PENERAPAN JALAN SATU ARAH (ONE WAY STREET) · Dr Radjiman, Jalan Kyai Gede Sala, Jalan Supit Urang,...
Transcript of PENERAPAN JALAN SATU ARAH (ONE WAY STREET) · Dr Radjiman, Jalan Kyai Gede Sala, Jalan Supit Urang,...
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
PENERAPAN JALAN SATU ARAH (ONE WAY STREET)
DI KOTA SURAKARTA
SKRIPSI
Oleh :
YULIANI K5406046
FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2011
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user ii
PENERAPAN JALAN SATU ARAH (ONE WAY STREET)
DI KOTA SURAKARTA
Oleh:
YULIANI
K5406046
Skripsi Ditulis dan diajukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar
Sarjana Pendidikan Program Studi Pendidikan Geografi
Jurusan Pendidikan Ilmu Pengetahuan Sosial
FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2011
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user iii
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user iv
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user v
ABSTRAK Yuliani. PENERAPAN JALAN SATU ARAH (ONE WAY STREET) DI
KOTA SURAKARTA. Skripsi, Surakarta : Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret. November 2010.
Tujuan penelitian ini adalah : 1) Untuk mengetahui lokasi jalan yang diberlakukan satu arah. 2) Untuk mengetahui perkembangan ruas jalan yang diberlakukan penerapan jalan satu arah. 3) Untuk mengetahui kondisi geometrik Jalan satu arah di Kota Surakarta
Penelitian ini menggunakan metode penelitian deskriptif spasial. Teknik pengumpulan data menggunakan studi dokumentasi, observasi lapangan dan wawancara. Penelitian ini merupakan penelitian populasi. Hal ini dikarenakan pengambilan data dilakukan pada seluruh objek dalam penelitian, dengan populasi seluruh ruas jalan yang diberlakukan jalan satu arah pada kelas jalan arteri, kolektor dan lokal. Analisis data yang digunakan adalah pengharkatan (skoring). Penentuan skor pada tiap parameter dilakukan dengan pertimbangan unsur atau variabel yang memiliki daya dukung yang tinggi terhadap objek penelitian diberi nilai yang tinggi dan variabel yang memiliki unsur penghambat diberikan nilai yang rendah, selanjutnya skor digunakan sebagai dasar pengelompokan untuk kelas jalan Arteri dan Kolektor. Hasil penelitian dan analisis data divisualisasikan dalam peta jalan satu arah dan peta kondisi geometrik jalan satu arah.
Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa : 1) Lokasi yang diberlakukan jalan satu arah berada di pusat kota. Terdapat 29 jalan dari 268 jalan atau 11 % dari total keseluruhan jalan di Kota Surakarta. 2) Perkembangan dan perubahan ruas jalan satu arah terjadi pada ruas ruas jalan tertentu yaitu Jalan Slamet Riyadi, Jalan Hasanudin, dan Jalan Mayor Sunaryo . Pada tahun 2003 terdapat 47 ruas jalan yang diberlakukan jalan satu arah. Pada tahun 2007 mengalami perubahan dan perkembangan menjadi 51 ruas jalan. Pada tahun 2010 terdapat 52 ruas jalan yang diberlakukan jalan satu arah. 3) Kondisi geometrik jalan satu arah diklasifikasikan menjadi 2 yaitu kondisi geometrik kurang sesuai dan kondisi geometrik sesuai dengan standar minimal yaitu a) Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter, (b) Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi, (c) Tidak ada median, (d) Hambatan samping rendah, (e) Ukuran kota 1,0 - 3,0 juta, (f) Tipe alinyemen datar. Jalan yang termasuk kategori sesuai antara lain : Jalan Wora-Wari, Jalan Kalitan, Jalan Slamet Riyadi, Jalan Mayor Sunaryo, Jalan Alun-Alun Utara, Jalan Honggowongso, Jalan Gatot Subroto, Jalan Diponegoro, Jalan Kartini, Jalan Siswo, Jalan Sutan Syahrir, Jalan Sugio Pranoto, Jalan Saharjo, dan Jalan Kapten Mulyadi. Sedangkan yang termasuk kategori kurang sesuai antara lain : Jalan R.E martadinata, Jalan Ronggowarsito, Jalan Dr Radjiman, Jalan Kyai Gede Sala, Jalan Supit Urang, Jalan Kalilarangan, Jalan Hasanudin, Jalan RM Said, Jalan Kahar Muzakir, Jalan Teuku umar, Jalan S.Parman, Jalan Suryopranoto, Jalan KH Hasyim Ashari, Jalan Sekitar monumen 45 dan Jalan Ahmad Dahlan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user vi
ABSTRACT Yuliani. APPLICATION OF ONE WAY STREET IN SURAKARTA.
Skripsi, Surakarta: Faculty of Teacher Training and Education Sebelas Maret University in Surakarta, November 2010
The purpose of this study are: 1) To determine the location of roads which imposed a one-way street 2) To know the development of roads in force application of one-way street 3) To determine the condition of geometrical one-way street in the city of Surakarta.
This study used descriptive study of spatial methods. Data collection techniques using documentation study, field observation and interviews. This is population reaserch. It because data was collecting done for all object in research. The populasi are all roads which imposed a one-way at grade arterial road, collector and local. Analysis of the data used is scoring. Determination of scores on each parameter is done by considering the elements or variables that have a high carrying capacity of the research object has a value that has a high and variable resistor element is given a lower score, then score is used as the basis for classifications for each class. Result of research and analyse the data visualizinged in map such as one ways streets map and geometric condition of one way street.
Based on the results of this study concluded that: 1) Location imposed one-way street in the center of town. There are 29 roads of 268 roads or 11% of the total roads in the city of Surakarta. 2) The development and changes in one-way streets occur on certain road sections namely Slamet Riyadi roads, Hasanuddin roads and Major Sunayo roads. In 2003 there were 47 roads which imposed a one-way street. In the year 2007 experienced the changes and developments to 51 roads. In 2010 there were 52 roads which imposed a one-way street. 3) one-way road geometric conditions are classified into 2 which is less suitable geometric conditions and geometrical conditions in accordance with minimum standards: a) Width of traffic lane seven meters, (b) effective shoulder width of at least 2 m on each side, (c) There is no median, (d) low-side constraints, (e) The size of 1.0 to 3.0 Million, (f) Type flat alignment. Roads are categorized as follows: Wora-Wari Road, Kalitan Road, Slamet Riyadi Road, Sunaryo Major Roads, North Square Roads, Honggowongso Road, Gatot Subroto Road, Diponegoro Road, Kartini Road, Siswo Road, Sutan Syahrir Road, Sugio Pranoto Road, Sutarjo Road, and Captain Mulyadi Road. While that is less appropriate category include: RE Martadinata Road, Ronggowarsito Road, Dr Radjiman Road, Kyai Gede Sala Road, Supit Urang Road, Kalilarangan Road, Hasanuddin Road, RM Said Road, Kahar Muzakir Road, Teuku Umar Road, S. Parman Road, Suryopranoto Road, KH Hasyim Ashari Road, Way Around the monument 45 and Ahmad Dahlan Road.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user vii
MOTTO
”Karena sesungguhnya sesudah ada kesulitan pasti ada kemudahan. Maka apabila
kamu selesaikan (dari sesuatu urusan), kerjakanlah dengan sungguh-sungguh urusan
yang lain dan hanya kepada Tuhanmulah kamu berharap”
(Q.S. Al Insyirah : 6 – 8)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user viii
HALAMAN PERSEMBAHAN
Karya ini dipersembahkan
Kepada:
Bapak dan ibuku tercinta
Untuk do’a yang tak pernah putus, segenap cinta kasih yang tulus, motivasi,
nasehat, serta pengorbanan yang tak terhingga dan tak ternilai harganya
Kakak-kakakku tersayang terima kasih untuk doa dan motivasinya
Abang Tri terkasih untuk semangat, doa, dan motivasinya,
dan semoga Allah memberikan jalan terbaik untuk kita
Keluarga kecil Geografi ‘06 untuk segala kisah yang tercipta,
That was the moment a part of sweet memory
Kenanglah sahabat.. kita untuk selamanya
Almamater
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user ix
KATA PENGANTAR
Puji syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT yang memberikan kenikmatan,
rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi guna
memenuhi persyaratan mendapat gelar Sarjana Pendidikan. Selama pembuatan skripsi
ini, tidak lepas dari bantuan dan dukungan dari berbagai pihak. Untuk itu, ucapkan
terimakasih ditujukan kepada :
1. Dekan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret yang
telah memberikan ijin untuk pengadaan penelitian dan penyusunan skripsi.
2. Ketua Jurusan Pendidikan Ilmu Pengetahuan Sosial atas ijin yang diberikan.
3. Ketua Program Studi Pendidikan Geografi, terima kasih atas ijin yang telah
diberikan.
4. Bapak Drs. Wakino, M.S selaku Pembimbing I terima kasih atas ilmu, bimbingan
dan motivasinya.
5. Bapak Yasin Yusup, S.Si, M.Si selaku Pembimbing II, terima kasih atas
bimbingan, arahan, semangat dan motivasinya.
6. Bapak Singgih Prihadi, S.Pd, M.Pd selaku Pembimbing Akademik.
7. Seluruh dosen Program Studi Pendidikan Geografi, atas ilmu yang telah diberikan.
8. Pemerintah Kota Surakarta beserta jajaran instansi dibawahnya yang telah bersedia
memberikan ijin dalam penelitian ini.
9. Sahabat-sahabatku, Diah, Dias, Novika, Bekti, Reza, Watik, Ika, Sya’ban, Agung
Hidayat, terima kasih untuk meluangkan waktu, pikiran, dan tenaga.
10. Keluarga Geografi 06 untuk segala hal indah, pelajaran hidup, semangat, cinta,
persahabatan dan kekeluargaan serta kekompakannya yang luar biasa.
11. Keluarga kecilku di Kost Griyananda terimakasih untuk kebersamaan yang kita
lalui bersama.
12. Mas Iqbal di Semarang, terimakasih untuk pinjaman bukunya yang membuka
cakrawala pengetahuan dan semangat untuk mengerjakan skripsi.
13. Semua pihak yang telah membantu dan tidak dapat disebutkan satu per satu.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user x
Kiranya isi skripsi ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, saran dan
kritik yang membangun sangat diharapkan. Akhirnya penulis berharap semoga skripsi
ini dapat bermanfaat dan menambah wawasan bagi para pembaca.
