Railway PRO Martie

Railway PROthe railway business magazine

Журнал железнодорожный бизнес

Year VIII ■ No. 1.3. (93) ■ 2013 CE accelerează deschiderea pieţei de transport de pasageri

Transportul feroviar devine din ce în ce mai popular în Ungaria

Se caută soluţii pentru intermodalitate

Aeroexpress, importanţa devoltării constanteInterviu cu Alexey Krivoruchko, CEO al Aeroexpress«Аэроэкспресс» - лидер рынка, осознающий важность постоянного развития услугИнтервью с генеральный директор Компания «Аэроэкспресс» Компания «Аэроэкспресс» был создана в 2005 году и предоставляет услуги железнодорожных перевозок между аэропортом и центром города вМоскве, Сочи и Владивостоке.

Mass Transportation

1

March 2013 | www.railwaypro.com

1editor’s note

Слишком смелый проект?Конец января месяца был отмечен

опубликованием окончательного варианта пакета предложений со стороны Европейской комиссии, который, вероятно, станет «Железнодорожным пакетом № 4». Это набор директив и положений, направленных на реализацию видения комиссара по транспорту Сийма Калласа. «Пакет» местами дерзок, и, помимо всего прочего, в нем содержатся, как это должно быть в случае публичного документа, признаки компромисса по отношению к различным интересам, руководящим европейской железнодорожной промышленностью.

Мы говорим о пакете законов, направленных на создание или точнее, на завершение создания единого европейского железнодорожного рынка, так как он был начат в разрезе первых железнодорожных пакетов и как это можно наблюдать в рамках других отраслей.

И все же, что-то подсказывает, что переговоры будут очень сложными. Социально – экономический контекст отличается от первых 3-х железнодорожных пакетов, даже от

опубликованного новейшего издания белой книги перевозок.

Экономический кризис, который начался в 2007 – 2008гг., распространяется в глобальном масштабе с различными вспышками, что способствует углублению чувства незащищенности среди европейских граждан. Ксенофобные и популистские проявления становятся элементами повседневной жизни, что приводит к эрозии конституционных элементов континентальной конструкции. Обсуждение выхода Великобритании из Европейского союза стало нормой, как вероятно и предложение о референдуме по тому же вопросу во Франции; ограничение доступа на рынок труда или в пространство свободного передвижения также становится нормой и т.п.

Это рамки, внутри которых несколько евро-энтузиастов пытаются построить новый европейский рынок – рынок железных дорог; а попытаться объединить железнодорожников вокруг общей конструкции трудно, учитывая консерватизм, тенденции распыления, и не в последнюю очередь, стремление к созданию иерархии.

Железные дороги, как мы упоминали и при других обстоятельствах, были построены в Европе в духе войны, и стали инструментами военной обороны и строительства националистического общества. Границы между “железнодорожными администрациями” еще глубже, чем границы между нациями. Не столько предпринимательский дух и желание помочь европейскому сообществу направляет железнодорожную жизнь, сколько желание сохранить привилегии, плотный рынок, образ прошлого. А именно эти элементы создают дальнейшие помехи для “Пакета № 4”.

Удастся ли комиссии ввести интегративное видение, применяя артиллерийское орудие, бегущее от Атлантического океана до Черного моря, или же мы увидим, как создаются местные альтернативы ETCS, взамен национальных систем сигнализации, и будут ли продолжать оставаться вненациональные транспортные средства с национальными характеристиками, «которые должны быть основательно проверены перед тем, как передвигаться по территории других государств»?

Sfârşitul lunii ianuarie a marcat apariţia publică a variantei finale

a pachetului de propuneri din partea Comisiei Europene a ceea ce va constitui probabil „Pachetul 4 feroviar”. Un set de directive şi regulamente menite să pună în practică viziunea comisarului pentru transporturi, Siim Kallas. Un „pachet” pe alocuri îndrăzneţ, printre altele, marcat, aşa cum este şi firesc în cazul unui document public, de semne ale compromisului cu diversele interese ce guvernează industria feroviară europeană.

Vorbim de un pachet legislativ menit să creeze sau, mai precis, să definitiveze construirea unei pieţe europene feroviare unice, aşa cum a fost începută prin primele pachete feroviare, şi aşa cum poate fi observată şi în alte industrii.

Şi totuşi, ceva îmi spune că negocierile vor fi foarte dificile. Contextul socio - economic este diferit de cel al apariţiei primelor 3 pachete feroviare, şi chiar de cel al publicării celei mai recente ediţii a cărţii albe a transporturilor.

Criza economică începută în anii 2007 – 2008 se prelungeşte la nivel mondial cu diverse răbufniri, ceea ce contribuie la adâncirea unui sentiment de nesiguranţă şi în rândul cetăţenilor europeni. Manifestările xenofobe şi populiste încep să constituie elemente ale cotidianului, ceea ce duce la erodarea unor elemente constituţionale ale constructului continental. A discuta despre ieşirea Marii Britanii din Uniunea Europeană a devenit un lucru normal, aşa cum probabil şi propunerile pentru un referendum în aceeaşi discuţie în Franţa; a limita accesul pe piaţa muncii sau în spaţiul de liberă circulaţie devine de asemenea o normalitate etc.

Acesta este cadrul în care câţiva euro-entuziaşti încearcă să construiască o nouă piaţă europeană – cea feroviară; iar a încerca să-i uneşti pe feroviari în jurul unei construcţii comune este un lucru dificil, luând în considerare conservatorismul, tendinţele atomizatoare şi, nu în ultimul rând, dorinţa pentru ierarhie.

Căile ferate, aşa cum arătam şi în alte rânduri, au fost construite în Europa în spirit de război, de instrument de apărare militară şi de construire a unei societăţi naţionaliste. Graniţele dintre „administraţiile feroviare” sunt chiar mai adânci decât cele dintre naţiuni. Nu atât spiritul antreprenorial şi dorinţa de a ajuta societatea europeană dirijează viaţa feroviară, cât dorinţa de a conserva privilegii, o piaţă ermetică, o imagine din trecut. Iar tocmai aceste elemente vine să le bulverseze, mai departe, „Pachetul 4”.

Va reuşi Comisia să impună o viziune integratoare, cu trenuri apte să alerge de la Atlantic la Marea Neagră, sau vom vedea cum se construiesc variante locale ale ETCS menite să înlocuiască sistemele naţionale de semnalizare şi se vor perpetua vehiculele cu caracteristici „naţionale” ce trebuie verificate temeinic înainte de a le rula în alte „ţări”?

Un proiect prea îndrăzneţ?Issue published with the support of

Romanian Railway Industry Association & Club Feroviar – The Railway Business Club

Журнал издаётся при поддержке Асоциации Железнодорожной Промышленности и

Club Feroviar – ЖД Клуб Деловых Людей

2

www.railwaypro.com | March 2013

Aeroexpress un lider de piaţă ce conştientizează importanţadezvoltării continue a serviciilorInterviu cu Alexey Krivoruchko, CEO al Aeroexpress«Аэроэкспресс» - лидер рынка, осознающий важность постоянного развития услугИнтервью с с генеральнымдиректором компании «Аэроэкспресс» Алексеем Криворучко

content2

LeAders

20

Operatorii răspund necesităţilor prin achiziţia de material rulant nou

PoLicies & strAtegies

Politicile europene privind sectorul de transporturi se concentrează din ce în ce mai mult către mutarea traficului de pe căile rutiere pe cele feroviare,

fapt ce determină în lanţ dezvoltarea transportului feroviar, a industriei aferente, şi, alături de aceste obiective sunt luate în calcul şi impactul pozitiv...

Операторы соответствуют требованиям пассажиров путем приобретения нового подвижного состава

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

Поощрение железнодорожных перевозок пассажиров, за счет политик и вложения финансовых средств заставляет операторов разрабатывать новые стратегии, которые должны привести

к оптимизации мобильности и привлечению большего числа пассажиров, что станет возможным благодаря предоставлению

качественных услуг.

Railway PROthe railway business magazine

ISSN - 1841 - 4672

Publisher: Editura de Transport & Logistică S.R.L.30, Virgiliu Street, Sector 1 Bucharest, postal code: 010881Tel.:+4 021 224 43 85; +4 021 224 43 87 Mobile: +40 721 723 724Fax: +4 021 224 43 86 E-mail: [email protected]: www.railwaypro.com

Editors:Elena Ilie[email protected] Luică[email protected]

Production and photo editor:Petru Mureşan

Department of translations: Alina Vuţulicu

Paula BădescuGentil Traduceri SRL

Contributors:Florentina GhemuţFelicia Gherghieş

Graphic design:Petru Mureşan

Layout and DTP:Petru Mureş[email protected]

Photo:Radu Drăgan

Marketing Manager:Cristina [email protected]

Advertising Enquiries:[email protected]. railwaypro.com/advertise

editor’s note

stAtistics

Un proiect prea îndrăzneţ?1

Statistici feroviare58



28 ЛИДЕРЫ

LeX

În Rusia, transportul feroviar detronează toate celelalte moduri de transport, pe segmentul de marfă cota acestuia fiind de 80%, iar pe cel de pasageri, 40%, ceea ce încurajează operatorii să îşi dezvolte în mod constant serviciile furnizate. Aceste cifre arată în mod clar faptul că transportul feroviar devine din ce în ce mai popular, cetăţenii fiind conştienţi de importanţa acestuia privind asigurarea mobilităţii eficiente, iar autorităţile, de aportul adus de căile ferate... Компания «Аэроэкспресс» был создана в 2005 году и предоставляет услуги железнодорожных перевозок между аэропортом и центром города в Москве, Сочи и Владивостоке. Согласно стратегии развития, в этом году компания намеревается запустить движение в Казани и в скором будущем в Санкт-Петербурге.

CE accelerează deschiderea pieţei de transport de pasageri

44

O nouă linie de cale ferată Azerbaidjan – Turcia55

Polonia: Regiunea Pomerania îşi revitalizează sistemul feroviar pentru transportul de călători

50

CER îingrijorat în privinţa licitaţiei contractelor de servicii publice ca fiind singurul mecanism de atribuire a contractelor

37

Propunerea Directivei de Siguranţă- Un pas înainte pentru aplicarea „certificatului unic de siguranţă”

45

Pachetul IV Feroviar: părerile sunt împărţite40

CE a publicat liniile directoare pentru implementarea ITS

46

ERA ar putea prelua certificarea întreprinderilor feroviare şi autorizarea vehiculelor

42

Africa de Sud ia în con-siderare transportul feroviar de mare viteză

54

Kuweit ar putea demara anul acesta lucrările la reţeaua de metrou

52

Doha grăbeşte realizarea proiectului de metrou53

MetroPoLitAn

MArKet deVeLoPMent

Operatorii răspund necesităţilor pasagerilor prin achiziţia de material rulant nou

20

Mecanismul Conectarea Europei: Statele membre trebuie să depună cât mai multe proiecte mature şi calitative

22

„Transportul feroviar devine din ce în ce mai popular în Ungaria”

32

„Europa are nevoie de o structură coerentă”36

„ Administratorii de infrastructură, singurii actori de pe piaţa feroviară cu o perspectivă largă asupra sistemului”

38

CFR SA va putea majora TUI dacă va investi în creşterea calităţii infrastructurii

16

Noi prevederi în pachetul minim social pentru CFR Călători

18

Mobilitate urbană – target 205039

Se caută soluţii pentru intermodalitate56

Oraşe mai mari, probleme mai multe60

MobiLity

Politicile UE se concentrează pe reinventarea oraşelor

48

3


3content

РедакциОнная Статья

1 Слишком смелый проект?

ПОЛитика и СтРатеГия

РаЗВитие РЫнка

метРОПОЛитан

ПОЛитика и СтРатеГия

СтатиСтика

СТАТИСТИКА62

РаЗВитие РЫнка

Политика ЕС сосредоточивается на создании нового образа городов

54

ЗакОн


20

Механизм подключения Европы: заявки на финансирование не могут быть направлены в любое время и по любому проекту

22

„Железнодорожный транспорт становится всё привлекательнее в Венгрии”

32

“Европе нужна крепкая структура”36

«Администраторы инфраструктур станут единственными действующими лицами на железнодорожном рынке, которым будет видна полная картина всей системы железных дорог»

38Компания «ЧФР СА»

сможет увеличить размер налога на использование инфраструктуры если будет инвестировать средства в повышение качества инфраструктуры

16

Новые положения для включения в минимальный социальный пакет для “ЧФР Кэлэторь” (Румынские железнодорожные пассажирские перевозки)

18

Новое предложение Европейской комиссии способствует открытию рынка железнодорожных пассажирских перевозок

44

Новое соединение: Турция – Азербайджан55

Поморское Воеводство восстанавливает свою железнодорожную систему пассажирских перевозок

50

Южноафриканская республика рассматривает использование высокоскоростного железнодорожного транспорта

54

В этом году Кувейт может приступить к работам по строительству метро

52

Доха торопится осуществить проект метро53

Городская мобильность - намеченная цель на 2050 год

39

В поисках решений интермодальности56

Крупные города - большее количество проблем60

мОбиЛьнОСть

СЕЖД (Сообщество европейских железных дорог) не считает благоприятным обязательный конкурс для договоров государственных услуг

37

Предложение Директивы по безопасности это шаг вперед в сторону применения «Единого сертификата безопасности»

45

IV Железнодорожный пакет: мнения разделены40

Европейская комиссия опубликовала руководящие принципы внедрения ИСТ

46

Европейское железнодорожное агентство может принять на себя выдачу разрешений железнодорожным предприятиям и авторизацию транспортных средств

42

5


Programul Pos-t se derulează bine

UngAriA: Ungaria a alocat aproape 100% din fondurile europene acordate pentru transport în perioada bugetară 2007-2013, arată ziarul „Napi Gazdaság”, citând date ale Agenţiei de Dezvoltare Naţională.Programele finanţate din fonduri UE şi cofinanţate de la buget în cadrul POS-T pentru această perioadă bugetară au o valoare cumulată de 1853,5 miliarde de forinţi (6,3 miliarde euro). Portul Alat va fi construit de Azerkerpu

AzerbAidjAn: Ca urmare a licitaţiei internaţionale privind realizarea proiec-tului de construcţie a unui port în Alat, ministerul Transporturilor din Azerbaid-jan a anunţat că firma Azerkerpu este câştigătoare.

Proiectul privind construcţia unui nou port internaţional a fost lansat în noiem-brie 2010 locaţia acestuia fiind stabilită în oraşul Alat, la 65 km de Baku. Compania câştigătoare va trebui să realizeze lucrările de construcţie şi dotarea portului cu echipamente necesare.Construcţia va fi implementată în trei etape şi urmează să fie finalizată în 2015.Noul port va fi construit pe o suprafaţă de 400 de hectare, din care 100 de hectare vor fi destinate centrului internaţional pentru logistică. În ceea ce priveşte volumul de mărfuri, în prima fază, se estimează că până în 2014 volumul de marfă va fi de 10 de mil. tone şi 40.000 TEU, în a doua fază 17 mil. tone şi 150.000 TEU, iar în a treia fază, 21-25 mil. tone şi 1 mil. TEU.

este nevoie de investiţii în infrastructura de transport pentru a stimula economia

rUsiA: Cheltuielile masive pentru infrastructură şi măsurile de atragere a unor investiţii străine directe mai mari ar putea impulsiona creşterea economică în Rusia, a declarat prim-viceprim-ministrul Igor Shuvalov. Rusia pregăteşte un program de 500 de miliarde de ruble (12 mil. euro) pentru a descongestiona reţelele feroviară şi rutieră şi pentru a stimula o creştere economică de 5%.„Trebuie să facem acest lucru urgent”, a afirmat Shuvalov, adăugând că noul program se va axa pe zonele sensi-bile precum arterele din Moscova sau legăturile feroviare prin Siberia spre coasta Pacificului.De asemenea, Shuvalov a cerut de

transport feroviar”, a declarat Sorin Bota, Şef Departament Transporturi din Partidul Social Democrat, în cadrul cadrul Conferinţei „Dezvoltarea infrastructurii – proiecte feroviare prioritare, organizată de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România, în perioada 20 – 21 februarie 2013 la Sibiu. Conform declaraţiilor lui Sorin Bota, dacă reforma administrativ-teritorială va implica formarea a 8 regiuni, „este foarte bine pentru sistemul feroviar întrucât se păstrează cele 8 regionale ale CFR. În plus, odată cu regionalizarea, Autoritatea Metropolitană pentru Transport ar urma să intre în funcţiune”.

Pakistan semnează contractul pentru livrarea de locomotive

internAţionAL: Pakistan şi o com-panie chineză au încheiat contractul potrivit căruita Căile Ferate din Pakistan vor achiziţiona 50 de locomotive. Valoarea achiziţiei se ridică la 10,78 miliarde de rupii (83 mil. euro).Producătorul chinez va livra 35 de loco-motive anul acesta, iar restul de locomo-tive vor fi livrate la jumătatea lui 2014. Comanda a fost anunţată în decembrie anul trecut.

5

asemenea privatizări mai agresive ale ac-tivelor statului pentru a putea fi finanţate investiţiile în transporturi.

Letonia doreşte amânarea redirecţionării fondurilor alocate pentru achiziţia de trenuri

internAţionAL: Letonia a cerut Comisiei Europene să extindă termenul limită de primire a informaţiilor despre proiecte alternative de dezvoltare a infra-structurii feroviare până ce va fi finalizată medierea între operatorul Pasazieru Vil-ciens şi producătorul spaniol CAF privind livrarea de material rulant.Guvernul leton a stabilit data de 8 martie ca termen limită pentru încheierea pro-cedurii de mediere între cele două părţi, iar rezultatele medierii vor trebui să fie prezentate guvernului după această dată. Pasazieru Vilciens a reuşit să convingă guvernul să nu redistribuie între timp spre alte proiecte banii alocaţi pentru contractul de achiziţionare de trenuri pentru opera-torul leton.

regionalizarea va determina creşterea importanţei transportului feroviar

roMâniA: „Este important să recuperăm creşterea vitezei pe căile ferate din România şi să valorificăm statutul nostru de stat membru al UE, mai ales în contextul în care sistemul feroviar trebuie să devină un motor de dezvoltare economică. De asemenea, din punct de vedere al reorganizării administrative, la nivelul CFR vrem să păstrăm magistralele şi proiectul liniei de mare viteză, iar tot ceea ce înseamnă legături feroviare între magistrale, acestea vor trece la regiuni. Realizarea proiectului de reorganizare teritorială la nivelul României va determina dezvoltarea sistemului de

Administratorul de infrastructură va putea oferi servicii de transport

bULgAriA: Administratorul infrastruc-turii feroviare va avea voie să ofere servicii de transport feroviar în Bulgaria, potrivit noilor amendamente la legislaţia feroviară propuse de guvernul bulgar. Amendamen-tele prevăd ridicarea interdicţiei de a oferi

servicii de transport feroviar pentru admin-istratorul infrastructurii feroviare, pentru o companie în care acesta deţine acţiuni sau pentru un concesionar, atunci când activează în calitate de administrator al in-frastructurii feroviare.Proiectul nu va duce la fuziunea între Com-pania Naţională de Infrastructură Feroviară şi BDZ, a mai precizat guvernul.

news

Болгария: Администратору железнодорожной инфраструктуры придется предоставлять железнодорожные транспортные услуги с Болгарии.

Венгрия: Венгрия выделила почти 100% из объема европейских средств, выделенных на транспорт в бюджетный период 2007-2013 гг.

азерБайджан: В результате проведения международного тендера компания «Азеркерпу» выиграла, и она заключит договор на строительство порта в Алате.

россия: Крупные затраты на инфраструктуру и на осуществление

мероприятий, нацеленных на привлечение большего объема прямых иностранных инвестиций, могут способствовать экономическому росту в России.

В мире: Пакистан заключил с китайской компанией договор, согласно которому Пакистанские Железные дороги приобретут 50 локомотивов.

В мире: Латвия обратилась в Европейскую комиссию с заявлением о продлении крайнего срока предоставления информации об альтернативных проектах развития железнодорожной инфраструктуры.

Baku International Sea Port at AlyatBaku International Sea Port at AlyatPhased Development

Ph U d C t tiPhase 1 – Under Construction

Phase 1 Key Features:

- Wide Basin- 4 General Cargo Berths- 1 RoRo Berth- Small Craft Berth/Pontoon- 2 Ferry Berths- Road and Railway Access- Rail Shunting Yard

Presentation to Prime MinisterRepublic of Azerbaijan

- Logistics Centre- Border Control /Customs

Taleh Ziyadov 7 8 December, 2010Turkmenbashy

Republic of Azerbaijan

July 2010

6


„Dacă se vor rezolva toate problemele ce ţin de aspectul legal, de organizarea companiei şi formarea departamentelor necesare, CFM ar putea să se dividă în trei companii ce vor fi deţinute de stat: compania care va fi resposanbilă de infrastructura feroviară, operatorul pentru transport de marfă şi cel de călători. Însă până la adoptarea deciziei, mai sunt de rezvolvat unele aspecte neclare şi precum şi alte probleme de organizare, adaptare a legislaţiei. Pentru acest proiect am purtat discuţii cu reprezentanţi ai Uniunii Europene, precum şi ai unor companii de cale ferată din Europa, care au implementat un proiect similar şi deţin experienţa necesară”, ne-a declarat Valerii Constantinov, Şef al Serviciului Relaţii Internaţionale din cadrul CFM, în cadrul Conferinţei „Dezvoltarea infrastructurii – proiecte feroviare prioritare, organizată de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România, în perioada 20 – 21 februarie 2013 la Sibiu.

rusia şi turcia lansează serviciul de ferryboat-uri feroviare samsun-Kavkaz

internAţionAL: În februarie a fost inaugurată oficial conexiunea cu ferryboat-uri destinate transportului de trenuri între porturile Samsun şi Kavkaz.„Noul coridor va fi cea mai scurtă legătură între sudul Rusiei şi nordul Turciei” şi va permite, prin multiplele conexiuni posibile, oferirea de servicii de transport multimodal, a declarat ministrul Transporturilor din Turcia, Binali Yıldırım.Lucrările la proiect au început în 2005, iar testele au fost iniţiate din decembrie 2010. De atunci au fost realizate 62 de conexiuni şi au fost transportate 2.300 de trenuri şi 63.000 tone de marfă.„Atunci când conexiunea va fi utilizată la ca-pacitate maximă, volumul de marfă va creşte de mai multe ori”, a precizat Binali Yıldırım.

china ar putea finanţa linia de mare viteză belgrad-budapesta

internAţionAL: Companiile chineze sunt interesate de proiectul de realizare a unei linii de mare viteză între Belgrad şi Budapesta, a anunţat Ministerul Trans-porturilor din Serbia.Companiile chineze sunt gata să participe la finanţarea proiectului şi au fost obţinute deja linii de credit, se mai arată în comu-nicatul Ministerului după întrunirea min-istrului Transporturilor, Milutin Mrkon-jic, cu şeful departamentului economic din cadrul Ambasadei Chinei la Belgrad.

Licitaţia privind consultanţa pentru cargo slovakia a fost anulată

sLoVAciA: Licitaţia pentru selectarea unui consultant care să ajute autorităţile să găsească un partener strategic pentru Cargo Slovakia a fost anulată, în urma unei decizii în acest sens a Biroului Slovac pentru Achiziţii Publice, care a observat că Ministerul Transporturilor a stabilit limite minime profesionale şi tehnice nerezonabile.

Ministerul Transporturilor nu a decis încă dacă să lanseze sau nu o nouă licitaţie. Purtătorul de cuvânt al Cargo Slovakia a declarat că în prezent compania nu ia nicio măsură pentru a fuziona cu CD Cargo.Cargo Slovakia are un capital de bază de 410,7 milioane de euro.

UcL rail mai aproape de iPo

rUsiA: Operatorul feroviar rus UCL Rail, controlat de omul de afaceri Vladimir Lisin, intenţionează să lanseze o ofertă publică iniţială în această primăvară. Sursele nu au specificat însă pachetul de acţiuni care va fi vândut, nici bursa la care va fi listată compania.Posibilitatea lansării unui IPO a fost menţionată încă din 2012 de conducerea

First Cargo Company, subsidiară a UCL Rail.Potrivit unor analişti, IPO-ul ar putea să nu privească mai mult de 20% din acţiunile companiei. căile Ferate Prydniprovska vor avea material rulant nou

UcrAinA: Căile Ferate Prydniprovska, ramură a companiei feroviare ucrainene Ukrzaliznytsia, intenţionează să achiziţioneze anul acesta 12 locomo-tive electrice pentru trenuri de marfă. Locomotivele vor fi cumpărate de Ukrzaliznychpostach, compania de stat pentru aprovizionarea tehnico-materială a transportului feroviar din Ucraina.Căile Ferate Prydniprovska deservesc o reţea de peste 3.200 de km (15% din reţeaua ucraineană). În 2013, cFM ar putea să se dividă în trei companii

reP. MoLdoVA: În acest an, Căile Ferate din Republica Moldova (CFM) ar putea să se restructureze, autorităţile urmând să înfiinţeze 3 companii: administratorul de infrastructură feroviară, operatorul naţional pentru transport feroviar de călători şi operatorul pentru transport de marfă.

6

Белоруссия: Власти Белоруссии могут выделить свыше 1 миллиарда долларов до 2015 года на развитие сектора логистики.

румыния: С точки зрения административно-территориальной реорганизации, на уровне ЧФР (Румынских железных дорог) государство сохранит за собой магистрали и проект высокоскоростной линии.

В мире: Китайские компании заинтересованы в осуществлении проекта строительства высокоскоростной линии между Белградом и Будапештом.

слоВакия: Тендер на выбор консультанта для оказания помощи государственным властям в поиске стратегического партнера для компании «Карго Словакия» был отменен.

россия: «UCL Rail» намеревается объявить первоначальное публичное предложение этой весной.

украина: Приднепровская железная дорога намеревается в этом году приобрести 12 электрических локомотивов для грузовых поездов.

респуБлика молдоВа: В 2013 году Молдавские железные дороги (ЧФМ) намереваются запустить процесс реструктуризации, в результате которой появятся 3 компании.

В мире: В феврале прошла официальная инаугурация связи с паромными суднами, предназначенными для перевозки поездов по направлению между портами Самсун и Кавказ.

украина: Компания «Укрзалізниця» намеревается купить локомотивы в лизинге, объявив тендер в этой связи.

news

1 mld de dolari pentru dezvoltarea sectorului de logistică

beLArUs: Autorităţile din Belarus ar putea investi peste 1 mld de dolari până în 2015, pentru dezvoltarea sectorului de logistică.Conform programului vizat, Belarus va investi în realizarea a 48 de proiecte pentru care nivelul de investiţii a fost ridicat la 380 mil dolari. Suprafaţa totală pentru construirea facilităţilor de depozitare clasa A va fi de 700.000 metri pătraţi până în 2015,Serviciul de presă al Guvernului a anunţat că 11 centre de logistică au fost deja puse în funcţiune în Belarus.În prezent, Belarus elaborează programe pentru a spori competitivitatea şi gradul de calitate al infrastructurii şi să înfiinţeze adiţional condiţii pentru operaţiuni eficiente în centrele de logistică, pentru a fi mult mai atractive decât cele din statele vecine.

phot

o: r

ailw

ay.m

d

phot

o: p

riles

ie.c

om

phot

o: z

scar

go.s

k

7


Arad-Bucureşti-Constanţa, pe axa Est-Vest şi Arad-Timişoara-Craiova-Podul Vidin (noul pod peste Dunăre), pe axa Nord-Sud.În România proiectul PP22 a progresat, mai ales în contextul în care priorităţile naţionale coincid cu cele europene (axa Est-Vest), însă pe secţiunile de pe axa Nord-Sud proiectul mai mult stagnează.

turkmenistan şi Ucraina dezvoltă proiecte de infrastructură feroviară

internAţionAL: Cele două state vor dezvolta un proiect de cale ferată, a infor-mat mass-media turkmenă cu ocazia unei vizite oficiale, în statul central-asiatic, a preşedintelui Ucrainei, Viktor Yanuko-vych.Compania ucraineană Altcom va semna un acord cu Ministerul Transporturilor Feroviare din Turkmenistan în vederea construirii unui pod de cale ferată peste fluviul Amu Darya.Podul feroviar va face conexiunea între Farab şi Turkmenabat, compania din Ucraina fiind responsabilă atât de proiectarea cât şi de construirea structurii podului.

Škoda electric semnează cu ge transportation un contract de 38 milioane euro

KAzAhstAn: Škoda Electric, filială a Škoda Transportation, a semnat un contract cu GE Transportation ce prevede furnizarea a 660 de piese cu acţionare mecanică, pentru un număr de 110 loco-motive produse de compania americană. Valoarea contractului se ridică la 38 mil-ioane euro. Locomotivele, ce vor avea o viteză de rulare de 160 km/h, vor fi livrate Căilor Ferate din Kazahstan şi vor fi uti-lizate în transportul feroviar de pasageri.

„Multe state sunt interesate de acest proiect dar decizia de a garanta acce-sul aparţine celor trei state”, a precizat Sharashenidze adăugând că între ţara

sa, Azerbaidjan şi Turcia nu există nicio dispută cu privire la proiectul BTK.Cu toate acestea, se pare că Georgia şi Azerbaidjan sunt împotriva garantării Armeniei accesului la coridorul de cale ferată. În acest sens, Ziya Mammadov, Ministrul azer al Transporturilor, a spus foarte clar că Armenia nu poate utiliza Baku – Tbilisi – Kars fără permisiunea Azerbaidjanului.

coridorul Arad-bucureşti-constanţa, cel mai important proiect al româniei în cadrul Mecanismului conectarea europei

roMâniA: În cadrul Mecanismului Conectarea Europei, Anexa cuprinde un portofoliu pentru România ce prevede câteva proiecte majore, incluzând conex-uinile tranfrontaliere şi cele privind elim-inarea blocajelor în sistemul de transport. Pe segmentul de infrastructură feroviară, există trei proiecte listate în cadrul Anexei MCE: Budapesta - Arad - Timişoara – Calafat, Arad - Braşov - Bucureşti – Constanţa, Timişoara – Graniţa cu Serbia.Un exemplu concret de implementare a proiectului prin TEN-T este PP22 care cuprinde 2 linii principale din România:

Ukrzaliznytsia va lua locomotive în leasing

UcrAinA: Ukrzaliznytsia intenţionează să achiziţioneze locomotive în leasing, lansând o licitaţie în acest sens, a declarat ministrul Infrastructurii, Volodymyr Kozak.Această soluţie a fost luată în calcul după ce nu s-a putut ajunge la un acord cu banca rusă Vnesheconombank. Com-pania feroviară Ukrzaliznytsia anunţase anul trecut că negociază un credit de 28,5 miliarde de grivne (2,6 mld. euro) cu Vnesheconombank destinat achiziţionării a 509 locomotive. PKP acordă două contracte pentru modernizarea liniilor feroviare

PoLoniA: PKP PLK a acordat două con-tracte pentru reabilitarea căilor ferate.Compania poloneză PRK Kraków, parte a Grupa CDE, va moderniza astfel tron-sonul Zawiercie - Jaworzno Szczakowa (Silezia Superioară) - Dbrowa Górnicza. Valoarea contractului, care va dura doi ani, este de 357 milioane de zloţi (86 mil. euro). Proiectul presupune reabili-tarea liniei pentru permiterea circulării trenurilor cu viteze de până la 120 km/oră.Modernizarea tronsonului Poznan - Czempin, parte a liniei Poznan - Wroclaw, a fost atribuită companiei spaniole FCC. Valoarea contractului este de 538 milio-ane de zloţi (128 mil. euro). Proiectul va permite circularea trenurilor cu 160 km/oră.

Ue susţine financiar dezvoltarea coridoarelor de marfă

internAţionAL: Uniunea Europeană va acorda 5,7 milioane de euro pentru patru proiecte de coridoare feroviare de marfă. Din această sumă, 1,3 milioane de euro vor fi alocate pentru pregătirea struc-turilor de management şi a activităţilor necesare pentru construirea Coridorului feroviar de marfă nr. 2 Olanda-Belgia-Luxemburg-Franţa-Elveţia.Cel de al doilea proiect cofinanţat cu pes-te 1,6 milioane de euro priveşte realizarea studiilor pregătitoare pentru Coridorul feroviar de marfă nr. 8 Germania-Olanda-Belgia-Lituania.Alte aproape 1,7 milioane de euro vor fi alocate pentru Coridorul feroviar de marfă nr. 6 Spania-Franţa-Italia-Slovenia-Ungaria.Coridorul feroviar de marfă nr. 4 Portugalia-Spania-Franţa va primi peste 1 milion de euro pentru realizarea studiilor şi pregătirea planului de implementare.

georgia, Azerbaidjan şi turcia decid dacă şi cui garantează accesul la btK

internAţionAL: Decizia de a acorda unor ţări terţe accesul de a tranzita cori-dorul feroviar Baku – Tbilisi – Kars va fi stabilită printr-un consens al celor state implicate în proiect, a declarat Teimuraz Sharashenidze, Ambasadorul Georgiei în Azerbaidjan.

national express intră pe piaţa feroviară germană

internAtionAL: Utilizatorii căilor fer-ate germane vor avea parte de experienţa feroviară britanică în ceea ce priveşte trans-portul de tip navetă. National Express a câştigat licitaţia pentru operarea a două rute feroviare într-una din cele mai populate re-giuni din Germania.La 7 februarie în mass-media britanică se anunţa că National Express, care operează ruta Londra – Southend, şi-a asigurat două

rute feroviare în Germania: Regiunea Renania de Nord-Westfalia - Rheine-Münster-Koln-Krefeld şi Bonn - Koln -Wuppertal.Acesta este un moment important pentru sectorul feroviar britanic deoarece, în gen-eral, pieţele europene de profil sunt închise competiţiei cu alţi operatori şi sunt în cea mai mare parte domeniul unor companii de stat.Cele două contracte câştigate de către Na-tional Express valorează 1,6 miliarde euro (1,4 miliarde lire sterline) şi reprezintă totodată prima intrare „competitivă” a unui operator britanic pe piaţa germană.

В мире: Пользователи немецких железных дорог ознакомятся с британским железнодорожным опытом в плане пригородного транспорта.

польша: Компания PKP PLK присудила два контракта на реабилитацию железной дороги.

В мире: ЕС выделит 5,7 млн. евро на четыре проекта железнодорожных грузовых перевозок.

румыния: В рамках Механизма подключения Европы, Приложение содержит три проекта по сегменту железнодорожной инфраструктуры.

В мире: Решение предоставить третьим странам доступ к железнодорожному транзитному коридору Баку - Тбилиси - Карс будет принято путем консенсуса государств, участвующих в проекте.

В мире: Туркменистан и Украина разработают железнодорожный проект, направленный на облегчение железнодорожного движения.

казахстан: Компания «Škoda Electric» подписала договор с «GE Transportation» на поставку 660 комплектующих с механическим приводом для 110 локомотивов.

news

phot

o: C

lub

Fero

viar

8


Primul prototip realizat pentru GE Trans-portation va fi livrat anul acesta, urmând ca livrarea propriu-zisă a produselor să se desfăşoare între 2014 şi 2015.

Fondurile Ue ar putea să fie reduse cu 10% privind proiectul rail baltica

internAţionAL: Valoarea proiectului Rail Baltica este de 3,48 mld euro, din care 75% ar urma să fie finanţaţi de UE. Conform ministrului de Transporturi din Lituania, Rimantas Sinkevicius, se estimează că proiectul va fi realizat prin fonduri europene, versiunea iniţială fiind de acoperirea a 85% din costuri. În acelaşi timp, cea mai nouă versiune constă în acoperirea unui procent de 75% din val-oare, sau reducerea cu 10% din sprijinul acordat de UE.

