PROYECTO (29-11-2014)

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Campus:

29 DE NOVIEMBRE DEL 2014

TLALPAN

Nombre del estudiante:

Nombre del trabajo:

Fecha de entrega:

Maestría:

LANDA PALEO ALBERTO

MEJORAMIENTO DE LA RUTA DE TRANSPORTE DE LA EMPRESAABC

INGENIERÍA EN SISTEMAS

Nombre del maestro:

CÉSAR TEODORO GARCÍA MARTÍNEZ

Cuenta:

040022583

Asignatura

LOGÍSTICA Y REDES DE DISTRIBUCIÓN Y TRANSPORTE

ÍNDICE

Resumen 1

Introducción 2

Definición del problema 3

Marco teórico 4

Papel del transporte en la cadena de suministro 4

Estrategia de transporte 5

Medios de transporte y sus características de desempeño 5

Importancia de un sistema eficaz de transporte 8

Mayor competencia 8

Economías de escala 9

Precios reducidos 9

Opciones de diseño para una red de transporte 9

Red de embarque directo 9

Embarque directo con recorridos rutinarios 10

Todos los embarques vía un centro de distribución (CD) central 10

Embarque vía cd utilizando recorridos rutinarios 11

Red a la medida 11

Características del costo de transporte 12

Costos variables y fijos 12

Costos comunes o conjuntos 13

ÍNDICE

Características del costo por modo 14

Tarifas relacionadas con el volumen 14

Tarifas relacionadas con la distancia 15

Tarifas uniformes 15

Tarifas proporcionales 15

Tarifas graduales 16

Tarifas generales 16

Tarifas de transporte de línea 16

Por producto 17

Tarifas de clase 18

Tarifas de contrato 18

Carga de todo tipo 19

Por tamaño de envió 19

Otras tarifas de incentivo 19

Por ruta 20

Tarifas por volumen 20

Tarifas de importación o exportación 20

Tarifas diferidas 21

Tarifas de valor de liberación 21

Tarifas de carga marítima 21

ÍNDICE

Cargos por servicio especial 21

Servicios de transporte de línea especiales 22

Desvió y reconsignación 22

Equilibrios en el diseño del transporte 22

Equilibrio entre el costo de transporte y de inventario 23

Selección del medio de transporte 23

Equilibrio entre el costo de transporte y la capacidad de respuestahacia el cliente 24

Metodología 25

Propuesta de solución 44

Conclusiones 51

Referencias 53

Abreviaturas y acrónimos 54

Glosario 61

Acerca del autor 71

Bibliografía 72

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Resumen

El presente trabajo muestra un modelo para mejorar las rutas de distribución deproductos de la empresa ABC para lograr disminuir los costos de transportaciónpermitiendo a la empresa lograr una ventaja competitiva, sin dejar de lado elmejoramiento del servicio al cliente, Esta situación se modelará como un problema deagente viajero.

El objetivo es encontrar un conjunto de rutas para las flotillas que minimice el costo totalde los viajes. Para resolverlo se usan heurísticas de inserción conocidas como elalgoritmo del agente viajero y se realizará con escenarios de 8, 7, 6, 5, 4 y 1almacenes.

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Introducción

Fundada en 1847, su principal actividad es operar almacenes departamentales conamplia presencia en México, apoyándose en el crédito de consumo y en la participaciónen centros comerciales. Integrado por tres divisiones, la primera de ellas es la divisióncomercial compuesta por 3 formatos de almacenes departamentales (la empresa ABC,Perfumerías y Duty Free) que en conjunto suman 31 almacenes, con 1.3 millones demetros cuadrados de área de venta que dan servicio a 56 ciudades de la RepúblicaMexicana con instalaciones de vanguardia y funcionales.

La empresa ABC es la cadena de almacenes departamentales líder en México quealcanzó ventas superiores a 5.2 billones de dólares en el 2012. Toda su cadenalogística depende, principalmente, de un centro de distribución ubicado en Tultitlán,Estado de México que fue construido en 1992. Durante el 2002 la empresa ABCcomenzó a expandirse a grandes pasos abriendo entre 5 a 7 tiendas por año, y estogeneró la necesidad de llevar a cabo un proceso de reingeniería en su centro dedistribución que le permitiera atender dicho crecimiento y prepararse para el futuro. Eneste sentido el área de oportunidad o mejora que se busca para la empresa ABC y quees el alcance del presente trabajo es la mejora de la ruta de distribución. Ya que la rutaactual no contempla la ruta más corta o más óptima y por eso los gastos detransportación resultan muy elevados.

La segunda división es la inmobiliaria que opera 19 centros comerciales con más de100 millones de visitantes al año. Su última división es la de crédito que lo posicionacomo el primer emisor de tarjeta de crédito no bancaria en la República Mexicana y eltercero tomando en cuenta el sector bancario.

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Definición del problema

Una ventaja competitiva nace de la realización de varias actividades en las que se llevaa cabo diseño, fabricación, comercialización, entrega y apoyo al producto, y todas estasactividades contribuyen a que la posición de la empresa se vea beneficiada cuando serealizan correctamente y se genera una diferenciación.

En este problema las rutas de los vehículos deben ser construidas sobre múltiples días,de tal manera que para cada día del periodo de planeación, una flotilla de vehículos concierta capacidad deberá viajar a través de las rutas que comienzan en el centro dedistribución ubicado en Tultitlán, Estado de México y finalizan en los almacenesubicados en toda la República Mexicana.

En el presente trabajo solo se están tomando en cuenta gastos de peaje y gasolina; nose están tomando en cuantos gastos por viáticos (alimentos y hospedaje).

Las flotillas deben de cubrir 6 rutas que contemplan a varios estados. Estas rutas estándivididas en regiones geográficas a través de toda la república mexicana; las cualesson:

• Zona Occidente.• Zona Sureste.• Zona Centro.• Zona Noroeste.• Zona Noreste.• Zona Centro Norte.

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Marco Teórico

PAPEL DEL TRANSPORTE EN LA CADENA DE SUMINISTRO

De acuerdo a (Chopra S., 2008) “el transporte se refiere al movimiento del producto deun lugar a otro en su recorrido desde el principio de la cadena de suministro hasta elcliente. El transporte es una directriz importante de la cadena, ya que los productos raravez son producidos y consumidos en la misma ubicación. Es un componentesignificativo de los costos en que incurren la mayoría de las cadenas”.

Como afirma Chopra S., 2008 el papel del transporte reviste mayor importancia en lascadenas de suministro globales. En la actualidad, Dell tiene proveedores en todo elmundo y vende a los clientes de todo el orbe con sólo unas pocas plantas. El transportepermite que los productos se muevan a lo largo de la cadena global de Dell. De igualmanera, gracias al transporte global, Wal-Mart vende en Estados Unidos productosmanufacturados en todo el mundo.

Chopra S., 2008 menciona que entre 1970 y 2001, el comercio internacional demercancías creció más de 20 veces, mientras que la economía de Estados Unidoscreció 10 veces durante el mismo periodo. Con el rápido crecimiento del comerciointernacional han cobrado mayor importancia los buenos sistemas de transportemultimodal para mover la carga resultante.

De acuerdo a (Chopra S., 2008) “el expedidor es la parte que requiere que se mueva elproducto entre dos puntos de la cadena de suministro. El transportista es la parte quemueve o transporta el producto. Por ejemplo, cuando Dell se vale de UPS para enviarsus computadoras de la fábrica al cliente, Dell es el expedidor y UPS el transportista.Existen otras dos partes que tienen un impacto significativo en el transporte. Por unlado están los propietarios y operadores de la infraestructura de transporte (comocaminos, puertos, canales y aeropuertos) y, por el otro, los órganos que establecen lapolítica de transporte en todo el mundo. Las acciones de los cuatro participantesinfluyen en la eficacia del transporte”.

Como afirma Chopra S., 2008 para entender el transporte en una cadena de suministroes importante considerar la perspectiva de los cuatro participantes. El transportista tomadecisiones de inversión respecto al equipo de transporte (locomotoras, camiones,aviones, etc.) y, en algunos casos, a la infraestructura (rieles o vías) y luego toma lasdecisiones de operación para tratar de maximizar el rendimiento de esos activos. Por elcontrario, el expedidor utiliza el transporte para minimizar el costo total (transporte,inventario, información, abastecimiento e instalaciones) al mismo tiempo queproporciona un nivel apropiado de capacidad de respuesta al consumidor.

Chopra S., 2008 menciona que podemos pensar en la red de transporte como unconjunto de nodos y vínculos. El transporte se origina y termina en los nodos y viaja porlos vínculos. En la mayoría de los medios de transporte, la infraestructura, como lospuertos, caminos, canales de navegación y aeropuertos, requiere tanto de nodos como

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de vínculos. La mayor parte de la infraestructura de transporte es de propiedad públicay se opera como un bien público en todo el mundo. Es muy importante que lainfraestructura sea administrada de tal manera que haya dinero disponible para elmantenimiento y la inversión en el aumento de la capacidad tanto como sea necesario.La política de transporte establece las normas que rigen la cantidad de recursosnacionales que se destinarán a mejorar la infraestructura del transporte. Asimismo, sepropone prevenir el abuso del poder monopólico, promover la competencia justa yequilibrar los intereses ambientales, energéticos y sociales en el transporte.

ESTRATEGIA DE TRANSPORTE

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “las decisiones de transporte pueden incluir laselección del modo de transporte, el tamaño del envío y al establecimiento de rutas, asícomo la programación. Estas decisiones son influidas por la proximidad de losalmacenes a los clientes y a las plantas, lo cual, a su vez, afecta la ubicación dealmacenes. Los niveles de inventario también responden a las decisiones de transportemediante el tamaño del envío”.

Como afirma Ballou R. H., 2004, los niveles de servicio al cliente, la localización de lasinstalaciones, el inventario y la transportación son las principales áreas de laplaneación, debido al impacto que tienen las decisiones en estas áreas sobre lasutilidades de la empresa, el flujo de efectivo y las reinversiones. Cada área de decisiónse interrelaciona y la estrategia de transporte debe planearse al menos con ciertaconsideración de equilibrio.

MEDIOS DE TRANSPORTE Y SUS CARACTERÍSTICAS DE DESEMPEÑO

De acuerdo a (Chopra S., 2008) “las cadenas de suministro utilizan una combinación delos siguientes medios de transporte”:

• Aire.• Transportistas de paquetería.• Camión.• Ferrocarril.• Agua.• Ductos.• Intermodal.

Como afirma Chopra S., 2008 la eficacia de cualquier medio de transporte se veafectada por las inversiones en equipo y las decisiones de operación del transportista,así como por la infraestructura disponible y las políticas de transporte. El principalobjetivo del transportista es asegurar un buen uso de sus activos al tiempo que

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proporciona a los clientes un nivel de servicio aceptable. Sus decisiones se venafectadas por el costo del equipo, el costo fijo de operación, el costo variable deoperación, la capacidad de respuesta que el transportista pretende proporcionar a susegmento meta y los precios que el mercado pagará.

• Aire.Los transportistas aéreos ofrecen un medio de transporte rápido y caro. Losartículos pequeños de alto valor o los embarques de emergencia, cuyo tiempo deentrega es muy importante, que tienen que viajar largas distancias son másapropiados para el transporte aéreo.

• Transportistas de paquetería.Los transportistas de paquetería transportan paquetes pequeños que van desdecartas hasta embarques que pesan cerca de 150 libras (aproximadamente 68kg). Transportan por aire, camión y ferrocarril pequeños paquetes con una altasensibilidad al tiempo. El transporte por este medio es caro y no puede competiren precio con transportistas de carga consolidada (LTL, Less-ThanTruckload)para grandes embarques. El principal servicio que ofrecen a los expedidores esuna entrega rápida y confiable, por lo que éstos recurren a transportistas depaquetería para embarques pequeños y sensibles al tiempo. Asimismo, lostransportistas de paquetería proporcionan otros servicios con valor agregado quepermiten a los expedidores acelerar el flujo de inventario y dar seguimiento alestatus de los pedidos.

• Camión.La industria camionera consiste en dos grandes segmentos: carga completa ycarga consolidada (TL, Truck-Load, y LTL, Less-Than-Truckload). El transportede carga en camión es más caro que el envío por ferrocarril pero ofrece laventaja de una entrega a domicilio y en un tiempo más corto. También tiene laventaja de que no se requiere transferencia alguna entre el punto de origen ydestino.La meta de un transportista TL es programar los embarques para satisfacer lasnecesidades de servicio y minimizar, al mismo tiempo, el tiempo que loscamiones pasan inactivos o viajan vacíos.El precio de TL muestra economías de escala respecto a la distancia recorrida.Los remolques tienen distintos tamaños y, por ende, el precio muestraeconomías de escala relacionadas con el tamaño del remolque utilizado. Elembarque TL es más adecuado para el transporte entre las instalaciones defabricación y los almacenes o entre los proveedores y los fabricantes.Las operaciones de LTL tienen un precio que alienta a embarques en lotespequeños, por lo regular de menos de un TL, puesto que TL tiende a ser másbarato para grandes embarques.

