se

realizará mantenimiento permanente

durante 24 meses con la finalidad de

conservar las características de la

carretera rehabilitada.

Informes mensuales de los trabajos de

mantenimiento realizados durante los 24

meses de duración del contrato, aprobados

por la supervisión del MTOP.

Se podrá cumplir con los plazos

establecidos, si existe un adecuado

funcionamiento de los sistemas

informáticos ESIGEF y SERCOP.

COMPONENTES

27

4.3.1 Meta Proyecto Reducir a 35% los tiempos de viaje al recorrer la carretera

Zhud – Cochancay – La Troncal – El Triunfo de 98 km de longitud. Es decir de 3 horas

actuales de recorrido bajar a 1 hora.

Meta

Proyecto Línea Base

Meta anualizada

Año 2011 Año 2012 Año 2013 Año 2014 Año 2015

35% 100% 87% 74% 61% 48% 35%

El monitoreo de la meta del indicador deberá ser medido a través de viajes que

realicen durante el proceso de rehabilitación de la vía.

CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA CIVIL

PARA REHABILITAR Y MANTENER LA

CARRETERA ZHUD-COCHANCAY-LA

TRONCAL-EL TRIUNFO QUE INCLUYE

LOS PASOS LATERALES DE LA

TRONCAL Y MANUEL J. CALLE

103.784.956,10

CARRETERA ZHUD-COCHANCAY-EL

TRIUNFO68.165.442,28

Actas de adjudicación, contrato, planillas de

obra, acta de recepción

PASO LATERAL DE LA TRONCAL 16.365.902,83 Actas de adjudicación, contrato, planillas de


PASO LATERAL MANUEL J.CALLE 5.842.803,24 Actas de adjudicación, contrato, planillas de


PUENTE SOBRE EL RIO BULU BULU 4.520.876,71 Actas de adjudicación, contrato, planillas de


PUENTE SOBRE EL RIO CULEBRA 768.230,37 Actas de adjudicación, contrato, planillas de


OBRAS HIDRAÚLICAS Y SITIOS

CRÍTICOS5.225.311,93



OBRAS ADICIONALES PARA

PROYECTO OCAÑA2.896.388,75



MANTENIMIENTO 3.134.424,01

MANTENIMIENTO RUTINARIO POR

DOS AÑOS778.777,92


obra, informes de seguimiento, acta de

recepción

MANTENIMIENTO PERIODICO 2.355.646,09



recepción

GESTIÓN ADMINISTRATIVA DEL

PROYECTO8.434.412,01

COSTO MAS PORCENTAJE 1.086.457,52 Actas de adjudicación, contrato, planillas de


recepción

FISCALIZACION 4.338.725,13 Actas de adjudicación, contrato, planillas de


recepción

IMPREVISTOS/REAJUSTES 3.009.229,36 Actas de adjudicación, contrato, planillas de


recepción

Total 115.353.792,13

Se realizan procesos de acuerdo al

Sistema Nacional de Compras

Públicas (SERCOP)



Públicas (SERCOP)

ACTIVIDADES



Públicas (SERCOP)

28

5.- ANÁLISIS INTEGRAL

5.1 Viabilidad Técnica

Permitirá contar con diseños adecuados que incrementen la vida útil de la carretera, y

por lo tanto que garantice a los beneficiarios del proyecto su funcionamiento y

seguridad.

Diseño de la Vía

CRITERIOS DE DISEÑO

La carretera Zhud- Cochancay-El Triunfo, está ubicada en las provincias del Guayas y

Cañar, la misma que está rodeada por quebradas profundas y laderas laderas con

pendientes transversales mayores al 50%.

Tratándose de una ampliación de la vía existente, el diseño geométrico en planta y perfil

fue elaborado considerando en su totalidad calzadas a un mismo nivel.

CARACTERISTICAS DEL PROYECTO

Dadas las características geomorfológicas del corredor, se ha considerado tres tipos de

terreno: ondulado y montañoso, de acuerdo con las definiciones que se registran a

continuación:

a. Carreteras en terreno Plano.- Tiene una pendiente transversal de terreno natural de

0 – 5 %.El movimiento de tierras es mínimo, no presenta dificultad en el trazado

ni en la ejecución de la obra básica de la carretera.

b. Carreteras en terreno Ondulado.- Tiene una pendiente transversal del terreno

natural de 5 – 25 %. El movimiento de tierras es moderado, permite

alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y la

construcción de la obra básica de la carretera.

c. Carreteras en terreno Montañoso.- Tiene una pendiente transversal del terreno

natural de 25 – 75 %. Las pendientes longitudinales y transversales son fuertes

aunque no las máximas. Existe dificultad en el trazado y construcción de la obra

básica.

CLASE DE CARRETERA

El diseño se basa fundamentalmente en el respeto a la sección transversal existente,

con el objeto de no producir inestabilidades en los taludes de corte como consecuencia

de ampliaciones, por tanto se adopta una carretera equivalente a una Clase III,

Normas Absolutas, terreno montañoso.

Normas de Diseño

Los parámetros de diseño geométrico, dada su decisiva influencia en el costo de la vía,

fueron fijados considerándose además de las condiciones topográficas de las vías

existentes, del volumen y composición del tráfico actual y proyectado, utilizándose las

Normas de Diseño – 2003, adoptadas por el Ministerio de Obras Públicas para estudios

de carreteras y el Manual de Diseño MOP-001-E.

29

En el Cuadro C-1.1 se presentan las Normas de Diseño recomendadas por el Ministerio

de Obras Públicas. Se utilizaron valores límites para acoplarse a las condiciones de la

vía existente. Las Normas adoptadas corresponden a Absolutas en vista de que los

alineamientos en casi su totalidad siguen el trazado actual.

El diseño geométrico se efectuó en escala 1:1.000, sobre una faja topográfica con

curvas de nivel equidistantes cada 1.0 metros.

Cuadro C-1.1

VALORES LÍMITES DE DISEÑO ADOPTADOS

Tipo de

terreno

Velocidad de

diseño (KPH)

Pendiente

Máxima (%)

Radio mínimo

(m)

Coeficiente “K” curvas

verticales convexas

Coeficiente “K” curvas

verticales cóncavas

Peralte Máximo

(%)

Llano 80 6 210 28 24 10

Ondulado 60 7 110 13 15 10

Montañoso 40 9 42 5 7 10

En el Cuadro C-1.2 se presentan las Normas de diseño recomendados por el Ministerio

de Obras Públicas.

Velocidad Directriz

Es la velocidad guía o de referencia que permite definir las características geométricas

de todos los elementos del trazado en condiciones de comodidad y seguridad.

De acuerdo a las condiciones topográficas y respetando las Normas vigentes, se ha

establecido la velocidad de diseño mínima para esta vía, equivalente a 40, 60 y 80

kilómetros por hora, para terreno montañoso, ondulado y llano.

Radio Mínimo de Curvas Horizontales

De acuerdo al criterio de la AASHO y adoptado por el Ministerio de Transporte y Obras

Públicas en las Normas que tiene vigentes, el radio de las curvas horizontales está en

función de la velocidad directriz, del peralte máximo y del coeficiente de fricción

lateral.

El radio mínimo a utilizarse para una velocidad de 40, 60 y 80 kph fue de 42, 110 y

210 m.

Con el objeto de que la autovía brinde mayor seguridad y amplitud a los vehículos que

recorren por la curva, se han utilizado espirales de transición.

El peralte máximo se fijó en 10%, teniendo en cuenta que la composición de la flota

tiene un alto porcentaje de camiones.

Pendientes Máximas y Mínimas

La pendiente longitudinal corresponde a 6, 7 y 9 % para terreno llano, ondulado y

montañoso respectivamente, pudiendo en longitudes cortas menores a 500 metros

aumentar la gradiente en 1% en terrenos ondulados y 2% en terrenos montañosos.

30

Determinación de las curvas verticales

Las longitudes de las curvas verticales se han obtenido en base a las siguientes

expresiones:

Curvas verticales Convexas L=K.A

Curvas verticales Cóncavas L=K.A

Siendo:

A = Diferencia algebraica de las gradientes

K = Relación de la longitud de la curva en metros por cada tanto por ciento

de la diferencia algebraica de las gradientes.

En el cuadro C-1.3 se indican los diversos valores de K para las diferentes velocidades

de diseño para curvas verticales convexas y cóncavas.

Cuadro C-1.3

CURVAS VERTICALES CONVEXAS Y CONCAVAS MÍNIMAS

Velocidad

de diseño

(km/h)

Distancia

de

visibilidad

para

parada

(m)

Curvas Verticales

Convexas Mínimas

Coeficiente

“K” = S2/426

Curvas

VerticalesCóncavas

Mínimas Coeficiente

“K” = S2/122+3.5 S

Calculado Redondead

o Calculado

Redondead

o

40 45 4.7 5 7.2 7

50 60 8.4 8 10.8 11

60 75 13.2 13 14.6 15

70 90 19.0 19 18.5 18

80 110 28.4 28 23.8 24

90 140 46.0 46 32.0 32

100 160 60.0 60 37.5 38

110 190 84.7 85 45.9 46 Fuente: Normas de Diseño Geométrico de Carreteras MOP-2003

Estudios de Tráfico

Para la elaboración de los estudios de tráfico, se tomaron como base los términos de

referencia y se consideran todos los elementos necesarios (i.e., no solamente los que

constan en los términos de referencia) para determinar todas las características

funcionales del proyecto. Una vez que el MTOP se pronuncie favorablemente sobre las

recomendaciones planteadas en este estudio, los diseños definitivos de Ingeniería

serían ejecutados.

En el desarrollo del presente estudio, se reconoce que será imperativo concertar con las

autoridades Gubernamentales, Provinciales, y Municipales con el fin de evaluar las

expectativas y aspiraciones respecto a este corredor vial.

RECOPILACION Y PROCESAMIENTO DE INFORMACION EXISTENTEEN EL AREA

DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

Se recopiló la siguiente información necesaria para el desarrollo de los diferentes tópicos

del estudio.

31

Información cartográfica y topográfica

Para cumplir con los objetivos del estudio se partió de la cartografía básica nacional del

IGM a escala 1:50.000 (Cartas del Triunfo, La Troncal y Suscal), para la definición de las

áreas de aporte a los diferentes elementos del drenaje con sus correspondientes

parámetros físicos y morfométricos, y de los planos viales a escala 1:1000. Se cuenta

adicionalmente con restitución aerofotogramétrica con curvas de nivel cada 5 m, de la

faja topográfica de la vía y con planos topográficos de algunos sitios críticos.

Información hidrometeorológica

Se ha utilizado la información proporcionada por el INAMHI relacionada con diferentes

parámetros climatológicos que han permitido visualizar la situación del proyecto en esta

materia. Para la determinación de las intensidades de lluvia a utilizarse en los cálculos

respectivos, se recurrió a las ecuaciones pluviométricas obtenidas en el estudio de

actualización de Normas de Diseño de Obras de Drenaje, realizado por el MTOP. Se ha

recabado también información documental constituida por mapas temáticos cuya fuente

son mapas de isoyetas, isotermas y de zonas climáticas, elaboradas por el Clirsen y el

MAG.

La zona de intensidades corresponde a la zona 11 de acuerdo a la zonificación respectiva

establecida por el INAMHI. La estación climatológica que sirvió de base para la

caracterización climatológica del proyecto fue la de Cochancay

Estudios Existentes

Estudio de evaluación y mitigación de impactos ambientales e ingeniería definitivos de la

carretera Duran – La Troncal – Cochancay. Informe de hidrología e hidráulic.

Estudios preliminares para la reconstrucción de la carretera Zhud-El Triunfo. Asociación

Bravo Camino CVA.

El objetivo general del estudio de drenaje es estudiar y evaluar, en función de las

características: físico-geográficas, morfológicas e hidrometeorológicas de la zona del

proyecto, los parámetros hidrológicos e hidráulicos que condicionan el emplazamiento de

las obras de drenaje existentes e hidrotécnicas en general y su comprobación y diseño

en condiciones de seguridad y economía. Además de la comprobación hidrológica-

hidráulica del drenaje existente, se realiza también el análisis del sistema de drenaje

nuevo requerido por el proyecto.

CRITERIOS DE DISEÑO

Los criterios de diseño empleados son los siguientes:

i) En la determinación de los caudales de máximos, se empleó el método racional

para cuya aplicación se necesitó conocer el coeficiente de escorrentía, intensidad

de lluvia y área de drenaje.

ii) El coeficiente de escorrentía fue fijado considerando el tipo de suelo, gradiente del

terreno, condiciones de permeabilidad, uso del suelo y cobertura vegetal. (Cuadro

C.2)

iii) En el cálculo de la intensidad de lluvia, se adoptó las ecuaciones del Manual de

drenaje del MOP. (Ecuaciones representativas de la zona 11)

32

iv) El área de drenaje se obtuvo de las cartas del IGM a escala 1:50.000.

v) Para el cálculo de caudales máximos para obras de arte menor, se adoptó un

período de retorno de 25 y 50 años, de acuerdo a lo recomendado por las normas

vigentes en el MOP y en los estudios preliminares del proyecto realizados por la

Asociación Bravo Camino-CVA.

vii) La precipitación pluvial, factor determinante del régimen hidrológico se analizó a

nivel de valores medios para fines de caracterización climática.

viii) La metodología del estudio se basó en modelos computacionales que se han

diseñado para solucionar los principales problemas que enfrenta la hidrología de

caminos, el diseño hidráulico y drenaje vial en general. Todo esto fundamentado

en las recomendaciones y normas emitidas por el MTOP, para este tipo de

estudios.

INVESTIGACION DE CAMPO

La investigación de campo, realizada en el mes de enero y febrero del 2010, se centró en

la evaluación de obras de arte existentes. Esta investigación coincidió con días de lluvia,

lo que permitió constatar el funcionamiento hidráulico de las alcantarillas existentes del

proyecto al igual que el estado de las cunetas laterales. El funcionamiento hidráulico de

las alcantarillas y cunetas, en general, no es satisfactorio. Existen problemas como son,

por ejemplo, la falta de capacidad hidráulica de las obras de drenaje y el consiguiente

azolvamiento sobre todo en la entrada de las alcantarillas lo que incide en su

funcionamiento, además, las alcantarillas metálicas existentes se encuentran oxidadas,

por lo que se ha procedido sl diseño de alcantarillas metálicas con revestimiento epóxico,

en su reemplazo. Se evaluó el estado general de las obras de arte existentes,

obteniéndose valiosa información para las recomendaciones en cuanto a la rehabilitación

del sistema de drenaje y del mantenimiento del sistema que se propone para que la vía

cuente con un eficiente drenaje. Se ha recomendo la eliminación de algunas alcantarillas

ya que se establece que en varios sectores existe superposición en la ubicación de las

alcantarillas, sin que ello signifique necesariamente un mejoramiento de las condiciones

de drenaje de la vía.

