Preguntas A320 Interactivo(1)

8/18/2019 Preguntas A320 Interactivo(1)

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ATA 23 - SISTEMA DE COMUNICACIONES

1. En operación normal, la rmp1 es dedicada a:

A- hf1 y hf2B- vhf1

C- vhf2D- hf1

2. Si usted selecciona vhf2 en la rmp1, la luz (sel) ilumina en:

A- solo en la rmp1.B- solo en la rmp2.C- rmp1 y rmp2.

3. Por presion de la tecla (mech) en el panel de control audio acp

A- usted puede hablar al mecanico de tierra a través del handset.

B- usted puede hablar al mecanico de tierra via el panel control audio y el boton de interphone.C- usted esta en linea con el mecanico via el boton del panel control de audio.

! Para activar el voice recorder (cvr) con motores apa"ados se de#e presionar:

A- el boton de ground control (gnd ctl.B- el boton de borrado del voice recorder.C- el boton de test del voice recorder.

$. % #orrar las "ra#aciones del voice recorder:

A- usted presiona el boton de borrado una ve!.

B- usted presiona el boton de borrado por 2 segundos en vuelo.C- usted presiona el boton de borrado por mas "ue 2 segundos y che"uea "ue el par#ing bra#e este p

&. Es posi#le utilizar la tecla (st#'nav) para sintonizar radios de nave"acion en la rmp3.

A- si.B- no.

. Puede usted oir la se*al de test del voice recorder a traves de los parlantes de el coc+pit con

A- si.B- no.

-. Si falla la rmp 2 ue pasa

A- todos los sistemas de comunicaci$n pueden ser controlados por cual"uier otra rmp.B- solo las frecuencias del vhf 2 no pueden ser controladas.C- el sistema se considera inoperativo.D- frecuencias de los vhf2 y hf2 no pueden ser controladas.


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. Si usted reci#e un selcal en el vhf2, ue pasa en su panel de control de audio

A- un bu!er y una lu! ambar de (call flashea en la tecla de transmision del vhf2.B- tres barras verdes en la tecla de transmision prenden.C- un bu!er y una lu! blanca de (call flashea en la tecla de transmision del vhf2.

1/. Puede usted ha#lar por el vhf ' el p.a (passen"er address) al mismo tiempo.

A- nunca.B- si presionando el s% resortado ala posicion (rad y la tecla de p.a (passenger address.C- si& utili!ando el s% (ptt del side stic# y la tecla del p.a (passenger address.

11. Puede ser cam#iada la frecuencia del vor2 a traves del rmp1

A- si.B- no.

12.

A- solo la rmp1.B- solo las rmp1 y rmp2.C- las rmp1&rmp2 y rmp'.

13.

A- a seleccionar las radiofrecuencias.B- a seleccionar las radio ayudas cuando las mcdu han fallado.C- ambas a y b.

1!. En el panel de control de atc la luz de fallo ilumina si:

A- el seleccionado transponder falla.B- el sistema 1 y 2 han fallado.

1$. 0ual es el proposito de la rmp (radio mana"ement panel).

A- a permitir a las seales de audio recibidas a ser seleccionadas.B- a permitir a las seales de audio recibidas y las frecuencias a ser seleccionadas.C- a permitir a las frecuencias de todos los radios de comunicaci$n a ser seleccionados.

1&. En la operación normal, son los sistemas de nave"acion controlados por la rmp1

A- si.B- no.

1. Puede ser cam#iada la frecuencia del vhf 1

A- a traves del rmp1.

En caso de una falla dual de los fm"cs,la selección de las frecuencias de nave"acion es pos

0ual es el proposito de los rmp:


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B- a traves del rmp2.C a traves del rmp1& rmp2 y rmp'.

1-. a funcion principal del amu (audio mana"ement unit).

A- monitorea las frecuencias de radio.

B- integra todas las funciones de comunicaci$n de la tripulacion.C- monitorea frecuencias de navegacion.

1. El post fli"ht report (pfr) puede ser transmitido a la acars mu. (acars mana"ement unit).

A- automaticamente al final del vuelo.B- manualmente.C- a y b.

2/. El mensae presentado en e4d 5acars ms"6 indica ue

A- recepcion de un mensa)e de tierra.

B- recepcion de una solicitud de comunicaci$n de vo! con una estacion de tierra.C- perdida de comunicaciones con la estacion de tierra.

21. os deu a (decoder encoder unit) como son conectados a los directores.

A- por un solo bus de datos.B- por un top-line data bus.C- por un bus bidireccional.

22. Si el test interno del director 1 falla

A- se pasa a modo de emergencia.

B- el bus de datos superior se apaga.C- el director 2 toma el control.

23. En operación normal de donde toma la corriente el director 1

A- la barra de servicio (service bus.B- la barra dc esencial (dc essential bus.C- barra caliente de la bateria (hot battery bus.

2$. 0omo opera el sistema de svce. 7nterphone en modo automatico.

A- con trenes arriba y asegurado.

B- solo en tierra con trenes asegurados aba)o y comprimidos& y*o con e+ternal po%er conectada.C- con el s%. ,elector en el panel de mantto. n posicion ovrd. (override.

2&. 0uantas posiciones tiene el s4. 8e no smo+in" en el panel de so#reca#eza.

A- on * off.B- on * ovrd * off.C- on * auto * off.


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2.

A- desde un s% on*off en la parte trasera de la cabina de pasa)eros.B- desde un s% on*off en la cabina de pilotos.C- desde un s% on*off un el fap (for%ard attendant panel.

2-.

A- si.B- no.

El pes (passen"er entertainment s'stem) es ener"izado:

Puede ser activado el sistema de evacuacion de ca#ina manualmente.


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esto.

el freno de parueo suelto.


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i#le con:


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ATA 33# LUCES “LIGHTS”

A- 2/ vdc essential bus. B- baterias integrales cuando 2/ vdc de la essential bus se pierden.

C- cuando el p*b principal es puesto a 0on. D- a y b son correctas. A- deus. B- fap. C- cids. D- ptr. 39 el control de las luces de ca#ina esta localizado A- cids panel. B- ptr panel.

C- fap panel. D- ninguna de las anteriores. A- dome light s%. B- ann light s%. C- console and briefcase s%. A- automaticamente desde el coc#pit si el s%itch es armado y la energia se pierde. B- manualmente desde el panel aap.

C- manualmente desde el panel fap. D- a y c son correctas.

ATA 31# INSTRUMENTOS A- manualmente. B- automaticamente.

C- manual y*o automaticamente.

A- generar alarmas de audio. B- generar alarmas ambar. C- generar im3genes para ser visuali!adas en las pantallas. A- dos pantallas ecam.

19 las (e..p.s.us) permiten a sus asociadas luces de emer"encia a ser electricamente suplida

29 el test de los sistemas de ca#ina de pasaeros es efectuado atravez

!9 como escontrolado el #rillo de todas las luces anunciadoras en la ca#ina de pilotos

$9 el sistema de iluminacion de emer"encia puede ser controlado desde

1- en caso de fallo de una pantalla pfd (primar' fli"ht displa'), es transferida al ala pantalla n

29 cual es la re"la #asica de los dmcs (displa' mana"ement unit).

39 de cuantas pantallas consta el eis (electronic instrument s'stem).


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B- dos pantallas ecam& m3s cuatro pantallas efis. C- cuatro pantallas efis.

A- la perilla de eis*dmc. B- la perilla de att*hgd.

C- la perilla de ecam*nd +fr. A- un boton de master %arning y un boton de master caution enfrente de la posicion piloto y copiloto B- un llamado de atencion aural y una lu! de master %arnig en la pantalla de e*%d. C- un boton de master %arning y un boton de master caution en el panel de sobrecabe!a. A- ecam lo%er. B- e*%d. C- pfd.

A- s4. B- no. A- los sdac5s. B- los dmc5s. C- los f%c5s. A- red.

B- ambar. C- ninguna. A- dmc5s. B- sdac5s. C- f%c5s. A- recibir& procesar& enviar seales a los dmc5s y f%c5s. B- enviar informacion directa alas pantallas.

C- procesar alarmas aurales. A- aurales. B- ambar. C- red.

!9 a trav;s de ue selector en el ecp (ecam control panel) podemos transferir la ima"en de ec

$9 de ue constan los llamados de atencion(attention "etters):

&9 donde son visualizados los parametros primarios del motor.

9 las pantallas del sistema eis (electronic instrument s'stem) son intercam#ia#les entre s


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A- colocando la perilla selectora del ecp en ecam*nd +fr. B- colocando la perilla selectora del eis dmc ala posicion capt' . C- no es posible recuperarlas.

A- manualmente. B- automaticamente.. C- no-pasa nada. A- s4. B- no.

A- s4.. B- no. A- pagina de crusero (cruise page. B- pagina de estado (status page. C- ninguna pagina. A- sin ninguna pantalla. B- ecam dual display (operaci$n de dos pantallas. C- ecam mono display (operaci$n de una sola pantalla.

A- "ue no tenemos mas espacio en la pantalla para visuali!ar mensa)es. B- son visuali!ados en el area derecha de la pantalla e*%d. C- a y b son correctas. A- sd (system display. B- e*%d (engine %arning display. C- pfd (primary flight display.

A- con los slats 6 de 2 (en apro+imacion. B- al ba)ar los trenes de aterri!a)e en apro+imacion. C- hay "ue llamarla manualmente. A- dos modos.

139 si perdemos el dmc1, como podemos recuperar las pantallas

1!9 si perdemos la pantalla donde son visualizados los parametros primarios del motor esta

1$9 durante el decolae ' aterrizae, muchas de las alarmas son inhi#idas para evitar distracci

1&9 el fo#(fuel on #oard) esta visualizado en la pantalla sd(s'stem displa')

19 ocurrida una falla, ue pa"ina nos muestra un sumario de los sistemas afectados

1-9 en ue confi"uracion nos aparece en la pantalla e4d adv (advisor').