• Ferrocarril.Los transportistas ferroviarios incurren en un costo fijo alto relacionado con lasvías, las locomotoras, los vagones y los patios de maniobras. Asimismo, existeun costo significativo de mano de obra y combustible relacionado con cada viaje,

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que es independiente del número de vagones (aunque los costos de combustiblevarían un poco dependiendo del número de vagones), pero varía con la distanciarecorrida y el tiempo realizado. Cualquier tiempo muerto, una vez que el tren estáen marcha, es muy costoso ya que se incurre en costos laborales y decombustible, aunque el tren no esté en movimiento.La estructura de precios y la gran capacidad de carga hacen del ferrocarril unmedio ideal para transportar productos grandes, pesados o de alta densidad a lolargo de grandes distancias. Sin embargo, el tiempo de transporte puede serdemasiado. Por lo tanto, el ferrocarril es ideal para embarques muy pesados, debajo valor y cuyo tiempo de entrega no sea de especial importancia.

• Agua.El transporte por agua, por su naturaleza, está limitado a ciertas áreas.El transporte por agua es adecuado para transportar cargas muy grandes a bajocosto.El transporte por agua se utiliza sobre todo para mover embarques muy grandesde materias primas y es el medio más barato para ello. Sin embargo, es el máslento de todos los medios, y suelen presentarse retrasos importantes en lospuertos y en las terminales. Esto hace que la operación del transporte por aguasea muy difícil para recorridos de corto alcance.

• Ductos.Los ductos se emplean principalmente para el transporte de petróleo crudo,productos refinados de petróleo y gas natural.Dada la naturaleza de los costos, los ductos se adecuan mejor a los casos enque se requieren flujos grandes y estables. Un ducto puede ser una forma eficazde llevar petróleo crudo a un puerto o refinería. Enviar gasolina a una estación deservicio no justifica una inversión de este tipo por lo que esta actividad se realizapor medio de camiones. El precio del ducto consta por lo regular de doscomponentes: uno fijo relacionado con la utilización pico del expedidor y unorelacionado, con la cantidad real transportada. Esta estructura de precios alientaal expedidor a utilizar el ducto para el componente predecible de la demanda yrecurrir a otros medios de transporte para cubrir las fluctuaciones.

• Intermodal.El transporte intermodal es el empleo de más de un medio para llevar unembarque hasta su destino. Diversas combinaciones intermodales son posibles,siendo la más común la de camión y ferrocarril.El tráfico intermodal ha crecido de manera considerable tanto con el incrementoen el uso de contenedores para los embarques como del comercio global.Los contenedores son fáciles de transferir de un medio a otro y su empleo facilitael transporte intermodal. El transporte de carga en contenedores con frecuenciautiliza la combinación de camión, barco y ferrocarril, particularmente para eltransporte global. En el comercio mundial, el transporte intermodal suele ser laúnica opción, debido a que las fábricas y los mercados pueden no estar cerca delos puertos.En tierra, el sistema intermodal de ferrocarril y camión ofrece el beneficio decostos más bajos que el TL, con mejores tiempos de entrega que los delferrocarril; por lo que conjunta diferentes medios de transporte para crear una

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oferta de precio y servicio que no puede ser igualada por ningún medio por sísólo. También crea la conveniencia para los expedidores de tratar con una solaentidad que representa a todos los transportistas que, en conjunto, proporcionanel servicio intermodal.

IMPORTANCIA DE UN SISTEMA EFICAZ DE TRANSPORTE

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) sólo se necesita comparar las economías de unanación "desarrollada" con las de una "en desarrollo" para ver la participación que tieneel transporte en la creación de un nivel alto de actividad económica. Es típico de lanación en desarrollo que la producción y el consumo tengan lugar en un sitio cercano,que mucha de la fuerza de trabajo participe en la producción agrícola, y que una bajaproporción de la población total viva en áreas urbanas.

Como afirma Ballou R. H., 2004 con la llegada de los servicios de transporte de bajocosto y disponibilidad inmediata, la estructura integral de la economía cambia hacia lade las naciones desarrolladas. Las grandes ciudades se generan de la migración de lapoblación a centros urbanos, las áreas geográficas limitan la producción a una estrechagama de productos y el estándar económico de vida para el ciudadano promedio por logeneral se eleva. Más específicamente, un sistema eficiente y económico de transportecontribuye a una mayor competencia en el mercado, a mayores economías de escalaen la producción y a la reducción de precios en bienes.

MAYOR COMPETENCIA

Ballou R. H., 2004 menciona que con un sistema de transporte poco desarrollado, laamplitud del mercado se limita a las áreas que rodean en forma cercana el punto deproducción. A menos que los costos de producción sean extremadamente bajoscomparados con los de un segundo punto de producción (es decir, la diferencia decostos de producción compensa los costos de transportación de atender al segundomercado), es probable que no haya mucha competencia. Sin embargo, con las mejorasen el sistema de transporte, los costos reducidos para productos en mercados distantespueden ser competitivos contra otros productos que se venden en los mismosmercados.

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “Además de impulsar la competencia directa, eltransporte de bajo costo y de alta calidad también impulsa una forma indirecta decompetencia al hacer que los bienes estén disponibles en un mercado quenormalmente no podría solventar el costo de transportación”.

Como afirma Ballou R. H., 2004 en realidad, se podrían incrementar las ventasmediante la penetración del mercado normalmente no disponible para ciertos

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productos. Los bienes de una región foránea tienen efecto estabilizador sobre losprecios de todos los bienes similares en el mercado.

ECONOMÍAS DE ESCALA

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “los mercados más amplios crean costos más bajosde producción. Con el volumen más grande proporcionado por estos mercados sepuede hacer uso más intenso de las instalaciones productivas, y en consecuencia laespecialización de la mano de obra”.

Como afirma Ballou R. H., 2004 además, el transporte de bajo costo también permite ladescentralización de los mercados y sitios de producción. Esto proporciona un grado delibertad al elegir sitios de producción de tal forma que la producción pueda ubicarsedonde exista una ventaja geográfica.

PRECIOS REDUCIDOS

Ballou R. H., 2004 menciona que la transportación de bajo costo también contribuye alos precios de producción reducidos. Esto ocurre no sólo debido a la competenciacreciente en el mercado, sino también porque el transporte es un componente del costojunto con la producción, venta y otros gastos de distribución que componen el costoagregado del producto. Al volverse más eficiente la transportación, igual que al ofrecerun desempeño mejorado, la sociedad se ve beneficiada con un mayor nivel de vida.

OPCIONES DE DISEÑO PARA UNA RED DE TRANSPORTE

De acuerdo a (Chopra S., 2008) “el diseño de una red de transporte afecta eldesempeño de la cadena de suministro porque establece la infraestructura dentro de lacual se toman las decisiones operacionales de transporte respecto al horario y las rutas.Una red bien diseñada permite a la cadena alcanzar el grado deseado de capacidad derespuesta a bajo costo”.

RED DE EMBARQUE DIRECTO

Como afirma Chopra S., 2008 con la opción del embarque directo, el compradorestructura su red de transporte de manera que todos los embarques provenientes decada proveedor lleguen directamente a cada ubicación del comprador. Asimismo, seespecifica la ruta de cada embarque, por lo que el gerente de la cadena sólo necesita

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decidir la cantidad a embarcar y el medio de transporte a utilizar. Esta decisión implicaun equilibrio entre los costos de transporte y de inventario.

Chopra S., 2008 menciona que la mayor ventaja de la red de transporte de embarquedirecto es la eliminación de los almacenes intermedios y la simplicidad de su operacióny coordinación. La decisión sobre el embarque es totalmente local y la decisión tomadapara un embarque no afecta a los demás. El tiempo de transporte de un proveedor a laubicación del comprador es corto, ya que cada embarque llega de manera directa.

EMBARQUE DIRECTO CON RECORRIDOS RUTINARIOS

De acuerdo a (Chopra S., 2008) “un recorrido rutinario (milk run) es una ruta en la queun camión entrega el producto de un solo proveedor a múltiples detallistas o va demúltiples proveedores a una sola ubicación del comprador. En el embarque directo conrecorridos rutinarios, el proveedor entrega directamente a múltiples ubicaciones delcomprador con un camión o un camión recoge las entregas de muchos proveedoresdestinadas a la misma ubicación del comprador. Al utilizar esta opción, el gerente de lacadena tiene que decidir sobre la ruta de cada recorrido rutinario”.

Como afirma Chopra S., 2008 el embarque directo proporciona el beneficio de eliminarlos almacenes intermediarios, mientras que los recorridos rutinarios reducen el costo detransporte al consolidar los embarques a múltiples ubicaciones en un solo camión.

TODOS LOS EMBARQUES VÍA UN CENTRO DE DISTRIBUCIÓN (CD) CENTRAL

Chopra S., 2008 menciona que en esta opción, los proveedores no envían losembarques directamente a las ubicaciones del comprador. El comprador divide lasubicaciones por regiones geográficas y se construye un CD para cada una. Losproveedores envían sus embarques al CD y éste los reenvía como corresponde a cadaubicación del comprador.

De acuerdo a (Chopra S., 2008) “el CD es una etapa extra entre los proveedores y lasubicaciones del comprador, que desempeña dos papeles diferentes. Uno es almacenarinventario y el otro es servir como ubicación de transferencia. En cualquier caso, lapresencia de los CD puede ayudar a reducir los costos de la cadena cuando losproveedores están lejos del comprador y los costos de transporte son altos. Lapresencia de un CD permite a la cadena lograr economías de escala para el transporteentrante hasta un punto cercano al destino final, debido a que cada proveedor envía alCD un embarque grande que contiene producto para todas las ubicaciones que el CDatiende. Debido a que los CD atienden ubicaciones situadas en las cercanías, el costodel transporte saliente no es muy alto”.

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EMBARQUE VÍA CD UTILIZANDO RECORRIDOS RUTINARIOS

Como afirma Chopra S., 2008 los recorridos rutinarios pueden utilizarse desde un CD,si los tamaños de lote que se entregarán en cada ubicación del comprador sonpequeños. También reducen los costos del transporte saliente al consolidar embarquespequeños.

Chopra S., 2008 menciona que este tipo de embarque se utiliza en recorridos rutinariosdesde los CD para realizar entregas a clientes y reducir así los costos de transporte delos embarques pequeños que se entregan a domicilio.

RED A LA MEDIDA

De acuerdo a (Chopra S., 2008), “la opción de la red a la medida es una combinaciónapropiada de las opciones anteriores que reduce el costo y mejora la capacidad derespuesta de la cadena de suministro. Aquí, el transporte utiliza una combinación decruce de andén, recorridos rutinarios y transportistas TL y LTL, junto con transportistasde paquetería en algunos casos. La meta es utilizar la opción adecuada en cadasituación. Los productos de alta demanda pueden enviarse de manera directa a lastiendas de alta demanda, mientras que los productos de baja demanda o losembarques a tiendas de baja demanda pueden consolidarse desde y hacia el CD. Lacomplejidad de administrar esta red de transporte es muy alta debido a los diferentesprocedimientos de embarque que se utilizan para cada producto y punto de venta.Operar una red a la medida requiere una inversión significativa en infraestructura de lainformación para facilitar la coordinación. Tal red, sin embargo, permite el uso selectivodel método de embarque que minimice los costos de transporte como también los deinventario”.

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Ventajas y desventajas de las diferentes redes de transporte

Estructura de la red Ventajas Desventajas

Embarque directoSin almacén intermedio Inventarios altos (debido al

gran tamaño del lote)

Fácil de coordinar Gasto de recepciónsignificativo

Embarque directo conrecorridos rutinarios

Costos de transporte bajospara lotes pequeños

Incremento en lacomplejidad de la

coordinaciónInventarios bajosTodos los embarques vía

un CD central conalmacenamiento de

inventario

Costo bajo de transporteentrante gracias a la

consolidación

Incremento en el costo deinventario

Incremento en el costo demanejo en el CD

Todos los embarques víaun CD central con cruce de

andén

Requerimiento deinventario muy bajo Incremento en la

complejidad de lacoordinaciónCosto de transporte bajo

gracias a la consolidaciónEmbarques vía CDutilizando recorridos

rutinarios

Costo bajo de transportesaliente para lotes

pequeños

Incremento adicional en lacomplejidad de la

coordinación

Red a la medida

La opción de transporteque mejor se ajuste a lasnecesidades individualesdel producto y la tienda

Alta complejidad en lacoordinación

Fuente Chopra S., 2008

CARACTERÍSTICAS DEL COSTO DE TRANSPORTE

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “el precio que el responsable de la logística deberápagar por los servicios de transportación va aunado a las características de costos decada tipo de servicio. Debido a que cada servicio tiene distintas características decostos, bajo un conjunto dado de circunstancias existirán ventajas potenciales de tarifasde un modo que no podrán ser efectivamente igualadas por otros servicios”.

COSTOS VARIABLES Y FIJOS

Como afirma Ballou R. H., 2004 un servicio de transportación incurre en varios costos,como mano de obra, combustible, mantenimiento, terminales, carreteras, administracióny otros. La mezcla de costos puede dividirse arbitrariamente en aquéllos que varían conlos servicios o el volumen (costos variables) y los que no lo hacen (costos fijos).

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Naturalmente, todos los costos son variables si se considera un tiempo suficientementelargo y un volumen suficientemente grande.