Surakarta, Desember 2010
Penulis
Yuliani
K5406046
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user xi
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL…………………………………………………………. i
HALAMAN PERSETUJUAN…………………………………………….. . iii
HALAMAN PENGESAHAN iv
ABSTRAK……………………………………………………………………. v
MOTTO………………………………………………………………………… vii
HALAMAN PERSEMBAHAN……………………………………………… viii
KATA PENGANTAR………………………………………………………… ix
DAFTAR ISI ………………………………………………………………... . xi
DAFTAR TABEL …………………………………………………………… xiv
DAFTAR GAMBAR………………………………………………………… xvi
DAFTAR PETA……………………………………………………………… xviii
BAB I PENDAHULUAN 1
A. Latar Belakang Masalah ……………………………………………… 1
B. Perumusan Masalah …………………………………………………. 6
C. Tujuan Penelitian ……………………………………………………. 6
D. Manfaat Penelitian …………………………………………………... 6
1. Manfaat Teoritis ……………………………………………... 6
2. Manfaat Praktis ……………………………………………… 6
BAB II LANDASAN TEORI 7
A. Tinjauan Pustaka …………………………………………………….. 7
1. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas ……………………… 7
2. Jaringan Jalan ………………………………………………... 9
3. Jalan …………………………………………………………. 13
4. Kecelakaan…………….. …………………………………… 17
5. Kemacetan…………………………………………………… 17
6. Kapasitas Jaringan Jalan…………………………………….. 18
7. Hambatan samping………………………………………….. 20
8. Jalan satu arah………………………………………………... 22
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user xii
B. Hasil yang Relevan ………………………………………………….. 25
C. Kerangka Pemikiran ………………………………………………… 28
BAB III METODOLOGI PENELITIAN …………………………………… 31
A. Tempat dan Waktu penelitian ……………………………………… 31
1. Tempat Penelitian ………………………………………….. 31
2. Waktu Penelitian …………………………………………… 31
B. Bentuk dan Strategi Penelitian ……………………………………… 31
C. Sumber Data ………………………………………………………… 32
1. Data Primer ………………………………………………….. 32
2. Data sekunder ……………………………………………….. 32
D. Teknik Sampling …………………………………………………….. 33
E. Teknik Pengumpulan Data ………………………………………….. 33
1. Studi Dokumentasi …………………………………………... 33
2. Observasi Lapangan …………………………………………. 33
3. Wawancara ………………………………………………….. 34
F. Analisis Data ………………………………………………………… 34
G. Prosedur Penelitian………………………………………………….. 38
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN……………………………………. 40
A. Deskripsi Lokasi Penelitian………………………………………….. 40
1. Letak, Luas dan Batas………………………………………….. 40
2. Penggunaan lahan……………………………………………… 43
3. Penduduk……………………………………………………….. 46
4. Kondisi transportasi kota Surakarta……………………………… 47
5. Permasalahan lalu lintas…………………………………………. 48
6. Manajemen dan rekayasa lalu lintas…………………………… 52
7. Jaringan jalan…………………………………………………… 55
8. Fasilitas kelengkapan jalan……………………………………… 58
B. Hasil dan Pembahasan………………………………………………. 60
1. Lokasi Jalan Satu Arah……………………………………… 60
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user xiii
2. Perkembangan jalan satu arah……………………………… 68
3. Kondisi geometrik jalan satu arah…………………………… 75
BAB V KESIMPULAN , IMPLIKASI DAN SARAN……………………… 111
A. Kesimpulan …………………………………………………………. 111
B. Implikasi…………………………………………………………….. 112
C. Saran ………………………………………………………………… 112
DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………… 114
LAMPIRAN
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user xiv
DAFTAR TABEL
1 Jumlah Kendaraan di Kota Surakarta…………………………………… 3
2 Kondisi Jalan di Kota Surakarta ………………………………………... 3
3 Kelas Hambatan untuk Jalan Perkotaan ………………………………... 20
4 Kelas Ukuran Kota ……………………………………………………... 20
5 Waktu Penelitian………………...………………………………………. 31
6 Jenis Sumber Data Penelitian…………………………………………… 32
7 Penentuan Skor Tiap Parameter Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah…... 37
8 Klasifikasi Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah………………………… 38
9 Kemiringan Lereng Dan Ketinggiannya Dari Permukaan Laut Per
Kecamatan................................................................................................... 40
10 Luas Kota Surakarta per Kecamatan tahun 2008…………………………. 41
11 Luas Penggunaan Lahan Kota Surakarta per Kecamatan Tahun 2008……. 43
12 Jumlah Penduduk Kota Surakarta tahun 2005-2008……………………… 46
13 Jumlah Penduduk, Luas Wilayah dan Kepadatan Penduduk Surakarta
per Kecamatan ……………………………………………………………. 47
14 Jumlah Penumpang yang Datang ke Kota Surakarta Tahun 2008 48
15 Kejadian Lakalantas di Kota Surakarta …………………………………… 51
16 Jumlah Pelanggaran di Wilayah Kota Surakarta…………………………… 52
17 Fungsi dan Status Jalan Kota Surakarta…………………………………… 56
18 Panjang dan Lebar Perkerasan Jalan Menurut Status Tahun 2009. ……… 56
19 Jumlah Rambu Lalu Lintas di Kota Surakarta…………………………… 58
20 Kebutuhan dan kondisi rambu……………………………………………. 58
21 Kondisi APILL Kota Surakarta………………………………………..…. 59
22 Lokasi Jalan Satu Arah………………………………………………..…. 60
23 Tabel Perhitungan Manual Kapasitas Jalan Indonesia Jalan Satu Arah
Kota Surakarta……………………………………………………………. 63
24 Jumlah Ruas Jalan Satu Arah Tahun 2003………………………………… 71
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user xv
25 Jumlah Ruas Jalan Satu Arah Tahun 2007………………………………… 72
26 Jumlah Ruas Jalan Satu Arah Tahun 2010………………………………… 73
27 Kriteria Geometrik Jalan Satu Arah Di Kota Surakarta Tahun 2010…….. 80
28 Penilaian Karakteristik Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah Kota Surakarta 82
29 Penilaian Karakteristik Kesesuaian Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah
di Kota Surakarta…………………………………………………………… 84
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user xvi
DAFTAR GAMBAR
1 Pola Grid ……………………………………………………………… 11
2 Pola Radial ……………………………………………………………. 12
3 Pola Linier ………………………………………………………….… 12
4 Pola Ring/Radial………………………………………………….…… 13
5 Bagian-Bagian Potongan Jalan…………………………………...….. 16
6 Kerangka Pemikiran ………………………………………………… 30
7 Grafik Penggunaan Lahan………………………………………….... 43
8 Diagram Perkembangan Jalan Satu Arah…………………………… 74
9 Kepadatan Arus Lalu Lintas Pada Ruas 1 Jalan Dr. Radjiman
(depan Pasar Klewer) ……………………………………………… 86
10 Hambatan Samping yang Sangat Tinggi di Ruas Jalan Dr. Radjiman
– Coyudan…………………………………………………………… 86
11 Simpul Ruas Tiga Matahari Singosaren…...………………………… 86
12 Jalan Dr Radjiman Komplek Toko Coyudan………………………… 86
13 Aktivitas Sekitar Jalan Hasanudin………………………………… 87
14 Kondisi Ruas Jalan Hasanudin……………………………………. 87
15 Kondisi ruas Jalan Kahar Muzakir (Jalan Kadilangan)…………….. 89
16 Ruas Jalan S.Parman (depan Pasar Legi) ………………………… 89
17 Ruas Jalan Teuku Umar……………………………………………. 89
18 Kondisi Jalan Ahmad Dahlan ……………………………………… 90
19 Ruas Jalan Kalilarangan……………………………………………. 90
20 Situasi Ruas Jalan K.H. Hasyim Ashari……………………………... 90
21 Ruas Jalan Kyai Gede Sala…………………………………………. 92
22 Ruas Jalan R.E Martadinata (Pasar Gede) ………………………… 93
23 Kondisi dan Situasi Ruas Jalan R.M. Said………………………… 94
24 Persimpangan dengan Rel Kereta Api……………………………… 94
25 Jalan Ronggowarsito………………………………………………… 95
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user xvii
26 Jalan Ronggowarsito (Depan PKU Muhammadiyah)……………….. 95
27 Ruas Jalan Sekitar Monumen 45…………………………………….. 95
28 Ruas Jalan Supit Urang dari Sisi Pasar Klewer……………………… 96
29 Ruas Jalan Suryopranoto dilihat dari Jalan Sutan Syahrir…………. 97
30 Kondisi Ruas Jalan Suryopranoto dilihat dari “pet shop” Pasar Gede 97
31 Keramaian Jalan Slamet Riyadi…………………………………….. 99
32 Parkir on the street di Sepanjang Jalan Slamet Riyadi……………… 99
33 Ruas Jalan Honggowongso………………………………………….. 100
34 Ruas Jalan Mayor Sunaryo………………………………………….. 101
35 Kondisi Jalan Kapten Mulyadi……………………………………... 102
36 Ruas Jalan Sutan Syahrir…………………………………………… 103
37 Ruas Jalan Kartini…………………………………………….……. 103
38 Ruas Jalan Siswo……………………………………………………. 104
39 Ruas Jalan Diponegoro (Ngarsopuro) ……………………………… 105
40 Jalan Kalitan………………………………………………………… 106
41 Ruas Jalan Masuk Alun-Alun Utara………………………………… 106
42 Kondisi sekitar SD Pengudi luhur di Jalan Sugio Pranoto………… 107
43 Kondisi Ruas Jalan Sugio Pranoto depan Hotel Kusuma Sahid… 107
44 Ruas Jalan Saharjo…………………………………………………… 107
45 Ruas Jalan Wora-Wari……………………………………………….. 108
46 Ruas Jalan Gatot Subroto dilihat dai sisi Jalan Slamet Riyadi……… 109
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user xviii
DAFTAR PETA
1 Peta Administrasi Kota Surakarta……………………………………. 42
2 Peta Penggunaan Lahan………………………………………………. 45
3 Peta Jaringan Jalan…………………………………………………… 57
4 Peta Lokasi Jalan Satu Arah………………………………………… 69
5 Peta Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah…………………………… 110
6 Peta Rekomendasi Penanganan Hambatan Samping Jalan Satu Arah
Kota Surakarta Tahun 2010 ………………………………………… 113
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Transportasi dari waktu ke waktu semakin berkembang. Pada zaman dahulu
transportasi masih menggunakan tenaga manusia, hewan dan sumber tenaga lain yang
berasal dari alam. Dengan kemajuan zaman yang berpengaruh terhadap ilmu
pengetahuan dan teknologi, manusia mulai menciptakan alat transportasi modern
yang sesuai dengan kebutuhannya.
Sebagian besar masyarakat lebih banyak menggunakan transportasi darat
dibandingkan jenis transportasi lainnya seperti transportasi air dan transportasi udara.
Jenis moda perangkutan transportasi darat lebih banyak macamnya dan mudah
dijangkau seperti kereta api, angkutan perkotaan, bus, sepeda motor, hingga becak
sebagai alat transportasi tradisional.
Dalam perkembangan suatu kota, sistem transportasi sebagai penyusunnya
pun ikut berkembang. Dengan berkembangnya sistem transportasi maka pengadaan
fasilitas penunjang dan pelengkap serta kualitas jalan menjadi sangat penting. Untuk
itu, keberadaan sarana dan prasarana serta fasilitas penunjang lainnya harus memiliki
ukuran dan standar baik secara kualitas dan kuantitas yang aman, lancar, nyaman,
serta terjamin.
Suatu transportasi dikatakan baik, apabila pertama, waktu perjalanan cukup
cepat, tidak mengalami kemacetan. Kedua, frenkuensi pelayanan cukup. Ketiga,
aman (bebas dari kemungkinan kecelakaan) dan kondisi pelayanan yang nyaman
(Sinulingga, 1999: 148). Untuk mencapai kondisi yang ideal seperti ini, sangat
ditentukan oleh berbagai faktor yang menjadi komponen transportasi ini yaitu,
kondisi prasarana (jalan) serta sistem jaringan dan kondisi sarana (kendaraan) yang
tak kalah pentingnya adalah sikap mental pemakai fasilitas transportasi tersebut.
1
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2
Sebagai sebuah kota yang sedang berkembang, Surakarta yang terletak di
bagian selatan Pulau Jawa ini mempunyai karakteristik yang khas. Di kota inilah
sampai sekarang masih berdiri dengan kokoh Keraton Kasunanan Surakarta dan juga
Mangkunegaran Surakarta yang merupakan simbolisasi seperangkat tata nilai dan
budaya Jawa yang telah berkembang begitu lama hingga kemudian kota ini banyak
dikenal sebagai kota budaya. Di sisi lain dapat terlihat pula berkembangnya budaya,
ekonomi, politik modern di Kota Surakarta. Dari sini menjadi hal yang tak terelakkan
apabila terjadi fenomena ketegangan budaya maupun sistem sosial. Walaupun di lain
hal beragamnya warna corak sosial budaya membuat Surakarta menjadi barometer
perkembangan sosial budaya dalam skala luas yakni Indonesia. Terlihat dengan
berdirinya bangunan-bangunan modern yang bersanding diantara bangunan-bangunan
kuno dan bersejarah di Kota Surakarta.
Surakarta merupakan kota penghubung antara jalur utara – tengah - selatan
sehingga keberadaan jalan baik ukuran maupun kualitas sangat penting. Dengan
melihat kenyataan yang ada pengguna jalan di Kota Surakarta menjadi meningkat.
Surakarta menjadi kota yang penting dalam jalur perhubungan selain sebagai kota
transit juga merupakan kota yang memiliki pengaruh terhadap kota satelit yang
berada disekitarnya (Eks Karesidenan Surakarta). Berdasarkan hasil wawancara
dengan pihak Dinas Perhubungan dari tahun ke tahun jumlah kendaraan yang ada di
Kota Surakarta meningkat mencapai 7 % per tahun. Diperkirakan jumlah kendaraan
yang melintas di Kota Surakarta hampir 3 kali lipat dari jumlah yang ada karena
banyaknya jumlah kendaraan yang keluar dan masuk dari dan ke Surakarta yang
dipengaruhi dari berbagai daerah hinterland yang turut mempengaruhi arus lalu lintas
di kota Surakarta. Hampir 80% kendaraan pribadi lebih mendominasi dibandingkan
oleh kendaraan umum sehingga jalan menjadi padat. Jenis kendaraan yang dominan
adalah sepeda motor dan mobil penumpang. Jumlah kendaraan yang lebih lengkap
dijelaskan pada Tabel 1.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
3
Tabel 1. Jumlah Kendaraan di Kota Surakarta
No Jenis kendaraan Tahun
2006 (unit) 2007 (unit) 2008 (unit) 2009 (unit)
1 Sepeda Motor 166.614 175. 926 192.498 208.309
2 Mobil Penumpang 28.669 29.638 31.911 33.535
3 Mobil barang 13.122 13.172 13.778 14.049
4 Mobil bus
*umum 777 699 737 720
*bukan umum 323 329 338 362
5 Kendaraan khusus 16 26 24 25
6 Mobil penumpang umum 743 751 755 753
Jumlah 210.264 220.541 240.041 257.753
Sumber : SAMSAT Kota Surakarta 2009
Peningkatan jumlah kendaraan di Surakarta tidak diimbangi dengan adanya
penambahan panjang maupun lebar jalan juga menjadi salah satu penyebab semakin
kompleksnya masalah lalu lintas perkotaan. Kondisi prasarana jalan yang ada di
Surakarta memiliki panjang keseluruhan 624,09 km. Keseluruhan panjang tersebut
dibagi atas tiga kewenangan jalan yaitu jalan nasional sepanjang 13,15 km, jalan
provinsi sepanjang16,73 km, dan jalan kota sepanjang 594,21km. Sedangkan kondisi
jalan yang ada di Kota Surakarta sendiri dijelaskan pada Tabel 2.
Tabel 2. Kondisi Jalan di Kota Surakarta
No Status
Kondisi
Baik Sedang rusak
Km % Km % Km %
1 Jalan Nasional 7,60 3,22 7,35 3,11 0,00 0,00
2 Jalan Propinsi 0,00 0,00 10,03 4,25 6,7 2,84
3 Jalan Kota 35,09 14,87 113,73 48,19 5,55 23,52
Jumlah 42,69 18,09 131,11 55,56 62,2 26,36
Sumber : DPU Kota Surakarta dalam Studi Tartalok Kota Surakarta
Kondisi permukaan jalan dapat dibedakan menjadi 3 bagian (Pudya, 2008:
81), yaitu :
Ø Jalan dalam kondisi baik adalah jalan dengan permukaan rata dan tidak ada
gelombang.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4
Ø Jalan dalam kondisi sedang adalah jalan dengan kerataan permukaan perkerasan
sedang, tidak ada kerusakkan dan tidak ada gelombang.
Ø Jalan dalam kondisi rusak ringan dan rusak berat, yaitu jalan dengan permukaan
bergelombang, terdapat tambalan, retak-retak buaya dan terkelupas.
Faktor penyebab permasalahan lalu lintas dapat berasal dari unsur teknik lalu
lintas, sarana perangkutan, pengguna jalan dan penyediaan lahan parkir yang tidak
sesuai dengan semestinya. Untuk mengatasi masalah-masalah yang timbul dari
permasalah transportasi perkotaan yang ada dibutuhkan suatu kebijakan-kebijakan
yang mampu mengontrol atau me-manage lalu lintas yang biasa disebut manajemen
dan rekayasa lalu lintas di jalan.
Manajemen dan rekayasa lalu lintas dilaksanakan dengan tujuan untuk
mengoptimalkan penggunaan jaringan jalan guna meningkatkan keselamatan,
ketertiban dan kelancaran lalu lintas di jalan, dengan ruang lingkup seluruh jaringan
jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/kota dan jalan desa yang terintegrasi,
dengan mengutamakan hirarki jalan yang lebih tinggi. Salah satu implementasi
majememen dan rekayasa lalu lintas di Kota Surakarta berupa penerapan jalan satu
arah yang diterapkan pada pusat kota pada kelas jalan arteri, jalan kolektor dan jalan
lokal. Adanya pemusatan kegiatan perekonomian dan pusat kegiatan manusia seperti
adanya pusat pertokoan, pasar, perkantoran, sekolah, rumah sakit dan fasilitas umum
lainnya di pusat kota mengakibatkan meningkatnya arus lalu lintas yang
menimbulkan banyak titik-titik konflik antar kendaraan dengan kendaraan lain
maupun pejalan kaki yang mendorong dilakukannya jalan satu arah. Diharapkan
penerapan jalan satu arah mampu memberikan titik terang dalam pemecahan
permasalahan lalu lintas di Kota Surakarta.