Spre deosebire de ministrul Economiei din Estonia, omologul său lituanian a avut îndoieli cu privire la lansarea proiectului mai devreme de 2022.„Proiectul, conform autorilor studiului de fezabilitate, ar putea fi implementat printr-o companie comună formată din reprezentanţi ai Lituaniei, Letoniei şi Estoniei. Fiecare stat ar urma să deţină acelaşi număr de acţiuni şi ar putea organiza implementarea proiectului”, a declarat ministrul. Lituania ar putea avea 33% din acţiuni.

cd continuă investiţiile în material rulant

cehiA: Anul acesta, Ceske Drahy va achiziţiona material rulant nou în valoare de 6 miliarde de coroane (234 mil. euro). Compania va cumpăra trenuri RegioPant-

er de la Skoda, rame diesel RegioShark de la Pesa, va primi restul de trenuri Regio-Shutle RS 1 de la Stadler şi ultimele rame City Elephant de la Skoda. Compania va investi de asemenea în modernizarea de vagoane.Anul trecut, CD a cheltuit circa 7,7 mil-iarde de coroane (300 mil. euro) pentru material rulant. coridorul Kazahstan – turkmenistan – iran va fi operaţional în vara acestui an

internAţionAL: Linia de cale ferată Kazahstan – Iran, via Turkmenistan, va fi inaugurată până la începutul acestei veri, a declarat Gorban Seifi, Ambasadorul Iran-ului în Kazahstan. Potrivit Ambasadorului Seifi, schimburile comerciale între ţara sa şi Kazahstan vor creşte semnificativ după inaugurarea noii linii de cale ferată.„Dacă la sfârşitul lui 2012 schimburile comerciale între cele două ţări totalizau 1,2 miliarde USD, pe viitor este estimată o creştere a comerţului la aproximativ cinci miliarde USD anual”, a precizat Seifi.Se preconizează că linia transcontinentală va fi o conexiune între Europa şi Asia. În aprilie 2011, la Ashgabat, a fost semnat un document privind construirea unei rute internaţionale de tranzit între Iran, Turk-menistan, Uzbekistan, Oman şi Qatar.

guvernul a aprobat strategia de privatizare a cFr Marfă

roMâniA: Singurul criteriu de ad-judecare a licitaţiei va fi preţul oferit. În şedinţa din 13 februarie, Guvernul României a aprobat Hotărârea pentru aprobarea Strategiei de Privatizare a CFR Marfă şi a mandatului Ministerului Trans-

porturilor pentru implementarea acesteiaÎn hotărâre este prezentată strategia propusă în Raportul final de consultanţă privind privatizarea CFR Marfă.Astfel, se propune vânzarea unui pachet majoritar de acţiuni unui investitor strategic sau unui consorţiu format din investitori strategici şi financiari. Selecţia investitorului se va realiza prin metode combinate cu criterii de precalificare a investitorilor, şi anume negociere pe bază de oferte preliminare şi neangajante urmată de licitaţie cu ofertă în plic, con-form legislaţiei în vigoare.

Ucraina vrea credit de la banca Mondială pentru căile Ferate

UcrAinA: Autorităţile ucrainene poartă negocieri cu Banca Mondială pentru obţinerea unui credit destinat modernizării reţelei feroviare ucrainene. Potrivit băncii, creditul s-ar putea ridica până la 500 de milioane de dolari (373 mil. euro).Anul trecut, Volodymyr Kozak, pe atunci CEO al companiei feroviare Ukrzaliznytsia, iar în prezent ministru al Infrastructurii, declara că Ucraina poartă negocieri cu BERD şi Banca Mondială pentru obţinerea de credite în vederea electrificării a 300 km de cale ferată pe an. se reia proiectul liniei Kladno-Aeroportul Praga-ruzyne

Cehia: Proiectul realizării unei linii de mare viteză între Kladno şi Aeroportul Praga-Ruzyne ar putea fi iniţiat anul aces-ta sau cel mai târziu în 2014. Administra-torul infrastructurii feroviare cehe SZDC intenţionează să demareze proiectul, care a suferit amânări din cauza dezbaterilor privind impactul asupra mediului.Linia va avea 20 km şi va costa circa 312 milioane de euro. Proiectul va include şi renovarea peroanelor din gara Masa-rykovo (Praga).Fondurile insuficiente au determinat SZDC să împartă proiectul în două etape, prima între aeroport şi Kladno, iar a doua între gara Bubny şi aeroport. Cea de a doua etapă, care va necesita circa 1,05 miliarde euro, nu este planificată să înceapă în următorii câţiva ani.

8

турция: Общая стоимость проектов транспортного сектора составит 60 миллиардов долларов США в 2013 году.

Чехия: В этом году «Ceske Drahy» намеревается приобрести новый подвижной состав общей стоимостью 6 миллиардов крон (234 млн. евро).

В мире: Стоимость проекта «Rail Baltica» составляет 3,48 млрд. евро, из них 75% выделит Европейский союз.

В мире: Железная дорога Казахстан – Иран через Туркменистан будет сдана в эксплуатацию до наступления этого лета.

румыния: Единственным критерием присуждения контракта в рамках тендера на продажу «ЧФР Марфэ» будет являться предложенная цена.

украина: Украинские власти ведут переговоры со Всемирным банком ввиду получения кредита на модернизацию

украинской железной дороги.таджикистан: Евразийский

банк развития (EDB) намеревается выделить Таджикистану кредит в размере 130 млн. долларов США на проекты инфраструктуры.

Чехия: Проект строительства высокоскоростной линии, соединяющей Кладно и Пражский аэропорт Рузине, может быть запущен в этом году или самое позднее в 2014 году.

россия: В середине этого месяца «Федеральная грузовая компания» (ФГК) и «Knorr-Bremse» создадут компанию под названием «Knorr-Bremse 1520».

серБия: Железные дороги и строительные компании, работающие по Коридору Х, рассматривают возможности внедрения ряда мероприятий по сокращению опозданий поездов.

60 mld dolari pentru proiectele din transporturi

tUrciA: Costul total al proiectelor din sec-torul transporturilor, cele planificate pentru a fi demarate sau cele ce urmează să fie finalizate, se va ridica în 2013 la 60 de miliarde USD, a de-clarat Binali Yildirim, Ministrul turc al Transpor-turilor, informează cotidianul Star, preluat de

către agenţia Trend.Ministrul turc a precizat că tunelul feroviar Mar-maray se numără printre proiectele majore ce urmează să fie finalizate în 2013. Anul acesta, în sectorul transporturilor, vor fi puse în funcţiune 11 proiecte şi se vor demara lucrările pentru alte 102 de proiecte. Cel de-al treilea aeroport din Istanbul este cel mai important proiect pentru care se vor demara lucrările în 2013.

news

phot

o: A

ECO

M

10


greece and rzd negotiate the ose sale

internAtionAL: Greece believes that RZD may take part in the privatization of OSE, Greek Government spokesman SimosKedikoglou said. Russia may also participate in establishing a transportation hub at the Suez Canal. Greece held a series of negotiations with O RZD and there is a good progress in this process and cooperation in the rail sector would have a good impact onto the Greek economy. “A combination of Greece’s strategic location and Russian railway know-how may have incredible results”, Mr.Kedikoglou said. A railway network linked to a port in Thessaloniki could become a gateway to all the goods transported from Asia via the Suez Canal, which can then be supplied by railway to Europe, he added. OSE’s privatization is due to begin in September 2013 and to complete in September 2014.

turnkey project on bulgarian railway line

internAtionAL: As leader of the consortium, Thales has signed a contract with the Bulgarian railway infrastructure company NRIC to provide electronic signalling and telecommunication technology for the Sofia-Plovdiv railway line. Kapsch CarrierCom will deliver the GSM-R technology within this project. The entire contract has a value of worth EUR 35 Million. Thales and Kapsch will cooperate in implementing the entire solution on the 133 km of the Sofia-Plovdiv railway line, part of the International Rail Corridor IV from Dresden to Istanbul crossing Bulgaria. Thales will deploy electronic interlockings for five stations, including outdoor facilities, ETCS Level 1 trackside equipment and CheckPoint solutions (trackside train condition monitoring). The GSM-R access will be set up by Kapsch CarrierCom with delivery of dispatcher extensions, CAB radios and handhelds. “With these solutions, the line will support an increase in train speed and higher train frequencies, significantly increasing line capacity“, said Thomas Schöpf, COO of Kapsch CarrierCom.

seven investors interested in the restructuring of hz cargo

croAtiA: The transport ministry said it has received seven expressions of interest to participate in the restructuring of state-owned rail freight carrier HZ Cargo. Letters of intent have been submitted by DEAL d.o.o.; Nexus Private Equity Partneri d.o.o., Quaestus Private Equity d.o.o. and Djuro Djakovic Holding [ZSE:DDJH-R-A]; AT Kearney GmbH; Rail Cargo Austria AG; DB International GmbH; SC Grup Feroviar Roman S.A.

and Advanced World Transport B.V. The tender commission will make a review of the offers, to be followed by further consultations, the statement said.HZ Cargo is the biggest rail freight operator in Croatia with 11 million tonnes of goods transported annually. The company operates a rolling stock fleet of 187 locomotives and 6,039 wagons.

two consortia selected for sofia Metro section

bULgAriA: Metropoliten, the company that operates Sofia metro network, announced it selected two consortia Metro Build Mladost and Geometro B.P., for the construction of a section of 2.63 km for the extension of the network. Nine bidders participated in the tender. Another four consortia submitted offers for the contract: Metro Vitosha 2012, Porr Business Park, Galchev Asignia

10

hungary sees the creation of an in-dependent infrastructure manager

hUngAry: The State Railways company (MÁV) is to merge its passenger, traction, and rolling stock maintenance subsidiaries into a single business unit from April 1 as part of a restructuring which will also see the creation of an independent infrastructure manager, railjournal.com informs.From April, MÁV Start will take ownership of the MÁV Trakció locomotive fleet, meaning it will no longer need to pay other companies to provide traction services. However MÁV

Trakció will remain as an entity to “manage” the fleet, and the transfer of activities will be phased, meaning it will not be completed until the end of 2014. April 1 will also see the creation of the National Rail Network Op-erator (NVP), a new infrastructure manager which will be institutionally separate from MÁV. This means MÁV will effectively be-come a holding company, responsible only for overseeing the activities of its remaining business units. The director general of NVP will be Mr Zsolt Völgyesi, who is current gen-eral manager of MÁV FKG, the infrastructure maintenance company based in Jászkisér.

В мире: Правительство Греции считает, что РЖД может участвовать в приватизации OSE. Об этом заявил официальный представитель Правительства, Симос Кедикоглу. Россия также может участвовать в реализации узлового центра недалеко от Суэцкого канала.

Венгрия: Железнодорожная компания Венгрии (MAV) объединит под одной крышей свои филиалы пассажирских перевозок, тяги и обслуживания подвижного состава. Таким образом, начиная с 1 апреля они образуют одну единую компанию. Данное мероприятие включено в программу реструктуризации.

В мире: Администратор инфраструктуры Болгарии «NRIC» подписал договор с «Thales» на поставку системы электронной сигнализации и телекоммуникаций для железнодорожной линии София - Пловдив. «Kapsch

CarrierCom» будет заниматься поставкой технологии GSM-R, а общая стоимость проекта составляет 35 миллионов евро.

хорВатия: Министерство транспорта Хорватии объявило о получении семи писем, в которых выражается интерес к участию в реструктуризации железнодорожного оператора грузовых перевозок «HZ Cargo».

Болгария: Компания «Метрополитен», управляющая сетью метро в Софии, объявила о выборе двух консорциумов - «Metro Build Младност» и «Геометро B.P.» - для строительства участка продолжительностью 2,63 км ввиду расширения сети.

россия: «Гудок» сообщает, что в этом году Метрополитен города Санкт Петербурга намеревается приобрести 18 вагонов. Подвижной состав будет поставляться в период с мая по август 2013 года.

Pereda 4 and Metro Business Park, as well as three more companies: Stroyinject, Dogus Insaat ve Tincaret and Adval.The section will have three stations and will be completed in 24 months.

st. Petersburg Metro buys new rolling stock

rUssiA: St. Petersburg Metro will buy 18 cars in 2013, The Gudok reports. The cars will be supplied in May – August 2013. The price of the twelve 81-541 intermediate cars is RUB 330 Million (EUR 8.1 Million). The six head cars will be bought at RUB 200 Million (EUR 4.9 Million).

bdz puts new sleeping cars in operation

bULgAriA: Bulgarian state railways BDZ’s 30 new sleeping cars bought by BDZ from Turkish company TÜVASAŞ will be put in service in March 2013, said Minister of Transport Ivailo Moskovski.This is the latest estimate, after initially it was said that the sleeping cars would be in service by the end of last summer, then the end of last year, and then by January 2013. Moskovski said that most of the sleeping cars ordered from Turkish firm TÜVASAŞ were in Bulgaria and were in the process of certification. The purchase

news

phot

o: w

ikim

edia

.org

11


of the 30 sleeping cars was the first time that BDZ bought new sleeping cars in 30 years. The first cars have been delivered by TÜVASAŞ in June 2012. According to the press, when checking the rolling stock, a British company has discovered inconsistencies between the European standards and the standards used in the manufacturing of the cars delivered by TÜVASAŞ. The cars were ordered in 2010 and the acquisition price was estimated at BGN 63 Million (EUR 31.5 Million).

PKP cargo iPo planned for late 2013

PoLAnd: The initial public offering for PKP Cargo is scheduled until the beginning of next year. PKP announced that it would soon select the consultants for the projects and that is wished to sell as many shares as possible, but the state and PKP would maintain the majority package of 50% plus 1 share.The value of the initial public offering is estimated at around EUR 500 Million. PKP Cargo is owned by the state (91%), and by PKP. The company expects net profit to fall 15% in 2013 to PLN 252 Million (EUR 60 Million).

jordan to launch national railway project in 2013

jordAn: Senior officials of the 43 member states of the Union for the Mediterranean (Uf M) have approved the Jordanian national railway project. The project is coordinated by the Ministry of Transport in Jordan. The construction of a 509km north-south corridor from the Syrian Border to the Port of Aqaba is the first phase and the backbone of the project. Work on the north-south corridor is expected to start in 2013 and finish in 2017.

etihad rail secures Usd 1.28 bn loan

internAtionAL: Etihad Rail, the developer and future operator of the United Arab Emirates’ railway network, has secured a USD 1.28Billion loan to finance Stage One of its inaugural project to build the 264km dedicated freight route from Shah and Habshan to Ruwais. The five-year loan will be financed on a club deal basis by National Bank of Abu Dhabi (NBAD), Bank of Tokyo-Mitsubishi, Abu Dhabi Commercial Bank, and HSBC Bank Middle East, with NBAD acting as both the facility and security agent of the loan. Initial financing for the first stage of the project was approved by the UAE’s Federal Cabinet in early 2012, and similarly authorised by the Abu Dhabi Executive Council. Construction of phase 1 began around the same time, and it is hoped that the first trains which will transport

11news

single tariff for single economic space became effective

internAtionAL: On 1st of January uni-form tariffs for the transportation of goods in the export, import and domestic communica-tions of the railways of the Single Economic Space came into force. As part of the inter-governmental agreement between the Re-public of Kazakhstan, the Republic of Belarus and the Russian Federation on the regulation of access to rail transport in 2013, these three countries will apply a single tariff. In order to implement the provisions of the Agreement,

the Agency of the Republic of Kazakhstan for Regulation of Natural Monopolies in the consideration of the application of KTZ” to increase freight tariffs from January 1, 2013 has approved them based on the unification of types of messages. As a result, a unified billing for rail transportation, regardless of the direction of transport of the goods was created. This unification on some goods was achieved by lowering export prices and in-creasing domestic and import tariffs. Thus, the major reduction in export tariffs on oil produced - 58%, for crude oil - 37%, for coal - 11% and for grain - 10%.

В мире: 30 новых спальных вагонов, приобретенных БДЖ у турецкой компании TÜVASAŞ будут сданы в эксплуатацию в марте этого года. Об этом заявил Министр Транспорта, Ивайло Московски.

польша: Проведение предварительного открытого тендера, объявленного компанией «PKP Cargo», запланировано до начала следующего года. Компания «PKP» объявила о том, что она скоро выберет консультантов в этой связи, и что намеревается продать как можно больше акций, но контрольный пакет в объеме 50% + 1 акция останется во владении государства и «PKP», совместно владеющих компанией «PKP Cargo».

В мире: Начиная с 1 января вступили в силу единые тарифы на железнодорожные грузовые перевозки в рамках Общего экономического пространства. На основании межправительственного соглашения между Казахстаном, Белоруссией и Россией о регулировании доступа к железнодорожным

перевозкам на 2013 год, три государства, подписавшие документ, будут применять единый тариф.

В мире: Представители 43 государств Средиземноморского союза утвердили проект строительства национальной железной дороги в Иордании. Первый этап строительства предусматривает строительство коридора север-юг продолжительностью 509 км, который обеспечит соединение Сирийской границы с портом Акаба.

В мире: Компания «Etihad Rail» - разработчик и будущий оператор железнодорожной сети в Объединенных Арабских Эмиратах - получила ссуду в размере 1,28 млрд. долларов США. Данные средства необходимы для финансирования Первого этапа проекта, предусматривающего строительство 264 км железной дороги, предназначенной эксклюзивно для грузовых перевозок по направлению Шах и Хабшан в сторону Рувайса.

Adnoc’s shipments of sulphur along the route for export from the port of Ruwais will begin operations by the end of 2013. Etihad Railway includes three stages with the first stage underway. Phase I comprising 264 kilometres, will link the Western Region (Gharbia) cities of Habshan and Ruwais by 2013 and connect Shah and Habshan by 2014. The line will run from Ruwais to Habshan to transport 10,000 tonnes of sulphur a day. The track will later be extended to Shah when the line will transport 20,000 tonnes per day. Last December, Etihad Rail received some wagons to be used in Phase I of the Etihad Rail project.

russian railways sells 25% stake in commuter rail company

rUssiA: RZD closed a deal to sell 25% of the nation’s biggest commuter-train operator to the Moscow Passenger Co. Russian Railways still owns 25% of

TSPPK. MPK now owns 50% of the commuter-train firm, having purchased the 25% share owned by the city of Moscow last year. The company earlier announced plans to increase its share to 75%. Russian Railways said the RUB 780 Million (USD 25.9 Million) deal to sell the Central Suburban Passenger Co., or TSPPK, was closed at the end of January. The sale was conducted via an auction at the end of December, in which the Moscow Passenger Co., or MPK, and one other firm participated. The Federal Anti-Monopoly Service approved the auction on condition that the winner would upgrade the train cars without raising ticket prices. MPK’s parent company, Transgroup, also owns Aeroexpress. The Central Suburban Passenger Co. is the country’s largest operator of commuter trains and accounts for 50 percent of all suburban passenger transportation in Russia.

rhine-rhone high-speed line project co-financed from eU-funds

internAtionAL: The European Union has granted France funds of EUR 5 Million for the financing of the studies aimed at preparing the second phase of the construction of the eastern section of the Rhine-Rhône high speed line, part of priority project TEN-T no. 24. Funds will be used for the elaboration

phot

o: e

mira

tes2

47.c

om

12


Transport Minister of Turkey. Work on the project started in 2005, pilot trips were made since December 2010. Since that time, 62 trips were made, 2,300 trains were transported, and 63,000 tonnes of freight was carried. “When the line works at its full capacity, transportation volume will grow several-fold,” said Binali Yıldırım.

oman seeks consultants for national rail project

internAtionAL: The authorities in the country have launched a tender as part of the project for the development of the national railway network. The project worth USD 1.5 Billion (EUR 1.1 Billion) is managed by the Ministry of Transport and Communications. The tender is addressed to international companies for consultancy services for the preliminary contract of the national network. The 1,062km network will be built in several phases. Phase one consists of four segments: a 242km section from Sohar Port to Al Misfah in Muscat, along with an 8km spur line to Sohar Railway Yard and a 20km link from Al Misfah to Muscat Central Station; a 486km line from Muscat to Duqm Port, and an 84km link from Sinaw to Ibra; a 136km track from Sohar to Al Ain with a 27km spur to Buraimi; and 58km from Sohar Port to the UAE at Khatmat Malaha.

as reasons for extended closures at the border crossings.Tajikistan maintains some leverage in these disputes thanks to the 70-mile stretch of the Fergana main line that crosses its territory. Uzbekistan’s Fergana Valley population of some 10 million relies on this line for its fuel supplies. Tajikistan also needs the line because factories and farms in Sughd Province and Khujand produce much of the country’s modest exportable goods base, including consumer items, processed foods, and clothing. With the new rail, Uzbekistan wouldn’t need Tajikistan anymore. Uzbekistan would be able to cut Khujand and Sughd Province off from trade and transport at will. Centrasia.ru says Uzbek Railways will complete its feasibility studies this year, with the five-year project scheduled to start next year.

samsun-Kavkaz rail ferryboat services

internAtionAL: February marked the official inauguration of the ferryboat connection dedicated to the transport of trains between the ports of Samsun and Kavkaz. “The new corridor will be the shortest link between the south of Russia and the north of Turkey” and will permit, thanks to its many connections possible, the provision of multi-modal transport services, declared Binali Yıldırım,

of the technical, socio-economic and archaeological studies, as well as for the preparation of the tender papers. The project will be finalized by the end of 2014.

european support for Madrid-basque country-French border line

internAtionAL: The European Union will co-finance with over EUR 12 Million from the TEN-T Programme 3. The first project will receive EU co-financing of just over EUR 4.1 Million and involves a 4.6 km rail section between Durango and Amorebieta/Etxano, where five viaducts and three tunnels will be constructed. The final project will receive EU co-financing of EUR 4.8 Million and includes the construction of one double viaduct, three viaducts and five tunnels on an 8.8 km rail section between Amorebieta and Galdakao. The three projects will be finalized by December 2014.

Lotos Kolej consolidates position

PoLAnd: The rail freight subsidiary of Grupa LOTOS S.A. has delivered cargo that passed the mark of 50 million tonnes hauled since the company’s inception in 2003. The company ended last year with good results carrying over 10.5 million tonnes of freight and wishes to reach a similar level this year as well. Last year, the Polish rail cargo transport market shrank by over 9%. In the same period, LOTOS Kolej recorded a nearly 5% growth. The freight volumes carried last year for customers outside LOTOS Group represented 40% of the total.

Uzbekistan rail project would cut out tajikistan

internAtionAL: Uzbekistan is planning a rail link over a mountain pass that would link Tashkent directly to its territories in the Fergana Valley, bypassing the current line through Tajikistan, according to media reports. Uzbekistan controls all of Tajikistan’s railway border crossings and often uses them as leverage over its poorer southeastern neighbor. It’s not unusual for Uzbekistan, trying to stymie Tajikistan’s plans to build a massive hydropower plant upstream, to cite “technical problems”, “terrorist sabotage”, or “weather delays”

1212

Usd 570 Million bonds to finance transport infrastructure plans

irAn: The state will start selling 7 trillion rials (about $570 million) bonds on Friday for expanding its roads and transportation infrastructures, IRNA quoted deputy roads and urban development minister Ahmad Sadeqi as saying. The earnings will be spent to expand railways, freeways, highways, and main roads across the country, he

added. Last year, 54 railway, freeway, and highway projects were implemented at a cost of 30 trillion rials (about $2.4 billion) using revenues earned through selling bonds, he noted. He pointed out to financing 50 percent of projects through selling bonds, and added that 23 trillion rials (about $1.8 billon) is needed annually to implement road transportation expansion projects in the country.

В мире: Франция получила у Европейского союза средства в размере 5 миллионов евро на финансирование обучения подготовке проекта второго этапа строительства высокоскоростной линии Рин-Рон, входящей в приоритетный проект TEN-T №. 24.

россия: Российские железные дороги объявили о том, что 25% акций Центральной пригородной пассажирской компании были проданы Московской пассажирской компании. В настоящее время у РЖД осталось лишь 25% акций Центральной пригородной пассажирской компании, а Московская пассажирская компания имеет 50% акций и недавно объявила о намерении приобрести 75%.

В мире: Высокоскоростная линия, пересекающая Страну Басков, получит финансирование из европейских средств в объеме более 12 миллионов евро в рамках приоритетного проекта TEN-T

№. 3. Из этой суммы 4,1 млн. евро будет выделено для строительства участка 4,6 км от Дуранго до Аморебьета/Этхано, где будут строиться пять виадуков и три туннеля.

иран: Государство приступает к продаже облигаций общей стоимостью 7 миллиардов риалов (570 миллионов долларов США), в целях финансирования проектов, направленных на расширение транспортной инфраструктуры. Об этом сообщает национальное новостное агентство IRNA, цитируя заместителя Министра городского развития, Ахмада Садеки.

В мире: Оманские власти объявили тендер в рамках проекта строительства национальной железнодорожной сети. Проект стоимостью 1,5 млрд. долларов США (1,1 млрд. евро) осуществляется под эгидой Министерства Транспорта и Путей сообщения.

news

phot

o: T

CDD

14


introducerea de rame suplimentare, realizarea unei noi linii nord-sud şi modernizarea reţelei existente prin implementarea unui nou sistem de semnalizare şi control. siemens obţine un contract pentru metroul din torino

internAţionAL: Administratorul infrastructurii oraşului Torino, Infra.To, a acordat consorţiului Transfima GEIE un contract în cadrul proiectului de extindere a metroului automat din Torino. Consorţiul include Siemens France şi grupul italian Tecnimont.Linia automată va fi prelungită cu 1,6 km şi două noi staţii la sud de Lingotto, capătul actual. Extensia va trebui să fie finalizată până la sfârşitul lui 2015.În cadrul contractului, în colaborare cu Tecnimont, Siemens France va furniza sistemul automat Val, va executa modificările pentru postul de comandă centralizat şi se va ocupa de dosarul de certificare şi autorizare pentru darea în folosinţă a liniei. Valoarea părţii care îi revine companiei Siemens din contract se ridică la 17,1 milioane de euro.Linia automată a metroului din Torino a fost inaugurată în 2006 şi a avut până în prezent două extensii, în 2007 şi 2011. doha va acorda în curând contractele pentru reţeaua de metrou

internAţionAL: Contractele pentru primele trei linii care vor fi construite în prima fază de realizare a proiectului de metrou din Doha vor fi acordate începând de luna viitoare, a declarat Saad Al Muhannadi, CEO-ul Qatar Rail.Contractul pentru linia roşie va fi acordat până în martie, iar cele pentru liniile aurie şi verde, până la finalul celui de al doilea trimestru.18 consorţii s-au precalificat la licitaţia pentru aceste contracte.Prima etapă a metroului va fi dată în folosinţă în 2019 şi va reprezenta 60% din reţeaua finală, cu 151 km de linie şi 48 de staţii. Cea de a doua fază va presupune

Moscova îşi va dubla reţeaua de metrou rUssiA: Primarul Moscovei, Sergei Sobyanin, a anunţat planuri de extindere a reţelei de metrou din capitala rusă cu circa 250 de km în următorii ani. Cea mai mare parte a acestora vor fi construite la suprafaţă. Programul va ajuta la descongestionarea traficului, care face faţă unei cereri cu 40% peste capacitatea de transport.Proiectul va dubla aproape reţeaua existentă de metrou, la 553 km. Valoarea investiţiilor se va ridica la 160-170 miliarde de ruble (3,9-4,2 mil. euro).Beneficiile proiectului vor fi vizibile din 2017-2018. Noile linii au un trafic estimat la un miliard de pasageri pe an. tramvaie noi pentru budapesta

UngAriA: Centrul de Transport din Budapesta (BKK) a lansat o licitaţie pentru achiziţionarea de tramvaie cu podea joasă. Comanda include 37 de tramvaie de două tipuri şi o opţiune pentru livrarea

suplimentară a 87 de vehicule.Din primele 37 de tramvaie, 25 vor avea o lungime de 32 şi 36 m, iar restul de 12, de 52-56 m. Vehiculele vor trebui să fie prevăzute cu sisteme video cu circuit închis şi sisteme de aer condiţionat. Tramvaiele vor fi destinate liniilor 1, 3, 19 şi 61 din capitala maghiară, gestionate de BKV.Ofertele vor putea fi înaintate până pe 3 aprilie. Preţul va reprezenta 62% din punctajul de clasificare a ofertelor. Proiectul va fi cofinanţat din fonduri europene, care vor acoperi până la 99,3% din costuri.Primele tramvaie vor trebui să fie livrate până la finalul lui 2014, iar restul până în cel de al treilea trimestru al lui 2015.

Alstom va livra metrouri suplimentare la Amsterdam

internAtionAL: AAlstom a primit o comandă din partea Primăriei Amsterdamului pentru furnizarea a 5 rame de metrou Metropolis suplimentare. Valoarea comenzii, care este inclusă ca

opţiune în contractul semnat în 2010, este de 42 milioane de euro.Ramele adiţionale vor avea şase vagoane, o capacitate de 960 de pasageri, sisteme de informare în timp real, camere video şi facilităţi pentru persoanele cu dizabilităţi. Metrourile vor fi livrate în cea de a doua parte a anului 2014.Comanda se înscrie în cadrul strategiei pentru transport public adoptate de Primăria Amsterdamului, regiunea şi operatorul GVB. Programul include

1414

Kiev va începe anul acesta construirea unei noi linii de metrou

UcrAinA: Oleksandr Popov, şeful administraţiei de stat din Kiev, a declarat sigur că autorităţile oraşului vor găsi fon-durile necesare pentru începerea constru-irii liniei de metrou spre cartierul Troye-schyna anul acesta.Potrivit acestuia, lucrările de construcţie vor începe în curând, iar finalizarea pri-mei etape este prevăzută pentru sfârşitul lui 2015. În cel mult o lună vor fi stabilite modalităţile de finanţare a proiectului şi va fi luată decizia de începere a lucrărilor.Prima etapă a liniei spre cartierul Troye-schyna va avea 7,2 km şi cinci staţii. Costul acestei etape este evaluat la 4,2 miliarde de grivne (389 mil. euro).

украина: Киев намеревается в этом году приступить к строительству метрополитенной ветки в сторону квартала Троещина.

россия: Мэр Москвы Сергей Собянин объявил о планах расширения сети метрополитена в российской столице примерно на 250 км на протяжении ближайших лет.

Венгрия: Будапештский транспортный центр (BKK) объявил тендер на приобретение трамваев с низкой платформой.

польша: Консорциум Митолл-Страбаг выиграл тендер на заключение договора с компанией Tramwaje Szczecińskie на предмет строительства трамвайной линии в Щечине.

В мире: Компания «Альстом» получила заказ от Мэрии Амстердама на поставку дополнительных 5 поездов метро «Метрополис».

В мире: Администратор инфраструктуры города Турина Infra.To заключит договор с консорциумом «Transfima GEIE» в рамках проекта расширения метрополитена.

В мире: Договоры на строительство первых трех веток на первом этапе реализации проекта метро в городе Доха будут заключены начиная с марта.

В мире: Правительства Маврикия объявило о своих намерениях провести тендер на строительство транспортной системы легкого метро.

news

phot

o: w

ikip

edia

.org

phot

o: b

kv.h

u

phot

o: w

ww

.als

tom

.com

15


construirea a 100 km de linie şi 44 de staţii şi va fi gata până în 2026. insulele Mauritius se pregătesc pentru un sistem de transport cu metroul uşor

internAţionAL: Guvernul Mauritius, prin Ministerul Infrastructurii Publice, anunţă intenţia de a organiza o licitaţie în vederea construirii unui sistem de transport cu metroul uşor între capitala insulelor, Port Louis şi oraşul Curepipe. Proiectul va trebui să fie în sistem PPP şi presupune proiectarea, construirea, operarea şi mentenanţa sistemului. Astfel, părţile interesate sunt invitate să achiziţioneze documentaţia necesară până la 15 martie şi să îşi exprime intenţia de participare până la data de 12 aprilie, anul acesta.Linia, în lungime de 24,9 km, va avea 13 staţii iar timpul de parcurs între Port Pouis şi Curepipe va fi de 32 de minute. Pentru acest proiect se estimează achiziţionarea unui număr de 31 de vehicule feroviare cu o capacitate de 250 de pasageri.

budapesta: lucrările la linia 4 de metrou se apropie de final

UngAriA: Cea de a patra linie de metrou din Budapesta este aproape gata din punct de vedere structural şi în prezent mai sunt efectuate doar lucrări minore, a anunţat primarul István Tarlós.

szczecin îşi extinde reţeaua de tramvai

PoLAnd: Consorţiul Mytoll-Strabag a obţinut un contract din partea companiei Tramwaje Szczecińskie pentru realizarea unei linii de tramvai expres la Szczecin.Proiectul va fi cofinanţat din fonduri UE alocate pentru perioada bugetară 2007-2013. Linia de 4 km va trebui să fie finalizată până la sfârşitul lui 2015.Din cele 22 de rame cu podea joasă des-tinate acestei linii, primele şase vor fi livrate de Pesa până la finalul lui martie

a.c. Restul ramelor vor fi livrate în octom-brie 2013 – martie 2014.

Costul final al primei secţiuni a proiectului va fi de 452 miliarde de forinţi, în creştere faţă de suma estimată iniţial, de 373 miliarde de forinţi. Pesa va livra tramvaie pentru tramwaje warszawskie

PoLoniA: Operatorul Tramwaje Warszawskie din Varşovia a acordat companiei Pesa contractul pentru livrarea a 45 de tramvaie bi-direcţionale cu podea joasă.Tramvaiele de 32,5 m vor fi furnizate în termen de 15 luni de la semnarea contractului.Oferta înaintată de Pesa a fost de 380 milioane zloţi (90 mil. euro), mai scăzută decât cele ale concurenţilor, Solaris (117 mil. euro) şi CAF (139 mil. euro). Preţul a reprezentat 60% din punctajul de departajare a ofertelor.

1515news

польша: Оператор Tramwaje Warszawskie Варшавы заключит с компанией «Песа» договор на поставку 45 двунаправленных трамваев с низкой платформой.

Венгрия: Четвертая ветка метрополитена города Будапешта почти готова с точки зрения структуры.

россия: В этом году Метрополитен города Санкт Петербурга намеревается приобрести 18 вагонов.

Болгария: В рамках тендера на строительство нового отсека метро в городе София две компании - Metro Build Mladost и Geometro B.P. - сдали предложения, содержащие наиболее низкие цены.

phot

o: w

ikip

edia

.org

16


mil tren-km (în 2012) şi 79,78 mil tren-km (în 2013).

Astfel, referitor la impactul asupra me-diului de afaceri, Proiectul de Hotărâre precizează că, aplicarea noii metodologii propuse folosind valoarea elementelor tari-fare de bază pentru calculul menţine val-oarea medie statistică a TUI înregistrată în prezent pentru traficul de marfă şi pentru cel de călători. Cu toate acestea, taxa ar putea să se majoreze în contextul în care compania va investi în îmbunătăţirea infrastucturii infra-structurii pentru a permite creşterea vitezei de deplasare a trenurilor. „Nu putem majora TUI cum dorim deoarece se poate crea o situaţie de dezechilibru ce implică activitatea operatorilor, nivelul traficului şi inclusiv ac-tivitatea noastră. Însă vrem să realizăm proi-ecte pentru creşterea calităţii infrastructurii. Dacă prin alocarea investiţiilor vom reuşi să aducem infrastructura la standarde euro-pene, atunci TUI-iul ar putea să crească” a mai precizat Manea.

cFr sA va putea majora tUi dacă va investi în creşterea calităţii infrastructurii

Proiectul de Hotărâre privind aprobarea Actului Adiţional pe anul 2013 la Contractul de activitate a Companiei Naţionale de Căi Ferate , CFR SA, pentru perioada 2012-2015, publicat de Ministerul Transporturilor în februarie 2013, precizează că administratorul de infrastructură va stabili taxa de utilizare a infrastructurii (TUI) pe baza normelor interne, fără a mai fi implicaţiile autorităţile responsabile.