Ballou R. H., 2004 menciona que para propósitos de fijación de precios del transporte,resulta útil considerar los costos que son constantes durante el volumen "normal" deoperación del transportista como fijos. Todos los demás costos se tratan comovariables.

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “los costos fijos son aquellos para adquisición ymantenimiento de carreteras, instalaciones de terminales, equipo de transporte y laadministración del transportista. Los costos variables por lo regular incluyen los costosde transporte de línea, como combustible y mano de obra, mantenimiento del equipo,manejo, y recolección y entrega. Esta no es una asignación precisa entre los costosfijos y variables, ya que existen importantes diferencias de costos entre los modos detransportación, y existirán diferentes asignaciones dependiendo de la dimensión que seanalice. Todos los costos son parcialmente fijos y parcialmente variables, y laasignación de los elementos de costo en una categoría o en otra será cuestión deperspectiva individual”.

Como afirma Ballou R. H., 2004 las tarifas de transportación de línea están basadas endos dimensiones importantes: distancia y volumen de envío. En cada caso, los costosfijos y variables se consideran en forma ligeramente distinta. Para ilustrar esto,considere las características de costo de ferrocarril. Los costos totales para el serviciovarían con la distancia sobre la cual deberá transportarse la carga. Esto es de esperar,ya que la cantidad de combustible utilizado depende de la distancia, y la cantidad demano de obra para el transporte está en función de la distancia (tiempo). Estos soncostos variables. Los costos fijos son importantes para el transporte ferroviario, ya queel ferrocarril es dueño de sus vías, estaciones terminales y de conmutación, así comodel equipo. Estos últimos costos se manejan como invariables ante la distanciarecorrida. La suma de los elementos de costos fijos y variables será el costo total.

COSTOS COMUNES O CONJUNTOS

Ballou R. H., 2004 menciona que as tarifas razonables de transporte son aquellas quesiguen los costos de producir el servicio. Más allá del problema de decidir si un costo esfijo o variable, la determinación de cuáles son los costos reales para un envío particularrequiere una distribución de costos algo arbitraria, incluso aunque los costos totales deoperación tal vez no se conozcan. El motivo es que muchos de los costos detransportación son indivisibles. Muchos envíos de diferentes tamaños y pesos sedesplazan conjuntamente en el mismo transporte. No existe una fórmula simple para laasignación de costos, y los costos de producción sobre una base de envío individualpermanecen como una cuestión de juicio.

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De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “la transportación de regreso que todos lostransportistas experimentan, con excepción del transporte por ducto, es un ejemploclaro. Los transportistas rara vez pueden balancear perfectamente el tráfico entre eldesplazamiento de ida y el desplazamiento de vuelta (regreso). Por definición, eldesplazamiento de ida es la dirección del tráfico pesado y la transportación de regresoes la dirección del tráfico ligero. A los envíos en la transportación de regreso se lespuede asignar su proporción adecuada de los costos totales de producir el transportede regreso. Esto hace que el costo por envío sea alto en comparación con latransportación de ida. La transportación de regreso puede considerarse como underivado de la transportación de ida porque se origina a partir de la generación de latransportación de ida. De esta forma, todos, o la mayor parte de los costos se asignarána los envíos de ida. Los costos de la transportación de regreso se considerarán cero, ose asignarán sólo los costos directos de desplazar un envío en la dirección deltransporte de regreso”.

Como afirma Ballou R. H., 2004 existen muchos peligros en el último enfoque. Porejemplo, las tarifas en el transporte de ida tienen que establecerse en un nivel querestringirá el volumen en esa dirección. Además, las tarifas del transporte de regresopodrían establecerse en un nivel bajo para ayudar a cubrir algunos gastos fijos. Elefecto podría ser que el transporte de regreso obtuviera un importante volumen y quizásobrepasase al volumen del transporte de ida. De esta forma, un transportista podríaencontrarse en la situación de no poder cubrir sus gastos fijos y enfrentarse a ajustesde tarifas que podrían afectar fuertemente el balance de tráfico. El subproducto sehabrá convertido ahora en el producto principal. Además, una importante diferencia enla asignación de costos y en las tarifas que siguen a estos costos pueden llevar acuestionamientos de discriminación de tarifas entre despachadores de transportaciónde ida y de regreso. La clave para la discriminación es si el servicio en ambasdirecciones se juzga como de iguales condiciones y circunstancias.

CARACTERÍSTICAS DEL COSTO POR MODO

Ballou R. H., 2004 menciona que el tipo de servicios que tal vez enfatice untransportista estará indicado por la naturaleza de la función general de costos bajo lacual opere y por la relación de la función con la de los otros transportistas.

TARIFAS RELACIONADAS CON EL VOLUMEN

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “las economías de la industria del transportedemuestran que los costos del servicio se encuentran relacionados con el tamaño delenvío. Las estructuras de tarifas en general reflejan estas economías, en cuanto a quelos envíos con volúmenes consistentemente altos son transportados a menores tarifasque envíos más pequeños. El volumen se refleja en la estructura de tarifas en varias

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formas. En primer lugar, las tarifas pueden cotizarse directo sobre la cantidad enviada.Si el envío es pequeño y genera un ingreso muy pequeño para el transportista, el envíoserá gravado con un cobro mínimo o con una tarifa para cualquier cantidad. Los envíosmás grandes que generan cobros mayores que el mínimo pero menores que unacantidad de vehículo de carga completa se cobran a una tarifa menor que un vehículode carga y que varía con el volumen en particular. Los tamaños de envío más grandesque equivalen o exceden la cantidad de un vehículo de carga predeterminado se cobrana la tarifa de vehículo de carga”.

Como afirma Ballou R. H., 2004 el sistema de clasificación de carga permite ciertabonificación por volumen. El volumen alto puede considerarse una justificación paracobrar al expedidor tarifas especiales sobre artículos de consumo particulares. Estastarifas especiales se consideran variaciones con respecto de las tarifas regulares quese aplican a los productos enviados en menor volumen.

TARIFAS RELACIONADAS CON LA DISTANCIA

Ballou R. H., 2004 menciona que las tarifas, como función de la distancia, van desdeser completamente invariables con la distancia hasta variar directamente con ella, conla mayor parte de las estructuras de tarifas entre estos extremos.

TARIFAS UNIFORMES

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “la simplicidad puede ser un factor clave paraestablecer una estructura de tarifa. La más simple de todas es la estructura de tarifauniforme en la que existe una tarifa de transporte para todas las distancias de origen adestino. Un ejemplo de esto son las tarifas de franqueo de primera clase en EstadosUnidos. La estructura uniforme de tarifa para el correo se justifica debido a que granparte del costo total de la entrega de correo es el manejo. Los costos de manejo serelacionan con el envío, no con la distancia”.

TARIFAS PROPORCIONALES

Como afirma Ballou R. H., 2004 para transportistas con importantes componentes decostos de transporte de línea (camiones y en menor grado servicio aéreo), la estructurade tarifa proporcional ofrece un acuerdo entre la simplicidad de la estructura de tarifa ylos costos del servicio. Al conocer sólo dos tarifas, es posible determinar las demástarifarias para un artículo de consumo mediante extrapolación de línea recta. Aunqueexisten algunas ventajas obvias de esta estructura simple/discrimina en forma adversa

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contra el consignatario o remitente de recorridos largos en favor del consignatario oremitente de recorridos cortos.

Ballou R. H., 2004 menciona que los cargos terminales no se recuperan en el recorridocorto. Las tarifas de transporte por camión pueden tener esta característica, ya que loscostos de manejo son mínimos.

TARIFAS GRADUALES

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “una estructura común de tarifa se construye sobre elprincipio de graduación. Ya que los cobros de terminal por lo regular se incluyen en loscobros del transporte de línea, una estructura de tarifa que siga a los costos mostrarátarifas que se incrementan con la distancia pero a un ritmo decreciente”.

Como afirma Ballou R. H., 2004 el grado de ajuste dependerá del nivel de los costosfijos que el transportista tenga y del nivel de economías de escala en las operacionesde transporte de línea. Por ello, si sólo las economías dictan la estructura de tarifas,lógicamente podríamos esperar un mayor ajuste para el ferrocarril, el transportemarítimo y los ductos que para el transporte aéreo y por carretera.

TARIFAS GENERALES

Ballou R. H., 2004 menciona que el deseo de alcanzar las tarifas de los competidores yde simplificar la publicación y administración de tarifas llevó a los transportistas aestablecer estructuras de tarifa generales.

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “las tarifas "generales" simplemente son tarifassencillas que cubren una amplia área en el origen, el destino o en ambos”.

Como afirma Ballou R. H., 2004 las tarifas aplicables son más comunes para productosque se transportan largas distancias y cuyos productores o mercados se encuentranagrupados en ciertas áreas.

TARIFAS DE TRANSPORTE DE LÍNEA

Ballou R. H., 2004 menciona que los precios del transporte pueden clasificarse comotarifas para los servicios de transporte de línea o como cobros de servicio especial. Lastarifas de transporte de línea se refieren a los cargos incurridos entre las terminales deorigen y destino, o puerta a puerta en el caso de los servicios de transporte decamiones. Los cargos de servicio especial son los precios de servicios adicionales,

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como los servicios de terminal, servicios de parada y detención de equipo deltransportista. Las tarifas de transporte de línea pueden clasificarse útilmente porproducto, tamaño del envío, ruta o varios.

POR PRODUCTO

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “si se cotizara una tarifa individual para cada artículoentre todas las combinaciones de puntos de origen-destino para todos los servicios detransporte, se obtendría un número muy grande de tarifas no muy práctico deadministrar. Para reducir sustancialmente el número de tarifas se diseñó un sistema declasificación de producto en el que la mayor parte de los artículos se asignan a una delas 31 categorías, que van de la categoría 13 a la 400. Se asignaron tarifas para lacategoría 100, y las tarifas sobre los productos con diferentes niveles de clasificación seobtuvieron en general como un porcentaje de la tarifa de la categoría 100. En laactualidad, los transportistas no siguen esta fórmula de manera exacta, sino quepublican las tarifas para categorías específicas de producto”.

Como afirma Ballou R. H., 2004 en algún momento hubo varios esquemas declasificación de producto, los cuales diferían dependiendo del territorio del país al quese aplicaban. A partir de los años 1950, muchos transportistas ferroviarios, de camionesy marítimos adoptaron un solo código de clasificación en la Uniform FreightClassification de Estados Unidos. Los transportistas de camiones también utilizan unesquema de clasificación similar de producto de la National Motor Freight Classification,pero con dos importantes excepciones:

1) Aquellos productos que no se espera que se desplacen por camión, quedanexcluidos.

2) Existen 18 categorías LTL que van de la 50 a la 500.

Ballou R. H., 2004 menciona que los transportistas marítimos utilizan una fórmula depeso-espacio o basan sus tarifas en las clasificaciones de producto ferroviarias o detransporte por camión. Los agentes transportistas utilizan la clasificación de lostransportistas ferroviarios-camioneros. La naturaleza de un solo producto de ducto norequiere clasificación. La clasificación de los productos que se desplazan por aire noestá difundida, y no cuenta con un sistema disponible de clasificación nacional deproductos.

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “en la práctica, no todos los artículos se enumeran enforma separada en la clasificación ni tienen una tarifa específica. Tanto la clasificaciónde transporte ferroviario como la de camiones contemplan esto al agrupar bajo unencabezado a todos los productos no descritos individualmente en las clasificaciones, ydenominan a estos productos como No Indexados (NOI, por sus siglas en inglés)”.

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TARIFAS DE CLASE

Ballou R. H., 2004 menciona que un acompañante para la clasificación de peso es latarifa, o lista de precios de transporte. Una vez que el producto tiene una especificaciónde tarifa de clase, entonces se podrán determinar los cobros del transporte de línea.

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “la tarifa de clase está en función de la distanciaentre el origen del envío y los puntos de destino así como de otros factores. Lasdistancias de envío sobre las que se basan las tarifas se fundamentan en el uso detablas de distancia estándar, como la Household Goods Movers Guide, la Rand-McNally Mileage Guide y otras guías de kilometraje aceptables tanto para elconsignatario o remitente como para el transportista. En estas guías con frecuencia seutilizan los códigos postales para hacer referencia a la ubicación de los puntos deorigen y destino. Esto permite el agrupamiento de muchas direcciones en un númeromanejable de puntos de referencia, y al mismo tiempo ofrece distancias representativasaceptablemente precisas”.

TARIFAS DE CONTRATO

Como afirma Ballou R. H., 2004 aunque la estructura de las tarifas de clase ofrece unaforma general con la que pueden determinarse las tarifas para un amplio rango demercancía, muchos transportistas cotizan tarifas especiales a los consignatarios. Estastarifas reflejan varias circunstancias alrededor de un envío individual o de un remitente,como el volumen del (los) envío(s), la dirección del desplazamiento, y el valor generalcomo cliente. Estas tarifas pueden o no construirse sobre una base sistemática. Lastarifas de contrato tienen como objetivo tener prioridad sobre las tarifas de clase másgenerales. Éstas pueden ser tarifas especiales y únicas que reflejan situaciones deenvío individuales.