Se requerirá de cunetas de coronación en la zona montañosa y ondulada del tramo

estudiado, con la finalidad e interceptar caudales que provienen de las partes altas y que

provocan erosión en los taludes de corte. Se protegerá, de esta manera, sobre todo los

sitios que pueden ser potencialmente susceptibles de derrumbes y deslizamientos. .En

base de la evaluación realizada se ha conseguido el diseño de un sistema de drenaje que

permita cumplir con el principal objetivo, es decir, el eliminar el agua que por diferentes

medios llega al camino, en el menor tiempo posible y con el recorrido más corto y

efectivo para darle una mayor estabilidad y garantizar condiciones eficientes en la

rehabilitación, operación y mantenimiento de los tramos estudiados. En los pasos

laterales se contempla el diseño del drenaje de faja central.

ANALISIS DEL REGIMENCLIMATOLOGICO EN EL AREA DE INFLUENCIA DEL

PROYECTO

Características Generales

Las mayores precipitaciones se registran entre enero y abril (valores medios mensuales

mayores a 300 mm.) con picos en febrero y marzo (valores medios mensuales mayores

a 400 mm). En los meses de mayor precipitación se concentra el 75% de la precipitación

33

total anual. Los meses “secos” (valores de precipitación media mensual menores a 100

mm.), van de junio a noviembre. Los meses de mayo y diciembre son meses de

transición, desde el punto de vista de la precipitación pluvial de la zona. En el clima

interactúan condiciones orográficas, altitud y de vegetación entre otros. En la

clasificación general, la zona del proyecto (km 44 a Cochancay) se define como de clima

tropical monzón, caracterizado por una precipitación media anual mayor a 2000 mm.,

una temperatura media anual que supera los 24 grados centígrados, una nubosidad

media de 6/8 y una humedad relativa del ambiente que oscila entre los 75 y 85%.

Se ha utilizado la información proporcionada por el INAMHI relacionada con diferentes

parámetros climatológicos que han permitido visualizar la situación climatológica de la

zona, habiéndose tomado como base la estación de Cochancay. De acuerdo a la carta

nacional de isoyetas en la dirección de Cochancay hacia la Troncal y El Triunfo la

precipitación media anual disminuye a valores entre 1500 mm, y 1200 mm.

Clasificándose el clima entre tropical monzón y tropical sabana. De igual manera desde

Cochancay hacia Zhud, la precipitación disminuye hasta valores de 1200 mm.

Se ha utilizado también información, sobre todo de Intensidades de lluvia, para lo cual se

ha recurrido a las ecuaciones pluviométricas obtenidas en el estudio de actualización de

Normas de Diseño de Obras de Drenaje, realizado por el MOP. Se han utilizado las

ecuaciones pluviométricas de la zona 11.

Intensidades de lluvia

Los valores de intensidades de lluvia obtenidos para diferentes períodos del retorno y

duración de 44 estaciones pluviográficas a nivel nacional y con un período de registros de

32 años (1964-1996) han servido para determinar ecuaciones desarrolladas por el

INAMHI, para diferentes zonas del país.De acuerdo al mapa de zonificación de

intensidades del INAMHI, Gráfico G.1 (Anexo 1), el proyecto atraviesa las zonas 9 y 11,

habiéndose tomado como envolvente la zona 11, cuyas ecuaciones son las siguientes:

Zona 11

I= 137.27 t^-0.5153 *Id ; para un intervalo entre 5 y 60 minutos.

I= 578.56 t^-0.8736*Id ; para un intervalo entre 5 y 60 minutos.

En donde:

I = Intensidad de precipitación en mm/hora

t = Duración de la lluvia en minutos, asimilable al tiempo de concentración

Id = Intensidad diaria para un período de retorno determinado en mm/hora = 6

mm/hora (Tr=50 años)

La intensidad diaria se obtiene del Gráfico G.1a (Anexo 1). El gráfico indicado contiene

las isolineas de intensidad máxima de precipitación, correspondientes a un período de

retorno de 25 años.

OBRAS DE DRENAJE SUPERFICIAL

Los principales elementos de drenaje superficial considerados fueron los siguientes:

Cunetas laterales

Cunetas de coronación

Alcantarillas

34

Subdrenaje

Obras complementarias

Para el cálculo del caudal de diseño, como se indicó anteriormente, se empleó la fórmula

del método racional.

La intensidad de lluvia fué calculada en el capítulo correspondiente a la climatología del

proyecto y corresponden a la zona 11, de acuerdo al mapa de zonificación de

intensidades del INAMHI.

El tiempo de concentración fué calculado mediante la fórmula de Kirpich que está en

función de la longitud del cauce y del desnivel correspondiente.

Para la selección de la alcantarilla tipo y para fines de comprobación y determinación del

caudal de diseño, se consideró un promedio de 4.0 alcantarillas por km. de vía, sirviendo

cada alcantarilla para drenar un área comprendida entre la separación de cada una de

ellas, por una longitud transversal de 500 m., transversal al eje del camino.

Subdrenaje

Se proponen colocar subdrenes tanto en el terraplén de la vía como en cierta laderas

junto a las alcantarillas a fin de disminuir la presión del agua subsuperficial sobre las

estructuras.

CANTIDADES DE OBRA PARA EL DRENAJE MENOR

ESPECIFICACIONES TECNICAS

Todos los estudios y trabajos en general que serán ejecutados en el marco del presente

proyecto vial se someterán a lo establecido en las Especificaciones generales para la

Construcción de Caminos y Puentes del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones

del Ecuador (Manual MOP 001-F-2002), así como también a lo indicado en los

respectivos planos viales y de detalle que describen el proceso constructivo propuesto.

DEFINICION DE RUBROS DE INTERVENCION

Para cumplir con los requerimientos del estudio se han identificado los 27 que incluyen

trabajos recomendados desde el punto de vista hidrológico y ambiental.

CALCULO DE CANTIDADES DE OBRA

Se han cuantificado las cantidades de obra que requieren las intervenciones para la

construcción, rehabilitación y mantenimiento de las obras de arte menor del camino.

Estas cantidades se resumen en el cuadro 4, del presente informe.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

- La alcantarilla tipo considerada para el presente proyecto es la alcantarilla circular

metálica con revestimiento epóxico de 1.20 m. de diámetro, que es la dimensión

mínima de las alcantarillas a efectos de un correcto mantenimiento.

- En el caso que la calidad del suelo a la salida de las alcantarillas no sea el

apropiado, de acuerdo a la velocidad calculada, se recomienda construir

colchones de disipación con los materiales especificados en la tabla Nº 19 del

Manual de Diseño de Obras de Drenaje del MOP.

35

- Se recomienda tomar en cuenta los criterios para implantación de alcantarillas

nuevas y otros elementos constitutivos del drenaje enunciado en el presente

informe en concordancia con las normas especificadas en el Manual de Diseño de

Obras de Drenaje del MTOP.

Se propone la eliminación de algunas alcantarillas existentes a fin de garantizar

el drenaje de acuerdo al nuevo esquema propuesto y a posibles futuras fallas

por su deterioro y falta de mantenimiento.

- El drenaje lateral ha sido comprobado en el campo con la finalidad de permitir

una evacuación suficiente de la escorrentía proveniente de la via y de zonas

aledañas. La cuneta lateral tipo y la cuneta de coronación han sido diseñadas

en concordancia con parámetros hidrológicos e hidráulicos, así como también

con relación al trazado del proyecto y de su entorno. Se recomienda de las

cunetas de coronación sean construidas a mano.

- De junio a noviembre, son los meses más propicios para efectos de construcción

y mantenimiento de la via. En todo caso por ser una zona lluviosa (En Cochancay

tenemos un promedio medio anual de precipitación sobre los 2000 mm) se

recomienda tomar las debidas precauciones para la construcciòn de obras de

drenaje y para el mantenimiento de la carretera.

- Es importante contar con un buen mantenimiento del equipo mecánico y de otra

índole, destinado a preservar la vía en condiciones adecuadas para lo cual se

requiere contar con más personal especializado en estos campos.

Se recomienda el cambio total del sistema de subdrenes especialmente en el tramo

montañoso y ondulado del tramo estudiado

- Todo tipo de construcción o mejoramiento de una vía en general, ejerce de

alguna manera una modificación de las condiciones ambientales de la zona, por lo

que se recomienda tomar en cuenta los impactos ambientales negativos con la

finalidad de minimizarlos.

- Se recomienda realizar un estudio para definir medidas estructurales y no

estructurales en el manejo de las micro-cuencas (zona montañosa y ondulada)

que drenan a las principales alcantarillas de la vía, o al menos en aquellas donde

se observa una intervención de la cubierta vegetal.

- Todos los estudios y trabajos en general que serán ejecutados en el marco del

presente proyecto vial se someterán a lo establecido en las Especificaciones

generales para la Construcción de Caminos y Puentes del Ministerio de Obras

Públicas y Comunicaciones del Ecuador (Manual MTOP 001-F-2002), así como

también a lo indicado en los respectivos planos viales y de detalle resultantes del

presente estudio.

Estudios Geotécnicos

Objetivo de la Investigación

El objetivo del presente Estudio de Investigación geotécnica tiene como finalidad

establecer y caracterizar los principales parámetros Geotécnicos para los estudios de

estabilidad de taludes, control de erosión, estabilidad de terraplenes para variantes y

diseño de cimentaciones para puentes.

36

Alcance

Dentro del alcance del proyecto, el estudio incluyó:

(a) Sondeos geotécnicos tipo percusión con ensayo de penetración estándar (SPT) en

suelo y en los materiales más competentes se obtuvieron muestras con barril con el

método rotatorio con recuperación de núcleos. Todas las muestras resultantes de las

perforaciones fueron clasificadas y analizadas en su respuesta geomecánica. Estas exploraciones de campo se realizaron en los sitios críticos, variantes y puentes.

(b) calicatas de 1 m de profundidad para tomas de muestras de bloque (inalteradas),

para realización de ensayos de laboratorio. Estas exploraciones de campo se realizaron en los sitios inestables, control de erosion y variantes.

(c) Sondeos Eléctricos Verticales SEV. Estas exploraciones de campo se realizaron en

los sitios inestables, variantes y puentes.

(d) ensayos de sísmica de refracción. Estas exploraciones de campo se realizaron en

los sitios inestables, variantes y puentes.

(e) ejecución de ensayos de laboratorio en muestras de suelo y roca seleccionadas.

(f) documentación de los resultados de la investigación y la preparación de un informe

de los datos obtenidos.

METODOS DE EXPLORACIÓN DE CAMPO Y ENSAYOS DE LABORATORIO

Sondeos de exploración

Estos fueron ejecutados usando equipos de perforación a percusión y rotación. Se

ejecutó el ensayo de penetración estándar SPT, usando el martillo de seguridad (63.5 kg, 0.76m altura de caída y varillas AW), Vera Grunauer, X et. Al 2006.

Las muestras de SPT fueron tomadas cada metro cincuenta desde el comienzo del

muestreo hasta obtener el rechazo. Para el muestreo en roca, se utilizó un barril de

punta de diamante para las areniscas, coluviones y aluviones. Durante la ejecución de

los sondeos y operaciones de muestreo, el personal de campo mantenía un registro de

las actividades realizadas in situ; anotando la clasificación de suelo y roca para las

muestras y preparando un registro continuo para cada sondeo.

Las muestras fueron recogidas de cada sondeo para caracterizar las condiciones del

subsuelo y consecuentemente realizar los ensayos en el laboratorio. Luego de que el

muestreador era retirado del sondeo, las muestras eran observadas, registradas,

etiquetadas y selladas para muestrearlas en el laboratorio. Las muestras del SPT eran

generalmente recogidas y selladas en fundas plásticas. Se realizó una clasificación

visual preliminar de suelos en el campo, de acuerdo con la norma ASTM D 2488

(Sistema de clasificación de suelos unificada). La clasificación de las muestras de suelo

fue verificada por una inspección posterior en el laboratorio de cada muestra y por los

resultados de los ensayos, la inspección fue realizada por el especialista en geología y

geotecnia del proyecto. En el anexo se presenta una hoja explicativa para cada sondeo

y los registros finales de perforación, desarrollados a partir de los resultados de laboratorio, mostrado en los datos de campo y laboratorio.

37

Sondeo de exploración manual, Calicata

Se realizaron excavaciones manuales o calicatas, que alcanzaron profundidades entre

1.0 y 1.5m, de esta excavaciónes manuales a cielo abierto, se tomaron muestras

inalteradas de bloque. La muestra fue sellada con parafina para conservar su

humedad natural.

Sondeos geofísicos

Método eléctrico

El método eléctrico de investigación geofísica constituye una disciplina que permite

determinar la naturaleza y espesor de las capas geológicas, empleando para ello como

característica representativa la resistividad del terreno.

Fundamento teórico

La geofísica por métodos eléctricos es utilizada para determinar la variación de la

resistividad, en las diferentes capas del subsuelo.

Este método es indirecto y consiste en producir un campo eléctrico artificial en el terreno,

introduciendo una corriente continua con una intensidad I, a través de dos electrodos

impolarizables A y B, a la vez que se mide la diferencia de potencial generada en el

campo eléctrico mediante dos electrodos denominados M y N.

Sondeos eléctricos verticales

El sondeo se ubico dentro de los predios del terreno motivo del presente estudio, el

tendido utilizado fue el normal para la configuración tetraelectródica de Schlumberger, el

azimut fue de 180 y la ubicación fue posicionada bajo el sistema WGS-84.

Método de trabajo

Entre los métodos geofísicos existentes uno de los más apropiados para la exploración

del subsuelo es el eléctrico, concordantemente con esto se utilizó para la prospección el

dispositivo Schlumberger, el mismo que en forma genérica consiste en tener un punto

centrado, dos electrodos llamados A y B para inducción de corriente, dos electrodos

llamados M y N para la recepción de corriente, una fuente emisora y un voltímetro para

lectura. El esquema de la configuración es el siguiente:

38

Equipo utilizado

Para el levantamiento eléctrico el equipo utilizado fue un TERRAMETER R-50 marca

SOILTEST con capacidad de inducción de 750 voltios y con un AB máximo de 600m.

Las lecturas obtenidas tienen una precisión de 0.5 milivoltios, en lo que respecta a la

diferencia de potencial entre M y N. Los pasos seguidos durante el levantamiento fueron

los normales de la configuración así como sus secuencias.

