Predavanje Br. 10, II Deo Kombinovani transport
-
Upload
dejansaobracaj -
Category
Documents
-
view
178 -
download
6
description
Transcript of Predavanje Br. 10, II Deo Kombinovani transport
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
1
PREDAVANJE BR. 10
DEO IV, V
TEHNOLOGIJE “VOZILO - VOZILO”
OPTIMIZACIJA SLAGANJA ROBE U TOVARNE JEDINICE INTEGRALNOG TRANSPORTA I TRANSPORTNA SREDSTVA
3.
1.
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
2
2.3. Uloga elektronskih računara i savremenih komunikacionih sistema u optimizaciji transportnih lanaca
P od optimizacijom transportnih lanaca se podrazumeva: optimizacija svih logističkih aktivnosti u okviru transportnog procesa, koordinacija i kooperacija učesnika u transportnom lancu, primena savremenih informacionih i upravljačkih sistema i sistema za elektronsku obradu podataka (EOP). Pri ovom je neophodno poštovanje osnovnog logističkog principa: jednovremena optimizacija svih karika transportnog lanca. Najvažnije je realizovati što uspešniju kooperaciju tehnike i tehnologije svih učesnika u realizaciji transportnog lanca. Primena računara (odnosno EOP) na području logistike i upravljanja omogućava realizaciju informacionih lanaca i na taj način obezbeđuje blagovremeno i neometano odvijanje fizičkih procesa i realizaciju fizičkog logističkog lanca. Međutim, primena ovih informacija na području logistike i upravljanja zavisi i od stepena primene EOP na drugim područjima rada mikrologističke organizacije. Na slici 1. prikazan je protok informacija u transportnom lancu kod kojeg se registrovani podaci odmah obrađuju.
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
3
Slika br. 1- Protok informacija u transportnom lancu
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
4
Prvobitni ciljevi primene elektronske obrade podataka (EOP), kao što su sniženje administrativnih troškova putem smanjenja obima manuelnih delatnosti i ukidanja izvora grešaka, dopunjeni su kvalitativnim ciljevima, koji sve više dobijaju na svom značenju: realizacija vrednosti na području konkurencije; povećanje kvaliteta usluga poboljšanjem stanja u oblasti informacija; poboljšanje argumenata na području akvizicije; proširenje ponude usluga. Integracija elektronske obrade podataka na području transportnog lanca zahteva sve veće međusobno povezivanje centralnih elektronskih računara i personalnih računara i inicira nove razvojne tendencije na ovom području rada. Personalni računari se koriste za: prikupljanje i obradu porudžbine, izdavanje transportnih zadataka, popunjavanje tovarnih listova, optimizaciju dispozicija, planiranje tura, formiranje statistike, optimizacije transportnih lanaca, i za niz drugih operacija u postupku realizacije transportnoog lanca.
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
5
Funkcionisanje integralne mreže za obradu i prenos informacija i podataka realizuje se primenom: savramenih komunikacionih sistema i savramenih tehničkih sredstava. Novi komunikacioni sistem video-tekst obezbeđuje mogućnost uključivanja velikog broja korisnika u integraciju podataka i jednu novu dimenziju za obradu, prenos, opoziv i pripremanje informacija. Personalni računar prilagođen za video-tekst koji pretvara svaku prijemnu jedinicu u spoljni elektronski računar prikazan je na slici 2.
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
6
Slika br. 2- Elementi sistema video-teksta
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
7
3. OPTIMIZACIJA SLAGANJA ROBE U TOVARNE JEDINICE INTEGRALNOG TRANSPORTA I TRANSPORTNA SREDSTVA
Osnovni zadatak pri formiranju tovarnih jedinica integralnog transporta jeste pitanje izbora optimalnog načina slaganja jedinica rukovanja (paketa, sanduka) na palete i u kontenere. Sa druge strane, postupak optimizacije transportnih lanaca i međusobno vrednovanje klasične i kontenerske tehnologije transporta nije moguće sprovesti bez potrebnih informacija o optimalnom slaganju paketa, paleta i kontenera u transportna sredstva raspoloživih vidova transporta.