[ de Pamela Luică ]

Prevederile documentului se referă la „evidenţierea faptului că CFR SA determină TUI pe baza metod-

ologiei de tarifare a infrastructurii feroviare stabilită în document, Ministerul Trans-porturilor nefiind implicat în această deter-minare, aşa cum a fost solicitat ca urmare a discuţiilor avute cu reprezentanţii Comisiei Europene care au însoţit misiunile de evalu-are ale FMI”, se arată în proiect. Compania va trebui să stabilească metodologia de tari-fare a utilizării infrastructurii până în 2015 şi valoarea elementelor de tarifare de bază pentru calculul TUI.

Cu toate că documentul menţionează faptul că CFR SA va elabora calcularea TUI, acest proces nu va fi realizat doar de către companie, ci va fi implicată şi Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dez-voltare. „Administratorul de infrastructură feroviară putea şi până acum să stabilească singur TUI, însă Ministerul Transportur-ilor controla acest proces. Însă în prezent situaţia se schimbă. Banca Europeană pen-tru Reconstrucţie şi Dezvoltare ne-a alo-cat cea mai mare parte a fondurilor pentru realizarea proiectelor de infrastructură, şi pentru a se asigura că îşi va recupera banii. Într-adevăr, nu BERD va elabora modul de calcul al TUI, însă, împreună cu un consult-ant va verifica modul de calcul şi coeficienţii TUI. Astfel, în momentul în care compania de consultanţă şi BERD vor ajunge la con-

cluzia că TUI este prea mică şi vor veni cu alt mod de calcul corect şi viabil, va trebui să îl aplicăm”,ne-a declarat Constantin Ma-nea, Director General Adjunct Exploatare – CFR SA, în cadrul Conferinţei „Dez-voltarea infrastructurii – proiecte feroviare prioritare” organizată de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din Româ-nia, în perioada 20-21 februarie 2013, Sibiu, România.

La o simplă analiză, în condiţiile în care in-dicatorul de trafic tren/km pentru 2013 este mai mic faţă ce cel de anul trecut, activitatea fiind în scădere, şi de asemenea, este necesară mentenanţa reţelei în lungime de 10.637 km (aceeaşi lungime ca şi anul trecut), am fi îndreptăţiţi să credem că CFR SA ar putea fi determinată să majoreze TUI, deoarece taxa reprezintă 95% din veniturile companiei. De asemenea, conform Anexei 2, indicatorul de trafic tren-km pentru 2013 este în scădere de la 85 mil tren-km la 79,78 mil tren-km (traficul de călători fiind în scădere cu 5 mil tren-km comparativ cu 2012), în condiţiile în care lungimea desfăşurată a liniilor de pe reţeaua administrată de CFR SA este considerată din nou de 20,2 mii km, com-parativ cu cei 15,7 mii km din 2012.

Faţă de 2008, primul an în care a fost sem-nat contractul de activitate al CFR SA, indi-catorii de calitate şi performanţă au scăzut de la 92,87 mil tren-km (călători-68,22 mil tren-km; marfă- 24,65 mil tren-km), la 85

компания «ЧФР Са» сможет увеличить размер налога на использование инфраструктуры если будет инвестировать средства в повышение качества инфраструктуры

Проект Решения о принятии Дополнительного соглашения на 2013 год к Договору о деятельности Национальной железнодорожной компании «ЧФР СА» на период 2012-2015 гг., опубликованный Министерством Транспорта в феврале 2013 года уточняет, что администратор инфраструктуры определяет размер налога на использование инфраструктуры (TUI) на основании внутренних норм, без привлечения ответственных учреждений. Тем не менее, в документе указывается, что «ЧФР СА» составит способ расчета налога на использование инфраструктуры, но данный процесс будет осуществляться не только компанией, а совместно с Европейским банком реконструкции и развития.

Proiecte de modernizare aflate în pregătire: Km 614-Gurasada (102 km). Val.: 1,08 mld euro. Perioada de execuție: 2014- 2020 Gurasada-Simeria (42 km). Val.: 404 mil euro. Perioada de execuție: 2014- 2017 Braşov-Predeal (26 km). Val.: 769,8 mil euro. Perioada de execuție: 2016 – 2020Craiova-Calafat (108 km). Val.: 487 mil euro. Perioada de executie: 2016 – 2020*Craiova-Caransebeş (227 km). Val. (cea mai scumpă alternativă): 2,755 mld euro. Perio-

ada de execuție: 2017 – 2020*Caransebeş-Arad (155 km). Val. (alternativa 2): 1,18 mld euro. Perioada de execuție:

2017 – 2020*

*în condiţiile asigurării finanţării

Proiecte finalizate şi în execuţie Modernizarea staţiilor de cale ferată: 21 staţii în perioada 2012-2015. Val. investiţii: 210

mil euro. Perioada de execuţie 2012 – 2015.

Dotarea tronsonului de cale ferată Ramificaţia Buciumeni-semnal de intrare în staţia Brazi (38 km) cu sistem ETCS/ ERTMS nivel 2. Val. contract 39 mil euro. Perioada de execuţie : 2011-2014Source: CFR SA

POLICIES & STRATEGIES

18


новые положения для включения в минимальный социальный пакет для “ЧФР кэлэторь” (Румынские железнодорожные пассажирские перевозки)

В 2013 году минимальный социальный пакет для железнодорожных пассажирских перевозок включает только поезда

“Interregio” и “Regio”, таким образом компенсация, предоставляемая для минимального социального пакета, утвержденного для железнодорожных пассажирских перевозок, распределяется в размере 20% в зависимости от показателя пассажиро-километры и в размере 80% в зависимости от показателя поездо-километры. Стоимость, представляемая показателем пассажиро-километры, предоставляется в размере 20% для поездов типа “Interregio” и 80% для поездов “Regio”.

Aceste prevederi fac parte din proi-ectul de act normativ pentru apro-barea actului adiţional nr.1 pe anul

2013 la contractele de servicii publice în transportul feroviar de călători pentru peri-oada 2012-2015.

La elaborarea prezentului proiect de act normativ, la stabilirea compensaţiei acor-date, s-au avut în vedere şi prevederile le-gale în vigoare aprobate prin Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 10/2012 privind conversia în acţiuni a unor sume datorate statului de către CFR SA precum şi de in-troducerea noului indicator “călători km”.

Pentru fiecare operator de transport feroviar de călători procentul maxim al compensaţiei nu poate

depăşi 75% din total venituri pentru trenurile Interregio şi 85% din total venituri

pentru trenurileRegio. Astfel, potrivit textului de act nor-

mativ, valoarea compensaţiei acordate pen-tru pachetul minim social este de 44,526 lei pe mia de călători-km şi de15,20 lei pe tren-km, pentru trenurile Interregio şi 178,106 lei pe mia de călători-km şi 15,20 lei pe tren-km pentru trenurile Regio.

“Contractul de servicii publice în trans-portul feroviar public de călători se încheie în scopul de reglementare a modalităţii în care se realizează serviciul public de transport feroviar de călători şi nu pentru a stabili sau nu drepturile angajaţilor din domeniul de transport feroviar de călători.” se precizează în expunerea de motive pen-tru aprobarea actului normativ, elaborat de către Ministerul Transporturilor.

Potrivit textului de act adiţional, „Minis-

terul Transporturilor va susţine finanţarea de la bugetul de stat, în condiţiile legii şi cu respectarea legislaţiei privind acordarea ajutorului de stat, a investiţiilor necesare, pentru anul 2013, pentru realizarea pro-gramelor prioritare, precum şi a proiectelor care asigură interoperabilitatea în sistemul de transport feroviar european.”

De asemenea, textul actului adiţional nr.1 prevede că „programul de modernizare şi achiziţii de material rulant pentru anul 2013 se asigură din fonduri proprii, din fonduri de la bugetul de stat, din finanţări externe şi din fonduri comunitare şi se aprobă de către Consiliul de administraţie, corelat cu starea tehnică a parcului, normele tehnice ferovi-are şi cu reglementările specifice emise de Autoritatea Feroviară Română.”

noi prevederi în pachetul minim social pentru cFr călători

In anul 2013 pachetul minim social în transportul feroviar de călători cuprinde doar trenurileInterregio şi Regio, astfel, compensaţia acordată pentru pachetul minim social aprobat în transportul

feroviar de călători se distribuie 20% în funcţie de indicatorul călători-km şi 80% în funcţie de indicatorul tren-km. Valoarea aferentă indicatorului călători-km se acordă în proporţie de 20% pentru trenurile Interregio şi în proporţie de 80% pentru trenurile Regio.

Phot

o: C

lub

Fero

viar


ELECTROPUTERE VFU SA member of GRAMPET GROUP

Calea Bucureşti, 80, C9, etaj 3, Craiova 200440, RomâniaTel.: +40740900549

Tel./fax: +40251/439053E-mail: o�[email protected]

Tradition and Innovation

ISO 9001:2008, ISO 14001:2004, OHSAS 18001:2007Autorizatie de Furnizor Feroviar AFER seria AF nr. 5708

20



care ar putea fi aproape identice cu trenurile Flirt (deja operate de MAV şi, în prezent sunt în construcţie alte 4 pentru GySEV). Auto-motoarele vor fi dotate cu sisteme de aer condiţionat şi vor putea circula cu viteze de 160 km/h şi diferă de cele puse în circulaţie prin faptul că acestea vor fi dotate cu ETCS nivel 2 în timpul procesului de fabricare.

În cadrul proiectului există o problemă: companiile vor ca 85% din finanţare să provină din fornduri europene, deşi licitaţia a fost anunţată fără primirea acordului de la Bruxelles, iar UE nu a aprobat acest proiect pentru care autorităţile ungare intenţionau să solicite finanţare fin fondurile alocate la până la finalul lui 2015. În cel mai negativ sce-nariu, documentele ar putea să nu fie apro-bate până la finalul lui 2013, producătorul urmând să înceapă construcţia vehiculelor după ce toate acordurile de finanţare vor fi semnate pentru a realiza primul vehicul în aprilie 2014 (iar restul de trenuri să fie furni-zate până în septembrie 2015).

Şi pentru Polonia anul 2013 este unul al lansării proiectelor de achiziţionare a vehiculelor feroviare destinate traficu-lui de călători. PKP Intercity se axează pe achiziţionarea materialului rulant, proiectele ce urmează să fie lansate făcând parte dintr-un program de înnoire a materialului rulant ce are o valoare de 980 milioane de euro, până în 2015. Din această sumă, aproape 50% ar putea fi finanţată prin fonduri eu-ropene, iar o altă parte ar putea fi acoperită de credite alocate de instituţiile financiare. Compania are deja asigurată suma de 224

Încurajarea transportului feroviar de călători prin politici şi alocarea finanţătilor determină operatorii să îşi

formuleze noi strategii care să ducă la opti-mizarea mobilităţii şi atragerea unui număr tot mai mare de călători, care este posibil prin furnizarea unor servicii calitative. Importanţa confortului, a reducerii timpilor de călătorie şi creşterii gradului de accesibilitate precum şi furnizarea unor servicii moderne, a lansat provocări la nivelul operatorilor de transport feroviar, care sunt determinaţi să investească intens în achiziţionarea de material rulant, care să răspundă cererilor de mobilitate şi optimizării capacităţii.

Pe segmentul transportului de pasageri, anul 2013 este marcat de noi proiecte priv-ind achiziţionarea de material rulant nou, proiecte ce impulsionează atât creşterea numărului de călători, cât şi reducerea cos-turilor la nivelul operatorilor: spre exemplu, achiziţionarea vehiculelor feroviare electrice contribuie în termeni reali la reducerea cos-turilor pentru mentenanţă şi consum ener-getic, acestea fiind în mod substanţial mai mici decât în cazul vehiculelor diesel; de asemenea, costul vehiculelor electrice vechi sunt mult mai mari comparativ cu cele diesel (vechi).

În acest context, la începutul anului Căile Ferate Cehe (CD) au anunţat că vor continua investiţiile în material rulant nou, în valoare de 234 mil. euro. Compania va achiziţiona trenuri RegioPanter de la Skoda, rame die-sel RegioShark de la Pesa, va primi restul de trenuri Regio-Shutle RS 1 de la Stadler şi ul-

timele rame City Elephant de la Skoda. De asemenea, pe lângă acest proiect, compania intenţionează să investească în modernizarea materialului rulant existent pentru creşterea capacităţii şi calităţii transportului.

Şi operatorul croat de transport feroviar de pasageri HZ Putnicki Prijevoz a lansat în februarie licitaţia pentru achiziţionarea a 12 trenuri diesel-electrice pentru transportul regional. Contractul are o valoare de 54,6 mil euro. La finalul anului 2012, guvernul croat anunţa că se vor acorda finanţări pen-tru achiziţia a 44 de noi trenuri, din care 32 electrice, proiect ce se află în strategia de dez-voltare a transportului şi creşterea cotei de transport feroviar de pasageri.

Polonia şi Ungaria, proiecteimportante

Una din cele mai importante licitaţii este cea lansată, în comun, de MÁV Start, divizia de transport pasageri a companiei maghiare MÁV, şi operatorul regional GySEV.

Astfel, cele două companii au anunţat la începutul anului intenţia de a achiziţiona 48 de automotoare electrice, din care 42 vor fi achiziţionare de operatorul regional MÁV-Start, iar 6 de GySEV. Conform operatoru-lui MAV, compania Stadler a fost singurul ofertant, deşi documentele de licitaţie au fost achiziţionate de opt producători de trenuri (AnsaldoBreda, Bombardier, CAF, Newag, Pesa, Siemens, Skoda şi Stadler). Dacă oferta Stadler va fi validă, atunci, cel mai probabil compania va livra vehiculele

operatorii răspund necesităţilor pasagerilor prin achiziţia de material rulant nou

Politicile europene privind sectorul de transporturi se concentrează din ce în ce mai mult către mutarea traficului de pe căile rutiere pe cele feroviare, fapt ce determină în lanţ dezvoltarea transportului feroviar, a industriei aferente, şi, alături de aceste obiective sunt luate în calcul şi impactul pozitiv pe care îl are acest mod de transport asupra eficienţei energetice, a îmbunătăţirii mediului şi calităţii vieţii.


Railway Reform in South East Europe and Turkey: On the Right Track? Annexes

168

last decade sections where the speed limit has been raised to 120km/hour and 160 km/hour, up from 80 km/hour, with maximum speeds on the Zagreb-Novska-Vinkovci line. In the last ten years, 756 km or a quarter of the network has benefited from track renewal, although a roughly equal amount of track has not been rehabilitated in the last 30 years or earlier. It is estimated that in 2009 about 80.7 percent of the track suffers from speed restrictions, which is slightly less than 5 years earlier, when the figure was 81.3 percent, indicating that there is a significant backlog of track maintenance and rehabilitation. Figure 116 reveals that over 40 percent of the telecommunications installations, the catenary system, and the relay/interlocking system are over thirty years old, while 40 percent of the signaling system is over 20 years old.

Figure 116: Croatian Railways – Age Structure of Rail Infrastructure

Source: Croatian Railways.

300. As with the rail infrastructure, the rolling stock of Croatian Railways is quite aged. In 2009, Croatian Railways’ rolling stock and motive power consisted of 253 traction units, 523 passenger coaches, and 6,644 freight wagons. This exceeds the requirements posed by current traffic levels, and the rolling stock is generally old and not well matched to market needs (Figure 117). In 2004, eight modern tilting trains from the German branch of Bombardier Transportation were delivered to Croatian Railways, and these have been mainly deployed on the mountainous route between Zagreb and Split—reducing travel time from 8 hours to 5 1/2 hours. These are the only new passenger coaches acquired over the last decade.

Figure 117: Croatian Railways - Age Structure of Rolling Stock

Source: Croatian Railways.

301. Rolling stock productivity is less than the EU average, but has improved over 2005-2009. Freight wagon productivity increased by 28.8 percent over 2005-2008, attaining 66 percent

5

28

5

15

4

5

40

30

19

25

35

50

44

40

5

20

5

25

Signalling System

Relay/interlocking sytem

Catenary system

Telecommunication installations

< 10 years 11-20 years 21-30 years 31-40 years > 40 years

2

12

3

1

7

26

5

32

32

32

38

24

42

20

15

7

Locomotives

Passenger coaches

Freight wagons < 10 years

11-20 years

21-25 years

26-30 years

31-40 years

> 40 years

Croatian Railways - Age Structure of Rolling Stock

Source: „Railway Reform in South East Europe and Turkey On the Right Track?”, WORLD BANK

21


a lansat licitaţia privind realizarea lucrărilor capitale pentru rame electrice. Contractul constă în modernizarea a 44 de rame, al căror interior va fi refăcut în întregime şi pentru care vor fi de asemenea recondiţionate sis-temele electrice şi mecanice. Trenurile vor fi prevăzute cu sisteme video cu circuit închis şi sisteme de aer condiţionat, un nou sistem de tracţiune şi de frânare. Contractul este estimat la 310 milioane de zloţi (74,5 mil. euro) şi urmează să fie realizat în 18 luni.


Поощрение железнодорожных перевозок пассажиров, за счет политик и вложения финансовых средств заставляет операторов разрабатывать новые стратегии, которые должны привести к оптимизации мобильности и привлечению большего числа пассажиров, что станет возможным благодаря предоставлению качественных услуг. Значимость комфорта, сокращения продолжительности пребывания в пути и повышения степени доступности, а также запуск современных услуг являются реальным вызовом для железнодорожных операторов, которые таким образом обязаны инвестировать значительные средства в приобретение подвижного состава в соответствии с требованиями мобильности и оптимизации пропускной способности.

mil euro acordată de Banca Europeană de Investiţii şi poartă în continuare negocieri cu această bancă şi alte instituţii financiare pentru acordarea altor fonduri.

Astfel, PKP Intercity a anunţat că intenţionează să achiziţioneze 10 locomo-tive diesel noi, pentru a înlocui materialul rulant vechi, a cărui modernizare nu mai poate fi justificată economic. Noile locomo-tive vor fi utilizate pe liniile neelectrificate din nordul ţării, iar proiectul face parte din programul de modernizare a parcului de ve-hicule.

De asemenea, PKP Intercity intenţionează să achiziţioneze 25 de vagoane ce ar putea fi puse în circulaţie pe ruta Wroclaw-Poznań-Bydgoszcz-TriCity şi 20 de automotoare electrice. Pe lângă aceste proiecte, în perio-ada următoare operatorul doreşte să mod-ernizeze peste 300 de vagoane.

PKP Intercity are deja un contract cu Al-stom (semnat în 2011) pentru furnizarea a

20 de trenuri Pendolino, în valoare de 665 mil euro ce vor fi utilizate pe ruta Gdańsk-Varşovia-Katowice-Cracovia, care va fi modernizată în acest scop până la finalul lui 2014. Compania spera să acopere jumătate din sumă printr-un credit de la BEI, iar cealaltă jumătate din fonduri europene. Însă, ca şi cele două companii din Ungaria, PKP Intercity întâmpină probleme de finanţare: CE nu a hotărât încă dacă va acorda subsidii pentru finanţarea achiziţiei de trenuri Pen-dolino, deoarece se teme că operatorul polo-nez are deja un avantaj incorect pe piaţa de transporturi interregionale (Guvernul polo-nez a semnat un contract în februarie 2011 cu PKP Intercity pentru oferirea de serv-icii interregionale, acordându-i în schimb finanţări de 58 mil. euro).

Pentru reducerea costurilor, optimizarea serviciilor şi creşterea numărului de călători transportaţi, Przewozy Regionalne (PR), operatorul de transport regional din Polonia,

PKP Intercity

2006 - signing of a loan agreement with the EIB for EUR 50 Mil to finance the purchase of modern rolling stock

2008 - takes over the service of intervoivodeship fast trains with more than 1900 carriages, 69 engines, 14 electric train sets

2011 - signed a 400-million-euro-worth contract with the French company Alstom to supply 20 New Pendolino high-speed trains

2012 - the company announced that wants to invest 4 Bln Zloty (EUR 957 Mil) in rolling stock by 2015

Source: PKP Intercity

MÁV-START Railway Passenger Transport Co

- operates 3226 vehicles of which it owns 801, while the rest are leased from MÁV Co.

- by the end of 2015, the company wants to buy up to 88 trains – EUR 720 Mil.

Sour

ce: P

KP In

terc

ity


22


cu toate acestea că UE doreşte reali-zarea unei reţele unice de transport prin stimularea investiţiilor, politi-

ca de alocare a finanţărilor pentru proiecte va fi una mult mai dură. „În cadrul Mecan-ismului Conectarea Europei (MCE), se vor selecta proiectele ce au valoare pentru UE în contextul formării unei reţele unice europene, proiectele prioritare fiind cele ce au ca scop realizarea legăturilor lipsă, cele transfrontaliere şi implementarea ERTMS pe coridoarele feroviare. Însă, dacă proiect-ele selectate pentru a primi finanţare sunt întârziate, fondurile se vor tăia şi acestea vor fi alocate altor proiecte, însă la nivel european. Politica de selectare, finanţare şi respectare a termenelor de realizare a proi-ectelor va fi una mult mai dură. Trebuie să utilizăm mai bine finanţările şi să nu se întârzie implementarea proiectelor ”, a de-clarat Stéphane Ouaki, Şef Unitate Mecan-ismul de Conectare a Europei – Strategii de investiţii în infrastructură, DG MOVE, în cadrul Conferinţei „Dezvoltarea infra-structurii – proiecte feroviare prioritare, organizată de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Feroviare din România, în perio-ada 20 – 21 februarie 2013 la Sibiu.

Alocarea MCE este de 80-85% pentru proiectele pre-identificate (anexa MCE) care trebuie vizeze secţiuni din cele 10 coridoare centrale, alte secţiuni din cadrul reţelei centrale, şi priorităţi orizontale (SESAR, ERTMS, ITS, RIS, VTMIS, MoS), fiind excluse proiectele rutiere. De asemenea, se va aloca o finanţare de 15-20% pentru alte proiecte de pe reţeaua

TEN-T centrală şi globală, granturi- tot pentru TEN-T, din nou fiind exclusă reţeaua rutieră, şi instrumente financiare inovatoare (pentru ambele reţele TEN-T-centrală şi global şi sunt vizate toate mo-durile de transport). Aceste cifre arată în mod clar faptul că, prin politica europeană, sistemul feroviar are prioritate.

MCE este un instrument de finanţare ce necesită o atenţie deosebită atât din punct de vedere al politicii adoptate la nivelul Europei, cât şi alocării finanţărilor pentru 2014-2020. În acest context, Dl. Stéphane Ouaki ne-a acordat un interviu pentru a

explica importanţa rolului MCE pentru re-alizarea unei pieţe unice europene, necesi-tatea elaborării unor proiecte calitative cu relevanţă pentru Uniunea Europeană, pre-cum şi metoda stabilită pentru alocarea fondurilor. De asemenea, în acest interviu Dl. Ouaki ne explică modul în care statele membre pot beneficia de aceste finanţări şi criteriile stabilite pentru alocarea fon-durilor.

RailwayPRO: Problemele economice din ultimii ani au contribuit la creşterea in-teresului privind necesitatea investiţiei în

Mecanismul conectarea europei: statele membre trebuie să depună cât mai multe proiecte mature şi calitativeStéphane Ouaki este Şef Unitate Mecanismul de Conectare a Europei – Strategii de investiţii în infrastructură, DG MOVE Comisia Europeană

Ultimele luni au fost marcate de necogieri intense privind bugetul european multianual pentru perioada 2014-2020, necesitatea investiţiilor fiind vitală dezvoltării economiei Europei. Discuţiile la nivel înalt au abordat din ce în ce mai mult importanţa sectorului de transport în redresarea economică, dezvoltarea relaţiilor comerciale, susţinerea coeziunii sociale şi, în mod evident, formarea unui sistem de transport unitar. În acest context, accentul cade pe implementarea proiectelor ce au ca scop realizarea unei reţele feroviare care să răspundă necesităţilor de mobilitate atât pe segmentul de pasageri, cât şi pe cel de marfă. Aici, un rol esenţial îl are Mecanismul “Conectarea Europei”, care va sprijini financiar statele membre în proiectele ce urmează să definitiveze reţeaua de transport a Europei. Noul cadru de finanţare vizează trei sectoare, concentrându-se pe alocarea finanţărilor către proiectele ce au o valoare adăugată pentru a îndeplini obiectivele politice ale UE specificate în special în Cartea Albă a Transporturilor, în noile orientări privind politica TEN-T (prin stabilirea unei reţele transeuropene de transport completă şi integrată). Bazat pe propunerea iniţială (iunie 2011), bugetul MCE pentru transporturi este de 31,7 mld euro (din care 21,7 mld euro sunt disponibili pentru toate statele membre, iar 10 mld euro vor fi transferate din Fondul de Coeziune), dar, conform acordului Consiliului Europei (din 8 februarie 2013), cifra s-a redus, urmând ca în iulie 2013, Parlamentul European să aprobe sau să respingă această variantă.



phot

o: C

lub

Fero

viar

Stéphane Ouaki at Club Feroviar Conferences - February 2013

23


proiectele de construcţie şi modernizare a infrastructurii. Care este rolul Mecanismu-lui de Conectare a Europei (MCE) pentru realizarea unei pieţe unice europene şi cum va stimula proiectele de infrastructură la nivel european?

Stéphane Ouaki: MCE va juca un rol important ăn creşterea investiţiilor în reţelele strategice de infrastructură (trans-port, energie, trafic de date) în cadrul UE. Această ambiţa fost confirmată de recen-tul acord al Consiliului European privind bugetul UE pentru următorii 7 ani, chiar dacă bugetul MCE a fost redus comparativ cu propunerea iniţială a Comisiei. MCE este creat pentru a oferi sprijin financiar proiectelor de infrastructură extrem de importante pentru Uniune ca întreg şi care altfel ar întâmpina dificultăţi în realizare. De obicei, acestea sunt proiecte cu costuri ridicate şi implementare complexă, însă ale căror beneficii nu se răsfrâng numai asupra statelor membre sau statelor care cntribuie direct la realizarea lor. Acesta este cazul legăturilor transfrontaliere sau, în transpor-tul feroviar, de exemplu, proiectelor care au ca obiectiv asigurarea interoperabilităţii cu reţelele altor state membre. Finanţarea MCE va ajuta compensarea acestei lacune recunoscute la nivel de stat membru dintre costuri şi beneficii directe.

MCE va avea, de asemenea, o contribuţie importantă la dezvoltarea unei pieţe euro-pene feroviare unice. Deşi piaţa unică se referă îndeosebi la servicii, prin sprijini-rea unei reţele de infrastructură mai bine integrate, interoperabile, calitative şi cu o capacitate sporită, MCE va contribui la crearea premiselor fizice necesare realizării pieţei feroviare unice.

RailwayPRO: Cum pot beneficia statele membre ale UE de aceste finanţări şi care sunt criteriile pentru finanţare?

Stéphane Ouaki: Statele Membre trebuie să se asigure că sunt depuse pen-tru finanţare MCE cât mai multe proiecte de bună calitate şi mature. Pentru a ben-eficia de finanţare, un proiect trebuie, mai întâi de toate, să se refere la o secţiune a reţelei TEN-T. Pentru proiectele care solicită sprijin prin instrumentele fi-nanciare inovatoare ale MCE (precum garanţia împrumuturilor sau proiecte priv-ind obligaţiuni), poate fi orice secţiune a reţelei cuprinzătoare TEN-T privind orice mijloc de transport. Pentru acorda-rea de finanţare, trebuie să fie o secţiune a reţelei TEN-T centrale şi nu se poate referi la infrastructură rutieră decât în cazul în care se referă la implementarea unor teh-nologii inovatoare/combustibili alterna-

tivi sau sisteme de management inteligent al traficului (ITS).

Toate proiectele vor fi evaluate în baza cerinţelor specificate, precum şi în funcţie de calitatea acestora, de maturitate şi de valoarea adăugată adusă UE. Comisia va decide ce proiecte vor fi reţinute pentru finanţare în baza unei evaluări independ-ente a fiecărui proiect folosind evaluatori externi ţinând cont de recomandarea unei Agenţii Executive care va asista Comisia în procesul de selecţie şi implementare şi în limitele fondurilor disponibile.

Totuşi, trebuie menţionat faptul că cere-rile de finanţare nu pot fi depuse în orice moment al oricărui proiect, chiar dacă cri-teriile de eligibilitate menţionate mai sus au fost îndeplinite. În plus, proiectele vor trebui depuse ca răspuns al unor cereri de propuneri specifice organizate de Comisia Europeană şi care sunt anunţate în medie de două ori pe an (de exemplu, implemen-tare a ERTMS, dezvoltare a terminalelor de gaz natural lichefiat în porturi, dezvolta-rea secţiunilor feroviare transfrontaliere şi altele), suma totală, precum şi cerinţele specifice ale proiectelor pe care vor trebui să le îndeplinească în funcţie de Liniile Directoare ale TEN-T şi obiectivele MCE, priorităţile şi cerinţele standard. Pentru cele 10 miliarde de euro care vor fi trans-


>

Source: TEN-T EA

24



ferate din Fondul de Coeziune, cereri speciale de propuneri vor fi organizate care vor fi deschise numai pentru propunerile de proiecte în statele membre eligibile la fondurile de coeziune.

RailwayPRO: O parte importantă din viitoarea finanţare MCE este alocată pen-tru dezvoltarea modernă, durabilă şi sigură a reţelelor trans-europene de transport. Puteţi să ne daţi detalii privind proiectele de infrastructură feroviară vizate?

Stéphane Ouaki: MCE are ca scop susţinerea obiectivului Cărţii Albe a Trans-portului 2011 care include, printre altele, reducerea emisiilor din sectorul de trans-port cu 60% până în 2050 şi un transfer de 50% din transportul rutier către feroviar şi maritim pe distanţe medii, de asemenea până în 2050.

Investiţiile în proiecte de transport fero-viar (de pasageri şi de marfă) pe reţeaua centrală TEN-T vor reprezenta, prin ur-mare, principala prioritate a Comisiei în următorii ani. Harta reţelei TEN-T, atât a reţelei extinse, globale, cât şi cea a reţelei centrale, poate fi consultată pe site-ul DG MOVE. Există şi hărţi interactive pe portalul nostru public TENtec (http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/). Numai că trebuie observant faptul că aceste hărţi pot fi totuşi supuse unor schimbări deoarece sunt încă în procesul de luarea a deciziilor

de către Parlamentul European împreună cu Consiliul de Miniştri.

În acelaşi timp, pe reţeaua centrală va fi acordată prioritate acelor proiecte ferovi-are care se referă la dezvoltarea secţiunilor transfrontaliere şi la eliminarea conges-tiei. Acest lucru este reflectat de cele mai ridicate cote de cofinanţare care vor fi of-erite în cadrul MCE pentru lucrări fizice de infrastructură: până la 40% din costuri pentru proiecte transfrontaliere de cale ferată şi până la 30% pentru proiectele de eliminare a blocajelor pe calea ferată. În plus, va fi acordată prioritate proiectelor care contribuie la dezvoltarea ERTMS de-a lungul secţiunilor de cale ferată ale reţelei TEN-T centrale. Astfel, sprijinul MCE va fi acordat pentru până la 50% din costuri atât pentru infrastructura propriu-zisă cât şi pentru echipamentul aflat la bor-dul trenurilor.

Pentru ţările eligibile să primească sprijin din partea Fondului de Coeziune, precum România, aceste proiecte vor beneficia de cofinanţare de până la 85% din costuri. Adică, în limita de 10 miliarde de euro care va fi transferată din Fondul de Coeziune. Mai precis, aceste state membre ar putea beneficia de astfel de rate de finanţare de cel puţin o cotă de 10 miliarde de euro proporţional cu cota lor din cadrul Fon-dului de Coeziune. În acelaşi timp, aceste state membre ar putea, de asemenea, ben-eficia de susţinere de la bugetul general de

transport al MCE disponibil pentru proi-ecte în toate statele membre, dar cu cele mai scăzute cote maxime după cum am menţionat mai devreme.

RailwayPRO: Ne puteţi oferi detalii cu privire la proiectele de infrastructură feroviară planificate?

Stéphane Ouaki: Anexa la regulamentul MCE conţine o listă detaliată a proiectelor preidentificate pentru care vor fi alocate fonduri MCE de 80-85%. O mare parte din aceste proiecte se referă la dezvolta-rea infrastructurii feroviare. Lista specifică secţiunile şi tipul activităţilor care vor fi luate în calcul pentru finanţare MCE. Această listă a fost elaborată împreună cu statele membre şi se bazează pe planurilor lor de investiţii pentru următorii şapte ani. Îi invit pe toţi cei interesaţi să consulte lista deoarece oferă date clare cu privire la alo-carea investiţiilor în dezvoltarea infrastruc-turii de transport din statele membre.

RailwayPRO: La finalul lunii decembrie Comisia de Transport şi Turism a Parla-mentului European (TRAN) a votat propu-nerea Comisiei Europene privind revizuirea Liniile Directoare ale Reţelei de Transport Transeuropene (TEN-T) şi instrumentul financiar adiacent, Mecanismul de Conec-tare a Europei (MCE). Cum vedeţi acest vot pentru viitorul MCE şi în ce măsură val-oarea finanţării MCE ar putea fi redusă?

>Source: TEN-T EA

25



Stéphane Ouaki: Votul Parlamentului Eu-ropean a arătat un sprijin ridicat faţă de prop-unerile Comisiei. A confirmat toate elemen-tele principale atât ale noilor Linii Directoare TEN-T, cât şi ale MCE. Acest vot sugerează, de asemenea, faptul că Parlamentul va încer-ca să contraatace acele schimbări propuse de Consiliul de Miniştri care se distanţează prea mult de propunerea iniţială a Comisiei. În ceea ce priveşte bugetul, nu pot decât să regret decizia de a reduce bugetul pentru transport al MCE cu aproape o treime com-parativ cu propunerea inţială a Comisiei. De asemenea, unele dintre proiectele pe care noi am crezut iniţial că vor fi finaţate din bugetul de 21,7 de miliarde de euro, nu vor fi imple-mentate în perioda următoare. Ca de obicei, atunci când sunt resurse puţine, trebuie luate decizii dure.

Pe de altă parte, nu putem să ignorăm faptul că suma pentru care Parlamentul European şi-a dat acordul este totuşi una importantă: 13,1 de miliarde de euro plus 10 miliarde de euro transferate din Fondul de Coeziune conform preţurilor din 2011. Şi ar trebui să nu uităm faptul că Parlamentul European nu a decis încă şi că el este cel care trebuie să îşi dea aprobarea finală cu privire la bugetul UE. Membrii PE au fost încă de la început susţinători ai bugetului MCE.

În exerciţiul bugetar actual (2007-2013), cu doar 8 miliarde de euro disponibili, am reuşit să susţinem un număr important de proiecte. Prin urmare, rămân optimist cu privire la cât

de multe vom putea să obţinem cu bugetul MCE chiar dacă ambiţiile şi necesităţile sunt foarte ridicate. Se estimează că numai reţeaua centrală a TEN-T are nevoie de investiţii de până la 250 de miliarde de euro.

RailwayPRO: În cazul în care finanţarea nu va fi absorbită în totalitate (de proiectele de infrastructură feroviară) ce se va întâmp-la cu suma rămasă? Cum va fi redistribuită? Ar putea fi transferată către alte proiecte de infrastructură (energetică, respectiv IT)?