Beberapa jalan utama yang diberlakukan jalan satu arah adalah Jalan Bridjen
Slamet Riyadi yang bermula dari simpang empat Gendengan hingga simpang empat
Gladak dengan arah pergerakan arus kendaraan dari arah barat ke timur. Sepasang
jalan yang mendampinginya adalah Jalan Dr. Radjiman merupakan jalan besar
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
5
pertama yang dibuat di Kota Surakarta membentang hingga ke Laweyan, tetapi yang
diberlakukan satu arah dari pintu masuk alun-alun utara berputar melewati Supit
Urang dan bertemu pada simpang tiga Pasar Klewer dan berakhir di Bundaran
Baron. Jalan Dr. Radjiman ini terletak di selatan Jalan Slamet Riyadi. Sebelah utara
jalan Slamet Riyadi adalah Jalan Ronggowarsito yang berlaku satu arah dari simpang
empat Bank Indonesia hingga simpang tiga Jalan Wora-Wari dan Kalitan hingga
simpang tiga Jalan Dr. Muwardi, Kota Barat. Kedua jalan tersebut bermula dari arah
timur ke barat.
Seiring berjalannya waktu dan adanya perubahan kondisi lalu lintas yang
menjadi padat pada beberapa ruas jalan maka ada beberapa kebijakan pemerintah
untuk mempertimbangkan aspek manajemen lalu lintas untuk meningkatkan
keselamatan dan kelancaran lalu lintas di Kota Surakarta dengan mengubah jalan dua
arah menjadi satu arah seperti yang terjadi pada Jalan Hasanudin pada tahun 2007 dan
Jalan Mayor Sunaryo pada tahun 2009.
Kelancaran, keamanan dan kenyamanan bertransportasi juga dipengaruhi
dari kondisi geometrik jalan. Lebar atau sempitnya jalan mempengaruhi volume dan
kapasitas jalan. Penggunaan badan jalan dan aktivitas yang ada disekitar jalan turut
mempengaruhi kelancaran dan kepadatan lalu lintas. Perencanaan manajemen lalu
lintas yang ada harus disesuaikan dengan kondisi geometrik yang ada agar tercipta
kehidupan bertransportasi yang lancar, aman dan nyaman. Jalan satu arah hanyalah
salah satu metode penambahan arus lalu lintas dan pengurangan kemacetan. Untuk itu
perlu adanya standar ketentuan yang dijadikan acuan untuk pelaksanaan penerapan
jalan satu arah. Penelitian dilakukan pada jalan satu arah yang ada dipusat kota pada
kelas jalan arteri, kolektor maupun lokal di Kota Surakarta.
Berdasarkan paparan tentang kondisi lalu lintas di Kota Surakarta dapat
memberikan sedikit gambaran pola keruangan yang perlu dikaji dan ditelaah lebih
lanjut. Dari hal itu maka penulis sedikit tergugah untuk mengetahui lebih lanjut
tentang kondisi jalan di Kota Surakarta dengan mengadakan penelitian dengan judul ”
Penerapan Jalan Satu Arah (One Way Street) di Kota Surakarta”
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
6
B. Perumusan Masalah
1. Dimanakah lokasi jalan yang diberlakukan jalan satu arah di Kota Surakarta?
2. Bagaimana perkembangan ruas jalan yang diberlakukan penerapan jalan satu
arah di Kota Surakarta ?
3. Bagaimana kondisi geometrik jalan satu arah di Kota Surakarta?
C. Tujuan Penelitian
1. Untuk mengetahui lokasi jalan yang diberlakukan satu arah
2. Untuk mengetahui perkembangan ruas jalan yang diberlakukan penerapan jalan
satu arah di Kota Surakarta.
3. Untuk mengetahui kondisi geometrik jalan satu arah di Kota Surakarta
D. Manfaat Penelitian
1. Manfaat Teoritis
Memberikan sumbangan pengetahuan dalam bidang geografi transportasi
khususnya transportasi darat yang terkait dengan daerah perkotaan.
2. Manfaat Praktis
a) Sebagai bahan masukan kepada pemerintah dalam bidang transportasi dan
manajemen rekayasa jalan untuk menentukan kebijakan penerapan jalan satu
arah.
b) Memberikan sumbangan untuk menambah kompetensi profesional guru
geografi dalam pembelajaran di sekolah khususnya di Sekolah Menengah Atas
(SMA) pada standar kompetensi (1) mempraktikkan keterampilan dasar peta
dan pemetaan, (2) memahami pemanfaatan citra penginderaan jauh dan Sistem
Informasi Geografi (SIG) sebagai pengetahuan yang harus disampaikan kepada
siswa serta sebagai alat yang digunakan untuk mengumpulkan data, dan (3)
menganalisis wilayah dan pewilayahan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
7
BAB II
LANDASAN TEORI
A. Tinjauan Pustaka
1. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 14 Tahun 2006
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas adalah kegiatan yang dilakukan untuk
mengoptimalkan penggunaan seluruh jaringan jalan guna peningkatan keselamatan,
ketertiban dan kelancaraan lalu lintas.
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas dilaksanakan dengan tujuan untuk
mengoptimalkan penggunaan jaringan jalan guna meningkatkan keselamatan,
ketertiban dan kelancaran lalu lintas di jalan, dengan ruang lingkup seluruh jaringan
jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten/kota dan jalan desa yang terintegrasi,
dengan mengutamakan hirarki jalan yang lebih tinggi.
Kegiatan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan, dilaksanakan melalui
tahapan perencanaan lalu lintas, pengaturan lalu lintas, rekayasa lalu lintas,
pengendalian lalu lintas dan pengawasan lalu lintas.
Pada tahap perencanaan lalu lintas meliputi :
a. Intervarisasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengumpulan data untuk
mengetahui tingkat pelayanan pada setiap ruas jalan dan/atau persimpangan
meliputi :
(1) data dimensi dan geometrik jalan terdiri dari panjang ruas jalan, lebar
jalan, jumlah lajur lalu lintas, lebar bahu jalan, lebar median, lebar
trotoar, lebar drainase, alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal.
(2) data perlengkapan jalan meliputi jumlah, jenis, dan kondisi perlengkapan
jalan terpasang.
(3) data lalu lintas meliputi antara lain volume dan komposisi lalu lintas,
kecepatan lalu lintas, kecepatan perjalanan rata-rata, gangguan samping,
7
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
8
operasi alat pemberi isyarat lalu lintas, jumlah dan lokasi kejadian
kecelakaan, jumlah dan lokasi kejadian pelanggaran lalu lintas.
b. Evaluasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengolahan dan pembandingan data
untuk mengetahui tingkat pelayanan dan indikasi penyebab masalah lalu lintas
yang terjadi pada sustu jalan dan/atau persimpangan.
c. Penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan merupakan kegiatan penentuan
tingkat pelayanan ruas jalan dan/atau persimpangan berdasarkan indikator tingkat
pelayanan.
d. Penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas dilakukan untuk mempertahankan
tingkat pelayanan yang diinginkan melalui upaya-upaya antara lain :
(1) Peningkatan kapasitas ruas jalan, persimpangan dan/atau jaringan jalan;
(2) Pemberian prioritas bagi jenis kendaraan atau menggunaan jalan tertentu;
(3) Penyesuaian antara permintaan perjalanan dengan tingkat pelayanan
tertentu dengan mempertimbangkan keterpaduan intra dan antar moda;
(4) Penetapan sirkulasi lalu lintas, larangan dan/atau perintah bagi pengguna
jalan.
Teknik-teknik pemecahan permasalahan lalu lintas dalam upaya
mempertahankan tingkat dilakukan pada ruas jalan dan pada persimpangan. Pada ruas
jalan mencakup jalan satu arah, lajur pasang surut (tidal flow), pengaturan
pembatasan kecepatan, pengendalian akses ke jalan utama, kanalisasi, dan/atau
pelebaran jalan. Sedangkan pada persimpangan mencakup antara lain simpang
prioritas, bundaran lalu lintas, perbaikan geometrik persimpangan, pengendalian
persimpangan tidak sebidang.
e. Penyusunan rencana dan program pelaksanaan perwujudannya.
Pada tahapan pengaturan lalu lintas meliputi kegiatan penetapan kebijakan
lalu lintas atau ruas jalan dan/atau persimpangan tertentu. Aturan lalu lintas yang
bersifat perintah atau larangan dinyatakan dengan rambu-rambu lalu lintas, marka
jalan atau alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL). Jika pada lokasi yang sama
dipasang rambu-rambu lalu lintas, marka jalan atau alat pemberi isyarat lalu lintas
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
9
(APILL), maka urutan prioritas berupa perintah atau larangan yang berlaku pertama
yaitu alat pemberi isyarat lalu lintas (APPILL), kedua rambu lalu lintas dan ketiga
marka jalan.
Pada tahap rekayasa lalu lintas meliputi :
(a) perencanaan, pembangunan dan pemeliharaan jalan
(b) perencanaan, pengadaan, pemasangan, dan pemeliharaan perlengkapan jalan.
Rekayasa lalu lintas dilakukan oleh Direktur Jendral untuk jalan nasional,
Gubernur untuk jalan provinsi, Bupati untuk jalan kabupaten dan jalan desa serta
Walikota untuk jalan kota.
Pada tahap pengendalian lalu lintas mencakup pemberian arah dan petunjuk
dalam penyelenggaraan manajemen dan rekayasa lalu lintas serta memberikan
bimbingan dan penyuluhan kepada masyarakat mengenai hak dan kewajiban
masyarakat dalam pelaksanaan kebijakan lalu lintas.
Dalam tahapan terakhir yaitu tahapan pengawasan lalu lintas meliputi
pengawasan terhadap pelaksanaan kebijakan lalu lintas, penilaian terhadapan
pelaksanaan kebijakan lalu lintas untuk mengetahui efektifitas kebijakan lalu lintas
serta tindakan korektif terhadap pelaksanaan kebijakan lalu lintas.
2. Jaringan Jalan
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 14 Tahun 2006
tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan pada Bab I Ketentuan Umum
Pasal I ayat 1 yang dimaksud Jaringan jalan adalah sekumpulan ruas-ruas jalan yang
merupakan satu kesatuan yang terjalin dalam hubungan hirarki.
Sistem jaringan jalan saling terkait sehingga membentuk suatu ruang yang
saling berhubungan dengan ruang lain. Sistem jaringan jalan juga terkait langsung
dengan sarana dan prasarana trasportasi mempunyai andil dalam rangka
pembangunan suatu wilayah, karena dengan sarana dan prasarana yang baik maka
aktifitas masyarakat yang berhubungan dengan pembangunan dapat berjalan dengan
lancar, baik, aman, nyaman, dan teratur, sehingga pembangunan baik sarana maupun
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
10
prasarana transportasi ini diharapkan dapat memberi pengaruh yang positif pada
peningkatan kesejahteraan masyarakat.
Struktur jaringan jalan dapat diartikan sebagai suatu susunan jaringan jalur
yang digunakan untuk lalu lintas orang atau barang. Menurut Direktorat Bina Sistem
Lalu Lintas dan Angkutan Kota, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, jaringan
merupakan serangkaian simpul-simpul yang dalam hal ini berupa
persimpangan/terminal, yang dihubungkan dengan ruas-ruas jalan/ trayek. Ruas-ruas
atau simpul-simpul diberi nomor atau nama tertentu untuk mempermudah dalam
pengenalan jalan.
Jaringan jalan mempunyai peranan penting dalam sistem transportasi kota.
Ditinjau dari fungsi kota terhadap wilayah pengembangannya maka sistem jaringan
jalan ada 2 macam yaitu sistem primer yaitu jaringan yang berkaitan dengan
hubungan antarkota. Dalam kota sistem primer ini berhubungan dengan fungsi-fungsi
kota yang bersifat regional seperti kawasan industri, kawasan perdagangan grosir dan
pelabuhan. Ciri-ciri lain ialah bahwa lalu lintas jalan primer merupakan jalan lintas
truk. Sistem sekunder yaitu jaringan jalan yang berkaitan dengan pergerakan lalu
lintas bersifat dalam kota saja.
Beberapa pola jaringan jalan menurut Lynch, 1984, dalam Manari 2009
sebagai berikut :
a. Grid / kisi-kisi
Pola ini merupakan pola yang paling banyak dijumpai di kota-kota saat ini.
Pola seperti ini dapat diciptakan kualitas pelayanan transportasi yang sama untuk
semua wilayah dan jaringan jalan ini juga sangat cocok untuk pola pergerakan yang
menyebar. Pola jaringan jalan grid mempunyai keuntungan dan kelemahan yaitu :
Keunggulan dari pola grid adalah
(1) Memungkinkan pergerakan ke segala arah dengan tingkat pelayanan sama.
(2) Memberikan kemudahan dalam penempatan fasilitas umum dan pembagian
blok lingkungan
(3) Memudahkan dalam pengaturan lalu lintas.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
11
Kelemahan :
(1) Tidak mencerminkan kedinamisan dan bersifat monoton
(2) Terlalu banyak persimpangan dapat menimbulkan kemacetan lalu lintas.
Gambar 1 Pola Grid
b. Radial
Merupakan bentuk/pola jaringan jalan yang menghubungkan pusat kota satu
ke pusat kota lainnya. Pola ini mempunyai sifat yaitu adanya pemusatan pada suatu
daerah inti tertentu. Jaringan radial memang tampak lebih bagus dan mempunyai
beberapa keunggulan, namun bentuk ini juga memberikan kelemahan pada kesulitan
pengelolaan lalu lintas.
Keunggulan :
(1) Memberikan kemungkinan perkembangan kota ke segala arah
(2) Letak pusat kota jelas
(3) Memudahkan pembagian kelas jalan
Kelemahan :
(1) Volume lalu lintas semakin meningkat seiring dengan semakin dekatnya
pusat kota.