Za uspešno rešavanje ovih problema nameće se potreba za razvijanjem posebnih tehnologija i modela optimizacije slaganja paketa na palete i kontenere, odnosno slaganje tovarnih jedinica na transportna sredstva.
Najčešće se radi o sledećim modelima optimizacije: slaganje paketa na paletu; slaganje paketa, sanduka i paleta u kontener (sve vrste malih, srednjih i
velikih kontenera); slaganje paketa, sanduka i paleta u drumska vozila; slaganje paketa, sanduka i paleta u železnička vozila.
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
8
Ovi modeli optimizacije omogućavaju:1. definisanje optimalnog modela pakovanja proizvoda za primenu različitih tovarnih jedinica integralnog transporta (paleta, kontenera) i prevoznih sredstava drumskog i železničkog saobraćaja;2. definisanje potrebnih modifikacija nosivosti i dimenzija prostora na prevoznim sredstvima, i to u pogledu: modifikacija u procesu proizvodnje prevoznih sredstava i modifikacija na vozilima koja su već u eksploataciji u okviru postojeće strukture voznog parka;3. definisanje optimalnog načina slaganja paketa, sanduka i paleta u raspoloživa prevozna sredstva za konkretan transportni zadatak;4. izbor optimalne palete, kontenera ili vozila za realizaciju kontenerskog transportnog zadatka;5. izbor transportnog sredstva, odnosno izbor optimalnog stepena, ukrupnjavanja i formiranja tovarne jedinice sa aspekta raspoloživih transportnih sredstava u konkretnom transportnom lancu (drumskih vozila, kontenera, vagona i dr.).
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
9
Ovi modeli optimizacije mogu se predstaviti grafički i tabelarno, kao što je prikazano na sledećim primerima:
Primer 1 : Optimizacija slaganja paketa na paletu.Primer 2 : Optimizacija slaganja paleta u kontener od 20 stopa.Primer 3 : Optimizacija slaganja paketa u kontener od 20 stopa.Primer 4 : Optimizacija slaganja paketa u vozilo TAM-5500.Primer 5 : Optimizacija slaganja paleta u vozilo TAM-5500.Primer 6 : Optimizacija slaganja paketa u železnička kola, serije Gas.Primer 7 : Optimizacija slaganja paketa u železnička kola, serije Hbis.Primer 8 : Optimizacija slaganja paleta u železnička kola, serijeGas.Primer 9 : Optimizacija slaganja paleta u železnička kola, serije Hbis.
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
10
PRIMER BR. 1 : Optimizacija slaganja paketa na palete
800mm
1200mm
maksimalna visina slaganja 800 mm
Dužina(mm)
Širina
(mm)
Visina(mm)
Nosivost(t)
PaletaPaketa
1200350
800210
800150
1.0000.001
Broj smeštenih paketa: - U osnovi = 12 paketa- Ukupno = 60 paketa- Težina palete = 0.06 tona
Iskorišćenje palete: - Površine = 92 %- Zapremine = 86 %- Nosivosti = 6 %
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
11
1000mm
1200mm
maksimalnavisinaslaganja1000 mm
Dužina(mm)
Širina
(mm)
Visina(mm)
Nosivost(t)
PaletaPaketa
1200410
1000290
1000320
1.0000.002
Broj smeštenih paketa: - U osnovi = 9 paketa- Ukupno = 27 paketa- Težina palete = 0.05 tona
Iskorišćenje palete: - Površine = 89 %- Zapremine = 86 %- Nosivosti = 85 %
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
12
PRIMER BR. 2 : Optimizacija slaganja paleta u kontener od 20 stopa
5867 mm
2300 mm maksimalna visina slaganja 2195 mm
Dužina(mm)
Širina
(mm)
Visina(mm)
Nosivost(t)
KontenerPaleta
58671200
2300800
2195800
19.0000.500