19 ue si"nifica una flecha invertida (overflo4 arro4) en la parte inferior de la pantalla del e

2/9 en ue pantalla se encuentran los datos permanentes

219 la pa"ina de estado del avion (status pa"e), cuando es llamada automaticamente

229 de cuantos modos opera el sistema para presentacion de pa"inas el ecam


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B- cuatro modos. C- tres modos. A- cruise page. B- door page.

C- %heel page.

A- flt*ctrl page.

B- %heel page. C- cruise page. A- intervalos de 2 seg. B- intervalos de ' seg. C- intervalos de 1 seg.

A- cancelar cual"uier alarma aural. B- cancelar los red %arnings de los (attention geaters. C- cancelar el t.o inhibit. A- 17 segundos. B- ' segundos. C- 8 segundos. A- ambar %arning.

B- red %arning. C- aural %arning. D- b y c son correctas. A- ambar %arning. B- red %arning. C- aural %arning. D- a y c son correctas.

- b y c son correctas.

A- e*%d. B- s*d C- status page en el area de maintenance. A- "ue no tiene consecuencia en otros sistemas. B- tiene consecuencias directas en otros sistemas. C- ninguna.

239 cual pa"ina es visualizada en tierra con motores apa"ados

2!9 cual pa"ina es visualizada en la fase &

2$9 cuando presionamos la tecla (all) en el ecp(ecam control panel) visualizamos las pa"inas

2&9 la tecla de funcion (emer" canc) en el ecp es para

29 si llamamos la pa"ina de estado desde el ecp ' no ha' nin"un contenido por cuanto tiem

2-9 una alarma nivel tres corresponde

29 una alarma nivel dos corresponde

3/9 donde son visualizadas las alarmas nivel 1.

319 una falla independiente es


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A- es a"uella originada por otra falla. B- no tiene consecuencias en otros sistemas. C- niguna de las anteriores.

A- se presenta una alarma aural. B- es llamada la pagina automaticamente& mostrando el parametro pulsando. C- se presenta un master caution y un single chime. A- pfd5s y nd5s. B- sdac5s& dmc5s& f%c5s. C- dmc5s y sdac5s.

A- arinc 92:.

B- rs 922. C- analogo. A- sdac5s. B- dmc5s. C- f%c5s. A- feedbac#. B- bus para mensa)es y datos. C- un master dsdl (master dedicated serial data lin#.

A- clr& rcl y sts. B- clr& rcl& sts y emer. Cancel. C- clr& sts y emer. Cancel. A- nd5s. B- pfd5s. C- sd.

A- pfd5s. B- sd. C- nd5s.

329 una falla secundaria es

339 cuando un parametro aumenta fuera de lo normal

3!9 de ue consta #asicamente el sistema ecam (electronic centralized aircraft monitorin")

3$9 el #us por donde viaan los mensaes (memo messa"es) es formato

3&9 uienes controlan las luces de master caution ' master 4arnin"

39 cual es la cone=ión utilizada para transmitir se*ales ' visualizarlas en los dus (displa' u

3-9 cuales teclas son ca#leadas directamente desde el ecp(ecam control panel) a las f4cs

39 en cual pantalla es visualizada la altitud #arometrica

!/9 en cual pantalla es visualizada la actitud del avion


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por

(nave"ation displa'):


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.

am a efis:


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es tranferida

on de la tripulacion

4d.


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con

o permanecera visualizada


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its).


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ATA 22 Y ATA 34 ## VUELO AUTOMATICO

A- boton de (data. B- boton (init pagina init a. C- boton (perf.

A- mcdu pagina de plan de vuelo. B- fcu. C- pagina de despege (ta#e off page. A- colocamos en la pagina inicial la longitud y latitud del lugar presente. B- colocamos el destino en la pagina inicial. C- colocamos el origen y el destino en las ca)as ambar de la pagina inicial (from*to.

A- no. B- si. A- pagina inicial (init page. B- pagina de estado (status page. C- pagina de rendimiento (performance page. A- '7 dias. B- '1 dias. C- 2/ dias.

A- fmgc 1 panel 9: vu& fmgc 2 panel 122 vu. B- fmgc 1 panel 121 vu& fmgc 2 panel 12' vu. C- fmgc 1 panel 9: vu& fmgc 2 panel 121 vu. A- verdadero. B- falso. A- control de alerones y caracteristicas de velocidad.

B- control de rudder y spoilers. C- control de rudder y flight envelope protection. A- 1. B- 2. C- ninguno.

19 En el mcdu como podemos accesar a la pa"ina (init #)

29 a velocidad de v2 es entrada en:

39 Si no tenemos un codi"o de compa*ia definido:

!9 la altitud de la troposfera en la pa"ina inicial tiene un valor fio 3&// ft, es posi#le modific

!9 0uando suplimos electricamente el avion, cual pa"ina inicialmente se vera en los mcdu

$9 0ada cuanto de#emos actualizar la #ase de datos

&9 En cual panel se encuentran u#icados los c#s fm"c 1 ' fm"c 2

9 >n plan de vuelo descri#e informacion completa desde la salida hasta la lle"ada, inclu'e

-9 as funciones #asicas de la fac (fli"ht au"mentation computer) son

9 El fac ue tiene alam#rada la tareta del (fids) es


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A- fcu. B- pfds. C- mcdus

A- e)ecucion de ordenes de ya%& compensacion por fallo de un motor y coordinacion de giros. B- e)ecucion de ordenes de ya%& compensacion por fallo de un motor& dutch roll damping y coordina C- e)ecucion de ordenes de ya% y coordinacion de giros. A- 2 fmgc ; 2 mcdu ; 2 fac ; 2 fcu. B- 2 fmgc ; 2 mcdu ; 2 fac ; 1 fcu. C- 2 fmgc ; 2 mcdu ; 2 fac ; 2 ecam. A- sobrevelocidad actual del avion. B- fuego y ba)a presion de aceite en un motor.

C- desconeccion del piloto automatico. A- si. B- no. A- limitar la defle+ion del rudder para proteccion de la estructura. B- prevenir defle+iones e+esivas cual pueden penali!ar el rendimiento del avion. C- a y b son correctas.

A- los spoilers y el rudder. B- los alerones y el rudder. C- los alerones y los spoilers. A- si. B- no.

A- durante el decola)e. B- durante los decola)es y aterri!a)es. C- durante el aterri!a)e.

A- presionando los botones del fd en el fcu. B- desenganchando los modos de hdg o v*s. C- presionando el s% en el fcu hdg-v*s y tr#-fpa. A- thrust levers.

1/9 Por lar"o termino el afs es controlado ' monitoreado desde

119 El 'a4 damper permite

129 El sistema de (autofli"ht) consta de:

139 El sonido de 5calavar' char"e6 identifica una de las si"uientes situaciones

1$9 durante la operación del piloto automatico los 5side stic+s6 ' 5thrust levers6 se mueven

1&9 cual es la funcion del 5rudder travel limitation6

19 en crucero, las ordenes laterales inclu'endo "iros coordinados del autopilot son eecuta

2/9 con el avion en crucero es posi#le en"anchar los dos pilotos automaticos

219 la direccion del tren de nariz es controlada por el piloto automatico en

229 como los pilotos cam#ian las #arras del fd en los sim#olos de fpdfpv.

239 la confirmacion para tener el athr en los motores esta dada por


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B- lgciu5s C- logica de activacion en los eec5s. A- unicamente por accion del piloto. B- por accion del piloto y*o en caso de fallo.

C- por fallas e+ternas. A- fac posicion 1. B- fac posicion 2. C- en ninguna de las anteriores. A- visuali!ar fallos grabados en el area de vuelo de la memoria del fids. B- visuali!ar fallos grabados en el area de tierra de la memoria del fids. C- detectar fallos en tierra.

A- cuando es efectuado un cambio en una lru del sistema de afs. B- a recuperar informacion de ca!afalla referente al momento en "ue ocurrio el evento. C- a y b son correctas. A- el fmgc o el elac. B- el elac o el fac. C- fmgc y fac. A- unicamente desde el p*b en el panel de sobrecabe!a.

B- desde el c*b en el panel 9: vu. C- no es posible efectuar un reset en vuelo. A- el desenganche del a*thr. B- el a*thr automaticamente engancha con full potencia en los motores. C- el piloto automatico se engancha. A- en vuelo con slat*flaps e+tendidos. B- en vuelo con avion limpio. C- con slats*f laps full e+tendidos.

A- / grados. B- ' grados. C- 8 grados. A- f*o.

2!9 la funcion de athr es desen"anchada por

2$9 en cual posicion de las fac se encuentra alam#rada la tareta del fids

2&9 la funcion de "round scan en el menu afs es

29 cuando se de#e efectuar un test al sistema de afs

2-9 cual computador procesa las ordenes para el 'a4 damper, si el piloto automatico no esta

29 si ocurre un fallo de corriente temporal para un fac en vuelo, como es posi#le efectuar un

3/9 cual es las consecuencias de la deteccion de un 5alpha floor6

319 la proteccion de 4indshear no esta disponi#le

329 la ma=ima discrepacia en hd" entre piloto ' copiloto es

339 los tat constan de dos elementos en cual posicion son usados los dos


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B- capt. C- stby. A- fallo de los altimetros. B- fallo de la parte ir.

C- discrepancia en la comparacion de altura de los adr. A- la antena. B- el e"uipo del %r. C- el adiru. 3&9 en caso de ncd en el ddrmi las flechas uedan en A- las doce del relog. B- las seis del relog. C- las tres del relog.

39 de cual adiru puede reci#ir informacion el ddrmi A- adiru 1 o '. B- adiru 2 o '. C- adiru 1 o 2. 3-9 cuales son las unicas lineas ue reuieren ser drenadas A- las lineas pitot. B- las lineas staticas. C- solo las lineas staticas standby. 39 ue pasa si ocure una falla de altitud A- en el pfd la escala de altitud desaparece.

B- una bandera ro)a de altitud es visuali!ada en el pfd. C- a y b son correctas. !/9 pueden ser cam#iadas las frecuencias de nave"acion desde la rmp 3 A- si. B- no.