Stéphane Ouaki: Transferul între bugetele sectoriale din cadrul MCE est o posibilitate, în principiu. Acest lucru s-ar putea întâm-pla dacă, după revizuirea de la mijocul ter-menului din 2018, se stabileşte faptul că unul dintre sectoare şi-a cheltuit prea puţin din buget. Totuşi, este puţin probabil faptul că nu vom reuşi să cheltuim bugetul alocat transporturilor. Nevoile de investiţii esti-mate sunt mult mai ridicate decât ce putem noi susţine prin cofinanţare MCE. Şi atât Comisia cât şi statele membre au dobândit în ultimii 20 de ani o bună experineţă în pregătirea, monitorizarea şi implementarea proiectelor de infrastructură TEN-T.

RailwayPRO: În cazul porturilor mari-time şi fluviale, existenţa legăturilor fero-viare adecvate între port şi hinterland are o importanţă majoră. Cum vor putea ben-eficia porturile de finanţările MCE? Există criterii speciale pentru porturi ?

Stéphane Ouaki: Importanţa pe care o au legăturile corespunzătoare dintre por-turi şi hinterland este reflectată în Liniile Directoare ale TEN-T. Noul cadru al po-liticii TEN-T cere ca toate porturile cent-rale să fie conectate la TEN-T atât pe cale feroviară cât şi pe cale rutieră nu mai târziu de sfârşitul lui 2030. Dezvoltarea acestor legături, îndeosebi pentru porturile aflate de-a lungul celor 10 coridoare centrale ale reţelei, va fi, de asemenea, una dintre priorităţile de investiţii pentru următorul exerciţiu financiar, 2014-2020. Acesta este unul dintre proiectele aflate pe lista proiect-elor preidentificate anexate regulamentului MCE, multe dintre acestea referindu-se la legăturile porturilor cu hinterlandurile.

RailwayPRO: Cum va fi defalcat pe sume Mecanismul de Conectare? Ce variantă este luată în calcul (cea anuală, în funcţie de gradul de absorbţie)?

Stéphane Ouaki: Cheltuirea bugetu-lui MCE va fi programat pe bază anuală şi multianuală. De fapt, majoritatea bugetu-lui MCE, 80-85%, va fi alocată pe bază multianuală, pe o perioadă de până la şapte ani, printr-un program de lucru multianual şi dedicat cererilor de oferte. Proiectele eligibile vor fi cele preidentificate în Anexa regula-mentului MCE. Oferirea de cofinaţarea timp de 7 ani are ca scop asigurarea securităţii şi stabilităţii proiectelor mari şi strategice de infrastructură, a căror realizare cere adesea >

Source: TEN-T EA, © Przemek Sowinski

26


un număr mare de ani. Restul de 15% până la 20% din bugetul de

transport va fi alocat prin programele de lu-cru anuale şi în baza cererilor specifice pen-tru proiecte. Aceste programe au ca obiective proiecte cu o durată de execuţie mai mare care nu sunt printre cele preidentificate în anexa regulamentului MCE.

Aceeaşi regulă 80% - 85% şi 15% - 20% se va aplica şi pentru cei 10 miliarde de euro alocate Fondului de Coeziune. Totuşi, vor fi stabilite programe separate de lucru multi-anuale şi anuale, precum şi cererile de prop-uneri corespunzătoare.

RailwayPRO: Pentru o reţea unitară, prin acest instrument financiar se vor investi 31,7 mld euro, iar 10 mld euro alocaţi prin Fondul de Coeziune sunt rezervate proi-ectelor în domeniul transportului în țările de coeziune. Restul de 21,7 mld euro este suma propusă tuturor statelor membre pen-tru investiții în infrastructura de transport. În mod practic, care sunt statele ce vor ben-eficia cel mai mult de finanţările MCE?

Stéphane Ouaki: Experienţa noastră de până acum sugerează faptul că toate statele beneficiază de finanţare. În cadrul Comisiei Europene, interesul nostru este ca ele să beneficieze de fonduri. Dorim să promovăm dezvoltarea unei reţele unitare, transeuropene, după cum aţi observat, şi nu numai a unei părţi din reţea în unele state membre. În plus, datorită mecanismului de transfer a celor 10 miliarde de euro, vom fi capabili să stimulăm investiţiile în statele membre eligibile la Fondul de Coeziune, de vreme ce acest instrument ne va permite să oferim cote de cofinanţare comparabile cu cele ale Fondului de Coeziune, mult mai mari decât cele pe care le-am putea oferi din restul bugetului pentru transport al MCE.

RailwayPRO: Noua Carte Albă a Trans-porturilor promovează o piaţă unică a trans-portului feroviar. În opinia dumneavoastră, care sunt modalităţile de a realiza acest lucru, evident, prin finanţările europene, inclusiv prin bugetul pentru perioada 2014-2020?

Stéphane Ouaki: MCE va contribui la piaţa feroviară unică prin susţinerea dezvoltării unei infrastructuri feroviari complet integrate şi interoperabile. Acest lucru va oferi premisele fizice pentru op-eratorii de transport din fiecare stat mem-bru de a oferi servicii integrate în întreaga Uniune Europeană. Totuşi, există mai multe bariere în calea pieţei feroviare unice decât cele fizice. Şi aceste bariere trebuie abordate în mod diferit. De aceea, Comisia a adoptat recent pachetul patru feroviar. Dacă sunt aprobate de statele membre şi de Parlamen-tul European, aceste măsuri vor contribui semgnificativ la crearea pieţei feroviare unice.

Pachetul propune finalizarea liberalizării pieţelor feroviare europene prin deschide-rea pieţelor feroviare de pasageri, cel din urmă segment unde statele membre mai pot

păstra monopolul căilor ferate naţionale, şi, în acelaşi timp, cel mai important segment. Aceste măsuri propuse pentru guverna-rea administratorului de infrastructură ar trebui să armonizeze cadrul de operare al tuturor companiilor feroviare prin separa-rea activităţilor de operare de cele de ad-ministrare a reţelei. Propunerea sporeşte şi competenţele Agenţiei Feroviare Europene pentru a permite un proces de autorizare a vehiculelor mai rapid şi mai unitar, pre-cum şi o procedură unică de certificare a siguranţei companiilor feroviare. Această propunere va înlocui sistemul actual de au-torizare la nivel naţional care este prea lung şi prea scump.

RailwayPRO: Ştim că statele din Europa Centrală şi de Est au probleme privind gradul de absorbţie a fondurilor europene. Există varianta ca aceste ţări să fie defavori-zate (privind MCE) în contextul în care nu reuşesc să absoarbă fondurile? Cum va sprijini UE aceste state în scopul de a creşte gradul de absorbţie?

Stéphane Ouaki: În cadrul Comisiei Europene, suntem cu toţii conştienţi de această problemă şi, în ultima perioadă, au fost făcute eforturi importante pentru a ne asigura că nu mai există această problemă. În cadrul DG MOVE şi în strânsă colabo-rare cu colegii noştri de la DG REGIO, am lucrat pentru a identifica acele zone unde este nevoie de intervenţie şi tipul măsurilor pe care le-am putea adopta. La nivel de planificare strategică, am căutat să ne asigurăm că toate statele membre au dezvoltat un plan de transport naţional cuprinzător care să acopere toate modurile de transport şi care să ofere o strategie de investiţii în infrastructură coerentă, bazată pe priorităţile europene şi naţionale. A fost asigurată asistenţă tehnică în cadrul Fon-durilor Structurale şi de Coeziune şi va fi asigurată în continuare pentru a ajuta statele membre să dezvolte astfel de planuri.

Dezvoltarea unei linii de proiecte mature şi de calitate care să implementeze acest master plan va beneficia de sprijin UE prin programul JASPERS conform Fon-durilor Structurale şi de Coeziune şi prin intermediul subvenţiilor pentru studii în cadrul MCE. Vom continua, de asemenea, să acordăm sprijin pentru îmbunătăţirea capacităţii administrative în cadrul statelor membre pentru dezvoltarea şi implemen-tarea acestor proiecte. Mai mult, în cadrul MCE, vor fi organizate mai multe cereri de proiecte pentru obţinerea de fonduri din cele 10 miliarde de euro trnasferate pentru a acorda statelor membre, care s-au con-fruntat cu o problemă de absorpţie, mai mult timp pentru a dezvolta o reţea de proi-ecte mature şi de calitate.

În ceea ce priveşte implementarea proi-ectului, experienţa monitorizării stricte şi a sprijinului dezvoltat de Agenţia de Con-ducere a TEN-T se va asigura că proiectele sunt livrate în termenii stabiliţi şi ţinând cont de calitatea specificată în cea mai

mare măsură posibilă.

RailwayPRO: Faţă de proiectele de infrastructură feroviară convenţională, prin bugetul 2014-2020 (inclusiv MCE) infra-structura pentru transportul de mare viteză va fi prioritară?

Stéphane Ouaki: Nu, nu există o astfel de prioritizare în cadrul Liniilor Direc-toare TEN-T şi nici în cadrul celor trei in-strumente de finanţare UE care vor susţine dezvoltarea TEN-T în următoarea perioadă, MCE, Fondul de Coeziune şi Fondul Euro-pean de Dezvoltare Regională. Una peste alta, obiectivul este de a îmbunătăţi capaci-tatea de transport a tuturor liniilor feroviare. În unele cazuri, acest lucru înseamnă şi dez-voltarea liniilor de cale ferată, în altele nu. Oriunde este considerată fezabilă, dezvolta-rea liniilor de mare viteză va fi încurajată în cazul trenurilor de călători, atât pentru a atrage mai mulţi călători care aleg în prezent maşina personală sau avionul către acest mijloc de transport durabil, cât şi pentru a elibera liniile pentru transportul de marfă.

RailwayPRO: Fondurile europene des-tinate dezvoltării infrastructurilor de trans-port vor fi destinate numai autorităţilor şi companiilor de stat, sau şi companiile pri-vate pot accesa finanţările europene?

Stéphane Ouaki: Any EU based entity, be it public or private, will be eligible to submit project proposals and, if successful after the screening and selection process, to benefit of the awarded financing. However, all projects need to be approved first by the national authorities of the Member State concerned.

механизм подключения европы: заявки на финансирование не могут быть направлены в любое время и по любому проекту

В рамках Механизма подключения Европы (MCE) будет проводиться отбор проектов, имеющих значение для ЕС в контексте формирования единой европейской сети. Приоритетными являются проекты, нацеленные на установление не хватающих связей и трансграничных сообщений, а также на внедрение системы ERTMS по железнодорожным коридорам. Для получения дополнительных сведений, мы взяли интервью у Начальника подразделения Механизма подключения Европы - Стратегии инвестирования в инфраструктуру DG MOVE Стефана Уаки, который рассказал нам о роли МСЕ в реализации единого рынка, о необходимости разработки качественных проектов, важных для Европейского союза, а также об установленном методе предоставления финансирования государственным-членам ЕС и об установленных критериях предоставления средств.

>


28


În Rusia, transportul feroviar detronează toate celelalte moduri de transport, pe segmentul de marfă cota acestuia fiind de 80%, iar pe cel de pasageri, 40%, ceea ce încurajează operatorii să îşi dezvolte în mod constant serviciile furnizate. Aceste cifre arată în mod clar faptul că transportul feroviar devine din ce în ce mai popular, cetăţenii fiind conştienţi de importanţa acestuia privind asigurarea mobilităţii eficiente, iar autorităţile, de aportul adus de căile ferate în dezvoltarea socială şi economică.

Operatorul Aeroexpress a fost înfiinţat în 2005 şi furnizează servicii de transport feroviar între aeroporturi şi oraşe atât în Moscova, cât şi în regiunea acesteia, dar şi în Soci, Vladivostok şi, conform strategiei de dezvoltare, în acest an compania intenţionează să asigure transportul în Kazan. Începând cu lansarea Aeroexpress, numărul de pasageri este în creştere continuă, de la an la an, ceea ce determină ca operatorul să achiziţioneze material rulant şi îşi optimizeze serviciile. Conform rezultatelor din 2012, compania a înregistrat creşteri de 20,4% faţă cu anul precedent, iar comparativ cu toate modurile de transport, cota de piaţă a Aeroexpress este de 23,37%, ceea ce demonstrează faptul că transportul feroviar câştigă din ce în ce mai mult teren în faţa celorlate moduri de transport.

LeAders

29


Aeroexpress is part of the solution to the acute transport and environmental problems of the metropolisAlexey Krivoruchko

Aeroexpress un lider de piaţă ce conştientizează importanţa dezvoltării continue a serviciilorInterviu cu Alexey Krivoruchko, CEO al Aeroexpress

RailwayPRO: Aeroexpress furnizează servicii de transport în Moscova şi Re-giunea Moscovei, iar de la înfiinţarea com-paniei, numărul de călători transportaţi este în continuă creştere. Care sunt căile prin care se urmăreşte creşterea reală a atractivităţii transportului feroviar de călători la nivelul companiei?

Alexey Krivoruchko: Compania Ae-roexpress a fost înfiinţată în 2005 şi în prezent furnizează servicii de transport feroviar între aeroprturi şi oraşe nu numai în Moscova, dar şi ăn Soci şi Vladivostok. Numărul călătorilor care aleg trenurile noastre Aeroexpress roşii a înregistrat o creştere dinamică în fiecare an. Conform rezultatelor din 2012, peste 14,9 milioane de călători au ales trenurile Aeroexpress numai în Moscova, ceea ce reprezintă o creltere de 20,4% comparativ cu anul precedent. Printre alte tipuri de transport

către aeroporturile din capitală, trenurile Aeroexpress au o cotă de 23,37%. Rezul-tatele anuale privind numărul de călători transportaţi de la înfiinţarea companiei demonstrează faptul că acest mijloc de transport este relevant şi atractiv pen-tru utilizatori. Politica Aeroexpress de îmbunătăţire a calităţii serviciilor are un rol semnificativ şi a fost recunoscut ca fiind confomră cu Standardul de Cali-tate a Sistemului de Management ISO 9001:2008 în domeniul transportului feroviar de pasageri. Acest lucru include un confort sporit pentru călători, precum şi introducerea tehnologiilor inovatoare şi a noilor metode de plată pentru bilete. De exemplu, în 2011, toate trenurile Aeroex-press erau dotate cu scaune confortabile şi ergonomice. De asemenea, au fost insta-late sisteme de aer condiţionat înainte de sezonul cald. Terminalele au fost echipate

cu automate pentru bilete, birouri de in-formare a pasagerilor cu touch-screen şi multe altele. În plus, compania noastră dezvoltă programe comune cu princi-palele companii de transport aerian şi cu agenţii de transport şi turism. Un astfel de eveniment important a fost lansarea aplicaţiei noastre pentru mobil pentru uti-lizatorii de iOS şi Android. Şi acesta este numai un aspect al metodelor folosite de companie pentru a creşte atractivitatea trenurilor Aeroexpress. Toate acestea reprezintă doar un bonus al principalu-lui beneficiu al unui astfel de mijloc de transport, deoarece Aeroexpress este cu siguranţă un mijloc de transport sigur din centrul oraşului către aeroport.

RailwayPRO: Din februarie 2012, Ae-roexpress a început să furnizeze servicii de transport feroviar şi în Soci. Care este planul de extindere a serviciilor companiei în marile oraşe ale Rusiei? Care este cota de piaţă a companiei în regiunile în care furnizează servicii de transport?

Alexey Krivoruchko: Într-adevăr, la 15 februarie 2012, a avut loc marea de-schidere a ramurei regionale a Aeroex- >

“[ de Pamela Luică ]

LeAders

La finalul anului 2012, Aeroexpress a reuşit să îşi extindă certificatul de calitate, de la expirarea primului certificat situaţia companiei modificându-se în mod semnificativ. Pe lângă extinderea serviciilor în alte oraşe, pentru prima dată în Rusia, compania a reuşit să îşi lanseze propria divizie pentru asigurarea mentenanţei şi reparaţiei materialului rulant.

Ca rezultat al creşterii cererii de transport, din 2015 Aeroexpress intenţionează să pună în circulaţie trenuri etajate, numărul vagoanelor ce urmează să fie achiziţionate ridicându-se la 150.

În paginile următoare vă prezentăm un interviu acordat publicaţiei noastre de către Dl. Alexey Krivoruchko, CEO al Aeroexpress, în care ne explică importanţa dezvoltării serviciilor de transport feroviar de călători, provocările căruia un operator trebuie să facă faţă ca urmare a creşterii gradului de mobilitate, care influenţează întreaga structură a unui sistem de transport.

2

Aeroexpress – Federal intermodal operator

2

Sheremetyevo

Vnukovo

Domodedovo

Pulkovo

Sochi

Sochi

Moscow

Saint-Petersburg

Knevichi

Vladivostok

Казань

Kazan

Aeroexpress – Federal intermodal operator

Source: Aeroexpress

30


press la Soci, unde trenurile operează între terminalul feroviar central al oraşului şi Aeroportul Internaţional din Soci. De asemenea, începând cu iulie anul trecut, au fost lansate servicii similare în Vladi-vostok pe ruta Vladivostok – Aeroportul Internaţional din Vladivostok. În aceste regiuni, trenurile Aeroexpress furnizează şi servicii de transport feroviar de navetişti, pentru că spre deosebire de cazul capitalei, aici ele au opriri intermediare între oraş şi aeroport. În 2013, compania are în plan lansarea serviciilor sale în Kazan, capitala ediţiei XXVII a Universiadei de Vară. Pe piaţa transportului regional, compania operează şi pe ruta Moscova (Terminalul Feroviar Savyolovsky) - Dolgoprudny – Lobnya. În 2012, volumul traficului de pasageri pe această ruta a fost de 2,2 milio-ane de pasageri, cu 28,8% mai mult decât în 2011.

Până în prezent, nu există valori ale traficului de călători pe rutele din Soci şi Vladivostok care să poată fi folosite în scopuri comparative şi este încă prea devreme pentru a vorbi de creşterea cotei de piaţă a serviciului în aceste oraşe. Însă rezultatele interimare, rezumate de la in-trarea în serviciu a trenurilor Aeroexpress în aceste oraşe, arată că locuitorii şi viz-itatorii oraşului sunt foarte mulţumiţi de acest mijloc de transport. În perioada de la punerea în funcţiune până la sfârşitul lui 2012, numărul pasagerilor care au folosit trenurile Aeroexpress în Soci a însumat 142.850 de persoane, 60% dintre aceştia fiind navetişti. În perioada 20 iulie - 31 decembrie 2012, trenurile Aeroexpress au transportat 208.180 de persoane în Vladi-vostok, dintre care 75% sunt navetişti.

RailwayPRO: În luna noiembrie 2012, Aeroexpress a reuşit să extindă certificatul de calitate în conformitate cu sistemul de management ISO 9001:2008 pe segmen-tul de transport feroviar de călători. De la expirarea primului certificat, conform comunicatului de presă, situaţia com-paniei s-a modificat semnificativ. Care au fost criteriile ce au determinat aceste schimbări şi ce influenţă au acestea pentru dezvoltarea pieţei de transport?

Alexey Krivoruchko: Iniţial, Sistemul de Management al Calităţii al Aeroexpress a fost recunoscut ca fiind conform cu Standardul Internaţional ISO 9001:2008 de către compania autorizată Bureau Ver-itas Certification Rus în decembrie 2009.

Totuşi, schimbările care au avut loc în cadrul companiei în această perioadă au făcut necesară realizarea unui audit în ve-derea obţinerii unei reînnoiri a certifica-tului. Numai anul trecut a adus o creştere semnificativă a traficului de călători, împreună cu deschiderea unor birouri în alte oraşe ruseşti. De asemenea, compa-nia a introdus şi servicii inovatoare pentru serviciile rapide de transport călători. În plus, compania a lansat propria subsidiară pentru întreţinerea şi repararea materi-

alului rulant (un depou) iar personalul care era anterior anagajat de către Căile Ferate din Moscova a fost preluat de Ae-roexpress. Acesta este primul exemplu de acest fel din Rusia în care un operator feroviar privat îşi întreţine şi îşi repară singur propriul material rulant. Acesta a fost planul nostru. Este important pentru noi să fim responsabili pentru serviciile de transport oferite de compania noastră, din momentul în care un tren părăseşte depoul şi intră pe linie pentru a oferi serv-icii de transport călători către aeroport.

În 2011, am început implementa-rea propriului Centru de Dispecerizare Uniformă şi Localizare care oferă o moni-torizare video a tuturor facilităţilor noas-tre. Peste 350 de camere au fost instalate în cele 10 terminale ale companiei, inclu-siv în subsidiarele noastre regionale de material rulant. Trenurile sunt echipate cu sistemele de satelit GLONASS care ne permit controlarea deplasării trenurilor noastre online şi informarea în caz de in-cidente.

Operarea Centrului de Dispecerizare Uniformă şi Localizare, procesele asoci-ate cu transportul de călători şi servicii, achiziţii şi logistică, precum şi întreţinerea şi repararea materialului rulant, toate aceste activităţi au fost verificate cu suc-ces de către auditorii Bureau Veritas Cer-tification Rus. Ca urmare a acestui fapt, certificatul companiei a fost extins cu success, astfel încât noul certificat al Ae-roexpress este valabil până la 8 decembrie 2015.

RailwayPRO: La nivel mondial, atu-urile transportului feroviar sunt recunos-cute, ceea de a determinat implementarea proiectelor pentru atragerea călătorilor, iar pentru pentru promovarea transpor-tului, se investeşte masiv în achiziţionarea de material rulant eficient şi confortabil. În acest sens, care sunt planurile Aeroex-press şi cum se implică autorităţile pub-lice în finanţarea acestor proiecte?

Alexey Krivoruchko: În prezent, ma-terialul rulant deţinut de Aeroexpress in-clude trenurile moderne şi confortabile Seria AERO produse de Demikhovsky Engineering Plant. Aceste trenuri au fost realizate special pentru compania nostră, conform cerinţelor noastre şi, bineînţeles, ţinând cont de necesităţile călătorilor, toate acestea pentru a atrage mai mulţi clienţi şi pentru a creşte popularitatea acestui mijloc de transport.

Se acordă atenţie specială confortului pasagerilor cu dizabilităţi: vagoanele sunt echipate cu rampe pentru utilizatorii de scaune cu rotile, există scaune speciale cu centură de siguranţă, iar chioşcurile de bilete sunt echipate cu dispozitive spe-ciale care ajută persoanele cu probleme auditive să se înţeleagă cu casierul. Este, de asemenea, disponibil şi un serviciu de Asistenţă care oferă asistenţă completă persoanelor cu dizabilităţi. Acest lucru înseamnă întâmpinarea la terminal, oferi-rea de asistenţă în obţinerea documente-lor de călătorie având dreptul de a evita coada, ajutor în urcarea bagajelor în tren şi la urcarea în tren a persoanei respective, printre altele.

În 2015, compania are în plan punerea în serviciu a unui tren supraetajat nou. Această decizie este rezultatul creşterii rapide a cererii de trafic de călători care se dezvoltă de la an la an. În condiţiile actuale ale infrastructurii feroviare, este imposibilă creşterea numărului de trenuri către aeroporturile capitalei. Acesta este motivul pentru care a apărut ideea de a înlocui trenurile electrice actuale cu unele mai spaţioase. Noul material rulant mod-ern va face posibil transportul a cel puţin dublul numărului de călătorii transportaţi în prezent. În total, compania are în plan achiziţionarea a 140-150 de astfel de vagoane.

Toate cele menţionate mai sus reprezintă iniţiativa conducerii Aeroexpress dictată nu numai de absoluta necesitate, dar şi de politica firmei de creştere a calităţii serv-

>

LeAders

>

Moscow Airports Ridership

Source: Aeroexpress

3

• 185 journeys daily • Aeroexpress trains run every 30–60 minutes. • Aeroexpress precision is at 99.9%. • Customer Satisfaction Index exceeds 88%.

40,9

50,8

56,0 63,7

6,8 10,1 12,3 14,9

16,6%

19,9%

22,0%

23,4%

12,0%

14,0%

16,0%

18,0%

20,0%

22,0%

24,0%

0

10

20

30

40

50

60

70

2009 2010 2011 2012

Number of passengers passing through Moscow airports (m)

Number of Aeroexpress passengers (m)

Aeroexpress’ share of total passenger traffic for Moscow airports

Moscow Airports Ridership Sheremetyevo airport

Vnukovo airport

Domodedovo airport

31


ale acestui mod de transport: protecţia mediului şi transportarea unui număr mare de persoane într-un interval de timp scurt. Trenurile companiei noastre au devenit de ceva vreme mijlocul pref-erat de transport către aeroporturile din Moscova. Toată lumea înţelege că dru-mul către aeroport cu maşina poate dura mult mai mult decât o jumătate de oră cât durează călătoria cu Aeroexpress. Numai anul trecut, 14,9 milioane de călători au preferat să aleagă trenurile Aeroexpress decât maşinile. Imaginaţi-vă câte maşini au fost ţinute astfel departe de drumuri? Acest lucru este un plus în materie de de-congestionare a autostrăzilor şi la reduce-rea emisiilor într-o metropolă aglomerată cum este Moscova.

Cu siguranţă, transportul feroviar este modul de transport al momentu-lui, mai cu seamă din punct de vedere al creşterii transportului de călători. Şi, bineînţeles, acest lucru se întâmplă în cadrul dezvoltării întregului sistem de transport al ţării. Infrastructura este şi ea modernizată, se construiesc facilităţi noi şi se introduc noi tipuri de documente de călătorie. Compania noastră se implică activ în proiecte comune cu statul. În acest an, rezultatul colaborării noastre de succes a constant în lansarea subsidiarelor regionale unde Aeroexpress oferă servicii de transport navetişti. Vom continua să rămânem activi în această direcţie con-centrându-ne eforturile către promovarea transportului feroviar.

iciilor pentru a atrage clienţi. Autorităţile publice oferă asistenţă companiei în or-ganizarea serviciilor intermodale în alte oraşe din Rusia contribuind la organizarea transportului feroviar la acelaşi nivel înalt ca în Moscova.

On 12 February 2013, Aeroexpress has officially revealed the results of the tender for supplying double-deck rolling stock to Russia. The final stage of the tender for sup-plying double-deck rolling stock resulted in a competition of three major engineering com-panies, as follows: Stadler (Switzerland), Alstom (France), and Škoda (Czech Repub-lic). The victory went to Swiss Stadler, with whom Aeroexpress will conclude a contract for supplying a total of 172 railcars – 112 according to a basic contract and 60 accord-ing to two options.

RailwayPRO: Care este rolul Aeroex-press în furnizarea unor servicii de trans-port integrate în Moscova şi regiunea Mo-scovei şi cum reuşiţi, alături de autorităţi şi ceilalţi operatori de transport public să răspundeţi necesităţilor de mobilitate?

Alexey Krivoruchko: În perioada de când operează, Aeroexpress a devenit parte integrată a sistemului de transport modern al capitalei, oferind servicii de transport pasageri în Moscova şi Re-giunea Moscovei. În prezent, compania este parte a soluţiei gravelor probleme de transport şi de mediu ale metropolei.

În ultimii ani, a fost adoptată o serie de măsuri menite să crească capacitatea de transport. De exemplu, în 2010 toate trenurile au fost supuse unui nou model de poziţionare a scaunelor care a fost modificat de la o schemă 2+2 la una 3+2. Acest lucru a făcut posibilă creşterea numărului de scaune cu 30%. În plus, numărul de vagoane pentru trenuri care circulă către şi dinspre aeroporturile Moscovei a crescut la maximum posibil. Toate aceste lucruri au permis companiei să facă faţă cererii în creştere pentru serv-iciile Aeroexpress.

Aeroexpress este o companie competitivă mai ales datorită faptului că principala sa prioritate este satisfacerea cererinţelor actuale ale clienţilor. Com-pania oferă clienţilor săi servicii con-venabile care facilitează cumpărarea de bilete şi îi ajută să economisească timp. De asemenea, preţurile sunt flexibile şi

sunt adaptabile grupurilor de persoane dezavantajate oferind condiţii favorabile alegerii serviciilor Aeroexpress.

RailwayPRO: Care sunt provocările pe care le întâlniţi privind creşterea cere-rii de transport şi modificarea structurii pieţei de transport (se dezvoltă noi serv-icii de transport, pasagerii au nevoie de servicii integrate pentru a alege transpor-tul public, etc.) ?

Alexey Krivoruchko: Una dintre principalele dificultăţi asociate cu cererea în creştere pentru serviciile Aeroexpress este necesară creşterea numărului de scaune din trenuri. Însă această problemă va fi rezolvată cu succes o dată cu intro-ducerea trenurilor supraetajate. Datorită faptului că, în momentul de faţă, trenurile circulă la cel mai redus interval posibil, şi faptul că în prezent nu este posibilă creşterea numărului de vagoane dintr-un tren, această decizie este cea mai eficientă în circumstanţele actuale. Noul mate-rial rulant este proiectat să transporte în jur de 1.200 de persoane pe călătorie, iar vagoanele pot fi separate de tren permiţând schimbarea alcătuirii trenului în funcţie de fluxul de trafic în momente diferite ale zilei şi pe rute diferite.

RailwayPRO: Conform presei din Rusia, Căile Ferate Ruse intenţionează să vândă 25% din acţiunile deţinute în cadrul Aeroexpress. Cum va afecta acest proces activitatea companiei?

Alexey Krivoruchko: Da, într-adevăr, Preşedintele Căilor Ferate Ruse, Vladimir Yakunin, a vorbit în vara lui 2012 despre planurile sale de vânzare a unor acţiuni iar, în present, compania este în stadiul de pregătire înainte de vânzare. Suntem convinşi că această tranzacţie nu va duce la schimbării semnificative în cadrul com-paniei. Vom continua să urmărim cursul actual şi să dezvoltăm serviciile noastre pentru a oferi un transport feroviar de calitate.

RailwayPRO: Care este opinia dumneavoastră privind dezvoltarea pieţei de transport feroviar de călători la nivel naţional şi care este politica autorităţilor privind consolidarea poziţiei transportului feroviar în întregul sistemul de transport ?

Alexey Krivoruchko: În prezent, transportul feroviar este principalul mi-jloc de transport fin Rusia. Acest mod de transport are o cotă de 80% pentru trans-portul de marfă şi de 40% în transportul de călători. În contextul realităţii din Ru-sia, transportul feroviar este de neînlo-cuit. Realizarea unui sistem de facilităţi feroviare este în interesul multor sectoare economice contribuind, în acelaşi timp, la dezvoltarea socială şi economică, precum şi la creşterea relaţiilor interregionale.

În ultima periodă, transportul fero-viar a devenit din ce în ce mai popular. Toată lumea înţelege beneficiile evidente

«аэроэкспресс» - лидер рынка, осознающий важность постоянного развития услуг

Компания «Аэроэкспресс» был создана в 2005 году и предоставляет услуги железнодорожных перевозок между аэропортом и центром города в Москве, Сочи и Владивостоке. Согласно стратегии развития, в этом году компания намеревается запустить движение в Казани и в скором будущем в Санкт-Петербурге. С каждым годом количество пассажиров «Аэроэкспресс» увеличивается. Именно постоянно растущий пассажиропоток привел компанию к решению о закупке двухуровневого подвижного состава для увеличения пассажировместимости. В текущем номере нашего журнала мы представим Вам интервью с генеральным директором компании «Аэроэкспресс» Алексеем Криворучко. В интервью он говорит о важности развития услуг железнодорожных пассажирских перевозок и о тех вызовах, с которыми приходится сталкиваться каждому оператору в результате увеличения степени мобильности, влияющей на всю структуру транспортной системы.

LeAders

>

32


„transportul feroviar devine din ce în ce mai popular în Ungaria”

Ungaria plănuieşte să achiziţioneze trenuri electrice pentru îmbunătăţirea transportului regional de pasageri. Banii necesari vor proveni dintr-un ajutor de stat. În ţara vecină transportul feroviar de pasageri devine din ce în ce mai atractiv iar proiecte mari de dezvoltare a infrastructurii feroviare precum Budapesta-Székesfehérvár şi Szolnok-Debrecen consolidează importanţa transportului feroviar pentru economia unui stat. Detalii despre aceste proiecte dar şi opinia operatorului ungar despre liberalizarea transportului intern de pasageri aflăm de la Csaba Ungvári, preşedintele executiv al MÁV-START Co., care a acordat un interviu pentru Railway PRO.

[ de Elena Ilie ]

Railway PRO: Ce noutăţi ne puteţi spune despre licitaţia organizată de către MAV-Start şi operatorul regional austro-maghiar GySEV, cea prin care se doreşte achiziţionarea a 48 de trenuri. Se va semna contractul cu compania Stadler?

Csaba Ungvári: MÁV-START Co. şi Gy-SEV Co. au lansat împreună o procedură de achiziţie publică deschisă pentru auto-motoare în noiembrie anul trecut. În cadrul acestei proceduri, MÁV-START doreşte să achiziţioneze 42 de automotoare dintre care 5 GYSEV cu podeaua parţial joasă, sistem unic, automotoare electrice pentru transport regional, fiecare fiind dotate cu sisteme pentru persoanele cu mobilitate redusă, cu o capacutate de 200 de scaune şi capabile să atingă viteze de 160 km/h. Ter-menul de livrare pentru automotoare este 30 septembrie 2015. Din totalul de 8 com-panii care au cumpărat documentaţia de licitaţie, o singură companie, Stadler Bus-

snang AG, a depus o ofertă până la finalul perioadei indicate. Oferta a fost desemnată validă şi câştigătoare. După informarea of-ertantului cu privire la rezultatul procedurii (la data de 26 februarie), MÁV-START Co. şi GySEV Co. trebuie să semneze un con-tract cu câştigătorul în termen de 30 de zile, în conformitate cu legislaţia în vigoare. În februarie, guvernul ungar a elaborat un decret pentru aprobarea ajutorului de stat în achiziţia automotoarelor, declarat proi-ect prioritar, în conformitate cu Noul Plan Széchenyi (Új Széchenyi Terv) ca parte a Programului Operaţional de Transport. Acordul de alocare a fondurilor este în desfăşurare.

Railway PRO: Ne puteţi da câteva detalii despre evoluţia pieţei de transport ferovi-ar de pasageri în anii 2011 şi 2012? Cum comentaţi evoluţia volumului de transport pasageri?

Csaba Ungvári: Transportul feroviar, atât naţional cât şi internaţional, devine din ce în ce mai popular în ultima perioadă. Acest lucru este subliniat de faptul că numărul călătorilor care aleg transportul feroviar a crescut şi mai mult în ultimul an, ceea ce înseamnă că am transportat peste 142 de milioane de călători în 2012. Acest lucru este echivalentul a 7,5 miliarde de km pe calea ferată sau a 200,000 de călătorii în jurul Lumii de-a lungul Ecuatorului.

Motivele acestei schimbări în bine în numărul pasagerilor sunt multiple: creşterea preţului combustibililor nu poate fi ignorată cu siguranţă, în timp ce tari-ful de bază pentru o călătorie cu trenul a rămas neschimbat din 2010. Mai mult, frevenţele crescute, satisfacerea nevoilor clienţilor, legături mai bune, timp redus de călătorie şi programul nostru de extin-dere a parcului de vehicule, toate acestea au atras călătorii. Dat fiind faptul că trans-portul de calitate este un factor cheie care influenţează percepţia pasagerilor cu priv-ire la performanţele noastre, facem eforturi

pentru a creşte nivelul serviciilor noastre prin: wifi gratuit în trenuri, e-tickets care pot fi printate sau prezentate electronic în timpul călătoriei, extinderea serviciului de transport biciclete, îmbunătăţirea continuă a punctualităţii şi punerea la dispoziţie a peste 1,000 de locuri de parare de tipul P+R.

Railway PRO: Care este, în Ungaria, rolul transportului feroviar în relaţia cu obiec-tivele de dezvoltare economică naţională şi regională şi în relaţia cu celelalte moduri de transport?

