Universitatea de Stat de Medicină şi Framacie,,N.Testemiţanu”

Proiect ,,Traumatismul rutier

ca problemă medico-socială ȋn raionul Cimişlia.”

Coordonator: Moroşanu Mihailconf. univ.dr. ȋn med.

Efectuat: Teleaga Tatiana, grupa 2301

Chişinău2014

Cuprins:Introducere(Actualitatea temei)…………….....………………… . .. ..4Scopul şi sarcinile temei……………………… … ……………… …..81.Capitolul I (Traumatismul rutier ca problem medico-socială)…..… 92. Capitolul II (metode şi metodologi de cercetare)…………………. 223.Capitolul III (rezultatele cercetării) . ..…………….…………… .. .27Concluzii………………………………………………………………35Recomandării………………………...……….………………………37 Bibliografie……………………………………………..………….....38

2

Introducere.3

Actualitatea temei.De la aparitia primelor mijloace de transport si pina in prezent

fenomenul accidentelor de trafic a cunoscut o continua evolutie. Complexitatea accidentelor de trafic a generat si sustinut dezvoltarea unor stiinte si discipline noi precum si extinderea si dezvoltarea celor existente.

Ȋn toate ţările civilizate se desfasoara intruniri, dezbateri si consfatuiri care au drept scop elaborarea si implimentarea unor propuneri ,,de lege ferenda” in vederea reducerii numarului de accidente rutiere precum si diminuarea consecintelor acestora.

Cresterea permanenta a parcului de autovehicule a dus la tratarea evenimentului rutier la nivel mondial ca pe un fenomen epidemiologic. Datele statistice prelucrate pun in evident ca la 10 milioane de kilometri parcusi se produc 10 decese, aproximativ 400 de personae pe zi, la un deces se produc 30 de vatamari corporale 40% din victime fiind pietonii. La noi in tara, accidentele rutiere reprezinta cea de-a saptea cauza de mortalitate printre celelalte cauze.

In 2005, pe glob au fost produse 63 de milioane de maşini şi s-au nascut 77 de milioane de copii (o maşina noua pentru 1,2 copii). In 2002 au murit оn accidente rutiere 1,2 milioane de oameni şi au suferit leziuni 50 de milioane, cu un cost total de 518 miliarde de dolari. In Statele Unite, Consiliul National de Siguranta, estimeaza ca pentru fiecare deces prin accident rutier se cheltuieşte 1 milion $, pentru fiecare accident sever 36.000$ şi pentru accidentele minore 65.00$. Factorii majori care contribuie la producerea unui accident sunt: viteza crescuta, instabilitatea vehiculului, defecte la sistemul de frinare, drum prost construit şi consumul crescut de alcool.

Traumele cauzate de accidentele rutiere reprezintă o problemă majoră de sănătate publică deoarece sunt cauza a 98.8% din numărul total de accidente de transport. Anual în lume îşi pierd viaţa în jur de 1,3 mln de oameni şi până la 50 mln de oameni sunt traumatizaţi cu consecinţe grave pentru sănătate.

Conform datelor OMS aproape 3.500 de oameni mor pe drumurile lumii în fiecare zi. Zeci de milioane de oameni sunt răniţi sau cu handicap în fiecare an. Copii, pietonii, bicicliştii şi persoanele în vârstă sunt printre cele mai supuse riscului accidentelor rutiere. 

4

În structura morbidităţii traumatismul ocupă al 6-lea loc în lume. Prognozele indică că până în anul 2020 traumatismul rutier va ocupa locul 3 în structura morbidităţii pe glob, cedând numai bolilor cardioxvasculare şi depresiilor. Letalitatea prin traumatism rutier fiind de 12 ori mai mare decât în cazul altor traume. Peste 70% din persoanele traumate în accidente rutiere necesită spitalizare şi tratament îndelungat, ce devine foarte costisitor. Costurile globale sunt estimate la 518 milioane dolari pe an unde 65 mil. dolari revin ţărilor în curs de dezvoltare afectând astfel familiile şi economia ţării

Pe glob, peste 90% din decesele prin accidente de trafic survin in tarile cu venit scazut şi mediu, cu toate ca aceste tari detin doar 48% din numarul total de vehicule. Desi pe parcursul anilor au fost introduse multiple metode de protectie a participantilor la trafic, o analiza OMS aratat ca doar 15% din tari au un sistem de legi suficient de cuprinzator privind reglementarea sigurantei in trafic. Casca de protectie pentru motociclişti este purtata de 90% din şoferi şi 65% din pasageri. Centura de siguranta a autovehiculelor este purtata de 80% din pasagerii din fata şi de 20% din cei asezaеi in spate. Folosita corespunzator, centura, reduce riscul de deces al pasagerilor din fata cu 45% şi riscul unei leziuni medii severe cu 50%. Limita de 50 Km/h este importanta in localitati pentru a scadea rata accidentelor, dar o lege care sa reglementeze acest lucru se gaseşte doar intr-o treime din tarile globului.

Există şi un indice al frecvenţei producerii accidentelor rutiere – cu cât ţara este mai slab dezvoltată cu atât este mai mare numărul decedaţilor. De asemenea este evident faptul, că odată cu creşterea numărului accidentelor rutiere se majorează şi consecinţele traumatismelor. Printre cauzele principale de accidente rutiere sunt viteza mare, alcoolismul, traumele psihice, drogurile, copii nesupravegheaţi. Pe parcursul ultimilor ani se observă o tendinţă de creştere a traumatismului rutier la copii, majoritatea accidentelor rutiere cu implicarea copiilor se produc în lunile mai-septembrie, în intervalul de timp între orele 11.00 - 18.00. Statistica confirma ca 81% din toate cazurile de traumatism rutier la copii sunt rezultatul nerespectării de către ei a regulilor de circulaţie.

5

Este cunoscut faptul că nici un corp în mişcare nu poate fi oprit brusc. Distanţa pe care el o parcurge din momentul frânării şi până la oprirea completă, depinde de viteza de mişcare şi de greutatea lui. De exemplu, urma lăsată în timpul frânării unui automobil mic la o viteză de 60 km/oră e de 12 m. lungime pe teren uscat. Pe vreme ploioasă, gheţuş sau zăpadă, chiar şi cel mai experimentat şi iscusit conductor nu este în stare să oprească brusc vehiculul, să frâneze, dacă obstacolul apare pe neaşteptate.

Deci, securitatea depinde, în primul rând, de flecare din noi. Conform regulilor, trebuie să mergem numai pe trotuar. Dacă împrejurările ne impun să trecem pe partea carosabilă a şoselei, e necesar să fim foarte atenţi şi să mergem pe marginea stângă. Astfel, noi vom observa vehiculele ce vin în întâmpinare, iar şoferii - vor vedea bine pe pietoni.

Strada se traversează numai în locuri indicate pentru pietoni la culoarea verde a semaforului sau la semnalul poliţistului. Acolo, unde există treceri subterane, trebuie să ne folosim numai de ele.