EXPLORACION GEOFISICA FASE 2 – VARIANTES Y PUENTES

LATITUD LONGITUD AB/2

S.E.V. 1 683.121 9’731.763 100 m

S.E.V. 2 683.161 9’732.253 100 m

S.E.V. 3 683.187 9’732.599 100 m

S.E.V. 4 683.196 9’732.992 100 m

S.E.V. 5 683.087 9’732.056 100 m

S.E.V. 6 683.516 9’730.720 100 m

S.E.V. 7 684.498 9’730.210 100 m

S.E.V. 8 684.867 9’729.954 100 m

S.E.V. 9 685.423 9’729.780 100 m

S.E.V. 10 686.017 9’729.778 100 m

S.E.V. 11 678.447 9’739.855 100 m

S.E.V. 12 678.050 9’738.728 100 m

S.E.V. 13 678.047 9’738.610 100 m

S.E.V. 14 677.900 9’738.598 100 m

S.E.V. 15 678.237 9’738.958 100 m

S.E.V. 16 678.508 9’739.266 100 m

S.E.V. 17 678.483 9’739.136 100 m

S.E.V. 18 678.516 9’739.248 100 m

S.E.V. 19 678.537 9’739.236 100 m

S.E.V. 20 678.691 9’739.368 100 m

S.E.V. 21 678.578 9’739.300 100 m

S.E.V. 22 678.559 9’739.301 100 m

Método sísmico

Método utilizado

El método de refracción permite determinar los estratos isovelocidades y se baso en

realizar disparos de perfil y contraperfil, con geófonos espaciados 5 m, se utilizó una

línea de 24 geófonos.

Fundamento teórico

El método se fundamenta en generar por medio de explosión o por medio de golpes de

martillo ondas elásticas desde la superficie, dichas ondas producidas pueden ser ondas P

o primarias, ondas S o secundarias a lo largo de la interpretación en este estudio se ha

utilizado las ondas P.

El método de refracción sísmica se basa en que la onda generada sigue los principios de

Snell y se refracta al llegar a una frontera isovelocidad, así mismo el método parte del

principio de que la velocidad V1 generada en la capa 1, es más baja que la velocidad V2

39

generada en la capa 2, siendo la capa 1 la más superficial y siguiendo en profundidad de

acuerdo a las velocidades.

Método de análisis

La interpretación de la información recopilada en campo consistió en la utilización del

software SurfSeis y cuyo principio se basa en encontrar las primeras llegadas de las

ondas P, luego se procede a definir las dromocronas que son diagramas tiempo-

distancia, para posteriormente definir los perfiles isovelocidades, todo esto se puede

observar en los anexos.

No NOMBRE DEL PERFIL

DISPAROS LONGITUD

SECTOR REALIZADOS TOTAL

1 ABSCISA 37+100 2 120 ABSCISA 37+100

2 ABSCISA 37+300 2 120 ABSCISA 37+300

3 MARGEN DERECHA 2 120 RÍO BULUBULU

4 MARGEN IZQUIERDA 2 120 RÍO BULUBULU

5 INICIO DE VARIANTE 2 120 Manuel J. Calle

6 BANANERA 2 120 Manuel J. Calle

7 CANTERA 2 120 RÍO BULUBULU

8 CANTERA 2 120 CANTERA HUAQUILLAS

9 DESVIO LA TRONCAL 2 120 INICIO VARIANTE

10 DESVIO LA TRONCAL 2 120 INGENIO AZTRA

N

o NOMBRE

LONG

.

LATITU

D

LONGITU

D

LATITU

D

LONGITU

D

SECTOR (m) INICIAL INICIAL FINAL FINAL

1 ABSCISA 37+100 120

703.15

0

9'727.13

5

703.25

5

9'727.08

2 ABSCISA 37+100

2 ABSCISA 37+300 120

703.13

8

9'727.15

8

703.07

5

9'727.04

3 ABSCISA 37+300

3 MARGEN DERECHA 120

678.57

8

9'739.30

0

678.69

1

9'739.36

8 RÍO BULUBULU

4 MARGEN IZQUIERDA 120

678.50

8

9'739.26

6

678.48

3

9'739.11

6 RÍO BULUBULU

5 INICIO DE VARIANTE 120

678.42

0

9'739.86

9

678.50

5

9'739.77

3 Manuel J. Calle

6 BANANERA 120

678.05

4

9'738.69

6

678.07

7

9'738.56

9 Manuel J. Calle

7 CANTERA 120

689.82

2

9'727.60

7

689.85

9

9'727.72

1 RÍO BULUBULU

8 CANTERA 120

712.99

9

9'726.52

7

712.97

0

9'726.41

1 CANTERA HUAQUILLAS

9 DESVIO LA TRONCAL 120

684.09

9

9'730.35

0

684.01

0

9'730.45

1 INICIO VARIANTE

10 DESVIO LA TRONCAL 120

683.15

8

9'732.32

1

683.14

8

9'732.21

0 INGENIO AZTRA

Métodos de muestro en laboratorio

Las muestras de suelo, fueron entregadas al laboratorio para que sean examinados y

muestreados para de esta manera evaluar sus características físicas y sus propiedades

ingenieriles. Con las muestras seleccionadas se ejecutaron ensayos de:

40

contenido de humedad

límites (Límites de Atterberg)

distribución del tamaño de partículas, análisis con tamices.

ensayos de compresión simple

consolidaciones

gravedad especifica

veleta de laboratorio

pesos volumétricos a diferentes profundidades.

Corte directo

Triaxial, no consolidado – no drenado.

Los ensayos fueron realizados basados en la norma ASTM con los siguientes

procedimientos:

Referencias:

D1140-00(2006) Standard Test Methods for Amount of Material in Soils Finer

than No. 200 (75-m) Sieve

D4318-05 Standard Test Methods for Liquid Limit, Plastic Limit, and Plasticity

Index of Soils

D2850-03a Standard Test Method for Unconsolidated - UndrainedTriaxial

Compression Test on Cohesive Soils

D2435-04 Standard Test Methods for One-Dimensional Consolidation Properties

of Soils Using Incremental Loading

D2166 Standard test for Unconfined Compressive Strength of Cohesive Soil

D2487-06 Standard Practice for Classification of Soils for Engineering Purposes

(Unified Soil Classification System)

D420-98(2003) Standard Guide to Site Characterization for Engineering,

Design, and Construction Purposes

D5434-03 Standard Guide for Field Logging of Subsurface Explorations of Soil

and Rock

En el caso de la resistividad, la aplicación de los ábacos trajo como resultado una buena

correlación de métodos. Los ábacos que se utilizaron fueron: Orellana y Mooney

Holandeses, C.G.G., y los de Las Cruces.

Señalización

SEGURIDAD VIAL

Objetivos.

El objetivo principal de la construcción de carreteras es el de permitir al usuario

una circulación segura, confortable y libre de accidentes, de allí la importancia de

establecer, fijar los medios adecuados para definir las causas de éstos y

determinar sus soluciones.

Accidentes

En nuestro país no existe una estadística detallada con respecto a las causas de

accidentes de tránsito, sin embargo, éstos se deben generalmente a tres factores:

humano, del vehículo e influencia de las carreteras, los cuales deben tener una

coordinación entre si, a fin de tener una conducción segura.

Influencia de las carreteras

41

Las condiciones que tienen las carreteras son los factores fundamentales para la

disminución de los accidentes, por lo que se deberán tomar en cuenta los

siguientes elementos en el diseño de las vías:

- Control de accesos, intersecciones y enlaces.- Las vías que tienen una

buena señalización en sus accesos a otras vías tienen menos índice de

accidentes.

- Intensidad de Tráfico.- Cuando estas intensidades en las vías se acercan a

la capacidad de las mismas, aumentan los accidentes, por lo que se debe

aumentar las medidas de seguridad.

- Velocidad.- Se debe distinguir dos aspectos en la influencia de la velocidad

del tráfico sobre la seguridad: por una parte la velocidad media de circulación y

por otra la diferencia de velocidades entre los distintos vehículos. Al aumentar

la velocidad media de circulación aumenta la gravedad de los accidentes, pero

en cambio no varía la frecuencia de los mismos.

- Sección Transversal.- En las carreteras de un solo carril (menor de 3 m) los

accidentes son más frecuentes, mientras que en anchos mayores no influyen

mucho sobre éstos.

- Trazado horizontal y vertical .- Cuando se ubican en el trazado curvas

horizontales y verticales que bordean los límites de las normas. Se tiene más

posibilidad de que se produzcan accidentes.

- Estado del pavimento .- El mal estado del pavimento puede dar lugar a

accidentes, a dificultar la conducción, llegando incluso a causar averías en los

vehículos, sin embargo, en los tramos en mal estado, los conductores suelen

reducir la velocidad, prestando mayor atención, siendo positivo desde el punto

de vista de la seguridad, más no del tiempo de viaje.

SEÑALIZACIÓN VIAL

Introducción

La Señalización Vial sirve para indicar al usuario de las vías, las precauciones que

debe tener en cuenta, las limitaciones que gobiernan el tramo de circulación y las

informaciones estrictamente necesarias, dadas las condiciones específicas de las

carreteras.

Las señales de tránsito son dispositivas o marcas especiales que indican la forma

correcta como deben circular los usuarios de la carretera. Los mensajes de las

señales de tránsito sedan por medio de símbolos y/o leyendas de fácil y rápida

interpretación.

Las señales de tránsito deben ser efectivas o estar convenientemente iluminadas,

a fin de garantizar su visibilidad en las horas de oscuridad.

La reflectividad se consigue cubriendo las señales con pintura o materiales

adecuados que reflejan las luces de los vehículos sin deslumbrar al conductor.

La iluminación puede ser directa o indirecta; en el primer caso, la señal debe ser

elaborada con su instalación interna lumínica correspondiente y en el segundo,

ésta puede estar iluminada por luces exteriores.

42

Las señales deben ser ubicadas, evitando su abuso, porque de lo contrario su

función no resulta efectiva.

Todas las señales deben permanecer en posiciones correctas, suficientemente

limpias y legibles todo el tiempo.

Señalización

En el presente informe se detalla los diseños ejecutados de señalización

horizontal, vertical y de etapa de construcción; las recomendaciones de su

ubicación, tamaño y forma (planos) y el presupuesto estimado.

Señalización Vertical

Está constituida por todas aquellas señales en placas, postes, pórticos o

estructuras usadas para este fin. Esta se divide en tres grupos:

Preventivas

Reglamentarias

Informativas

Señales Preventivas

Las señales de prevención o preventivas tienen por objeto el advertir al usuario de

la carretera la existencia de una condición peligrosa y la naturaleza de ésta. Se

identifican por el código P seguido por un número, deberán ser de forma cuadrada

de 75 cm de lado y serán colocadas con la diagonal correspondiente en forma

vertical. Tendrán un fondo amarillo, figuras y bordes negros (Figuras N° 1 y 2)

Señales Reglamentarias

Las señales de reglamentación o reglamentarias tienen por objeto indicar a los

usuarios de la vía, las limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre el uso.

Estas señales se identifican por el código general Rseguido por un número,

deberán tener forma circular de 75 cm de diámetro, con fondo blanco,

figuras negras y orla con borde rojo, con excepción de la señal “PARE” que es

octogonal con fondo rojo y letras blancas y la de “CEDA EL PASO” que será

triangular y de borde rojo.

Señales Informativas

Las señales de información o informativas tienen por objeto guiar al usuario de la

vía, dándole la información necesaria, en lo que se refiere a la identificación de

localidades, destinos, direcciones, sitios de interés especial, intersecciones y

cruzamientos, distancias recorridas o por recorrer, prestación de servicios

personales o automotores, etc.. Estas señales se identifican con el código general

I seguidas de un número de identificación

Las señales informativas son de:

- Destino: previas y confirmativas

- De ruta

- Postes de kilometraje

- Información general

43

Señales previas de destino.- Indican antes de una intersección o cruzamiento

y en ella, la dirección correcta por seguir para llegar a una población, sitio de

interés, etc.

Señales confirmativas de destino.- Confirman la dirección escogida después

de una intersección o cruzamiento e indican el recorrido en km por efectuar hasta

un sitio intermedio o un destino determinado de viaje.

Señales de ruta.- Identifican la vía que se está recorriendo

Poste de kilometraje.- Se empleará para indicar el abscisado de la vía a partir

de un sitio determinado.

Señales de información general.- Indican la localización de sitios de interés

que se encuentran a lo largo de la ruta o la ubicación de lugares destinados a la

prestación de servicios a los usuarios, tanto personales como de automotores.

En los planos de señalización se indican las señales utilizadas en este proyecto

Ubicación de señales verticales

Todas las señales se colocarán al lado derecho de la vía, considerando el sentido

de circulación del tránsito, en forma tal que el plano frontal de la señal y el eje de

la vía forme un ángulo comprendido entre 85° y 90° para que su visibilidad sea

óptima al usuario.

En caso de que la visibilidad al lado derecho no sea completa, debe colocarse una

señal adicional a la izquierda de la vía.

Ubicación local de las señales:

a. Rural.- La altura de la señal medida desde su extremo inferior, hasta la

cota del borde del pavimento, no será menor de 1.50 m. La distancia de la

señal medida desde su extremo interior, hasta el borde del pavimento,

estará comprendida entre 1.80 m y 3.60 m.

b. Urbano.- La altura de la señal medida desde su extremo inferior, hasta la

cota del borde de la acera, no será menor de 2.00 m. La distancia de la

señal medida desde su extremo interior, hasta el borde de la acera, no será

menor de 0.30 m.

Ubicación de las señales a lo largo de la vía

Las señales preventivas se colocarán antes del riesgo que traten de prevenir a las

siguientes distancias:

1. En zona urbana de 20 m a 30 m

2. En zona rural de acuerdo a la velocidad de operación del proyecto de la

siguiente manera:

Las señales reglamentarias se colocarán en el sitio mismo donde se presente el

riesgo, o se deba cumplir con la reglamentación estipulada en la señal, teniendo

buen cuidado de estudiar bien su ubicación con el propósito de que el conductor

44

pueda entender claramente el significado y reaccionar favorablemente al

mandato.

Las señales informativas previas de destino que por razón de su función llevan

mensajes escritos, se ubicarán:

a) Antes de una intersección o de un cruzamiento a las distancias de anticipación

y,

b) En el sitio mismo de la intersección o sitio de decisión. En el caso de colocarse

una de las dos señales previas se preferirá la de decisión.