Ballou R. H., 2004 menciona que antes de la desregulación de la transportación, lastarifas de mercadería eran tarifas especiales cotizadas en la tarifa general pararepresentar circunstancias especiales de envío que no se cubrían por la estructura detarifa de clase general. Estas tarifas eran menores que las tarifas de clasificación ytenían prioridad sobre ellas. Desde la desregulación, las tarifas de mercadería parecenestar desapareciendo a favor de la tarifa de contrato, que tiene el mismo propósito.

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “para el grueso de las millas totales enviadas en laeconomía se utilizan estas tarifas cotizadas especialmente. Sin embargo, la mayorparte de los envíos pequeños utilizan las tarifas generales de clasificación porsimplicidad en la cotización de tarifas”.

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CARGA DE TODO TIPO

Como afirma Ballou R. H., 2004 cuando los transportistas cotizan tarifas para un envíosin importar la clasificación de los artículos que forman el envío, esta tarifa se conocecomo tarifa de carga de todo tipo (FAK, freight-all-kinds) o tarifa de todo artículo (ACR,all-commodity rate). Los agentes transportistas son usuarios frecuentes de este tipo detarifa porque ellos principalmente tratan con envíos mixtos. Las tarifas siguen a loscostos de proporcionar el servicio de transporte en vez de seguir al valor del servicio.

POR TAMAÑO DE ENVÍO

Ballou R. H., 2004 menciona que las tarifas y los cargos reales de transporte varíandependiendo de la cantidad ofrecida, es decir, del tamaño del envío. Las tarifas secotizan en una base de dólar-por-ciento-de libras (cwt) y pueden ser diferentesdependiendo del lugar donde el tamaño del envío cae en relación con las cantidadesmínimas recomendadas establecidas en la tarifa general. Cualquier número decantidades mínimas puede aparecer en la tarifa.

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “los ferrocarriles, camioneros y corredores detransporte por costumbre tienen un menor límite de cantidad sobre la cual basan loscargos, o tienen un cargo único mínimo de forma que los cargos reales no puedan caerpor debajo de este mínimo. Es común encontrar tarifas cotizadas por la tarifa declasificación y con un cargo mínimo. Ya que las tarifas de clase son para cargasmenores al vehículo y para cargas con una cantidad única mínima de carga delvehículo, entonces también se encuentra una tarifa para una carga menor al vehículo yuna tarifa de carga completa de vehículo adicionalmente al cargo mínimo”.

OTRAS TARIFAS DE INCENTIVO

Como afirma Ballou R. H., 2004 existen tarifas adicionales que actúan como incentivospara enviar en grandes cantidades. Una tarifa de este tipo es la tarifa en exceso. Lastarifas en exceso son menores que las tarifas de carga de vehículo y aplican sólo aaquellas cantidades que exceden los mínimos de carga de vehículo. Los transportistasestimulan a los consignatarios a que incrementen el tamaño de su embarque y permitanal transportista utilizar mejor la capacidad de su equipo.

Ballou R. H., 2004 menciona que además, los transportistas estimulan a losconsignatarios para que hagan envíos en cantidades superiores a los mínimos de cargade vehículo por medio de las tarifas de múltiples vehículos e incluso mediante las tarifasde carga ferroviaria. Los transportistas pueden obtener economías de escala sobrecargas mayores y transferir estas economías a los remitentes en la forma de tarifas deincentivo. También son un arma competitiva contra los transportistas competidores. Los

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ferrocarriles han sido muy efectivos para enfrentar la competencia del transporte porductos para el desplazamiento de carbón mediante el uso de trenes de una solamercancía (trenes unitarios) y de tarifas de carga ferroviaria.

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “algunos transportistas han establecido tarifastiempo-volumen. Se ofrecen tarifas reducidas si se desplaza un tonelaje mínimo dentrode un periodo específico. El carbón con frecuencia es desplazado bajo este acuerdo”.

POR RUTA

Como afirma Ballou R. H., 2004 cuando los envíos implican desplazamientos de cargascompletas de vehículo, los transportistas utilizan un cobro por milla para calcular losgastos totales de envío. Para las cargas de camiones, las tarifas entre los estados confrecuencia se cotizan sobre una base por milla o kilómetro. Cuando un vehículo recibecarga destinada a más de una parada, se podrá añadir un cargo de parada a la factura.La tarifa por milla o kilómetro es determinada por la ubicación del último punto en laruta.

TARIFAS POR VOLUMEN

Ballou R. H., 2004 menciona que la estructura de clasificación por categoría es unpromedio de muchas características diferentes de producto. Cuando los productos sonmuy ligeros y voluminosos, la clasificación por categoría no compensa del todo altransportista por los costos incurridos al transportar estos artículos, por lo que seutilizan las tarifas por volumen, que se basan en el espacio ocupado en vez del peso.

TARIFAS DE IMPORTACIÓN O EXPORTACIÓN

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “para fomentar el comercio exterior se establecierontarifas especiales, llamadas de importación o de exportación, a los envíos internosoriginados desde puntos en el extranjero o destinados hacia ellos. Tales envíos sedesplazan sobre rutas de transportación nacionales a menores tarifas que los envíoscomparables, que cuentan con orígenes y destinos internos. Estas tarifas tienenprioridad sobre las tarifas de categoría o las tarifas de artículo aplicables a envíos de lamisma ruta”.

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TARIFAS DIFERIDAS

Como afirma Ballou R. H., 2004 en ocasiones, el consignatario está dispuesto a aceptarla posibilidad de mayor retraso en la entrega en comparación con el servicio regular acambio de menores tarifas. Se le promete al remitente que la entrega se realizará nomás tarde de una fecha determinada. Los transportistas utilizan tales cargas paracompletar el espacio disponible. Los servicios diferidos se utilizan con mayor frecuenciaen la transportación aérea y la marítima.

TARIFAS DE VALOR DE LIBERACIÓN

Ballou R. H., 2004 menciona que los transportistas comunes son responsables por elvalor de los bienes mientras están en su custodia. Si los bienes se pierden o se dañan,el consignatario puede hacer una reclamación hasta por el valor completo de losbienes. Normalmente, las tarifas están basadas en esta responsabilidad ilimitada. Encontraste, se permite a los transportistas establecer tarifas con base en unaresponsabilidad limitada, llamadas tarifas de valor de liberación. Bajo estas tarifas, laresponsabilidad del transportista está limitada a cierta cifra fija. Por ejemplo, lasempresas de mudanzas de bienes domésticos por lo común limitan las reclamacionesde pérdidas y daños a una cifra fija de dólares por libra (o kilogramo). Las tarifas devalor de liberación son particularmente útiles cuando el valor real de los bienes es difícilde estimar.

TARIFAS DE CARGA MARÍTIMA

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “los envíos que se desplazan internacionalmente pormar representan una diferencia sustancial con respecto de la forma como los bienes sedesplazan en forma nacional. Las tarifas no siguen de cerca los esquemas declasificación de los transportistas nacionales. Éstas son cotizadas sobre una base deespacio o de peso, como opción del transportista. Los transportistas marítimos puedenpertenecer a organizaciones con el propósito de establecer tarifas colectivas. Las tarifasse estabilizan dentro de la organización, pero éstas varían de una a otra organización.Además, a la tarifa básica de carga pueden añadirse cuotas adicionales y sobrecargospara cubrir conceptos como peajes y manejo”.

CARGOS POR SERVICIO ESPECIAL

Como afirma Ballou R. H., 2004 los transportistas con frecuencia proporcionan serviciosespeciales por los cuales se asignan cargos extra. Aunque algunos de estos cargospueden estar incluidos en las tarifas del transporte de línea, pueden añadirse a la

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factura de carga por debajo o por arriba de los cobros por transporte de línea. Estosservicios especiales se clasifican como servicios especiales de transporte de línea ocomo servicios de terminal.

SERVICIOS DE TRANSPORTE DE LÍNEA ESPECIALES

Ballou R. H., 2004 menciona que estos servicios se refieren a la parte del transporte delínea del desplazamiento y no a la operación de terminal.

DESVÍO Y RECONSIGNACIÓN

De acuerdo a (Ballou R. H., 2004) “el desvío de un envío se refiere al cambio de destinodel envío mientras se encuentra en ruta. La reconsignación se refiere al cambio deconsignatario de un envío, por lo general después que éste llegó al destino original. Enla práctica, sin embargo, no se hace distinción entre los términos”.

Como menciona Ballou R. H., 2004 los remitentes han utilizado con frecuencia elprivilegio de desvío y reconsignación en dos formas. Primero, cuando los artículos sonperecederos como las frutas y vegetales, el consignatario puede iniciar con una cargacompleta (o camión lleno) hacia el área general de mercados, y cuando se obtiene o senegocia el destino exacto, el envío será desviado a ése mercado. El remitenteposiblemente se pueda beneficiar mucho de este privilegio en términos de la flexibilidadpara cubrir las dinámicas condiciones del mercado (tanto de demanda como de precio)a un cobro nominal por carga completa.

Ballou R. H., 2004 menciona que el equipo del transportista puede utilizarse comoalmacén. Mediante una ruta indirecta, el remitente puede incrementar en formasustancial el tiempo de tránsito del que normalmente se requiere. Cuando se desarrollauna demanda para los bienes, el envío puede entonces dirigirse directo al mercado.Debido a esta práctica, si se abusa, se pueden incrementar fuertemente los costos deltransportista, y los transportistas ferroviarios específicamente han cuestionado suconveniencia.

EQUILIBRIOS EN EL DISEÑO DEL TRANSPORTE

De acuerdo a (Chopra S., 2008) “todas las decisiones de transporte que toman losexpedidores en la red de la cadena de suministro deben tomar en consideración suimpacto en los costos de inventario, costos de instalación y procesamiento, costo decoordinar las operaciones, como también el nivel de capacidad de respuestaproporcionada a los clientes”.

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Como afirma Chopra S., 2008 el costo de coordinar las operaciones es difícil decuantificar. Los expedidores deben evaluar las diferentes opciones de transporte entérminos de los diversos costos como también de los ingresos, y clasificarlos según lacomplejidad de la coordinación. Así, el gerente puede tomar la decisión correcta sobreel transporte. Los gerentes deben considerar los siguientes equilibrios al tomar lasdecisiones:

• Equilibrio entre el costo de transporte y de inventario.• Equilibrio entre el costo de transporte y la capacidad de respuesta al cliente.

EQUILIBRIO ENTRE EL COSTO DE TRANSPORTE Y DE INVENTARIO

Chopra S., 2008 menciona que el equilibrio entre los costos de transporte y deinventario es significativo cuando se diseña la red de una cadena. Hay dos decisionesque son fundamentales para la cadena y se relacionan con este equilibrio:

• La selección del medio de transporte.• La agregación de inventarios.

SELECCIÓN DEL MEDIO DE TRANSPORTE

De acuerdo a (Chopra S., 2008) “seleccionar un medio de transporte para la cadena desuministro es una decisión tanto de planeación como de operación. La decisiónrespecto a los transportistas con los cuales contrata la compañía es una decisión deplaneación, mientras que la decisión sobre el medio de transporte que se utilizará paraun embarque en particular es una decisión de operación. En ambas decisiones, elexpedidor debe equilibrar los costos de transporte y de inventario. El medio detransporte que da como resultado el menor costo de transporte no necesariamentedisminuye los costos totales de la cadena. Los medios de transporte más baratos tienentiempos de espera más largos y mayores cantidades de embarques mínimos, los cualesdan por resultado niveles más altos de inventario en la cadena. Los medios quepermiten el embarque en pequeñas cantidades reducen los niveles de inventario perotienden a ser más costosos”.

Como afirma Chopra S., 2008 los medios de transporte más rápidos se prefieren paralos productos con una razón alta de valor a peso, para los cuales es importante reducirlos inventarios, mientras que los medios más baratos se prefieren para los productoscon una razón baja de valor a peso, para los cuales es importante reducir el costo detransporte. La selección del medio de transporte debe tomar en consideración loscostos de los inventarios de ciclo, seguridad y en tránsito, además del costo detransporte. Ignorar los costos de inventario al tomar las decisiones sobre el transporteda por resultado opciones que empeoran el desempeño de la cadena.

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EQUILIBRIO ENTRE EL COSTO DE TRANSPORTE Y LA CAPACIDAD DERESPUESTA HACIA EL CLIENTE

Chopra S., 2008 menciona que el costo de transporte en que incurre una cadena estáestrechamente vinculado con el grado de capacidad de respuesta que la cadena buscaproporcionar. Si una compañía tiene una gran capacidad de respuesta y envía todos lospedidos al día siguiente que los recibió de los clientes, tendrá embarques salientespequeños, lo que dará por resultado un alto costo de transporte. Si disminuye sucapacidad de respuesta y agrega los pedidos durante un horizonte de tiempo más largoantes de enviarlos, podrá explotar las economías de escala y tener un costo detransporte más bajo, debido a que los embarques serán más grandes. La agregacióntemporal es el proceso de combinar los pedidos a través del tiempo. Disminuye lacapacidad de respuesta de la compañía debido al retraso del embarque, pero tambiéndisminuye los costos de transporte como resultado de las economías de escala queproducen los grandes embarques. Por lo tanto, una compañía debe considerar elequilibrio entre la capacidad de respuesta y el costo de transporte al diseñar su red detransporte.