(2) Pergerakan lalu lintas cenderung memusat pada suatu titik (pusat kota).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
12
Gambar 2 Pola Radial
c. Linier
Tipe pola ini berkembang sebagai hasil topografi lokal yang terbentuk
sepanjang jalan. Ciri dari pola linier yaitu pola perjalanan dari daerah asal ke tempat
tujuan ditempuh pada suatu jaringan jalan tunggal ataupun secara paralel. Distribusi
lalu lintas pada pola ini menyebar disepanjang jalan utama sehingga secara spasial
akan merugikan bagi pertumbuhan suatu wilayah atau kota karena yang berkembang
hanya kawasan-kawasan yang berada di sepanjang tepian jalan.
Keunggulan :
(1) Pergerakan utama kota hanya terjadi dalam suatu jalur
(2) Pemantauan pergerakan lalu lintas dapat dilakukan dengan mudah
Kelemahan :
(1) Kurang mendukung upaya pengembangan wilayah karena hanya terjadi di
sepanjang koridor jaringan jalan
(2) Hanya sesuai diterapkan dalam kota kecil.
Gambar 3 Pola Linier
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
13
d. Pola ring / radial
Bentuk ring/radial memiliki jalan yang berkembang dari atau berhenti pada
sebuah pusat, tidak sama. Pola sirkulasi ring/ radialadalah pola sirkulasi mengembang
dari pusat kegiatan / aktivitas keluar menuju daerah sekitar.
Gambar 4 Pola Ring / Radial
3. Jalan
Menurut Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan dijelaskan
bahwa Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori, dan jalan kabel.
Penyelenggaraan jalan berdasarkan pada asas kemanfaatan, keamanan dan
keselamatan, keserasian, keselarasan dan keseimbangan, keadilan, transparansi dan
akuntabilitas, keberdayagunaan dan keberhasilgunaan, serta kebersamaan dan
kemitraan.
Pengaturan penyelenggaraan jalan bertujuan untuk (a) mewujudkan
ketertiban dan kepastian hukum dalam penyelenggaraan jalan; (b) mewujudkan peran
masyarakat dalam penyelenggaraan jalan; (c) mewujudkan peran penyelenggara jalan
secara optimal dalam pemberian layanan kepada masyarakat; (d) mewujudkan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
14
pelayanan jalan yang andal dan prima serta berpihak pada kepentingan masyarakat;
(e) mewujudkan sistem jaringan jalan yang berdaya guna dan berhasil guna untuk
mendukung terselenggaranya sistem transportasi yang terpadu; dan (f) mewujudkan
pengusahaan jalan tol yang transparan dan terbuka.
Sistem jaringan jalan terdiri atas sistem jaringan jalan primer dan sistem
jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua
wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi
yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Sistem jaringan jalan sekunder sebagaimana
merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa
untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. Ketentuan lebih lanjut mengenai
sistem jaringan jalan diatur dalam peraturan pemerintah.
a. Klasifikasi Jalan
Berdasarkan Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan adalah
sebagai berikut :
1) Jalan sesuai dengan peruntukannya terdiri atas :
a) Jalan umum dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status, dan kelas.
b) Jalan khusus jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha,
perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri
bukan diperuntukkan bagi lalu lintas umum dalam rangka distribusi
barang dan jasa yang dibutuhkan.
2) Jalan umum menurut fungsinya di Indonesia dikelompokkan ke dalam
jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.
a) Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan
jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara berdaya guna.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
15
b) Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak
sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c) Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata
rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
d) Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan
rata-rata rendah.
3) Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan menjadi :
a) Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem
jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan
jalan strategis nasional, serta jalan tol.
b) Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota
kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis
provinsi.
c) Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota
kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat
kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam
sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan
strategis kabupaten.
d) Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder
yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota,
menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar
persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di
dalam kota.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
16
e) Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan
dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
b. Standar Jalan Menurut Ketentuan Teknis
Jalan ditetapkan keberadaannya dalam suatu ruang yang disebut:
1) Ruang Manfaat Jalan (Rumaja) meliputi badan jalan, saluran tepi jalan,
dan ambang pengamannya.
2) Ruang Milik Jalan (Rumija), meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur
tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan.
3) Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja) merupakan ruang tertentu di luar
ruang milik jalan yang ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan.
Ruang-ruang tersebut dipersiapkan untuk menjamin kelancaran dan
keselamatan pengguna jalan disamping juga keutuhan konstruksi jalan. Dimensi
ruang yang minimum untuk menjamin keselamatan pengguna jalan diatur sesuai
dengan jenis prasarananya dan fungsinya.
Gambar 5 Bagian–bagian Potongan Jalan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
17
Jalan sebagai salah satu unsur penyusun kota akan terus ikut mengembang
seiring perkembangan kota itu sendiri. Jalan perkotaan akan berkembang secara
permanen dan terus menerus sepanjang seluruh jalan. Indikasi penting pada jalan
perkotaan adalah karakteristik arus lalu lintas puncak pada pagi dan sore hari,
terdapat perubahan komposisi lalu lintas, serta peningkatan arus yang menunjukkan
perubahan distribusi arah lalu lintas.
Beberapa tipe jalan perkotaan antara lain :
a. Jalan dua lajur – dua arah (2/2 UD)
b. Jalan empat lajur – dua arah
1) Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)
2) Terbagi (dengan median) (4/2 UD)
c. Jalan enam lajur – dua arah terbagi(6/2 D)
d. Jalan satu arah (1-3/1)
4. Kecelakaan Lalu Lintas
Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993
tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan dijelaskan bahwa, kecelakaan lalu lintas
adalah suatu peristiwa di jalan yang tak disangka-sangka dan tidak sengaja
melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan
korban manusia atau harta benda. Menurut Kepolisian Republik Indonesia,
kecelakaan lalu lintas adalah kejadian akhir dari suatu rentetan peristiwa lalu lintas
yang tidak disengaja dengan akibat kematian, luka–luka atau kerusakan benda yang
terjadi di jalan umum. Oglesby dan Hicks (1993: 483) berpendapat bahwa,
“Kecelakaan bermotor seperti halnya kecelakaan lainnya adalah kejadian yang
berlangsung tanpa diduga dan diharapkan. Pada umumnya terjadi sangat cepat. Selain
itu tabrakan adalah puncak rangkaian kejadian yang naas”.
5. Kemacetan
Kemacetan adalah situasi atau keadaan tersendatnya atau bahkan terhentinya
lalu lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah kendaraan melebihi kapasitas
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
18
jalan. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) jalan dikatakan
macet jika volume per kapasitas > 0,75.
Derajad kejenuhan adalah rasio dari volume lalu lintas (V) dibagi dengan
kapasitas (C) pada bagian jalan tertentu bisa memberikan gambaran tentang kondisi
aliran lalu lintas tersebut, jika nilai V/C = 1 artinya kondisi aliran lalu lintas berada
tidak pada kapasitasnya. Kondisi optimal yang masih bisa diterima jika V/C berkisar
0,60 sampai dengan 0,85, apabila kondisi aliran berada diatas angka 0,90 artinya
aliran lalu lintas sudah sensitif dengan ada kejadian konflik atau aliran mudah
terganggu.
Permasalahan kemacetan sering terjadi di kota-kota besar di Indonesia
biasanya timbul karena kebutuhan akan transportasi lebih besar daripada prasarana
transportasi yang tersedia atau prasarana tersebut tidak dapat berfungsi sebagaimana
mestinya.
6. Kapasitas jaringan jalan
Kapasitas jaringan jalan adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat
melewati jalan tersebut dalam periode satu jam tanpa menimbulkan kepadatan lalu
lintas yang menyebabkan hambatan waktu, bahaya, atau mengurangi kebebasan
pengemudi menjalankan kendaraannya. Kapasitas ini juga tergantung kepada
kecepatan yang diizinkan dan lebar badan jalan pada ruas jalan tersebut. Makin tinggi
kecepatan yang diizinkan, maka makin rendah pula kapasitas ruas jalan tersebut.
Sedangkan dipihak lain makin lebar badan jalan maka makin tinggi kapasitasnya.
Sumber : MKJI, 1997
Dimana :
C = kapasitas (smp/jam)
Co = kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
C = Co x FCw x FCsp x FCSF x FCCS
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
19
FCSF = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb
FCCS = faktor penyesuaian ukuran kota
Faktor-faktor yang berpengaruh dalam penentuan kapasitas jalan menurut
Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 adalah :
a) Kondisi geometri
Faktor ini berupa penyesuaian dimensi geometri jalan terhadap geometri
standar jalan kota, yaitu tipe jalan, lebar efektif lapisan keras yang termanfaatkan,
lebar efektif bahu jalan, lebar efektif median jalan dan aligmen jalan.
b) Komposisi arus dan pemisah arah
Pemisah arah lalu lintas yaitu kapasitas jalan dua arah dan komposisi lalu
lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus yang dinyatakan dalam kendaraan
perjam yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu
lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) maka
kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh
komposisi lalu lintas.
c) Kondisi lalu lintas
Pembatasan kecepatan, pembatasan parkir, pembatasan berhenti sepanjang
sisi jalan, pembatasan akses tipe kendaraan tertentu, dan pembatasan akses dari lahan
samping jalan.
d) Kondisi lingkungan
Faktor kondisi lingkungan yang mempengaruhi adalah jumlah penduduk
kota yang terus bertambah.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
20
Tabel 3. Kelas Hambatan untuk Jalan Perkotaan
Sumber : MKJI,1997
Tabel 4 Kelas Ukuran Kota
Ukuran kota (juta penduduk) Kelas ukuran kota (CS)
< 0,1 Sangat kecil
0,1 – 0,5 Kecil
0,5 – 1,0 Sedang
1,0 - 3,0 Besar
>3,0 Sangat besar
Sumber : MKJI,1997
7. Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktifitas
samping segmen jalan. Banyaknya aktifitas samping jalan sering menimbulkan
berbagai konflik yang sagat besar pengaruhnya terhadap kelancaran lalu lintas.
Hambatan samping yang berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan
adalah :
(a) Pejalan kaki
Aktifitas pejalan kaki merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi
nilai kelas hambatan samping, terutama pada daerah-daerah yang merupakan
kegiatan masyarakat seperti pusat-pusat perbelanjaan. Banyak jumlah pejalan
Kelas hambatan
samping Kode
Jumlah berbobot
kejadian per 200 m per
jam (dua sisi)
Kondisi khusus
Sangat rendah VL < 100 Daerah permukiman ; jalan samping tersedia
Rendah L 100-299
Daerah permukiman;
beberapa angkutan umum
dsb
Sedang M 300-499 Daerah industri; beberapa
toko sisi jalan
Tinggi H 500-899 Daerah komersial; aktivitas
sisi jalan tinggi
Sangat tinggi VH > 900 Daerah komersial; aktivitas pasar sisi jalan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
21
kaki yang menyebrang atau berjalan pada samping jalan dapat menyebabkan
laju kendaraan menjadi terganggu. Hal ini semakin diperburuk oleh
kurangnya kesadaran pejalan kaki untuk menggunakan fasilitas-fasilitas jalan
yang tersedia, seperti trotoar dan tempat-tempat penyeberangan.
(b) Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti
Kurangnya tersedianya lahan parkir yang memadai bagi kendaraan dapat
menyebabkan kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan. Pada daerah-
daerah yang mempunyai tingkat kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi,
kendaraan parkir dan berhenti pada samping jalan dapat memberikan
pengaruh terhadap kelancaran arus lalu lintas. Kendaraan parkir dan berhenti
pada samping jalan akan mempengaruhi kapasitas lebar jalan dimana
kapasitas jalan akan semakin sempit karena pada samping jalan tersebut telah
diisi oleh kendaraan parkir dan berhenti.
(c) Kendaraan lambat (misal becak, kereta kuda)
Yang termasuk dalam kendaraan lambat adalah becak, gerobak dan sepeda.
Laju kendaraan yang berjalan lambat pada suatu ruas jalan dapat menggaggu
aktifitas-aktifitas kendaraan yang yang melewati suatu ruas jalan. Oleh karena
itu kendaraan lambat merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi
tinggi rendahnya nilai kelas hambatan samping
(d) Kendaraan keluar dan masuk dari lahan disamping jalan.
Banyaknya kendaraan masuk/keluar pada samping jalan sering menimbulkan
berbagai konflik terhadap arus lalu lintas perkotaan. Pada daerah-daerah yang
lalu lintasnya sangat padat disertai dengan aktifitas masyarakat yang cukup
tinggi, kondisi ini sering menimbulkan masalah dalam kelancaran arus lalu
lintas. Dimana arus lalu lintas yang melewati ruas jalan tersebut menjadi
terganggu yang dapat mengakibatkan terjadinya kemacetan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
22
8. Jalan Satu Arah
Jalan satu arah adalah jalan hanya diperbolehkan untuk arus lalu lintas satu
arah saja, arah yang sebaliknya menggunakan jalan paralel didekatnya. Menurut
Oglesby (1993: 409), Jalan satu arah adalah jalan dimana lalu lintas kendaraan
bergerak hanya satu jurusan saja. Di banyak kota, jaringan jalan di dalam kota
menggunakan basis operasi satu arah sedangkan arah lalu lintas yang berlawanan
menggunakan jalan alternatif. Di beberapa lokasi lain sepasang jalan satu arah
merupakan jalan arteri lalu lintas utama.
Sistem jaringan transportasi dicerminkan dalam bentuk ruas dan simpul yang
dihubungkan ke pusat zona. ruas jalan dapat berupa potongan jalan raya atau kereta
api. sedangkan simpul bisa berupa persimpangan, stasiun dan lain-lain. Di Surakarta
sendiri terdapat sistem jaringan jalan yang berupa jalan satu arah masing-masing
mencerminkan satu ruas jalan atau pergerakan membelok di persimpangan dan
berakhir pada titik ujung masing-masing yang disebut simpul. Penghubung pusat
zona adalah jenis ruas jalan yang bersifat abstrak yang menghubungkan setiap pusat
zona dengan sistem jaringan jalan.
Menurut Hobbs (1995: 271), untuk merancang jalan satu arah diperlukan
jalan-jalan pelengkap dengan frenkuensi jalan-jalan sambungan yang tepat. Tata letak
jenis grid adalah ideal karena memungkinkan adanya pasangan jalan dengan
kapasitas yang sama. Titik pemberhentian pada jalan satu arah merupakan tempat
kritis yang memerlukan perancangan yang hati-hati untuk menangani tempat-tempat
konflik yang ditimbulkan oleh tuntutan adanya belokan-belokan tambahan. Pada
tempat-tempat dengan arus lalu lintas padat, jalan simpang dengan satu arah akan
menguntungkan.