3!9 el mensae de 5chec+ alti6 aparece en caso

3$9 cual componente controla la esta#ilizacion de la antena de radar


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rla

ndo informacion vertical ' todos los 4a'points intermedios


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cion de giros.

as por


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desen"anchado

reset


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ATA 24 ELECTRICIDAD

A- motores& apu y planta electrica.

B- motores& apu& generador de emergencia y planta electrica. C- motores&apu y generador de emergencia. A- ' tr5s (transformer rectifier y 2 baterias. B- 9 tr5s (transformer rectifier y 1 bateria. C- 2 tr5s (transformer rectifier y ' baterias. A- 118 vac& 977 h!& /7 #%. B- 118 vac& 977 h!& 177 #%. C- 118 vac& 977 h!& :7 #%.

A- 177 #va. B- /7 #va. C- :7 #va. A- / #va. B- 8 #va. C- ' #va.

A- (1 gen 1 y gen 2 en sus respectivas barras (2 planta e+terna en el evento de un generador ope B- (1 gen 1 y gen 2 en sus respectivas barras (2 generador del apu (' planta e+terna en el evento C- (1 gen 1 y gen 2 en sus respectivas barras (2 planta e+terna en el evento de un generador ope A- 187 amperios. B- 277 amperios. C- 287 amperios. A- si. B- no.

A- 29 amp*hora& 2/ voltios. B- 22 amp*hora& 2< voltios. C- 2' amp*hora& 29 voltios. A- si. B- no.

19 las fuentes ue suplen al sistema electrico (ac) son

29 las fuentes ue suplen al sistema electrico (dc) son

39 0uales son las caracteristicas de los id"s (inte"rated drive "enerator)

!9 0uanto es la minima capacidad reuerida para ue la planta e=terna supla el avion

$9 cuanta es la capacidad ma=ima del "enerador de emer"encia

&9 cuales son las prioridades para el suministro al avion

9 la capacidad ma=ima de las trs (transformer rectifier)

-9 las #aterias estan conectadas todo el tiempo a la (dc #at #us)

9 cuanta es el voltae ' capacidad de las #aterias.

1/9 el inversor statico opera en todo momento.


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A- barra ac 2. B- generador del apu. C- barra ac 1.

A- la dc bus 2 o las baterias. B- la dc bus 1 o las baterias. C- la dc bus 1& la dc bus 2 o las baterias. A- conectar las barras en paralelo. B- suplir las barras por un solo generador o la planta e+terna. C- suplir las barras atrave! del generador de emergencia. A- desde la tr 1.

B- desde la tr 2. C- desde la tr ess. A- la rat es e+tendida. B- el generador de emergencia entra en linea. C- no pasa nada. A- barras ac 1 y 2 se desconectan y comien!a a traba)ar el generador de emergencia. B- barra ac 1 es desconectada desde el (glc y el generador suple las bombas de combustible num C- no pasa nada.

A- no. B- si. A- se cierra el (glc si los parametros del generador son correctos. B- se debe hacer reset al boton del generador para "ue el (glc cierre. C- se debe verificar el volta)e y frecuencia antes del poner el boton a (on. A- si.

B- no. A- bcl (battery charge limiter. B- glc (generator line contactor. C- el boton de la bateria.

119 la #arra ac esencial normalmente es suplida por

129 puede ser suplida la (dc #at #us) por

139 ue nos permite hacer los #tcs (#us tie contactors)

1!9 en confi"uracion normal, como la (dc ess #us) es suplida

1$9 ue sucede durante el (emer "en test) ' el sistema hidraulico azul presurizado

1&9 ue pasa si colocamos el #oton de ("en 1 line) a (off)

19 puede ser reconectado el (id") en vuelo

1-9 en operación normal con el #oton del "en (on) en el panel electrico

19 en caso de un fallo en la #arra ac 1 podemos alimentar la esencial ac atravez de la ac 2

2/9 uien controla el contactor del la #ateria

219 si se pierden las dos #arras ac en vuelo con trenes arri#a ' velocidad ma'or de 1// nudo


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A- el generador de emergencia comien!a a traba)ar. B- las bateria 1 suple el inverter y la bateria 2 suple la dc ess bus. C- la rat cae y presuri!a el sistema a!ul. D- todas las anteriores son correctas.

A- si. B- no. B- no. A- si. B- no.

A- la palabra (e+t p%r en a!ul& volta)e y frecuencia en verde. B- la palabra (e+t p%r en ambar& volta)e y frecuencia en a!ul. C- la palabra (e+t p%r en blanco& volta)e y frecuencia en verde. A- con la operaci$n de dos generadores en linea. B- con la operaci$n de un solo generador. C- con la operaci$n del generador de emergencia. 1- cuando se efectua un test desde el panel(emerg elec p%r. 2- cuando cae la rat y comien!a a operar.

'- cuando se cierra el eglc (emer gen line contactor. A- 1 y ' son correctos. B- 1& 2 y ' son correctos. C- ' es correcto. A- el glc1 abre& el generador permanece desenergi!ado y alimenta las bombas de combustible dere B- el glc1 abre& el generador permanece operando y alimenta las bombas derechas de combustible C- el glc1 abre& el generador permanece operando y alimenta las bombas i!"uierdas en cada plano A- 1&9&8&=&/y 17.

B- 2&'&< y :. C- 2&'&9&


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rando (' gen del apu (9 el gen del motor remanente.de un generador operando (9 el gen del motor remanente. ando (' el gen del motor remanente (9 generador del apu.


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ro 1 de cada plano.

ue pasa


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chas en cada plano. en cada plano..

nualmente

sistema azul

ncia ' disponi#ilidad son correctos aparecen

ica del ecam


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%?% 2. @7AB? 0CD?CS

1. a función de speed #ra+e es realizada por

a- spoilers 2& '& 9. b- spoilers 1& 2& '. c- spoilers '& 9& 8. 29 En la funcion de 5aileron droop6 a cuantos "rados caen los alerones a- = grados. b- < grados. c- 8 grados. 39 0uales superficies pueden ser controladas mecFnicamente como #ac+up

a- ths y alerones. b- ths y rudder. c- ths y elevadores. !9 En los computadores ue controlan las superficies elacs ' secs la transferencia de le'es n a- manual por acci$n del piloto. b- autom3ticamente de acuerdo a la naturale!a de las fallas. c- no hay transferencia. $9 >n servo actuador del elevador esta en modo activo cuando

a- la presi$n hidr3ulica esta disponible& una v3lvula solenoide energi!ada y la servo v3lvula es controla b- la presión hidráulica esta disponible, dos válvulas solenoides des energizadas y la servo válvula es controlada p c- la presi$n hidr3ulica esta disponible& dos v3lvulas solenoides energi!adas y la servo v3lvula es cont &9 8e cuantos 5trim motors6 consta el ths ' son controlados por a- motor 1 por elac 2& motor 2 por elac 1 o sec 2. b- motor 1 por elac 2& motor 2 por elac 1 o sec 1& motor ' por sec 2. c- motor 2 por elac 1& motor ' por elac 2 o sec '. 9 En caso de una perdida de la presión hidrFulica del sistema verde el roll es realizado por

a- solamente por spoilers 2& ' y 9. b- c- alerones y spoilers 2& '& 9 y 8. -9 0ual se*al causa el movimiento de los pedales del rudder a- seal de giros coordinados. b- seales de 0ya% damping. c- seales de 0rudder trim.

alerones y spoilers 2& '& 9.


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9 a función de inhi#ir la retracción en vuelo de los slats desde la posición 1 a / para prevenir a- alpha floor. b- aoa proteccion. c- alpha-loc#.

1/9 una vez ue la funcion de 4t# en los slat 'o flaps es aplicada, es posi#le efectuar un reset e a- s4& reseteando la palanca de los flaps. b- no, solamente es posible en tierra a través de cfds y/o por un poer up test del sistema. c- si& efectuando un reset al c*b del sistema asociado. 11. a función asociada con la function droop es el : a- b- >laps c- Alerones.

129 0on un Gotor 7nop de la Po4er control >nit (pcu) de flaps estos operaran: a- ?os flaps operan a @edia elocidad b- ?os falps operan a velocidad normal c- ?os flaps se aseguran por accion de los ressure ff Brames B y no operan 139 El flap disconection es monitoreado por a- or osition ic# off units (ppu b- or sensores de ro+imidad c- or limitadores de tor"ue

14- El rudder es potenciado por: a- n servo control Actuator. b- Dos servo control Actuator. c- Eres servo control Actuator . a- ,olo en vuelo b- !olo en tierra c- "n tierra o en vuelo

1&9 0uando se mueve la perilla de ?rim de udder usted esta comandando a los: a- lacFs b- >acFs c- ,ecFs 19 Si durante la operación de los "round spoilers, en un plano uno falla el opuesto:

Alerones.

1$- El ealease de los 4in" tip #ra+e ( H?I )se puede realizar en:


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a- pera normalmente. b- Go opera c- Go opera el inoperativo no opera mas los del mismo plano 1-9 El sistema E@0S ( Electronic @li"ht 0ontrol S'stem ) se compone de a- 2 lac& ' ,ec& 2 >cdc.

b- 2 lac&' ,ec& 2 >ac. c-

1 os H?I ( 4in" tips #ra+es) operan si se detecta:

a- Asimetr4a& Hun a%ay& sobre velocidad& @ovimiento no comandadob- Asimetr4a& sobre velocidad& @ovimiento no comandado

c- Asimetr4a& Hun a%ay& sobre velocidad. 2/ os %PP> detectan ue tipo de fallas a- Hun a%ay. b- !obre velocidad.

c- Assymetria. 21. 8onde estan localizados los PCI de flaps a- C de flap b- ?os planos a lado y lado c- ntre el utboard e inboard flan de cada plano

2 lac&' ,ec&2 >ac& 2 >cdc.


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rmales a le'es alternas es

da por un computador.or un computador.

olada por un computador.


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un stall o e=cesivo %n"ulo de ataue se llama

vuelo


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%?% 2. BJ8%>70 SJS?EG.