Csaba Ungvári: În toate strategiile economice, precum şi în cadrul Strat-egiei Naţionale de Transport, dezvoltarea transportului feroviar are un rol categor-ic, datorat în parte capacităţii sporite de transport, dar şi impactului scăzut asupra mediului. Aceste aspecte pot fi observate în practică prin dezvoltarea infrastructurii principalelor linii de mare distanţă şi sub-urbane unde se desfăşoară, în prezent, mai multe proiecte majore, precum liniile fero-viare Budapesta- Székesfehérvár şi Szolnok-Debrecen. Spre deosebire de priorităţile de dezvoltare rutieră din anii trecuţi, sectorul feroviar a primit în ultima vreme mai multă atenţie: linii care fuseseră închise au fost deschise, limitele de viteză au fost anulate iar timpul de călătorie a fost redus semni-ficativ. Guvernul a revizuit operaţiunile şi a raţionalizat subvenţia acordată sectoarelor de transport feroviar şi rutier.

Railway PRO: Ne puteţi da câteva de-talii despre proiectele MAV Start, deru-late sau cele ce vor fi demarate, în ceea ce priveşte intensificarea rutelor feroviare internaţionale, în special cele cu statele ve-cine Ungariei?

Csaba Ungvári: În traficul internaţional, am reuşit să realizăm mai multe obiective în privinţa orarelor şi tarifelor în ultimii cinci ani. Pe axele de transport Viena-Munchen şi Bratislava-Praga a fost introdus un orar


Csaba Ungvári, CEO al MÁV-START Co.

Phot

o: w

ww

.mav

-sta

rt.h

u

>

showcase in the railway catalogue 2013-2014

Railway b2b Connections +

with business intelligence support

provided byInnovative Railways. Competitive Business.

The Romanian Railway Catalogue provides comprehensive data on companies, organisations and institutions in the railway arena. It is the only railway product and service information source distributed to local purchasers interested in identifying prestigious suppliers.

■ Selective and free distribution to 4,000 relevant railway contacts■ Free circulation at the most important railway events and reunions■ Available in print and CD format, free to consult online■ Showcase along with unrivaled business insights on the Romanian railway market■ Products & services information will also be posted in the Knowledge Center section of Railway PRO

Includes: ■ Current edition of the Romanian Railway Catalogue 2012 – 2013

■ Wider Black Sea Area Railway Map, country profiles and key statistics ■ Romanian railway market briefs

■ Latest editions of Railway PRO magazine

www.catalog.clubferoviar.roscan QR code to download advertising form

34


la internal de 2 ore. În acelaşi timp, este posibilă crearea unui sistem care să ofere legătură directă către mai multe destinaţii din România. În plus, sistemul de trafic internaţional din Europa Centrală a fost restructurat şi a fost introdusă o legătură directă de zi către Zurich. Un rol important în modernizarea parcului existent de mate-rial rulant l-au jucat trenurile ÖBB-Railjet datorită cărora trenurile intercity au putut fi relocate pe relaţii din Serbia şi Româ-nia creând astfel un standard omogen pentru întreg traficul de lungă distanţă internaţional. Pe relaţiile existente şi pe cele noi, MÁV-START a introdus discoun-turi şi preţuri reduse pentru biletele dus-întors. Începând cu 2015, timpul petrecut pe relaţia Budapesta-Viena-Munchen va fi redus în mod semnificativ. În paralel, Căile Ferate Cehe vor introduce trenurile Railjet pe ruta Budapesta-Praga. În acest fel, cele mai importante rute ale noastre vor benefi-cia de servicii uniforme şi moderne pentru pasagerii care aleg trenurile de zi. De ase-menea, doresc să accentuez acordul de co-operare semnat în august 2012 care sperăm să fie primul pas în cooperarea dintre statele care doresc să obţină competitivitate pe termen lung în serviciile internaţionale de transport călători.

Railway PRO: Cum priveşte MAV Start, din perspectivă de operator de stat, apli-

carea prevederilor de transport feroviar de pasageri cuprinse în Pachetul IV Fero-viar, în special cele privind obligativitatea licitării Contractelor de Serviciu Public?

Csaba Ungvári: Compania noastră salută toate legile şi iniţiativele care au ca scop creşterea numărului de călători în traficul feroviar sau care doresc să îmbunătăţească condiţiile de transport deoarece acest lucru este în interesul tuturor companiilor de pe piaţa feroviară de transport călători. În ceea ce priveşte implementarea şi crearea medi-ului legislativ, diferiţii operatori din statele membre pot avea interese şi preferinţe dif-erite. Cred că este puţin prea devreme pen-tru a comenta pe marginea pachetului patru feroviar, deoarece în prezent avem de-a face cu un proiect care nu a fost dezbătut încă de parlament. Împreună cu colegii mei, revizuim în mod regulat proiectele disponibile şi sunt implicaţi activ în lucrul organizaţiilor feroviare internaţionale unde ne facem cunoscută poziţia. Una peste alta, pot spune că suntem pregătiţi pentru im-plementarea regulamentelor.

Railway PRO: Cum vede MAV Start lib-eralizarea transportului intern de pasageri?

Csaba Ungvári: După cum am menţionat mai sus, dezbaterea legii privind liberaliza-rea pieţei de transport feroviar de călători şi regulile sale detaliate nu a început încă în Parlamentul European şi din acest mo-

tiv, varianta sa finală nu este cunoscută. Susţinem toate măsurile care îmbunătăţesc calitatea şi împreună cu aceasta competitiv-itatea serviciilor de transport călători, dar aşteptăm ca prevederile care reglementează noile condiţii de piaţă să asigure principi-ile concurenţei. Obiectivul principal al dezvoltărilor noastre este oferirea unor servicii de înaltă calitate clienţilor noştri şi îmbunătăţirea permanentă a poziţiei noas-tre pe piaţă. Creşterea recentă a numărului de călători şi îmbunătăţirea indicilor de satisfacţie cu privire la serviciile noastre, ne îndreptăţesc să credem că suntem pe calea cea bună în procesul de pregătire a concurenţei.

Railway PRO: Care sunt planurile de îmbunătăţire a informatizării transportu-lui feroviar de pasageri, îmbunătăţirea sis-temelor de informare pasageri şi a sistemel-or e-ticketing?

Csaba Ungvári: Sistemul de ticketing al MÁV-START reprezintă procesul de reî-noire a vânzărilor pe plan intern și interna-tional. Scopul nostru este să creștem cota metodelor electronice, cu alte cuvinte, să stimulăm vânzarea de bilete pe internet și, de asemenea, să reducem vânzarea de bi-lete la ghișee prin instalarea automatelor de bilete. Folosind metoda de cumpărare on-line, biletele pot fi apoi printate acasă sau pot fi prezentate cu ajutorul unui smart-


Phot

o: M

ÁV-S

TART

>

35


phone (folosind codul de bare) în cazul prezentării controlului. În prezent, dezvoltăm un sistem de eliberare a abonamentelor sub formă de card. Noul sistem oferă informații actualizate care vor fa-cilita luarea de decizii în ceea ce privește, de exemplu, introduce-rea produselor noi sau ofertelor speciale. Pentru trenurile subur-bane din Budapesta, compania noastră are în plan introducerea așa-numitelor numere de relație anul acesta (deja răspândite în transportul public urban). Ca urmare a acestui fapt, ne așteptăm la creșterea rolului nostru în sistemul de transport al capitalei. În ceea ce privește dezvoltarea programului de îmbunătățire a condițiilor din stații, sunt instalate noi panouri de informare pe liniile 100a și 30a. Dezvoltarea serviciului de informare la bordul trenurilor a început anul trecut și continuă: automotoarele elec-trice BVmot, BDVmot, BVhmot sunt echipate cu panouri de in-formare a pasagerilor VULTRON. Aceste sisteme oferă cea mai mare acoperire posibilă pe liniile suburbane.

Railway PRO: Care sunt metodele prin care conducerea MAV Start îşi propune să sporească, în rândul populaţiei, gradul de uti-lizare al transportului feroviar?

Csaba Ungvári: Creșterea competitivității, satisfacerea nevoilor clienților, creșterea calității serviciilor, dezvoltarea orarelor și a ve-hiculelor, implementarea și menținerea unui sistem competitiv de tarifare și vânzări, servicii de marketing eficiente și personalizate, o strategie pe termen lung, eficiență îmbunătățită și orientarea către client. Studiile anuale de marketing și de piață includ stabi-lirea unor potențiale segmente generatoare de venit. Mesajele vor fi transmise prin trei canale principale. Primul este un mix format din resursele proprii ale companiei, precum site-ul web (www.mav-start.hu), baza de date a newletterului și revista InterCity. Cel de-al doilea canal constă în optimizarea cumpărării de spații publicitare prin intermediul agențiilor (accentuarea metodei on-line). Cel de-al treilea canal presupune realizarea de partneriate precum cel cu agenția națională de turism a Ungariei, Hungary Tourism.

Railway PRO: Care vor fi priorităţile MAV Start în perioada următoare şi care este valoarea investiţiilor estimate, ţinând cont că ne apropiem şi de următorul exerciţiu bugetar 2014 - 2020?

Csaba Ungvári: În ciuda îmbunătățirilor care au avut loc în ultimii ani, vârsta medie a materialului rulant deținut de MÁV-START depășește încă 30 de ani. Luând în calcul problema financiară, planurile noastre pe termen mediu de circa 20 de mil-iarde de forinți pe an includ producerea de trenuri intercity ca-pabile să atingă viteze de 200 km/h pentru traficul internațional și reabilitarea trenurilor IC internaționale produse de CAF. Dată fiind disponibilitatea fondurilor UE, dorim să continuăm proi-ectul nostru de automotoare. Mai mult, în paralel cu dezvoltarea infrastructurii feroviare, va fi necesară cumpărarea de locomo-tive moderne în perioada 2014-2020 pentru a putea cu adevărat culege roadele modernizării infrastructurii atât în privința orare-lor, cât și din punct de vedere al calității serviciilor, exploatând astfel potențialul competitivității transportului feroviar.

„Железнодорожный транспорт становится всё привлекательнее в Венгрии”

Венгрия планирует приобрести электропоезда для улучшения региональных пассажирских перевозок. Необходимые деньги поступят в виде государственной помощи. В соседней стране железнодорожные пассажирские перевозки становятся всё привлекательнее, а крупные проекты развития инфраструктуры по направлению Будапешт-Секешфехервар и Сольнок-Дебрецен консолидируют важность железнодорожных перевозок для экономики государства. О подробностях, связанных с этими проектами, а также о мнении компании MÁV-START о либерализации пассажирского транспорта внутри страны рассказывает нам исполнительный президент MÁV-START Чаба Унгвари в своем интервью журналу Railway PRO.

36


iciile de concurenţă sau prin licitaţii. Comi-sia a identificat reduceri de costuri şi/sau îmbunătăţirea serviciilor care ar putea fi obţinute, atât la nivel naţional, cât şi internaţional. Există bineînţeles necesitatea de a pune la dispoziţia tuturor materialul ru-lant şi să se asigure acces non-discriminatoriu la sistemele de ticketing integrat.

Propunerile Comisiei Europene vor merge către Parlamentul European şi către Consiliu pentru consultare. Din păcate, vor exista multe presiuni din partea guvernelor care controlează operatorii de stat pentru a întârzia propunerile şi pentru a păstra mo-nopolul acestora. Cred că Europa are nevoie de o structură şi un set de strategii coerente pentru ca sectorul feroviar să poată creşte şi prospera; opţiuni există; în Marea Brit-anie prin liberalizarea completă, traficul de călători şi de marfă a crescut cu 60% în 10 ani, în timp ce în Franţa traficul feroviar de marfă s-a înjumătăţit în aceeaşi perioadă, îndeosebi pentru că SNCF s-a asigurat de neutralizarea oricărei concurenţe.

Fac un apel către toţi cei care cred în dez-voltarea sectorului feroviar în viitor pentru a presa guvernele şi membri PE să susţină Comisia şi să se opună celor care doresc să-şi păstreze monopolul, lucru care ar duce la creşterea preţurilor şi la creşterea numărului de maşini.

„europa are nevoie de o structură coerentă”

Comisia Europeană a publicat mult-aşteptatul Pachet Patru Feroviar la 31 ianuarie 2013. Este vorba despre un pachet cuprinzător de măsuri care acoperă sfera autorizaţiilor tehnice, administrarea infrastructurii, serviciile de transport pasageri şi structura căii ferate, toate acestea în vederea liberalizării complete a sistemului feroviar unde concurenţa este din ce în ce mai mare, iar piaţa se află în creştere.

Lord Tony Berkeley, preşedintele Rail Freight Group (Marea Britanie) ne-a transmis opinia sa cu privire la această problemă. Lord Berkeley este şi membru în Consiliul de administraţie al Asociaţiei Europene de Transport de Marfă.

[ de Elena Ilie ]

Photo: www.networkrailmediacentre.co.uk

“европе нужна крепкая структура”

Основная задача IV Железнодорожного пакета заключается в повышении качества и эффективности услуг железнодорожного транспорта за счёт преодоления оставшихся ограничений (которые не были разрешены с помощью предыдущих трёх пакетов) и поощрения развития железнодорожного сектора, следовательно повышения конкурентоспособности и обеспечения экономического роста. Президент компании Rail Freight Group (UK) Лорд Тони Беркли откликнулся на нашу просьбу и рассказал об этом в нескольких словах, касаясь роли законодательных предложений для европейского железнодорожного рынка.

În partea tehnică a pachetului, Comisia încearcă să creeze un set de standarde care să promoveze standardele de inter-

operabilitate şi tehnice în Europa. Agenţia Europeană Feroviară (ERA) estimează fap-tul că există peste 11.000 de legi naţionale în UE, toate acestea adăugând timp şi cos-turi pentru companiile nou intrate pe piaţă sau pentru cele care îşi doresc să introducă vehicule noi. Intenţia Comisiei este de a ex-tinde competenţele ERA pentru autorizar-ea vehiculelor, certificarea privind siguranţa pentru operatorii de trenuri şi pentru su-pravegherea regulilor naţionale şi operarea autorităţilor de siguranţă naţională.

Unele state membre se vor opune unor astfel de schimbări, fie pentru că vor crede că pot face treaba mai bine ca ERA sau, mai probabil, pentru a putea folosi aceste procese de aprobare ca o modalitate de a-şi păstra mo-nopolul naţional prin propriile reglementări tehnice. Cred că această schimbare este o parte esenţială în deschiderea căilor ferate europene şi pentru reducerea costurilor.

Schimbarea structurii căilor ferate a at-

ras multe critici, mai ales din partea Germ-aniei, Austriei şi Franţei. Totuşi, propunerile Comisiei caută să introducă o concurenţă deschisă şi corectă pe calea ferată, fără subsi-dii ascunse, dar şi o mai bună colaborare între administratorii de infrastructură în ceea ce priveşte operaţiunile, investiţiile etc. Aceste propuneri recunosc faptul că administratorii de infrastructură sunt cunoscuţii pentru fap-tul că au un comportament discriminatoriu împotriva noilor intraţi, astfel că acestora le este foarte greu să ofere servicii competitive.

Comisia a propus consolidarea rolului ad-ministratorilor de infrastructură astfel încât aceştia să controleze toate funcţiile reţelei feroviare, inclusiv planificarea investiţiilor, activităţile zilnice, întreţinerea şi orarul. Ar trebui să existe o cooperare transfrontalieră între administratorii de infrastructură şi sep-ararea rolurilor de gestionare a liniilor şi de operare a trenurilor. Propunerile Comisiei ar putea cere separarea instituţională ca cel mai simplu şi mai transparent mod de a obţine o astfel de independenţă şi exact acest lucru a fost susţinut de operatorii independeţi şi de administratorii de infrastructură. Totuşi, Comisia a fost obligată să accepte un com-promis care să permită modelul de com-panie tip holding, după cum este practicat sau planificat în Germania, Austria, Franţa şi în Canalul Mânecii între Marea Britanie şi Franţa.

Deşi sunt propuse „ziduri chinezeşti” pen-tru a asigura separarea activităţilor de cont-abilitate, IT, personal şi un tratament nedis-criminatoriu, există o dovadă clară că acest lucru nu va merge în practică. Germania este supusă procedurilor de infringement de către Comisia Europeană datorită trans-ferului incorect de fonduri de la adminis-tratorii de infrastructură către alte părţi din DB în detrimentul clienţilor, iar în Franţa, SNCF a propus o reintegrare completă a tuturor activităţilor de operare cu admin-istratorul de infrastructură RFF pentru a asigura o concurenţă minimă pe căile ferate pentru SNCF. Canalul Mânecii este încă un subiect supus procedurilor de infringement cu privire la alocarea costurilor, taxelor şi capacităţii.

În concluzie, Comisia încearcă să deschidă piaţa de călători, fie pentru a permite serv-


37


icii Publice deoarece pot apărea probleme foarte complicate atât pentru personal, cât şi la nivel financiar. Prin urmare, trebuie de-scoperit echilibrul potrivit, iar autorităţile competente ar trebui să decidă asupra mecanismului de atribuire. Este ceea ce eu, personal, le doresc tuturo companiilor fero-viare şi clienţilor acestora. În calitatea de contribuabili şi cetăţeni, cu toţii merităm cea mai bună soluţie din punct de vedere financiar.

railway Pro: Care este părerea d-voastră privind propunerea CE de licitare a contractelor de servicii publice în sectorul feroviar şi în privinţa faptului că aceste contracte de servicii publice vor fi supuse licitaţiei obligatorii? Cum vor afecta aceste măsuri companiile feroviare mai mici?

Libor Lochman: Permiteţi-mi să abor-dez acest subiect dintr-o perspectivă mai largă. Deschiderea pieţei de călători poate avea rezultate numai dacă toate precondiţiile tehnice sunt îndeplinite. Aceasta este mo-tivul pentru care CER susţine „pilonul tehnic” al pachetului legislativ. Deschide-rea pieţelor de transport călători la nivel naţional se va materializa numai dacă pro-

cer îingrijorat în privinţa licitaţiei contractelor de servicii publice ca fiind singurul mecanism de atribuire a contractelor

Şase propuneri legislative compun Pachetul IV Feroviar. Comisia Europenă, prin iniţierea acestor propuneri legislative, doreşte să intensifice concurenţa pe căile ferate, să realizeze mult dorita interoperabilitate între reţele, să separe activitatea de operatorie de cea de administrare, să intensifice rolul Agenţiei Feroviare Europene, totul pentru crearea Spaţiului Unic Feroviar European. Pachetul IV nu este încă în vigoare, dezbaterile pe propunerile sale abia încep, iar evoluţia acestora sau eventualele modificări sunt interesante de urmărit.

Railway PRO a solicitat, în câteva rânduri, opinia obiectivă a organizaţiilor din piaţa de profil.

СеЖд (Сообщество европейских железных дорог) не считает благоприятным обязательный конкурс для договоров государственных услуг

Сообщество европейских железнодорожных компаний и инфраструктуры (СЕЖД, CER) приветствует предложение Комиссии по открытию национальных железнодорожных рынков в целях реализации торгового обмена (либерализации), защищающего экономический баланс государственных договоров услуг. Тем не менее, СЕЖД не соглашается с попыткой Комиссии навязать открытый конкурс как единый механизм организации договоров для государственных услуг. У СЕЖД также есть сомнения касательно применимости предлагаемых пороговых значений для размера и сферы охвата государственных контрактов на услуги. Организация придерживается мнения, что компетентные органы государств-членов находятся в наилучшем положении, чтобы принять решение по поводу размера, сферы охвата и инструмента присуждения подобных договоров.

Таким образом, организация предоставляет нам общий вид касательно части положений, входящих в состав IV–го железнодорожного Пакета.

[ de Elena Ilie ]

Photo: http://www.publicdomainpictures.net

cesele de autorizare a vehiculelor şi de certi-ficare a siguranţei vor merge ca pe roate.

Mai mult, aş dori să scot în evidenţă faptul că liberalizarea pieţei de călători are două dimensiuni, servicii cu acces liber şi servicii reglementate de contracte de servicii pub-lice. Aceste dimeniuni sunt complementare şi ar trebui să răspundă nevoilor clienţilor. CER, care sprijină întotdeauna concurenţa, apreciază propunerea Comisiei Europene de a permite servicii de acces liber la trenuri în fiecare stat membru. Credem că iniţiativele anteprenoriale nu ar trebui împiedicate cu condiţia de a nu fi reduse la simple alegeri individuale sau în detrimentul echilibrului financiar.

Cu privire la întrebarea privind mecanis-mele de atribuire a Contractelor de Servicii Publice, credem că aceasta este răspunsul pentru a menţine flexibilitatea permisă de Regulamentul privind Contractele de Servicii Publice. Suntem convinşi că sunt folosite autorităţi competente pentru a lua decizii atunci când vine vorba despre defin-irea nevoilor de transport ale cetăţenilor şi în alegerea mecanismului de atribuire.

Acestea fiind spuse, CER îşi face griji în privinţa licitaţiei obligatorii a contractelor de servicii publice ca fiind singurul mecan-ism de atribuire a contractelor. Nu credem că licitaţia deschisă va aduce rezultate mai bune decât cea directă. Facem un apel la statele membre de a fi practice şi de a per-mite flexibilitate în privinţa Contractelor de Servicii Publice. Este nevoie de acest lucru în cazul statelor membre mai mici unde costul licitaţiei depăşeşte beneficiile pe care le poate genera.

Licitaţia obligatorie implică cu siguranţă noi opotunităţi. Cei care vor îndrăzni să privească înainte şi peste hotare vor de-scoperi noi oportunităţi de afaceri şi pot deveni rapid şi uşor ofertanţi eficienţi şi de succes. Pe de altă parte, acest lucru implică riscul de pierdere a Contractelor de Serv-

LeX

38


erare. Numai acele reglementări care exclud conflictele de interese între administratorii de infrastructură pot asigura o piaţă feroviară eficientă şi performantă. Sunt necesare trei condiţii pentru a răspunde aşteptărilor pieţei şi ale clienţilor: consolidarea competenţelor şi o mai mare independenţă a administrato-rilor de infrastructură.

Competenţele acordate administratorilor de infrastructură conform legii UE trebuie extinse pentru a cuprinde toate funcţiile de care au nevoie pentru a gestiona reţeaua ca pe o companie comercială. Divizarea responsabilităţilor nu este avantajoasă din perspectiva costurilor şi a performanţei. De exemplu, acesta este cazul în care un admin-istrator de infrastructură, în ciuda separării oficiale, nu are suficient spaţiu de manevră deoarece un transportator îndeplineşte anumite sarcini de gestionare a infrastruc-turii. De asemenea, este necesară o mai mare transparenţă pentru a evita orice conflicte de interese în luarea deciziilor de către ad-ministratorii de infrastructură. Prin urmare, administratorii de infrastructură trebuie să fie complet independenţi de toţi operatorii atunci când iau decizii.

railway Pro: Credeţi că Pachetul Patru Feroviar poate fi „structura care dă rezultate”, aşa cum spune Comisia Europeană în prop-unerile sale?

eiM:Asociaţia Administratorilor Euro-peni de Infrastructură apreciază dorinţa Comisiei de a elimina obstacolele din piaţa europeană de transport, consolidând în acelaşi timp performanţa, competititvitatea şi dezvoltarea căilor ferate. EIM crede cu tărie că administratorii de infrastructură au un rol cheie în acest proces.

Pe măsură ce piaţa continuă să se deschidă, este esenţial ca aşteptările în creştere în privinţa administratorilor de infrastructură să fie luate în considerare şi îndeplinite. În cursul procesului de liberalizare, adminis-tratorii de infrastructură vor deveni singurii actori de pe piaţa feroviară cu o perspectivă largă asupra sistemului şi, prin urmare capa-bili să asigure planificarea pe termen lung a întregii reţele. Comisia a recunoscut acest lu-cru şi a definit în pachetul patru „administra-torul de infrastructură optim al viitorului”.

Administratorul de infrastructură optim al viitorului trebuie să primească toate instru-mentele de care are nevoie pentru a satisface aşteptările din piaţă şi pe cele ale clienţilor. Acest lucru înseamnă eficienţă, investiţii şi performanţă orientată către client.

O definiţie cuprinzătoare la nivel UE a competenţelor unui administrator de infrastructură şi linii directoare clare în

privinţa transparenţei vor îmbunătăţi coop-erarea, care la rândul ei va fi benefică pentru clienţi. Membri EIM şi-au luat angajamentul de a transforma reţeaua feroviară în coloana vertebrală a sistemului de transport europe-an, neţinând cont de interesele individuale şi concentrându-se asupra clienţilor. Aceasta este o diferenţă importantă comparativ cu administratorii de infrastructură deţinute de companiile tip holding.

railway Pro: Este această propunere de separare instituţională cea mai eficientă măsură de a reduce potenţialele conflicte de interes şi de a oferi tuturor companiilor acces non-discriminatoriu la infrastructură?

eiM: Asociaţia Administratorilor Eu-ropeni de Infrastructură nu este interesată de dogmă sau cuvinte tehnice. Dincolo de siguranţă, membri noştri sunt de părere că principala lor responsabilitate este faţă de clienţi şi faţă de proprietari. De aceea, ne concentrăm asupra performanţei, eficienţei şi transparenţei pe piaţa feroviară. Creşterea competenţelor şi independenţei administra-torilor de infrastructură le va permite acest lucru. Modele organizaţionale trebuie să garanteze neutralitatea administratorului de infrastructură.

Prin urmare, EIM susţine toate propunerile care risipesc orice dubii privind neutralitatea administratorilor de infrastructură, şi acest lu-cru înseamnă separarea strică a reţelei de op-

„Administratorii de infrastructură, singurii actori de pe piaţa feroviară cu o perspectivă largă asupra sistemului”

Comisia Europeană a lansat pachetul patru feroviar pentru a spori calitatea şi eficienţa serviciilor feroviare prin îndepărtarea barierelor de piaţă existente. Cea mai mare parte a reţelei UE a fost proiectată la nivel naţional ca reţea singulară. În plus, utilizarea eficientă a infrastructurii are la bază folosirea ei intensă. Prin urmare, infrastructura la nivelul UE este şi este posibil să rămână un monopol natural, crede Comisia Europeană. Prin urmare, legislaţie UE existentă cere un grad de separare între administratorii de infrastructură care gestionează reţeaua şi companiile feroviare care gestionează serviciile de operare cu scopul de a asigura un tratament corect şi egal pentru toate companiile feroviare. Este, de asemenea, necesar un sistem de taxare şi de alocare a capacităţii independent deoarece sunt elemente cheie în asigurarea accesului liber.

Cu privire la aceste aspecte, revista noastră a cerut părerea Asociaţiei Administratorilor Europeni de Infrastructură (EIM).

[ de Elena Ilie ]

Photo: http://creativity103.com

«администраторы инфраструктур станут единственными действующими лицами на железнодорожном рынке, которым будет видна полная картина всей системы железных дорог»

По мере продолжения открытия железнодорожного рынка важно, чтобы высокие требования к администраторам инфраструктур были приняты во внимание и выполнены. На протяжении всего процесса либерализации, администраторы инфраструктуры станут единственными действующими лицами на железнодорожном рынке, имеющими перспективу на уровне железнодорожной системы.


39


jin direct industriei feroviare europene şi se va contribui la redresarea economiei euro-pene. Cerându-le utilizatorilor să plătească costurile externe a căror cauză sunt (legate de mediu, congestia traficului, și altele) con-form principiului „poluatorul plătește”, inter-nalizarea costurilor externe poate încuraja utilizatorii mijloacelor de transport ca, în timp, să opteze pentru vehicule sau moduri de transport mai puțin poluante, să utilizeze o infrastructură mai puțin aglomerată sau să călătorească la ore diferite.

De asemenea, este nevoie de regândirea strategiilor pentru extinderea reţelelor de tramvai, metrou sau metrou uşor, ba chiar pentru construirea de noi astfel de reţele.

„Până în 2050, majoritatea operațiunilor de transport de călători pe distanțe medii (în-cepând cu 300 km) ar urma să se efectueze pe calea ferată”, spun politicile UE.

Prognozele pentru 2030 sau 2050 arată bine pe hârtie, parcă ne gândim deja că am eliminat factorul poluant din transportur-ile urbane...dar dacă ne uităm cu atenţie la ceea ce se întâmplă în prezent în majoritatea oraşelor europene şi zonele metropolitane şi dacă nu începem să utilizăm şi să investim în transportul electrificat în oraş şi să susţinem extinderea acestuia, nu vom putea bifa acest obiectiv ca fiind unul îndeplinit şi rămânem şi în 2030 – 2050 la stadiu de proiecte „pe hârtie”.

Городская мобильность - намеченная цель на 2050 год

До 2050 года Европейская комиссия нацелена на достижение нескольких стратегических целей. Среди них - ликвидация автомобилей, работающих на условном топливе, из городского движения, а также переход от автомобильного к железнодорожному и морскому/речному транспорту 50% междугородных пассажирских и грузовых перевозок на средние расстояния, но и 60% сокращение общего объема вредных выбросов в транспортной сфере до середины века.

lic şi planificarea urbană. Mobilitatea urbană constituie pentru cetățeni o cauză crescândă de îngrijorare. Nouă cetățeni UE din zece cred că situația traficului din zona lor ar trebui să se îmbunătățească. Dezvoltarea unor sis-teme de transport eficiente în zonele urbane a devenit o misiune tot mai complexă, ținând cont atât de congestiile de trafic în orașe, cât și de expansiunea urbană accelerată.

Responsabilitățile principale privind politi-cile de mobilitate urbană revin autorităților locale, regionale și naționale. Totuși, deciziile adoptate la nivel local nu se iau în mod izolat, ci în cadrul politicii și legislației naționale, regionale și europene. Prin urmare, Comi-sia consideră că prin reunirea eforturilor se poate progresa mult în direcția sprijinirii acțiunilor la nivel local, regional și național și a elaborării unei abordări în parteneriat care să respecte întru totul diferitele competențe și responsabilități ale părților în cauză.

În multe orașe de pe teritoriul UE au fost introduse politici de mediu. Acțiunea la nivel european poate contribui la consoli-darea piețelor pentru noi tehnologii pentru vehicule nepoluante și pentru noi carburanți alternativi. În acest fel, se va acorda un spri-

Pentru a îndeplini aceste obiective în cadrul marilor aglomerări ur-bane, Comisia propune actorilor şi

autorităţilor implicate să elaboreze, să re-specte şi să finanţeze planuri de mobilitate durabilă. Comisia Europeană urmăreşte să accelereze implicarea la scară largă în Pla-nurile de Mobilitate Urbană Durabilă a autorităţilor locale şi regionale din Europa printr-o informare amplă cu privire la scopul, conţinutul şi beneficiile acestor planuri.

În cele mai multe cazuri, în marile aglomerări urbane extinderile teritoriale către periferii au făcut ca transportul public sau alte alternative asemănătoare să nu mai poată fi considerate atractive în raport cu au-toturismul. S-a creat practic un cerc vicios: cerinţa scăzută pentru transport public a dus la alocarea unor resurse mai puţine pentru acesta, totul culminând cu o ofertă mai slabă din partea serviciilor de transport public.

Pentru a întrerupe acest cerc vicios urbaniştii şi factorii de decizie în materie de transport public (la nivel local, regional şi naţional) trebuie să îşi axeze strategiile pe reînnoirea vehiculelor de transport dar şi pe dezvoltarea legăturii dintre transportul pub-

Mobilitate urbană – target 2050

Până în 2050, Comisia Europeană propune câteva obiective strategice printre care se numără eliminarea din circulaţia urbană a automobilelor alimentate cu combustibil convenţional,utilizarea unei cote de 40% carburanţi durabili cu emisii scăzute de carbon în sectorul aviaţiei şi reducerea cu minimum 40% a emisiilor din sectorul transporturilor maritime, transferul a 50% din transportul interurban de persoane şi mărfuri pe distanţă medie dinspre transportul rutier către transportul feroviar şi maritim/fluvial dar şi o reducere totală de 60% a emisiilor din sectorul transporturilor până la jumătatea secolului.

[ de Elena Ilie ]

Source: EUROSTAT, 2012

MobiLity

TERM Core Set of Indicators

20 The contribution of transport to air quality

Note: Latest available data: 2010.

Source: Eurostat, 2012.

Related targets and monitoring

By 2050, the majority of medium-distance passenger transport should go by rail (EC, 2011a).

Key messages: Between 2009 and 2010, passenger transport demand decreased by nearly 1 %. Prior to this, it had grown steadily since 1995, but at a slower rate than GDP. The largest increases have been in air (51.5 %) and car (21.5 %) demand between 1995 and 2010. However, the economic recession has led to a decline in demand between 2009 and 2010 (– 0.9 %).The car dominates (inland pkm excluding powered two wheels) passenger transport mode share at 84 %, followed by bus (9 %) and rail (7 %).

Non-EU-27 countries show faster growth in demand than the EU-27 average over the period 2000 to 2010, particularly Turkey and Iceland at 38 % and 28 % increases respectively, compared to 9 % for EU-27. However in terms of modal share, Switzerland has a lower share for cars and a much higher share for rail (17 %) than the EU-27 (7 %). Turkey has a much lower share for cars due to much more prominent (though declining) bus use (45 % share compared to 9 % for the EU-27). Iceland and Norway have a higher car share than the EU-27 (both at 89 %).

Further information: Passenger and freight transport demand and modal split (Chapter 3).

3 8794 296

4 547 4 609 4 674 4 710 4 798 4 738

497

516524 519 534 534 515 510

351

371377 391 396 411 403 404

346

457

527 549 572 561 522 524

0

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Billion passenger km

Car Bus Rail Air

Passenger transport volume (pkm EU-27)

40


de structuri integrate, care provoacă, de ase-menea, denaturări ale pieței.”

Potrivit noilor propuneri, întreprinderilor feroviare li se va acorda, în condiții echitabi-le, nediscriminatorii şi transparente, dreptul de acces la infrastructura feroviară din toate statele membre în scopul operării tuturor tipurilor de servicii de transport feroviar de călători. Dacă statele membre mențin un administrator al infrastructurii care face parte dintr-o întreprindere integrată ver-tical, este necesar ca ele să introducă cel puțin garanții stricte privind independența efectivă a întregii administrații a infrastruc-turii în raport cu întreprinderea integrată. Cu toate acestea, “chiar şi în cazul punerii în aplicare a garanțiilor privind independența, întreprinderile integrate vertical ar putea abuza de structura lor pentru a oferi avan-taje concurențiale nejustificate operatorilor feroviari care fac parte din întreprinderile respective.” consideră Comisia care, potrivit noilor propuneri “va verifica, la cererea unui stat membru sau din proprie iniţiativă, că aceste garanții sunt puse în aplicare efectiv şi

În ultimul deceniu, trei pachete legis-lative feroviare au deschis progresiv pieţele naţionale, îmbunătăţind com-

petitivitatea căilor ferate şi interoperabili-tatea lor la nivelul UE. Cu toate acestea, în ciuda transpunerii legislaţiei UE în cea a statelor membre, ponderea modală a căilor ferate în cadrul transportului intra-UE a rămas modestă. Prezenta propunere, Direc-tiva 34/2013, se concentrează asupra ob-stacolelor rămase care limitează eficacitatea pieţelor feroviare.

“Obstacolele rămase se referă în primul rând la accesul la piața serviciilor de trans-port intern de călători. În multe state mem-bre, aceste piețe sunt închise concurenței, ceea ce nu numai că limitează dezvoltarea lor, ci creează şi disparități între statele membre care şi-au deschis şi cele care nu şi-au deschis piețele.” este de părere Comisia Europeană.