Strada, şoseaua se traversează nu din fugă şi numai după ce nexam convins de securitatea personală. Săniuţele şi cărucioarele pentru copii se conduc numai pe trotuar, iar dacă acesta lipseşte x pe partea stângă carosabilă a străzii ori şoselei.

La coborârea din autobus, troleibus, taxi trebuie să traversăm strada, ocolinduxle din spate. Numai aşa vom vedea clar toate mijloacele de transport în deplasare. Trecând prin faţă, putem fi accidentaţi de vehiculele ce se mişcă în aceeaşi direcţie cu vehiculul din care am coborât. În acest caz trebuie să ţinem cont, că mijloacele de transport din rândul doi au o viteză mai mare decât cele din rândul întâi, din care cauză, dacă dovedim să trecem pe dinaintea primelor maşini, putem fi accidentaţi de cele din rândul doi.

Din categoria traumelor rutiere fac parte şi cele ce au loc pe calea ferată, ce se produc din cauza neatenţiei pasagerilor şi lucrătorilor feroviari.

6

Copiii din localităţi rurale adesea se joacă sau pasc vitele în apropierea căilor ferate. Ei trebuie să cunoască faptul, că apariţia bruscă a lor înaintea trenului poate provoca un accident feroviar cu urmări imprevizibile. Este de datoria părinţilor, pedagogilor, lucrătorilor medicali, etc., de a instrui permanent copiii şi a evita accidentele.

Traumatismul rutier prezinta un pericol major pentru populatie amenintand viata si sanatatea omului, cauzand frecvente infirmitati fizice si considerabile prejudicii socialxeconomice, fiind una din problemele prioritare medicoxsociale.

Traumatismul rutier prezintă un pericol major pentru populație: amenință viață şi sănătatea omului, cauzează prejudicii social-economice şi constituie una din problemele medico-sociale prioritare. anual, în urma accidentelor rutiere, pe glob sunt înregistrate circa 1,3 mil. decese şi zeci de milioane de traumatizări. În luna martie 2010, Republica Moldova a semnat rezoluția organizației Națiunilor unite privind declararea anilor 2011-2020 Deceniul acţiunilor în domeniul siguranţei rutiere, asumânduxne responsabilități ce decurg din aceasta, inclusiv obiectivul ca până în anul 2020, să reducă cu 50% numărul victimelor accidentelor rutiere.

Scopul:

7

Analiza traumatismul rutier ca problemă medicoxsociala din raionul Cimişlia

Sarcini: Analiza cauzelor traumatismelor rutier in raionul Cimişlia; Studierea traumatismelor rutier din raionul Cimişlia ȋn

dinamică şi ȋn dependenţă cu mortalitatea din cauza traumatismelor;

Sudierea frecvenţei traumatismului rutier conform datelor spitalizării pacienţilor ȋn staţionar;

Sudierea frecvenţei traumatismului rutier conform datelor oferite de inspectoratul de poliţie;

Studierea gradului de invaliditate şi gradului de letalitate după un traumatism rutier ȋn raionul Cimişlia;

Studierea nivelului de cunoaştere şi respectare a regullilor de ciculaţie a persoanelor implicate ȋn accidente din trafic;

Studierea nivelului de cunoaştere a populaţiei ȋn acordaea primului ajutor medical ȋn caz de accident rutier ȋn Raionul Cimşlia.

Capitolul I8

Traumatismul rutier ca problem medicoxsocialăTransportul auto cauzeaza pina la 98,8% din numarul total de

accidente de transport, avind efectul unei epidemii. Anual pe drumurile lumii isi pierd viata in jur de 1,3 mln de oameni si pina la 50 mln de oameni sunt traumati cu consecinte grave pentru sanatate. Traumele in rezultatul accidentelor rutiere sunt principala cauza de deces a tinerilor cu varsta cuprinsa intre 10-24 de ani.

Traumatismele de trafic sunt acele traumatisme care, din punct de vedere medicolegal, se obiectivează prin leziuni provocate de mijloace de transport. Leziunile traumatice, prin precipitare şi/sau cădere, se aseamănă cu cele din accidentele rutiere. Probarea traumatismului de trafic permite finalizarea anchetei, stabilirea vinovăţiei autorului şi aplicarea pedepsei în raport cu gravitatea faptei comise. În geneza traumatismelor rutiere sunt implicaţi mai mulţi factori. Factorul determinant este OMUL. în cadrul sistemului "omxvehicul", omul are rol de "mecanism de comandă", iar vehiculul are doar rol de execuţie. Modul în care sunt articulate componentele psihologice, implicate în activitatea de conducere, condiţionează comportamentul la volan. Activitatea de conducere a unui autovehicul este incompatibilă cu prezenţa la şofer a unor tulburări funcţionale grave la nivelul analizatorului vizual zacuitate vizuală scăzută, discromatiej, hipoacuzie, parestezii la nivelul membrelor inferioare şi superioare, diskinezii ztremurături ample, discoordonărij, reactivitate motorie scăzută, instabilitatea atenţiei, reprezentări spaţioxtopografice deficitare, dismnezii. Impulsivitatea, agresivitatea, lipsa autocontrolului influenţează negativ capacitatea de a conduce şi determină creşterea probabilităţii de producere a unor accidente. Factorii secundari implicaţi în producerea accidentelor sunt: mijlocul de transport zimportanţa şi starea tehnică a acestuiaj şi drumul (calitatea acestuia). Factorii favorizanţi ai producerii accidentelor şi implicit ai traumatismelor de trafic sunt condiţiile meteo, viteza de deplasare a autovehiculului, starea psihomotorie a şoferului, consumul de alcool şi/sau de substanţe psihotrope etc[2].

9

In octombrie 2005 Adunarea Generala a Organizatiei Natiunilor Unite a adoptat o rezolutie, prin care invita guvernele sa celebreze anual, in a treia duminica a lunii noiembrie, Ziua Mondiala de Comemorare a Victimelor Accidentelor Rutiere, prin care invita guvernele si ONG-urile din intreaga lume sa atraga atentia populatiei la aceasta problema sociala grava, la consecintele si costurile asociate ei, precum si la actiunile ce pot fi luate pentru a o preveni[1].

Prognozele dezvoltarii retelei de transport demonstreaza ca cresterea brusca a numarului de unitati de transport majoreaza riscul cresterii numarului de accidente, creind probleme majore de organizare a acordarii asistentei in aceste cazuri. Letalitatea prin traumatism rutier este de 12 ori mai mare decat in cazul altor traume, necesita spitalizare de 7 ori mai des si iar invalidizarea survine de 6 ori mai repede. Peste 70% din persoanele traumate in accidente rutiere necesita spitalizare si tratament indelungat, ce devine foarte costisitor.

O neliniste deosebita prezinta traumatismul rutier la copii, care are o vadita tendinta de crestere pe parcursul ultimilor ani. Conform statisticilor, majoritatea accidentelor rutiere cu implicarea copiilor se produc in lunile maixseptembrie, in intervalul de timp intre orele 11.00 - 18.00. Statistica confirma ca 81% din toate cazurile de traumatism rutier la copii sunt rezultatul nerespectarii de catre ei a regulilor de circulatie[1].