Broj smeštenih paleta: - U osnovi = 11 paleta- Ukupno = 22 paleta- Težina palete = 11.00 tona
Iskorišćenje kontenera: - Površine = 78 %- Zapremine = 57 %- Nosivosti = 58 %
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
13
Dužina(mm)
Širina
(mm)
Visina(mm)
Nosivost(t)
KontenerPaleta
58671200
23001000
21951000
19.0000.750
Broj smeštenih paleta: - U osnovi = 10 paleta- Ukupno = 20 paleta- Težina palete = 15.00 tona
Iskorišćenje kontenera: - Površine = 89 %- Zapremine = 81 %- Nosivosti = 79 %
5867 mm
2300 mm
maksimalna visina slaganja
2195 mm
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
14
PRIMER BR. 3 : Optimizacija slaganja paketa u kontener od 20 stopa
5867 mm
2300 mm
2300 mm
maksimalna visina slaganja 2195 mm
Dužina(mm)
Širina
(mm)
Visina(mm)
Nosivost(t)
KontenerPaket
58671250
2300430
2195260
19.0000.086
Broj smeštenih paketa: - U osnovi = 22 paketa- Ukupno = 176 paketa- Težina kontenera = 15.14 tona
Iskorišćenje kontenera: - Površine = 88 %- Zapremine = 83 %- Nosivosti = 80 %
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
15
5867 mm
2300 mmmaksimalna visina slaganja 2195 mm
2300 mm
Dužina(mm)
Širina
(mm)
Visina(mm)
Nosivost(t)
KontenerPaket
58671120
2300590
2195440
19.0000.087
Broj smeštenih paketa: - U osnovi = 20 paketa- Ukupno = 80 paketa- Težina kontenera = 6.96 tona
Iskorišćenje kontenera: - Površine = 98 %- Zapremine = 79 %- Nosivosti = 37 %
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
16
PRIMER BR. 4 : Optimizacija slaganja paketa u vozilo TAM-5500.
4250 mm
2100 mm
2100 mm
maksimalna visina slaganja 1500 mm
Dužina(mm)
Širina
(mm)
Visina(mm)
Nosivost(t)
VozilaPaket
4250950
2100670
1500455
5.0000.050
Broj smeštenih paketa: - U osnovi = 13 paketa- Ukupno = 39 paketa- Težina kontenera = 1.95 tona
Iskorišćenje vozila: - Površine = 93 %- Zapremine = 84 %- Nosivosti = 39 %
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
17
OPTIMIZACIJA SLAGANJA PAKETA U VOZILO IVECO-130-16-A
Dužina(mm)
Širina
(mm)
Visina(mm)
Nosivost(t)
VozilaPaket
7500830
2342
620
1500510
8.3000.030
Broj smeštenih paketa: - U osnovi = 33 paketa- Ukupno = 66 paketa- Težina kontenera = 1.98 tona
Iskorišćenje vozila: - Površine = 97 %- Zapremine = 66 %- Nosivosti = 24 %
2342 mm
7500 mm 2342 mm
maksimalna visina slaganja 1500 mm
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
18
PRIMER BR. 5 : Optimizacija slaganja paleta u vozilo TAM-5500.
Dužina(mm)
Širina(mm)
Visina(mm)
Nosivost(t)
VozilaPaket
42501200
210
0800
1500800
5.0000.200
Broj smeštenih paleta: - U osnovi = 8 paleta- Ukupno = 8 paleta- Težina kontenera = 1.60 tona
Iskorišćenje vozila: - Površine = 86 %- Zapremine = 46 %- Nosivosti = 32 %
2100 mm
4250 mm 2100 mm
maksimalna visina slaganja 1500 mm
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
19
OPTIMIZACIJA SLAGANJA PALETA U VOZILO IVECO –130-16 A
Dužina(mm)
Širina
(mm)
Visina(mm)
Nosivost(t)
VozilaPaket
75001000
2342800
1500700
8.3000.150
Broj smeštenih paleta: - U osnovi = 1 8 paleta- Ukupno = 36 paleta- Težina kontenera = 5.40 tona
Iskorišćenje vozila: - Površine = 82 %- Zapremine = 77 %- Nosivosti = 65 %
4250 mm
2342 mm
2342 mm
maksimalna visina slaganja 1500 mm
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
20
PRIMER BR. 6 : Optimizacija slaganja paketa u železnička kola, serije Gas.