Las señales informativas de ruta y de confirmación se colocarán después de una

intersección o cruzamiento, a distancias no menores de 40 m antes de los PC y PT

,ni 30 m antes de los ET y TE. Las señales de información general se colocarán

antes del servicio indicado en ellas o frente a él, según las condiciones de la vía y

el servicio estipulado.

Señalización Horizontal

La señalización horizontal está constituida por marcas viales y delineadoras que tienen

como función complementar las reglamentaciones o informaciones de otros

dispositivos de tránsito o transmitir mensajes sin distraer la atención del conductor.

Las marcas viales deben hacerse mediante el uso de pinturas, sin embargo, puede

ser utilizado otro tipo de material, siempre que cumpla con las especificaciones de

color y visibilidad en todo tiempo.

Pueden utilizarse unidades individuales que sobresalgan menos de 2.5 cm de la

superficie del pavimento. Las marcas deben ser blancas o amarillas, el color blanco

se empleará para hacer separación entre tránsito del mismo sentido y el amarillo

entre tránsito de sentido contrario.

La señalización horizontal propuesta en este proyecto, consta de tres tipos:

Marcas longitudinales centrales

Marcas longitudinales de espaldón

Tachas reflectivas

Marcas longitudinales centrales

Se utilizará una marca segmentada para la línea central de color de 0.12 m de

ancho, Se pintará segmentos de 4.50 m, con espacios de 7.50 m sin pintar.

Las líneas blancas sólidas se usarán en zonas donde el conductor tenga prohibición

de rebasar (tangentes cortas y en curvas).

Marcas longitudinales de espaldón

Se pintará una línea continua de color blanco de 0.10 m de ancho en el sitio de

separación de la calzada y el espaldón, con el fin de restringir el uso del espaldón

solo a vehículos que se estacionen en caso de emergencia.

Tachas reflectivas

45

Para garantizar la conducción en horas de la noche y en sectores donde exista

neblina permanente se reforzará la visibilidad con la colocación de tachas

reflectivas de color amarillo que deberán ser de poli-carbonatos de alta calidad.

Las tachas reflectivas se colocaran cada 12 m. a lo largo de la vía.

Vallas de defensa ( Guardacaminos ).

En los sitios donde se presente curvas, muy cerradas y peligrosas se colocarán

guardacaminos, para la protección de los vehículos y conductores.

Señales en etapa de construcción

La función de la señalización en esta etapa es la de guiar al tránsito a través de la

carretera en construcción donde se a de interrumpir el flujo continuo, el cual debe

ser orientado para la prevención de riesgos, tanto de los usuarios como del

personal que trabaja en la vía.

Estas señales son temporales y su instalación se realizará previamente al inicio de

la construcción, permanecerá el tiempo que duren los trabajos y serán quitados

cuando la vía esté completamente habilitada al tránsito.

Las señales deben ser reflectivas o estar convenientemente iluminadas para

garantizar su visibilidad en las horas de oscuridad. Estas señales serán:

Preventivas

Reglamentarias

Informativas

Varias

El detalle, tipo y ubicación de las señales en la etapa de reconstrucción de la

carretera se indican en las Figuras Nos. 18, 19 y 20.

Señalización Ambiental y Turística

Señalización Ambiental

Con el fin de concientizar a la población y a los usuarios de la vía, sobre la

necesidad de preservar los recursos naturales, se colocarán rótulos ambientales con

mensajes de conservación del ambiente, como los siguientes:

Preservemos la naturaleza

Conservemos el medio ambiente para el bienestar de nuestros hijos

No arroje basura a la vía, pues deteriora el paisaje

Salvemos la vida silvestre

Los rótulos al igual que la señalización cumplirán las normas establecidas en las

Especificaciones Generales del MTOP y el Manual de Procedimiento para Ubicación,

Colocación y Mantenimiento de Señales.

Señalización Turística

46

Estas señales se ubicarán en los sitios para identificación de servicios públicos y

abastecimientos, sitios de interés turístico, guías cartográficas y señales

complementarias.

Estas señales son de tipo informativo, de forma rectangular, con fondo azul, en la

que se detalla tanto gráfica como literalmente el servicio indicado.

DISEÑO DE LA SEÑALIZACIÓN DEL PROYECTO

Señalización vertical

Para el diseño de la señalización de la carretera JAVIN - COCHANCAY, ubicada en

la Provincias del Cañar, se ha tomado la nomenclatura de las señales preventivas,

reglamentarias e informativas de acuerdo a las Normas y Especificaciones de

Señalización, establecidas por el MTOP, de las cuales las principales se indican en

los Gráficos Nos. 4 – 1; 4-2

Los principales parámetros de diseño de la vía son los siguientes:

TIPO DE VÍA CLASE I

TIPO DE TERRENO MONTAÑOSO

VELOCIDAD DE DISEÑO 60 KM/H.

VELOCIDAD DE OPERACIÓN 50-650KM/H

RADIO MINIMO 60 M.

De manera general los criterios adoptados para la ubicación de las principales

señales se indican a continuación:

a) Señales preventivas

En base a los parámetros de diseño de la vía se han ubicado las señales de acuerdo

a las Normas establecidas por el MOP.

Señalización Horizontal

Como marca central se pintará una línea de color blanco de 0.12 m de ancho con

segmentos de 4.5 m pintados y 7.5 m sin pintar. En las curvas se pintará la misma

franja pero en forma continua.

En el espaldón se pintará una línea continua de color blanco de 0.10 m de ancho.

Se colocarán tachas reflectivas a las distancias siguientes: en las partes rectas, si

está pintado la franja central tramos de 4.5 m., con espacios sin pintar de 7.5

m.,se ubicaran estos dispositivos en la mitad de la franja sin pintar, es decir se

colocaran en el eje de la vía cada 12m ; igualmente en las curvas con línea central

pintada continuamente se colocaran las tachas cada 12 m.

A continuación se presenta un listado de la ubicación, tipo y dimensiones de las

señales diseñadas a lo largo del proyecto:

Rubros de Señalización horizontal

Rubro: 705-(4)E Tachas reflectivas

47

Descripción: Consistirá en la suministro e instalación de tachas retro-reflectivas

en la superficie del pavimento, de acuerdo a los planos.

Especificaciones: Serán de plástico acrílico relleno de un compuesto altamente

adherente. Debe tener 1 o 2 caras retro-reflectoras cubiertas de vidrio.

Sus características físicas serán: Tamaño 0.10 x 0.10 x 0.018 m, inclinación

reflectiva 30° con relación a la base, y un área reflectiva de 0.20 m2

aproximadamente; el material debe ser moldeado de metil metacrilato,

conforme la norma ASTM D 788 grado 8; la superficie reflectiva tendrá una

capa delgado de un vidrio no templado.

Los reflectivos amarillos tendrán una intensidad específica de un 60% del valor

de los blancos y lo rojos serán de un 25%.

Colocación: Las tachas serán colocadas a una distancia de 12 m en la línea

central de la vía, es decir, si la franja pintada en de 4.50 m y el tramo sin

pintar es de 7.50 m, se colocará en medio de éste último.

En el caso de las curvas cerrados y tramos sinuosos, se colocarán las tachas

sobre la línea central, a un espacio de 7 m, si la zona pintada es de 2.50 m y la

zona sin pintar es de 4.50 m, es decir deberá ser fijada en el medio del tramo

sin pintar.

Señalización Vertical

Señales al lado de la carretera.

Deberá cumplir con las normas establecidas en la sección 708 de las

Especificaciones Generales 2000 – MOP.

Descripción.- Este trabajo consistirá en el suministro e instalación de señales

completas, adyacentes a la carretera, de acuerdo con los documentos

contractuales, el Manual de señalización del MOP y las instrucciones del

fiscalizador.

Las placas o paneles para señales al lado de la carretera serán montados en

postes metálicos que cumplan las exigencias correspondientes a lo especificado

en la Sección 830. Serán instaladas en las ubicaciones y con la orientación

señalada en los planos.

Instalación de postes.- Los postes y astas se colocarán en huecos cavados a la

profundidad requerida para su debida sujeción.

Se fundirá un dado de hormigón para sujetar el poste y luego se rellenará

alrededor hasta el nivel del terreno con un material seleccionado.

Los postes serán de acero y deberán cumplir con las normas ASTM A 499.

Instalación de placas para señales.- Las placas o tableros para señales se

montarán en los postes, de acuerdo a los planos.

Los tableros de señales con sus respectivos mensajes y con todo el herraje

necesario, será suministrado por el contratista.

Cuando se usen láminas reflectivas, el color especificado será conforme a los

reglamentos aplicables a la AASHTO M 268 y se colocaran en superficies

exteriores lisas. Tendrán que ser visibles a una distancia no menor de 100 m.

48

Pago.- Los pagos constituirán la compensación total por el suministro,

fabricación, transporte e instalación de las señales, que incluye los postes,

herrajes, mano de obra, equipo, herramientas materiales y operaciones varias.

Mojones indicadores de Kilometraje.

Descripción.- Consistirá en la construcción de mojones de hormigón, los cuales

se colocarán de acuerdo con el sistema nacional de señalamiento.

Procedimiento de trabajo.- La construcción se realizará conforme a lo detallado

en los planos. Cada mojón se colocara exactamente en el sitio, posición y cota

fijada, asegurándolo en el sector de su emplazamiento.

Medición y Pago.- Las cantidades a pagarse de mojones serán las unidades

instaladas y aceptadas. Se pagarán a los precios contractuales para el rubro

designado.

Señalización en la etapa de reconstrucción (señales móviles)

Descripción: Colocación de señales móviles provisionales de acuerdo a su

diseño. Las placas o paneles para estas señales serán montados en postes

metálicos, que cumplan las exigencias de la sección 830 de las Especificaciones

Generales del MOP 2000, e irán montados sobre dados de hormigón de 180 Kg.

/cm2. de 30 cm de lado y 20 cm de altura. Se instalarán de acuerdo al diseño

establecido.

Conos: Se usarán conos de 0.60 m de altura de color naranja reflectiva

Señales de desvío: Serán utilizadas de acuerdo a las normas.

Medición y Pago: Los trabajos que deban realizarse con los propósitos de esta

sección, dada su naturaleza, no se pagaran en forma directa, sino que se

considerarán en los rubros del contrato.

Estudios Estructurales

Análisis y Diseño Estructural

Este capítulo presenta el cálculo de los ESALs acumulados para el diseño del

pavimento y posteriormente, presenta el reporte de los datos. Este método está

desarrollado en la publicación AASHTO “Guide forDesing of PavementStructures”. En la

guía se incluye el diseño para pavimentos flexibles y de concreto. Esta primera guía

fue editada en 1962, fue evaluada y revisada en 1972 y 1981. Entre 1984 y 1985, el

Subcomité en Diseño de Pavimentos y consultores revisaron la guía en vigencia,

dando como resultado nacimiento de la “AASHTO” (1986) con muchas variaciones

con respecto a las versiones anteriores. En 1993 se publica una nueva versión de la

guía, pero sin cambios en lo que concierne el diseño de pavimentos rígidos.

La perfomance o comportamiento de un pavimento puede definirse como la capacidad

estructural medible a lo largo de su período de diseño.

La capacidad funcional comprende:

- Calidad aceptable de rodadura.

- Adecuada fricción superficial

49

- Geometría apropiada para seguridad

- Aspecto estético.

La Capacidad estructural del pavimento implica soportar las cargas impuestas por el

tránsito y las condiciones ambientales.

DETERMINACION DEL ESALs PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO

Dado que se determinaron las proyecciones de tráfico (hasta el año 2032) de cada uno

de los tramos de la via de estudio, es factible determinar los ESALs acumulados para

el diseño del pavimento.

En el informe se utilizó el procedimientos que se basan en determinar el factor de

daño o equivalente del tipo de vehículo respecto al número ESALs o del eje estándar

equivalente, que se refiere al uso de los factores de daño característicos de cada uno

de los vehículos más representativos que circulan sobre la actual vía Zhud a El

Triunfo, determinados en Item 6.2.1 del estudio. Por motivos de comparación, se

utilizará los factores de daño que recomienda la AASHTO.

Calculo de los ESALs

Para el cálculo de los ESALs se utilizan las siguientes fórmulas de los factores de daño

que recomienda la AASHTO clasificándolos por tipo de vehículo.

Se utilizarán los datos de los conteos clasificados de trafico realizado por esta

consultora, para la Asociación CVA, en la vía Zhud a El Triunfo. El periodo de diseño de

la vía Zhud a El Triunfo es de 20 años (desde 2013 a 2032).

En la Tabla 6.1 se presentan el Numero Acumulado de Ejes Equivalentes para

Pavimento Flexible y Pav. Rígido.