1. 0uales sistemas hidrFulicos son impulsados por #om#as en"ranadas por el motor:

A. a!ul y verde.B. amarillo y a!ul.C. verde y amarillo.

2. En condiciones normales, el sistema hidrFulico azul es presurizado por:

A. po%er transfer unit.B. bombas del motor.C. bomba eléctrica.

'. Es posi#le "uardar el %? en vueloI

A. no.B. si.

9. Puede la %? ser e=tendida en tierra automFticamenteI

A. si.B. no.

$. El p# de la #om#a electrica azul, posición normal automFtico, por lo tanto la #om#a ele

A. el segundo motor es puesto en marcha.B. el primer motor es puesto en marcha& y corta cuando el segundo motor es puesto en marcha.C. el primer motor es puesto en marcha& y para hasta cuando el Jltimo motor es cortado.

es inhi#idoI

A. durante el arran"ue del segundo motor y che"ueado durante el arran"ue del primer motor.B. durante el arran"ue de motores no es inhibido y una ve! los motores se estabili!an se che"ueaC. durante el arran"ue del primer motor se inhibe& y se che"uea durante el arran"ue del segundo

. a (s) superficie (s) de vuelo, ue es presurizada con los tres sistemas hidraulicos es o

A. spoilers.B. slats.C. rudder.

/. Kue pasa si la presión hidrFulica se caeI

A. las v3lvulas de prioridad& dan prioridad a los usuarios de m3s alta demanda.B. las v3lvulas de prioridad& dan prioridad a los sistemas esenciales.C. las v3lvulas de prioridad modulan la presi$n para sus usuarios.

:. as l


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A. banda a!ul y no.1.B. banda a!ul y no.'.C. banda a!ul y no.2.

17. a presión de aire de los tanues hidrFulicos, para presurizarlos tiene un valor nominal

A. 22 psi.B. ( po4er transfer unit ) opera cuando sensa una caida de presion en un sistema (ama

A. manual.B. autom3tica.C. por la acci$n de un p*b.

12. El Ganifold de alta presión del sistema verde, incorpora dos s4itches de presión ' ellos

A. ?AC 1 K 2& ,C 2 K '& >AC 1& B,C& CA@& ,C 1.B. ?AC 1 K 2& ,C 1& B,C& [email protected]. ?AC 1& ,C 2 K '& B,C 1& CA@.

13. 0on motores cortados, como puede ser el P?> inhi#ido:

A. nunca puede ser inhibido.B. por falla de motor.C. en caso de operaci$n de la puerta de carga con bomba eléctrica sistema amarillo ncendido.

19. 0uando el en"ine fire shut off valve (h'd) cierra I

A. automaticamente cuando el motor es cortado.B. si engine fire p*b es sacado de su posicion.C. automaticamente tan pronto cuando el fuego es detectado.

18. 0uando la #om#a electrica del sistema azul, presuriza el sistema en tierra, con motores

A. cuando el avi$n esta en tierra& electric pump p*b esta en auto y ovrd. p*b es colocado en on.B. cuando el sistema verde o amarillo detectan ba)a presi$n.C. tan pronto un motor inicie arran"ue y ovrd. p*b este encendido.

1&. 0uando cae automFticamente la %?:

A. en vuelo& si la potencia hidr3ulica del sistema a!ul se pierde.B. tan pronto se pierden dos sistemas hidr3ulicos.C. en vuelo& si la energ4a eléctrica de AC es perdida.

1. 0uando las E8PLs (en"ine drive pumps) actMan en modo despresurizado:

A. Cuando engine 1 ;2 pump p*b son colocadas a off.B. D no puede ser despresuri!ado con motor en marcha.


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0. D se despresuri!an autom3ticamente& si la salida de presi$n es de 1987 ,L.

1-. a #om#a de mano (sistema amarillo) pude ser usado para:

A. presuri!ar el tan"ue.B. che"uear superficies de control.

0. operar puertas de carga.

1. 8urante cual operación es la ea+ Geasurement Nalve cerrada automFticamente:

A. operaci$n de ptu.B. operaci$n puertas de carga.C. operaci$n bomba de mano.

27. a fuente de presión normal& para mantener los tanues hidrFulicos presurizados esI

A. apu.

B. motor no. 2& /th etapa de hp compressor.

C. motor no. 1& /th etapa de hp compressor.

21. 0omo fuente alterna el apu puede presurizar los tanues hidrFulicos con su sistema neu

A. en tierra solamente.B. en vuelo solamente.C. a y b son ciertas.

22. os tanues hidrFulicos, tienen ue ser despresurizados para rellenar con fluido hidrFuli

A. si.B. no.

2'. Kue pasa cuando el filtro de llenado del circuito hidraulico es clo""ed I

A. el fluido es bypass al filtro.B. el fluido es parado& el llenado es imposible.C. la presion de llenado debe ser incrementada.

2!. Para efectos de mantenimiento, como puede ser el P?> inhi#ido:

A. sacando el c*b del ptu.B. desconectando el isolation coupling.C. desconectando la valvula solenoide.

2$. Es posi#le acceder a trav;s del 0@8S menM a la pa"ina h'd:

A. si& si hay un menu especifico para el sistema hyd.B. no& no hay menu especifico para el sistema hyd.C. esta por menu de aids.


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trica tra#aa cuando:

.motor.

on:


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eI

rillo, verde), esta operación esI

nv


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Ftico:

coI


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%?% 32 %D87DA AE% SJS?EG.

1. 0ual sistema hidrFulico, potencia normalmente la operación del tren de aterrizaeI

A. sistema verde.B. sistema amarillo.C. sistema a!ul.

2. 0ual sistema hidrFulico, potencia el nose 4heel steerin":

A. sistema a!ul.B. sistema amarillo.C. sistema verde.

'. %nti s+id and nose 4heel steerin" s4itch es normalmenteI

A. off.B. on .C. verride.

9. Kue indicaciones muestra el indicador tripleI

A. presi$n acumulador de frenos sistema amarillo& presi$n desarrollada sobre freno lh y rh& estadoB. presi$n acumulador de frenos sistema amarillo& presi$n acumulador sistema de frenos sistemaC. presi$n acumulador de frenos sistema amarillo& presi$n desarrollada sobre freno lh y rh.

$. 0uando el par+in" #ra+e es sacado de su posición ' "irado para on posición:

A. la presi$n del sistema verde es aplicada.B. presi$n sistema a!ul es aplicada.C. presi$n del sistema amarillo es aplicada.

&. O0uando uiero cheuear el movimiento del rudder, oprimo el p# del hand4heel para ais

A. verdadero.B. falso.C. el avi$n tira para un lado.

=. a indicación de posición del tren de aterrizae, para el panel indicador es dada por I

A. lgciu 2 solamente.B. lgciu 1 y 2.C. lgciu 1 solamente.

/. a indicación de posición del tren de aterrizae, para E0%G es dada por I


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A. lgciu 1 y bscu.B. lgciu 1 y 2.C. lgciu 1 y f%c (fligth %arning computer

:. En cada selección de tren arri#a, ha' un cam#io desde l"ciu 1 a l"ciu 2 o viceversaI

A. verdadero.B. falso.C. simultaneos lgcius.

17. 0uando ha' luz roa de unl+ indicadaI

A. cuando el tren y relativa puerta no est3n arriba y asegurado.B. cuando el tren no esta arriba y asegurado.C. Cuando el tren no esta asegurado en la posici$n seleccionada.

11. a se*al para la safet' valve para cortar la presion hidraulica para el sistema del tren de

A. adiru (air data inertial reference unit 1 y 2.B. adiru 1& 2& '.C. adiru 1 y '.

12. 0ual es la secuencia normal de retracción del trenI

A. puertas abiertas& tren arriba& puertas cerradas& seal de tren arriba cancelada.B. puertas arriba & tren arriba& puertas cerradas& seal de tren arriba mantenida.C. puertas abiertas& tren arriba& puertas cerradas& seal de puertas cancelada.

1'. %ntes de ue el tren pueda ser retractado, ue de#e detectar el landin" "ear control inter

A. ' shoc# absorbers e+tendidos.B. ' shoc# absorbers comprimidos.0. solamente 1 shoc# absorber e+tendido.

1!. @ree fall e=tension del tren es usada cuando:

A. ambos lgciu (landing gear control interface init han fallado& una puerta no puede ser abierta hidB. ba)a presi$n hidr3ulica del sistema verde.C. una pierna del tren no puede ba)ar hidr3ulicamente.8. todas las anteriores son ciertas.

18. as puertas principales del tren de aterrizae sonI

A. hidr3ulicamente operadas y aseguradas.B. hidr3ulicamente operadas y mec3nicamente aseguradas.0. hidr3ulicamente aseguradas y operadas independientemente.

1&. Godo normal de frenada del avión es o#tenido cuando:


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A. presi$n hidr3ulica del sistema verde es disponible.B. anti s#id and nose %heel steering s%itch en position on.C. par#ing bra#e control s%itch en position off.D. todas las anteriores.E. a& b solamente.

1. 0ontrol el;ctrico de frenado es o#tenido:

A. a través de los pedales.B. autom3ticamente en tierra por auto bra#e& en vuelo cuando el control lever del tren va arriba.C. a& b son falsas.D. a& b son verdaderas.

1-. Selección de auto #ra+e tiene los si"uientes modos de operacion:

A. lo& med& ma+.B. lo%& ma+.

0. ma+& med.

1. El sistema de par+in" #ra+e es alimentado por:

A. sistema verde y un acumulador con autonom4a de 12 horas.B. sistema a!ul y un acumulador con autonom4a de 12 horas.C. sistema amarillo y un acumulador con autonom4a de 12 horas.

27. 0on acumulador de presión para frenos, defle=ión de los pedales para una full frenada, s

A. ' veces.B. : veces.

C. = veces.D. no hay limite.

21. Sistema de frenado automFtico es activado por 2 de 3 spoilers de tierra para se*al de e=t

A. elac& sec 1& lgciu.B. fac& sec 1 y '& lgciu.0. ,ecFs solamente.

22. 0uales condiciones son reunidas para armar el auto #ra+e:

A. auto bra#e p*b in& presi$n del sistema verde& anti s#id energi!ado& no falla en sistema de frenadB. auto bra#e p*b in& presi$n del sistema amarillo& anti s#id desactivado& no falla en sistema de freC. auto bra#e p*b in& presi$n en sistema verde& anti s#id desactivado& no falla en sistema de frena

23. En carrera de decolae como hace el piloto para montar el auto #ra+e:

A. pisando los pedales.


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B. tirando las palancas de potencia a idle.C. l sistema es autom3tico.