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Metodología

El esquema actual de la empresa ABC contempla 6 flotillas de distribución y cada flotillade distribución contempla diferentes regiones geográficas del país; saliendo una flotillapor día cubriendo entregas de lunes a sábado y descansan los domingos.

Quedando las entregas como sigue:

• Lunes (Zona Occidente)La flotilla 1 tiene que visitar 8 almacenes ubicados en Aguascalientes, Colima,Guanajuato, Jalisco, Michoacán, Nayarit, Querétaro y Zacatecas.

Ruta de Tultitlán, Estado de México a Aguascalientes, Aguascalientes

Ruta de Aguascalientes, Aguascalientes a Colima, Colima

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Ruta de Colima, Colima a Guanajuato, Guanajuato

Ruta de Guanajuato, Guanajuato a Guadalajara, Jalisco

Ruta de Guadalajara, Jalisco a Morelia, Michoacán

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Ruta de Morelia, Michoacán a Tepic, Nayarit

Ruta de Tepic, Nayarit a Querétaro, Querétaro

Ruta de Querétaro, Querétaro a Zacatecas, Zacatecas

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Ruta de Zacatecas, Zacatecas a Tultitlán, Estado de México

Si contemplamos el mismo esquema tomando en cuenta distancias y gastostendríamos:

TULTITLÁN,ESTADO DE

MÉXICOCOLIMA GUANAJUATO JALISCO

ZACATECAS QUERÉTARO NAYARIT MICHOACÁN

468 KM 272 KM

287 KM

489 KM550 KM396 KM

568 KM

$1,270 $1,455 $901

$890

$1,550$1,610$1,060

$1,500KM RECORRIDOS = 3,914

GASTOS = $11,596

AGUASCALIENTES473 KM 411 KM

$1,360

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• Martes (Zona Sureste)La flotilla 2 tiene que visitar 7 almacenes ubicados en Campeche, Chiapas,Oaxaca, Quintana Roo, Tabasco, Veracruz y Yucatán.

Ruta de Tultitlán, Estado de México a Campeche, Campeche

Ruta de Campeche, Campeche a Tuxtla Gutiérrez, Chiapas

30

Ruta de Tuxtla Gutiérrez, Chiapas a Oaxaca, Oaxaca

Ruta de Oaxaca, Oaxaca a Chetumal, Quintana Roo

Ruta de Chetumal, Quintana Roo a Villahermosa, Tabasco

31

Ruta de Villahermosa, Tabasco a Xalapa, Veracruz

Ruta de Xalapa, Veracruz a Mérida, Yucatán

Ruta de Mérida, Yucatán a Tultitlán, Estado de México

32



MÉXICOCAMPECHE CHIAPAS OAXACA

VERACRUZ TABASCO QUINTANA ROO

1,175 KM 630 KM 540 KM

1,157 KM

577 KM570 KM

$2,945 $1,270 $1,070

$3,010

$935$1,430

KM RECORRIDOS = 7,125GASTOS = $16,330

YUCATAN1,119 KM

1,357 KM

$2,465

$3,205

33

• Miércoles (Zona Centro)La flotilla 3 tiene que visitar 6 almacenes ubicados en el Distrito Federal,Guerrero, Hidalgo, Morelos, Puebla y Tlaxcala.

Ruta de Tultitlán, Estado de México a México, Distrito Federal

Ruta de México, Distrito Federal a Chilpancingo, Guerrero

34

Ruta de Chilpancingo, Guerrero a Pachuca, Hidalgo

Ruta de Pachuca, Hidalgo a Cuernavaca, Morelos

Ruta de Cuernavaca, Morelos a Puebla, Puebla

35

Ruta de Puebla, Puebla a Tlaxcala, Tlaxcala

Ruta de Tlaxcala, Tlaxcala a Tultitlán, Estado de México



MÉXICO

DISTRITOFEDERAL GUERRERO HIDALGO

PUEBLA MORELOS

61.1 KM 271 KM 365 KM

178 KM

156 KM

$26 $571 $793

$407

$375

KM RECORRIDOS = 1,222.8GASTOS = $2,753

TLAXCALA35.7 KM

156 KM

$58

$523

36

• Jueves (Zona Noroeste)La flotilla 4 tiene que visitar 5 almacenes ubicados en Baja California Norte, BajaCalifornia Sur, Chihuahua, Sinaloa y Sonora.

Ruta de Tultitlán, Estado de México a Mexicali, Baja California Norte

Ruta de Mexicali, Baja California Norte a La Paz, Baja California Sur

37

Ruta de La Paz, Baja California Sur a Chihuahua, Chihuahua

Ruta de Chihuahua, Chihuahua a Culiacán, Sinaloa

Ruta de Culiacán, Sinaloa a Hermosillo, Sonora

38

Ruta de Hermosillo, Sonora a Tultitlán, Estado de México



MÉXICO

BAJA CALIFORNIANORTE

BAJA CALIFORNIASUR

SINALOA CHIHUAHUA

2,559 KM 1,357 KM

1,089 KM

1,162 KM

$6,415 $2,760

$5,085

$3,440


SONORA702 KM

1,870 KM

$1,495

$5,156

39

• Viernes (Zona Noreste)La flotilla 5 tiene que visitar 4 almacenes ubicados en Coahuila, Durango, NuevoLeón y Tamaulipas.

Ruta de Tultitlán, Estado de México a Torreón, Coahuila

Ruta de Torreón, Coahuila a Durango, Durango

40

Ruta de Durango, Durango a Monterrey, Nuevo León

Ruta de Monterrey, Nuevo León a Ciudad Victoria, Tamaulipas

Ruta de Ciudad Victoria, Tamaulipas a Monterrey, Nuevo León

41



MÉXICOCOAHUILA DURANGO

NUEVO LEON

964 KM 262 KM

593 KM

284 KM

$1,940 $855

$1,655

$505


TAMAULIPAS

694 KM $1,400

42

• Sábado (Zona Centro Norte)La flotilla 6 tiene que visitar 1 almacén ubicado en San Luis Potosí.

Ruta de Tultitlán, Estado de México a San Luis Potosí, San Luis Potosí

Ruta de San Luis Potosí, San Luis Potosí a Tultitlán, Estado de México



MÉXICO

SAN LUISPOTOSÍ

383 KM

$780.5 KM RECORRIDOS = 764GASTOS = $1,561

381 KM

$780.5

43

El resumen de la información anterior se muestra en la siguiente tabla:

Número de Flotilla Kilómetros Recorridos Monto GastadoFlotilla 1 3,914 $11,596Flotilla 2 7,125 $16,330Flotilla 3 1,222.8 $2,753Flotilla 4 8,739 $24,351Flotilla 5 2,797 $6,355Flotilla 6 764 $1,561Totales 24,561.8 $62,946

Este es el esquema actual de la empresa ABC en cuanto a rutas de distribución de susproductos y de los gastos operativos.

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PROPUESTA DE SOLUCIÓN

El esquema de solución que se propone para la empresa ABC es aplicar el algoritmodel agente viajero a sus rutas de distribución a través del software WINQSB.

Para aplicar el algoritmo del agente viajero para la flotilla 1 tenemos la siguiente tablade distancias:

Procediendo a la obtención de la ruta óptima el software nos los calcula como sigue:

De esta manera el software nos ha calculado la ruta óptima que esquemáticamentequedaría como sigue:


MÉXICOGUANAJUATO AGUASCALIENTES ZACATECAS

MICHOACÁN COLIMA NAYARIT JALISCO

177 KM 118 KM

317 KM

205 KM384 KM404 KM

271 KM

$437.5 $555.5 $230.5

$1,036

$669$1,208.5$1,438

$806KM RECORRIDOS = 2,208

GASTOS = $6,741.5

QUERÉTARO181 KM 151 KM

$360.5

De la misma manera que lo hicimos para la flotilla 1 se hará para las siguientes flotillas.

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MÉXICOOAXACA CHIAPAS TABASCO

CAMPECHE YUCATÁN QUINTANA ROO

505 KM 539 KM 247 KM

577 KM

389 KM174 KM

$1,285.5 $1,070 $480

$935

$596$260


VERACRUZ952 KM

308 KM

$2,217

$1,007.5

46





MÉXICOMORELOS GUERRERO DISTRITO

FEDERAL

HIDALGO PUEBLA

120 KM 190 KM 267 KM

136 KM

146 KM

$217 $367 $571

$332.5

$377.5

KM RECORRIDOS = 1,140GASTOS = $2,773.5

TLAXCALA125 KM

156 KM

$386

$522.5

47





MÉXICOCHIHUAHUA BAJA CALIFORNIA

NORTE

BAJA CALIFORNIASUR SONORA

1,391 KM 1,209 KM

688 KM

728 KM

$3,091.5 $2,253.5

$1,257

$4,080


SINALOA455 KM

1,209 KM

$5,577.5

$3,682.5

48





MÉXICO

NUEVOLEÓN TAMAULIPAS

COAHUILA

358 KM 284 KM

612 KM

262 KM

$1,704 $504.5

$1,282.5

$851


DURANGO

854 KM $1,599

49

Finalmente tenemos para la flotilla 6 que:

Ruta de Tultitlán, Estado de México a San Luis Potosí, San Luis Potosí

Ruta de San Luis Potosí, San Luis Potosí a Tultitlán, Estado de México

Si contemplamos este esquema tomando en cuenta distancias y gastos tendríamos:


MÉXICO

SAN LUISPOTOSÍ

383 KM

$780.5 KM RECORRIDOS = 764GASTOS = $1,561

381 KM

$780.5

50

De esta manera obtenemos la tabla resumida de gastos y distancias recorridas de lasflotillas ya con el nuevo esquema de rutas:

Número de Flotilla Kilómetros Recorridos Monto GastadoFlotilla 1 2,208 $6,741.5Flotilla 2 3,691 $7,851Flotilla 3 1,140 $2,773.5Flotilla 4 5,680 $19,942Flotilla 5 2,370 $5,941Flotilla 6 764 $1,561Totales 15,853 $44,810

Este es el esquema a futuro de la empresa ABC en cuanto a rutas de distribución desus productos y de los gastos operativos.

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CONCLUSIONES

Con las nuevas rutas que se sugieren, se pueden observar ahorros, tanto de kilómetrosrecorridos, así como de gastos de los mismos; considerando las mismas 6 flotillas parala distribución.

Los ahorros se ven reflejados de la siguiente manera:

De acuerdo a los resultados obtenidos podemos concluir que con la nueva ruta dedistribución de productos la empresa ABC reduce los kilómetros recorridos por susunidades de 24,561.8 KM a 15,853 KM teniendo una reducción de los mismos de8,708.8 KM lo que implica una reducción del 35.46%.

De la misma manera que se tiene una reducción en los kilómetros recorridos por lasunidades se tiene una reducción en los gastos operativos de los viajes de $62,946Pesos a $44,810 Pesos teniendo un ahorro de $18,136 Pesos lo que implica unahorro del 28.81%.

Con lo anterior se puede concluir que la operación se convirtió en una operación menoscostosa, más planificada, y con los gastos de recurso limitados y alineados con laspolíticas de ahorro; permitiendo utilidades más interesantes y disponibilidad de recursoeconómicos para ir mejorando los procesos de servicio de este CEDI.

Y esto se puede ver reflejado en las siguientes graficas comparativas.