Para el cálculo se ha dividido al proyecto en dos tramos homogéneos, de acuerdo a los

volúmenes de Trafico “TPDA”:

(1).- En la Tabla 6.2 se presenta El ESALs por tipo de vehículo para la vía

Zhud a Cochancay para pavimento rígido

(2) En la Tabla 6.4 se presenta El ESALs por tipo de vehículo para la

Cochancay a El Triunfo para pavimento

TABLA 6.1 NUMERO ACUMULADO DE EJES EQUIVALENTES

50

A B C1 C2 C3 TT

2013 1612 200 608 58 254 2732

2014 1712 210 678 64 256 2920

2015 1812 220 748 70 258 3108

2016 1912 230 818 76 260 3296

2017 2012 240 888 82 262 3484

2018 2112 250 958 88 264 3672

2019 2212 260 1028 94 266 3860

2020 2312 270 1098 100 268 4048

2021 2412 280 1168 106 270 4236

2022 2512 290 1238 112 272 4424

2023 2612 300 1308 118 274 4612

2024 2712 310 1378 124 276 4800

2025 2812 320 1448 130 278 4988

2026 2912 330 1518 136 280 5176

2027 3012 340 1588 142 282 5364

2028 3112 350 1658 148 284 5552

2029 3212 360 1728 154 286 5740

2030 3312 370 1798 160 288 5928

2031 3412 380 1868 166 290 6116

2032 3512 390 1938 172 292 6304

factor daño estimado 0 0,539 2,653 6,023 11,500 Rigido pt 2.5

A B C1 C2 C3 Totales

2013 0,000 107,80 1613,02 349,33 2921,00 4991,16 4991,16

2014 0,000 113,19 1798,73 385,47 2944,00 5241,40 10232,55

2015 0,000 118,58 1984,44 421,61 2967,00 5491,63 15724,19

2016 0,000 123,97 2170,15 457,75 2990,00 5741,87 21466,06

2017 0,000 129,36 2355,86 493,89 3013,00 5992,11 27458,17

2018 0,000 134,75 2541,57 530,02 3036,00 6242,35 33700,52

2019 0,000 140,14 2727,28 566,16 3059,00 6492,59 40193,10

2020 0,000 145,53 2912,99 602,30 3082,00 6742,82 46935,93

2021 0,000 150,92 3098,70 638,44 3105,00 6993,06 53928,99

2022 0,000 156,31 3284,41 674,58 3128,00 7243,30 61172,29

2023 0,000 161,70 3470,12 710,71 3151,00 7493,54 68665,83

2024 0,000 167,09 3655,83 746,85 3174,00 7743,78 76409,60

2025 0,000 172,48 3841,54 782,99 3197,00 7994,01 84403,62

2026 0,000 177,87 4027,25 819,13 3220,00 8244,25 92647,87

2027 0,000 183,26 4212,96 855,27 3243,00 8494,49 101142,36

2028 0,000 188,65 4398,67 891,40 3266,00 8744,73 109887,09

2029 0,000 194,04 4584,38 927,54 3289,00 8994,97 118882,05

2030 0,000 199,43 4770,09 963,68 3312,00 9245,20 128127,26

2031 0,000 204,82 4955,80 999,82 3335,00 9495,44 137622,70

2032 0,000 210,21 5141,51 1035,96 3358,00 9745,68 147368,38

147368,38

360

53052617

1

20 años (2032 - 2013) 53052617 (2 carriles)

10 años (2022 - 2013) 22022024 (2 carriles)

ESALs diario

Acumulado

Período

AÑOTIPO DE VEHICULO


TABLA 6.2 NUMERO ACUMULADO DE EJES EQUIVALENTES PARA EL TRAMO

DESDE ZHUD A COCHANCAY, CONSIDERANDO PAV. RIGIDO

51

Observaciones en Tramo

Cochancay- El Triunfo

TPDA año 2010 5238 569 2041 168 422 8438

TPDA año 2013 5883 628 2277 184 463 9435

TPDA año 2032 10524 1036 3941 296 745 16542

A B C1 C2 C3 TT

2013 5883 628 2277 184 463 9435

2014 6127 649 2365 190 478 9809

2015 6372 671 2452 196 493 10183

2016 6616 692 2540 202 508 10557

2017 6860 714 2627 208 522 10931

2018 7104 735 2715 213 537 11305

2019 7349 757 2802 219 552 11679

2020 7593 778 2890 225 567 12053

2021 7837 800 2978 231 582 12427

2022 8081 821 3065 237 597 12801

2023 8326 843 3153 243 611 13176

2024 8570 864 3240 249 626 13550

2025 8814 886 3328 255 641 13924

2026 9058 907 3416 261 656 14298

2027 9303 929 3503 267 671 14672

2028 9547 950 3591 272 686 15046

2029 9791 972 3678 278 700 15420

2030 10035 993 3766 284 715 15794

2031 10280 1015 3853 290 730 16168

2032 10524 1036 3941 296 745 16542

factor daño estimado 0 0,539 2,653 6,023 11,500 Rigido pt 2.5

A B C1 C2 C3 Totales

2013 0,000 338,49 6040,88 1108,23 5324,50 12812,11 12812,11

2014 0,000 350,07 6273,23 1143,74 5495,18 13262,21 26074,32

2015 0,000 361,64 6505,57 1179,24 5665,87 13712,32 39786,64

2016 0,000 373,21 6737,92 1214,74 5836,55 14162,43 53949,08

2017 0,000 384,79 6970,27 1250,25 6007,24 14612,54 68561,62

2018 0,000 396,36 7202,62 1285,75 6177,92 15062,65 83624,27

2019 0,000 407,94 7434,96 1321,26 6348,61 15512,76 99137,03

2020 0,000 419,51 7667,31 1356,76 6519,29 15962,87 115099,91

2021 0,000 431,09 7899,66 1392,26 6689,97 16412,98 131512,89

2022 0,000 442,66 8132,00 1427,77 6860,66 16863,09 148375,98

2023 0,000 454,24 8364,35 1463,27 7031,34 17313,20 165689,18

2024 0,000 465,81 8596,70 1498,78 7202,03 17763,31 183452,49

2025 0,000 477,38 8829,04 1534,28 7372,71 18213,42 201665,90

2026 0,000 488,96 9061,39 1569,78 7543,39 18663,53 220329,43

2027 0,000 500,53 9293,74 1605,29 7714,08 19113,64 239443,07

2028 0,000 512,11 9526,09 1640,79 7884,76 19563,75 259006,82

2029 0,000 523,68 9758,43 1676,30 8055,45 20013,86 279020,67

2030 0,000 535,26 9990,78 1711,80 8226,13 20463,97 299484,64

2031 0,000 546,83 10223,13 1747,30 8396,82 20914,08 320398,72

2032 0,000 558,40 10455,47 1782,81 8567,50 21364,19 341762,90

341762,90

360

123034644

1

20 años (2032 - 2013) 123034644 (1..1 carril)

10 años (2022 - 2013) 53415351 (1..1 carril)

ESALs diario

Acumulado

Período



TABLA 6.4 NUMERO ACUMULADO DE EJES EQUIVALENTES PARA EL TRAMO

DESDE ZHUD A COCHANCAY, CONSIDERANDO PAV. RIGIDO

52

5.2 VIABILIDAD FINANCIERA FISCAL

Para el cálculo de la viabilidad financiera fiscal se ha procedió analizar si el Ministerio

de Transporte y Obras Públicas implementará algún servicio de cobro a los usuarios de

las vías a lo cual han respondido que no está dentro de la política del Gobierno, por lo

cual las ventas por servicio tienen un valor de 0 y únicamente se contempla las

inversiones y los costos por operación y mantenimiento que el Ministerio de

Transporte deberá asumir una vez que se termine la inversión en el proyecto.

El proyecto no es financieramente rentable

5.3 VIABILIDAD ECONÓMICA

Supuestos utilizados para el cálculo.- La viabilidad económica del proyecto

está en base a los estudios del proyecto, el mismo que considera la valoración de los

beneficios por efecto del ahorro en los costos de operación de vehículos.

Supuestos:

Situación “sin” proyecto: es la que presenta actualmente, es decir los flujos

vehiculares circulan haciendo su recorrido por la carretera existente, la misma

que tiene características de carretera clase 3 con superficie de rodadura de

carpeta asfáltica en estado regular en los tramos Zhud – San Marcos de 44 Km.

De longitud, y Cochancay – El Triunfo de 21.22 Km. de longitud y con

superficie de rodadura de grava en estado regular en el tramo San Marcos -

Cochancay de 21 Km. de longitud, y consecuentemente desarrolla velocidades

bajas produciendo altos costos de operación de vehículos inseguridad,

incomodidad y pérdida de tiempo de los usuarios.

Situación “con” proyecto: es el proyecto propuesto, es decir, el mejoramiento

de la carretera existente a características de carretera Tipo Autovía de cuatro

carriles de circulación para el tramo Cochancay – El Triunfo y de dos carriles de

circulación para el tramo Zhud – Cochancay, con superficie de rodadura de

pavimento rígido en buen estado y con una longitud de 93+075,21 Km., y

consecuentemente se producirá un ahorro en el costo de operación y tiempo

de viaje de vehículos y pasajeros.

La construcción se realizará en 37 meses, a partir del año 2011

La cuantificación de los Beneficio y los costos de construcción, mantenimiento y

fiscalización están en términos económicos, es decir sin imposiciones fiscales,

aranceles y sumados los subsidios si los hubiere.

El costo de construcción, fiscalización y mantenimiento, en términos

económicos se determinó aplicando el factor 0.815 al costo financiero

Los beneficios se obtendrán a partir del año 2015

Se utiliza una tasa de descuento del 12 % para la actualización de costos y

beneficios

La evaluación económica del proyecto determina: La Tasa Interna de Retorno

(TIR), el Valor Actual Neto (VAN) y la relación Beneficio – Costo (B/C)

El proyecto es económicamente rentable si tenemos como resultado un TIR

mayor que el 12 %

Cuantificación de Beneficios

Los beneficios cuantificados son por efecto del ahorro en los costos de operación de

vehículos y beneficios exógenos por el incremento en la plusvalía de los predios

aledaños a lo largo de la construcción de los nuevos pasos laterales de La Troncal y

Manuel J. Calle.

53

Beneficios por ahorros en el costo de operación de vehículos

Para cumplir con la finalidad de cuantificar los beneficios por efecto del ahorro del

costo de operación de vehículos y tiempo de viaje del trafico existente, se calculan los

costos de operación en las condiciones “Sin” y “Con”.

La Situación “Sin” proyecto es la que presenta actualmente, es decir los flujos

vehiculares circulan haciendo su recorrido por la carretera existente, la misma que

tiene características de carretera clase 3 con superficie de rodadura de carpeta

asfáltica en estado regular en los tramos Zhud – San Marcos de 44 Km. de longitud, y

Cochancay – El Triunfo de 21.22 Km. de longitud y con superficie de rodadura de

grava en estado regular en el tramo San Marcos - Cochancay de 21 Km. de longitud, y

consecuentemente desarrolla velocidades bajas produciendo altos costos de operación

de vehículos y perdida de tiempo de los usuarios.

La situación “Con” proyecto, es el proyecto propuesto, es decir, el mejoramiento de la

carretera existente a características de carretera Tipo Autovía de cuatro carriles de

circulación para el tramo Cochancay – El Triunfo y de dos carriles de circulación para

el tramo Zhud – Cochancay, con superficie de rodadura de pavimento rígido en buen

estado y con una longitud de 93+075,21 Km., y consecuentemente se producirá un

ahorro en el costo de operación y tiempo de viaje de vehículos y pasajeros.

Los beneficios cuantificados son los que se obtiene por la diferencia de los costos

anuales de operación de vehículos de las situaciones “con” y “sin” proyecto.

Beneficios que son trasladados en forma directa al usuario de la vía.

Para el cálculo de los costos de operación de vehículos se utilizó el Modelo

computacional “VehicleOperatingCostsModel” (VOC) desarrollado por el Banco

Mundial, el mismo analiza los siguientes aspectos:

Características geométricas de la carretera

Características del vehículo tipo

Características de los neumáticos

Condiciones de utilización del vehículo

Costos de insumos

Los datos utilizados para el cálculo de los costos de operación de vehículos, son los

que presentan los estudios del proyecto, los mismos que se detallan a continuación:

1

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

TRAMO: ZHUD – SAN MARCOS

TRAMO: SAN MARCOS - COCHANCAY

TRAMO: COCHANCAY – EL TRIUNFO

CONDICION LONGITUD RUGOSIDAD

CURVATURA

HORIZONTAL ALTITUD CARRILES

GRADIENTE

POSITIVA

GRADIENTE

NEGATIVA RODADURA

(Km) IRI (o/Km) (msnm) % %

S / P 44 3 103.98 1495 2 3.07 5.03

CARPETA ASFALTICA

ESTADO REGULAR

C / P 44 2 103.98 1495 2 3.07 5.03

PAVIMENTO RIGIDO

BUEN ESTADO


CURVATURA


GRADIENTE

POSITIVA

GRADIENTE

NEGATIVA RODADURA


S / P 21 7.02 103.98 1495 2 3.07 5.03

GRAVA EN

ESTADO REGULAR

C / P 21 2 103.98 1495 2 3.07 5.03

PAVIMENTO RIGIDO

BUEN ESTADO


CURVATURA


GRADIENTE

POSITIVA

GRADIENTE

NEGATIVA RODADURA


S / P 21+219,21 3 21.99 110 2 0.26 0.8

CARPETA ASFALTICA

ESTADO REGULAR

2

Fuente: Estudios de Tráfico carretera Zhud – Cochancay

– El Triunfo Ejecución: Coord. de Factibilidad MTOP

C / P 28+075,21 2 21.99 110 4 0.26 0.8

PAVIMENTO RIGIDO

BUEN ESTADO

1

Los vehículos tipo para los cuales se calculó los costos de operación son los siguientes:

Camioneta: TOYOTA STOUT

Bus: Hino FD

Camión 2 ejes: Hino GD

Camión +2 ejes: KENWORTH

Ejecución: Coord. de Factibilidad MTOP

UTILIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DEL PARQUE AUTOMOTOR


S/P CARPETA ASFALTICA

EN ESTADO REGULAR

C/P PAVIMENTO RIGIDO EN

BUEN ESTADO

VEHICULO Recorrido

Anual

(Km.)

Velocidad

(Km./h)

Recorrido

Anual

(Km.)

Velocidad

(Km./h.)

Camioneta

Bus

Camión 2E

Camión +2E

14.836

60.000

61.275

56.438

42

35

38

35

27.530

111.429

93.549

93.549

78

65

58

58


S/P GRAVA EN ESTADO

REGULAR


BUEN ESTADO

VEHICULO Recorrido

Anual

(Km.)

Velocidad

(Km./h)

Recorrido

Anual

(Km.)

Velocidad

(Km./h.)

Camioneta

Bus

Camión 2E

Camión +2E

14.320

59.728

56.398

51.564

40

35

35

32

27.530

111.429

93.549

93.549

78

65

58

58


S/P CARPETA ASFALTICA

EN ESTADO REGULAR


BUEN ESTADO

VEHICULO Recorrido

Anual

(Km.)

Velocidad

(Km./h)

Recorrido

Anual

(Km.)

Velocidad

(Km./h.)

Camioneta

Bus

Camión 2E

Camión +2E

21.195

92.286

88.688

80.625

60

48

55

50

30.000

120.000

100.000

100.000

85

70

62

62 Fuente: Estudios de Tráfico carretera Zhud – Cochancay – El Triunfo y Guía de Factibilidad Ejecución: Subsecretaría Regional Zona 6 MTOP

El cálculo de los Costos de Operación se realiza para las dos situaciones “Sin” y “Con”

proyecto independientemente, los mismos se indican en los cuadros siguientes.

2

COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS

(dólar / vehículo – Km)


CONDICION LIVIANO BUS

CAMION 2

ejes

CAMION

+2 ejes

SIN PROYECTO 0,21975 0,45301 0,35607 0,73179

CON PROYECTO 0,15777 0,36141 0,27435 0,54480 Ejecución: Subsecretaría Regional Zona 6 MTOP



CAMION 2

ejes

CAMION

+2 ejes

SIN PROYECTO 0,25978 0,49309 0,48823 1,05490




CAMION 2

ejes

CAMION

+2 ejes

SIN PROYECTO 0,17833 0,35847 0,30172 0,63309


Costos anuales de operación

El cálculo de los costos anuales de operación, se realiza para las dos situaciones “Sin”

y “Con” proyecto, aplicando la siguiente ecuación:

i

TPDALongCopCa ***365

donde:

Ca= Costo de operación anual

Cop= Costo de Operación del vehículo y tiempo de viaje – dólar/veh-Km.