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de bscu (bra#e steering control unit.verde.

lar el sistema de steerin", siempre ' cuando uno de los pedales va afondo:


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terrizae cuando el avion alcanza 2&/ 9 $ nudos viene desdeI

ace unitI

r3ulicamente.


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olamente se puede aplicar por:

ensión desde:

o normal. ado normal.

o normal.


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%?% 3$ 9 CQ7AED SJS?EG.

a. un cilindro de alta presi$n. b. un cilindro de alta presi$n port3til. c. un cil indro generador de o+igeno. a. no b. si. a. por una alarma en el panel de control de o+igeno. b. por lectura directa en el cilindro de o+igeno. c. por un indicador amarillo. a. botellas portatiles. b. hay instaladas botellas de o+igeno para pasa)eros. c. est3 dotado con un sistema de generadores de o+igeno. a. De =7 a 117 psig b. De


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rriente el;ctrica


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1. Porue es el tanue del a"ua presurizado

a. para operacion de drena)e. b. para uso del agua. c. para permitir su distribucion. 2. 0uantas valvulas son usadas durante la operacion de drenae en el %32/ a. 2. b. '. c. 9. a. un handle& una v3lvula de llenado. b. un handle& 2 v3lvulas de llenado. c. 2 handle& 2 v3lvulas de llenado. a. aislar el lavado. b. prevenir un permanente escape de aire de presuri!acion. c. prevenir "ue el lavado sea aislado. a. si. b. no. a. fcu . b. cfds c. vscf a. vacuum system controller funtions of cids b. vacuum generator. c. asociado flush control unit. a. Pu4mico del tan"ue de desechos b. Agua del sistema de agua potable c. ,olo presi$n diferencial para e+tracci$n de los desechos

%?% 3- 9 H%?E H%S?E SJS?EG.

'. Kue es usado para la operación de llenado del tanue

9. Por ue son instaladas las vFlvulas de drenae ( air stop valve ) en el sistema de 4aste 4at

8. Son los #a*os inhi#idos en tierra, cuando el panel de servicio estF a#ierto


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r


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ATA 52 - DOOR

A. Con la palabra slide en blanco. B. Con la palabra slide en ambar. C la indicacion es reempla!ada por rayas. 2. Pa"ina de puertas, puerta cerrada, esta indicación se ve: A. Nreen . B. Ohite C. alabra C?,

A. Nuide arm. B. ,upport arm. C. pper& lo%er lin#s. A. na lu! blanca flachea. B. na lu! ro)a flachea. C. na lu! ambar flachea.

A. Go& es peligroso. B. l sistema se desarma autom3ticamente& si es posible. C. l sistema actJa& no es posible. &. as puertas de pasaeros son ase"uradas por: A. ,afety pin. B. ?oc#ing hoo#. C. ?oc#ing shaft. . 0omo es el latch pin ( ventanilla de emer"encia ) relevado para propósito de manto

A. or operaci$n del outter control handle. B. Hetrayendo el latch pin. C. Colocando en desarmado el control handle de disarmed. A. Bomba eléctrica sistema verde. B. Bomba hidr3ulica engranada al motor 2. C. Bomba eléctrica sistema amarillo

1. Pa"ina de puertas, deslizador armado, esta indicación se ve:

'. a puerta de pasaeros es mantenida paralela al fusela"e por:

9. 0omo es alertado el operador, cuando ha' una presión residual en la ca#ina

8. Es posi#le a#rir las puertas de pasaeros, desde afuera con el sistema de evacuación arma

/. El sistema hidraulico de las puertas de car"a es presurizado por:


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. 0uFl es la función del door dampin" and emer"enc' operation c'linder

A. Asiste la apertura de la puerta durante la operaci$n de emergencia unicamenteB. Asiste la apertura de la puerta durante la operaci$n Gormal de la puertaC. A y B son correctas


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do


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ATA 25. EQUIPMENT AND FURNISHING

1. as sillas de ?ripulacion son operadas

a. lectricamenteb. @anualmente

c. lectrica y @anualmente

2. as Puertas de descomporesion apida estFn u#icadas en ca#iana de pasaeros en los

a. ?o%er side %all panelsb. pper side %all panelc. Ceiling panel

'. a información para los pasaeros es dada en cada silla a trav;s deIa. ,sb. Lsc. , * L

!. 0uantos @%P ( @li"ht %ttendance Panels ) ha' en el avióna. 1b. 2c. ara nuestro avi$n tenemos es >HOAHD AEEGDAGE AG?

$. 8onde estF localizado el %%P ( %dditionall' %ttendant panel )

A. arte trasera lado derecho de la cabina de pasa)erosB. arte trasera lado i!"uierda de la cabina de pasa)erosC. arte delante de la cabina de pasa)eros

&. os paneles de llamado constan de las si"uientes luces:

A. 3mbar ?lamado de tripulaci$n& Hosa llamado de pasa)ero& a!ul continuo llamado desde el baB. Hosa ( 3mbar ?lamado de tripulaci$n& A!ul llamado de pasa)ero& Qmbar continuo llamado desC. A!ul ?lamado de tripulaci$n &3mbar llamado de pasa)ero& rosa continuo llamado desde el ba

=. El panel para llamado de evacuación de ca#ina de pilotos es el I A. AC *21 B. ACAELG * 22 C. ACAELG * CA?? 22


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& A!ul flashing llamado Detecci$n de humo en baos e el bao& Qmbar flashing llamado Detecci$n de humo en baos

o& rosa flashing llamado Detecci$n de humo en baos


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ATA 51. STRUCTURE

1. as puertas de pasaeros, compartimiento de car"a ' Iul+ car"o estFn hechas de:

A. C>HB. aluminum alloy

C. ,and%ich Contruction

2. as puertas de anidamientos de trenes de aterrizae estFn hechas de:

A. aluminum alloy incluyendo carb$n fiber s#inB. ,and%ich ContructionC. ,and%ich construction incluyendo carb$n fiber s#in

3. El fuselae esta dividido dentro zonas:

A. 8B. 9C. =

!. En ue numero de @%GE toman las ma'ores modificaciones para crear del %32/ otros

A. '8 * 9=B. '= *98C. '2 * 9/

$. a estructura de la caa del P'lon principal esta hecha de:

A. Aluminuml alloy con partes de aseroB. Aleaciones de EitanioC. Aleaciones de titanio con partes de Acero

&. El material de los Elevadores es #Fsicamente hecho de

A. C>HB. N>HC. P>H

. El #orde de ataue ( E%87DA E8AE ) del esta#ilizador Nertical esta hecho de:

A. C>HB. N>HC. P>H

-. a caa Pincipal de plano( center 4in" #o= ) es hecha de:

A. C>H

B. Alluminum Alloy#. Eitanium Alloy

. a caa Principal de plano( center 4in" #o= )inicia ' termina en los frames:

A. 3& !2

B. '8 * 9=

#. '2 * 98


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1/. 0ada plano ( 4in" ) esta conformado por:

A. 8 slat (Aluminum alloy&2flap (C>H&8 ,poilers( C>H &1 Aleron ( C>HB. 8 slat (C>H&2flap (Aluminum alloy &8 ,poilers( ,and%ich Construction &1 Aleron ( C>HC. 8 slat (Aluminum alloy&2flap (Aluminum alloy &8 ,poilers( C>H &1 Aleron(Aluminum alloy


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tipos de @usela"es por eemplo para el %31 , %321


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%?% 21. %7 0CD87?7CD7DA SJS?EG.

1. Si, un duct overheat es detectado:

A. mi+er unit flap cierran.B. prv y tav cierran.C. prv y correspondiente tav cierran.

2. Kue pasa cuando el modo manual de la out flo4 valve es usado:

A. el sistema continua operando autom3ticamente.B. out flo% valve puede ser controlada manualmente para a)ustar la altitud de cabina.C. las v3lvulas de seguridad abren.

3. 0ual es el propósito de las vFlvulas de se"uridad:

A. evitar una presi$n diferencial negativa.B. rempla!a la out flo% valve.C. previene e+cesivo diferencial de presi$n negativa y positiva.

!. as salidas de información desde el cpc (ca#in pressure controller) van:

A. f%c (flight %arning computer& lgciu (landing gear control interface unit.B. f%c (flight %arning computer& sdac (system data ac"uisition concentrator& cfds (centrali!ed faulC. fmgc (flight management and guidance computer& adirs (air data inertial reference system.

8. 8esde el panel de presurizacion se controla la vFlvula de salida a travez de el

A. motor no. '.B. motor no. 2 y 1.C. motor no. 1.

&. 0ual es el mF=imo normal de altitud de ca#ina para un mF=imo nivel de crucero (3///):

A. altitud de cabina /777 pies.B. altitud de cabina :887 pies.C. altitud de cabina 11'77 pies.

. Si el sistema de presurizacion se selecta a manula , ' el to""le s4itch man vs en posici

A. ?a v3lvula de salida se mueve hacia la posici$n abierta.

B. ?a v3lvula de salida se mueve hacia la posici$n cerrada.C. ?a v3lvula de salida no se mueve

-. En modo manual de presurizacion, como cheuea ud. la correcta elevación del campo,

A. en la escala de ldg elev s%itch selector.B. en ecam cab press page.C. no es necesario& es autom3tico.


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:. a funcion del PI de ditchin" es:

A. Cerrar las v3lvulas de ventilaci$n de e"uipos &la v3lvula de salida& y la v3lvula de entrada de airB. solamente la out flo% valve cierran.C. ,olamente las v3lvulas de ventilaci$n se cierran

1/. Gotor no. 3 de la vFlvula de salida, es controlado desde:

A. Controlador de presuri!aci$n no.1.B. anel de aire acondicionadoC. anel de control de presuri!aci$n.

11. En modo manual, alarmas e indicaciones vienen desde:

A. Controlador de presuri!aci$n CC no.1.B. Controlador de presuri!aci$n CC no.2C. out flo% valve.

12. Si se prende la luz de @%>? en el PI mode selector del panel de presurizacion si"nific

A. sistema autom3tico 1 falla.B. ambos sistemas autom3ticos fallaron.C. sistema manual falla.

13. 8e donde es tomado el aire para ventilación de #a*os ' "alle':

A. Aire de la cabinaB. desde el pac# 1.C. desde el pac# 2.

19. 0ual es el propósito del %EN0 computador de ventilación de euipos de aviónica e instr

A. control y monitoreo de componentes de ventilaci$n de bodegas de carga.B. Controlar y monitorear el sistema de ventilaci$n de los e"uipos de avi$nica.C. control y monitoreo de pac#s.