0.0

5,000.0

10,000.0

15,000.0

20,000.0

25,000.0

30,000.0

Flotilla 1 Flotilla 2 Flotilla 3 Flotilla 4 Flotilla 5 Flotilla 6 Totales

KILÓMETROS RECORRIDOSPOR LA EMPRESA ABC

ESTADO ACTUAL ESTADO FUTURO AHORRO

52

$10,000.0

$0.0

$10,000.0

$20,000.0

$30,000.0

$40,000.0

$50,000.0

$60,000.0

$70,000.0

Flotilla 1 Flotilla 2 Flotilla 3 Flotilla 4 Flotilla 5 Flotilla 6 Totales

MONTO GASTADOPOR LA EMPRESA ABC

ESTADO ACTUAL ESTADO FUTURO AHORRO

53

REFERENCIAS

1. Chopra Sunil, Meindl Peter; ADMINISTRACIÓN DE LA CADENA DESUMINISTRO; 2008.

2. Espíndola Castro José Luis; ANÁLISIS DE PROBLEMAS Y TOMA DEDECISIONES; 2005.

3. Ballou H. Ronald; LOGÍSTICA ADMINISTRACIÓN DE LA CADENA DESUMINISTRO; 2004.

4. Gallagher A. Charles; MÉTODOS CUANTITATIVOS PARA LA TOMA DEDECISIONES EN ADMINISTRACIÓN; 1982.

5. Quesada Ibargüen Víctor Manuel; ANÁLISIS CUANTITATIVO CONWINQSB; 1998.

54

ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS

A.A.P. Acuerdo de alcance parcial.A.A.R. Against all risks (contra todo riesgo).A.A.R. Acuerdo de alcance regional.A.B.L.A. Aceptación bancaria latinoamericana.A.C.P. Asia-Caribe Pacifico, Países pertenecientes a la convención de

Lomé.A.C.T. Air Cargo Tariff (Manual de tarifas de carga aérea).ADELA Adela Investment Company (Compañía de inversiones Adela).A.D.R. European Agreement Concerning the International Carriage.A.E.C. Arancel Externo Común.A.E.L.C. Asociación Europea de Libre Comercio.A.E.L.E. Asociación Europea de Libre Intercambio.A.I.F. Asociación Internacional de Fomento.A.I.D. Agency for International Development (Agencia para el Desarrollo

Internacional).A.I.M.U. American Institute of Marine Underwriters (Instituto Estadounidense

de Aseguradores Marítimos).A.L.A.D.I. Asociación Latinoamericana de Integración.A.L.A.D.L.C. Asociación Latinoamericana de Libre Comercio.A.L.A.F. Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles.ALAMAR Asociación Latinoamericana de Armadores.A.M.E. Acuerdo Monetario Europeo.A.N.A. Administración Nacional de AduanasA/P additional premium (suplemento de prima).ar. arrival (llegada).A.R. All risks (Todo Riesgo).A.S.A. American Standard Association (Centro Americano de Normas)A.S.E.A.N. Association of Southeast Asian Nations (Asociación de Países del

Sudeste Asiático).A.T.A. Temporary Admission (Admisión temporal).A/V Ad valorem.A.W.B. Airway bill (guía aérea).B.A.C.A.T. Barge Aboard Catamaran (Barcaza sobre Catamarán).B.A.F. Bunker Adjusment Factor (recargo por combustible).B.A.I.B. Banco de Ajustes Internacionales de Basilea.B.C.R.A. Banco Central de la República Argentina.BENELUX Agrupación Económica integrada por Bélgica, Holanda y

Luxemburgo.B.I.D. Banco Interamericano de Desarrollo.B.I.M.C.O. Consejo marítimo Internacional y del Báltico (Baltic and International

Maritime Council).B.I.R.F. Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (Banco Mundial).BKO Booking office (Oficina de Reserva de pasajes).B/L Bill of Lading (Conocimiento de Embarque).

55

B.N.A. Banco de la Nación Argentina.B.O.A.K. British Overseas Airways Corporation (Aerolíneas Internacionales

Británicas).BOX CLUB colloquial name for I.C.C.O.B.P.I. Banco de Pagos Internacionales.B.R. British Railways (Ferrocarriles Británicos).C.A.C.E. Consejo Asesor de Comercio Exterior.C.A.F. Currency Adjustment Factor (recargo por diferencia de cambio).CALEX Servicio de Calidad de Exportación.C.A.P.A.T. Comisión Asesora Permanente de Admisión Temporaria.CARICOM. Caribbean Community (Comunidad del Caribe).C.A.U.C.E. Convenio de Cooperación Económica Argentino-Uruguayo.C.B.D. Cash before Delivery (pago antes de entrega).C.B.R. Commodity Box Rate (Tarifa por mercadería específica, por

contenedor).C.C.A. Consejo de Cooperación Aduanera.C.C.C. Commodity Credit Corporation (Corporación de Créditos sobre

mercaderías).C.C.I. Cámara de Comercio Internacional.C.C.I.UNCTAD/GATT

Centro de Comercio Internacional UNCTAD/GATT.

C.C.V.I. Contrato de compraventa internacional.C.C.E. Comunidad Económica Europea.C.E.A. Comisión Económica para África.C.E.A.O. Comisión Económica para Asia Occidental.C.E.C.A. Comunidad Europea del Carbón y del Acero.C.E.D. Committee of Economic develop-ment (Comité de Desarrollo

Económico).C.E.E. Comunidad Económica Europea.C.E.I. Comunidad de Estados Independientes (ex-URSS).C.E.M.A.I. Consejo Empresarial Mexicano para Asuntos Internacionales.C.E.M.L.A. Centro de Estudios Monetarios Latinoamericanos.C.E.N.S.A. Council of European and Japanese National Shipowners Association

(Consejo de la Asociación de armadores nacionales Japoneses yEuropeos).

C.E.P.A.L. Comisión Económica para América Latina y el Caribe.C.E.P.E. Comisión Económica para Europa.C.E.S. Consejo Económico y Social.C.E.S.A.P. Comisión Económica para Asia y el Pacífico.C.F.I. Corporación Financiera Internacional.C.I.A.P. Consejo Interamericano de la Alianza para el Progreso.C.I.C.Y.P. Consejo Interamericano del Comercio y la Producción.C.I.M. Convención Internacional para el Transporte de Mercaderías por

Ferrocarril.C.I.P.E. Centro Interamericano de Promoción de Exportaciones.C.K.D. Completely Knocked Down (desarmado completamente).C.L. Conference Line (Asociación de Armadores).

56

C/L Container Load (carga del contenedor).C.M.R. Convención Internacional para el transporte de Mercaderías por

Carretera.C.N. Credit note (nota de crédito).C.O.D. Cash on Delivery (Pago contra entrega).C.O.D. Change of Destination (Cambio de destino).COMBI Avión combinado pasajeros-carga.COMBIDOC Documento Combinado de transporte.COMECON Consejo para la ayuda económica mutua.CORATES Specific Commodity Rates used in air freight (Tarifas de Mercancía

Específica usadas en Flete Aéreo).C.O.S. Cash on Shipment (pago contra embarque).COTIF Convención Internacional de Transporte por Ferrocarril.CR. credit (crédito).C/P Charter Party (póliza de fletamento).C.S.C. Container Service Charges (Cargas por Servicios a contenedores).C.S.P. Container Service Port (puerto de servicios a contenedores).C.S.T. Container Service Tariff (Tarifa por servicios a contenedores).C.T. Calidad Total (Total Quality).C.T. Conference Terms (Cláusulas o Términos de la Conferencia).C.T.B. Combined Transport bill of lading (conocimiento de embarque de

transporte combinado o mixto).cu cúbico.C.U.C.I. Clasificación Uniforme para el Comercio Internacional de Naciones

Unidas.D.E. Derecho de Exportación.D.E.G. Derechos especiales de giro.D.F.I. Distribución Física Internacional.D.G.R. Dangerous Goods Request (Solicitud de Mercaderías Peligrosas).D.I. Derecho de Importación.D.I.E.M. Derecho de Importación específico mínimo.D.J.N.I. Declaración Jurada de Necesidades de Importación.D/O Delivery order (orden de entrega).D.T.A. Declaración de Tránsito Aduanero.E.C.A.F.E. Comisión Económica para Asia y Lejano Oriente.E.D.I. Electronic Data Interchange (Intercambio Electrónico de Datos).E.C.S. European Shipper’s Council (Concejo Europeo de Embarcadores).E.F.T.A. European Free Trade Association (Asociación Europea de Libre

Comercio).E.Q.R. Equipment request (Pedido de equipos).EST. Estadística.E.T.A. Estimated time of arrival (fecha estimada de arribo).E.T.D. Estimated time of departure (fecha estimada de salida).ETNVT Clasificación de productos del Consejo de Asistencia Económica

Mutua.EURATOM Comunidad Europea de Energía Atómica.EXIMBANK Export Import Bank (Banco de Exportación e Importación).

57

F.A.O. Organización para el desarrollo de la Agricultura y Distribución deAlimentos.

F.A.K. Freight-all-kinds (Fletes de todo tipo).F.C.L. Full Container Load (contenedor completo).F.E.D. Fondo Europeo de Desarrollo.F.E.U. Forty -Feet equivalent unit (unidad usada para medir la capacidad de

buques en términos de contenedores de 40 pies).F.G.A. Free of General Average (Libre de Avería Gruesa).FLO/FLO Float-on/Float-off (Transflotación).F.M.I. Fondo Monetario Internacional.F.N.M.M. Fondo Nacional de la Marina Mercante.F.N.P.E. Fondo Nacional de Promoción a las Exportaciones.F.O.C. Flag of convenience (Bandera de Conveniencia).gal. gallon (galón).G.A.T.T. General Agreement of Tariffs and Trade (Acuerdo general sobre

Tarifas Aduaneras y Comercio).GNL Gas natural licuado.GPL Gas de Petróleo Licuado.gr. wt. gross weight (peso bruto).G.T. Gross ton (tonelada bruta).H.T.S.U.S. Harmonized Tariff Schedule of the U.S.A. (Arancel de Aduanas

Armonizado).I.A.T.A. Asociación Internacional del Transporte Aéreo.I.C.A.O. International Civil Aviation Organization (Organización de la Aviación

Civil Internacional).I.C.C. International Chamber of Commerce (Cámara de Comercio

Internacional).I.C.C.O. International Council of Containership Operators (Consejo

Internacional de Operadores de Contenedores).I.C.H.C.A. Asociación Internacional para la Coordinación del Manipuleo de la

Carga.I.C.S. International Chamber of Shipping (Cámara Naviera International).I.D.A. Asociación Internacional de Desarrollo.I.D.E. Instituto para el Desarrollo Económico.I.D.I.T. Instituto de Derecho Internacional del Transporte.I.F.C. International Finance Corporation (Sociedad Financiera

Internacional).I.F.P. Interim fuel Participation (Participación de Combustible Provisoria).I.F.R. Instrument flight rules (Reglas de Vuelo por Instrumentos).I.L.A. International Longshoremen’s Association (Asociación Internacional

de Estibadores).I.L.S. Instrument Landing System (Sistema de Aterrizaje por Instrumentos).I.L.U. Institute of London Underwriters (Instituto de Aseguradores de

Londres).IMDG International Maritime, Dangerous Goods Code (Código Marítimo

Internacional para mercaderías peligrosas).in inch (pulgada).

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INCOTERMS International Commercial Terms (Términos de ComercioInternacional).

INSA International Shipowners Association (Asociación Internacional deArmadores).

INTAL Instituto para la Integración Latinoamericana.I.R.U. International Road Transport Union (Organización Internacional de

Transporte Terrestre).I.S.O. International Standard Organisa-tion (Organización Internacional de

Normas).J.A.T. Justo a tiempo (Just in time).JUNAC Junta del Acuerdo de Cartagena.L.A.P. Libre de avería Particular (Free of particular average).LASH Lighter Aboard Ship (Transbordador de Gabarras).L/C letter of credit (carta de crédito).L.C.I. Logística Comercial Internacional.L.C.L. Less than container load (contendor de grupaje).M Measurement (medida).MAGHREB Argelia, Libia, Mauritania, Marruecos y Túnez.MARPOL International Convention for the Prevention from Ships (Convención

Internacional para la prevención de buques).M.C.C.A. Mercado Común Centro Americano.M.C.E. Mercado Común Europeo.M.I.C. Manifiesto Internacional de Cargas.MTD Multimodal Transport Document (Documento de Transporte

Multimodal).MULTILAF Acuerdo Heptapartito relativo al transporte ferroviario internacional

en Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.MVT Multi Vessel Tank (Buque con varios tanques).N.A.B. Nomenclatura Arancelaria de Bruselas.N.A.B.A.L.A.D.I. Nomenclatura arancelaria para los países integrantes de la ALADI.N.A.D.E. Nomenclatura Arancelaria y Derechos de Exportación.N.A.D.I. Nomenclatura Arancelaria y Derechos de Importación.N.A.I. Freight net-all-in (flete todo incluido).N.A.T.O. North Atlantic Treaty Organization (Organización del Tratado del

Atlántico Norte – OTAN).N.A.U.C.A. Nomenclatura Arancelaria Uniforme Centro Americana.N.C.C.A. Nomenclatura del Consejo de Cooperación Aduanera.NCM Nomenclatura Común Mercosur.NIC New Industrialized Countries (Nuevos países industrializados).NF no funds (sin fondos).NOE Not otherwise enumerated (no enumerado de otra manera).N.T.A. Non tariff agreement (acuerdo no tarifario).N.T.R. Non tariff rate (tasa no tarifaria).NVOCC Non-Vessel-Operating Common Carrier (Porteador público que no

explota buques).NVO-MTO Non-Vessel-Operating-MTO (OTM, Operador de Transporte

Multimodal que no explota buques).

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N.Y.S.E. New York Stock Exchange (Bolsa de Valores de Nueva York).O.A.C.I. Organización de Aviación Civil International.O.A.S. Organization of American States (Organización de los Estados

Americanos – OEA).OBO Oil-Bulk-Ore (buque mineralero/granelero/petrolero).O.C.D.E. Organización de Cooperación y Desarrollo Económico.O.C.T.I. Oficina Central del Transporte Ferroviario Internacional.O.E.A. Organización de Estados Americanos.O.E.E.C. Organization for European Economic Corporation (Organización

Europea de Cooperación Económica).O.I.T. Organización Internacional del Trabajo.O.M.I. Organización Marítima Internacional.O.M.M. Organización Meteorológica Mundial.O.M.S. Organización Mundial de la Salud.O.N.U. Organización de las Naciones Unidas.O.T.A.N. Organización del Tratado del Atlántico Norte.P/A Power of attorney (poder).p.a. per annum (por año).P.A.R. Preferencia Arancelaria Regional.P.B.X. Private Branch Exchange (Intercambio privado de sucursales).p.c. per cent (por ciento).pd. paid (pagado).P.E.U. Permiso de Embarque Urgente.PIC Programas de Intercambio Compensado.PLOA Place of acceptance (lugar de aceptación).PLOD Place of delivery (lugar de entrega).PLOR Place of receipt (lugar de recepción).PME Pequeña y mediana empresa.POD Place of discharge (lugar de descarga).POD Pay on Delivery (pago contra entrega).POD Proof of Delivery (prueba de entrega).POE Port of Entry (puerto de entrada).POL Place of loading (lugar de carga).P.P. Preferencia Porcentual.PTA Preferential Trade Area (área de preferencia comercial que incluye

varios países del sur de África).PYME Pequeña y Mediana empresa.RA/RA Rail on/Rail off (Ferrotrans-bordo).RA/RO Rail/Road (Ferrutaje).R.C.R. Reefer cargo request (pedido de carga refrigerada).RID International Regulations Con-cerning the Carriage of Dangerous

Goods by Rail (Regulaciones Internacionales relativas al transportede mercaderías peligrosas por tren).