Dužina(mm)
Širina(mm)
Visina(mm)
Nosivost(t)
VagonaPaket
155001550
260
0100
0
23001100
50.0000.300
Broj smeštenih paketa: - U osnovi = 125 paketa- Ukupno = 50 paketa- Težina vozila = 15.00 tona
Iskorišćenje kola: - Površine = 96 %- Zapremine = 92 %- Nosivosti = 30 %
15500 mm
2600 mm
2600 mm
maksimalna visina
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
21
PRIMER BR. 7 : Optimizacija slaganja paketa u železnička kola, serije Hbis.
Dužina(mm)
Širina
(mm)
Visina(mm)
Nosivost(t)
VagonaPaket
127101360
2670950
2350950
25.0000.300
Broj smeštenih paketa: - U osnovi = 22 paketa- Ukupno = 44 paketa- Težina vozila = 13.20 tona
Iskorišćenje kola: - Površine = 84 %- Zapremine = 68 %- Nosivosti = 53 %
2670 mm
12710 mm 2670 mm
maksimalna visina
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
22
PRIMER BR. 8 : Optimizacija slaganja paleta u železnička kola, serijeGas.
Dužina(mm)
Širina
(mm)
Visina(mm)
Nosivost(t)
VagonaPaket
155001200
26001000
2300800
55.0000.500
Broj smeštenih paleta: - U osnovi = 30 paleta- Ukupno = 60 paleta- Težina vozila = 30.00 tona
Iskorišćenje kola: - Površine = 89 %- Zapremine = 62 %- Nosivosti = 60 %
15500 mm
2600 mm
2600 mm
maksimalna visina
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
23
PRIMER BR. 9 : Optimizacija slaganja paleta u železnička kola, serije Hbis.
Dužina(mm)
Širina
(mm)
Visina(mm)
Nosivost(t)
VagonaPaket
127101200
2670800
2350750
25.0000.200
Broj smeštenih paleta: - U osnovi = 31 paleta- Ukupno = 93 paleta- Težina vozila = 18.60 tona
Iskorišćenje kola: - Površine = 88 %- Zapremine = 84 %- Nosivosti = 74 %
12710 mm
2670 mm
2670 mm
maksimalna visina
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
24
V DEO
TEHNOLOGIJE “VOZILO - VOZILO”
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
25
1. SUŠTINA I PROBLEM TEHNOLOGIJE INTEGRALNOG DRUMSKO - ŽELEZNIČKOG SISTEMA TRANSPORTA
Kombinacijom prednosti brzog, jeftinog i bezbednog železničkog prevoza velikih količina roba na dugim relacijama,
sa prednostima brzog i efikasnog opsluživanja gravitacionog područja sredstvima drumskog transporta,
ostvaruje se racionalna podela rada unutar transportnog lanca.
Pored transporta paleta i transporta kontenera, prevoz vozila jednog vida transporta vozilima drugog vida predstavlja značajan oblik integralnog transporta.
Osnovni cilj ovih sistema je, slično kao i kod drugih sistema intrgralnog transporta,
kombinovanje transportnih sredstava različitih vidova transporta u cilju ostvarenja jedinstvenog procesa transporta,
čime se postižu uštede u troškovima transporta i veći kvalitet transportnih usluga.