Profilaxia traumelor urmareste excluderea accidentelor rutiere si preintampinarea traumatismul rutier. In organizarea masurilor de profilaxie intervin numerosi factori, ce tin de competenta si responsabilitatea atit a institutiilor statului, cit si a fiecaruia dintre noi: perfectionarea cailor de comunicatie si transport; crearea unor terenuri speciale destinate distractiei copiilor; educarea deprinderilor de comportament corect pe strazi si in vehicule, respectarea regulilor circulatiei rutiere.

In Statele Unite, traumatismele sunt responsabile de majoritatea anilor potentiali de viaеă productiva pierduti, de 22 de ori mai mult decit bolile de inima şi de 2 ori mai mult decit cancerul. Limita de virsta in Statele Unite pina la care se considera ca un om poate realiza productivitate economica este de 75 de ani. Daca, de exemplu, un om moare la 25 de ani se considera ca sunt 50 de ani de viata productiva pierduti[3].

10

Ingijirea pacientului traumatizat difera foarte mult pe glob. Unul dintre cele mai bune sisteme de trauma din Europa se afla in Germania. Acest sistem a fost creat in 1975, se bazeaza pe sistemul din Austria şi de la implementarea lui mortalitatea a scazut cu peste 50%, deşi numarul traumatismelor a crescut. Merita subliniata ideea ca Societatea Germana de Chirurgie de Trauma are şi un Registru de Trauma, care urmareşte pacienеii de la accident si pina la reabilitarea lor . Politraumatismele (definite dupa criteriile Abbreviated Injury Scale – AIS), deşi apar in 10% din cazuri, sunt raspunzatoare de peste 50% din decesele pacientilor ajunşi in viaеa la spital. Regiunile cel mai frecvent lezate sunt extremitaеile si pelvisul . Leziunile toracelui şi ale abdomenului sunt markeri specifici pentru politraumatism şi genereaza un risc crescut de deces la pacienеii tineri. Majoritatea deceselor оn cadrul pacientului politraumatizat sunt produse de leziunile cerebrale 40 – 50%, 30 – 35% de hemoragie şi 5 – 10% de insuficienеa multipla de organe. Pacienеii politraumatizaеi de peste 65 de ani prezinta o mortalitate dubla comparativ cu cei mai tineri[3].

In mod traditional, traumatismele au fost privite ca evenimente intimplatoare, ca accidente. Astazi, prin inеelegerea mai buna a mecanismelor de producere a traumatismelor, aceasta atitudine s-a schimbat, atit leziunile intenеionate cit şi cele neintentionate fiind privite ca evenimente ce pot fi prevenite. Dr. William Haddon a formulat un cadru conceptual pentru prevenirea şi controlul traumatismelor. Acest model este numit Matricea Haddon şi ia in calcul agentul vulnerant, victima traumatismului, mediul оnconjurator, cit şi axa timpului. Luind ca punct de referinеa momentul traumatismului, avem 3 intevale temporale: anterior, concomitent şi ulterior traumatismului. Factorii din intervalul anterior evenimentului zde exemplu accidental rutierj vor determina daca acesta se va produce sau nu. Factorii din intervalul de timp concomitent vor determina daca apar sau nu leziuni traumatice. Factorii din intervalul de timp consecutiv evenimentului influenеeaza prognosticul оn cazul leziunilor traumatice aparute (Tabelul 1). Traumatismele, produse de diferiti agenti etiologici, apar cu frecventa diferita pe parcursul vietii.

Astfel, majoritatea deceselor prin accidente rutiere apare la adulеi tineri, cu virsta оntre 15-44 ani (4). Cea mai mare mortalitate prin incendii apare la copii si persoanele tinere, cu virsta sub 44 de ani (4).

11

Peste jumatate din decesele prin оnec apar оntre 0-14 ani. Peste 40% din mortalitatea prin precipitare apare la persoane peste 70 de ani. 60% din mortalitatea prin otravire apare la persoane din grupul de virsta 15-59 ani. Peste 60% din mortalitatea prin agresiune umana apare la tineri si adulеi cu virsta оntre 15-44 ani. Suicidul apare cel mai frecvent la persoanele оntre 15- 44 ani[3].

Tabelul 1.1. Matricea Haddon pentru un accident rutier[3]

Factorul Mediul inconjuratorIntervalul de

timpUman

(victim)Traumatic

(autovehiculul)

Fizic Social

Anterior evnimentului

Virsta şoferului,

sexul, lipsa experientei, consumul alcool sau droguri, oboseala

Viteza maşinii, sistemul de

frinare, cauciucurile

Drum alunecos, aglomerat,

conditii meteo

nefavorabile, vizibilitatea

scazuta

Legi de circulatie, , atitudine

sociala

Concomitent evenimentului

Virsta, patologii

preexistente

Viteza, marimea

maşinii tipul centurilor de

siguranta ,numarul

airbagxurilor

Mijloace de protecеie

care separa sensurile de mers, copaci in imediata vecinatate a

şoselei

Ulterior evenimentului

Virsta, patologii

preexistente

Defectiuni ale sistemului de

alimentare

Distanta pina la spital,

posibilitatea descarcerarii

Calitatea sistemului

de Urgenta

12

Deşi mortalitatea prin traumatisme este cifra cel mai uşor de masurat şi de raportat, ea reprezinta doar virful unei piramide. Pentru fiecare persoana decedata prin traumatism, sunt 30 de persoane spitalizate şi 300 ingrijite in departamentele de urgenta. De exemplu in Statele Unite, in anul 2000 au fost raportate 148.209 decese, 2,5 milioane de traumatisme severe ce au necesitat spitalizare, 40,4 milioane de pacientin tratati in depatamentele de urgenta şi 89,9 milioane depacienti tratati de medicul de familie (Fig. 1)

Figura 1.1. Piramida traumatismelor[3]

13

Sănătatea populaţiei este unul din cei mai importanţi indici ai dezvoltării socialxeconomice a statului. Nivelul sănătăţii publice este bazat pe durata medie a vietii.

Transportul auto este cel mai periculos mijloc de transport – pe seama lui se comit 98,8 % din numărul total al accidentelor de transport. La moment traumatismul rutier a devenit o epidemie – la sfârşitul secolului trecut pe glob s-au înregistrat pînă la 30 mln. de accidente de transport, în care au fost traumaţi pînă la 15 mln. de persoane şi aproximativ 1 mln au decedat.

Potrivit Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii, că anual din cauza accidentelor rutiere decedează 1,3 mln de oameni şi încă 50 mln sînt grav traumaţi. Accidentele rutiere sunt principala cauză de mortalitate a persoanelor tinere în vîrstă de 10 – 24 ani.

În Republica Moldova, conform datelor statistice în anul 2007 au decedat în urma accidentelor rutiere 16,5 persoane la 100 mii locuitori în 2006 – 14,1.

Există şi un indice al frecvenţei producerii accidentelor rutiere – cu cât ţara este mai slab dezvoltată cu atât este mai mare numărul decedaţilor în ele. De asemenea este evident faptul că odată cu creşterea numărului accidentelor rutiere se majorează şi consecinţele traumatismelor[4].