1$. Ilo4er p# con indicación de @%>? si"nifica:

A. blo%ing pressure lo%.B. duct overheat& falla del computador.C. smo#e %arning& duct overheat.

D. todo lo anterior.

1&. Ilo4er p# condicion de ovrd si"nifica:

A. el sistema va a circuito cerrado y aire desde el sistema de aire acondicionado es adicionado.B. blo%er fan y e+tract fan paran.C. Eodo loo anterior es verdadero


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R

1. E=trac p# condicion de ovrd si"nifica:

A. el sistema va a circuito abierto y aire desde el sistema de aire acondicionado es adicionado.B. Alarma de humo es mostrada en CA@C. Ginguna es verdadera

1-. 0ual es la posición correcta de #lo4er ' e=trac p#:

A. Go luces & botones obturados& y el sistema es autom3tico.B. off condici$n normal.C. posici$n ovrd sistema normal.

1. 0uando el s+in e=cham"er inlet #'pass valve a#re R

A. en configuraci$n de circuito abierto.B. en configuraci$n de circuito cerrado o parcialmente abierto con alto flu)o de aire por encima delC. cuando la temperatura en la bah4a de ani$nica es de '8 grados cent4grados.

2/. el sistema de aire acondicionado es monitoreado en el E0%G displa' ' se puede ver en l

A. bleed page& air cond. page& cruise page.B. bleed page& air cond. page& engine page& cruise page.C. bleed page& air cond. page& press page& cruise page.

21. en #leed pa"e ecam se pueden ver los si"uientes sistemas:

A. pac#s y presuri!aci$n.B. pac#s y cargo ventilaci$n.C. pac#s& emergency ram air.

22. cruise pa"e ecam se pueden ver los si"uientes parFmetros:

A. pac# y sistemas de ventilaci$n de avi$nica.B. sistema de ventilaci$n de avi$nica.C. temperatura de !onas& par3metros principales del sistema de presuri!aci$n.

23. cual es el propósito de los pac+s:

A. regular presi$n de aire caliente.B. regular temperatura b3sica del aire de la cabina.C. a)ustar la temperatura en las tres !onas.

2!. cual es la función #Fsica ,de cada controlador de pac+ (%0S0):

A. controlar el correspondiente pac# y la v3lvula de control de flu)o (fcv.B. controlar las trim valves.C. controlar la temperatura de !ona

2$. cual es la función de las trim air valve:


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A. optimi!ar la temperatura de !ona adicionando aire frio.B. optimi!ar la temperatura de !ona adicionando aire caliente.C. regular la presi$n de aire caliente.

2&. durante el arranue de los motores con pac+s on, la vFlvula de control de fluo toma posi

A. modula a cerrado.B. hay "ue colocar pac#s off.C. cierran durante el arran"ue y '7 segundos después de arrancar motores abren autom3ticamen

2. durante ta+e off ' landin", ram air inlet flap es:

A. parcialmente cerrada.B. totalmente cerrada.C. posici$n completamente abierta

2-. cual es el propósito de la anti9icin" valve:

A. vitar la formaci$n de hielo en el e+cambiador primario.B. vitar la formaci$n de hielo en el e+cambiador principal.C. vitar la formaci$n de hielo en el pac# condensador

2:. cual es el propósito de la #'pass valve:

A. reducir el flu)o de aire de la etapa del compresor.B. modular la temperatura de descarga del pac#.

C. incrementar el flu)o de aire en la etapa de turbina.

3/. cual es el propósito de la ram air flap:

A. asegurar la ventilaci$n de cabina& en caso de "ue ambos pac#s fallen.B. suministrar aire para el compresor del pac#C. modular flu)o de aire principal& a través de los e+cambiadores de calor.

31. a vFlvula de control de fluo es:

A. operada neum3ticamente abierta con p*b on y mantenida cerrada eléctricamente.B. operada eléctricamente abierta con p*b on y mantenida cerrada neum3ticamente.

C. neum3ticamente cerrada y eléctricamente abierta.

32. ue pasa cuando ram air p# es puesto on:

A. ram air inlet flap de los pac#s de aire acondicionado abren.B. ram air outlet flaps de los pac#s de aire acondicionado abren.C. emergency ram air inlet flap abre.


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lt display system.

ón up si"nifica:


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e de impacto de emergencia

ue ::

mentosI


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valor re"uerido.

s si"uientes pa"inas:


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ción:

te.


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ATA 30. ICE AND RAIN PROTECTION.

1. el aire caliente desde el sistema neumFtico, para alimentar la 4in" anti9ice es a trav;s de

A. eléctricamente controlada para abrir y neum3ticamente operada.B. neum3ticamente controlada para abrir y eléctricamente operada.

C. es abierta o cerrada por control y operaci$n autom3tica& dirigida por un computador del sistem

2. en tierra, para prue#a de 4in" anti9ice valve, la vFlvula toma la si"uiente posición:

A. %ing anti-ice p*b eléctricamente simula condici$n abierta.B. %ing anti-ice p*b env4a seal eléctrica a abierto por '7 segundos.C. %ing anti-ice p*b eléctricamente abre por 18 segundos.

3. solamente los si"uientes slats son prote"idos con aire caliente para anti9ice:

A. 1& 2& '& 9& 8 lh y rh.B. 2& '& 9 lh y rh.

C. '& 9& 8 lh y rh.

!. 4in" anti9ice p# posición normal es:

A. bturado en autom3tico& ninguna lu! es mostrada.B. off& normal posici$n& la lu! ilumina off.C. Gormalmente el p*b esta rela)ado & ninguna lu! es mostrada.

$. Kue sucede con la vFlvula antihielo de motor , en caso de perdida de potencia el;ctrica

A. ,e mantiene cerrada& aun con la presi$n neum3tica.B. ,e comanda a full abierta& s4 la presi$n de sangrado del motor esta alta.

C. no pasa nada con respecto a la posici$n.

&. ue pasa en caso de una insuficiencia de presión de aire del motor, con el sistema de an

A. la v3lvula cierra por la acci$n de un resorte.B. la v3lvula abre por la acci$n de un resorte.C. se "ueda como esta.

. con am#as en"ine anti9ice p#, cam#ia el D1:

A. s4.B. no.

-. pro#e 4indo4 heat p# su posicion normal es:

A. off todo el tiempo.B. manual G& de acuerdo a la necesidad.C. automatico& in& condicion siempre normal.

. ue sucede con las pro#etas ' puertos estaticos cuando usted saca el c# de pro#e heat


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A. se desenergi!a el sistema.B. el sistema no puede ser calentado.C. hay calentamiento no deseado& y puede causar heridas a las personas un dao al e"uipo.

1/. como es la tat (total air temperature) calentada:

A. en vuelo& solamenteB. en tierra& solamenteC. solamente en condiciones de hielo.

11. cuando es la sonda pitot calentado R:

A. en vuelo& en tierra no.B. en condiciones de hielo.C. normal calentamiento en vuelo& ba)o calentamiento en tierra.

12. ue sucede cuando ud. saca el c# de 4indo4 heat computer (4hc):

A. desenergi!a el sistema.B. el computador no opera.C. se calientan las ventanillas a full.

13. ue pasa en caso de falla del 4indo4 heat computer (4hc):

A. falla del %hc& conecta a otro.B. ambos sistemas se pierden.C. el calentamiento del respectivo lado se pierde.

1!. cada 4hc (4indo4 heat computer) 4indshield ' un lado de las ventanillas tiene su propia

A. %indo% heat computer 2/ vdc& ventanillas 118 vac& %indshield triple fase 118 vac.B. %indo% heat computer 2/ vdc& ventanillas 118 vac& %indshield doble fase 277 vac.C. %indo% heat computer 118 vdc& ventanillas 118 vac& %indshield 2/ vdc.D. a& b son ciertas.

1$. si usted saca el c# eiu (en"ine interface unit) ' en"ine oil lo4 press and "round rela's s

A. son desconectados del sistema.B. el sistema es calentado.C. no pasa nada.

1&. la operación ice and rain protection permite:

A. una operaci$n restringida dependiendo de las condiciones del tiempo.B. una operaci$n restringida dependiendo de las sangr4as neum3ticas por calentamiento de las suC. una operaci$n no restringida en vuelo del sistema ice and rain protection.

1. 4in" anti ice es alimentado por el sistema neumatico del motor de la si"uiente etapa:


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'.

A. 12th stage.B. : etapa

C. 8th o :th dependiendo del set de potencia

1/. 4in" anti9ice valve es controlado

A. manual por *B o autom3ticamente.B. ,olo es manual por *BC. ,olo es autom3tico a través del computador

1. la luz de fault en el 4in" anti9ice p# iluminada si"nifica:

A. una condici$n GH@A?B. Desacuerdo entre la posici$n del *B y la posici$n de la v3lvulaC. detecci$n de alta presi$n.

27. ue computador almacena las fallas del 4in" anti9ice s'stemI

A. Controlador de aire acondicionado AC,CB. engine interface unit.C. ninguno de los anteriores.

21. dos s4itches controlan la operación 4in" anti9ice valve para dar una se*al por el increm

A. falso.B. verdadero.

22. en"ine anti9ice valve es controlada por un solenoide paraI

A. energi!ado el solenoide la v3lvula cierra& operaci$n normal.B. energi!ado el solenoide la v3lvula abre& operaci$n normal.C. Des energi!ado el solenoide la v3lvula cierra& posici$n de falla segura.