Long= Longitud del tramo – Km.

TPDAi= Tráfico Promedio Diario Anual, según vehículo tipo

Este cálculo se lo ejecuta solo en términos económicos, los que servirán para

cuantificar los Beneficios.

Los costos anuales para el proyecto, para las situaciones “Sin” y “con”proyecto, se

indican en los Cuadros siguientes.

COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN DE VEHICULOS

3

MILES DE DOLARES - AÑO 2011


TRAMO: ZHUD - SAN

MARCOS

LONGITUD: 44 Km. (SIN PROYECTO)

AÑO LIVIANO BUS CAMION 2E CAMION +2E TOTAL

2009 5336,13 1382,31 3076,54 3572,77 13367,76

2010 5493,54 1417,29 3162,07 3658,52 13731,42

2011 5655,60 1453,14 3249,98 3746,33 14105,05

2012 5822,44 1489,91 3340,33 3836,24 14488,92

2013 5994,21 1527,60 3433,19 3928,31 14883,30

2014 6171,03 1566,25 3528,63 3977,00 15242,92

2015 6353,08 1605,88 3626,73 4026,40 15612,09

2016 6540,50 1646,51 3727,55 4076,53 15991,08

2017 6733,44 1688,16 3831,18 4127,39 16380,18

2018 6932,08 1730,87 3937,68 4179,01 16779,65

2019 7136,57 1774,67 4047,15 4231,39 17189,78

2020 7347,10 1819,56 4159,66 4284,55 17610,88

2021 7563,84 1865,60 4275,30 4338,51 18043,25

2022 7786,97 1912,80 4394,15 4393,26 18487,19

2023 8016,69 1961,19 4516,31 4448,84 18943,04

2024 8253,18 2010,81 4641,86 4505,25 19411,11

2025 8496,65 2061,68 4770,91 4562,52 19891,76

2026 8747,30 2113,85 4903,54 4620,65 20385,34

2027 9005,35 2167,33 5039,86 4679,66 20892,19

2028 9271,01 2222,16 5179,97 4739,57 21412,70

2029 9544,50 2278,38 5323,97 4800,39 21947,24

2030 9826,06 2336,02 5471,97 4862,14 22496,20

2031 10115,93 2395,12 5624,10 4924,84 23060,00

2032 10414,35 2455,72 5780,45 4988,51 23639,03

2033 10721,58 2517,85 5941,14 5053,16 24233,72

2034 11037,86 2581,55 6106,31 5118,80 24844,52

2035 11363,48 2646,87 6276,06 5185,47 25471,88

2036 11698,70 2713,83 6450,54 5253,18 26116,25

2037 12043,81 2782,49 6629,86 5321,94 26778,11

2038 12399,11 2852,89 6814,17 5391,78 27457,95

2039 12764,88 2925,07 7003,60 5462,72 28156,27

2040 13141,44 2999,07 7198,30 5534,78 28873,59

2041 13529,12 3074,95 7398,42 5607,97 29610,45

2042 13928,23 3152,74 7604,09 5682,32 30367,39

2043 14339,11 3232,51 7815,49 5757,86 31144,96

2044 14762,11 3314,29 8032,76 5834,60 31943,76 Ejecución: Subsecretaría Regional Zona 6 MTOP

4


MILES DE DOLARES - AÑO

2011


TRAMO: ZHUD - SAN MARCOS

LONGITUD: 44 Km.

(CON PROYECTO)

AÑO LIVIANO BUS CAMION CAMION +2E TOTAL

2009 3831,08 1102,81 2370,46 2659,84 9964,20

2010 3944,10 1130,71 2436,36 2723,68 10234,85

2011 4060,45 1159,31 2504,09 2789,05 10512,91

2012 4180,24 1188,65 2573,70 2855,99 10798,57

2013 4303,55 1218,72 2645,25 2924,53 11092,05

2014 4430,51 1249,55 2718,79 2960,78 11359,63

2015 4561,21 1281,16 2794,37 2997,56 11634,30

2016 4695,76 1313,58 2872,06 3034,88 11916,28

2017 4834,29 1346,81 2951,90 3072,75 12205,75

2018 4976,90 1380,89 3033,96 3111,17 12502,92

2019 5123,72 1415,82 3118,31 3150,17 12808,02

2020 5274,87 1451,64 3205,00 3189,75 13121,25

2021 5430,48 1488,37 3294,10 3229,91 13442,85

2022 5590,68 1526,03 3385,67 3270,68 13773,05

2023 5755,60 1564,63 3479,79 3312,06 14112,08

2024 5925,39 1604,22 3576,53 3354,05 14460,19

2025 6100,19 1644,81 3675,96 3396,69 14817,64

2026 6280,15 1686,42 3778,15 3439,96 15184,68

2027 6465,41 1729,09 3883,18 3483,89 15561,57

2028 6656,14 1772,83 3991,14 3528,49 15948,60

2029 6852,50 1817,68 4102,09 3573,77 16346,04

2030 7054,64 1863,67 4216,13 3619,75 16754,19

2031 7262,76 1910,82 4333,34 3666,43 17173,34

2032 7477,01 1959,17 4453,80 3713,82 17603,80

2033 7697,58 2008,73 4577,62 3761,95 18045,88

2034 7924,66 2059,55 4704,88 3810,83 18499,91

2035 8158,44 2111,66 4835,67 3860,46 18966,23

2036 8399,11 2165,09 4970,10 3910,86 19445,16

2037 8646,88 2219,86 5108,27 3962,06 19937,07

2038 8901,97 2276,03 5250,28 4014,05 20442,32

2039 9164,57 2333,61 5396,24 4066,86 20961,28

2040 9434,93 2392,65 5546,25 4120,51 21494,34

2041 9713,26 2453,18 5700,44 4175,00 22041,88

2042 9999,80 2515,25 5858,91 4230,35 22604,32

2043 10294,79 2578,88 6021,79 4286,59 23182,06


5





LONGITUD: 21 Km.

(SIN PROYECTO)


2009 3010,72 718,11 2013,35 2458,09 8200,26

2010 3099,53 736,28 2069,32 2517,08 8422,21

2011 3190,97 754,91 2126,85 2577,49 8650,21

2012 3285,10 774,01 2185,97 2639,35 8884,43

2013 3382,01 793,59 2246,74 2702,69 9125,04

2014 3481,78 813,67 2309,20 2736,19 9340,84

2015 3584,49 834,25 2373,40 2770,18 9562,33

2016 3690,24 855,36 2439,38 2804,67 9789,64

2017 3799,10 877,00 2507,19 2839,67 10022,96

2018 3911,17 899,19 2576,89 2875,18 10262,43

2019 4026,55 921,94 2648,53 2911,22 10508,24

2020 4145,33 945,26 2722,16 2947,79 10760,55

2021 4267,62 969,18 2797,84 2984,91 11019,55

2022 4393,52 993,70 2875,62 3022,59 11285,42

2023 4523,12 1018,84 2955,56 3060,82 11558,35

2024 4656,56 1044,62 3037,72 3099,64 11838,53

2025 4793,93 1071,04 3122,17 3139,03 12126,18

2026 4935,35 1098,14 3208,97 3179,03 12421,48

2027 5080,94 1125,92 3298,18 3219,63 12724,67

2028 5230,83 1154,41 3389,87 3260,85 13035,95

2029 5385,14 1183,62 3484,10 3302,69 13355,55

2030 5544,00 1213,56 3580,96 3345,18 13683,70

2031 5707,55 1244,27 3680,51 3388,32 14020,64

2032 5875,92 1275,75 3782,83 3432,12 14366,61

2033 6049,26 1308,02 3887,99 3476,59 14721,87

2034 6227,71 1341,11 3996,08 3521,76 15086,67

2035 6411,43 1375,04 4107,17 3567,63 15461,27

2036 6600,57 1409,83 4221,35 3614,21 15845,96

2037 6795,28 1445,50 4338,70 3661,52 16241,01

2038 6995,74 1482,07 4459,32 3709,57 16646,71

2039 7202,12 1519,57 4583,29 3758,38 17063,35

2040 7414,58 1558,01 4710,71 3807,95 17491,25

2041 7633,31 1597,43 4841,66 3858,31 17930,72

2042 7858,49 1637,85 4976,26 3909,47 18382,07

2043 8090,32 1679,29 5114,60 3961,44 18845,64


6



CARRETERA: ZHUD - COCHANCAY - EL

TRIUNFO


LONGITUD: 21 Km.

(CON PROYECTO)


2009 1828,47 526,34 1131,36 1269,47 4755,64

2010 1882,41 539,66 1162,81 1299,94 4884,81

2011 1937,94 553,31 1195,13 1331,14 5017,52

2012 1995,11 567,31 1228,36 1363,08 5153,86

2013 2053,97 581,66 1262,51 1395,80 5293,93

2014 2114,56 596,38 1297,60 1413,10 5421,64

2015 2176,94 611,47 1333,68 1430,65 5552,74

2016 2241,16 626,94 1370,75 1448,46 5687,31

2017 2307,27 642,80 1408,86 1466,54 5825,47

2018 2375,34 659,06 1448,03 1484,88 5967,30

2019 2445,41 675,73 1488,28 1503,49 6112,92

2020 2517,55 692,83 1529,66 1522,38 6262,42

2021 2591,82 710,36 1572,18 1541,55 6415,91

2022 2668,28 728,33 1615,89 1561,01 6573,50

2023 2746,99 746,76 1660,81 1580,75 6735,31

2024 2828,03 765,65 1706,98 1600,80 6901,46

2025 2911,45 785,02 1754,43 1621,15 7072,06

2026 2997,34 804,88 1803,21 1641,80 7247,23

2027 3085,76 825,25 1853,34 1662,77 7427,11

2028 3176,79 846,12 1904,86 1684,05 7611,83

2029 3270,51 867,53 1957,82 1705,67 7801,52

2030 3366,99 889,48 2012,24 1727,61 7996,32

2031 3466,32 911,98 2068,18 1749,89 8196,37

2032 3568,57 935,06 2125,68 1772,51 8401,81

2033 3673,84 958,71 2184,77 1795,48 8612,81

2034 3782,22 982,97 2245,51 1818,80 8829,50

2035 3893,80 1007,84 2307,93 1842,49 9052,06

2036 4008,67 1033,34 2372,09 1866,55 9280,65

2037 4126,92 1059,48 2438,04 1890,98 9515,42

2038 4248,67 1086,28 2505,82 1915,80 9756,56

2039 4374,00 1113,77 2575,48 1941,00 10004,25

2040 4503,03 1141,95 2647,08 1966,61 10258,66

2041 4635,87 1170,84 2720,66 1992,61 10519,99

2042 4772,63 1200,46 2796,30 2019,03 10788,42

2043 4913,42 1230,83 2874,04 2045,87 11064,16


7





LONGITUD: 21+219,21 Km. (SIN PROYECTO)


2009 7234,49 1579,73 4769,41 2892,91 16476,54

2010 7447,90 1619,70 4902,00 2962,34 16931,94

2011 7667,62 1660,68 5038,28 3033,44 17400,01

2012 7893,81 1702,69 5178,34 3106,24 17881,08

2013 8126,68 1745,77 5322,30 3180,79 18375,54

2014 8366,42 1789,94 5470,26 3257,13 18883,74

2015 8613,22 1835,22 5622,33 3335,30 19406,08

2016 8867,32 1881,65 5778,63 3415,35 19942,95

2017 9128,90 1929,26 5939,28 3497,32 20494,76

2018 9398,20 1978,07 6104,39 3581,25 21061,92

2019 9675,45 2028,11 6274,09 3667,20 21644,86

2020 9960,88 2079,43 6448,51 3755,21 22244,03

2021 10254,72 2132,04 6627,78 3845,34 22859,88

2022 10557,24 2185,98 6812,03 3937,63 23492,87

2023 10868,67 2241,28 7001,41 4032,13 24143,50

2024 11189,30 2297,99 7196,05 4128,90 24812,24

2025 11519,39 2356,12 7396,10 4228,00 25499,60

2026 11859,21 2415,73 7601,71 4329,47 26206,12

2027 12209,05 2476,85 7813,04 4433,37 26932,32

2028 12569,22 2539,52 8030,24 4539,78 27678,75

2029 12940,01 2603,77 8253,48 4648,73 28445,99

2030 13321,74 2669,64 8482,93 4760,30 29234,61

2031 13714,73 2737,18 8718,75 4874,55 30045,22

2032 14119,32 2806,43 8961,13 4991,54 30878,42

2033 14535,84 2877,44 9210,25 5111,33 31734,86

2034 14964,65 2950,24 9466,30 5234,01 32615,19

2035 15406,10 3024,88 9729,46 5359,62 33520,06

2036 15860,58 3101,41 9999,94 5488,25 34450,18

2037 16328,47 3179,87 10277,94 5619,97 35406,25

2038 16810,16 3260,32 10563,67 5754,85 36389,00

2039 17306,06 3342,81 10857,34 5892,97 37399,17

2040 17816,59 3427,38 11159,17 6034,40 38437,54

2041 18342,18 3514,09 11469,39 6179,22 39504,89

2042 18883,27 3603,00 11788,24 6265,65 40540,17

2043 19440,33 3694,16 12115,96 6353,53 41603,97


8





LONGITUD: 28,07521

(CON PROYECTO)


2009 8035,80 1754,94 5366,34 3060,28 18217,36

2010 8272,85 1799,34 5515,53 3133,73 18721,45

2011 8516,90 1844,86 5668,86 3208,94 19239,56

2012 8768,15 1891,54 5826,45 3285,95 19772,09

2013 9026,81 1939,40 5988,43 3364,81 20319,45

2014 9293,10 1988,46 6154,91 3445,57 20882,04

2015 9567,25 2038,77 6326,01 3528,26 21460,29

2016 9849,48 2090,35 6501,88 3612,94 22054,65

2017 10140,04 2143,24 6682,63 3699,65 22665,56

2018 10439,17 2197,46 6868,41 3788,44 23293,48

2019 10747,13 2253,06 7059,35 3879,36 23938,90

2020 11064,17 2310,06 7255,60 3972,47 24602,29

2021 11390,56 2368,50 7457,30 4067,81 25284,18

2022 11726,58 2428,43 7664,62 4165,44 25985,06

2023 12072,52 2489,87 7877,69 4265,41 26705,48

2024 12428,66 2552,86 8096,69 4367,78 27445,98

2025 12795,30 2617,45 8321,78 4472,60 28207,13

2026 13172,76 2683,67 8553,13 4579,95 28989,50

2027 13561,36 2751,56 8790,90 4689,86 29793,69

2028 13961,42 2821,18 9035,29 4802,42 30620,31

2029 14373,28 2892,56 9286,47 4917,68 31469,99

2030 14797,29 2965,74 9544,63 5035,70 32343,37

2031 15233,81 3040,77 9809,98 5156,56 33241,12

2032 15683,21 3117,70 10082,69 5280,32 34163,92

2033 16145,87 3196,58 10362,99 5407,05 35112,48

2034 16622,17 3277,45 10651,08 5536,81 36087,52

2035 17112,52 3360,37 10947,18 5669,70 37089,78

2036 17617,34 3445,39 11251,51 5805,77 38120,02

2037 18137,05 3532,56 11564,31 5945,11 39179,03

2038 18672,10 3621,93 11885,79 6087,79 40267,62

2039 19222,92 3713,57 12216,22 6233,90 41386,61

2040 19790,00 3807,52 12555,83 6383,51 42536,86

2041 20373,81 3903,85 12904,88 6536,72 43719,26

2042 20974,83 4002,62 13263,64 6628,14 44869,23

2043 21593,59 4103,88 13632,37 6721,11 46050,95


Beneficios Exógenos

Los beneficio obtenidos por plusvalía por revalorización de los predios aledaños a lo

largo de la nueva construcción de los pasos laterales de La Troncal y Manuel J. Calle,

con una longitud de 6,856 Km. y un fondo promedio de 200 m., y de acuerdo a

investigaciones realizadas en la zona del proyecto y la experiencia obtenida de otros

9

proyectos similares, se estima que el metro cuadrado de terreno aledaños a los

nuevos pasos laterales se revalorizarán en un valor promedio de 20 dólares.