Cauzele acestui fenomen constau în : profilaxia insuficientă a accidentelor rutiere; insuficienţa de mijloace şi fonduri pentru acordarea primului ajutor

în caz de accidente ztehnic, medical, psihologic, etc.j; lipsa posibilităţilor reale de reabilitare a celor traumaţi în

accidente, inclusiv legislative, medicale, etc.

14

Prognozele dezvoltării reţelei de transport demonstrează că creşterea bruscă a numărului de unităţi de transport majorează riscul creşterii numărului de accidente, creând probleme majore de organizare a acordării asistenţei în aceste cazuri. De asemenea, una din cauzele producerii acestor accidente este şi „factorul uman”[4].

Cauzele traumatismului sînt: organizarea incorectă a circulaţiei pe străzi; aglomerarea mijloacelor de transport care traversează localitatea

dată; cunoaşterea insuficientă a regulilor de circulaţie de către copii şi

conducătorii mijloacelor de transport; nerespectarea regulilor de circulaţie de către copii şi conducătorii

auto.

Statistica confirmă că 81% din toate cazurile de traumatism rutier la copii sunt rezultatul nerespectării de către ei a regulilor de circulaţie:

ieşirea pe neaşteptate în faţa mijloacelor de transport în mişcare; jocurile organizate pe partea carosabilă a străzilor şi şoselelor; ieşirea şi urcarea în mijloacele de transport în timpul mişcării

acestora. în zilele calde şi în timpul vacanţelor majoritatea copiilor se află în

aer liber.

Un factor important al siguranţei rutiere este menţinerea în stare tehnică corespunzătoare a parcului de autovehicule. În acest scop, transportul auto este periodic supus controlului tehnic în cadrul staţiilor de testare tehnică, aflate în gestiunea agenţilor economici, autorizaţi de către Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor. În ţară funcţionează 58 staţii de testare, inclusive 1ȋ amplasate în mun. Chişinău şi 7 mobile. Din cele 58 staţii de testare menţionate, doar 34 sunt universale şi pot deservi atât autoturisme, cât şi camioane; 7 dintre ele sunt amplasate în capitală. Deşi reţeaua staţiilor de testare tehnică a autovehiculelor este implementată pe larg, până la moment nu este

15

aprobat standardul naţional privind condiţiile tehnice pentru admiterea acestora în circulaţie, la care ar putea fi ajustat utilajul de testare. În activitatea staţiilor se atestă şi unele abateri de la prevederile normelor în vigoare: lipsa utilajului obligatoriu prevăzut de legislaţie sau expirarea termenului de verificare metrologică a acestuia; calificarea sau experienţa necorespunzătoare de muncă a personalului antrenat în activitatea de testare; eliberarea raportului de testare tehnică fără prezentarea vehiculului la linia de testare. Legislaţia în vigoare nu oferă, însă, suficiente pârghii de sancţionare a gestionarilor acestora. Actualmente, activitatea de reparaţie şi întreţinere tehnică a vehiculelor, care este prestată de circa 400 agenţi economici, este lipsită de baza tehnicoxnormativă şi autorizată de autorităţile administraţiei publice locale. La acest capitol, autoritatea responsabilă trebuien să definitiveze şi să prezinte Guvernului, spre aprobare, proiectele de hotărâri: Pentru aprobarea reglementării tehnice privind admiterea vehiculelor rutiere la trafic, în vederea corespunderii normelor tehnice stabilite; Cu privire la aprobarea Reglementării tehnice privind omologarea autovehiculelor şi certificarea componentelor acestora; Cu privire la aprobarea Regulamentului privind condiţiile tehnice de autorizare a agenţilor economici care desfăşoară activităţi de reparaţii, de reglare, de reutilare, precum şi de dezmembrare a vehiculelor uzate.[5]

16

Asfel conform datelor statistice in urma accidentelor rutiere în anul 2007 au suferit 542 minori, ceea ce reprezintă aproape 16% din numărul total de victime.

Distribuţia de gen a minorilor decedaţi victime situaţia este diferită de cea per total. Deşi fetele prezintă o minoritate în numărul total de minori care au suferit în urma incidentelor (41,3%), în cazul lor este mai înaltă incidenţa deceselor, ele prezentând 46,3% din numărul total de minori decedaţi, sau 8,5% din numărul total de fete care au suferit în urma accidentelor, pe când în cazul băieţilor ponderea deceselor este de doar 6,9% din numărul total de victime minori[6].

17

Potrivit raportului MAI, repartizarea accidentelor după zilele săptămânii arată că, în anul 2014, cele mai periculoase din punctul de vedere al circulaţiei rutiere au fost zilele de:

duminică - 397 accidente (15.5%) luni - 386 accidente (15.1%) vineri - 367 accidente (14.3%) joi - 361 accidente (14.1%) sâmbătă – 360 accidente (14.0%) miercuri - 359 accidente (14.0%) marţi - 333 accidente (13.0%).

După ora comiterii, accidentele se repartizează astfel, între:

16 -18 - 350 (13.7%) 18 – 20 - 347 (13.5%) 12 - 14 - 265 (10.3%) 20 – 22 - 264 (10.3%) 14 - 16 - 261 (10.2%) 08 - 10 - 237 (9.2%) 10 - 12 - 210 (8.2%) 22 - 24 - 174 (6.8%) 06 - 08 - 145 (5.7%) 00 – 06 - 284 (11.1%).

Statisticile arată că cea mai mare parte din numărul de accidente sxa produs din vina conducătorilor auto, şi anume un număr de 2.209 sau 86.2% din toate accidentele înregistrate în ţară. Cele mai multe accidente sxau produs din cauza:

vitezei neadecvate vizibilităţii, condiţiilor, situaţiei rutiere – 583 accidente (26,4% din toate accidentele comise din vina conducătorilor auto)

de trecere a pasajelor pentru pietoni – 377 (17,1%) nerespectarea priorităţii la trecerea intersecţiilor – 251 (11,4%) de începere a deplasări, schimbare a direcţiei, manevrare – 232

(10,5%) conducerea transportului sub influenţa alcoolului - 140 (6,4%) nerespectarea distanţei, intervalului lateral – 129 (5,8%) depăşirea vitezei stabilite – 105 (4,8%)

18

de deplasare pe benzi – 63 (2,9%) neatenţie, sustragere de la conducere – 57 (2,6%) de deplasare înapoi – 47 (2,1%) de depăşire, ocolire – 41 (1,9%) de oprire, staţionare – 35 (1,6%).

Cu participarea conducătorilor auto ai transportului public de călători au fost înregistrate 169 (13,3%, a.p. 195) accidente rutiere, în urma cărora au decedat 10 (42,9%, a.p. 7) persoane, iar altele 260 (7,1%, a.p. 280) au fost traumatizate.

Un număr sporit de accidente rutiere cu implicarea pietonilor sxau înregistrat în municipiile şi raioanele:

Chişinău – 495 accidente (56,0% din toate accidentele cu implicarea pietonilor)

Bălţi - 50 (5,7%) Orhei - 26 (2,9%) Cahul – 24 (2,7%) Ialoveni şi Soroca - 19 (2,1%) Făleşti, Teleneşti şi Ungheni – 16 (1,8%) Drochia şi Edineţ – 15 (1,7%).