Dengan meningkatnya arus lalu lintas yang menimbulkan banyak masalah
antara kendaraan satu dengan yang lainnya maupun antara kendaraan dan pejalan
kaki. Hal itu yang mendorong dilakukan penerapan jalan satu arah. Jalan satu arah
biasanya dilakukan dengan cara Jalan satu arah permanen dan jalan satu arah
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
23
sementara dimana pada saat jam sibuk dibuat jalan satu arah tetapi pada jam tidak
sibuk merupakan jalan dua arah.
a. Karakteristik Jalan Satu Arah
Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu arah dengan lebar jalur lalu lintas
dari 5 meter sampai dengan 10,5 meter. Kondisi dasar tipe jalan ini dari mana
kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas ditentukan didefinisikan sebagai berikut:
1. Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter
2. Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi
3. Tidak ada median
4. Hambatan samping rendah
5. Ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta
6. Tipe alinyemen datar.
b. Manfaat Jalan Satu Arah
1) Meningkatkan kapasitas
a) Mengurangi hambatan-hambatan pada persimpangan yang ditimbulkan
oleh konflik kendaraan dengan penyebrang jalan.
b) Memungkinkan penyesuaian lebar jalur lalu lintas yang dapat
menambah kapasitas maupun menambah lajur baru.
c) Meningkatkan waktu tempuh
d) Memungkinkan perbaikan pengoperasian angkutan umum dengan
terhindarnya berangkat dan pulang melalui jalan yang sama.
e) Terjadinya penyebaran lalu lintas guna menghindari kemacetan pada
jalan-jalan yang berdekatan
2) Meningkatkan keselamatan
a) Pengurangan konflik antar arus kendaraan dan antar arus kendaraan
dengan penyeberang jalan pada persimpangan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
24
b) Terhindarnya penyeberangan jalan terjebak ditengah arus lalu lintas
yang berlawanan arah
c) Perbaikan pada pengamatan di persimpangan bagi pengemudi.
c. Kerugian Jalan Satu Arah
1) Sejumlah pemakai jalan (kendaraan bermotor) harus memutar untuk
mencapai suatu tujuan tertentu. Hal ini akan menambah biaya perjalanan.
2) Bagi pendatang baru mungkin pengaturan ini membingungkan, khususnya
apabila geometri jaringan jalan tidak beraturan serta marka dan rambu tidak
jelas.
3) Bagi kendaraan-kendaraan untuk kebutuhan darurat seperti pemadam
kebakaran dan ambulance dalam hal ini terpaksa memutar.
d. Perencanaan Jalan Satu Arah
Sebelum menerapkan sistem jalan satu arah maka beberapa pertimbangan
yang harus diperhatikan antara lain :
1) Mempertimbangkan jaringan jalan yang ada, apakah dapat diperoleh
sepasang jalan untuk mendistribusikan arus yang sebelumnya dua arah
2) Pengaruh yang timbul terhadap pengoperasian angkutan umum.
3) Apakah perlu dilakukan pertimbangan terhadap larangan parkir untuk
memenuhi jumlah lajur yang cukup.
4) Perubahan apa saja yang perlu dilakukan dalam perambuan, marka, lampu
pemberi isyarat lalu lintas dan peralatan pengontrol lainnya.
5) Memperhitungkan pengaruh dari angkutan barang.
6) Memperhitungkan pengaruh terhadap daerah-daerah pembangkit lalu lintas
sekitar jalan satu arah tersebut dan diperhitungkan pula pengaruh dari sistem
perparkirannya.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
25
7) Pertimbangan geometri jalan satu arah harus diperhatikan sehingga pada
pertemuannya dengan lalu lintas dua arah tidak menimbulkan kemacetan
maupun masalah keselamatan.
e. Desain Jalan Satu Arah
Desain jalan satu arah dapat dilihat dari :
1) Segi jalan raya
Meskipun sistem jalan satu arah secara detail tidak berbeda terdapat
beberapa faktor dasar tertentu yang harus dipertimbangkan dalam perancangan
jaringan jalan satu arah yaitu :
a) Kapasitas jalan pada salah satu arah harus seimbang dengan kapasitas
pada jalan yang berlawanan arah
b) Sepasang jalan searah yang paling disarankan adalah yang saling
berdekatan.
2) Ujung Jalan Satu Arah
Pola jaringan jalan tertentu biasanya sangat cocok untuk dioperasikan
sebagai sistem jalan satu arah misalnya jalan yang berpotongan dan menjadi satu
bentuk “Y”. pada pola grid sistem jalan searah akan berujung pada persimpangan
dengan 4 kaki. Jika suatu jalan satu arah berakhir pada suatu jalan arteri maka
sebaiknya sistem satu arah ini diteruskan sampai satu blok di depannya, sehingga
tidak mempengaruhi operasi lalu lintas di jalan arteri tersebut.
B. Hasil Penelitian yang Relevan
M. Iqbal Manari, 2009. Studi Tingkat Pelayanan Jaringan Jalan Ahmad
Yani Kecamatan Kartasura Kabupaten Sukoharjo. Tujuan dari penelitian ini adalah
mencari dan menemukan besaran tingkat pelayanan lalu lintas di Jalan Ahmad Yani
kecamatan Surakarta dengan jalan mengidentifikasi karakteristik di Jalan Ahmad
Yani mengkaji sistem transportasi di jalan ahmad yani serta memberikan arahan bagi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
26
pengembangan lalu lintas di Jalan Ahamad Yani. Metode yang digunakan adalah
metode kualitatif dan kuantitatif. Hasil penelitian ini memaparkan bahwa Jalan
Ahmad Yani merupakan jalan arteri primer (pergerakan regional), pola pergerakan
Jalan Ahamd Yani merupakan pergerakan lokal (internal) dan pergerakan regional
(eksternal), pola tingkat pelayanan jalan yang ada di Kecamatan Kartasura berbentuk
linier, tingkat pelayanan jalan maka diperoleh angka tingkat pelayanan Jalan Ahmad
Yani sebesar 0,68 (tingkat C). Penelitian ini hanya membahas karakteristik, bentuk
pola serta tingkat pelayanan Jalan Ahmad Yani secara umum tidak secara detail.
Rika Mayasari. 2009. Analisis efektivitas lampu lalu lintas di kota surakarta
tahun 2009. Tujuan penelitian ini adalah untuk: (1) mengetahui persebaran lampu lalu
lintas di Kota Surakarta, (2) mengetahui efektivitas lampu lalu lintas di Kota
Surakarta. Penelitian ini menggunakan metode deskriptif spasial. Penelitian ini
merupakan penelitian populasi, dengan populasi seluruh Alat Pemberi Isyarat Lalu
Lintas (APILL) atau lampu lalu lintas yang terdapat di persimpangan jalan pada jalan
arteri, jalan kolektor maupun jalan lokal di kota Surakarta yang berupa Traffic Light
dan Warning Light serta pada 1 titik persimpangan pembanding, yang disajikan pada
Peta Persebaran APILL di Kota Surakarta. Teknik pengumpulan data yang digunakan
adalah (1) observasi lapangan untuk memperoleh data primer yaitu posisi dan kondisi
lampu, jumlah hambatan samping, kondisi parkir, dan jumlah pelanggaran, (2) studi
dokumentasi untuk memperoleh data sekunder, yang terdiri atas dua macam
dokumen, yaitu dokumen spasial dan dokumen statistik. Dokumen spasial berupa
Peta Administrasi, Penggunaan Lahan, dan Jaringan Jalan yang menggunakan Peta
Rupa Bumi Indonesia (RBI) lembar 1408-343 sebagai peta dasar (base map),
Dokumen statistik diperoleh dari instansi terkait, yang berupa tingkat kepadatan,
kemacetan, dan kecelakaan lalu lintas. Teknik analisis data yang digunakan dengan
metode pengharkatan atau scoring. Variabel yang digunakan untuk menilai tingkat
efektivitas APILL yaitu kondisi lampu, jumlah hambatan samping, kondisi parkir,
kepadatan lalu lintas, kecelakaan, tingkat kemacetan, serta tingkat pelanggaran lalu
lintas.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
27
Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa semua data yang
diperoleh dalam penelitian divisualisasikan ke dalam bentuk peta, yaitu: (1) Peta
Persebaran Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL), memberikan informasi tentang
persebaran APILL di Kota Surakarta Tahun 2009. Di Surakarta mempunyai sebaran
APILL yang cukup merata di setiap kelas jalan, baik jalan arteri, jalan kolektor
maupun jalan lokal, dan mempunyai pola persebaran APILL sesuai dengan pola
persebaran lalu lintas, (2) hasil penelitian berupa Peta Efektivitas APILL pada setiap
kelas jalan, memberikan informasi tentang tingkat efektivitas APILL pada setiap
kelas jalan di Kota Surakarta Tahun 2009. APILL di Surakarta pada tiap-tiap kelas
jalan mempunyai 3 tingkat efektivitas. Pada kelas jalan arteri terdapat 53,85%
efektivitas tinggi, 40,38% efektivitas sedang, dan 5,77% efektivitas rendah. Pada
jalan kolektor terdapat 40,38% efektivitas tinggi, 30,77% efektivitas sedang, dan
5,13% efektivitas rendah. Pada jalan lokal terdapat 45,54% efektivitas tinggi, 47,32%
efektivitas sedang, dan 7,14% efektivitas rendah, (3) rekomendasi/saran disajikan
pada Peta APILL Rekomendasi, yang memberikan informasi tentang lokasi
penambahan APILL baru, lokasi APILL yang memerlukan pengontrolan dan
perbaikan lebih lanjut, lokasi penertiban hambatan samping, serta lokasi penertiban
lalu lintas dari pelanggaran lalu lintas.
Pudya Saras Ati.2007. Analisis lokasi rawan Kecelakaan lalu lintas di kota
Surakarta dengan sistem informasi geografi (SIG). Tujuan penelitian ini untuk (1)
Mengetahui lokasi rawan kecelakaan lalu lintas di Kota Surakarta. (2) Mengetahui
factor-faktor penyebab kecelakaan lalu lintas di Kota Surakarta. Penelitian ini
menggunakan metode deskriptif. Populasi penelitian ini adalah seluruh jalan arteri
dan kolektor di Kota Surakarta. Pengambilan sampel dilakukan secara selective
purposive sampling atau internal sampling. samplel dipilih berdasarkan kriteria yang
telah ditentukan. Teknik pengumpulan data yang digunakan adalah dengan studi
dokumentasi sebagai dasar sekunder dan observasi lapangan sebagai data primer.
Teknik analisis data yang digunakan adalah interaktif dan mengalir dengan Sistem
Informasi Geografi (SIG).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
28
Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa (1) a) lokasi rawan
kecelakaan berada pada jalan rawan kecelakaan yang merupakan jalan arteri,
kolektor-1, dan kolektor-2 dengan akses langsung serta kondisi geometrik sedang. b)
lokasi rawan kecelakaan dengan frenkuensi kejadian tinggi berada pada Jalan Ahmad
Yani, Jalan Adi Sucipto, Jalan Slamet Riyadi dan Jalan Ir.Sutami. (2) Penyebab
kecelakaan di Kota Surakarta secara dominan adalah faktor manusia.
C. Kerangka Pemikiran
Jalan merupakan bagian terpenting dalam pembentukan dan pengembangan
sebuah kota. Jalan merupakan penghubung antar ruang yang menimbulkan interaksi
sehingga dapat menciptakan suasana yang terintegritas.
Dalam pengembangan suatu perkotaan harus ditunjang dengan sarana dan
prasarana transportasi yang baik untuk mendukung kegiatan kehidupan yang ada di
lingkup wilayah perkotaan itu maupun antar wilayah lain yang saling terhubung.
Seperti dalan wilayah Eks Karisidenan Surakarta yaitu Surakarta, Boyolali,
Sukoharjo, Wonogiri, Karanganyar, Sragen dan Klaten yang memiliki tingkat
keterkaitan yang sangat tinggi dalam berbagai hal termasuk jaringan transportasi itu
sendiri.
Surakarta yang merupakan kota wisata dan juga sebagai kota transit
memiliki tingkat mobilitas yang tinggi. Selain itu, pola jaringan jalan di pusat Kota
Surakarta berbentuk grid. Jalan yang berbentuk grid tersebut sulit untuk dibuat lebar
lagi. Untuk menyiasati permasalahan lalu lintas yang ada pemerintah memberikan
kebijakan dalam manajemen dan rekayasa lalu lintas berupa teknik penerapan jalan
satu arah yang ada di pusat kota sebagai salah satu bentuk perencanaan lalu lintas
kota. Kebijakan penerapan jalan satu arah di Kota Surakarta umumnya merupakan
jalan satu arah sementara yang hanya berlaku pada jam-jam tertentu. Umumnya
berkisar antara pukul 06.00 hingga 22.00 atau pada jam sibuk.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
29
Kebijakan penerapan jalan satu arah yang berada di pusat kota
dimungkinkan karena adanya pemusatan kegiatan perekonomian dan pusat kegiatan
manusia seperti adanya pusat pertokoan, pasar, perkantoran, sekolah, rumah sakit dan
fasilitas umum lainnya. Seperti di Jalan Bridjen Slamet Riyadi awal simpul simpang
empat Gendengan hingga gladag. Jalan Dr. Radjiman awal simpul simpang tiga Pasar
Klewer hingga Bundaran Baron. Jalan Ronggowarsito awal simpul dari simpang
empat Bank Indonesia hingga ujung Jalan Wora Wari.
Dari waktu ke waktu peningkatan pengguna jalan yang terlihat semakin
terlihat membawa dampak terhadap perubahan jaringan jalan yang ada di Kota
Surakarta. Pada ruas-ruas jalan tertentu yang berpotensi menimbulkan konflik
permasalahan lalu lintas yang identik dengan kemacetan diterapkan jalan satu arah
sebagai salah satu alternatif dalam penyelesaian masalah lalu lintas. Perkembangan
jalan satu arah di Kota Surakarta yang terjadi pada kurun waktu 10 tahun terjadi di
beberapa ruas jalan di pusat kota, seperti pengalihan arus kendaraan dua arah menjadi
satu arah pada tahun 2007 di Jalan Hasanudin dan Jalan Mayor Sunaryo pada tahun
2009.