Beneficios por ahorro en costos de operación de vehículos

Los beneficios obtenidos por ahorro en los costos de operación de vehículos es la

diferencia entre costos de las situaciones “sin” y “con” proyecto, y se indica en los

cuadros siguientes:

BENEFICIOS POR AHORRO EN COSTOS DE

OPERACIÓN

DE VEHICULOS



TRAMO: ZHUD - SAN MARCOS

AÑO SIN PROYECTO CON PROYECTO BENEFICIO

2009 0,00 0,00 0,00

2010 0,00 0,00 0,00

2011 0,00 0,00 0,00

2012 0,00 0,00 0,00

2013 0,00 0,00 0,00

2014 0,00 0,00 0,00

2015 15612,09 11634,30 3977,78

2016 15991,08 11916,28 4074,81

2017 16380,18 12205,75 4174,43

2018 16779,65 12502,92 4276,72

2019 17189,78 12808,02 4381,76

2020 17610,88 13121,25 4489,63

2021 18043,25 13442,85 4600,39

2022 18487,19 13773,05 4714,14

2023 18943,04 14112,08 4830,95

2024 19411,11 14460,19 4950,92

2025 19891,76 14817,64 5074,12

2026 20385,34 15184,68 5200,66

2027 20892,19 15561,57 5330,62

2028 21412,70 15948,60 5464,10

2029 21947,24 16346,04 5601,20

2030 22496,20 16754,19 5742,01

2031 23060,00 17173,34 5886,65

2032 23639,03 17603,80 6035,23

2033 24233,72 18045,88 6187,84

2034 24844,52 18499,91 6344,61

2035 25471,88 18966,23 6505,65

2036 26116,25 19445,16 6671,08

2037 26778,11 19937,07 6841,03

2038 27457,95 20442,32 7015,62

2039 28156,27 20961,28 7194,99

10

2040 28873,59 21494,34 7379,25

2041 29610,45 22041,88 7568,57

2042 30367,39 22604,32 7763,07

2043 31144,96 23182,06 7962,91

2044 31943,76 23775,54 8168,22 Ejecución: Subsecretaría Regional Zona 6 MTOP


OPERACIÓN

DE VEHICULOS





2009 0,00 0,00 0,00

2010 0,00 0,00 0,00

2011 0,00 0,00 0,00

2012 0,00 0,00 0,00

2013 0,00 0,00 0,00

2014 0,00 0,00 0,00

2015 9562,33 5552,74 4009,59

2016 9789,64 5687,31 4102,33

2017 10022,96 5825,47 4197,49

2018 10262,43 5967,30 4295,13

2019 10508,24 6112,92 4395,32

2020 10760,55 6262,42 4498,13

2021 11019,55 6415,91 4603,64

2022 11285,42 6573,50 4711,91

2023 11558,35 6735,31 4823,03

2024 11838,53 6901,46 4937,07

2025 12126,18 7072,06 5054,12

2026 12421,48 7247,23 5174,25

2027 12724,67 7427,11 5297,55

2028 13035,95 7611,83 5424,12

2029 13355,55 7801,52 5554,03

2030 13683,70 7996,32 5687,38

2031 14020,64 8196,37 5824,27

2032 14366,61 8401,81 5964,80

2033 14721,87 8612,81 6109,06

2034 15086,67 8829,50 6257,16

2035 15461,27 9052,06 6409,21

2036 15845,96 9280,65 6565,32

2037 16241,01 9515,42 6725,59

2038 16646,71 9756,56 6890,14

2039 17063,35 10004,25 7059,10

11

2040 17491,25 10258,66 7232,59

2041 17930,72 10519,99 7410,73

2042 18382,07 10788,42 7593,64

2043 18845,64 11064,16 7781,48

2044 19321,78 11347,42 7974,36 Ejecución: Subsecretaría Regional Zona 6 MTOP


OPERACIÓN

DE VEHICULOS





2009 0,00 0,00 0,00

2010 0,00 0,00 0,00

2011 0,00 0,00 0,00

2012 0,00 0,00 0,00

2013 0,00 0,00 0,00

2014 0,00 0,00 0,00

2015 19406,08 21460,29 -2054,21

2016 19942,95 22054,65 -2111,70

2017 20494,76 22665,56 -2170,80

2018 21061,92 23293,48 -2231,57

2019 21644,86 23938,90 -2294,04

2020 22244,03 24602,29 -2358,26

2021 22859,88 25284,18 -2424,30

2022 23492,87 25985,06 -2492,19

2023 24143,50 26705,48 -2561,99

2024 24812,24 27445,98 -2633,75

2025 25499,60 28207,13 -2707,53

2026 26206,12 28989,50 -2783,38

2027 26932,32 29793,69 -2861,37

2028 27678,75 30620,31 -2941,56

2029 28445,99 31469,99 -3024,00

2030 29234,61 32343,37 -3108,76

2031 30045,22 33241,12 -3195,90

2032 30878,42 34163,92 -3285,50

2033 31734,86 35112,48 -3377,62

2034 32615,19 36087,52 -3472,33

2035 33520,06 37089,78 -3569,71

2036 34450,18 38120,02 -3669,83

2037 35406,25 39179,03 -3772,78

2038 36389,00 40267,62 -3878,62

2039 37399,17 41386,61 -3987,44

2040 38437,54 42536,86 -4099,33

2041 39504,89 43719,26 -4214,36

2042 40540,17 44869,23 -4329,07

2043 41603,97 46050,95 -4446,98

2044 42697,11 47265,30 -4568,19 Ejecución: Subsecretaría Regional Zona 6 MTOP

FLUJOS ECONOMICOS

CARRETERA: ZHUD – COCHANCAY – EL TRIUNFO

FLUJO DE COSTOS Y BENEFICIOS – EVALUACIÓN ECONOMICA DEL PROYECTO – (miles de dólares)

Proyecto: Carretera Zhud-Cochancay-El Triunfo

FLUJO DE CAJA FINANCIERO (dolares)

Tasa de descuento= 12%

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

BENEFICIOS

Beneficios Exógenos $ 27.424.000,00

Beneficios valorados $ 10.260.484,93 $ 10.735.903,40 $ 11.251.752,17 $ 11.771.732,88

Subtotal $ 37.684.484,93 $ 10.735.903,40 $ 11.251.752,17 $ 11.771.732,88

EGRESOS/COSTOS

Inversión $ 1.722.015,61 $ 41.142.110,37 $ 36.721.203,97 $ 12.342.598,13 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00operación y mantenimiento $ 21.858.652,03 $ 1.567.212,01

Subtotal $ 1.722.015,61 $ 41.142.110,37 $ 36.721.203,97 $ 12.342.598,13 $ 21.858.652,03 $ 1.567.212,01 $ 0,00 $ 0,00

Flujo de caja neto (I - C) -$ 1.722.015,61 -$ 41.142.110,37 -$ 36.721.203,97 -$ 12.342.598,13 $ 15.825.832,90 $ 9.168.691,40 $ 11.251.752,17 $ 11.771.732,88

TASA DESCUENTO 12%

VAN $ 2.443.550,93

TIR 12%

B/C 1,44

VAN INGRESOS $ 137.092.771,79

VANCOSTOS $ 95.136.376,15

Concepto

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044

$ 12.295.845,77 $ 12.815.878,61 $ 13.331.831,65 $ 13.851.917,64 $ 14.372.030,63 $ 14.892.170,89 $ 15.412.338,65 $ 15.928.427,97 $ 16.452.757,86 $ 16.968.903,63 $ 17.493.290,55 $ 18.009.493,91 $ 18.533.938,96 $ 19.050.201,04 $ 19.570.599,17 $ 20.082.814,94 $ 20.483.510,86 $ 20.892.229,81 $ 21.309.132,74 $ 21.734.383,82 $ 22.168.150,51 $ 22.610.603,65 $ 23.061.917,50 $ 23.522.269,81 $ 23.991.841,92 $ 24.470.818,80

$ 12.295.845,77 $ 12.815.878,61 $ 13.331.831,65 $ 13.851.917,64 $ 14.372.030,63 $ 14.892.170,89 $ 15.412.338,65 $ 15.928.427,97 $ 16.452.757,86 $ 16.968.903,63 $ 17.493.290,55 $ 18.009.493,91 $ 18.533.938,96 $ 19.050.201,04 $ 19.570.599,17 $ 20.082.814,94 $ 20.483.510,86 $ 20.892.229,81 $ 21.309.132,74 $ 21.734.383,82 $ 22.168.150,51 $ 22.610.603,65 $ 23.061.917,50 $ 23.522.269,81 $ 23.991.841,92 $ 24.470.818,80

$ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00 $ 0,00

$ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77

$ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77 $ 1.075.247,77

$ 11.220.598,00 $ 11.740.630,84 $ 12.256.583,89 $ 12.776.669,88 $ 13.296.782,86 $ 13.816.923,12 $ 14.337.090,88 $ 14.853.180,21 $ 15.377.510,10 $ 15.893.655,87 $ 16.418.042,78 $ 16.934.246,14 $ 17.458.691,19 $ 17.974.953,27 $ 18.495.351,40 $ 19.007.567,17 $ 19.408.263,09 $ 19.816.982,04 $ 20.233.884,97 $ 20.659.136,05 $ 21.092.902,75 $ 21.535.355,89 $ 21.986.669,73 $ 22.447.022,05 $ 22.916.594,16 $ 23.395.571,04

Indicadores Económicos

La Evaluación Económica consiste en comparar los costos con los beneficios del proyecto,

llegándose a establecer su rentabilidad a través de determinados indicadores como son:

Valor Neto Actualizado (VNA), Tasa Interna de Retorno (TIR) y razón Beneficio Costo

(B/C), se considera el 12% como tasa de actualización de la corriente de beneficios y

costos, tasa que es considerada el costo de oportunidad del capital, obteniendo los

siguientes resultados:

Resultados:

Tasa Interna de Retorno (TIR): 12 %

Valor Actual Neto (VAN): 2.443.550,93

Relación Beneficio/Costo 1.44

En base a los resultados obtenidos en la Evaluación Económica se llega a la conclusión de

que la construcción del proyecto es económicamente RENTABLE.

5.4 VIABILIDAD AMBIENTAL Y SOSTENIBILIDAD SOCIAL

De acuerdo al grado de criticidad de los pasivos ambientales, se han identificado las

medidas necesarias para su manejo así como los responsables de ejecutarlas.

Seguidamente se indica cuales son:

La ejecución de los Estudios de Tráfico, Impactos Ambientales e Ingeniería Definitivos

para la rehabilitación de la Carretera Zhud – Cochancay – El Triunfo, que incluye los

Pasos Laterales de la Troncal y Manuel J. Calle con una longitud aproximada de 98 km.

Ubicada en la Provincia del Cañar, se realizaron mediante el desarrollo de sus

componentes básicos: Línea Base Ambiental, Descripción del Proyecto Seleccionado,

Evaluación de Impactos y Plan de Manejo Ambiental.

INDICADORES AMBIENTALES SELECCIONADOS

Para la elaboración de la Matriz Ambiental del proyecto se seleccionaron los indicadores

ambientales, que se indican a continuación:

Indicadores Ambientales Seleccionados

No. INDICADOR AMBIENTAL

1 Ruido

2 Polvo

3 Gases

4 Contaminación del agua

5 Contaminación del suelo

6 Desaparición de cubierta vegetal

existente

7 Efectos del polvo y humos en la flora

8 Molestias a la fauna

9 Zonas ecológicas sensibles

10 Tiempos de viaje

11 Plusvalía

12 Calidad de vida

13 Empleo y mano de obra

14 Generación de expectativas

15 Quejas de ciudadanía

16 Salud pública

17 Propuesta de paisajismo

18 Mejora de infraestructura vial

19 Propiedades y Viviendas

20 Infraestructura productiva

21 Daños de piezas de valor cultural

ACTIVIDADES Y ACCIONES DE EJECUCIÓN Y OPERACIÓN DEL PROYECTO.

Para la elaboración de la Matriz Ambiental del proyecto, se consideró adecuado realizar

un agrupamiento por tipo de actividades del proyecto, de la siguiente forma:

ETAPA DEL

PROYECTO ACTIVIDAD

Construcción

Campamento

Fuentes de Materiales

Transporte de Materiales

Disposición Material de Desalojo

Limpieza y Desbroce del Terreno

Excavaciones

Relleno

Planta de Asfalto

Planta de Hormigón

Operación Tráfico en la vía

Mantenimiento de la vía

Cierre Desmantelamiento Obras Temporales

EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS DEL PROYECTO

La presente calificación y valoración de impactos, tiene como propósito establecer y

determinar los impactos que generan los mayores efectos negativos, de acuerdo a su

orden de importancia, obtenido de la jerarquización de los mismos, a efectos de proceder

a su mitigación y control, mediante la aplicación de medidas ambientales protectoras.