În circa 688 accidente sau 77,8% pietonii au suferit din vina conducătorilor de vehicule, inclusiv în 475 cazuri pietonii se aflau pe spaţiile destinate circulaţiei acestora (trotuare, pasaje pietonale, insule, etc.).

Concomitent, din vina pietonilor care au încălcat regulile de traversare a părţii carosabile au fost înregistrate 196 accidente rutiere, sau 22,2% din numărul tamponărilor de pieton, soldate cu decesul a 3ȋ şi traumatizarea altor 182 persoane. Copii au fost implicaţi în 411 accidente rutiere, în rezultatul cărora şi-a pierdut viaţa 20 şi au fost traumatizaţi 391 copii. Din culpa proprie a copiilor s-au produs 49 accidente, în care au decedat 3 şi au fost traumatizaţi 46 copii.  

19

Tabelul 1.2. Numărul de morţi ȋn accidente rutiere per million de locuitori(2013-2014).

Anual, 50.000 de decese in Europa In fiecare an, in Uniunea Europeana accidentele rutiere sunt

responsabile pentru circa 50.000 de decese si peste 150.000 de persoane invalide. Aceste cazuri afecteaza, la randul lor zemotional, economic si prin procesele civile sau penalej, vietile a peste 200.000 de familii, iar pierderile economice reprezinta 1 - 3% din produsul intern brut al fiecarei tari, arata Raportul Organizatiei Mondiale a Sanatatii asupra accidentelor de circulatie, din 2007. Potrivit O.M.S., in medie, intre 16,3 si 19 persoane la suta de mii de locuitori mor anual, in accidente rutiere petrecute in Europa de Est, comparativ cu 11 - 12 la suta de mii de locuitori, in Europa de Vest.

"Numarul mortilor din accidentele rutiere a crescut cu peste 30% in tarile B.E.R.D., operatia costand, in fiecare an, aproape 2% din P.I.B.. Pentru ca accidentele rutiere afecteaza, in primul rand, persoanele din categoria de varsta 15 - 55 de ani si au un efect asupra bunastarii

20

familiilor, trebuie facuti pasi concreti pentru a imbunatati siguranta rutiera in termeni de standarde, inginerie si constructie", spunea, recent, Brigita Schmögnerová, vicexpresedinte al Bancii Europene pentru Reconstructie si Dezvoltare, citata de Mediafax.

Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare este compusa din 61 de tari si de doua institutii interguvernamentale, avand drept scop incurajarea tranzitiei la economia de piata, din Europa Centrala pana la Asia Centrala. Rezultatele "Programului international de evaluare rutiera", conceput de B.E.R.D., anul trecut, arata ca zeci de mii de vieti ar putea fi salvate daca ar face investitii care sa creasca siguranta rutiera, precum marcaje rutiere, treceri de pietoni si parapeti implementati la nivel national.

Conform Mediafax, intr-un clasament privind decesele din accidentele rutiere din tarile B.E.R.D., realizat in cadrul "Programului international de evaluare rutiera", in Romania au murit 2.791 de persoane anul trecut, ceea ce a reprezentat o crestere de 13,5%, fata de 2006, cand au decedat 2.151 persoane. In top se afla Rusia, cu 33.308 decese inregistrate in 2007, cu 1,8% mai multe decat in 2ȋȋ6. In Ucraina au murit 9.481 persoane zcu 38,1% mai mult decat in 2ȋȋ6j, in Republica Ceha, 1.222 (cu 15% in crestere), in Croatia, 619 de persoane (cresterea a fost de 0,8%), in Republica Moldova au murit 464 de indivizi (o crestere de 21.5%), in timp ce in Polonia au murit 5.555 de oameni (cu 6,2% mai multe decat in 2006) si-au pierdut vietile in accidente rutiere.

Anual, in Uniunea Europeana, peste 45.000 de persoane isi pierd viata, iar alte 1,5 milioane sunt ranite in accidente rutiere. Inscriindu-se

in acelasi trend, anul trecut, tara noastra a inregistrat circa 2.800 de pierderi de vieti omenesti, dupa cum arata raportul Organizatiei

Mondiale a Sanatatii asupra accidentelor de circulatie

21

Capitolul IIMetode şi metodologii de cercetare.

Metodele de cercetare aplicate in cadrul studiului nu difera cu mult de cele folosite in alte domenii. Utilizarea acestor metode se face tinind cont de specificul lor. Fiecare metoda are ca scop nu numai depistarea fenomenelor, dar si a dinamicii lor, evidentierea tendintelor acestor fenomene, corelatia lor cu factorii ce le provoaca.

Pentru studierea acestor particularitati, despre evolutia fenomenelor am utilizat urmatoarele metode:

1. Metoda istorică: Explicatia, in mod special, face ca reconcilierea dintre istorie si sociologie sa fie indispensabila. De fapt, se considera ca istoria este singurul concurent al sociologiei, in studiul fenomenelor sociale fatale in curs de desfasurare. Sociologia, pentru ca sxa dezvoltat recent in cadrul cercetarilor limitate, concrete si actuale, sxa indepartat prea des atat de istorie, cat si de teorie. Propriile sale progrese, necesitatea acesteia de a ajunge la nivelul explicarii o readuc astazi catre cele doua. In realitate, cele doua discipline trebuie sa se completeze, deoarece sociologia  furnizeaza istoriei cadrele conceptuale, tipuri, structuri, conjuncturi, iar istoria, la randul ei, furnizeaza sociologiei materialele concrete cele mai indispensabile, fiind izvorate din realitate.

2. Metoda comparativă: In opinia primilor sociologi organicisti, societatea nu poate fi supusa studiului metodei experimentale. Ramânea astfel metoda comparativa. Imposibilitatea experimentarii a facut din comparatie unica modalitate permitand sociologului sa analizeze concretul, sa evidentieza elementele constante, abstracte si generale, în abordarea explicatiei sociologice.

22

Caracteristicile metodei.Metoda comparativa tinde a sistematiza o tendinta naturala a spiritului nostru: impulsul znatural si spontanj ce ne impinge sa comparam ceea ce vedem.         Metoda comparativa nu dipune de o procedura tehnica proprie si este utilizata de toate stiintele sociale.2.    Este folosita in toate etapele cercetarii.3.    Isi gaseste locul la toate nivelele cercetarii.

Limitele metodei.1. Rigurozitate redusa atat a definitiei cat si a metodei.2. Adesea este evocata metoda comparativa fara a se preciza conditiile elaborarii tipurilor sau elementelor de comparare.3. Problemele conditiilor de validitate: care sunt criteriile de comparatie valabile, ce unitati de comparare ar trebui alese, cum sa fii sigur ca sunt comparate elemente asemanatoare.