R.R.U.U. Reglas y Usos Uniformes.Ry. Railway (ferrocarril).S.A. Sistema Armonizado.S.C.Q. Specific Commodity Quotation (Cotización de Mercadería

60

específica).S.E.A.T.O. South East Asia Treaty Organization (Organización del Tratado del

Sudeste Asiático).S.E.L.A. Sistema Económico Latinoamericano.S.G.P. Sistema General de Preferencias.S.I.T.C. Standard International Trades Classification (Clasificación Estándard

de Comercio Internacional).S.O.L.A.S. International Convention for the safety of the life at Sea (Convenio de

la Seguridad de la Vida Humana en el Mar).T.C. Trading Company (Compañía de Comercio Exterior).TEU Twenty-feet equivalent unit (Unidad utilizada para medir la capacidad

de buques en términos de contenedores de 20 pies).THC Terminal handling charges (Cargos por manipuleo en terminal).TIF Carné Aduanero para el Transporte Ferroviario Internacional.TIR Transport International routier.TM Tonelada métrica (metric ton).TPM Tonelaje de Peso Muerto (Dead Weight Tonnage – DWT).TRB Tonelaje de Registro Bruto (gross register tonnage – GRT).TRN Tonelaje de Registro Neto (net register tonnage – NRT).T/S Transhipment (transbordo).U.C.P. Uniform Customs and Practice.U.T.I. Unión Internacional de Comunicaciones.U.L.C.C. Ultra Large Crude Carriers (buque petrolero ultragrande).U.N. Naciones Unidas.U.N.C.T.A.D. Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo

Económico.V.L.C.C. Very Large Crude Carriers (gran petrolero).V.O.C.C. Vessel Operating Common Carrier (porteador público que explota

buques).VO-MTO Vessel Operating – MTO (OTM que explota buques).W Weight (peso).WA With average (con avería).WC War clause (Cláusula de Guerra).W/M Weight / measurement (peso / medida).W.O.R. Without our responsibility (sin responsabilidad de nuestra parte).W.P.A. with particular average (con avería particular).

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GLOSARIO

3PL (Third Party Logistic): Transportación, almacenaje y otros servicios relacionadoscon la logística, que son proporcionados por compañías empleadas para asumir tareasque previamente fueron realizadas por el cliente.

Assembled to order (ATO): Estrategia que permite a un producto o servicio ser hechobajo órdenes específicas, así un gran número de productos puede ser hecho a partir deun número limitado de componentes comunes. Esto exige una planeación sofisticadade los procesos para anticiparse a la demanda cambiante para componentes internos oaccesorios mientras se enfoca en el ensamblaje final del producto para proveer unproducto hecho a la medida para los usuarios.

Arriendo de Vehículo full service: Es un sistema que le proporciona al cliente unvehículo y una variedad de servicios de apoyo con un solo pago del arriendo mensual.Los arriendos de servicio full service pueden incluir características como elmantenimiento preventivo, atención de emergencia y reparaciones en el camino,evaluaciones de equipo y especificaciones, combustible, apoyo administrativo, apoyo alconductor y programas de seguridad.

Arriendo del camión: Una transacción a corto plazo, generalmente de doce mesesque le permiten el uso de un camión por un período especificado de tiempo a un cliente,generalmente medido en "días de arriendo.". El arriendo puede usarse paracomplementar una flota privada o arrendada durante períodos cortos de alta necesidad,para ejecutar órdenes rápidas o volumen en exceso, o para probar nuevas rutas ycauces de la distribución.

Arriendo financiado: A menudo, un acuerdo de pleno-pago en el cual el cliente, al finaldel término del arriendo, asume propiedad del vehículo o se proporciona con unaopción de compra. El arrendatario es normalmente responsable por gastos demantenimiento, impuestos y seguros.

Backhaul: El movimiento del retorno de un vehículo de su destino hacia atrás a supunto de origen con una carga útil.

Benchmarking: El proceso de comparar el desempeño contra las prácticas de otrascompañías, con el propósito de mejorar la actuación. Las compañías también puedenhacer una referencia interna. Rastreando y comparando la actuación actual conactuaciones del pasado.

Bill of Lading (BOL o B/L): Un contrato de envío entre un cargador (el consignador)para depositar una carga a un portador o entregar en otra parte (el consignatario).

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Business Intelligence Tools: software que les permite a los usuarios comerciales ver yusar grandes cantidades de datos complejos. Los siguientes tres tipos de herramientasson llamados las Herramientas de Inteligencia Comerciales:

1. Software de Análisis multidimensional - Software que le da la oportunidad alusuario de observar los datos a través de una variedad de dimensionesdiferentes (también conocido como OLAP <Online Analytical Processing> oProceso Analítico En línea).

2. Herramientas Query <búsqueda> - Software que le permite al usuario preguntarpor modelos o detalles en los datos.

3. Data Mining Tools - Software que automáticamente busca modelos significanteso correlaciones en los datos.

Cadena de suministro: Movimiento de materiales, fondos, e información relacionada através del proceso de la logística, desde la adquisición de materias primas a la entregade productos terminados al usuario final. La cadena del suministro incluye a todas losvendedores, proveedores de servicio, clientes e intermediarios.

Cadena de valor: Una alianza voluntaria de compañías para crear un beneficioeconómico para clientes y compartir las ganancias.

Canales de Distribución: Los cauces de la venta apoyados por una empresa. Éstospueden incluir ventas del menudeo, Ventas de asociados de distribución (por ejemplo,venta al mayoreo), Ventas del fabricante de equipo original (el OEM <OriginalEquipment Manufacturer>), intercambio de Internet o ventas del mercado, y subastasde Internet.

Canales Logísticos: La red de cadenas de suministro participantes comprometidas enalmacenamiento, manejo, traslado, transporte y funciones de comunicaciones quecontribuyen al flujo eficaz de los bienes.

C-comercio: Se refiere a las interacciones comerciales colaborativas, electrónicamentehabilitadas entre el personal interior de una empresa, compañeros comerciales yclientes a lo largo de una comunidad comercial. La comunidad comercial podría ser unaindustria, un segmento de industria, una cadena de suministro o un segmento de lacadena de suministro.

Centro de distribución (DC): Un almacén de post-producción para bienes finales.

Certificación ISO 9001: La norma internacionalmente reconocida que establece losrequisitos para un Sistema de Dirección de Calidad para una compañía de servicio. ISO9001 es un acercamiento a manejar un negocio con respecto a la calidad. Alcanzar lacertificación es un proceso riguroso, con más de 130 requisitos que las operacionesdeben cumplir.

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Ciclo de Orden: El tiempo y proceso involucrados desde la colocación de una orden alrecibo del embarque

Ciclo de Tiempo: El tiempo que toma para un negocio para recibir, surtir y entregaruna orden a un cliente. Alguna vez sólo medido en días, muchas industrias miden ahorael ciclo de tiempo en horas.

Council of logistics Management [CLM]: Es una organización no lucrativa depersonal comercial que está interesado en mejorar sus habilidades en logística y en ladirección de la cadena de suministro. El Concilio trabaja en cooperación con la industriaprivada y varias organizaciones con el propósito de comprender y desarrollar delconcepto de la logística. Esto es logrado a través de un programa continuo deactividades formales e informales, investigación y discusiones diseñadas paradesarrollar la teoría y entender el proceso logístico.

Código del Arancel armonizado: Un código para describir todos los artículosnuméricamente en el manejo de comercio internacional por la World CustomsOrganization. Este código se usa por países para determinar obligaciones e impuestospor envíos a través de las fronteras internacionales.

Competición basado en tiempo: Una estrategia del mercadeo competitiva basado enla habilidad de una compañía de entregar sus productos a sus clientes más rápido quesu competencia.

Consolidación Outbound (break-bulk): Consolidación de varios embarques pequeñospara varios clientes en una carga más grande. Enviado a una locación cercana a losclientes; para después ser distribuidos en embarques pequeños a los clientes (tambiénconocido como Pool Distribución).

Consolidación: Combinación de dos o más embarques con el propósito de reducir lasproporciones de transporte.

Costos de almacenaje de inventario: Una medida financiera que calcula todos loscostos asociados con sostener una unidad en almacenamiento, normalmenteexpresado como un porcentaje del valor del inventario. Incluye inventario-en-almacenamiento, almacenaje, obsolescencia, deterioro o estropeo, seguro, impuestos,depreciación y costo de manejo.

CPFR (Collaborative Planning Forecasting and Replenishment): Datos y normas deprocesos modelos desarrollados para la colaboración entre proveedores y unaempresa con métodos proscritos para planear (acuerdo entre los compañeroscomerciales para dirigir el negocio de una cierta manera); pronosticando (convenido-amétodos, tecnología y cronometraje para ventas, promociones, y ordenes deaprovisionamiento); y reaprovisionamiento (generación de la orden y cumplimiento de la

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orden). Las Normas de Comercio de Inter-industrias Voluntarias (VICS < VoluntaryInter-Industry Commerce Standards>), un grupo dedicado a la adopción del código debarras y el intercambio comercial de datos (EDI) en las industrias de autoservicio, haestablecido normas de CPFR para la industria de bienes de consumo que se publicapor el Uniform Code Council (UCC).

Cross-Docking: El flujo directo de mercancía a través de una instalación, de la funciónde recepción a la función de envío, eliminando la necesidad de almacenamiento.

Desconsolidación (Break-Bulk): La separación de una sola carga a granelconsolidada en embarques individuales más pequeños para entrega a los últimosconsignatarios.

Despliegue de inventario: Una técnica para posicionar inventario estratégicamentepara cumplir los niveles de servicio al cliente mientras de minimiza el inventario y losniveles de almacenamiento. El inventario en exceso se reemplaza con informaciónderivada a través de la supervisión del suministro, demanda, e inventario en reposo asícomo en movimiento.

Día de arriendo: La unidad básica usada para medir las proporciones de utilización deflotilla por compañías que están en el negocio de alquilar vehículos. El número total dedías del arriendo registrado por las compañías de arriendo de camión comerciales esun indicador que mide la necesidad incremental del negocio para enviar productos.

Dirección de la cadena de suministro (SCM <Supply Chain Management>): Ladirección y mando de todos los materiales, fondos e información relacionada en elproceso de la logística desde la adquisición de materias primas a la entrega deproductos acabados al usuario final.

Dirección de los recursos: una competencia que abarca la especificación, compra,dirección, mantenimiento y disposición de los vehículos en el momento apropiado, conel fin de aumentar el retorno sobre la inversión.

E-business (negocios electrónicos): El término derivó de términos tales como "e-mail" y "e-commerce". Es hacer negocio en Internet, no sólo comprando y vendiendo,sino también brindando servicios a los clientes y colaborando con socios comerciales.

E-commerce (comercio electrónico): se define como la conducción de transaccionesfinancieras por medios electrónicos. Con el crecimiento del comercio en Internet y laweb, el e-commerce se refiere a menudo a las compras en las tiendas online en la web,también conocidos como sitios web de e-commerce. También pueden ser llamadas"tiendas-virtuales" o cyber-tiendas. Puesto que la transacción pasa por Internet y laweb, algunos han sugerido otro término: I-commerce (comercio de Internet), o

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icommerce. El E-commerce puede ser negocio a negocio (Business to Business[B2B]) o negocio al consumidor (Business to Consumer [B2C]).

E-Fulfillment: El fulfillment es la etapa de la relación entre un cliente y un proveedorque se da cuando este último debe cumplir en tiempo y forma con todo lo que prometió:entrega de los productos o servicios, nivel de calidad asociado, plazos establecidos,garantías pautadas, entre otras alternativas. Por extensión, el E-fulfillment es unconjunto de herramientas tecnológicas orientadas a cubrir esta situación cuando setrata de operaciones realizadas a través del comercio electrónico. En esencia laestrategia del E-fullfilment permite que una empresa lleve el producto correcto, al lugaradecuado, en el momento justo y con costos razonables.