23. el calentamiento de las pro#etas ' los puertos estaticos es automatico ' opera:

A. Al menos con un motor corriendo.B. al activar ud. ngine anti ice p*b a GC. solamente es manual

2!. 4indshields son de9ice, pero slidin", fi=ed 4indo4 no estan de9ice:

A. verdadero.

B. falso.

2$. 4hc es un computador tipo:

A. 1.B. 2.


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una vFlvula de control de corte (shut off), esta valvula es:

anti-ice.

tihielo de motor:

computer (phc) o en"ine interface unit (eiu):


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nto o la caida de presion:


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ATA 36.NEUMATICA

1. San"rado de aire de apu tiene prioridad so#re en"ine #leed air: ( en tierra)

A. falso.B. verdadero.

2. 0ual es la fuente del motor normalmente usada para suministrar aire al sistema neumFti

A. tapa de alta presi$nB. tapa de ba)a presi$nC. 17 etapa de motor

'. las vFlvulas del sistema neumFtico en "eneral, en ausencia de presión de aire se mantie

A. cerradas.

B. abiertas.C. posici$n intermedia.

9. El cierre de la PN causa ueI

A. 3lvula de ba)a presi$n se cierreB. 3lvula de alta presi$n se cierre.C. ?as v3lvulas se van a posici$n intermedia.

$. a fan air valve permite ue la temperatura de aire de san"rado se manten"a a:

A. 277 grados cent4grados.

B. 27 grados cent4grados.C. menos de 277 grados cent4grados.

&. apu #leed valve es:

A. operada eléctricamente.B. controlada hidr3ulicamente.C. operada hidr3ulicamente y controlada eléctricamente.

. la cross #leed valve es:

A. controlada hidr3ulicamente.

B. controlada electro-hidr3ulicamente.C. controlada eléctricamente por dos motores eléctricos independientes.

-. el s4itchin" entre ip (intermediate pressure) ' hp (hi"h pressure) es alcanzado cuando e

A. la acci$n de un p*b.B. eléctricamente.


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C. neum3ticamente.

:. hi"h pressure valve (hpv) re"ula neumFticamente el suministro de aire entreI

A. / a 9< psi.B. / a 99 psi.

C. / a '< psi.

1/. prv (pressure re"ulatin" valve) re"ula neumFticamente la presión de san"rado a:

A. '9 psi.B. 99 psi.C. '< psi.

11. prv (pressure re"ulatin" valve) es neumFticamente controlada por un servo9control e=ter

A. por el termostato de control de temperatura.B. or el termostato limitador de temperatura.

C. 3lvula che"ue de presi$n intermedia.

12. ?? (temperature limitation thermosta), opera en dos modos, causando un parcial o com

A. autom3tico y manual.B. eléctrico e hidr3ulico.C. neum3tico y eléctrico.

13. fav (fan air valve) es neumFticamente controlada por tremostato e=terno llamado:

A. intermediate pressure chec#.B. temperature control thermosta. tct.

C. temperature limitation thermosta. tlt.

1!. cual es el propósito del ??(temperature limitation thermosta):

A. enviar una seal neum3tica para la opv (over pressure valve& en caso de overpressure.B. enviar una seal neum3tica para regular o cortar la S (v3lvula de alta presion.C. nv4a seal pneumatica para mantener la temperatura y si no es capa! cerrar completamente l

1$. el sistema de cross #leed en modo manual me permite:

A. alimentaci$n cru!ada de pac#s& arran"ue cru!ado de motores.B. sangrado de aire del motor en caso de falla para condiciones de icing& arrancar el motor no. 2 d

C. todas las anteriores son ciertas.D. a& b son falsas.

1&. la posición de la vFlvula cross #leed openclose es operada por:

A. por 2 solenoides.B. dos motores eléctricosC. un motor primario solamente.


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.

1=. con el selector de cross #leed en auto ' aire suministrando por el motor no. 1 solamente

A. es autom3ticamente controlada a abiertoB. no recibe ninguna orden.C. es controlada a position cerrada

1-. como es operada la apu #leed valve:

A. neum3ticamente.B. operada por presi$n de combustible.C. léctricamente

1. en caso de falla del #mc (#leed monitorin" computer), el monitoreo de los parametros pri

A. no pasa nada.B. sostenido.C. perdido.


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oI

enI

l ip sta"e es insuficiente, esta acción es realizada por:


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o ue opera

pleto cierre de la prv (pressure re"ulatin" valve) , los modos son:

a H

esde una fuente e+terna.


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, la cross #leed valve es I

ncipales (hpv, prv, cts, pr) son mantenidos, pero el control automatico del prv es:


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%?% ! %P>

1. el sistema de aire de la %P> es usado para:

A. envirommental control system (C,& main engine start (@,& bleed monitoring computer (B@B. envirommental control system (C,& main engine star (@, unicamente.C. envirommental control system (C,& main engine start (@,& anti-icing.

2. la cFmara de com#ustión esta euipada:

A. con ' bo"uillas de inyeccion iloto& 2 principalesy 1 bu)4a.B. con < bo"uillas de inyeccion y 2 bu)4as.C. con ' bo"uillas de inyeccion iloto& < principales y 2 bu)4as.

3. el sistema de aceite de la %P> es monitoreado por:

A. engine interface unit (L.B. full authority digital engine control (>ADC.C. electronic control bo+ (CB.D. centrali!ed fault display system.

!. la secuencia de arranue del %P> es controlada por:

A. arrancador.B. master s% p*b.C. seal del sistema de aceite.D. electronic control bo+ (CB.

$. la electronic control #o= (E0I) reci#e se*ales del sistema de aceite, de los si"uientes pa

A. presi$n de aceite& temperatura de aceite.B. temperatura de aceite& presi$n de aceite y H@ del compresor.C. temperatura de aceite& presi$n de aceite& cantidad de aceite.

&. la interfase entre el avión ' el %P> es:

A. engine interface unit (L.B. flight %arning computer (>OC.C. centrali!ed fault display unit (C>D,.D. electronic control bo+ (CB.

. los parFmetros e indicaciones mostradas en %P> pa"e, lo4er E0%G displa' son:

A. velocidad (n& NE& bleed pressure& generador& flap open& lo% oil level and pressure& lo% fuel prB. velocidad (n& NE& bleed pressure& generador& flap open& lo% oil pressure& lo% fuel level.C. velocidad (n& NE& bleed pressure& generador& flap open& lo% oil level& lo% fuel pressure.


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-. cuales drenaes en el %P> colectan com#usti#le, a"ua, aire:

A. e+haust coupling drain.B. e+haust muffler drain.C. a y b son correctas.

. como es operada la #leed control valve (I0N) del %P>:

A. presi$n de combustible como fluido hidr3ulicoB. manualmente y neum3ticamente.C. presi$n de fluido hidr3ulico.D. lectricamente

1/. cuales son las principales caracter opera entre:


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1.con %P> operando ' el sistema de #leed air suministrando, ue pasa si el master s4 p# e

A. =T y A?E ilumina& master s% fault ilumina.B. A shut o (ann& crc suena& master %arning ilumina& lu! de >A?E ilumina en el master s% p*b.C. A shut do%m& sc suena& master caution ilumina& lu! de fault en el master s% p*b ilumina& C

21. la E0I reci#e se*al para automatic shut do4n inhi#ition desde:

A. lgciu U 1 y U 2.B. lgciu U 2.C. lgciu U 1.D. ninguna de las anteriores.


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s operado a reset (out).

@ %arning es activada autom3ticamente.


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%?% 2& @7E PC?E0?7CD

1. el sistema de detección de fue"o de los motores consiste de:

A. 2 loop& A y B dependientes y conectados en serie.B. 2 loop& A y B dependientes y conectados en paralelo.C. 2 loop& A y B independientes y conectados en paralelo.

2. fire detector unit (@8>) "enera se*ales para:

A. [email protected]. C>D,.C. alarmas locales en cabina.D. todas las anteriores son falsas.. a& b& c son ciertas.

3. alarmas de fue"o del motor son enviadas a:

A. CA@B. CA@& ngine >LH control panelC. CA@& ngine >LH control panel & panel de control de arran"ue.D. C>D,

!. alarmas de falla de los loop son enviadas a:

A. CA@B. engine >LH control panel& panel de control de arran"ue.C. CA@& C>D,.

$. el p# de prue#a de fue"o de motores nos permite cheuear:

A. loop a y loop B& alarmas.B. fire detector unit ( >.D. e indicaciones.C. el s"uib solamente.D. simultaneamente la integridad de deteccion de fuego del loop A y loop B& indicaciones y alarma

&. como es armado el en"ine fire p# para e=tincion:

A. siempre esta armado y disponible.

B. solamente se arma si hay alarma de falla.C. se arma solo si engine fire p*b es sacado de su posicion.

. fire detector unit (@8>) "enera se*ales de alarma s


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D. falla en loop a y falla en loop b m3s 8 segundos.. todas las anteriores son verdaderas.

-. deteccion de falla lo"ica, #asada en falla de do#le loop, esto es una perdida total del sis

A. fire detector unit (>.D..

B. ,DAC.C. C>D,D. flight %arning computer. >.O.C.

. cuando en"ine fire p# es sacado de su posicion, ue pasa con la "eneracion electrica:

A. LDN es desenergi!ado.B. LDN es desconectado.C. LDN energi!ado.

1/. cuando un en"ine fire es detectado ue pasa:

A. continuo y repetitivo pito suena& master caution ilumina& engine fire p*b lu! flachea& panel de coB. continuo y repetitivo pito suena& master %arning flachea& engine fire p*b ilumina& lu! de fuego eC. continuo y repetitivo pito suena& master %arning flachea& engine fire p*b ilumina& lu! de fuego e

11. fire detector unit (f.d.u) detecta un fue"o en vuelo del %P>, el procedimiento es desarroll

A. por fire dtector unit (f.d.u a auto e+tincion.B. sdcu (smo#e detector control unit tiene la propiedad de auto e+tinguirlo.C. la tripulacion hace procedimiento manual para la e+tincion.