Progrese recente.Absoluta extindere a notiunii de comparatie isi are originea in imperfectiunile sale. Dezvoltarea cercetarilor la nivel international a suscitat o ameliorare a metodei in ceea ce priveste rigurozitatea ei: folosirea indicatorilor internationali, utilizarea informaticii,  ceea ce a facilitat lucrul cu o masa importanta de informatii, dar  mai ales a obligat la o normalizare a datelor culese si a permis constituirea arhivelor, ca izvor important pentru analize secundare si comparatii internationale.        Metoda comparativa este utila, insa validitatea sa depinde de rigurozitatea cu care sunt definiti termenii.Fiind un mijloc de a descoperi raporturi, metoda poate suscita ipoteze, insa nu poate constitui prin ea insasi o veritabila explicatie, atasata unei teorii.

23

3. Metoda statistică:

Prin cercetarea statistică se urmăresc două obiective importante și anume: unul static și altul dinamic.

Cercetarea statistică se poate rezuma la o singură evidență a obiectelor sau fenomenelor, concretizată prin tabele de genul celor prezentate la colectivitate statistică. O asemenea descriere poate prezenta totuși o importanță destul de mare din punct de vedere practic. Completândxo cu determinarea unor caracteristici statistice despre care vom vorbi mai departe și al căror calcul depinde exclusiv de valorile și frecvențelor claselor respective în care sxa repartizat colectivitatea statistică concretă, putem obține o descriere și mai clară a colectivității cercetate.

Dar o asemenea descriere nu depășește cadrul limitat al colectivității pe care o studiem. Unei asemenea cercetări îi vom spune simplu descriere statistică. După cum se vede, ea are un caracter static. O cercetare statistică poate însă avea un aspect mult mai complet, și anume atunci când ne propunem să determinăm evoluția fenomenului studiat în raport cu diferitele lui variații constatate experimental. Fără îndoială că asemenea rezultate generale trebuie controlate cu realitatea. Prin urmare, fenomenele se pot studia și dintrxun punct de vedere mai larg, în sensul că legile observate în unele cazuri concrete pot fi extinse dincolo de limitele observate ale probelor particulare obținute; ele permit ca fenomenele care se petrec în condiții asemănătoare să fie prevăzute cu suficientă precizie.

Importanța deosebită a unor asemenea caracterizări constă tocmai în această latură cu caracter teoretic; de aici nevoia unui studiu aprofundat al colectivităților statistice abstracte cu ajutorul unui aparat matematic adecvat.Statistica descriptivă, cu caracter static, bazată în special pe studiul valorilor medii ale unor distribuții date, reprezintă prima etapă în dezvoltarea istorică a statisticii matematice. A doua etapă, caracterizată cu ajutorul metodelor calculului probabilităților, aparține secolului nostru. Această concepție dinamică a permis constituirea statisticii matematice ca știință de sine stătătoare, cu probleme și metode proprii.

24

4. Metoda sociologică:

Cercetarea sociologică, în sens larg semnifică obținerea și prelucrarea informațiilor obiectiv verificate, în vederea construirii explicațiilor științifice ale faptelor, fenomenelor, proceselor sociale. În c.s. se face distincția dintre cercetarea teoretică și cea empirică: Cercetarea sociologică empirică presupune observarea directă a realității, aplicarea unor metode și tehnici specifice de colectare a informațiilor zancheta, experimentul, chestionarul etc.j, de prelucrare a lor zcorelații, teste de semnificație statistică etc.j. Când cercetarea empirică zconcretă sau de terenjare un caracter preliminar, explorator sau are o amploare sau o profunzime mai reduse se vorbește de investigație sociologică. Ancheta sociologică se particularizează în urniversul cercetării sociologice concrete prin aceea că utilizează cu precădere chestionarul și interviul pentru colectarea informațiilor.Sondajul de opinie publică este un tip de cercetare ce se bazează pe modalități interogative de colectare a informațiilor, pe tehnici de eșantionare și are ca notă diferențială restrângerea ariei de cunoaștere la opinia publică.

Metodologia include sistemul de metode totalitatea procedeelor, tehnici, reguli, principia si instrumente angajate in procesul cunoasteri problemei studiate zstiintificej.

Astfel, metodologia nu este alt ceva decit mijloacele prin care se realizeaza cunoasterea zcercetareaj CU CE?

Cele mai importante reguli metodologice sunt: Toate regulile cercetarii trebuie sa fie astfel concepute incit sa

nu impiedice o eventuala falsificare a enunturilor stiintifice Definitiile sunt dogme, numai consecintele deduse din ele sunt

cunostinte.

Metodologia de cercetare are preponderant caracter normativ şi este constituită din principii teoretice (concepţia teoretică a disciplinei), metode şi tehnici de culegere a datelor (suportul informaţional –faptic), metode şi tehnici de tratare a datelor  (dimensiunea prelucrării

25

cantitative), procedee logice de analiză şi generalizare (construcţia şi sistematizarea teoriei) si componenta pentrupunerea in aplicarea a acestora ( know-how).

Sistemele metodologice clasice (Churchman şi Mitroff):

1. Sistemul formal deductiv (Leibnitz), bazat pe reflexii teoretice exploratorii şi construcţii logico -matematice (formale) elaborate prin respectarea unor principii logice ale domeniului de referinţă.

2. Sistemul consensual - inductiv  (Locke): culegerea de opinii şi judecăţi ale specialiştilor în domeniu pentru  formalizarea uneiproblematici necesare generării de date şi informaţii.

3. Sistemul reprezentării sintetice (Kant): construcţia şi operarea pe două modele alternative concurente dintre care ar trebui ales cel mai potrivit.

4. Modelul dialectic - conflictual (Hegel): dezbateri menite a lămuri caracteristicile şi natura unei probleme.

5. Modelul pragmatic interdisciplinar  (Singer şi Churchman) :construcţii sintetice cu caracter interdisciplinar şi holistic prin care se poate ajunge la clarificari.

Prin alte cuvinte metodologie reprezinta ştiinţă a metodei, a demersului raţional întreprins de spirit pentru a afla adevărul,a descoperi cauze sau conexiuni, a găsi soluţii etc.; descifrarea înţelesului conceptelor face parte din metodologie.

Metodologie: acel know-how prin care sepoate ajunge la atingerea unui scop în cercetare.

26

Capitolul IIIRezultatele cercetării

Pe parcursul anului 2013 pe teritoriul republicii au fost înregistrate 2.603 accidente rutiere, în rezultatul cărora au decedat 295 persoane, iar altele 3.221 au fost traumatizate, relatează UNIMEDIA cu referire la datele prezentate de Centru Unic Monitorizare și Coordonare din cadrul Inspectoratului Național de Patrulare.

In urma cercetarii efectuate pe parcursul ultimelor 2 luni, pe baza anchetelor, studierea documentelor, articolelor am dedus in lini generale citeva date despre traumatismele rutiere ca problema medicoxsociala in raionul Cimişlia.

Traumatismul a fost si va ramine considerat ,,ciuma” secolelor XX-XXI. ,,Epidemia” traumatismului continua si zilnic se inregistreaza in lume sute de mii de noi si noi cazuri.

Accidentele rutiere nu cunoaşte limite de vȋrstă, de zona geografica, de ocupatie, de sex sau de mediul de trai.