Penerapan jalan satu arah tidak secara acak atau sembarangan dipilih dan
diterapkan pada suatu ruas jalan. Untuk diberlakukannya jalan satu arah memiliki
beberapa syarat dan ketentuan yang telah ditetapkan berdasarkan standar minimal
Manual Kajian Jalan Indonesia (MKJI) dan disesuaikan dengan kondisi lingkungan
sekitar. Kondisi geometrik yang dinyataka ideal untuk jalan satu arah antara lain :
lebar jalur lalu lintas tujuh meter, lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap
sisi, tidak ada median, hambatan samping rendah, ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta, dan tipe
alinyemen datar.
Untuk itu perlu diadakan pengamatan dan penelitian tentang lokasi jalan satu
arah, perkembangan jalan satu arah dan kondisi geometrik satu arah di Kota
Surakarta. Untuk lebih jelas maka dapat digambarkan kerangka pemikiran dari
penelitian penerapan jalan satu arah (One way street) di kota Surakarta dengan
diagram di bawah ini :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
30
Tahun 2010
Lokasi One way street
Perubahan lokasi one way street
Manajemen rekayasa lalu lintas
Kesesuaian Kondisi
geometrik
Gambar 6 Kerangka Pemikiran
Tahun 2009 Tahun 2003
Sesuai Kurang Sesuai
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
31
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
A. Tempat Penelitian dan Waktu penelitian
1. Tempat Penelitian
Penelitian dilakukan di Kota Surakarta dengan pertimbangan bahwa jaringan
jalan di pusat kota Surakarta memiliki pola grid dan jalur jalur jalan utama
menerapkan jalan satu arah pada kelas jalan arteri, kolektor dan lokal di Kota
Surakarta.
2. Waktu penelitian
Penelitian dilakukan dengan menempuh tahapan-tahapan mulai dari pra
penelitian (persiapan dan penyusunan proposal) sampai dengan tahap pelaporan.
penelitian di mulai dari Bulan April 2010 – Desember 2010.
Tabel 5 Waktu Penelitian
No Kegiatan Bulan
April 10
Mei 10
Juni 10
Juli 10
Agsts 10
Sept 10
Okto 10
Nov 10
Des 10
1 Penyusunan Proposal Penelitian
2 Penyusunan
Instrumen Penelitian
3 Pengumpulan Data
4 Analisis Data
5 Penulisan Laporan Penelitian
B. Bentuk dan Strategi Penelitian
Untuk mengkaji permasalahan penelitian diperlukan suatu pendekatan
melalui pemilihan strategi penelitian yang tepat. Strategi penelitian yang digunakan
adalah penelitian deskriptif spasial. Penelitian deskriptif lebih mengarah pada
pengungkapan suatu masalah atau keadaan sebagaimana adanya dan mengungkapkan
31
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
32
fakta-fakta yang ada, walaupun terkadang diberikan interpretasi atau analisis (Tika,
1997: 6).
Penelitian ini dilakukan untuk mengungkapkan fakta dan masalah dengan
tujuan untuk mengumpulkan sejumlah data dalam waktu bersamaan. Maka jenis
penelitian ini adalah deskriptif spasial sesuai tujuan pengkajian masalah penelitian.
C. Sumber Data
1. Data Primer
Data primer yang dikumpulkan yaitu data primer adalah data yang diperoleh
langsung dari responden atau obyek yang diteliti, atau ada hubungannya dengan yang
diteliti (Tika, 1997: 7). Data primer diperoleh melalui observasi lapangan berupa
inventaris ruas jalan yang diberlakukan satu arah, kondisi jalan, arah pergerakan
kendaraan, hambatan samping dan lebar bahu efektif.
2. Data Sekunder
“Data sekunder adalah data yang telah lebih dahulu dikumpulkan dan
dilaporkan oleh orang atau instansi di luar dari peneliti sendiri, walaupun yang
dikumpulkan itu sesungguhnya adalah data yang asli” (Tika, 1997: 7). Data sekunder
diperoleh dari instansi-instansi terkait seperti Dinas Perhubungan, DLLAJ dan lain
sebagainya. Data sekunder berupa data kepadatan jalan, kapasitas jalan, volume jalan.
Tabel 6 Jenis dan Sumber Data Penelitian
No Jenis data Sumber
1 Inventaris jalan di kota Surakarta Dinas Perhubungan Kota Surakarta
2 Lebar jalan, kelas jalan, volume lalu
lintas, kapasitas jalan, kondisi jalan
Dinas Pekerjaan Umum (DPU) dan
Dinas Perhubungan Kota Surakarta
3 Jumlah banyaknya kendaraan SAMSAT Kota Surakarta
4 Jumlah kecelakaan kota Surakarta
tahun 2009
SATLANTAS Kota Surakarta
5 Jumlah penduduk, kepadatan
penduduk Surakarta tahun 2008
BPS Surakarta
6 Peta Rupa Bumi Indonesia Lembar
1408-343 Surakarta
BAKOSURTANAL
7 Citra ikonos 2010 Google earth
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
33
D. Teknik Sampling
“Populasi adalah himpunan individu atau obyek yang banyaknya terbatas
atau tidak terbatas” (Tika, 1997: 32). Penelitian ini merupakan penelitian populasi.
Hal ini dikarenakan pengambilan data dilakukan pada seluruh objek dalam penelitian,
dengan populasi seluruh ruas jalan yang diberlakukan jalan satu arah pada kelas jalan
arteri, kolektor dan lokal di pusat kota.
E. Teknik Pengumpulan Data
1. Studi Dokumentasi
Studi dokumen dilakukan untuk mendapatkan data sekunder penelitian yang
didapatkan dari instansi-instansi terkait. Dilaksanakan dengan mencatat, menyalin,
mempelajari dan memilah data yang termuat, baik berupa peta, diagram, maupun
data-data lain yang sesuai kebutuhan penelitian. Data yang diperoleh antara lain :
a) Inventaris jalan di kota Surakarta
b) Lebar jalan, kelas jalan, volume lalu lintas, kapasitas jalan dan kondisi jalan.
c) Jumlah banyaknya kendaraan tahun 2009
d) Jumlah kecelakaan kota Surakarta tahun 2009
e) Jumlah penduduk, kepadatan penduduk Surakarta tahun 2008
2. Observasi Lapangan
Observasi adalah cara atau teknik pengumpulan data dengan melakukan
pengamatan dan pencatatan secara sistematik terhadap gejala atau fenomena yang ada
pada obyek penelitian (Tika, 1997: 68). Data yang dikumpulkan dengan observasi
lapangan terhadap lingkungan jalan yang diamati, kemudian hasil pengamatan
direkap dalam lembar observasi.
Data yang dikumpulkan dengan observasi lapangan adalah :
a) Data lokasi jalan satu arah
b) Hambatan samping
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
34
c) Arah pergerakan kendaraan
d) Lebar bahu efektif
3. Wawancara
Menurut Nasution dalam Tika (1997 : 75), wawancara (interview) adalah
suatu bentuk komunikasi verbal, jadi berupa percakapan yang bertujuan untuk
memperoleh informasi. Selanjutnya Moleong (2002 : 135), menjelaskan bahwa
wawancara adalah percakapan dengan maksud tertentu. Percakapan itu dilakukan
oleh dua pihak, yaitu pewancara (intervieweer) yang mengajukan pertanyaan dan
yang diwawancarai (interviewee) yang memberikan jawaban atas pertanyaan itu.
Teknik wawancara digunakan untuk memperoleh keterangan atau informasi yang
terinci dan mendalam dalam rangka pengumpulan data. Kegiatan ini dilakukan
dengan mengadakan tanya jawab secara lisan dengan informan. Infoman yang
dimaksud adalah petugas pada dinas terkait yang menangani bidang sesuai dengan
tujuan penelitian.
F. Analisis Data
Analisis data adalah proses mengorganisasi dan mengurutkan data ke dalam
pola, kategori dan satuan uraian dasar sehingga dapat ditemukan tema yang dapat
dirumuskan hipotesis kerja seperti yang disarankan oleh data (Moleong, 1989: 112).
Data yang terkumpul dikoreksi agar tidak ada data yang kurang atau
terlewatkan untuk menganalisis data. Setelah pengoreksian data dilakukan tabulasi
data atau pengelompokkan data berdasarkan kriteria tertentu yang tergolong dalam
kelas-kelas.
Data yang diperoleh kemudian dianalisis untuk mengetahui tindak lanjut yang
akan diambil untuk mengolah data yang ada. Data primer yang diperoleh dilapangan
dan data sekunder diolah untuk mengetahui perubahan dan kesesuaian jalan satu arah
berdasarkan ketentuan yang ada.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
35
1. Lokasi Jalan Satu Arah di Kota Surakarta
Lokasi jalan satu arah diklasifikasikan menurut kelas jalan berdasarkan
fungsinya yaitu jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal. Jalan satu arah hanya
diperbolehkan untuk arus lalu lintas satu arah saja, arah yang sebaliknya
menggunakan jalan paralel didekatnya. Pencatatan ruas jalan dari pangkal dan ujung
arah pergerakan kendaraan menggunakan GPS untuk menentukan koordinat lokasi
kemudian diolah dan ditampilkan dalam peta.
2. Perkembangan Ruas Jalan Satu Arah di Kota Surakarta
Perkembangan jalan satu arah pada kelas jalan arteri, kolektor dan lokal
disajikan dalam bentuk tabel kemudian dianalisis berdasarkan tabel dan data yang
ada.
3. Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah
Dalam penerapan jalan satu arah tiap satu kota dengan kota lain tidak sama
melainkan kebijakan pemerintah dalam mengatur sistem transportasi dalam
wilayahnya sendiri. Dalam penerapannya terdapat ketentuan yang dapat diterapkan
secara ideal pada suatu wilayah. Adapun parameter yang dijadikan acuan dalam
penentuan kondisi geometrik yang ideal untuk jalan satu arah antara lain : (a) Lebar
jalur lalu-lintas tujuh meter, (b) Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi,
(c) Tidak ada median, (d) Hambatan samping rendah, (e) Ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta
dan (f) Tipe alinyemen datar.
Pada kenyataannya, pada satu objek penelitian tidak semua kriteria atau
parameter terpenuhi namun dikarenakan kebijakan pemerintah maka objek tersebut
tetap diberlakukan jalan satu arah. Untuk itu penentuan klasifikasi kondisi geometrik
dilakukan dengan scoring. Penentuan skor pada tiap parameter dilakukan dengan
pertimbangan unsur atau variabel yang memiliki daya dukung yang tinggi terhadap
objek penelitian memiliki nilai yang tinggi dan variabel yang memiliki unsur
penghambat diberikan nilai yang rendah.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
36
a. Penentuan skor lebar jalur lalu lintas
Penentuan skor untuk lebar jalur lalu lintas dapat dihitung dan
diklasifikasikan dengan cara menggunakan rumus I = R/K, dimana I=
Interval Kelas, R= Jumlah Skor tertinggi-skor terendah. K= jumlah kelas.
Interval kelas yang diperoleh adalah I = (10-4)/2 = 3. Penentuan jumlah
kelas 2 karena pada acuan standar ketentuan minimal pada jalan satu arah
untuk parameter lebar jalur lalu lintas adalah 7 m.
b. Penentuan skor lebar bahu efektif
Penentuan skor lebar bahu efektif menggunakan cara yang sama dengan
penentuan skor lebar jalur lalu lintas dengan mnggunakan rumus I = R/K,
maka diperoleh I = 6-0/3 = 2
c. penentuan skor median ditentukan dengan ada atau tidaknya median pada
jalur lalu lintas yang diteliti.
d. Penentuan skor hambatan samping.
Hambatan samping yang telah diklasifikasikan dalam lima kelas yaitu sangat
tinggi, tinggi, sedang, rendah dan sangat rendah. jalan yang mmiliki
hambatan samping yang sangat rendah diberikan nilai tinggi karena
mendukung kelancaran arus lalu lintas sedangkan yang memiliki hambatan
samping yang sangat tinggi diberi skor yang rendah diasumsikan
menghambat kelancaran arus lalu lintas.
e. Penentuan skor tipe alinyemen dilihat dari tipe alinyemen datar atau
melengkung.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
37
Tabel 7 Penentuan Skor Tiap Parameter Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah
Parameter Kondisi geometrik Skor
Lebar jalur lalu lintas 4 m – 6 m 1
7 m – 10 m 2
Lebar bahu efektif
0 m – 2 m 1
3 m – 5 m 2
3
Median Ada 1
Tidak ada 2
Hambatan samping
Sangat tinggi 1
Tinggi 2
Sedang 3
Rendah 4
Sangat rendah 5
Tipe alinyemen Melengkung 1
datar 2
Sumber : modifikasi beberapa sumber dan disesuaikan dengan kondisi lapangan
Analisis kondisi geometrik jalan satu arah yang dilakukan untuk mengetahui
kesesuaian berdasarkan standar minimal ynag telah ditetapkan yang kemudian
diterapkan dalam Kota Surakarta. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah
dengan pemberian harkat (skor) terhadap parameter yang berpengaruh. Untuk
memperoleh skor total menggunakan formula berikut ini :
Nilai total = nilai A + nilai B + … + nilai n
Dari formula diatas diperoleh nilai total terbesar dan nilai total terkecil yang
kemudian dimasukkan dalam kelas-kelas yang telah ditentukan. Klasifikasi kondisi
geometrik dalam penelitian ini dibagi menjadi dua kelas yaitu kurang sesuai dan
sesuai. Penentuan klasifikasi kelas kondisi geometrik dilakukan dengan menjumlah
skor dari setiap faktor yang berpengaruh pada setiap jalan, dengan penentuan kelas
interval sebagai berikut :
Rumus I = (Hadi, 1980: 12)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
38
Keterangan :
I = Interval kelas
= nilai skor tertinggi
= nilai skor terendah
jumlah kelas
Setelah diketahui kelas kondisi geometrik kemudian penyajiannya dapat
dilihat dalam bentuk peta kelas kondisi geometrik jalan satu arah.
I =
= = = 4,5 dibulatkan menjadi 5
Dari perhitungan diatas dapat diperoleh hasil seperti yang tersaji dalam
Tabel 8.