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
26
Transport prikolica i poluprikolica drumskog teretnog saobraćaja na železničkim teretnim kolima-nosačima poznat je kao hucke-pack sistem transporta. Pod pojmom hucke-pack sistem podrazumeva se kombinovan drumsko-železnički prevoz, gde se drumska vozila (kamioni, auto-vozovi, sedlasti auto-vozovi) ili delovi vozila (prikolice, sedlaste prikolice, izmenljivi transportni sudovi) na jednom delu puta prevoze transportnim sredstvima železničkog saobraćaja. Kod ove tehnologije transporta železnica preuzima tovarne jedinice od drumskog saobraćaja na početku, i predaje ih na kraju prevoza. Za pretovar kamiona, kompletnih auto-vozova i sedlastih auto-vozova primenjuju se postrojenja za horizontalan pretovar, a za pretovar izmenljivih transportnih sudova i sedlastih prikolica koriste se pretovarna postrojenja i oprema za vertikalan pretovar.
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
27
Najveći deo prevoza hucke-pack sistemom na dugim relacijama obezbeđuje železnički transport, koji omogućava sledeće prednosti: masovan prevoz robe; sniženje troškova transporta i time sniženje cene transporta; rasterećenje glavnih putnih saobraćajnica od teških vozila drumskog teretnog saobraćaja; povećanje stepena bezbednosti u drumskom saobraćaju; sniženje troškova za izgradnju i održavanje puteva; poboljšanje uslova zaštite životne sredine.
Drumski transport vrši manji, ali zato ne i manje značajan deo obima hucke-pack saobraćaja na dugim relacijama prevoza. U okviru ovog saobraćaja on obavlja pre svega sledeće operacije: nakupljanje i distribuciju robe; opsluživanje korisnika transporta; upoznavanje korisnika transportnih usluga, njihovih potreba i zahteva; uspostavljanje što čvršćih poslovnih veza i odnosa sa korisnicima transportnih usluga.
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
28
Dosadašnja iskustva u Zapadnoj Evropi kod primene tehnologije hucke-pack transporta karakterišu: prosečni prevozni put iznosi preko 500 km, dok prosečan prevozni put klasičnih kolskih pošiljaka iznosi svega 200 km. Na ovaj način železnica preuzima upravo onu funkciju za koju je ona predodređena, tj. za vršenje funkcije organizovanog prevoza velikih količina robe na velikim odstojanjima prevoza; proosečno vreme obrta železničkih teretnih kola-nosača za prevoz tovarnih jedinica hucke-pack sistema iznosi dva dana, dok vreme obrta teretnih kola kod klasičnih tehnologija iznosi oko šest dana; društvima za eksploataciju hucke-pack saobraćaja železnica najčešće stavlja na raspolaganje samo homogene (blok) vozove, kod kojih su troškovi ranžirnog rada i obim šteta veoma mali;železnica nema nikakvih posebnih troškova za akviziciju transporta; troškove za dopremno-otpremni transport tovarnih jedinica hucke-pack saobraćaja u drumskom saobraćaju ne snosi železnica, već trensportne organizacije drumskog teretnog saobraćaja.
Navedena iskustva hucke-pack sistema upućuju na neophodnost njegovog razvoja, jer značajno doprinose smanjenju transportnih troškova.
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
29
U najvećem broju evropskih zemalja su mišljenja da se prevoz hucke-pack tovarnih jedinica železničkim transportom isplati tek na relacijama prevoza dužim od 300 km, pri čemu moraju biti ispunjeni i sledeći uslovi:
1. da je obezbeđena dovoljna količina robe za približno ravnomeran prevoz transportnim sredstvima hucke-pack saobraćaja u oba pravca,
2. na oba kraja relacije železničkog prevoza učesnici u ovoj tehnologiji moraju obezbediti obavljanje terminalnih operacija.
Na intenzivan razvoj hucke-pack sistema transporta uticali su, pre svega, sledeći faktori:
zakrčenost drumskih saobraćajnica; stalan porast troškova pri transportu robe drumskim vozilima; želja za privlačenjem prevoza železnicom; duga vremena zadržavanja drumskih transportnih sredstava i
železničkih teretnih kola u pretovarnim i distributivnim centrima; slabo korišćenje maršutnih železničkih prevoza; nelojalna konkurencija između druma i železnice.