Ȋn cadrul accidentelor au fost implicate persoane de diferite vȋrste, mai mici de 18 ani şi trecind de 5o de ani.

13%

49%

18%

13%

5%

3%

Virsta persoanelor implicate in accident

Pina la 18 ani18-28 ani28-38 ani38-48 ani48-58 aniDupa 58 ani

27

10%

28%

45%

18%

virsta

20-40 ani41-60 ani61-80 ani> 80 ani

.Grupa de vȋrsta cea mai afectata este virsta de 18-28 de ani (49%),

iar cea mai putin implicate in accidente sint persoanele cu virsta de peste 58 de ani doar (2 %).

Cel mai grav totusi este faptul ca in cadrul accidentelor rutiere tot mai des sunt implicate si persoanele de sex femenin si in numar foarte mare, in comparative cu sexul masculin.

Femenin Masculin

in % 55 45

5

15

25

35

45

55

Implicarea persoanelor in accidente ru-tiere de diferit sex

28

Diagrama 3.2. Incidenta persoanelor pe sexe implicate in accidente rutiere.

Astfel numarul de femei implicate in accidente rutiere constituie 55%, iar numarul de barbati contituie 45% fiind mai mic cu aproximativ 5%.

Chiar daca cele mai multe autovehicule se afla in mediul urban (orase), foarte multe accidente se intilnesc si in sate. Raionul Cimislia are o infrastructura nu chiar dezvoltata, aceasta fiind principala cauza de producere a accidentelor in mediul rural.

Drumurile proaste si lipsa marcajelor din localitatile raionului Cimislia face victime si in rindul copiilor. Dar o alta cauza des intilnita este lipsa nesupravegheri animalelor domestice (cai, vaci, oi, s.a.), care apar neastept in calea soferilor, uneori fiind imposibil evitarea lor cee ce cauzeaza traumatisme nu doar animalelor dar si persoanelor din automobile uneori chiar decesul.

RuralUrban

454647484950515253

52.5

47.5

Persoane implicate in dependenta de mediul de trai

Diagrama 3.3. Incidenta persoanelor dupa mediul de trai implicate in accidente rutiere.

Numarul accidentelor din mediul rural depasete cu aproximativ 5% numarul accidentelor din mediul urban. In mediul rural atestindu-se 52,5 %, iar in mediul urban 47,5%.

29

Traficul rutier nu este o activitate haotica, derulata dupa bunul plac al fiecaruia dintre noi, ci un sistem de reguli si responsabilitati bine stabilite. Cu totii participam la cirulatia rutiera intr-o multitudine de ipostaze: ca pietoni, ca pasageri sau in calitate de conducatori de biciclete, mopede, motorete, motociclete sau diverse autovehicule.Conduita preventivă este comportarea atentă a participanţilor la traficul rutier (pietoni, conducători auto, biciclişti, căruţaşi), comportare care asigură prevenirea accidentelor.

În ultimii ani s-a intensificat circulaţia pe drumurile publice, motiv pentru care se impune tot mai mult, cunoaşterea şi respectarea cu stricteţe a regulilor de circulaţie şi semnificaţia indicatoarelor rutiere.

Cel mai important este de a se face aceasta pregatire cu semnele si regulile de circulatie incepind cu copii din gradinite, fiind si ei deseori cu parere de rau victim ale accidentelor rutiere.

STRADA NU ESTE LOC DE JOACĂ !

Învăţându-i pe copii să circule corect, îi puteţi feri de pericole şi vă puteţi bucura în continuare de farmecul zâmbetului lor, de liniştea familiei dumneavoastră !

Da Nu

in % 82.5 12.5

51525354555657585

Cunoasterea regulilor de circulatie de catre persoanele implicate in accident

30

Diagrama 3.4. Cunoasterea regulilor de circulatie de catre persoanele implicate in accidente rutiere.

Cunoastrea regulilor de circulatie a dus si va duce la evitarea a numeroase accidente rutiere. Majoritatea persoanelor intervievate au spus ca cunosc regulile de circulatie fiind aproximativ 82, 5% si 12,5% nu cunosc reguli elimentare de ciculatie.

Chiar daca multi sunt cei care cunosc regulile de circulatie putini le respecta, fiind o cauza majora a accidentelor rutiere soldate cu traumatisme grave.

Este semnificativ numarul ridicat de decese si vatamari grave suferite de participantii la trafic vulnerabili, cum sunt utilizatorii de motociclete, motorete, biciclistii si pietonii.

Nu sunt de ignorant nici pasagerii din vehicule, dar nici soferii acestora. Multi din ei devenind victime de ocazie.

24%

40%

36%

Statutul pe care la avut persoana implicata in accident

SoferPasagerPieton

31

Diagrama 3.5. Statutul pe care persoana implicata in accidente rutiere il poate avea.

In urma analizei datelor culese de la prsoanele intervievate s-au inregistrat ca 40% din vict im au fost in cali tate de pasager, apoi urmeaza pietoni cu 36% si soferi cu 24%. Diferentele nu chiar mari atesta totu ca cel mai mult au de suferi t pietonii s i pasageri i .

Analizele  stat is t ice  ȋntăresc concluzia  că accidentele  nu sunt   imprevizibile  sau inevitabile, cu toate că apariţia lor este aleatoare. Principalele cauze ale accidentelor de circulaţie datorate conducătorilor auto sunt următoarele :

Conditiile climaterice

Starea de ebrietate

Probleme tehnice a automobilului

Neatentie

Nefunctionarea semafoarelor

Nerespectarea regulilor de circulatie

32

Conditiile cli

materice

Starea de ebrie

tate

Probleme tehnice

a automobilului

Neatentie

Nefunctionarea se

mafoarelor

Nerespecta

rea regulilo

r de cir

culatie

0

10

20

30

40

50

60

70

80

Cauzele accidentelor

in%

Diagrama 3.6. Principalele cauze care au dus la provocarea accidentelor rutiere

Cauza principala a accidentelor rutiere in urma rezultatelor este neatentia cu 67,5%, dupa care urmeaza conditiile climaterice cu 60% si nerespectarea regulilor de circulatie cu 47,5%. Alte cauze sunt problem tehnice a automobilului cu 22,5%, starea de ebrietate cu 12,5% si nefunctionarea semafoarelor cu 7,5%.

Gravitatea traumatismelor suferite in urma accidentelor depinde de tipul traumatismul, de calitatea acordarii primului ajutor medical dar si de timp.

33

39%

29%

21%

11%

Gravitatea traumatismelor

Usoare

Medii

Grave

Foarte grave

Diagrama 3.7. Gravitatea traumatismelor suportate in urma accidentelor rutiere.

Multe din traumatismele suportate de persoanele intrevievate au precizat ca au suferut trauma usoare 39%, 29% au precizat ca au suferit trauma medii, 21% trauma grave si 11% au suferit trauma foarte grave.

Recuperarea dupa tratament poate fi de lunga durata si de scurta durata, poate sa fie totala sau partial, dar si cu consecinte mai grave (invaliditate, tintuire la pat). Recuperarea poate sa aiba loc atit la domiciliu cit si stationar, in dependent de gravitatea traumatismului suferit.