Tabel 8. Klasifikasi Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah
Skor Klasifikasi
5 – 9 Kurang sesuai
10 – 14 sesuai
G. Prosedur Penelitian
1. Tahap Pra Penelitian
a. Tahap Persiapan Penelitian
Tahap persiapan meliputi kegiatan studi pustaka untuk memperoleh literatur
dan hasil penelitian yang relevan serta melakukan kajian data awal untuk keperluan
penyusunan proposal penelitian.
b. Penyusunan Proposal Penelitian
Proposal disusun sebagai pengajuan untuk melakukan penelitian. Melalui
proposal dijelaskan latar belakang penelitian, permasalahan yang dikaji, tujuan,
landasan teori, serta metode apa yang digunakan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
39
c. Penyusunan instrumen Penelitian
Instrumen penelitian disusun dan dibuat terkait dengan kegiatan
pengumpulan data penelitian, sebagai pedoman maupun alat pengumpul data.
d. Perijinan
Perijinan ditujukan kepada instansi–instansi yang terkait berkenaan dengan
legalisasi kegiatan pengumpulan data yang akan dilakukan pada saat penelitian dan
penyusunan laporan.
2. Tahap Penelitian
a. Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan dengan observasi langsung untuk pengumpulan
data primer di lokasi penelitian dan studi dokumen (data sekunder) dari instansi–
instansi yang terkait.
3. Tahap Akhir
a. Analisis Data
Data yang telah diperoleh dari observasi lapangan dan studi dokumen
dikumpulkan, kemudian dipilah–pilah sesuai kebutuhan, disusun dan
dikategorisasikan sedemikian rupa sehingga menjadi terstruktur. Struktur data yang
telah dikategorisasikan kemudian diolah termasuk didalamnya dilakukan pemeriksaan
keabsahan data. Analisis dilakukan dengan cara penafsiran data untuk memperoleh
suatu teori substantif dengan metode tertentu.
b. Pelaporan
Kegiatan pelaporan dilakukan dengan penyusunan laporan dalam bentuk
hardcopy maupun softcopy sebagai output kegiatan penelitian secara nyata.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
40
BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
A. Deskripsi Lokasi Penelitian
1. Letak, Luas, dan Batas
a. Letak
Berdasarkan Peta Rupabumi Indonesia skala 1 : 25.000 lembar 1408-343,
Kota Surakarta terletak antara 110º46’10” – 110º51’25” BT dan 7o32’13” – 7o35’12”
LS atau dalam koordinat UTM terletak antara 474412 – 485510 mT dan 9168438 –
9160401 mU. Ditinjau dari topografi Kota Surakarta merupakan dataran rendah
dengan kemiringan 0% - 5% dengan ketinggian 80-100 m di atas permukaan laut.
kemiringan lereng dan ketinggiannya dari permukaan laut per kecamatan dapat
dijelaskan pada Tabel 9.
Tabel 9 Kemiringan Lereng dan Ketinggiannya Dari Permukaan Laut per
Kecamatan.
No Kecamatan Ketinggian di atas
permukaan air laut (meter)
Kemiringan lereng
(Slope of Land)
1 Laweyan 80-100 0-2 %
2 Serengan 80-100 0-2 %
3 Pasar Kliwon 80-100 0-2%
4 Jebres 80-130 0-5%
5 Banjarsari 80-120 0-5%
Sumber : BAPPEDA Surakarta (2008)
b. Luas
Luas Kota Surakarta mencapai 44,0406 km2 dengan panjang maksimal 10,3
km (barat-timur) dan lebar maksimal 7,5 km2 (utara-selatan). Kota Surakarta terbagi
menjadi lima kecamatan yaitu: Kecamatan Laweyan yang terdiri dari 11 kelurahan,
Kecamatan Serengan terdiri dari 7 kelurahan, Kecamatan Pasar Kliwon terdiri dari 9
kelurahan, Kecamatan Jebres terdiri dari 11 kelurahan, dan Kecamatan Banjarsari
terdiri dari 13 kelurahan. Luas masing-masing kecamatan ditampilkan pada Tabel 10.
40
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
41
Tabel 10 Luas Kota Surakarta per Kecamatan Tahun 2008
No Kecamatan Luas
Km2 %
1 Laweyan 8,6386 19,62
2 Serengan 3,1940 7,25
3 Pasar Kliwon 4,8152 10,93
4 Jebres 12,5818 28,57
5 Banjarsari 14,8110 33,63
Jumlah 44,0406 100,00
Sumber : Badan Pertanahan Kota Surakarta
c. Batas Administrasi
Secara Administrasi Kota Surakarta berbatasan dengan :
Sebelah utara : Kecamatan Gondangrejo Kabupaten Karanganyar dan
Kecamatan Ngemplak, Kabupaten Boyolali
Sebelah timur : Kecamatan Jaten, Kabupaten Karanganyar dan Kecamatan
Mojolaban, Kabupaten Sukoharjo
Sebelah selatan : Kecamatan Grogol, Kabupaten Sukoharjo
Sebelah barat : Kecamatan Colomadu, Kabupaten Karanganyar dan
Kecamatan Kartasura, Kabupaten Sukoharjo
Batas administrasi Kota Surakarta dapat dilihat pada Peta 1.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
42
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
43
2. Penggunaan Lahan
Berdasarkan pengamatan dari lapangan dan citra ikonos penggunaan lahan di
Kota Surakarta sebagian besar digunakan untuk bangunan. Baik untuk permukiman
ataupun untuk aktivitas perekonomian (pasar, pusat perbelanjaan dan pertokoan,
pusat pelayanan jasa) dan pemerintahan. Berikut Tabel 11 penggunaan lahan Kota
Surakarta tahun 2008.
Tabel 11 Luas Penggunaan Lahan Kota Surakarta per Kecamatan Tahun
2008.
No Bentuk penggunaan lahan Luas
Km2 %
1 Permukiman 27,3748 62,16
2 Jasa 4,2713 9,72
3 Perusahaan 2,8748 6,53
4 Industri 1,0142 2,30
5 Tanah kosong 0,5338 1,21
6 Tegalan 0,8196 1,86
7 Sawah 1,4617 3,32
8 Kuburan 0,7286 1,65
9 Lapangan olahraga 0,6514 1,48
10 Taman kota 0,3160 0,72
11 Lain-lain 3,9944 9,07
Sumber : Surakarta dalam angka 2008
62.16%9.72%
6.53%
2.30%1.21%
1.86%
3.32%
1.65%
1.48%
0.72%
9.07%
Penggunaan Lahan
permukiman
jasa
perusahaan
industritanah kosong
Tegalan
sawah
kuburan
lapangan olahraga
taman kota
lain-lain
Gambar 6 Grafik penggunaan lahan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
44
Berdasarkan Tabel 11 dapat diketahui bahwa penggunaan lahan yang paling
dominan di Kota Surakarta adalah permukiman dengan total 62,16%. Keberadaan
lahan kosong dan area publik di Kota Surakarta dinilai sangat kurang. Seperti taman
kota menempati urutan yang paling sempit yaitu 0,72% dari total luas Kota Surakarta.
Keadaan ini berpengaruh kuat terhadap kelangsungan perkembangan kota. Kebutuhan
akan lahan permukiman semakin meningkat mengingat pertumbuhan penduduk terus
mengalami peningkatan. Untuk memperjelas penggunaan lahan kota dapat disajikan
pada Peta 2
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
45
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
46
3. Penduduk
Jumlah penduduk Kota Surakarta mengalami perubahan dari tahun ke tahun.
Faktor kelahiran, kematian dan perpindahan penduduk yang mempengaruhi
perubahan jumlah penduduk di Surakarta. Jumlah penduduk Surakarta dari tahun ke
tahun disajikan pada Tabel 12.
Tabel 12 Jumlah Penduduk Kota Surakarta Tahun 2004-2008
No Tahun Jumlah Penduduk (jiwa)
1 2004 510.711
2 2005 534.540
3 2006 512.898
4 2007 515.372
5 2008 522.935
Sumber : BPS Kota Surakarta Tahun 2008
Berdasarkan hasil estimasi survey penduduk Antar sensus (2005) tahun 2008
penduduk Surakarta mencapai 522.935 jiwa dengan rasio jenis kelamin 89,68 yang
artinya bahwa pada setiap 100 penduduk perempuan terdapat 89 penduduk laki-laki.
Tingkat kepadatan penduduk Kota Surakarta pada tahun 2008 mencapai
12.849 jiwa/km2. Tahun 2008 kepadatan penduduk tertinggi terdapat di Kecamatan
Serengan yang mencapai angka 19.899 jiwa/km2. Meskipun Kecamatan Serengan
memiliki kepadatan penduduk tertinggi namun jumlah penduduk paling kecil (63.558
jiwa) dan luasnya paling yang sempit (3,19 km2). Kepadatan terendah ditempati oleh
Kecamatan Banjarsari yang mencapai 10.945 jiwa/km2 dengan luas 14,81 km2 dan
jumlah penduduk mencapai 162.093 jiwa/km2. Kepadatan penduduk yang tinggi
dapat menimbulkan masalah-masalah sosial seperti permukiman, kesehatan, dan
kriminalitas.
Untuk lebih jelas tentang jumlah penduduk, luas dan kepadatan penduduk
Surakarta per Kecamatan dapat dilihat pada Tabel 13.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
47
Tabel 13 Jumlah Penduduk, Luas dan Kepadatan Penduduk Surakarta Per
Kecamatan
No Kecamatan Luas
(km2)
Jumlah Penduduk
(jiwa)
Kepadatan Penduduk
(jiwa/km2)
1 Laweyan 8,6386 109.930 12.723
2 Serengan 3,1940 63.558 19.899
3 Pasar Kliwon 4,8152 87.980 18.272
4 Jebres 12,5818 142.292 11.311
5 Banjarsari 14,8110 162.093 10.945
Jumlah 44,0406 565.853
sumber :BPS Surakarta 2008
4. Kondisi Transportasi Kota Surakarta
Sistem transportasi Kota Surakarta baik pergerakan secara internal maupun
eksternal didominasi oleh transportasi jalan. Masyarakat melakukan pergerakan
masih sangat tergantung dengan moda transportasi jalan. Kota Surakarta memiliki
sistem transportasi yang komplek yaitu transportasi jalan dan kereta api. Selain itu
walau tidak berada pada administrasi Kota Surakarta tetapi Bandar Udara Adi
Sumarmo yang terletak di Kabupaten Boyolali merupakan prasarana yang tidak
terlepas dengan Kota Surakarta.
Dalam RUTRK Kota Surakarta telah ditetapkan pembangunan jalan lingkar
luar kota. Jalan lingkar tersebut bertujuan untuk mengurangi beban arus lalu lintas
yang melalui jalan kolektor primer dalam kota sehingga transportasi dalam kota tidak
terganggu oleh arus lalu lintas dan angkutan berat antar kota. Demikian juga
kelancaran, kenyamanan dan keamanan transportasi akan lebih baik.
Aksesibilitas transportasi jalan yang ada di Kota Surakarta pada gerakan
eksternal memiliki pola radial dengan empat poros jaringan jalan yang terpusat pada
pusat kota. Selain pergerakan eksternal tersebut, terdapat pergerakan yaitu antara
kecamatan-kecamatan yang ada di Kota Surakarta yang terakses jaringan jalan
penghubung untuk dapat mengakses pada jaringan jalan tersebut.
Pertumbuhan penduduk yang tinggi dan diikuti dengan pertumbuhan
ekonomi mengakibatkan peningkatan jumlah pergerakan di suatu wilayah. Untuk
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
48
menunjang pergerakan tersebut maka sarana dan prasarana transportasi mutlak sangat
diperlukan disamping untuk melayani permintaan yang ada tetapi juga untuk lebih
memantapkan pertumbuhan ekonomi yang ada sehingga tercipta suatu masyarakat
yang sejahtera.
5. Permasalahan Lalu Lintas
Perkembangan lalu lintas saat ini berkembang pesat. Banyaknya pilihan
pengunaan jenis kendaraan membuat orang semakin nyaman dalam bertransportasi.
Masyarakat umumnya lebih sering menggunakan kendaraan pribadi dibandingkan
menggunakan kendaraan umum dengan berbagai alasan salah satunya lebih praktis
dan hemat. Namun, jika semua orang berasumsi seperti itu tak pelak akan
menimbulkan penumpukan jumlah kendaraan dijalan yang akan berdampak pada
kepadatan lalu lintas dan berpotensi menimbulkan kemacetan dan kecelakaan lalu
lintas.
Kota Surakarta memiliki kepadatan penduduk mencapai 12.849 jiwa/km2
dan tingkat pertumbuhannya 1,47 % pada tahun 2008. Jika melihat kepadatan
penduduk yang cukup tinggi tersebut dapat digambarkan bahwa terdapat kegiatan
aktivitas penduduk yang cukup tinggi. Kota Surakarta termasuk salah satu yang
menjadi kota untuk berbagai tujuan seperti pendidikan dan pekerjaan. Didukung
dengan letaknya yang strategis dan merupakan icon kota budaya memberikan
kontribusi dibidang pariwisata. Para pendatang dan wisatawan umumnya datang
sebagian besar melalui terminal. Namun ada juga yang melalui stasiun dan bandara.
Jumlah penumpang yang datang ke Surakarta dengan berbagai moda transportasi
tahun 2008 dapat disajikan dalam Tabel 14.
Tabel 14 Jumlah Penumpang yang Datang ke Kota Surakarta Tahun 2008
No Jenis Perhentian Jumlah Penumpang (orang)
1 Terminal Tirtonadi 23.483.315
2 Stasiun Balapan 852.947
3 Bandara Adi Sumarmo 121.515
Jumlah total 24.457.777
Sumber : BPS Surakarta Dalam Angka 2008
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
49
Berdasarkan Tabel 14 dapat diketahui bahwa jumlah penumpang yang
datang cukup tinggi tentunya akan mempengaruhi aktivitas transportasi kota semakin
besar dan akan berakibat beban jalan dan jalur transportasi akan bertambah.
Meningkatnya aktivitas transportasi kota perlu didukung sarana dan
prasarana transportasi yang memadai serta menjamin keamanan, kenyamanan dan
keselamatan penggunanya. Jika tidak maka akan menimbulkan masalah yang
kompleks bagi transportasi dan akan menggangu kelancaran pembangunan kota.
Permasalahan di perkotaan yang biasa terjadi dan saat ini mulai terasa di
Kota Surakarta adalah kemacetan di beberapa titik pusat kegiatan yang sering
dilakukan masyarakat sekitar. Kemacetan telah memberikan dampak merugikan bagi
masyarakat. Selain tingkat strees yang tinggi, pemborosan bahan bakar, uang dan
waktu serta menimbulkan polusi. Beberapa titik rawan kemacetan di Kota Surakarta
antara lain : di Simpang Tirtonadi, Palang Joglo, Simpang Panggung, Simpang
Balapan, Pasar Nongko, Pasar Gede, Pasar Klewer, Simpang Coyudan, Simpang
Nonongan, Simpang Gendengan, Simpang Kerten, dan Tugu Lilin (sumber : DLLAJ
Kota Surakarta).