EDI - Intercambio Electrónico de Datos (Electronic Data Interchange): Un formatonormalizado para intercambiar datos comerciales. La norma es ANSI X12 y sedesarrolló por el Data Interchange Standards Association, ANSI X12 estaestrechamente coordinado con una norma internacional, EDIFACT. Un mensaje de EDIcontiene una cadena de elementos de datos cada uno de los cuales representan unhecho singular como un precio, numero de modelo de producto, etc…, separado por uncarácter delimitador. La cadena entera es llamada un segmento de datos. Uno o mássegmentos de los datos identificados por un encabezado y un formulario de arrastrepara un conjunto de transacciones, que es la unidad de transmisión de EDI (equivalentea un mensaje). Un conjunto de transacción consiste a menudo en lo que normalmentese contendría en un documento comercial típico o formulario. Las partes queintercambian transmisiones de EDI son llamadas asociadas comerciales.

Enterprise Resource Planning (ERP): Un término de la industria para el conjuntoamplio de actividades soportadas por software de aplicación de multi-módulo que ayudaa un fabricante u otro asociado a manejar las partes importantes de su negocio,incluyendo la planeación del producto, compra de las partes, mantenimiento deinventarios, interacción con proveedores, proporcionando servicio al cliente, y rastreode órdenes. ERP también puede incluir módulos de la aplicación para las finanzas y losaspectos de los recursos humanos de un negocio. Típicamente, un sistema de ERP seusa o se integra con un sistema de base de datos correlativo. El despliegue de unsistema de ERP puede involucrar el análisis considerable de los procesos de negocio,reentrenamiento a los empleados y nuevos procedimientos de trabajo.

Escala de Likert: (Método de evaluaciones sumarias) es un tipo de escala aditiva, quefue desarrollado por Rensis Likert a principios de los años treinta, sin embargo es aúnvigente y muy utilizada. Consiste en una serie de oraciones o juicios ante los cuales sesolicita la reacción de la persona a quien se le administra. Es decir, se presenta cadasentencia u oración (estimulo), que expresa un enunciado favorable o desfavorablesobre un objeto de actitud, y se solicita al encuestado que responda eligiendo uno delos puntos de la escala. A cada punto se le otorga un valor numérico. Así, la persona

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obtiene una puntuación con respecto a cada sentencia que contiene la escala y al finalse obtiene su puntuación total, sumando los puntajes obtenidos en relación a todas lasoraciones.

Flujo a través de la distribución: Un proceso en que se traen productos de las múltipleslocaciones hacia una facilidad central (a veces llamado Cross-Dock), re-surtido paraentrega a su destino y envió en el mismo día. Esto elimina almacenaje, reduce nivelesde inventario y agiliza el ciclo de tiempo de una orden.

Flujos continuos: El proceso de mantener en movimiento camiones cargados concargas y chóferes diferentes.

Geo-código: Identifica locaciones por el uso de tres, cuatro o cinco dígitos comocódigos postales u otros identificadores (dependiendo de país) para permitircartografía, planificación y ejecución de entregas.

Inventario manejado por el vendedor-(VMI < Vendor-Managed Inventory>): En elproceso de VMI, el vendedor asume responsabilidad por manejar elreaprovisionamiento del stock. En lugar de un cliente que somete órdenes, el vendedorreaprovisionara según sea necesitado. Este proceso a veces es llamado el inventariomanejado por proveedor (SMI <Suplier Managed Inventory>) o co-manejó delinventario.

Inventario de Bienes Terminados (FGI <Finished Goods Inventory>): SonProductos completamente manufacturados, empaquetados, guardados y preparadospara su distribución.

Justo a tiempo (JIT <Just in-Time>): Una estrategia industrial que suaviza el flujomaterial dentro de las plantas industriales. JIT minimiza la inversión en inventarioproporcionando entregas oportunas, secuénciales de producto exactamente donde ycuando se necesita, de una multitud de proveedores. Tradicionalmente una estrategiade automotores, está introduciéndose en muchas otras industrias.

Kitting: Ensamble ligero de componentes o partes en unidades definidas.

La mejor práctica: El desempeño de la mejor operación o su aplicación en unaindustria dada.

Logística: Según el Council of Logistics Management (CLM), logística es el proceso deplanear, implementar y controlar Efectiva y eficientemente el flujo y almacenamiento debienes, servicios e información relacionada del punto de origen al punto de consumocon el propósito de cumplir los requisitos del cliente.

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Logísticas integradas: Un comprensivo y amplio sistema de la cadena del suministroentera, como un solo proceso, desde el aprovisionamiento de las materias primas hastala distribución del producto final. Todas las funciones que componen a la cadena delsuministro se manejan como una sola entidad, en lugar de funciones individuales quese manejan separadamente.

LTL Carriers (Less Than Truckload Carriers): Compañías que consolidan ytransportan en camión embarques pequeños de carga utilizando una red de términos ypuntos de parada.

Manejo del inventario: El proceso de asegurar la disponibilidad de los productos através de actividades de administración de inventario como planeación, posicionamientode stock, y supervisión de la edad del producto.

Outsourcing: Subcontratación de funciones comerciales o procesos tales comoservicios logísticos o de transportación a una empresa externa, en lugar de hacerlosinternamente.

Pick/Pack (Picking): El proceso de escoger el producto de inventario y empacar enrecipientes de embarque.

Planeación de la capacidad: planeación especifica del nivel de recursos (por ejemplofábricas, flotas, equipo, hardware de los sistemas y tamaño de la fuerza de labor).lo quele da soporte a la empresa para una mejor producción.

Planeación de manufactura: Definición de la producción diaria o semanal y horariosde la máquina por múltiples plantas o líneas de producción con el fin de cumplir órdenesy previsión de demanda. Algunos módulos de planeación de manufactura incorporatambién la planeación de las materias primas.

Planeación de reposición continua (CRP - Continuous ReplenishmentPlanning): Un programa que activa la fabricación y movimiento de producto a través dela cadena del suministro cuando un producto idéntico se compra por un usuario final.

Planeación y Programación de Transporte: Especifica cómo, cuándo y dóndetransportar los bienes. La planeación del transporte y la programación de lasaplicaciones puede incluir restricciones de peso y medida, unión-en-tránsito,movimiento continuo, selección del modo o transportista, o planeación de lafuncionalidad LTL (less than Truckload). o FTL (full truckload).

Planificación de la cadena de suministro: Típicamente involucra actividades comocrear un conjunto de proveedores, respondiendo a previsiones del comprador, ogenerando previsiones de uso interno.

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Planificación de la demanda: El proceso de pronosticar y manejar la demanda paraproductos y servicios hacia los usuarios finales, así como para miembros intermediosen la cadena de suministro.

Planificación de la manufactura: La generación de programas de ejecución a nivel deplanta por producto y recurso (ej., línea de producción y máquina) con el fin desolucionar los cuellos de botella de capacidad diarios. Los módulos de planificaciónnormalmente incluyen un nivel más granular de información del recurso, y proporcionantanta funcionalidad como un conjunto de secuencias dependientes, y puntos de uso ydisposición de los materiales.

Posposición (Postponment): El retraso planeado de actividades últimas (por ejemploensamble, producción, empaquetamiento, etc.) hasta el último momento posible en elcauce de la distribución.

Proporción de utilización: Una medida de productividad rápida que rastrea elporcentaje de tiempo que un camión o vehículo está siendo usado o rentado.

Proveedor de logística tercerista: Una empresa que proporciona bienes y servicioscomo transporte y logística a otra compañía.

Quick Response: Una estrategia comercial para reducir inventario en la cadena yacortar el ciclo de tiempo de hechura, distribución y venta de un producto. Lainformación del punto de venta se transmite electrónicamente hacia atrás al proveedorde la tienda que es responsable para el suministro adecuado de la tienda.

Racionalización del recurso: Un proceso que audita el transporte de una compañía ylos recursos de la distribución y los compara contra un plan de cadena de suministroóptimo.

Reaprovisionamiento (Replenishment): El proceso de mover o resurtir inventariosdesde una locación de almacenamiento de reserva a una locación primaria de picking.

Rendimiento sobre Inversión Web (ROWI <Return On Web investment>): Medidascomplementarias de análisis de caso de negocios tradicionales de componentescuantitativos (aumentó de rédito, los costos decrecientes) permitiendo a la Compañíaevaluar y cuantificar los factores cualitativos. Esto ayuda a construir un caso comerciallegítimo para iniciativas del e-commerce, aplicando un marco de referencia paraanalizar y medir el ROI de un proyecto del e-business en cualquier punto de laimplementación.

Rendimiento sobre la inversión (ROI <Return On Investment>): Es calculadotomando el valor de la inversión sostenido al principio del período de ROI comparadocon el valor actual. En otros términos: ((Valor actual) - (Valor inicial) + (Ingreso)) / (Valor

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inicial), dónde (Valor Actual) = (el numero de acciones totales actuales) * (el últimoprecio), (Valor inicial) = (número de acciones al principio del período - cualquier porciónvendida de acciones) * (el precio del cierre antes de al período) + la "Costo Base" decualquier acción agregada en este período (Compras, Reinversiones, emisión deacciones, etc), e (Ingreso) = cualquier ingreso como Dividendos o Intereses (noReinvertidos) y ganancias o perdidas de ventas en este período.

Respuesta eficaz de consumo (ECR< Eficient Consumer Response>): Unainiciativa de la industria de supermercados y comestibles diseñada para reaprovisionarlos estantes de la tienda basada en la demanda del consumidor real en lugar depronósticos de la demanda.

Rotación de Inventario: El costo de los bienes vendidos dividido por el nivel promediode inventario disponible. Este indicador mide cuantas veces el inventario de unacompañía se ha vendido durante un período de tiempo. Operacionalmente, lasrotaciones del inventario son medidas como el total de los bienes al pasar por la cadenadividida por nivel del promedio de inventario para un período dado.

Rutinas de optimización: Rutinas usadas para determinar la solución optima a unproblema en particular. Incluidos en la ejecución y planeación de la cadena desuministro para reducir costos o tiempos en la cadena. Normalmente enfocadotácticamente para uso en las operaciones en curso.

Rutinas de simulación: Varias rutinas que usan la información histórica para simularlas alternativas futuras para operaciones diseñadas de la cadena de suministro.Normalmente enfocado estratégicamente para uso de funciones futuras, éstos puedenentonces perfeccionarse y/o priorizarse.

Sistemas de Comercio internacionales (ITS <Internacional Trade systems>):sistemas de Ejecución diseñados para automatizar los procesos de negocio deimportación/exportación. Los componentes básicos funcionales son la generación dedocumentación comercial y su transmisión, y la aprobación de cumplimiento regulatoría.

Stock Keeping Unit (SKU): Sistema de Numeración que hace a un producto o artículodiscernible de todos los otros.

Trabajo-en-proceso: Partes y sub-ensambles en proceso de ser bienes acabados.

Transporte Intermodal: que transporta carga usando dos o más modos de transporte.Un ejemplo sería carga en recipientes que podrían tomarse primero a un puerto porcamión, transportarlo por barco y tren, y finalmente transferiría a un camión paraentregar a su último destino.

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Transportista dedicado: Un servicio contractual tercerisado que dedica a vehículos ychóferes a un solo cliente para su uso exclusivo, normalmente hecho en un círculocerrado o una ruta fija.

Truckload (TL) Carriers: Compañías que Transportan camiones llenos de cargadirectamente del punto de origen al punto de destino.

Unidad de manejo: Bienes o agregación de bienes en conjunto para propósitos dedistribución y logística. Puede incluir un artículo individual en un cartón, los artículoscombinados en pallets, o artículos transferidos en contenedores independientementeidentificados, como contenedores marítimos, vagones ferroviarios o remolques decamiones.

Valor Agregado: valor incrementado o mejorado, basado en su funcionalidad outilidad.

Valor económico Agregó (EVA): Una medida del valor del accionista, como unacompañía está operando sus ganancias después del impuesto, y menos un cargoapropiado para el capital usado en crear ganancias.

Velocidad de inventarios: La velocidad con que el inventario se mueve a través de unciclo definido (por ejemplo, de recepción a envió).

Visibilidad: La habilidad de acceder o ver los datos o información pertinentes que estarelacionada a la logística y a la cadena del suministro.

WMS - Sistema de Dirección de almacén (Warehouse Management System): Unaaplicación de software que maneja las funciones de un almacén o centro dedistribución. La funcionalidad de la aplicación incluye recepción, almacenaje, manejo deinventario, Conteo de ciclos, permisos de tareas, planificación de ordenes, asignaciónde orden, reaprovisionamiento, embalaje, envío, dirección obrera e interfaz de equipode manejo de material, interfaces de equipo. El uso de tecnología de radio frecuenciajunto con códigos de barras proporciona las bases de un WMS, de entrega a tiempoe información exacta en tiempo real.

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ACERCA DEL AUTOR

Alberto Landa Paleo es ingeniero en Comunicaciones y Electrónica egresado de laESIME Culhuacán (IPN) en el año de 1998. Durante su carrera profesional se haenfocado en el ámbito del audio y video; la automatización de salas de juntas y centrosde monitoreo; la instalación de Auditorios y la impartición de cursos de programaciónpara la siguientes generaciones de programadores de sistemas de control marcaCrestron.

En este momento se encuentra cursando la maestría en ingeniería en Sistemas en laUniversidad del Valle de México campus TLALPAN porque quiere seguirdesarrollándose intelectualmente y laboralmente y tener las herramientas paraincursionar en nuevas y diferentes áreas de trabajo aparte de las que ha venidodesarrollando desde hace 14 años.

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BIBLIOGRAFÍA

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