34

61%17%

19%

3%

Recuperarea dupa tratament

Totala

Partiala

Incapacitate de munca (invaliditate)

Tintuire la pat

Diagrama 3.8. Recuperarea dupa tratament in urma accidentelor rutiere suportate.

Recuperarea totala cuprinde 61% din persoanele intervievate si 19% reprezinta recuperarea partiala. Cu paprere de rau sunt si cazuri care recuperarea nu a avut loc si persoanele in urma accidentului rutier sa ales cu incapacitate de munca (invaliditate) circa 17% si cel mai rau caz cind necesita tintuire la pat (3%)

Concluzie Accidente de trafic rutier au loc pe toate continentele, în fiecare

țară a lumii. În fiecare an, pe care le iau viața de mai mult de un milion de oameni și incapacitatea multe alte milioane. Pietoni, utilizatorii de

35

nonmotorized Vehicule - inclusiv biciclete, ricșe și căruțe - și motocicliști din cu venituri mici și țările cu venituri medii transporta o proporție mare din povara globala a morții traficului rutier și grave prejudiciu. Persoanele în vârstă, copiii și persoanele cu handicap sunt deosebit de vulnerabile.

În ciuda povarei tot mai mare de accidente rutiere, siguranța rutieră a primit o atenție insuficientă atât la nivel internațional și național. Motive includ lipsa de informare generale și specific informații cu privire la amploarea problemei de sănătate, costurile sociale și economice ale traficului rutier blochează, iar pe intervențiile care pot împiedica blochează sau reduce prejudiciul cauza. Un alt motiv este faptul că problema traficului rutier accidente și leziuni nu "parte" la orice specific agenție, fie la nivel național sau internațional. În schimb, responsabilitatea pentru abordarea diverselor aspecte ale problemei – inclusive proiectarea vehicule, proiectarea rețelelor rutiere și drumuri, planificare urbană și rurală, introducerea și punerea în aplicare legislației privind siguranța rutieră, precum și de îngrijire și tratamentul victimelor accidentelor - este împărțită între mai multe diferite sectoare și grupuri.

A existat, de obicei, nici un lider pentru a se asigura că acestea își coordonează eforturile și rezolve problema în ansamblu. In acest mediu, aceasta nu este surprinzător faptul că voința politică a frecvent a fost lipsit să dezvolte și să pună în aplicare eficace politicilor și programelor de siguranță rutieră.

Circulaţia pe drumurile publice este o activitate complexă cu adȋnci implicaţiiȋn viaţa oamenilor. De aceea, se acţionează permanent, prin toate mijloacele, ca aceasta să se desfăşoare ȋn condiţii de deplină siguranţă atȋt pentru viaţa cetăţenilor de la cei mai mici,  pȋnă la cei mai mari, cȋt şi pentru integritatea bunurilor materiale. Cu toate condiţiile create pentru desfăşurarea fluentă şi ȋn siguranţă a traficului, ritmul şi proporţiile ȋn care evoluează circulaţia rutieră, pe de o parte şi comportamentul unor participanţi la trafic, pe de altă parte,determină

36

producerea evenimentelor de circulaţie cu toate consecinţele negative ce decurg din acestea.

Accidentul  de circulaţ ie - considerat   un adevărat   f lagel al   civi l izaţ iei  moderne,   paradox unanim  acceptat şi recunoscut al civilizaţiei secolului nostru - se află ȋn plină dezbatere  ş i  s tudiere   implicȋnd abordarea  ȋn  tot   complexul  său de  elemente  tehnico-organizatorice, medicale şi sociale.

Se are ȋn vedere faptul că, accidentele produse ȋn cadrul traficului rutier figurează ȋn prezent printre  primele cauze de deces de pe  ȋntreg  globul pămȋntesc, urmȋnd după bolile cardio-vasculare şi după cele provocate de tumori ale corpului omenesc

Recomandarii: Participantul la trafic reprezinta prima veriga în lantul sigurantei

rutiere. Oricare ar fi masurile tehnice adoptate, eficacitatea politicii în domeniul sigurantei rutiere depinde în cele din urma de comportamentul

37

participantului la trafic. De aceea, educatia, instruirea si aplicarea regulilor sunt esentiale. Oricum, sistemul de siguranta rutiera trebuie desemenea sa tina cont de eroarea umana şi de comportamentul necorespunzator şi sa îl corecteze pe cât posibil, având în vedere ca nu exista un risc zero. Prin urmare, toate componentele implicate, în special vehiculele şi infrastructura, trebuie sa fie „tolerante” astfel încât sa poata preveni şi limita consecin ele acestor deficien e pentru utilizatori, în special pentru cei mai vulnerabili.

Au fost identificate şapte obiective pentru urmatorul deceniu şi, pentru fiecare dintre aceste obiective, vor fi propuse masuri la nivel national şi la nivelul UE.

1. Îmbunatatirea gradului de educatie si instruire a participantilor la trafic.

2. Întarirea controlului aplicarii normelor rutiere

3. O infrastructura rutiera mai sigura4. Vehicule mai sigure5. Promovarea tehnologiilor moderne pentru

ameliorarea sigurantei rutiere6. Cresterea calitatii serviciilor de urgenta si

post-traumatice7. Protejarea participantilor la trafic vulnerabili

BIBLIOGRAFIE:

1. Articolul 1:,,Ziua mondiala de comemorare a victimelor accidentelor rutiere”,elaborate de Guvernul Republici Moldova

zhttp://asvar.ro/Reclama.htmlj38

2. Articolul 4:,, Posibilităţi privind identificarea persoanei care se afla la postul de conducere în momentul impactului în accidentele de trafic rutier.”, elaborat de G.Paduraru

zhttp://gpaduraru.ro/documents/lucraredis.pdfj3. Articolul 6:,,Epidemiologia traumatismelorxunde ne aflam astazi?”,

elaborat de S.Paun, M.Beuran, I.Negoi, A.Runcanu, B.Gaspar.4. Articolul 5:,,Profilaxia traumatismului rutier”, elaborate de Centrul

National Stiintifico Practic de Medicina Preventiva din RMzhttp://www.sanatatea.com/pub/mediu/

1469xprofilaxiaxtraumatismuluixrutier.htmlj5. Articolul 2:,,Traumatismul rutier”, elaborat de Dana Andronic

zhttp://gardianul.md/wpxcontent/uploads/2ȋ1ȋ/ȋ8/GARDIANULşN92ȋş2ȋ11şsmall.pdfj

6. Articolul 3:,,Femei si barbati in Republica Moldova. Culegere statistica.”, elaborat de Cristina Vaileanu

zhttp://www.statistica.md/public/files/publicatiişelectronice/femeişsişbarbati/Femeişbarbatiş2ȋȋ8.pdfj

7. ,,Sanatate publica si management” Dumitru Tintiuc, Iulian Grossu; Chisinau-2007

8. ,,Accidentele rutiere” Calin Scripcaru, Mihai Covalciuc; Ed.Pamfilius, Iasi 2004

39