Un al doilea set de probleme care împiedică realizarea întregului potențial al pieței fero-viare este reprezentat de aspectele legate de guvernanța administratorilor infrastructurii. Întrucât administratorii infrastructurii con-

stituie monopoluri naturale, ei nu răspund întotdeauna necesităților pieței şi ale utiliza-torilor, limitând astfel performanțele întreg-ului sector. În unele state membre, adminis-tratorii infrastructurii nu sunt în măsură să-şi îndeplinească sarcinile din cauză că funcțiile lor sunt împărțite între diferite organisme. În plus, actualul cadru legal nu a dus la o co-operare transfrontalieră îmbunătățită între administratorii infrastructurii.” consideră Comisia.

Prin noile propuneri legislative Comisia este de părere că “pentru a garanta accesul egal la infrastructură, ar trebui înlăturate orice conflicte de interese care rezultă din structurile integrate care includ administra-rea infrastructurii şi activitățile de transport. Înlăturarea factorilor care încurajează dis-criminarea concurenților este singurul mod de a garanta accesul egal la infrastructura feroviară. Aceasta este o condiție necesară pentru deschiderea cu succes a pieței servici-ilor de transport feroviar intern de călători. Astfel ar trebui să se elimine şi potențialul de subvenționare încrucişată existent în astfel

Pachetul iV Feroviar: părerile sunt împărţite

Acordarea unor operatori feroviari din Uniune a dreptului de acces la infrastructura feroviară în toate statele membre pentru a opera servicii de transport intern de călători poate avea implicaţii pentru organizarea şi finanţarea serviciilor de transport feroviar de călători prestate în cadrul unui contract de servicii publice. Este necesar ca statele membre să aibă opţiunea de a limita aceste drepturi de acces dacă ele ar compromite echilibrul economic al contractelor de servicii publice respective şi dacă a fost obţinută aprobarea organismului de reglementare relevant. Propunerea de a institui un Spaţiu Feroviar Unic European precum şi altele legate de Pachetul IV Feroviar fac obiectul unor ample dezbateri la Bruxelles precum şi mai cu seamă în restul Europei.

[ de Elena Ilie ]

Photo: Club Feroviar

LeX

o barieră importantă la intrarea pe piață pen-tru operatorii noi, care nu au posibilitatea de a beneficia de astfel de fonduri. Practicile de subvenționare încrucişată pot implica şi acordarea de ajutoare de stat pentru activități concurențiale.”

Astfel, una din propunerile legislative ce compun Pachetul IV Feroviar, stabileşte ab-rogarea Regulamentului (CEE) nr. 1192/69 al Consiliului privind standardizarea contur-ilor întreprinderilor feroviare.

Acest Regulament permite statelor membre să acorde, unui număr de 36 de întreprinderi feroviare enumerate, compensații pentru pla-ta unor obligații pe care întreprinderile care operează alte moduri de transport nu trebuie să le îndeplinească, precum alocații familiale speciale sau alte cheltuieli de operaționale (cu excepția cazului compensării pentru pre-starea unor servicii publice).

Comisia consideră că potrivit noilor legislaţii intrate în vigoare în ultimul deceniu, Regulamentul susmenţionat este în prezent inconsecvent şi incompatibil.

că orice denaturări rămase în ceea ce priveşte concurența sunt înlăturate. În cazul în care Comisia nu este în măsură să confirme că aceste cerințe au fost îndeplinite, este necesar ca toate statele membre să aibă posibilitatea de a limita sau de a revoca drepturile de acces ale operatorilor integrați respectivi.”

Organismele de reglementare ar trebui să evalueze impactul economic potențial pe care serviciile de transport intern de călători furnizate în condiții de acces liber îl au asu-pra contractelor de servicii publice, în urma cererii părților interesate şi pe baza unei anal-ize economice obiective.

Pentru a evalua dacă echilibrul economic al contractului de servicii publice ar fi com-promis, este necesar să se ia în considerare criterii prestabilite. Aceste criterii şi detaliile procedurii de urmat pot evolua în timp, în special în funcție de experiența organismelor de reglementare, şi pot ține cont de caracter-isticile specifice ale serviciilor de transport intern de călători.

Comisia consideră că exista o serie de alte bariere la intrarea pe piață rezultă din situații în care administrarea infrastructurii şi operațiunile de transport fac parte din aceeaşi structură integrată. În aceste cazuri, administratorii infrastructurii se confruntă cu un conflict de interese, deoarece ei trebuie să țină cont de interesele comerciale ale struc-turii integrate şi ale filialelor sale de transport şi astfel pot fi tentați să facă discriminări în ceea ce priveşte accesul la infrastructură.

În plus, Comisia, în expunerea de mo-tive privind instituirea Spaţiului Unic Fero-viar European, punctează faptul că “în cazul structurilor integrate este mult mai dificil să se asigure respectarea principiului separării conturilor între administrarea infrastructurii şi operațiunile de transport. În cazul unei structuri integrate, organismele de regle-mentare se confruntă cu dificultăți privind trasabilitatea fluxurilor financiare între difer-ite filiale şi societatea holding. Instrumentele contabile permit majorarea sau diminuarea artificială a rezultatelor filialelor respective. Practicile de subvenționare încrucişată şi transferurile de fonduri destinate infrastruc-turii către activități concurențiale reprezintă

Photo: Club Feroviar

iV Железнодорожный пакет: мнения разделены

Предоставление некоторым железнодорожным операторам доступа к железнодорожной инфраструктуре во всех странах-участниках для осуществления внутренних пассажирских перевозок может повлиять на организацию и финансирование услуг железнодорожных пассажирских перевозок в рамках договора на оказание государственных услуг. Необходимо, чтобы государства-участники получили возможность ограничить права доступа, если эти права компрометировали бы экономическое равновесие договоров оказания соответствующих государственных услуг и если получено согласование соответствующего регулирующего органа. Предложение по поводу создания Единого европейского железнодорожного пространства, а также другие предложения, связанные с IV Железнодорожным пакетом, являются предметом обширных обсуждений в Брюсселе.

2013

RAIL AND METRO: RUSSIA / CIS

2013


2013


2013


2013


2013


16 – 17 April 2013 Moscow, Russia

Hotel Baltschug Kempinski Moscow

www.rail-metro-russia.com

2013


2013


2013


Scan the QR code to book now

KEY TOPICS

Innovative financing

strategies

Expansion of transport

networks

Mainline and metro

signaling upgrades

Modernizing

telecommunications

networks

Enhancing

interoperability

Improving rolling stock

Integrating new

technology

THE ANNUAL MEETING

PLACE FOR THE

RUSSIA / CIS RAIL AND

METRO INDUSTRY

RAILWAY PRO READERS

GET 10% OFF

USE THE CODE

RMR13RPVIP

WHEN YOU REGISTER!

BOOK NOW & Save 10% off

42


Pe baza acestor considerente, Comi-sia intenţionează să propună o serie de modificări ale Directivei Interoperabilităţii, astfel vor fi introduse dispoziţii noi în sensul unei serii de noi definiţii, conceptul de au-torizare a vehiculului pentru introducerea pe piaţă, precum şi unele dispoziţii cu pri-vire la registre. Comisia urmăreşte clarifica-rea dispoziţiilor existente în ceea ce priveşte domeniul de aplicare al directivei, aplicarea STI la sistemele existente, derogări de la STI, deficienţe ale STI şi aplicabilitatea

M ai mult, prin noul pachet leg-islativ Comisia Europeană propune cinci noi opţiuni

care, prin structura lor, vizează în prin-cipal nivelul interacţiunii dintre Agenţia Feroviară Europeană (ERA) şi autorităţile naţionale din domeniul feroviar. Potrivit noilor opţiuni, ERA ar putea prelua de la autorităţile naţionale de supraveghere în domeniul feroviar activităţile legate de certificarea întreprinderilor feroviare şi de autorizarea vehiculelor.

noi prevederi pentru interoperabilitate

Printr-o primă propunere legislativă Comisia Europeană doreşte revizuirea Direc-tivei 57/2008, cea a interoperabilităţii. Moti-vul principal, spune Comisia, îl constituie observarea unor anumite disfuncţionalităţi în urma activităţii de elaborare a STI-urilor, a aplicării directivelor privind interoperabili-tatea în cazul unor proiecte specifice, precum şi a reacţiilor primite de la părţile interesate.

Agenţia Feroviară europeană ar putea prelua certificarea întreprinderilor feroviare şi autorizarea vehiculelor

În ultimul deceniu, piaţa feroviară din UE a cunoscut modificări impresionante, introdusetreptat prin trei „pachete legislative feroviare” destinate să deschidă pieţele naţionale şi să sporească

interoperabilitatea la nivelul UE şi competitivitatea căilor ferate, păstrând totodată un nivel ridicat de siguranţă. Directiva privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Uniunea Europeană face parte din Pachetul IV Feroviar şi vizează eliminarea ultimelor barierele administrative şi tehnice existente, în special prin stabilirea unei abordări comune a normelor de siguranţă, reducerea costurilor administrative şi accelerarea procedurilor administrative, precum şi evitarea discriminărilor mascate.

[ de Elena Ilie ]

Source: http://tentea.ec.europa.eu

LeX

43


diferită, cea privind adoptarea unor măsuri orizontale, printre care şi alte măsuri leg-islative şi măsuri fără caracter normativ (dincolo de împărţirea responsabilităţilor între autorităţile naţionale şi ERA) care ar putea fi puse în aplicare pentru a îmbunătăţi competitivitatea sectorului feroviar. Pot-rivit acestei ultime opţiuni ERA s-ar putea ”bucura” de consolidarea rolului său în ceea ce priveşte monitorizarea şi controlul punerii în aplicare a legislaţiei naţionale în domeniul siguranţei şi al interoperabilităţii dar şi de capacitatea de modificare a di-rectivelor privind siguranţa şi interopera-bilitatea pentru a permite adoptarea unor acte de punere în aplicare privind stabilirea unor principii şi practici comune pentru autorităţile naţionale.

европейское железнодорожное агентство может принять на себя выдачу разрешений железнодорожным предприятиям и авторизацию транспортных средств

За последнее десятилетие железнодорожный рынок ЕС претерпевал существенные изменения, введенные

постепенно с помощью трех „законодательных железнодорожных пакетов”, направленных на обеспечение открытости национальных рынков, технической совместимости на уровне ЕС и конкурентоспособности железных дорог, сохраняя при этом высокий уровень надежности и безопасности. Директива о функциональной совместимости железнодорожной системы в Европейском союзе является составной частью Четвертого Железнодорожного пакета, и она направлена на устранение оставшихся административных и технических барьеров, особенно с помощью введения общего подхода к нормам безопасности, на сокращение затрат, ускорение административных процедур, а также на избежание скрытой дискриминации.

Кроме этого, с помощью нового законодательного пакета Европейская комиссия предлагает пять новых опций, которые благодаря своей структуре касаются в основном уровня взаимодействия между Европейским железнодорожным агентством (ERA) и национальными властями, действующими в сфере железных дорог. Согласно новым опциям, ERA может принять у государственных органов надзора в железнодорожной отрасли ту часть деятельности, которая связана с выдачей разрешений железнодорожным предприятиям и с авторизацией транспортных средств.

normelor naţionale. Potrivit noilor propuneri, specificaţiile

tehnice de interoperabilitate urmează să specifice mai multe dispoziţii, astfel încât să acopere subsistemele existente şi să permită întreprinderilor feroviare să verifice com-patibilitatea dintre vehicule şi rutele pe care acestea sunt destinate să fie folosite.

Din Anexa 1 a noii propuneri de Directivă aflăm că nu mai există nicio referire la sis-temul feroviar transeuropean, deoarece STI-urile vor fi fost extinse de facto până la data la care intră în vigoare prezenta directive (în prezent au loc dezbateri tematice la nivel de Parlament European iar ulterior acestor dez-bateri, propunerile actuale vor trebui să fie adoptate şi de către guvernele naţionale n.r.)

Separarea între sistemul feroviar de mare viteză şi cel convenţional a fost, de asemenea, eliminată în noua propunere de Directivă, având în vedere unificarea mai multor STI referitoare la primul sistem feroviar şi la cel de-al doilea. ”Urmărirea obiectivului interoperabilităţii în cadrul sistemului fero-viar al Uniunii ar trebui să conducă la defini-rea unui nivel optim de armonizare tehnică şi să permită facilitarea, îmbunătăţirea şi dezvoltarea serviciilor de transport feroviar internaţional în cadrul Uniunii Europene şi cu ţări terţe, precum şi să contribuie la crear-ea treptată a pieţei interne de echipamente şi servicii pentru construcţia, reînnoirea, mod-ernizarea şi exploatarea sistemului feroviar în cadrul Uniunii.”, aflăm din noua propunere de Directivă.

erA are noi atribuţii

Fără a aduce atingere rolului său în crearea legislaţiei europene în domeniul interoperabilităţii şi al siguranţei feroviare, este evident că, în prezent, ERA nu deţine competenţe majore de supraveghere şi de control în ceea ce priveşte autorităţile feroviare naţionale, administratorii de infrastructură sau actorii de pe piaţă. Responsabilităţile care îi revin în materie de monitorizare sunt practic limitate la

monitorizarea performanţelor în domeniul siguranţei şi a interoperabilităţii, este de părere Comisia Europeană.

Propunerile Comisiei ce vizează spori-rea rolului Agenţiei Feroviare Europene urmăresc eliminarea barierelor administra-tive şi tehnice existente cu scopul de a spori astfel competitivitatea sectorului feroviar în raport cu alte moduri de transport şi de a dezvolta în continuare spaţiul feroviar unic european.

Pentru obiectivele operaţionale se în-trevede eliminarea tuturor normelor naţionale inutile până în 2050, reducerea, până în 2025, a timpului necesar pentru in-trarea pe piaţă a întreprinderilor feroviare noi cu 20 % faţă de situaţia din scenariul de referinţă în 2025 dar şi reducerea, până în 2025, a costurilor şi a duratei procedurii de autorizare a materialului rulant cu 20% faţă de situaţia din scenariul de referinţă în 2025.

În urma analizelor efectuate Comisia Europeană a elaborat o serie de opţiuni menite să intensifice rolul ERA. Astfel, se poate vorbi de consolidarea rolului de coor-donare care îi revine agenţiei în asigurarea unei abordări coerente privind certificarea întreprinderilor feroviare şi autorizarea veh-iculelor sau de transformarea ERA în ghişeu unic, situaţie în care luarea deciziilor finale privind certificarea şi autorizarea rămâne la latitudinea autorităţilor naţionale de su-praveghere, însă ERA verifică intrarea şi ieşirea cererilor şi deciziilor.

O altă opţiune ce va trebui dezbătută mai departe se referă la împărţirea competenţelor între ERA şi autorităţile naţionale de siguranţă, decizia finală privind certificarea şi autorizarea fiind luată de către ERA.

Preluarea de către ERA a activităţilor autorităţilor naţionale de supraveghere leg-ate de certificarea întreprinderilor feroviare şi de autorizarea vehiculelor este una din opţiunile ce ar putea intra în vigoare, dacă Pachetul legislativ va fi adoptat în forma actuală.

Comisia propune de asemenea o opţiune

LeX

44



новое предложение европейской комиссии способствует открытию рынка железнодорожных пассажирских перевозок

Предложение по изменению Регламента 1370/2007 касательно открытия внутреннего рынка железнодорожных пассажирских перевозок, опубликованное Европейской комиссией в конце января месяца, включает в себя общие правила присуждения договоров на оказание государственных услуг для железнодорожных пассажирских перевозок, с одновременными мерами по усилению конкурентных процедур. Целью обязательности конкурсных торгов для государственных договоров является интенсификация конкурентного давления на внутреннем рынке железнодорожных перевозок в целях повышения качества и объема транспортных услуг.

Măsurile se referă la „definirea pe larg a drepturilor privind deschiderea accesului ce fac obiectul unui test a impactului aces-tora asupra echilibrului economic privind contractele de servicii publice; sisteme optionale de ticketing integrate la nivel national;atribuirea contractelor de servicii publice pe baza unei proceduri competitive; şi obligaţia statelor membre de asigurare a unui acces fără discriminare la materialul rulant adecvat pentru companiile feroviare ce doresc să participe în cadrul unei proce-duri de licitaţie.

Evaluarea impactului arată că o combinaţie a măsurilor sus menţionate ar fi cea mai bună opţiune în termeni economici, de me-diu şi social, generând o valoare netă de 21-29 mld euro în perioada 2019-2035.

Părţile interesate consideră că, în temeiul cadrului juridic actual, serviciile de transport feroviar de

pasageri sunt neperformante privind cali-tatea serviciilor şi eficienţa operaţională. Conform sondajului Eurobarometru (din 2012), 54% din repondenţi nu au fost mulţumiţi de sistemul feroviar naţional şi regional. În rândul utilizatorilor, transpor-tul feroviar este în dezavantaj faţă de toate modurile de transport (transport urban şi aerian-care au un scor mai ridicat), situân-du-se pe locul 27 din 30 în topul pieţelor de servicii” se arată în Propunerea pentru modificarea Reglementării 1370/2007 privind deschiderea pieţei interne al trans-portului feroviar de pasageri, publicată de CE la finalul lunii ianuarie.

Astfel, există lacune considerabile privind eficienţa operaţională ce reflectă diferenţe semnificative în utilizarea activelor precum material rulant şi infrastructură precum şi productivitatea muncii. Aceste decalaje de eficienţă determină necesitatea unor fonduri substanţiale publice, comparativ cu alte sectoare economice, întrucât multe companii feroviare înregistrează mai mult pierderi.

Există un număr de obstacole priv-ind îmbunătăţirea calităţii serviciilor şi a eficienţei operaţionale, ce se referă în primul rând la accesul pe piaţa domestică a servici-ilor de transport de călători şi lipsa presiunii concurenţiale. În multe state membre piaţa este închisă competiţiei, ceea ce nu doar limitează creşterea, ci crează şi diferenţe între statele membre care şi-au deschis piaţa şi cele ce încă o au închisă. Abordările naţionale diferite privind deschiderea pieţei pentru serviciile de transport de pasageri pe căile ferate împiedică formarea unei pieţe interne autentice.

Obiectivul principal al politicii de trans-port a UE este stabilirea unei pieţe care să

ce accelerează deschiderea pieţei de transport de pasageri

contribuie la creşterea competitivităţii şi dezvoltarea activităţilor economice achili-brate şi durabile.

Astfel, obiectivul Propunerii, ca parte a Pachetului IV Feroviar, este de a îmbunătăţi calitatea serviciilor şi eficienţa operaţională, optimizând competitivitatea şi atractivi-tatea transportului feroviar faţă de alte mo-duri de transport şi dezvoltarea continuă a Spaţiului european unic feroviar.

„Propunerea cuprinde norme comune privind atribuirea contractelor de serv-icii publice pentru transportul feroviar de pasageri, însoţite de măsuri pentru spori-rea procedurilor concurenţiale. Obiectivul concurenţial obligatoriu al licitaţiei pentru contractele de servicii publice este de a in-tensifica presiunea concurenţială în cadrul pieţelor feroviare domestice în scopul de a creşte calitatea şi cantitatea serviciilor de transport. De asemenea, licitaţiile com-petitive pot asigura o valoare adăugată fon-durilor cheltuite în serviciile de transport public”, precizează documentul.

Conform unui studiu elaborat de un con-sultant extern, 60% din repondenţi au fost de acord că noile drepturi privind deschiderea accesului, licitaţiile cu caracter competitiv sau un mix al acestora stimulează integrarea pieţei şi de asemenea 60% din repondenţi au fost de acord cu înfiinţarea companiilor de leasing pentru material rulant ar duce la op-timizarea accesului la materialul rulant. Ba-zat pe acest studiu, precum şi pe concluziile procesului de consultaţie, Comisia a realizat o evaluare calitativă şi cantitativă a impactu-lui diferitelor opţiuni privind modernizarea cadrului de reglementare existent.

În Cartea Albă a Transporturilor adoptată în martie 2011, CE şi-a prezentat viziunea privind realizarea unui Spaţiu European Unic al transportului feroviar cu o piaţă internă unde companiile pot furniza servicii fără bariere administrative şi tehnice. În ultima decadă, trei pachete legislative feroviare au avut ca scop deschiderea pieţelor naţionale şi crearea unui mediu feroviar competitiv şi interoperabil la nivelul UE.


The proposals would bring clear benefits to passengers in terms of improved services, increasing choice. Combined with structural reforms, it could produce more than EUR 40 Billion of financial benefits for citizens and companies involved by 2035 and would allow provision of up to about 16 billion additional passenger-km according to Commission estimates.

Experience in open markets, has shown improvements in quality and availability of services with passenger satisfaction rises year on year and passenger growth in some cases of over 50% over 10 years. In other liberalised markets, tendering of public service contracts has shown savings of 20-30% for a given level of service which can be re-invested to improve services.

45


erabilitatea (articolul 2) şi sunt date noi definiţii şi câteva amendamente pentru a îmbunătăţi coerenţa cu definiţiile similare utilizate în Directiva de Interoperabilitate (articolul 3).

În Capitolul II – „Dezvoltarea şi Admin-istrarea siguranţei”, sunt clarificate rolul şi responsabilităţile jucătorilor din piaţa feroviară, luându-se în considerare evoluţia recentă a pieţei şi cadrului legal. Capitolului III, ce se referă la certificarea şi autorizarea de siguranţă, aduce detalii privind intro-ducerea sistemului pentru certificatul unic de siguranţă, ce înlocuieşte fostul sistem al certificatului de siguranţă, iar articolul 11 – „aplicaţii pentru certificatele unice de siguranţă”, este adaptat la procesul privind transferul certificatului unic luând în con-siderare rolul Agenţiei. Ca urmare, Capitolul IV aduce schimbări privind amendamentele ce iau în considerare noul rol al autorităţilor naţionale pentru siguranţă, în cadrul proce-sului de mutare privind furnizarea unui cer-tificat unic şi realocarea responsabilităţilor între acestea şi Agenţie. Următoarele două

Propunerea Directivei de SiguranţăUn pas înainte pentru aplicarea „certificatului unic de siguranţă”

La nivel european, piaţa transportului feroviar a fost marcată de schimbări semnificative, introducându-se treptat noi politici cu scopul de a determina deschiderea pieţelor şi formarea unui sistem feroviar competitiv şi interoperabil, menţinând în acelaşi timp un nivel ridicat privind gradul de siguranţă. În acest context, CE a planificat lansarea Pachetului IV pentru îmbunătăţirea calităţii şi eficienţei serviciilor feroviare, prin eliminarea obstacolelor ce stau în calea dezvoltării pieţei unice.

În conformitate cu noile Propuneri, la nivelul UE, Agenţia Feroviară Europeană (ERA) va elibera autorizaţiile de vehicule introduse în piaţă şi certificatele de siguranţă pentru operatori, în prezent aceste documente fiind emise de fiecare stat membru. Conform datelor UE, măsurile propuse ar permite reducerea cu 20% a duratei de timp privind apariţia noilor companii intrate pe piaţă şi cu tot 20% a costurilor şi duratei de timp privind autorizaţiile pentru materialul rulant. În general, pentru companii, aceasta ar trebui să determine economisirea a 500 mil euro până în 2025.

A stfel, ca parte componentă a Pa-chetului IV, Comisia a adoptat la finalul lunii ianuarie 2013 „Propu-

nerea pentru Directiva PE şi a Consiliului privind siguranţa feroviară” (revizuire) ce se concentrează pe eliminarea barierelor administrative şi tehnice prin stabilirea unei abordări comune a normelor de siguranţă şi interoperabilitate în scopul creşterii economice companiilor feroviare din UE, a reducerii costurilor administrative şi a accelerării procedurilor administrative pre-cum şi evitarea discriminării.

Pentru a determina formarea unei pieţe unice pentru serviciile de transport fero-viar, este necesar să se stabilească un cadru de reglementare comun privind siguranţa feroviară.

În cadrul „Elementelor Legale privind Propunerea”, sunt detaliate comentarii şi explicaţii privind modificările semnifica-tive în textul Directivei. În primul capitol „Dispoziţii Generale”, se realizează adapta-rea domeniului de aplicare pentru a face concordanţă cu Directiva privind Interop-


capitole furnizează clarificări privind co-operarea dintre organismele naţionale de investigare şi autorităţile juridice (în cazul investigării unui accident) şi noile dispoziţii privind acţiuni delegate luând în consid-erare intrarea în vigoare a Tratatului de Funţionare a UE.

Предложение директивы по безопасности это шаг вперед в сторону применения «единого сертификата безопасности»

В рамках пакета IV, Комиссия приняла в конце января 2013 года “Предложение по Директиве Европарламента и Совета по железнодорожной безопасности” (в новой редакции), которое фокусируется на устранении административных и технических барьеров путем установления единого подхода к нормам безопасности и совместимости в целях стимулирования экономического роста железнодорожных компаний в Европейском союзе, сокращения административных расходов и ускорения административных процедур и избежания дискриминации.

Source: ERA - February 2012, Steer Davies Gleave

Impact assessment of the future role of ERA 15

Objectives – Operational objective (3)

Q9.3

Ranks attributed to each statement

Impact assessment of the future role of ERA 11

Objectives – Specific objective (2)

Q8.2

Objectives - Operational objective

Objectives - Specific objective

Source: ERA - February 2012, Steer Davies Gleave

LeX

46


În Europa, fiecare oraş se confruntă cu mari provocări privind sistemul de transport, gradul ridicat al congestiei fi-

ind unul din factorii principali ce determină nu doar probleme privind scăderea calităţii vieţii, dar şi costuri de cca 1,5% din PIB-ul european, pe cap de locuitor valoarea ridicându-se la câteva sute de euro anual. Astfel, adoptarea unor politici şi măsuri de combat problemele ridicate de traficul in-eficient sunt esenţiale. În mod practic, sec-torul economic, social şi de mediu depind de soluţiile inteligente, aplicarea acestora fiind importantă în reducerea costurilor şi efectelor negative asupra vieţii fiecărui cetăţean.

În acest context, în februarie 2012, a fost publicat „Guidelines for ITS deployment”, dezvoltat de Grupul de Experţi ITS, ce a fost înfiinţat de CE în cadrul Planului de Acţiune ITS (Acţiunea 6.4) şi a Planului de Acţiune pentru Mobilitate Urbană (Acţiunea 20) în decembrie 2010 cu o durată de 24 de luni. Principala sarcină a Grupului a fost dezvoltarea liniilor directoare specifice pentru promovarea şi demonstrarea ben-eficiilor utilizării ITS în zonele urbane de-a lungul lanţului individual de mobilitate a călătorilor. Practic, liniile directoare se referă la organizaţiile responsabile cu lua-rea de decizii şi dezvoltarea tehnică a ITS la

nivel local şi abordează patru aplicaţii ITS cheie: managementul traficului, servicii multimodale de informare, logistica urbană şi soluţii inteligente de ticketing cu scopul precis de a stimula interoperabilitatea şi continuitatea serviciilor.

Soluţiile ITS sunt considerate un instru-ment foarte important pentru atingerea obiectivelor politicii privind integrarea mo-durilor de transport, eficientizarea traficului prin adoptarea sistemelor de management al traficului şi o utilizare eficientă a reţelei de transport care să permită reducerea con-sumului de energie.

Sistemele Inteligente de Transport folos-esc tehnologiile IT şi comunicaţii în timp real, determinând reducerea nivelului de congestie, a gradului de poluare, numărul accidentelor, creşterea vitezei de deplasare a vehiculelor, ceea ce duce la creşterea cotei de piaţă a transportului public în spaţiile urbane.

eficienţă în furnizarea informaţiilor, gestionarea traficului şi livrarea unor servicii flexibile

Liniile directoare pentru ITS vizează seg-mentul de informaţii multimodale, manage-mentul traficului şi logistica urbană şi sis-teme inteligente pentru ticketing. Serviciile

pentru informaţii multimodale (MIS) ba-zate pe ITS contribuie la optimizarea infra-structurilor existente (în materie de spaţiu şi timp) şi la consturirea altor servicii ce au ca scop îmbunătăţirea calităţii vieţii, deter-minând utilizarea vehiculelor personale în-tr-un mod mult mai inteligent şi combinarea acestui tip de transport cu alte moduri.

Transferul modal se adresează în princi-pal activităţilor zilnice şi obiceiurilor priv-ind adoptarea unui stil de viaţă în contex-tul alegerii tipului de transport dorit. Din această perspectivă, informarea călătorului este esenţială, iar informaţia multimodală este un stimulent pentru utilizatori, vizând schimbarea tipului de mobilitate (de la utili-zarea vehiculelor individuale, la cele publice) şi asigurând în acelaşi timp fiabilitatea trans-portului public. Informaţia multimodală furnizează date privind toate tipurile de transport (automobil, sistem parcare, trans-port public, transport feroviar, bicicletă, car sharing, servicii, etc) permiţând utili-zatorilor orice combinaţie a modurilor de transport pentru a călători dintr-un punct în altul. Sprijinul alocat transferului modal implică furnizarea unei calităţi superioare a informaţiilor atât înaintea călătoriei cât şi în timpul acesteia, determinând eficientizarea alegerii şi deciziilor privind utilizarea unui mod de transport sau al altuia şi creşterea eficienţei infrastructurii.

În ceea ce priveşte sistemul de ticket-ing, iniţial,obiectivul a vizat organizarea colectării tarifelor din transportul public, şi controlul, implicit reducerea fraudelor din reţeaua de transport public.

O altă caracteristică esenţială a oricărui alt sistem de ticketing este de fapt asigura-rea colectării eficiente a tarifelor din trans-portul public ce în timp va limita scurgerea fondurilor.

Cu apariţia ITS, sistemul de ticketing a in-corporat o funcţiune statistică importantă ce permite operatorilor să cunoască mai bine utilizarea reţelei de transport prin urmărirea utilizatorilor (respectând în acelaşi timp drepturile de confidenţialitate). Acest punct este de asemenea important deoarece permite operatorilor de transport

ce a publicat liniile directoare pentru implementarea its

• Acestea promovează şi dezvoltă beneficiile utilizării Sistemelor Inteligente de Transport în zonele urbane de-a lungul lanţului individual de mobilitate a călătorilor;

• Se referă la organizaţiile responsabile cu luarea de decizii şi dezvoltarea tehnică a ITS la nivel local şi abordează patru aplicaţii ITS cheie;

• Soluţiile ITS sunt considerate un instrument folositor pentru atingerea obiectivelor politicilor privind eficientizarea întregului sistem de transport;


Source: Guidelines For Its Deployment In Urban Areas, Traffic Management, Urban ITS Expert Group

U R B A N I T S E X P E R T G R O U P

ITS Action Plan – Multimodal Information Guidelines

Page 15 of 28

5.3. Public and Private Actors, Mobility and Economic Development Policy: a Proposal for a Win-Win Approach to ITS

The following lines propose a strategy based on an approach which positions public and private actors on the one side and, on the other side, the conurbation users.

We are clearly moving from implementation by public authorities to partnerships sought with the private sector and the involvement of service users, relying on and optimising the benefit(s) of each group of actors:

the public sector and the relevant stakeholders in charge of the public interests (especially in terms of PT and road infrastructure)

the private sector with its high technological capacity the users, who assess the services, can take part in (through social

networks), and pay for the services either through the taxes or directly to a private service provider

Tasks of stakeholders

In practical terms, this strategy has 3 axes:

Services carried out by the public sector (directly or not), when there is no autonomous economic / business model. In this case, the public sector conducts the development and operation of ITS-based services: information on traffic, bike sharing services, public transport, pedestrians etc. via the mass media: internet and radio; this can be performed directly by public authorities or by the private sector through public procurements.

Services carried out by the private sector when there are autonomous / business models that are viable. To encourage such services, public data or services should be made available. This availability of data should be conditioned to the coherence of the data use with the

• Manage public space• Define and steer

urban transport policy

PrivateUsers

PrivateUsers

Networks operatorsNetworks operators

Urban FreightUrban Freight

Public Stakeholders

Private sectorPrivate sector

Public spaceTo be shared in time

and space

• Mobility solution providers

• Cooperation• Partnerships for

innovation• Public procurements

Tasks of stakeholders

LeX

47


un interviu Pawel Stelmaszczyk, Directorul Unităţii C3-”Intelligent Transport Systems” din cadrul DG MOVE.

La nivelul gestionării traficului urban, nu există un instrument universal, în ultimii ani dezvoltându-se o serie de aplicaţii. Semnalele pentru controlul parcărilor, zonele pietonale, asigurarea transportului public, cel de marfă şi controlul accesului sunt câteva aplicaţii de management tipice în oraşe. Indiferent de modalitatea de administrare (locală, naţională), ITS joacă un rol important în fa-cilitarea furnizării şi adoptării unor politici de transport durabil, la nivel urban. În timp ce fiecare zonă urbană va avea propriile po-litici de transport, în prezent există un grad considerabil de uniformizare a obiectivelor politice în regiunile urbane din întreaga Europă. Astfel, cele mai multe zone urbane au ca obiectiv politic comun reducerea con-gestiei, a consumului energetic şi emisiilor, îmbunătăţirea calităţii vieţii, creşterea cotei de piaţă a vehiculelor durabile, nepoluante, creşterea eficienţei sistemului de transport, a activităţii transportului public (mai ales ărin încurajarea transferului modal), facil-tarea livrării mărfurilor şi serviciilor. Este important faptul că ITS sunt folosite pentru a sprijini livrarea serviciilor într-un mod cât mai inteligent şi prin adoptarea unor politici transparente. Sistemele ITS pot fi utilizate pentru efectul optim atunci când sunt apli-cate într-un cadru strategic cu roluri clare distribuite între părţile interesate.

Datorită dependenţei în creştere privind utilizarea modurilor de transport private, gestionarea traficului urban este vital, mai ales în contextul reducerii vehiculelor polu-ante şi încurajării mobilităţii durabile, mai ales a transportului public. Multe obiective politice care au ca scop dezvoltarea şi pro-movarea unui sistem de transport durabil pot fi aplicate în mod eficient prin definirea unei strategii de administrare a traficului spijinite de un set de instrumente ITS.

европейская комиссия опубликовала руководящие принципы внедрения иСт

В феврале 2012 года были опубликованы „Guidelines for ITS deployment” («Руководящие принципы развертывания Интеллектуальных Систем Транспорта (ИСТ)»), разработанные группой экспертов в сфере ITS. В основном, руководящие принципы касаются организаций, ответственных за принятие решений и техническое развитие ИСТ на локальном уровне, и они рассматривают четыре ключевых приложения: управление трафиком, мультимодальные информационные услуги, городскую логистику и смарт-тикетинг, имея целевую направленность на стимулирование взаимодействия и непрерывности услуг.


public sau autorităţilor să deţină mai multe date statistice ce vor contribui la crearea unor analize strategice reale. Acestea vor ajuta la adaptarea ofertelor de transport în funcţie de necesităţile pasagerilor şi la ges-tionarea eficientă a reţelei. În plus, adapta-rea ofertelor ia în considerare şi modul de furnizare a serviciilor de vânzare a biletelor, inclusiv de plată a călătoriilor, care trebuie să fie flexibile şi să răspundă nevoilor pasager-ilor. Astfel, procesele de vânzare a biletelor şi de control al accesului sunt consider-ate ca factori de cost şi necesită investiţii şi costuri operaţionale ridicate. Costurile de distribuţie pot ajunge la peste 15% în cadrul sistemelor complexe de tarifare, cum ar fi traficul feroviar regional. Achiziţionarea tradiţională a biletelor implică mai mulţi operatori, iar adoptarea noilor sisteme auto-mate determină eficientizarea întregului lanţ de distribuţie, iar ca urmare traficul devine mult mai accesibil şi eficient. Este esenţial să menţionăm că implementarea sistemelor inteligente de ticketing este diferită şi de-pinde de gradul de dezvoltare al sistemelor

existente de ticketing (principii de tarifare, structura tarifară, etc.). În general, un sistem de ticketing va fi mult mai eficient însă nu se vor face cu adevărat economii dacă sis-temele anterioare rămân în vigoare, pentru un beneficiu optim fiind necesar elaborarea strategiilor pentru migrarea graduală către noile sisteme. Astfel, un sistem de tarifare inteligent trebuie să permită clientului să primească informaţii de călătorie, pentru a planifica, rezerva şi plăti călătoriile viitoare, printr-un lanţ de distribuţie şi canale efi-cient, rapid şi flexibil care trebuie să gestion-eze distribuţia multiplă a clientului.