12. como es un fue"o en el %P> e=tin"uido en tierra normalmente:

A. desde el panel de fuego del apu.B. automaticamente.C. desde la e+ternal po%er del panel.

13. avionics smo+e 8etection s'stem esta provisto de:

A. sistema de deteccion y e+tincion.B. sistema de deteccion y auto e+tincion.C. sistema de deteccion.1!. como puede avionics smo+e detector ser pro#ado:

A. permanentemente por AC.B. por un dedicado p*b test.C. prueba manual desde el C>D,.

1$. cuales luces de alarmas son disparadas en caso de un avionics smo+e detection:

A. NG 1 line smo#e ilumina.B. blo%er lu! de falla ilumina.


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C. NG 1 line smo#e& blo%er y e+trac lu! de falla se ilumina.

1&. como son ener"izadas las #om#as de com#usti#le, en una condicion de emer"encia por

A. no son energi!adas.B. son energi!adas las < bombas por un contactor del generador U 1.

C. son energi!adas las bombas U 1 de cada tan"ue por un contactor del generador U 1 solamenteD. son energi!adas las bombas U 1 de cada tan"ue por un contactor del generador U 2 unicament

1. cuando el p# test es presionado ' sostenido, cuales condiciones son simuladas:

A. un humo solamente.B. caida de presion de la botella e+tintora.C. un humo y una caida de presion de la botella e+tintora.

1-. S8@ (smo+e detector @unction en el 078S) envia se*al de alarma de los #a*os al:

A. CA@&.

B. CA@& y C>D, para mensa)es de falla.C. solamente al CA@ por"ue la tripulacion siempre tiene el control.


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& continuidad del circuito del s"uib del agente 1 y 2.


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ema de deteccion, el mensae de falla es ela#orado por:

trol de arran"ue se ilumina.el panel de control de arran"ue se ilumina& engine fire aparece sobre el engine %arning display.el panel de arran"ue de motores ilumina& engine fire aparece en el system display.

do por:


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presencia de humo en el compartimiento de avionica:

..


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%?% 2- @>E SJS?EG

1. un e=ceso de presion en el tanue de com#usti#le del outer cell releva:

A. a la atmosfera.B. al tan"ue de ventilacion rh o lh.C. al inner cell via de un overpressure protector.D. el outer cell tiene su propio overpressure protector.

2. un e=ceso de presion en el tanue central de com#usti#le releva:

A. a la atmosfera.B. al tan"ue lh.C. al tan"ue rh.D. al tan"ue lh y rh inner cell.. ninguna de las anteriores.

3. un so#re llenado en el tanue central de com#usti#le, es relevado por una vv de relevo

A. tan"ue lh.B. tan"ue lh y rh inner cell.C. tan"ue rh.

!. fuel return valve cierra por:

A. ba)o nivel de combustible& alta temperatura en el inner cell.B. alta temperatura en el outer cell& perdida de presion de las bombas.C. por sobre flu)o de combustible& al fallar las bombas del tan"ue central para responder a una seD. Eodas las anteriores son verdaderas

$. el @%8E0 cierra la fuel return valve:

A. si el LDN es alto.B. si hay una seal desde la >?,C,.C. si no hay seal desde la >?,C,.

&. en caso de falla completa de #om#as de com#usti#le, como puede el motor ser alimenta

A. por las valvulas de secuencia.B. por valvulas de succion.C. por valvulas de succion ayudada por la bomba de combustible del motor para alimentacion por

. es posi#le hacer una operación de transferencia de com#usti#le en vuelo recto ' nivelad

A. no& solo se puede hacer alimentacion cru!ada.B. si& es una operaci$n normal del sistema.C. a y b son verdaderas.D. ninguna de las anteriores.

-. el tanue central de com#usti#le es normalmente consumido primero, esto se de#e a u


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A. es el diseo del avion.B. es el tan"ue de mayor capacidad.C. las bombas de combustible de los planos incorporan una valvula de secuencia .D. las bombas de combustible de los planos incorporan una valvula de succion.

. en tierra con los motores parados como hace ud. para cerrar las lo4 pressure valves:

A. por medio de la accion relevante del engine fire p*b.B. removiendo la corriente electrica del avion.C. las valvulas siempre estan cerradas.

1/. lo4 pressure valve del %P> a#re:

A. A master p*b s% a on.B. fuel vent p*b s% presionado y sostenido.C. apu start p*b s% a on.D. a y b son verdaderas.

11. %P> lo4 pressure valve cierra:

A. A master p*b s% a off.B. fuel vent p*b es relevado.C. apu fire shut off s% en el panel de e+ternal po%er operado.D. sistema de deteccion opera en tierra.. todas las anteriores son verdaderas.

12. la funcion del s4 de presion de la #om#a de com#usti#le del %P> es:

A. sealar la presion para el [email protected]. controlar la operaci$n de la bomba.C. cortar el A lo% pressure valve en caso de fuego.

13. durante la operación automatica de tanueo en tierra , uien controla la operación.

A. >?,C.B. >PLC.C. ?NCL.D. L.

1!. una vez el hi"h level sensor, sense moado en la operación de tanueo , ue computador

A. >PLC.B. >?,C.C. la valvula no necesita seal.

1$. como es normalmente a#ierta la valvula de llenado de com#usti#le:

A. nergi!ando un solenoide y presion de combustible.


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B. solamente por presion de un boton de comando manual.C. solamente abriendo el panel de tan"ueo y aplicando presi$n de combustible.

1&. ue pasa si un canal de @K70 falla:

A. solamente da una indicacion media computada.

B. >PLC opera normalmente& solamente C>Ds reportara la falla.C. alarma de combustible es disparada y reportada en C>D,.

1. ue pasa si una pro#eta de cantidad de com#usti#le falla e=cepto 13 ' 1!:

A. flachea el display del respectivo tan"ue.B. desaparece la indicacion.C. la indicacion permanece igual.

1-. ue computador calcula la masa de com#usti#le a#ordo:

A. >PLC.

B. >?,C,.C. >@NC.D. todas las anteriores.

1. cuando en el inner cell el nivel ma=imo de com#usti#le es alcanzado , las #om#as de co

A. traba)an a media velocidad para suministrar combustible.B. Ambas bombas a ff ( en el tan"ue central y las bombas del inner& suministran combustible a lC. las bombas del inner cell sumonistran combustible a los motores hasta alcan!ar nivel de underD. todas las anteriores son verdaderas.. b y c solamente son verdaderas.

2/. cual es el proposito del 78A shut off sensor:

A. parar las bombas del tan"ue central.B. reiniciar el enfriamiento de combustible de recirculaci$n abriendo la >H.C. parar el enfriamiento por medio del combustible de recirculaci$n cerrando la >H

21. en cuales celdas se encuentranlos full level sensor:

A. inner y outer cell.

B. inner cell solamente.C. outer cell solamente.

22. el fusi#le termico de las #om#as de com#usti#le principales se dispara a:

A. 977 grados centigrados.B. 277 grados centigrados.


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C. 177 grados centigrados.D. 1=8 grados centigrados .

23. el fusi#le termico de la #om#a de com#usti#le del %P> se dispara a:

A. 277 grados centigrados.

B. 1=8 grados centigrados.C. 1


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comanda a cerrado la valvula de llenado ( modo auto ).


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m#usti#le del tanue central son comandadas a:

os motores.full.


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%?% 2- @>E SJS?EG

1. las diferentes funciones del sistema de com#usti#le son:

A. sensar nivel y temperatura de combustible.B. proveer combustible de transferencia& combustible de recirculacion& control y monitoreo.C. proveer indicacion& alarmas y pruebas.D. todo lo anterior es cierto.

2. el sistema de indicacion de com#usti#le comprende los si"uientes computadores:

A. 2 >PLC, K 2 >?,C,.B. 1 >PLC K 2 >?,C,.C. 1 >PLC K 1 >?,C.

!. las valvulas de secuencia dan prioridad, para ue las #om#as del tanue central suminis

A. gravedad ayudada por la bomba del motor.B. una seal logica.C. crossfeed valve abierta.D. presion de salidad de las bombas de los planos limitada.

$. en condiciones normales la crossfeed valve esta:

A. abierta para comunicar al tan"ue lh con rh y viceversa.B. modula en una posicion intermedia.C. es normalmente cerrada y su p*b esta afuera.D. es normalmente cerrada y su p*b esta adentro.

&. las lo4 pressure valve cierran:

A. motor o apu son cortados.B. fire p*b son relevados de su posicion.C. perdida del sistema de generacion electrica.D. a y b son correctas.. a y c son ciertas.

. las transfer valve a#ren:

A. para permitir transferir combustible del outer cell al inner cell.B. abren por ba)o nivel en el inner cell de sensor seco.C. en condiciones normales en cada plano& no importando cual sensor envio la seal primero.D. todas las anteriores son ciertas.


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-. las transfer valve cierran:

A. por accion de un p*b en el panel de control de combustible.B. automaticamente cuando no hay mas combustible "ue transferir.C. automaticamente en el pro+imo tan"ueo.

. modo selector p# en automatico comanda:

A. bombas del tan"ue central y planos a operaci$n de bombas on.B. solamente operaci$n de bombas on en el tan"ue central& para control automatico.C. solamente operaci$n de bombas on en tan"ues de planos.D. a y b son correctas.

1!. el com#usti#le a#ordo es mostrado en:

A. upper [email protected]. lo%er CA@ fuel system page.C. upper CA@& lo%er CA@ fuel system page.D. upper CA@& lo%er CA@ fuel system page& engine page.

1$. lo4 pressure valve es mostrada en E0%G sd fuel s'stem pa"e a#ierta cuando:

A. esta en verde y en linea vertical.B. esta en verde y cru!ada por una linea hori!ontal.C. ninguna de las anteriores.

1&. la indicacion de posicion de las transfer valves es mostrada en:

A. lo%er ecam display& fuel system page.B. lo%er ecam display& engine page.C. upper ecam display& fuel system page.

Preguntas A320 Interactivo(1)

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