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
30
1.1. Osnovne prednosti i nedostaci hucke-pack sistema sa stanovišta drumskog transporta
Za preduzeća drumskog transporta osnovne prednosti hucke-pack transporta su sledeće: ušteda na časovima vožnje, odnosno u časovima rada vozača; uštede u naknadama za vožnju i odmor vozača; uštede pogonskog goriva, i dr. Ipak, jednu od bitnih prednosti za organizacije drumskog transporta kod prevoza na dugim relacijama predstavlja mogućnost znatnog sniženja troškova za vozno osoblje, koji prema iskustvima SR Nemačke iznose oko 25-30 procenata od ukupnih troškova poslovanja ovih organizacija. Ovu uštedu preduzeća drumskog transporta mogu ostvariti samo u slućaju kada na krajevima relacije železničkog transporta raspolažu voznim osobljem i eventualno sa vučnim sredstvima kao i šasijama. Smatra se da je za uspešnu realizaciju hucke-pack sistema, iz različitih razloga, najpovoljnija saradnja sa velikim transportnim preduzećima drumskog saobraćaja. Mala transportna preduzeća su veoma retko u stanju da obezbede i garantuju redovan obim prevoza za određenu relaciju, za razliku od velikih transportnih organizacija drumskog saobraćaja.
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
31
Pored ušteda u troškovima za osoblje, drumski transport za vreme prevoza ovih pošiljaka železničkim transportnim sredstvima ostvaruje uštede u delovima varijabilnih troškova, koji zavise od ostvarenih kilometara prevoza, kao što su na primer troškovi za gorivo, troškovi za automobilske gume i troškovi habanja drumskog vozila. U odnosu na prevoz “pokretnom auto-stradom”, kod upotrebe sedlastih prikolica i izmenljivih transportnih sudova ostvaruju se manji troškovi vezanog kapitala, jer se u ovom slučaju vučna mašina i trčeći stroj ne prevoze transportnim sredstvima železničkog saobraćaja. Ova transportna sredstva mogu se u međuvremenu korisno upotrebiti za vršenje dopremno-otpremnog i priključnog transporta u drumskom saobraćaju. Jedan od velikih nedostataka hucke-pack tehnologije predstavlja produženje relacije prevoza u odnosu na direktan prevoz transportnim sredstvima drumskog saobraćaja. Pretovarna mesta, se uglavnom ne nalaze na direktnim relacijama prevoza, što uslovljava dopunske vožnje do i od terminala. Međutim, ovaj nedostatak dolazi do izražaja samo u slučaju male komercijalne brzine vozova hucke-pack saobraćaja.
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
32
1.2. Prednosti i nedostaci hucke-pack transporta sa stanovišta železnice
Osnovne prednosti
Najvažnije prednosti hucke-pack transporta za železnicu proizilaze iz povećanja obima prevoza. Povećanje obima transporta železničkim saobraćajem, primenom ove tehnologije, ostvaruje se : vraćanjem obima železničkog prevoza koji je železnici ranije oduzeo drumski teretni saobraćaj, i pridobijanjem dopunskog prevoza za železnički transport roba, koje se sada prevoze transportnim sredstvima drumskog saobraćaja, posebno na dužim rastojanjima. Dodatno povećanje u hucke-pack prevozu, s aspekta železnice, ogleda se u preuzimanju visokofiltrirajuće robe, što je veoma povoljno za korisnike prevoza, jer železnice redovno daju u najam kompletne vozove uz čvrsto određenu cenu prevoza, koja je znatno niža od cene drumskih transportnih organizacija. U poređenju sa konvencionalnim robnim transportom, hucke-pack prevoz se koristi na srednjim rastojanjima prevoženja koja se uvek mogu povećati, jer tada ovaj sistem postaje sve ekonomičniji.