„Integrarea informaţiilor multimodale cu serviciile de ticketing poate oferi un stimul în plus pentru persoanele care circulă cu transportul public, dat fiind faptul că aceştia îşi pot cumpăra biletul într-un mod rapid şi convenabil. Soluţiile inteligente de ticketing pot oferi posibilitatea de a conecta dinferite servicii precum bilete la teatru sau la cinema cu bilete pentru transport public integrate, rezervare pentru un loc de parcare, pentru bicicletă şi multe altele”, ne-a declarat într-


ITS Action Plan – Smart Ticketing Guidelines Page 16 of 34

4.5 Conclusive Remarks / Summary

In brief, by keeping up with rapid advances in Smart Ticketing technology in a cost-effective way, today’s public transport operators can meet customers’ needs for greater convenience while accelerating their pursuit of high performance.

The focus of the customers, operators and policymakers against the technological development in ticketing can be summarized as follows: Operators Customers Government

Source: Mark Streeting

Introduction of Smart Ticketing Systemsstrategic developments in Europe

PTCities

Parking

Rent a Bike

Car-sharing

LoyaltyBanks Service providing

Mul

timod

ality

City

-ser

vice

s

PTLong distance

PTRegion

Interoperability

Access

Source: VDV-KA-KG

Strategic developements City-services Interoperability Multimodality Service providing

Travelfacilities

Swimmingpool

Parking

Library

Source: VDV-Core Application

Multimodal and/or multifunctional Smart Ticketing can be very attractive for the final user; the organisational aspects of such schemes shouldn’t however be underestimated. The number of stakeholders will increase and this means strong coordination and management of interfaces is needed.

Smart Ticketing needs to reside in a “Secure Element” (this can be a bankcard, a mobile phone or a USB-Key). The additional Roles and Use Cases for multi-application Smart Ticketing include the Secure Element Provider, its Issuer and Registrar, and the Trusted Service Manager that oversees the relationship with the customer and loads and deletes Applications securely.

ITS service metamodel


ITS Action Plan – Traffic Management Guidelines

Page 30 of 36

ANNEX A - Interoperability at an Organisational Level

Interoperability is not restricted to technical aspects of a traffic management project. Interoperability should be established on all levels of cooperation and collaboration of co-working organisations and their technical system. The following picture - called ITS-pyramid2,3- is helpful, as it represents all layers of an ITS service where interoperability has to be established:

Strategy

(Organisational)

ProcessesInformationstructures

IT services

IT infrastructures

Figure 1: ITS service metamodel

The basic structure of the five layers from top to bottom are described as strategy, processes, information structures, IT services, IT infrastructure.

The strategy layer describes the long-term (visions), and the medium-term objectives (missions) of an ITS service, i.e. the benefits of the ITS service. The strategy is closely related to the business model of an ITS service.

Interoperability requires: Tailoring the specific strategy of the involved organisations/bodies to the scope of the targeted Traffic Management /Logistics service.

The process layer describes the actions of actors within their business processes and their day-to-day behaviour. Role models enable transferability by providing an abstraction from concrete organisations. Typical ITS service roles are: content owner, content provider, service provider, network provider. Typical role characteristics connected with a specific behaviour are for example public, private, external stakeholders. If networking requirements between actors are defined for the purpose of exchanging information or to act on a common basis (for example as part

2FGSV-Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehr 2011, Methodische Empfehlungen zur Entwicklung einer IVS Rahmenarchitektur für Deutschland

3EasyWay 2011, EasyWay Deployment Guidelines 2012, Methodological approach to ITS Service harmonization, Version 01-00-01


LeX

48


MetroPoLitAn

biocombustibili şi 1% energie electrică din surse regenerabile utilizate în transportul feroviar.

În condiţiile în care trei sferturi din cetăţenii europeni trăiesc în mediile urbane şi consumă 70% din energie, oraşele sunt în mod evident esenţiale pentru tranziţia către o economie durabilă. În acest context, CE a lansat în 2012 Parteneriatul pentru Ino-vare pentru Comunităţi şi Oraşe Inteligente (SCC), ce are ca scop încurajarea dezvoltării tehnologiilor inteligente prin punerea în comun a resurselor de cercetare din sectorul energetic, al transporturilor şi IT. Acestea vor fi aplicate în câteva proiecte demonstrative şi apoi implementate în parteneriat cu oraşele, finanţarea pentru acestea fiind de 365 mil euro pentru 2013. Iniţial, proiectul a benefi-ciat de 81 mil euro (pentru 2012) ce acope-rea doar sectorul de transport şi cel energetic, iar din acest an bugetul alocat a crescut pen-tru a acoperi toate cele trei domenii, condiţia fiind aceea de a implementa diferite scheme ce combină toate cele trei segmente.

Iniţiativa este lansată pentru a demonstra câteva la scară comercială într-un număr mic de locaţii sprijinind astfel oraşele şi comunităţile pentru a face faţă angajamen-telor lor din sectorul energetic, transporturi, privind calitatea aerului şi lupta împotriva

Politicile Ue se concentrează pe reinventarea oraşelor

• Mediul urban inteligent trebuie să aplice programe pentru reducerea consumului energetic şi a emisiilor

• Parteneriatul pentru Inovare pentru Comunităţi şi Oraşe Inteligente lansează proiecte ce au ca scop stabilirea unor parteneriate strategice între industrii şi oraşele europene pentru dezvoltarea şi implementarea sistemelor de infrastructuri urbane (energie, transport şi IT)

• UE a publicat Strategia privind combustibilii curaţi ce va determina reducerea dependenţei de petrol şi promovarea unui sistem de transport durabil


transportul european este dependent de petrol în procent de 94%, din care 84,3% este importat şi confruntân-

du-se cu insecuritatea furnizării, întrucât acesta provine din regiuni instabile ale lumii, iar preţul ridicat al importurilor de petrol (1 mld euro/ zi- în 2011) determină un deficit al balanţei comerciale de cca 2,5% din PIB. În acest context, este clar faptul că sistemul de transport al UE trebuie să îşi diversifice sursele energetice.

Conform Strategiei de Transport pen-tru 2050, UE intenţionează să reducă dependenţa transporturilor de petrol şi pro-pune o reducere de 60% a emisiilor de gaze cu efect de seră (până în 2050). Eficienţa energetică în transporturi şi gestionarea eficientă a transportului pot contribui în mod substanţial la reducerea emisiilor şi consumului petrolului, deşi acestea nu sunt o alternativă pentru înlocuirea petrolului, însă devin un pod de legătură către combus-tibilii alternativi, consideraţi de UE ca ultimă soluţie pentru decarbonizarea transportului.

La nivelul UE cota actuală a energiei regen-erabile în transporturi este de 4,7%, din care biocombustibilii reprezintă 4,4% (în 2010). Conform planurilor naţionale de acţiune

privind energiile din surse regenerabile depuse la finalul lui 2010, statele membre intenţionează să atingă obiectivul de 10% şi doresc să utilizeze cca 8,5% prima generaţie de biocombustibili, 1% a doua generaţie de

Source: Policy Briefing: Metastudy on 2050 Energy Scenarios, SEFEP working paper 2012-5

Policy Briefing: Metastudy on 2050 Energy Scenarios

!

!

5!

2.1. Electricity mix at a glance For reference, the actual 2008 electricity generation mix is also shown.

Figure 1 visualises the shares in net electricity generation by source in various scenarios in 2050, information that is usually explicitly documented in decarbonisation studies. Each bar corresponds to the electricity mix in a given scenario, composed of the various energy carriers. For reference, the actual 2008 electricity generation mix is also shown.

Figure 1 Shares in net electricity generation by source (including imports) in various scenarios in 2050 for the EU-27 (plus Norway & Switzerland for ECF scenarios) and actual shares in 2008

Sources: Own figure based on scenario data in European Climate Foundation, 2010; European Commission, 2011; Greenpeace International & EREC, 2010; eurelectric, 2009 and Eurostat for historical data.

Note: Horizontal red lines indicate share of non-renewable electricity generation.

Several key messages can be derived from this figure:

¥ Similarities across scenarios: Renewable energy sources play a major role across all scenarios in delivering electricity in 2050. Among renewable energy sources, wind power plays the dominant role in all the scenarios analysed and fluctuating renewable energies provide the major share of elec-tricity from renewable sources. Electricity generation from fossil fuel sources will decline significantly by 2050. In all scenarios, except for eurelectric’s Power Choices scenario and ECF’s 40% RES scenario, renewable energy sources combined contribute more to electricity supply in 2050 than fossil fuels and nuclear power combined.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Act

ual (

EU

-27)

Eur

elec

tric

Pow

er C

hoic

es

EC

F 40

% R

ES

EU

Roa

dmap

D

iver

sifie

d

Sup

ply

EC

F 60

% R

ES

EU

Roa

dmap

D

elay

ed C

CS

EU

Roa

dmap

E

nerg

y E

ffici

ency

EU

Roa

dmap

Lo

w N

ucle

ar

Gre

enpe

ace

Rev

.

Gre

enpe

ace

Adv

. Rev

.

EC

F 80

% R

ES

EU

Roa

dmap

H

igh

RE

S

2008 2050

Solar Wind Biomass Geothermal Hydro Natural gas with CCS Solids with CCS Net imports Natural gas w/o CCS Solids w/o CCS Nuclear Other fuels

Shares in net electricity generation by source (including imports) in variousscenarios in 2050 for the EU-27 (plus Norway & Switzerland for ECF scenarios)

and actual shares in 2008

Policy Briefing: Metastudy on 2050 Energy Scenarios

!

!

Q!

¥ Fossil fuel mix and efficiency of fossil power plants: fossil fuel emission intensity (indica-tor for fuel switch), fossil fuel input intensity (indicator for fossil power plant efficiency)

Figure 3 provides insights into the CO2-emission reduction levers: Demonstrated are the shares of each of the factor regarding CO2-emission reductions for the year 2050 compared to each scenario’s base year.

Figure 3 Shares of CO2-emission reduction levers on gross emission reductions deliv-ered in 2050 compared to each scenario’s base year

Source: Own figure, results from decomposition analysis.

Key messages from the decomposition analysis summarised in Figure 3 are the following:

¥ Similarities: Renewable energy sources are a key reduction lever in delivering CO2-emission reduc-tions across all scenarios. Fossil fuel switch (emission factor) and conversion efficiency (fossil power plant efficiency) contribute to CO2-emission reductions, albeit to varying de-grees. The same holds for most of the demand sectors (except the transport sector): They contribute to CO2-emission reductions, but only to a minor degree.

¥ Differences: CCS technology plays a varying role across the scenarios in contributing to CO2 emis-sion reductions. Net imports help to achieve CO2 emission reductions in two scenarios.

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Greenpeace: Rev.

Greenpeace: Adv. Rev.

ECF: 40 % RES

ECF: 60% RES

ECF: 80% RES

Eurelectric: Power Choices

EU: Energy Efficiency

EU: High RES

EU: Diversified Supply

EU: Delayed CCS

EU: Low Nuclear

Residential Tertiary Industry Other consumptionWind use Solar use Biomass use Geothermal useOther RES use Nuclear CCS HydrogenImport Conversion efficiency Fuel switch

!"##$%%$"&'( )*

Shares of CO2-emission reduction levers on gross emission reductions deliveredin 2050 compared to each scenario’s base year

49


şi echilibrării cererii energetice la nivel local (toate acestea vor fi controlate de sistemul IT folosind estimările pentru structura cererii, planificare, modele privind traseele vehicule-lor, etc).

strategia privind combustibilii curați vizează schimbarea structurii trans-portului

Alături de această iniţiativă ce are ca scop reducerea consumului energetic, a emisiilor, încurajarea transportului electric, diversifica-rea resurselor energetice, la 24 ianuarie 2013, CE a lansat un pachet ambiţios de măsuri ce vizează crearea de staţii de combustibili al-ternativi în întreaga Europă, cu standarde comune de proiectare și utilizare. Până în prezent, inițiativele politice au vizat în princi-pal combustibilii înșiși și vehiculele, fără a lua în considerare distribuția combustibililor, iar măsurile de stimulare au fost lipsite de coor-donare și insuficiente.

Combustibilii curați întâmpină trei obsta-cole principale ce se referă la costul ridicat al vehiculelor, un nivel scăzut de acceptare din partea consumatorilor, precum și lipsa stațiilor de reîncărcare și realimentare. Prac-tic este un cerc vicios: nu se construiesc stații de realimentare deoarece nu există suficiente vehicule, iar acestea nu se vând la prețuri competitive, deoarece nu există cerere suficientă. Consumatorii nu cumpără vehiculele, deoarece au prețuri ridicate și nu există stații. Prin urmare, Comisia propune stabilirea unui pachet de obiective obligatorii pentru statele membre în ceea ce privește in-frastructura destinată combustibililor curați, cum ar fi energia electrică, hidrogenul și ga-zul natural, precum și standarde comune la nivelul UE pentru echipamentele necesare. „Dezvoltarea unor combustibili alternativi inovatori este o modalitate evidentă de a crește în Europa eficiența utilizării resurselor, de a reduce dependența excesivă de petrol și de a promova un sector al transporturilor care să fie pregătit să răspundă cerințelor secolului al XXI-lea” , a declarat comisarul european pentru Transporturi, Siim Kallas.

MetroPoLitAn

Политика еС сосредоточивается на создании нового образа городов

Европейский транспорт на 94% зависит от нефти, из которых 84,3% импортируется, и учитывая ненадежность поставок, так как нефть поступает из нестабильных регионов мира, а также дороговизну импортной нефти (1 млрд евро / день - в 2011 году), все это обусловливает наличие дефицита торгового баланса на уровне 2,5% ВВП. В этом контексте становится ясно, что транспортная система ЕС нуждается в диверсификации источников энергии.

Source: EU energy in figures, Statistical pocketbook, 2012

schimbării climatice. Prima fază se referă la orientarea programului de lucru pentru 2013 privind Programul Cadru 7 de cerce-tare (FP7) al UE pentru a reflecta caracterul integrat al transporturilor, energiei şi IT la nivel urban. Aceste proiecte au nevoie să fie completate de măsuri legate de cerere cum ar fi dezvoltarea noilor modele de afaceri, încurajarea achiziţiilor prin soluţii inova-toare, stabilirea unor noi standarde privind îmbunătăţirea cadrului de reglementare. Vor fi utilizate surse de finanţare în conformitate cu oportunităţile Cadrului Financiar Multi-anual, inclusiv Orizont 2020. Această etapă se va axa pe proiecte mai mari ce au legături cu alte programe naţionale şi municipale. Proiectele vor aborda problemele aflate la

24 25PART 1 Overview1.3. EU Energy / Climate Targets by 2020

1.3.1. 2020 Targets in Renewable Energy

PART 1 Overview1.3. EU Energy / Climate Targets by 2020


2020 Targets in Renewable Energy

Share of Renewable Energy in the Transport Sector in 2010 (%)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

CY

MT

LU

IE

IT

LT

EU

BE*

ES

PT

EL

SK

AT

DE

HU

FR

SL

FI

LV

BG

SE

PL

NL

UK

CZ

RO

EE

DK

2020 Target for all MS: 10%

* Belgium 2010 Data: Estimated by Eurostat Source: Eurostat June 2012 and Directive 2009/28/EC for Targets


Share of Renewables in Gross Final Energy Consumption (%)

0 10 20 30 40 50 60

CY

MT

LU

IE

IT

LT

EU

BE*

ES

PT

EL

SK

AT

DE

HU

FR

SL

FI

LV

BG

SE

PL

NL

UK

CZ

RO

EE

DK

2020 Target for the EU: 20%

2020 RES Target

RES in 2010

2011/2012 RES Interim Target


24 25PART 1 Overview1.3. EU Energy / Climate Targets by 2020


PART 1 Overview1.3. EU Energy / Climate Targets by 2020



Share of Renewable Energy in the Transport Sector in 2010 (%)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

CY

MT

LU

IE

IT

LT

EU

BE*

ES

PT

EL

SK

AT

DE

HU

FR

SL

FI

LV

BG

SE

PL

NL

UK

CZ

RO

EE

DK

2020 Target for all MS: 10%



Share of Renewables in Gross Final Energy Consumption (%)

0 10 20 30 40 50 60

CY

MT

LU

IE

IT

LT

EU

BE*

ES

PT

EL

SK

AT

DE

HU

FR

SL

FI

LV

BG

SE

PL

NL

UK

CZ

RO

EE

DK

2020 Target for the EU: 20%

2020 RES Target

RES in 2010

2011/2012 RES Interim Target


intersecţia dintre transporturi, energie şi IT şi ar urma să declanşeze parteneriate strategice de inovare bazate pe companii ce activează în cele trei sectoare.

De asemenea, acestea trebui să creeze parteneriate puternice între liderii locali şi autorităţile municipale pentru a obţine spri-jin esenţial şi vizibilitatea necesară pentru a determina cetăţenii şi părţile interesate să contribuie la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, a consumului energetic şi îmbunătăţirea mediului urban.

Pe segmentul de transport urban, ener-gia, infrastructura de alimentare, operarea parcului de vehicule, distribuţia mărfurilor, opţiunile alternative de transport şi trans-portul privat ce utilizează sistemul IT bazat pe soluţii pentru trafic urban, ar trebui să determine reducerea consumului energetic şi prin urmare a emisiilor de gaze cu efect de seră. La nivelul estimărilor preliminare , acestea includ utilizarea vehiculelor electrice pentru transportul public (metrou, tramvai) care sunt capabile să realizeze schimbul de surplus energetic (provenit prin acţiunea de frânare şi accelerare) cu întregul sistem en-ergetic, evident, utilizând infrastructura IT pentru gestionarea fluxurilor energetice.

Alături de această perspectivă, mai sunt preconizate aplicarea programelor ce au ca scop potrivirea furnizării energiei din surse regenerabile cu estimările privind cererea de energie necesară clădirilor şi transportului – ce ar trebui să utilizeze sisteme de alimentare electrică şi reţele electrice inteligente, cont-rolate de sistemul IT. De asemenea, este luată în calcul şi utilizarea hidrogenului ca opera-tor de transport al energiei în scopul stocării

96 97PART 2 Energy in the EU2.8. Transport

2.8.2. Production of Biofuels

PART 2 Energy in the EU2.8. Transport

2.8.2. Production of Biofuels

Production of Biofuels

EU-27 – Production (ktoe)

6,896 mm ou 3,404 mm-1,167 mm ou -3,275 mm81 mm ou 84,535,386 mm ou 43 ou 150,7 mm

1990 19961992 1994 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

Production Biofuels Biogasoline Biodiesel

0

15 000

12 500

10 000

7 500

2 500

5 000

EU-27 – Share in Transport (%)

6,896 mm ou 3,404 mm-1,167 mm ou -3,275 mm81 mm ou 84,535,386 mm ou 43 ou 150,7 mm

1990 19961992 1994 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

Share of Biofuels in Transport

of Biodiesel in Gas/Diesel Oil

of Biogasoline in Motor Gasoline

0

6

5

4

3

2

1

Source: Eurostat, April 2012 Methodology and Notes: See Appendix 6 – No 2


EU-27 – by Fuel

Production Share in Transport Fuels

Share of Total

Prod

ucti

on

Biof

uels

Biog

asol

ine

Biod

iese

l

Shar

e of

bio

fuel

s in

tran

spor

t

of B

ioga

solin

e

in M

otor

Gas

olin

e

of B

iodi

esel

in

Gas

/Die

sel O

il

ktoe %1990 6 0.0%1991 7 0.0%1992 18 2 4 0.0% 0.0% 0.0%1993 45 18 12 0.0% 0.0% 0.0%1994 127 25 65 0.0% 0.0% 0.1%1995 211 24 145 0.1% 0.0% 0.1%1996 306 39 207 0.1% 0.0% 0.2%1997 391 53 245 0.2% 0.0% 0.2%1998 372 63 207 0.1% 0.0% 0.2%1999 426 58 238 0.2% 0.0% 0.2%2000 697 59 396 0.2% 0.0% 0.3%2001 866 70 459 0.3% 0.1% 0.3%2002 1 169 159 491 0.4% 0.1% 0.3%2003 1 569 239 571 0.5% 0.2% 0.3%2004 2 814 266 1 763 0.7% 0.2% 0.5%2005 4 587 469 2 468 1.0% 0.5% 0.7%2006 8 036 739 4 335 1.8% 0.8% 1.2%2007 9 735 1 007 5 906 2.2% 1.1% 2.1%2008 10 930 1 436 7 120 3.1% 1.8% 3.4%2009 11 826 1 788 7 945 4.0% 2.3% 4.5%2010 12 940 2 021 8 142 4.4% 2.9% 4.9%

Source: Eurostat, April 2012 Methodology and Notes: See Appendix 6 – No 2


Source: EU energy in figures, Statistical pocketbook, 2012

50


MArKet deVeLoPMent

pentru investiţii şi crearea unor legături de comunicaţii, autorităţile vizează proiecte ce au ca scop optimizarea sistemului de transport. În acest sens, „este necesar să se acorde sprijin sistemului de transport al re-giunii pentru ca reţeaua feroviară şi rutieră să fie extinse şi modernizate. Proiectele vor contribui la realizarea unei coeziuni spaţiale reale la nivel regional, furnizând mai multe legături între sistemele de trans-port ale oraşelor, cel naţional şi european. Acest lucru va asigura o mai bună utilizare a infrastructurii, determinând creşterea economică a regiunii”, se arată în strategia POR al Pomorskie.

Astfel, autorităţile conştientizează efect-ele pozitive asupra mediului prin imple-mentarea proiectelor ce ţin de extinderea reţelei feroviare regionale şi dezvoltarea hub-urilor de transport pentru integrarea tuturor modurilor de transport.

Sprijinul alocat infrastructurii feroviare regionale include realizarea proiectelor de îmbunătăţire a conexiunilor feroviare regionale, care nu sunt neapărat parte a reţelei europene sau naţionale, dar au un rol major în asigurarea transportului de pasageri. Ca rezultat, zonele unde accesi-bilitatea este deficitară, vor deveni zone integrate prin modernizarea accesului la centrele dezvoltate şi zonele intens popu-late. Proiectele au ca scop reintroducerea şi modernizarea infrastructurii feroviare care va ajuta în mod eficient la reintroducerea şi furnizarea serviciilor de transport de călători. Fondurile vor fi alocate pentru construcţia, extinderea şi reconstruirea rutelor feroviare regionale, proiectate pentru eliminarea congestiei sau pentru optimizarea conexiunilor cu hub-urile de transport pentru pasageri.

Pe lângă proiectele feroviare, autorităţile se concentrează şi pe dezvoltarea şi inte-grarea sistemelor de transport public ce includ modernizarea celor existente şi construcţia de noi hub-uri de transport, achiziţionarea şi modernizarea sistemelor de transport urbane şi metropolitane (mai ales cel pe şină).

Polonia: regiunea Pomerania îşi revitalizează sistemul feroviar pentru transportul de călători

Regiunea Pomorskie (sau Pomerania) este unul din cele 16 districte ale Poloniei, fiind situată în partea de nord, pe coasta Mării Baltice. Aceasta este formată din districtul Gdansk şi alte trei regiuni, şi, datorită acestei modificări administrative (din 1999) , reprezentând 5,9% din teritoriul Poloniei. Pomorskie deţine 60% (316 km) din deschiderea la mare a Poloniei, iar capitala districtului este Gdansk.


Populaţia reprezintă cca 5,8% (peste 2 mil) din totalul locuitorilor Polo-niei, din care o parte semnificativă

(1,5 mil) locuieşte în zonele urbane. Unul din avantajele regiunii este faptul că furnizează accesul la mare, locaţia având un impact pozitiv asupra dezvoltării sistemu-lui de transport; există porturi mari, dar şi mici, unele destinate pentru transportul de pasageri, iar la nivel european, Pomor-skie este traversată de rute pan-europene. În ceea ce priveşte infrastructura feroviară, reţeaua locală completează patru artere de cale ferată, cu importanţă internaţională: din Tri-city către graniţa cu Germania (prin Szczecin), din oraşul Gdansk către graniţa cu Cehia şi Slovacia (prin Varşovia şi Cracovia), linia ce leagă Gdansk cu graniţa de sud-vest (prin Bydgoszcz, Łódź, şi Katowice) şi tot din Gdansk sunt rute feroviare către Kaliningrad (prin Olsztyn) sau Belarus (prin Białystok).

Aderarea Poloniei la UE asigură accesul regiunii la fondurile europene care sunt uti-lizate în special pentru realizarea proiect-elor ce determină creşterea accesibilităţii regiuni şi îmbunătăţirea infrastructurii

de transport. Programul Operaţional Re-gional (2007-2013) este unul din instru-mentele ce contribuie la implementarea proiectelor regionale ale districtului Po-morskie . Valoarea fondurilor este de 1,25 mld euro, din care 885 mil euro provin prin Fondul Regional de Dezvoltare, 262,7 mil euro din fonduri publice şi 97 mil euro prin contribuţia sectorului privat, aceste finanţări fiind acordate pentru realizarea proiectelor în perioada 2007-2013. Aceste sume sunt destinate programelor ce au ca scop modernizarea şi facilitarea sistemu-lui de transport din oraşe, revitalizarea zonelor de spaţii publice şi de asemenea, sunt alocate pentru optimizarea coeziunii, prin dezvoltarea reţelei feroviare.

Din cauza diminuării traficului, reţeaua feroviară a regiunii s-a redus în mod con-siderabil, iar lungimea totală a liniilor utilizate este de 1.308 km, din care 72% reprezintă linii simple şi 35% linii electrifi-cate. Conform Programului Operaţional Regional (POR) al Pomorskie, densitatea reţelei este de 7,2 km/100 km pătraţi, faţă de media UE cca 5 km/100 km pătraţi, iar 684 km de linie au importanţă naţională.

Pentru a îmbunătăţi atractivitatea oraşelor

Source: REPORT on the implementation of Pomorskie Voivodeship Regional Operational Programme 2007–2013

10

Pomorskie Voivodeship Regional Operational Programme, 2007–2013 (ROP P 2007–2013)is one of the instruments for the implementation of national and regional development policy. The programme was ultimately approved by the European Commission on 4th September 2007.

�e total of 1 244 758 080 eur will be dedicated to the implementation of ROP P 2007–2013. �is amount com-prises of 885 065 762 eur from the European Regional Development Fund (ERDF), 262 712 114 eur of the public funds of the national contribution and 96 980 204 eur of the private contribution.

ROP WP 2007–2013 means the facilitation of transport systems in the cities and comprehensive undertakings as regards the revitalisation of deprived areas and moderni-sation of public space. �is is also an improved spatial co-hesion of the Voivodeship thanks to the development of road and rail networks. �is is investments in the area of environmental protection, tourist infrastructure and health care. Enhancing competences of residents is done through supporting the didactic as well as scienti�c and educational infrastructure development in higher education institu-tions. Improved access to knowledge and information will also take place via the creation of better infrastructural con-ditions for the popularisation of information and commu-nication technologies, as well as development of electronic services for the population and business, especially in the areas outside main metropolitan centres.

�e strategic objective of ROP WP 2007–2013 is the improvement of the economic competitiveness, social cohesion and spatial accessibility of the Voivodeship, sus-tainably using speci�c features of region’s economic and cultural potential with a full respect to natural resources.

Within ROP WP 2007–2013 the bene�ciaries may ap-ply for co-�nancing projects implemented under the fol-lowing priorities:

1. Development and innovation in small and medium enterprises

2. Knowledge society3. Urban and metropolitan functions4. Regional transport system5. Environment and environmentally friendly power

industry6. Tourism and cultural heritage7. Health protection and emergency system8. Local basic infrastructure9. Local social infrastructure and civil initiatives

Technical assistance Priority EU funds (ERDF) Regional Programme for Pomorskie Voivodeship 885 065 762,00 1. Development and innovation in small and medium enterprises 185 863 810,00 2. Knowledge society 61 954 603,00 3. Urban and metropolita functions 106 207 892,00 4. Regional transport system 203 565 125,00 5. Environment and environmentally friendly power industry 61 954 604,00 6. Tourism and culural heritage 44 253 288,00 7. Heath protection and emergency system 35 402 630,00

and civil initiatives 35 402 630,00 10. Technical assistance 26 551 973,00

309 773 016

82 606 137

151 725 560

271 420 167

82 606 139

59 004 384

47 203 507

145 775 538

41 650 153 35 402 631

EU funds allocation for the implementation of Pomorskie Voivodeship Regional Operational Programme 2007-2013 shown in division into Priority Axes (in EUR)

PA 1 : Development and innovation in small and medium enterprises PA 2 : Knowledge society

PA 3: Urban and metropolitan functions PA 4: Regional transport system

PA 5 : Environment and environmentally friendly power industry PA 6 : Tourism and cultural heritage

PA 7: Health protection and emergency system PA 8 : Local basic infrastructure

PA 9 : Local social infrastructure and civil initiatives PA 10 : Technical assistance

Źródło: Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Pomorskiego na lata 2007-2013

51


Pomeranian Metropolitan railway crează conexiuni eficiente

Cel mai important proiect de transport din regiune este Pomeranian Metropolitan Railway (PKM), ce urmează să fie imple-mentat în următorii ani. Trenurile moderne şi rapide ce vor fi puse în circulaţie vor re-zolva problema mobilităţii rezidenţilor din oraşul Tri-City (o zonă urbană formată de oraşele Gdansk, Gdyniaşi Sopot) şi întreaga regiune regiune. Astfel, accesul la regiunea metropolitană va fi mult mai facil pentru cetăţeni, iar pentru turişti, va fi mult mai uşor să ajungă în provincia Kaszuby (regiune turistică ce are un potenţial de dezvoltare a turismului). Un beneficiu adiţional în urma investiţiei este reducerea considerabilă a tim-pului de călătorie din centru către aeroport şi din gara centrală Gdansk către Aeroport (estimat la 25 min). Acest lucru va determina evitarea schimbărilor mijloacelor de trans-

port, factor determinant în reducerea timpu-lui de călătorie. Proiectul va implica schim-barea sistemului de transport din Gdansk şi va lansa condiţiile pentru promovarea şi dezvoltarea oraşului Gdansk.

Conform proiectului realizat de BPBK S.A., se va construi linia ferată Metropolitană pe secţiunea de linie Gdansk – Wrzeszcz ce va fi conectată la coridorul Kościerski-linia 201. Studiul presupune respectarea şi com-plementaritatea coridorului Kościerski, iar ca rezultat al primei etape a proiectului (reabili-tarea căii ferate Kokoszki), linia feroviară va conecta districtele Gdansk: rzeszcz, Strzyża, Piecki – Migowo, Niedźwiednik, Kiełpinek district, Matarnia, Osowa cu Rębiechowo, Banino şi Gdynia.

Legătura feroviară dintre PKM şi linia Gdynia – Kościerzyna va permite moderni-zarea sistemului de transport între Tri-City şi localităţile din regiune. Proiectul este implementat în două etape: prima include secţiunea de liniei Gdańsk Wrzeszcz – Kokoszki (sau Kokoszki), a doua, vizează

construcţia unei secţiuni ce este conectată la linia Nr. 201, iar gările principale sunte Ab-rahama, Rakoczego şi Aeroportul. În ceea ce priveşte staţiile, acestea vor fi proiectate în stil similar, pentru a oferi zonei urbane un spaţiu integrat dar şi pentru a determina pasagerii să se orienteze mai uşor, pentru a reduce timpul de călătorie.

Lungimea primei secţiuni de cale ferată este de 20 km, prima fază a proiectului urmând să fie finalizată în 2014. Conform companiei de BPBK S.A.,proiectul este finanţat prin fon-duri europene.

Поморское Воеводство восстанавливает свою железнодорожную систему пассажирских перевозок

Поморское Воеводство (или Померания) является одним из 16-и дистриктов Польши, и расположено на севере страны, на побережье Балтийского моря. Что касается железнодорожной инфраструктуры, локальная сеть дополняет четыре железнодорожные трассы, обеспечивающие железнодорожное сообщение с Германией, Чехией, Словакией, Калининградом. Осознание значимости развития железнодорожного транспорта побудило органы государственной власти реализовать важнейший транспортный проект в регионе: Поморскую метрополитенную железную дорогу (Pomeranian Metropolitan Railway).

Source: REPORT on the implementation of Pomorskie Voivode-ship Regional Operational Programme 2007–2013

Areas eligible and preferred for support in the area of public

transport projects

Pomorskie - comparison of support received under the Cohesion Fund, the SOPs

MARKET PLACE SEMINAR

INTERCONTINENTAL CORRIDORSNEW OPPORTUNITIES FOR RAIL FREIGHT?

VIENNA18-19 APRIL 2013

www.marketplaceseminar.org

MArKet deVeLoPMent

52


Kuweit este pe cale să intre într-o nouă eră în ceea ce priveşte sistemul de transport public. Statul arab planifică să îşi dezvolte propria reţea de metrou şi transport feroviar ca parte a eforturilor statelor Consiliului de Cooperare din zona Golfului Persic pentru a îmbunătăţi transportul public precum şi conectivitatea între statele membre.

В этом году кувейт может приступить к работам по строительству метро

Кувейтское метрополитенное управление скоростным транспортом (Kuwait Metropolitan Rapid Transit) еще в 2010 году объявило о планах развития сети метро продолжительностью 117 километров. Проект носит название Кувейтское метро. Таким образом, по официальным данным, сеть метрополитена будет построена в центре Кувейта и будет иметь четыре ветки. Из 117 километров 60 будет построено под землей. Кувейтское правительство объявило о вероятности принятия до конца этого года предложений по первому этапу реализации проекта метро.

Kuweit ar putea demara anul acesta lucrările la reţeaua de metrou

Un alt proiect de anvergură pen-tru Kuweit presupune construi-rea reţelei de metrou, ce va fi

desfăşurată de-a lungul a 171 km şi 60 de staţii pe cele patru magistrale ce vor străbate Kuweit City. Proiectul ar putea fi dezvoltat în paralel cu reţelele de metrou din Abu Dhabi (EAU) şi Doha (Qatar).

Studiul pentru realizarea primei faze a reţelei de metrou este aproape finalizat şi aşteaptă aprobarea Înaltului Comitet pen-tru Proiecte Guvernamentale, mai înainte de a putea fi organizată licitaţia. Lucrările pentru acest proiect vor începe din 2013, a anunţat Guvernul din Kuweit în octombrie 2012. Finalizarea reţelei de metrou este estimată pentru 2016.

Dezvoltarea unui sistem de transport pub-lic avansat este unul din proiectele cheie pe care Kuweit doreşte să le implementeze în materie de infrastructură feroviară. Astfel, Ministerul Comunicaţiilor vizează dez-voltarea reţelei feroviare care să realizeze conexiunea între Kuweit City, aeroport şi

porturile sale maritime. Proiectul va spori integrarea regională a Kuweitului, volumul comerţului efectuat cu restul statelor Con-siliului de Cooperare şi în aceeaşi măsură va spori crearea de locuri de muncă.