La Matriz Ambiental tipo Leopold empleada en el presente estudio es una modificación

adoptada por la Comunidad Europea y su contenido básico se indica a continuación.

Para la identificación, valoración y jerarquización de impactos ambientales se deben

determinar los siguientes tipificadores:

Determinación del Carácter del Impacto.

Valor de Índice Ambiental Ponderado.

Dictamen Ambiental o Valoración Global del Efecto.

Recuperación.

A su vez para la Determinación del Carácter del Impacto se deben valorar los elementos

que se indican a continuación:

Carácter genérico

Duración

Tipo de efecto

Importancia

Intensidad

Extensión

Plazo

Reversibilidad

Riesgo

Magnitud

Para la presente evaluación se utilizará la siguiente escala de medición de plazo:

Tiempo

(años) 3. Plazo 3.1. Valoración

0-1 Corto 2

2-5 Mediano 5

>5 Largo 10

BALANCE DE IMPACTOS

La rehabilitación de la carretera Javin- Cochancay, contribuirá a la activación económica

del sector, es decir a la reactivación de la agricultura, lo que significa empleo de mano de

obra calificada. Con respecto a la contaminación del aire, la perturbación de la flora, la

fauna y el incremento del ruido se puede destacar que si existirán alteraciones

contraproducentes. El paisaje mejorará influyendo en los habitantes de forma positiva.

La balanza en definitiva tiende a inclinarse hacia la opción de reconstruir la carretera ya

que los impactos negativos más representativos como el ruido y la contaminación del aire

van a ser mitigados y compensados a la medida de lo posible.

Fiscalización

Dentro del componente Gestión Administrativa del proyecto se tiene previsto contratar la

fiscalización del proyecto, la cual contempla un equipo técnico permanente en obra durante

las jornadas laborales que realice la Constructora/Contratista encargada de la ejecución de

la obra Civil.

El equipo de Fiscalización estará compuesto por un equipo técnico encargado de hacer

cumplir las especificaciones técnicas contempladas en los Términos de Referencia y/o

Pliegos con los que fue contratado el proyecto civil, este equipo tendrá como personal

mínimo al siguiente personal:

- Director de Fiscalización

- Especialista Estructural

- Especialista en Hidráulica e Hidrología

- Especialista Geotécnico

- Especialista en Arqueología

- Especialista Ambiental

- Especialista Vial

- Fiscalizador de Obra

- Personal para trabajo de campo y topografía

Además, contará con todo el equipo necesario que permita comprobar la calidad de los

materiales utilizados por la Constructora/Contratista encargada de la ejecución del

proyecto.

La Consultora/Consultor encargado de la Fiscalización del proyecto presentará informes

mensuales de avance de obra al MTOP - Dirección Provincial del Cañar, así como convocará

a reuniones semanales, quincenales o mensuales de acuerdo a la necesidad del proyecto

con la finalidad de solventar algún inconveniente o alerta que se presente durante la

ejecución de la obra.

Al final, presentará un informe técnico – económico, así como los planos finales del

proyecto de conformidad con el artículo 123, inciso tercero del Reglamento General de la

Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública.

La aprobación de los trabajos desempeñados por la Fiscalización estará a cargo de los

técnicos encargados de la Supervisión del proyecto, los cuales serán funcionarios del

Ministerio de Transporte y Obra Pública de la Dirección Provincial del Cañar.

6. FINANCIAMIENTO Y PRESUPUESTO

La Rehabilitación de la Carretera Zhud – Cochancay – El Triunfo, que incluye los Pasos

Laterales de la Troncal y Manuel J. Calle de la provincia del Cañar, serán financiados con

fondos provenientes del Presupuesto General del Estado.

CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA CIVIL 1.722.015,61 39.498.261,50 34.420.624,96 11.625.087,16 16.518.966,87 - 103.784.956,10

CARRETERA ZHUD-COCHANCAY-EL TRIUNFO 750105 1.255.977,05 35.721.246,31 27.473.098,85 3.257.422,07 457.698,01 - 68.165.442,28

PASO LATERAL DE LA TRONCAL 750105 - 488,36 162.551,73 2.321.971,09 13.880.891,64 - 16.365.902,83

PASO LATERAL MANUEL J.CALLE 750105 - - 2.942.842,30 2.890.957,15 9.003,79 - 5.842.803,24

PUENTE SOBRE EL RIO BULU BULU 750105 - 1.157.507,49 2.643.013,02 718.576,50 1.779,70 - 4.520.876,71

PUENTE SOBRE EL RIO CULEBRA 750105 - 552.977,80 179.283,49 19.212,65 16.756,43 - 768.230,37

OBRAS HIDRAÚLICAS Y SITIOS CRÍTICOS 750105 466.038,57 2.066.041,54 1.019.835,57 1.055.279,14 618.117,12 - 5.225.311,93

OBRAS ADICIONALES PARA PROYECTO OCAÑA 750105 - - - 1.361.668,57 1.534.720,18 - 2.896.388,75

MANTENIMIENTO - - - - 1.567.212,01 1.567.212,01 3.134.424,01

MANTENIMIENTO RUTINARIO POR DOS AÑOS 7304 - - - - 389.388,96 389.388,96 778.777,92

MANTENIMIENTO PERIODICO 7304 - - - - 1.177.823,05 1.177.823,05 2.355.646,09

GERENCIA ADMINISTRATIVA DEL PROYECTO - 1.643.848,86 2.300.579,02 717.510,98 3.772.473,15 - 8.434.412,01

COSTO MAS PORCENTAJE - - 759.132,34 - 327.325,19 - 1.086.457,52

FISCALIZACION 730604 - 1.643.848,86 1.541.446,68 717.510,98 435.918,60 - 4.338.725,13

IMPREVISTOS/REAJUSTES - - - - 3.009.229,36 - 3.009.229,36

TOTAL 1.722.015,61 41.142.110,37 36.721.203,97 12.342.598,13 21.858.652,03 1.567.212,01 115.353.792,13

2015 2016 TOTAL

COMPONENTES/ACTIVIDADESGRUPO DE

GASTO

FUENTES DE FINANCIAMIENTO

RECURSOS FISCALES

2011 2012 2013 2014

7. ESTRATEGIA DE EJECUCIÒN

7.1 Estructura Operativa

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas a través de la Dirección Provincial de Cañar

se encargará de la Supervisión del proyecto y la fiscalización estará a cargo de una

empresa Consultora, quien se encargará del monitoreo diario de la obra y controlará que

se cumplan con las especificaciones técnicas y dará soluciones en caso de encontrarse

con algún inconveniente durante la ejecución del proyecto, mantendrá informada a la

Supervisión y presentará informes mensuales sobre los trabajos realizados.

7.2 Arreglos Institucionales y modalidad de ejecución

No existen arreglos institucionales con otras instituciones.

7.3 Cronograma Valorado por componentes y actividades

El cronograma valorado de componentes y actividades del proyecto se indica a

continuación:

7.4 Demanda Pública Nacional Plurianual

Para establecer la Demanda Pública Plurianual se ha procedido a analizar cada uno de

los componentes del proyecto y los mismos se encuentra dentro del grupo activo

intangible; terrenos, construcciones; servicios dentro del Clasificador Central de

Productos –CPC, del Sistema Nacional de Contratación Pública:

5 ACTIVOS INTANGIBLE; TERRENOS; CONSTRUCCIONES; SERVICIOS DE

CONSTRUCCION

53 CONSTRUCCIONES

532 OBRAS DE INGENIERÍA CIVIL

5321 CARRETERAS (EXCEPTO CARRETERAS ELEVADAS), CALLES, CAMINOS

53211 CARRETERAS (EXCEPTO CARRETERAS ELEVADAS), CALLES, CAMINOS

53211.00 CARRETERAS (EXCEPTO CARRETERAS ELEVADAS), CALLES, CAMINOS:

BARRERAS DE SEGURIDAD Y ÁREAS DE ESTACIONAMIENTO, PAVIMENTADAS,

ENTRADAS Y GARAJES, PASOS SUPERIORES E INFERIORES PARA VEHÍCULOS O

PEATONES

ene feb mar abr may jun jul ago sep oct nov dic

CONSTRUCCIÓN DE LA OBRA CIVIL 4.155.494,36 3.941.514,45 2.117.669,34 2.219.681,87 2.087.734,15 1.996.872,71 - - - - - - 16.518.966,87

CARRETERA ZHUD-COCHANCAY-EL TRIUNFO 750105 64.086,42 53.065,08 - 2.275,46 338.271,05 - - - - - - - 457.698,01

PASO LATERAL DE LA TRONCAL 750105 3.212.835,71 3.221.563,74 1.540.790,54 2.159.365,84 1.749.463,10 1.996.872,71 - - - - - - 13.880.891,64

PASO LATERAL MANUEL J.CALLE 750105 - 5.165,96 - 3.837,83 - - - - - - - - 9.003,79

PUENTE SOBRE EL RIO BULU BULU 750105 - - - 1.779,70 - - - - - - - - 1.779,70

PUENTE SOBRE EL RIO CULEBRA 750105 - - - 16.756,43 - - - - - - - - 16.756,43

OBRAS HIDRAÚLICAS Y SITIOS CRÍTICOS 750105 - 5.571,72 576.878,80 35.666,61 - - - - - - - - 618.117,12

OBRAS ADICIONALES PARA PROYECTO OCAÑA 750105 878.572,23 656.147,95 - - - - - - - - - - 1.534.720,18

MANTENIMIENTO 130.601,00 130.601,00 130.601,00 130.601,00 130.601,00 130.601,00 130.601,00 130.601,00 130.601,00 130.601,00 130.601,00 130.601,00 1.567.212,01

MANTENIMIENTO RUTINARIO POR DOS AÑOS 7304 32.449,08 32.449,08 32.449,08 32.449,08 32.449,08 32.449,08 32.449,08 32.449,08 32.449,08 32.449,08 32.449,08 32.449,08 389.388,96

MANTENIMIENTO PERIODICO 7304 98.151,92 98.151,92 98.151,92 98.151,92 98.151,92 98.151,92 98.151,92 98.151,92 98.151,92 98.151,92 98.151,92 98.151,92 1.177.823,05

GERENCIA ADMINISTRATIVA DEL PROYECTO 317.969,11 317.969,11 678.012,90 317.969,11 317.969,11 317.969,11 250.769,11 250.769,11 250.769,11 250.769,11 250.769,11 250.769,11 3.772.473,15

COSTO MAS PORCENTAJE - - 327.325,19 - - - - - - - - - 327.325,19

FISCALIZACION 730604 67.200,00 67.200,00 99.918,60 67.200,00 67.200,00 67.200,00 - - - - - - 435.918,60

IMPREVISTOS/REAJUSTES 250.769,11 250.769,11 250.769,11 250.769,11 250.769,11 250.769,11 250.769,11 250.769,11 250.769,11 250.769,11 250.769,11 250.769,11 3.009.229,36

TOTAL 4.604.064,48 4.390.084,56 2.926.283,24 2.668.251,98 2.536.304,27 2.445.442,82 381.370,11 381.370,11 381.370,11 381.370,11 381.370,11 381.370,11 21.858.652,03

TOTALRECURSOS FISCALES

Año 2015COMPONENTES/ACTIVIDADES

GRUPO DE

GASTO

FUENTES DE FINANCIAMIENTO

En el origen de los insumos el 85% corresponde material nacional debido a que los

pétreos y cemento son obtenidos en las canteras de la provincia del Cañar o zonas

aledañas, en lo que respecta al personal el 85% es de el área de influencia directa de

proyecto y el resto pertenecen a otras zonas del país, el 15% que constituyen

maquinarias correspondería a insumos importados.

8.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÒN

8.1 Monitoreo de ejecución

Para el monitoreo de la ejecución de los trabajos en este paso lateral, el MTOP contratará

la fiscalización del proyecto, quien se encargará de controlar que los trabajos ejecutados

se realicen de acuerdo a los Términos de Referencia que forman parte del contrato, a su

vez la Supervisión estará a cargo de la Dirección Provincial del MTOP en Cañar con su

personal técnico, quienes a su vez revisaran y aprobaran los informes y planillas

mensuales, para posteriormente cargar esta información en el Sistema Integrado de

Transporte y Obras Públicas –SITOP- que constituye una herramienta informática que

permite administrar los procesos y trámites institucionales agregados de valor y de

apoyo que son parte de la gestión institucional del Ministerio de Transporte y Obras

Públicas. Existe un reglamento interno establecido sobre las fechas en que debe ser

cargada la información al sistema.

Además de reportar mensualmente en la herramienta informática SITOP,

semestralmente deberán cargar los avances físicos y económicos en el Sistema Integrado

de Planificación e Inversión Pública –SIPeIP-, con la finalidad de conocer si la ejecución

del proyecto está de acuerdo a la programación establecida; en caso de que existan

retrasos los mismos deberán ser reprogramados con las justificaciones respectivas para

que no afecten la fecha de entrega del proyecto.

8.2 Evaluación de resultados e impactos

Para la evaluación de los resultados e impactos se prevé la información generada por el

propio proyecto (conteos de tráfico, recorridos por la vía), así como la realización de

encuestas de satisfacción de los usuarios, respecto a la calidad de los trabajos, de los

servicios de seguridad y los servicios complementarios.

8.3 Actualización de Línea de Base

La ejecución del proyecto prevé la actualización de la línea base cada 12 meses, con

estudios a profundidad y monitoreos mensuales, para evaluar la calidad de los servicios.

9.- ANEXOS

Cronograma valorado

Nacional Importado Nacional Importado

53211.00

REHABILITACION DE LA CARRETERA

ZHUD – COCHANCAY – LA TRONCAL – EL

TRIUNFO QUE INCLUYE LOS PASOS

LATERALES DE LA TRONCAL Y MANUEL J.

CALLE

Obra de

Infraestructura Civil1 Global 115.353.792,13 98.050.723,31 17.303.068,82 85 15 1.722.015,61 41.142.110,37 36.721.203,97 12.342.598,13 21.858.652,03 1.567.212,01 115.353.792,13

Monto a

contratar

Año 6

US $ %Código

Categoría

CPC

Tipo Compra

(Bien, Obra o Servicio)Detalle del Producto

Cantidad

AnualUnidad Costo Unitario

Origen de los Insumos (US $ Y %) Monto a

contratar

Año 1

Monto a

contratar

Año 2

Monto a contratar

Año 3

Monto a contratar

Año 4

Monto a

contratar

Año 5

Demanda Pública Plurianual

Total

REHABILITACION DE LA CARRETERA ZHUD COCHANCAY LA … · terminación de la obra civil es junio...

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