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
33
Kolski park koji se upotrebljava za hucke-pack sistem prevoza može se, u odnosu na kolski park koji se koristi u konvencionalnom teretnom saobraćaju, intenzivnije eksploatisati. Tako na primer, obrt jednih kola na prosečnom prevoznom putu za prevoz u konvencionalnom teretnom saobraćaju iznosi 5-6 dana, dok u hucke-pack saobraćaju vreme obrta kola iznos svega 1-2 dana.
Najveći nedostatak ove tehnologije, posmatran s aspekta železnice, predstavlja evropski železnički tovarni profil. Postojeći tovarni profil uslovljava, sa izuzetkom kod prevoza izmenljivih transportnih sudova, upotrebu specijalnih teretnih kola za hucke-pack saobraćaj. Ova specijalna kola su dva puta skuplja od teretnih kola normalne konstrukcije. Jedan od daljih nedostataka za železnicu predstavlja mogućnost da se sistem prevoza hucke-pack pretvori u konkurenta konvencionalnom železničkom transportu kolskih pošiljaka.
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
34
1.3. Prednosti i nedostatci hucke-pack sistema transporta sa stanovišta korisnika prevoza
Značajan faktor za pošiljaoca koji želi predati svoju robu na prevoz profesionalnom transporteru jeste cena koju on treba da plati za ovu transportnu uslugu. Ova je cena redovno jednaka za prevoz koji se u potpunosti obavlja transportnim sredstvima drumskog transporta kao i za prevoz koji se vrši hucke-pack transportnim sredstvima. Sa aspekta korisnika,u pogledu veličine i nosivosti, uglavnom ne postoje prednosti i nedostaci pojedinih tovarnih jedinica hucke-pack sistema. Pojedini specijalni uslovi mogu, međutim, dovesti pošiljaoca u situaciju da za prevoz robe zahteva primenu hucke-pack transporta. Ovaj vid transporta obezbeđuje naročito prednost da se može realizovati po svakom vremenu (ne mogu ga sprečiti ni sneg ni poledica na putevima). Ovaj je interes još izrazitiji u slučaju kada su cene prevoza ovog sistema transporta niže od cena prevoza koji se realizuje transportnim sredstvima drumskog saobraćaja.
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
35
2. TEHNIČKA BAZA SISTEMA “ VOZILO-VOZILO”
2.1. Osnovne specifičnosti tehničke baze integralnog drumsko-železničkog transporta
Osnovu tehničke baze integralnog drumsko-železničkog sistema transporta čine: specijalizovana drumska vozila (ili delovi vozila); specijalna železnička teretna kola i druga prateća oprema; terminali integralnog transporta sa postrojenjima i opremom neophodnim za horizontalni ili vertikalni pretovar drumskih vozila. Tovarne jedinice integralnog drumsko-železničkog transporta moraju ispunjavati sledeće: uslove i zahteve vezane za građenje i eksploataciju železnica, uslove i zahteve vezane za građenje i eksploataciju drumskih saobraćajnica, kao i uslove i zahteve vezane za registraciju vozila drumskog teretnog saobraćaja. Pri tome se naročito mora posvetiti pažnja nizu različitih uslova koji utiču na osnovne komponente svakog transportnog procesa, tj.: put vožnje, eksploatacija vozila i tehnologija za pretovar transportnog sredstva.
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
36
Glavni tehnički problem drumsko-železničkog hucke-pack saobraćaja predstavlja železnički svetlosni profil (gabarit), koji određuje tovarni profil transportnih sredstava, a koji predstavlja zakonski propisanu krajnju (ograničavajuću) osnovnu liniju tereta železničkih teretnih kola.