Sistemul naţional feroviar al Kuweitu-lui (stat care deocamdată nu are o reţea feroviară) va cuprinde o reţea integrată de 511 kilometri, linie dublă. Sistemul fero-viar va deservi transportul de marfă şi cel de pasageri, cu viteze de 120 km/h pe li-niile convenţionale şi 200 km/h pe liniile de mare viteză. Reţeaua de transport va fi implementată conform acordului de tipul construire, operare şi transfer (BOT). Proi-ectul se află în prezent în faza de studiu de fezabilitate.

Guvernul de la Kuweit a anunţat că planifică lansarea unei companii care va avea misiunea specială de realiza fuziunile companiilor în domeniul feroviar, ca parte a proiectului ce presupune investiţia de 15 miliarde USD pentru reţeaua integrată ce va conecta statele Golfului Persic. Inaugu-

rarea proiectului a fost prognozată pentru anul 2017, a anunţat un reprezentant guv-ernamental pentru arabtimesonline.com.

“Toate statele membre ale Consiliului de Cooperare în zona Golfului planifică modernizarea şi extinderea, inclusiv con-struirea, reţelelor feroviare, precizează pen-tru aceeaşi publicaţie Salem Al-Uthayna, Ministrul Comunicaţiilor din Kuweit. Al-Uthayna a dezvăluit şi faptul că ţara sa va înfiinţa în curând o companie care se va ocupa de realizarea proiectelor în domeniul feroviar. Viitoarea reţea feroviară din Ku-weit va fi conectată la o alta, în lungime de 2000 km (aflată în faza de propunere de proiect) şi care va lega reţeaua Golfului Persic de Iran şi Iraq.

Reţeaua feroviară din Kuweit va fi implementată prin intermediul unei societăţi pe acţiuni, unde 50% dintre ace-stea vor fi oferite, spre vânzare, kuwei-tienilor, 40% din acţiuni vor fi deţinute de către Guvern iar restul de 10% de către Sin-dicatul pentru Transport de Suprafaţă din Kuweit.

Source: www.mappery.com

[ de Elena Ilie ]

MArKet deVeLoPMent

53


din Doha se află în ultima etapă de pre-calificare şi ar trebui să fie lansată până la sfârşitul acestui an.

Referitor la reţeaua de cale ferată ce va lega statele membre ale Consiliului de Cooper-are din zona Golfului Persic, Saad Al Mu-hannadi, preşedintele executiv al Qatar Rail a precizat că oferta a fost deja lansată pentru proiectarea detaliată a întregii reţele, a cărei construcţie va fi împărţită în trei etape. Al Muhannadi a mai precizat faptul că până în prezent Qatar Rail a primit oferte de la 26 consultanţi diferiţi pentru acest proiect, es-timând pentru luna martie finalizarea pro-cedurilor privind licitaţia.

Statele ce formează Consiliul de Cooper-are din zona Golfului Persic intenţionează să investească peste 79 miliarde USD pen-tru proiecte feroviare, inclusiv metrou, tramvai şi gări, până în 2020, se arată într-un studiu elaborat de banca de investiţii Ku-wait Financial Centre. Astfel, Qatar ar putea investi 28,7 miliarde USD, Arabia Saudită 20,2 miliarde USD, Emiratele Arabe Unite 11,8 miliarde USD, Kuweit 6 miliarde USD şi Oman 2,5 miliarde USD.

contractele pentru primele trei li-nii care vor fi construite în prima fază de realizare a proiectului de

metrou din Doha vor fi acordate începând de luna viitoare, a declarat pentru con-structionweekonline.com Saad Al Muhan-nadi, CEO-ul Qatar Rail.

Contractul pentru linia Roşie va fi acor-dat în cursul lunii martie, iar cele pentru liniile Galbenă şi Verde, până la finalul ce-lui de al doilea trimestru. Un număr de 18 consorţii s-au precalificat la licitaţia pen-tru aceste contracte.

Prima etapă a metroului va fi dată în folosinţă în 2019 şi va reprezenta 60% din reţeaua finală, cu 151 km de linie şi 48 de staţii. Cea de a doua fază va presupune construirea a 100 km de linie şi 44 de staţii şi va fi gata până în 2026.

Unul dintre cele mai bogate state mu-sulmane, Qatar, planifică, pentru cea de-a doua jumătate din 2013, lansarea licitaţiilor în vederea fabricării şi furnizării

de material rulant precum şi instalarea sistemelor de control al traficului pentru costisitorul proiect al metroului din Doha. Qatar estimează că semnarea contractelor pentru achiziţia de material rulant va avea loc în 2014.

Qatar a anunţat de asemenea că va finaliza în perioada 2016-2019 patru proiecte fero-viare printre care se numără metroul din Doha precum şi reţelele feroviare de trans-port cu metroul uşor din Lusail şi West Bay şi tronsoane din reţeaua feroviară naţională. Construirea acestui sistem de transport public pe şină din Doha este parte strategiei Guvernului din Qatar de modernizare şi diversifiare implicând investiţii publice şi private. Costurile necesare implementării acestei strategii se ridică la 130 miliarde euro. Licitaţia pentru un lot de cinci staţii de metrou se află în curs de evaluare şi se preconizează că va fi lansată în cea de-a doua jumătate din 2013, în timp ce licitaţia pentru secţiunile suspendate ale metroului

doha grăbeşte realizarea proiectului de metrou

Din 2016, data estimată pentru finalizare, metroul din Doha, capitala statului Qatar, se va număra printre cele mai avansate sisteme de transport public pe şină. Compania de Căi Ferate din Qatar a semnat încă de la sfârşitul anului 2012 contracte în valoare de 406 milioane USD pentru acest proiect, ale cărui costuri totale au fost estimate la 36 miliarde USD. Demararea lucrărilor pentru reţeaua de transport subteran din Doha este parte a pregătirilor pe care statul de la Golful Persic le are în vedere cu ocazia organizării Cupei Mondiale de fotbal în 2022.

доха торопится осуществить проект метро

Договоры на строительство первых трех веток на первом этапе реализации проекта метро в городе Доха будут заключены начиная с марта месяца. Об этом заявил Генеральный директор компании “Qatar Rail”, Саад Аль Муханнади. Договор строительства Красной ветки будет заключен в первом квартале этого года, а на строительство Желтой и Зеленой ветки - до конца второго квартала. На первом этапе метро будет сдан в эксплуатацию в 2019 году, и будет представлять собой 60% от всей сети, насчитывая 151 км линии и 48 станций.

Source: qatarembassy.net Source: qatarliving.com

[ de Elena Ilie ]

MArKet deVeLoPMent

DOHA city map DOHA metro map

54


transport. Recent, în luna ianuarie, în cadrul unei

conferinţei Africa de Sud – Japonia, direc-torul general adjunct al Departamentului de Transport, Lanfranc Situma, a precizat faptul că departamentul său va analiza studiul pre-liminar propus de către partea japoneză şi îl va prezenta Guvernului sud-african odată ce vor fi determinate beneficiile pe care acest proiect le-ar putea aduce pentru Africa de Sud.

infrastructura feroviară a fost desemnată ca zonă prioritară pentru Departamen-tul de Transport (DOT) din Africa de

Sud. Departamentul a propus dezvoltarea a trei coridoare de transport de mare viteză în cadrul Master Planului de Transport Naţional pentru 2050. Printre proiectele prioritare se numără coridorul feroviar Johannesburg – Durban, atât pentru transportul feroviar de pasageri cât şi pentru cel de mărfuri.

Dezvoltarea unui sistem feroviar de mare viteză între cele două oraşe menţionate ar putea însemna un transfer între 1,9 şi 3,6 milioane tone anual de mărfuri de pe infra-structura feroviară către cea feroviară.

De asemenea, pentru pasageri, sistemul de transport de mare viteză ar reduce cu trei ore timpii de călătorie, în cazul în care se va re-aliza o viteză de călătorie de 300 km/h.

Yoshimasa Sakon, senior manager al Japan

International Consultants for Transporta-tion technology, cei care au realizat studiul preliminar pentru transportul de mare viteză în Africa de Sud au estimat costurile aces-tui proiect la 160 miliarde Rand (13,5 mil-iarde euro) având la bază modelul japonez Shinkansen.

Pentru elaborarea studiului preliminar au fost luate în considerare o serie de aspecte precum linie de mare viteză pentru mărfuri şi pasageri, executarea unui sistem de transport de mare viteză propice condiiţilor climati-ce din Africa de Sud şi timpii de călătorie pe ruta Johannesburg – Durban. În egală măsură au fost luaţi în considerare o serie de alţi factori importanţi precum dezvoltarea socio – economică, sporirea statutului social şi a activităţilor economice pentru populaţia sud-africană defavorizată în timpul erei Apartheid dar şi intensificarea siguranţei în

Africa de sud ia în considerare transportul feroviar de mare viteză

Dezvoltarea unei căi ferate de mare viteză între Johannesburg şi Durban ar putea înlătura un volum de mărfuri între 1,9 şi 3,6 milioane tone anual, relevă un studiu de prefezabilitate ce a avut ca obiectiv analizarea posibilităţii şi costurilor construirii unui sistem feroviar de mare viteză în Africa de Sud.

Proiectul relevă că este fezabil un astfel de sistem feroviar pe ruta Johannesburg – portul Durban, un coridor principal al Africii de Sud.

Republica, cu capitala la Johannesburg, are cea mai dezvoltată economie dintre statele de pe continentul african şi este pe locul trei între statele BRICS. În plus, în ultimii ani economia sud-africană s-a dezvoltat considerabil, fapt ce i-a adus statutul de economie emergentă.

[ de Elena Ilie ]

Южноафриканская республика рассматривает использование высокоскоростного железнодорожного транспорта

Развитие высокоскоростной железной дороги между Йоханнесбургом и Дурбаном может разгрузить автомобильные дороги, принимая на себя грузы от 1,9 и 3,6 млн. тонн ежегодно. Об этом указывается в предварительном технико-экономическом обосновании, в котором проведен анализ возможностей и затрат на строительство высокоскоростной железнодорожной системы в Южноафриканской республике. Проект является эффективным на такой железнодорожной системе по направлению Йоханнесбург - порт Дурбан. Это основной транспортный коридор Южноафриканской республики.Source: http://www.jetro.go.jp

Map of Three Route Options for the Johannesburg–Durban High-speed Railway

Outcomes of Financial Analysis

Summary-4

3. Comparison with Other Alternatives1) Comparison of High-speed Railway Systems

The high-speed railway systems operating in the world today include the distributed traction system

(multiple-unit system) represented by the Japanese Shinkansen and the concentrated traction system

represented by the French TGV. In comparing the two systems, the distributed traction system has many

benefits. Its light axle load makes it possible to keep the infrastructure cost low. It has high performance

in acceleration and deceleration and is capable of negotiating the continuous steep slopes that exist on the

route of this project. Therefore, it is assumed that the Shinkansen system using distributed traction system

will be used for this project.

2) Route Plan

A comparison study was conducted on the three high-speed railway route options for the

Johannesburg–Durban section: Route A running along the rail freight line via Richards Bay, Route B

running along the conventional line via Newcastle, and Route C running along highway N3 (Figure 2).

Figure 2 Map of Three Route Options for the Johannesburg–Durban High-speed Railway

Source: Study Team

Table 2 shows the comparison results of the three routes. In the comparison of travel time between

Johannesburg and Durban, demand forecast (passenger, freight), and project cost, routes B and C are

better than Route A, which is the longest. Route B is the best option in terms of social and environmental

considerations. Its impact on the wetlands and areas of the indigenous people is small.

Summary-14

Figure 4 Outcomes of Financial Analysis

-40

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Rate of Grant Aid

NPVBillion rand 15% 12% 10% 8%

Note: High estimate

Source: Study Team

4. Review of Environmental and Social Aspects1) Analysis of the Current Environmental and Social Conditions

a Analysis of Current Status

The project areas and their surrounding environment have the following general characteristics:

Geological condition: The ground is generally solid and stable, including the project areas.

Water resources: The project areas have relatively abundant water resources.

Air quality: The emissions of transport-related PM10 and NOx have become serious problems.

Nature reserves: The three route options for this project have the possibility of passing through three

Ramsar sites. In-depth study shall be carried out in the next phase.

Impacts of the existing transport conditions on the environment and society are air pollution, emissions

of greenhouse gases, and frequent occurrence of road traffic accidents.

b Future Forecast (if the project is not implemented)

From an environmental point of view, if this project is not implemented, air pollution is expected to

further deteriorate. From a social point of view, if this project is not implemented, the tremendous

increase in road traffic volume is expected to cause even more traffic accidents.

2) Environmental and Social Benefits from the Implementation of the Project

a Benefits to the Environment

Assuming Route B or Route C is selected for this project, the annual reduction in the emissions of

NOX from the entire highway N3 in 2025, the year when the completed high-speed railway line is

Discount rate (%)

Source: http://www.jetro.go.jp

MArKet deVeLoPMent

55


În prezent, se desfăşoară planificarea unei noii linii de cale ferată, care va lega Nakhchivan AR (republică autonomă, exclavă a Azerbaidjanului n.r.) de oraşul Kars. „Implementarea acestui proiect ar putea demara după finalizarea lucrărilor la linia Baku – Tbilisi – Kars, în 2014”.

o nouă linie de cale ferată Azerbaidjan – turcia

construirea acestei noi linii de cale ferată de la graniţa azero-turcă până în oraşul Kars (Turcia) ar putea fi

lansată după finalizarea lucrărilor la linia Baku – Tbilisi – Kars (BTK), a anunţat în presa locală Nadir Azmammadov, şeful departamentului de presă al Căilor Ferate Azere.

Potrivit directorului adjunct al Căilor Ferate Azere, Gurban Nazirov, costul total al noului proiect, între cele două ţări, s-ar putea ridica la 1 miliard USD. În prezent, în respectiva regiune nu există nicio cale ferată, iar planurile actuale vorbesc despre construirea unui tronson de 240 km.

Planificarea pentru noua rută din cele două state se află deja în curs de desfăşurare şi se prognozează că fondurile necesare pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare pe teritoriul turc vor fi asigurate prin extin-derea liniei de credit obţinut de la Fondul Petrolier din Azerbaidjan (Azerbaijan Oil Fund).

Cu o deosebită importanţă pentru trans-porturile internaţionale de mărfuri şi

pasageri dar şi pentru economiile celor trei state implicate, proiectul Baku – Tbi-lisi – Kars este în plină desfăşurare, în ciuda diverselor amânări în baza unor conflicte şi dificultăţi legate de protecţia mediului. Se estimează că linia va fi dată în folosinţă în cursul anului 2014. De asemenea, se prognozează că va transporta un flux de 3 milioane de pasageri şi până la 17 milioane tone de mărfuri, doar în primul de la darea în folosinţă, generând un venit de 50 mil-ioane USD anual. În plus, Baku – Tbilisi – Kars va consolida relaţiile dintre Turcia, Azerbaidjan şi Georgia şi va forma o parte a rutei feroviare directe dintre Europa şi Asia, rută ce facilitează implementarea Drumu-lui de Fier al Mătăsii.

În plus, Azerbaidjan vrea să se asigure de finalizarea lucrărilor pe secţiunea de linie din Georgia, parte a BTK. O delegaţie a ministerului Transporturilor din Azerbaid-jan va discuta cu autorităţile Georgiei pen-tru accelerarea lucrărilor pe secţiunea de linie, Marabda-Kartsakhi, parte a coridoru-lui Baku-Tbilisi-Kars.

„Primul tren ar trebui să circule pe căile ferate până la finalul lui 2013, iar finalizarea construcţiei pe teritoriul Georgiei urmează să fie discutată”, aflăm din declaraţiile min-istrul azer al transporturilor, Ziya Mam-madov. Pentru acest proiect desfăşurat pe teritoriul georgian, Azerbaidjan a alocat un credit în valoare totală de 775 mil dolari.

Realizarea întregului coridor prevede construcţia unei linii de 105 km şi reconstrucţia liniei Akhalkalaki-Tbilisi-Ma-rabda (Georgia).

Pe lângă dezvoltarea legăturilor feroviare naţionale şi transfrontaliere, Azerbaidjanul ia în considerare dezvoltarea transportului feroviar de mare viteză.

Astfel, potrivit proiectului preliminar al Programului Regional de Dezvoltare pen-tru Zona Metropolitană Baku, Peninsula Absheron ar putea avea o cale ferată de mare viteză până în 2030, scrie investing.businessweek.com, care citează agenţia Trend. Linia de cale ferată ar putea avea o lungime de 90 de kilometri.

De asemenea, potrivit aceluiaşi Program Regional de Dezvoltare, care este încă în faza de proiect, linia va porni din gara Balacari către Rasulzade şi 8 kilometri traversând Sabunchu, Surakhani, Bina, Mardakan, Mashtaga, Zabrat, Novkhani şi Pirshagi.

Programul Regional de Dezvoltare va cu-prinde districtele oraşului Baku, precum şi Sumgait şi Absheron, inclusiv Khirdalan pe o suprafaţă totală de peste 280,000 hec-tare.

[ de Elena Ilie ]

новое соединение: турция – азербайджан

Строительство новой железнодорожной линии от границы Азербайджана с Турцией и до города Карс (Турция) может стартовать после завершения работ на линии Баку - Тбилиси - Карс. В настоящее время проводится планирование новых железнодорожных линий, которые будут соединять Нахчыванскую Автономную Республику (это автономная республика, отделенная от территории Азербайджана) и город Карс.

Source: http://s56.radikal.ru


56


meniu sunt de părere că trebuie să se acorde o atenţie deosebită identificării metodei care poate surmonta lacunele identificate în ceea ce priveşte efectuarea serviciului inter-modal şi a infrastructurii. Anumite criterii nu sunt pe deplin implementate în Europa sau sunt restricţionate doar la anumite re-giuni, mai dezvoltate din Europa de Vest, unde intermodalitatea nu mai ridică extrem de multe probleme, ba chiar constituie un plus în sistemul de transport public ca în-treg.

Dimensiunea urbană va deveni şi mai importantă, preconizându-se că procen-tajul europenilor care trăiesc în zonele urbane va creşte de la 74% în prezent la aproximativ 85% în 2050. Proiectarea de oraşe durabile este una dintre cele mai mari provocări cu care se confruntă factorii de decizie politică. Din fericire, mediul urban

situaţia actuală a intermodalităţii în transportul de pasageri ne arată că încă mai sunt multe de făcut, atât

la nivel politic cât şi în ceea ce priveşte operatorii de transport. Intermodalitatea, care descrie atât un obiectiv politic cât şi o calitate a sistemului de transport, a evoluat într-un obiectiv major pentru politicile eu-ropene şi, de asemenea pentru transportul naţional, în special în ultimii zece ani.

Cu toate eforturile făcute până în prezent, transferul intermodal al pasagerilor încă ridică probleme, în sensul că acesta de cele mai multe ori duce la pierderi de timp şi la scăderea confortului pasagerilor, sau implică chiar costuri mai mari, atât pentru operator cât şi pentru pasager. Costuri ex-trem de mari generează şi transportul pri-vat cu autoturismul, însă unul din motivele pentru care acest tip de transport are o pon-

dere ridicată în cea mai mare parte a Euro-pei constă în abilitatea acestuia de a oferi, aproximativ, un transport door-to-door şi asta, de cele mai multe ori, în ciuda prob-lemelor generate de congestiile din multe regiuni urbane.

Efortul de a îmbunătăţi intermodalitatea implică multe probleme. Planificarea şi lo-calizarea reţelelor de infrastructură adec-vate şi interconectarea acestora reprezintă doar un prim pas. Trebuie să fie dezvoltate mai multe hub-uri pentru un transfer fluent al modurilor de transport. Este necesară o calitate sporită a serviciilor integrate pentru a sprijini pasagerii pe durata călătoriei, ace-stea putând varia de la informaţii door-to-door la tarifele de transport integrate, ticket-ing şi sistemele de plată pentru manipularea bagajelor pentru a putea efectua un lanţ de călătorie complet.O serie de experţi din do-

se caută soluţii pentru intermodalitate

În timp ce intermodalitatea în transportul de marfă este promovată printr-un număr de iniţiative concrete la nivel european (de exemplu, programul Marco Polo, integratori de transport de marfă), intermodalitatea transportului de pasageri nu a primit încă aceeaşi atenţie.

[ de Elena Ilie ]

THE WIDER BLACK SEA AREA RAILWAY INVESTMENT SUMMIT

Join the summit for railway business champions

The Wider Black Sea Area (WBSA), a median area of the Eurasian platform, expands from

Central Asia to Central Europe and from Northern to Southern Europe and Asia Minor. The macro-area includes 28 dynamic railway

markets, a mixture of mature, developing and ascending markets, that bring about a

spectrum of opportunities across the railway sector.

8th edition8-9 October 2013

Bucharest, Romania

For further details please contact us:Tel.: +40(21) 224 43 85 / Fax: +40(21) 224 43 86 / E-mail: [email protected] www.railwaysummit.com

MobiLity

57


oferă numeroase alternative în materie de mobilitate. Trecerea la strategii mai puţin poluante în domeniul energiei este facilitată de cerinţele mai reduse în ceea ce priveşte tipurile de vehicule. Opţiunile de transport public sunt disponibile pe scară mai largă, existând de asemenea şi opţiunea mersului pe jos sau cu bicicleta. Gestionarea cererii şi planificarea raţională a utilizării terenurilor pot contribui, de asemenea, în mod semni-ficativ, la volume de trafic mai scăzute.

În următoarele decenii, ca urmare a lipsei de spaţiu urban şi a costurilor în creştere aferente energiei şi utilizării infrastructur-ii, călătoriile nu ar trebui să se mai bazeze pe autovehiculele multifuncţionale care, de regulă, nu transportă numărul maxim de pasageri, previzionează Cartea Albă a Transporturilor.

В поисках решений интермодальности

В то время, как интермодальность перевозки товаров продвигается с помощью ряда конкретных инициатив европейского уровня (например, речь идет о программе Марко Поло для интеграторов перевозок товаров), интермодальности пассажирского транспорта не уделяется такое же внимание.Source: http://upload.wikimedia.org

The International Union of Railways participates to the development of railway transport and of freight-dedicated international corridors. Railway transport connects countries, but also continents and cohesion is given by the number of railway projects, such as infrastructure modernization, building new lines, modernization of railway equipments, new rolling stock or research in the field. Recent studies of the Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD) have shown that the necessary investments in transport by 2030 amount to USD 11.3 Billion, 44% of which would be directed to railway transport (USD 5 Trillion).

European freight corridors, the new transport network in Brazil, the Russian projects, and the network in Central Asia or in the Basin of Mekong River, all these projects will revive railway transport. All indicators show that, despite the economic recession, by 2015, cargo transport could increase by 18%, while passenger transport by 80%. By 2020-2040, over two billion people will move to the city, so it will be necessary to find mobility solutions for urban and suburban routes and rail transport plays an important role here. Railways are every day more involved in urban development and from the point of view of investments it is very important that the accent will fall on intercity, suburban and high-speed trains.

All intra-European corridors, those linking Europe to Asia and Middle East, need improvement, because they boost interoperability. I’m glad that we can now talk about the Black Sea transport links. UIC has discussed the matter with the Organisation of the Black Sea Economic Cooperation (BSEC). Turkey will soon inaugurate the section Baku – Tbilisi – Kars, which is a plus for the link between the two continents and which will definitely increase the share of railway transport. At present, the key word is interoperability, also between continents, not only between European countries. Also, another key factor for cohesion is solving technical and administrative problems. Cohesion has to be at the core of the railway development policy. Security and safety are also important. UIC is thus interested in studies of the development projects elaborated by other profile associations, such as OSJD. However, the railway transport sector is currently fragmented and market players are facing problems in observing administrative separation principles. Therefore, railway transport needs an improved harmonisation of technical and administrative rules both in Europe and Asia which will facilitate and ease cross-border operations.

There are several efficient solutions for this, among which satellite tracking systems, development of new international hubs, the mapping of the network, new data bases or the development of each data base of the authorities, a better standardisation of specific regulations in Europe, Asia and the 1520 Area, development of new transport corridors and new integration and charging systems. Most new transport corridors between Europe and Middle East from East to West and North to South, also the new corridors linking Europe and Africa, as well as the key role of the Mediterranean hubs, all these, next to the major corridors which cross Europe (IV,V,IX and X) are key elements for development and territorial cohesion.

Media Partners:

CITY ON THE MOVEMetropolitan

Club Railway PROthe railway business magazine

Organisers:

INNOVATIVE RAILWAYS. COMPETITIVE BUSINESS

jean-Pierre Loubinoux, director general – Uicspeech from the previous edition of railway days

MobiLity

58


SATISFACTION WITH RAIL

stAtistics

Overall, how satisfied are you with the national and regional rail system in your country?


6

Total « not satisfied »: 36% Total « satisfied »: 46%

Overall, how satisfied are you with the national and regional rail system in your country ?

SATISFACTION WITH RAIL – perceptions per Member State

7

What would make you more likely to travel by train ?


What could encourage Europeans using the train?

8


What would make you more likely to travel by train ?

In general, do you support or oppose opening the national and regional rail system in your country to competition provided that all operators must meet the same safety standards ?

In general, do you support or oppose opening the national and regional rail system in your country to competition provided that all operators must meet the same safety standards ?

ATTITUDES TOWARDS COMPETITION

71% of Europeans supports more competition

Base: Average (25 Member States) 10

Total « oppose »: 21% Total « support »: 71%

Please tell me if you think that more competition in the rail market in your country will have on… ?


Europeans think that more competition has positive consequences

13

ATTITUDES TOWARDS COMPETITION 71% of Europeans supports more competition

Europeans think that more competition has positive consequences

Please tell me if you think that more competition in the rail market in your

country will have on… ? pag 13

59


stAtistics

What will be the influence of competition in rail on ticket pricesi n your country?


Europeans think that it has a positive influence on ticket prices

14

a) Europeans think that it has a positive influence on ticket prices

What will be the influence of competition in rail on ticket pricesi n your country?

Passenger transport performance by rail continued to slowly recover in 2011 Based on quarterly figures, rail passenger transport performance at EU-27 level continued to increase by around 3 billion passenger-kilometres between 2010 and 2011 (+0.7 %). As in 2010, this increase was unevenly distributed over the year: whereas there was a year-to-year rise in rail passenger transport performance in the first three quarters of 2011 (+1.7 % in the first quarter, +0.6 % in the second quarter and +0.8 % in the third quarter compared to the same quarters of the previous year), rail passenger transport performance slightly decreased during the last quarter (-0.1 %).

Do you think that more competition in the rail market will be good or bad for … ?

The passengers


Europeans think that competition will be good for passengers

16

b) Europeans think that competition will be good for passengers

Do you think that more competition in the rail market will be good or bad for … ?

Rank Country Value

1 Russian Federation 139,842

2 France 89,000

3 Germany 85,114

4 United Kingdom 56,381

5 Ukraine 50,594

6 Italy 43,736

7 Spain 21,398

8 Switzerland 19,471

9 Poland 18,177

10 Netherlands 16,582

11 Kazakhstan 16,575

12 Sweden 11,378

13 Austria 10,876

14 United States 10,570

15 Hungary 7,806

16 Denmark 6,889

17 Czech Republic 6,714

18 Romania 5,073

19 Portugal 4,143

Rank Country Value

20 Finland 3,882

21 Norway 3,076

22 Slovakia 2,431

23 Bulgaria 2,067

24 Israel 1,927

25 Ireland 1,638

26 Croatia 1,486

27 Bosnia and Herzegovina 821

28 Slovenia 773

29 Latvia 733

30 Georgia 641

31 Serbia 541

32 Moldova, Republic of 363

33 Luxembourg 349

34 Lithuania 269

35 Estonia 243

36 The former Yugoslav Republic of Macedonia

145

37 Montenegro 65

38 Albania 3


Source: UNECE

Source: EUROBAROMETER, Special Eurobarometer 388 / Wave EB77.2 – TNS Opinion & Social

60


крупные города - большее количество проблем

Нынешнее положение, связанное с доступом к ЕС, отражает наличие сильной разницы между центральными и периферийными территориями с точки зрения обеспечения связи и транспортных расходов. Средняя стоимость транспорта на периферии выше, а это объясняется не только большей продолжительностью проезда, но и более дорогими или менее эффективными решениями в сфере доступных путей сообщения.

ocupe de managementul congestionării bazându-se pe eficienţa costurilor, cu scopul de a reduce răspunderea pe care congestia excesivă o impune pasagerilor şi locuitorilor din mediul urban.

Transportul public electrificat trebuie să fie pus pe primul loc în cadrul acţiunilor între-prinse în scopul de a face faţă provocărilor actuale cu care se confruntă mobilitatea urbană. Autorităţile publice, primăriile marilor oraşe trebuie să conştientizeze faptul că actuala tendinţă de intensificare a construirii de autostrăzi precum şi încura-jarea folosirii autoturismelor nu trebuie să mai fie o prioritate.

Strategiile ambiţioase şi vizionare sunt esenţiale pentru a schimba radical mod-elele actuale de mobilitate. Sectorul de transport public are competenţa şi ambiţia de a îmbunătăţi mediul urban, atât pentru cetăţeni şi mediul de afaceri, aşa cum deja face înt-un anumit număr de centre urbane. Pentru a putea depăşi aceste provocări, Asociaţia Internaţională a Transportului Public (UITP) propune membrilor săi şi nu numai să îşi dubleze cota transportului public până în 2025.

Operatorii de transport public pot stimula dezvoltarea activităţii comerciale pe care o desfăşoară prin asigurarea unui serviciu de calitate oferit clientului dar şi prin inovare şi spirit antreprenorial. Ca simplii cetăţeni, rămâne să vedem dacă şi cum o vor face.

creşterile probabile ale costurilor combustibililor şi nivelurile con-gestiilor susmenţionate vor duce la

noi divergenţe în materie de accesibilitate. Numeroase regiuni periferice, în special în noile state membre, vor rămâne insuficient conectate la reţeaua europeană de trans-port. Acestea vor suferi mai mult, în mod disproporţionat, din cauza congestiei şi a costului ridicat al combustibilului, dat fiind gradul ridicat de dependenţă al acestora de un număr redus de axe rutiere cu capacitate mică şi de puţinele legături aeriene region-ale.

Într-adevăr, în noile state membre există în prezent doar aproximativ 4.500 km de autostrăzi şi nu există nicio linie feroviară de mare viteză, iar liniile ferate convenţionale sunt adesea într-o stare proastă. În zonele metropolitane şi cele adiacente, inelele fer-oviare, cu legătură spre oraş şi către reţelele regionale, au un rol decisiv pentru rezolva-rea problemelor impuse de către congestia urbană.

Industria feroviară vine cu un răspuns

oraşe mai mari, probleme mai multe

pentru ameliorarea situaţiei, de fapt, chiar pentru îmbunătăţirea legăturilor feroviare intraurbane şi interregionale. Companiile europene din industria de profil au dezvoltat produse din ce în ce mai atractive şi care sunt în conformitate cu standardele impuse pen-tru reducerea poluării urbane. Specialiştii din industria feroviară estimează că până în 2015, la nivel global, numărul oraşelor cu o populaţie ce depăşeşte 1 milion de locuitori vor creşte de la 300 la peste 550. Astfel că, peste 350 de milioane de cetăţeni vor trăi în mega-oraşe cu peste 10 milioane locui-tori. Transportul feroviar a fost estimat la o creştere anuală de 3%, în perioada 2005 – 2015. În acest sens, echipamentele nec-esare în transportul feroviar vor deveni un factor strategic în ceea priveşte transportul unui număr cât mai mare de locuitori dar şi de mărfuri şi cât mai rapid, reducând astfel congestia rutieră şi poluarea urbană.

Regiunile urbane dinamice, accesibile, locuibile şi atractive nu vor fi niciodată scu-tite de aglomerare. Strategiile din domeniul transporturilor ar trebui să încerce să se

Situaţia actuală în ceea ce priveşte accesibilitatea în UE sugerează că există o diferenţă puternică între zonele centrale şi cele periferice în ceea ce priveşte conectivitatea şi costurile de transport. Zonele periferice au costuri medii mai ridicate de transport, care se explică nu numai prin călătoriile mai lungi, dar şi prin soluţiile de transport mai costisitoare sau mai puţin eficiente care sunt disponibile.

[ de Elena Ilie ]

Source: EEA, 2012

EU 27 transport emissions of GHG

MobiLity

TERM Core Set of Indicators

16 The contribution of transport to air quality

Box 2.3 TERM 02: Transport emissions of GHGs

Notes: The orange line includes proxy data for 2011, which is an EEA preliminary estimate (EEA, 2012a). It was originally estimated excluding international bunkers. In order to show 2011 data covering the same scope as in previous years, the 2010 value of international aviation emissions was added to the 2011 proxy. This corresponds to the basic assumption that international aviation emissions did not change between 2010 and 2011, which would in fact be similar to the trend observed in 2009–2010 (– 0.1 %). In the figure, the 2010–2011 trends are marked with a dashed line.

Latest available data: 2010 (2011 estimated).

Source: EEA, 2012.

Related targets and monitoring

Transport GHG emissions to be reduced by 20 % from 2008 levels by 2030, and at least 60 % from 1990 levels by 2050; maritime bunker emissions to be reduced by 40 % from 2005 levels by 2050 (EC, 2011a).

The EU has committed to achieving a 30 % reduction in total GHG emissions in the event of an ambitious and comprehensive global agreement, and a 20 % reduction unilaterally by 2020 (from 1990 levels).

Key messages: In 2010, transport (including bunkers) accounted for 24 % of GHG emissions from all sectors in the EU-27. Transport GHG emissions excluding international maritime (i.e. including just international aviation), as the target defined in the White Paper, were 26 % above 1990 levels. In 2010, transport emissions including from international aviation decreased by 0.4 % compared to 2009. The EEA's preliminary estimates indicate that transport emissions fell by a

EU-27 transport emissions of GHG

similar amount in 2011 (EEA, 2012a). International aviation experienced the largest percentage increase in GHG emissions from 1990 levels (+ 90 %), followed by international maritime (+ 34 %). The decline in GHG emissions from road transport over the past three years can be mainly explained by a decline in freight transport demand related to the economic recession and higher fuel prices.

While progress has been made towards meeting the 2030 transport and the 2050 maritime targets, transport emissions (excluding maritime) will need to be reduced by 68 % from 2010 levels to meet the 2050 target.

The GHG transport emissions, including international aviation, of the EFTA-4 countries have also followed a very stable path over the last three years, with a slight reduction from 2008 to 2009 but a small increase during 2010 that offset 2009 decrease. Data for Turkey reveal a reduction path from the 2007 peak, with 13 % less GHG emissions in 2010.

Total GHG emissions (million tonnes)

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050

Transport (including international aviation) International maritime transport

2030 transport target (20 % reduction on 2008)

2050 transport target (60 % reduction on 1990)

2050 maritime target (40 % reduction on 2005)

Railway PRO Martie

Documents

Transcript of Railway PRO Martie

Railway Crossing

Presentazione operazione «railway»

Taiwan Railway

Study “Shifting Road- to Railway-Transport in the Region ...€¦ · Study “Shifting Road- to Railway-Transport in ... Figure 12: Freight Railway Transport passing the Railway

FFU Synthetic Railway Sleepers, Railway Composite Sleepers from China's Biggest Manufacturer--Anyang Railway Equipment Co., Ltd

Railway Stations Branding

Railway german

RAILWAY RESERVATION.doc

Konkan Railway

RAILWAY COMPRESSORS

Railway Jobs Portal

Evansville Western Railway

Railway PRO iulie

Railway Apprentics

Railway PRO Mai

Energy & Environmental Economics - Unibg An... · Users (both –rms and consumers) (Pro–ts and welfare) Railway network operators (Pro–ts) Road Network operators (Pro–ts) States

RAILWAY Engineering

Railway Solutions

railway track sleepers

Leaflet Railway & Underground