Kada se govori o tehničkim problemima koji usporavaju razvoj ovih tehnologija, prvenstveno treba imati u vidu:
1. različite gabarite (tovarne dimenzije) železnice u pojedinim zemljama, koji su osnovni problem za razvoj opšteevropskog hucke-pack sistema;
2. raznorodne konstrukcije i izvedbe drumskih vozila;3. neujednačenost hucke-pack transportnih jedinica u pojedinim zemljama
Evrope. Gabaritne mere zahtevaju, na jednoj strani, tehnički komplikovane i
specijalne konstrukcije železničkih kola, a na drugoj ograničenje visine drumskih vozila. Da bi se gabarit, pod najmanje mogućim ograničenjem visine drumskih vozila što bolje iskoristilo od pojedinih zemalja se traži da uvedu jedinstvene gabarite i tehnička rešenja u hucke-pack prevozu (slika 3).
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
37
Slika br. 3- Gabarit američkih i evropskih železnica
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
38
Kamioni i sedlaste prikolice koji se primenjuju u Evropi obezbeđuju, maksimalno dopuštene visine do 4 m. Prikaz maksimalno dopuštenih visina i širina vozila drumskog teretnog saobraćaja u evropskim zemljama daje se u tabeli 21.
Zemlja Visina Širina
BelgijaSR NemačkaDanskaFinskaFrancuskaGrčkaVelika BritanijaIrska ItalijaSR JugoslavijaHolandijaAustrijaŠvedskaŠvajcarskaŠpanijaTurskaRusija
4,04,03,64,0-
3,84,6
4,574,04,04,04,0-
4,04,03,83,8
2,52,52,52,52,52,5-
2,52,52,52,52,52,52,52,52,52,5
Tabela br. 21 - Maksimalno dopuštene visine i širine vozila drumsko - teretnog saobraćaja u evropskim zemljama
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
39
Kod tovarenja vozila drumskog teretnog saobraćaja na železnička teretna kola normalne konstrukcije dolazi do znatnog prekoračenja železničkog tovarnog profila. Međutim, prilagođavanje transportnih sudova (sanduka) kamiona zahtevima železničkog tovarnog profila uslovilo bi znatno smanjenje tovarnog prostora kamiona, što se sa ekonomskog aspekta ne bi moglo opravdati. Radi zadovoljenja zahteva železničkog tovarnog profila, kod hucke-pack sistema se primenjuju specijalna železnička teretna kola sa ravnom tovarnom površinom (plato-kola), opremljena malim točkovima prečnika 350/335 mm, što omogućava prevoz auto-vozovima, sedlastih prikolica i sredstava druskog saobraćaja. Kod utovarnih operacija ova vozila se sopstvenom vučom, preko čeone rampe i tovarne površine teretnih kola, tovare na voz (Slika 4).
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
40
Slika br. 4 - Prikaz sistema “pokretna auto-strada”
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
41
Osim toga u hucke-pack sistemu se primenjuju specijalno konstruisana železnička teretna kola, kod kojih se delovi tovarne površine, na koju se smeštaju osovinski agregati vozila drumskog teretnog saobraćaja, mogu spustiti ili su ti delovi konstruisani spušteno (u obliku džepa) na maloj visini iznad gornje ivice šine.
U prvu grupu ovih specijalnih teretnih kola za hucke-pack saobraćaj spadaju tzv. Wipp-kola opremljena specijalnom klackalicom koja se može spustiti i koja služi za utovar i pričvršćivanje trčećeg stroja sedlaste prikolice(Slika 5).
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
42
Slika br. 5 - Prikaz sistema specijalnih teretnih kola sa klackalicom (Wipp-kola)
12.04.23 Fakultet tehničkih nauka Integralni transport
43
Jedan od sledećih problema železničkog prevoza predstavlja dopušten osovinski pritisak, gde teškoće predstavljaju tovarne jedinice integralnog transporta koje se ne mogu raspoređivati na tovarnoj površini železničkih kola, što veoma često dovodi do prekoračenja dopuštenog osovinskog pritiska pojedinih osovina. Dalji problem za evropski hucke-pack sistem prevoza predstavlja i raznovrsnost konstrukcije drumskih vozila. Posebno se to odnosi na sisteme za priključivanje, zbog čega npr. nemačka poluprikolica koja se transportuje u Francusku, na može biti pretovarena francuskim tegljačem.