Kemacetan yang terjadi tak hanya timbul karena jalan yang tak cukup
mampu menampung kendaraan yang ada tetapi juga didukung oleh beberapa faktor
lain seperti penggunaan lahan yang ada disekitar titik rawan kemacetan dan sikap
para pengguna jalan yang tak sedikit melanggar peraturan.
Faktor hambatan samping untuk disekitar pasar sangat tinggi dan lebih
condong mengarah pada banyaknya aktivitas bongkar muat barang dengan kendaraan
besar dalam jumlah yang banyak, aktivitas para pedagang yang berada di tepi jalan
serta penggunaan jalan untuk parkir sehingga kapasitas jalan menjadi kecil.
Sedangkan untuk di simpang-simpang tertentu merupakan pertemuan beberapa arus
lalu lintas dan berada di lingkar keluar masuk Kota Surakarta sendiri. Pada simpang-
simpang tersebut biasanya jalur lingkar luar kota yang ditandai dengan adanya bus
AKAP atau truk berbagai ukuran yang melintas. Pada simpang Kerten merupakan
gerbang keluar masuk untuk Surakarta, Jogjakarta dan Semarang. Simpang
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
50
Nonongan dan Coyudan adalah gerbang keluar masuk kendaraan Surakarta,
Sukoharjo dan wonogiri. Simpang Panggung merupakan titik pertemuan arus untuk
Surakarta bagian utara dan timur serta jalur kendaraan besar jurusan dari Sragen,
Karanganyar dan dari Jawa Timur.
Selain kemacetan, permasalah yang kompleks juga timbul dari angka
kecelakaan yang terjadi. Kecelakaan lalu lintas terjadi tidak selalu ditimbulkan oleh
suatu sebab tetapi oleh kombinasi berbagai efek dari sejumlah kelemahan atau
gangguan yang berkaitan dengan pemakai jalan, kendaraan dan jalan itu sendiri.
Kondisi lingkungan juga sangat menentukan keselamatan para pengguna jalan,
misalnya permukaan jalan, cuaca dan waktu.
Beberapa penyebab kecelakaan yang berasal dari kondisi jalan seperti
kerusakan pada permukaan jalan, konstruksi jalan yang rusak serta geometrik jalan
yang kurang sempurna. Faktor kendaraan yang tidak dikemudikan dengan baik atau
tidak sesuai dengan standar keamanan juga menyumbang dalan peningkatan angka
kecelakaan misalnya kelengkapan kendaraan yang kurang seperti kaca spion yang
tidak terpasang, lampu sen tidak berfungsi, klakson mati, rem blong, lampu utama
mati jika di malam hari. Pemakai jalan yang dapat mempengaruhi angka data korban
kecelakaan dapat berasal dari pengemudi kendaraan maupun pejalan kaki yang
melintas. Keadaan pengemudi sebagai faktor penyebab kecelakaan misalnya
pengemudi lelah karena melakukan perjalanan jauh, pengemudi lengah atau tidak
berkonsentrasi karena melamun atau mengobrol, pengemudi yang kurang terampil
dalam menjalankan kendaraan, serta pengendara yang ugal-ugalan tidak
memperhatikan keadaan sekitarnya dan pengaruh para pejalan kaki (pedestrian) yang
menyebrang tidak pada tempatnya turut menjadi faktor penyebab kecelakaan.
Ruas jalan yang rawan kecelakaan antara lain Jalan Sumpah Pemuda, Jalan
A. Yani, Jalan Ir Sutami, Jalan Kol. Sutarto, Jalan Juanda dan Jalan Veteran. Jalan-
jalan tersebut merupakan jalan lingkar luar kota dan biasanya karena kecepatan tinggi
dan terjadi lalu lintas campuran serta hambatan samping yang mempengaruhinya.
Jumlah kejadian kecelakaan di Kota Surakarta dari tahun ke tahun terus meningkat
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
51
namun untuk jumlah korban dan kerugian menurun selama kurun waktu tahun 2007-
2009 yang disajikan dalam Tabel 15.
Tabel 15 Kejadian Laka Lantas di Kota Surakarta
N
oTahun
Jumlah
Kejadian
Korban
Meninggal
Dunia
(jiwa)
Luka
Berat
(jiwa)
Luka
Ringan
(jiwa)
Material
(rupiah)
1 2007 636 57 28 837 360.390.000
2 2008 642 31 10 766 230.540.000
3 2009 660 13 3 727 203.350.000
Sumber : Satlantas Kota Surakarta
Selain kemacetan dan kecelakaan lalu lintas, permasalahan yang timbul dari
transportasi perkotaan yang perlu dibenahi adalah upaya masyarakat yang sadar
lingkungan dan keselamatan dalam berlalulintas masih sangat kurang. Fenomena
kesemrawutan lalu lintas paling mudah terlihat yaitu pada saat jam sibuk (antara jam
06.30-08.00), dimana waktu tersebut merupakan waktu aktifitas sekolah dan para
pekerja. Pengamatan yang dilakukan di 19 titik pos-pos polisi lalu lintas di seluruh
Kota Solo terlihat banyak pelanggaran yang dilakukan oleh anak sekolah, dengan
tidak memakai helm terutama yang berboncengan (geourban.wordpress.com).
Pelanggaran terhadap peraturan yang sering dilakukan oleh masyarakat menjadi
terlihat biasa. Seperti kaca spion yang tidak lengkap, kendaraan yang membawa
barang melebihi muatan, melanggar kecepatan dan lain sebagainya.
Transportasi Kota Surakarta di dalam pengaturan ketertiban di jalan saat ini
dengan memberlakukan program safety riding dengan konsentrasi pada light on untuk
sepada motor sesuai dengan amanat Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 dan
penggunaan sabuk pengaman pada mobil. Adanya program tersebut diharapkan
mampu memberikan kondisi tertib lalu lintas dengan menenkan angka jumlah
pelanggaran. Berikut merupakan kondisi pelanggaran terhadap lalu lintas disajikan
dalam Tabel 16.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
52
Tabel 16 Jumlah Pelanggaran di Kota Surakarta
No Tahun Jumlah Pelanggaran
1 2006 7.405
2 2007 20.351
3 2008 42.950
4 2009 41.440
Sumber : Satlantas Poltabes Surakarta
Berdasarkan Tabel 16 dapat diketahui bahwa dari tahun ke tahun angka
pelanggaran lalu lintas di Kota Surakarta mengalami perubahan. Peningkatan jumlah
pelanggaran dari tahun 2006 hingga tahun 2008. Peningkatan yang signifikan terjadi
pada tahun 2007 yang hampir 2 kali lipat yaitu dari 20.351 menjadi 42.950. Namun,
pada tahun 2008 mengalami penurunan menjadi 41.440. selain kecelakaan,
kemacetan dan pelangaran lalu lintas Kota Surakarta juga menghadapi berbagai
masalah lalu lintas lain yang harus segera ditindaklanjuti.
Dari Tabel 15 dan Tabel 16 dapat disimpulkan bahwa kejadian kecelakaan
lalu lintas di Surakarta meningkat diakibatkan karena jumlah pelanggaran yang
meningkat pula. Untuk itu perlu adanya penanganan dan perhatian khusus untuk
menangani permasalahan lalu lintas sehingga dapat meminimalisir angka kecelakaan
dan pelanggaran.
Meskipun jumlah kejadian kecelakaan dan pelanggaran meningkat tiap
tahunnya serta potensi kemacetan di beberapa titik dan sejumlah permasalahan lalu
lintas lainnya, Kota Surakarta Mendapatkan Penghargaan Wahana Tata Nugraha
sebanyak 4 kali dengan kategori kota besar dalam bidang transportasi. Penghargaan
itu diberikan kepada kota yang mampu mewujudkan kawasan tertib lalu lintas. Hal
itu menunjukkan bahwa pemerintah terus berupaya membenahi masalah transportasi
yang terus berkembang.
6. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
Manajemen lalu lintas merupakan teknik yang mengatur dan mengelola
pergerakan lalu lintas dalam jaringan jalan yang ada sebagai bagian rangkaian
timbulnya kebutuhan transportasi dan pelayanannya. Manajemen lalu lintas sangat
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
53
diperlukan dalam kaitannya dengan keterbatasan pelayanan transportasi (sarana dan
prasarana transportasi) dibandingkan dengan tingginya keperluan transportasi, hal ini
terutama dikaitkan dengan terbatasnya dana untuk mengadakan sarana dan prasarana
transportasi yang baru.
Pemerintah daerah Surakarta yang menjadi ujung tombak pergerakan
pembangunan kota di segala bidang termasuk transportasi telah berupaya untuk
memberikan yang terbaik dalam pengembangan dan pengelolaannya. Beberapa
rencana telah disusun oleh pemerintah untuk mengembangkan sistem transportasi di
Kota Surakarta antara lain :
1 Tertib lalu lintas
2 Membina kesadaran masyarakat
3 Traffic Restrain
4 Penyusunan Perda pendukung
5 Pengembangan multimoda sistem
6 Evaluasi rute dan trayek angkutan umum
7 Pengembangan pedestrian
8 Pelatihan dan sertifikasi pengemudi angkutan umum
9 Pengembangan pelayanan jaringan jalan
10 Pengembangan Pelayanan jalur lambat
11 Penataan parkir
12 Manajemen satu arah
13 Manajemen angkutan barang
14 Penataan simpang
15 Pemberian APILL
16 Pembatasan kecepatan
17 Penyediaan fasilitas penyebrangan
18 Penyediaan fasilitas pedestrian
19 Pengembangan Intellegent Transport sistem
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
20 Penyediaan zona selamat sekolah
21 Penataan angkutan umum
22 Jalan lingkar dan jalan tol
23 Peningkatan jaringan jalan
24 Pelebaran jaringan jalan
25 Peningkatan fly over
26 Peningkatan terminal jalan
Sumber : Studi Tartalok Kota Surakarta
Kebijakan-kebijakan yang diambil oleh pemerintah sebagai upaya untuk
mengatasi permasalahan transportasi perkotaan sangat penting demi menjaga
keamanan, kelancaran dan kenyamanan serta meningkatkan perkembangan wilayah.
Kebijakan pengembangan manajemen lalu lintas yakni dengan cara mengoptimalkan
fasilitas yang ada dengan perbaikan-perbaikan pengaturan lalu lintas serta
menghindari pembangunan fisik seperti pembangunan jalan baru atau pelebaran jalan.
Beberapa kebijakan pemerintah Kota Surakarta terkait bidang transportasi antara lain
pengembangan sistem transportasi yang saling terintegrasi seperti menyandingkan
sistem transportasi Kereta api dengan jalan raya di tengah kota (pada Jalan Slamet
Riyadi) meski saat ini dipergunakan untuk kereta uap pariwisata, sistem pengontrolan
lalu lintas berupa perintah maupun larangan. Perintah dan larangan berupa lampu lalu
lintas, rambu-rambu lalu lintas atau marka jalan. Selain pemasangan perintah dan
larangan kini sistem transportasi mulai berkembang dengan menggunakan teknologi
yang canggih dan terkoordinasi dengan sistem ATCS dan pemasangan CCTV untuk
membantu memantau secara cepat.
Pada persimpangan masuk atau keluar dari persimpangan diberlakukan jalan
satu arah dan ke kiri boleh terus pada lampu merah biasanya pada persimpangan
dibuat jalur khusus untuk ke kiri yang terpisah, sehingga arus lalu lintas yang ke kiri
dapat berbelok tanpa menggangu arus lalu lintas yang lurus maupun ke kanan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
7. Jaringan Jalan
Dalam Sistem Transportasi salah satu prasarana lalu lintas yang cukup
penting adalah jaringan jalan. jaringan jalan yang ada di Kota Surakarta mempunyai
kelas jalan yang beragam, mulai dari jalan arteri, jalan kolektor serta jalan lokal.
Jaringan jalan di Kota Surakarta yang menghubungkan kawasan dalam kota dan
berfungsi sebagai jalan arteri sekunder meliputi ruas jalan sebagai berikut : Jalan
Slamet Riyadi, Jalan A.Yani, Jalan Ki Mangun Sarkoro, Jalan Sumpah Pemuda, Jalan
Sumpah Pemuda, Jalan Bridjend Katamso-Ringroad.Rencana pengembangan Jalan
arteri primer Kota Surakarta menurut RTRW Kota Surakarta tahun 2007-2026 adalah
mengembangkan pola jalan arteri baru kea rah pinggiran kota untuk menghindari arus
lalu lintas lokal, mengembangkan disain jalan arteri primer sesuai dengan yang
disyaratkan serta mengembangkan jalan layang. Jaringan jalan arteri sekunder antara
lain Jalan Bridjen Slamet Riyadi-Jalan Jendral Sudirman, Jalan Urip Sumoharjo dan
Jalan Kolonel Sutarto. Jalan kolektor primer merupakan jalan yang menghubungkan
antara Kota Surakartan dengan Kabupaten disekitarnya meliputi Jalan Sugiono dan
Jalan Kapten Tendeean yang menghubungkan dengan Kota Purwodadi. Jalan Bridjen
Sudiarto, Jalan Veteran, Jalan Bhayangkara, Jalan Dr Radjiman, Jalan KH Agus
Salim. Jalan Ir. Juanda Kartasanjaya, Jalan Kapten Mulyadi, Jalan Prof Kahar
Muzakir yang menghubungkan Kota Surakarta dengan Kabupaten Sukoharjo dan
Kabupaten Wonogiri. Jalan kolektor sekunder merupakan jalan yang menghubungkan
pusat-pusat kegiatan utama di dalam Kota Surakarta. Sedangkan jalan lokal primer
meliputi ruas-ruas jalan yang menghubungkan kota Surakarta dengan kecamatan
disekitarnya seperti menuju Kecamatan Gatak Kabupaten Boyolali, Menuju
Kecamatan Plupuh Kabupaten Sragen dan menuju Kecamatan Mojolaban Kabupaten
Sukoharjo. Klasifikasi fungsi jalan di Kota Surakarta dapat diperlihatkan pada Tabel
17.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
56
Tabel 17 Fungsi dan Status Jalan Kota Surakarta
No Sumber Status Panjang Jalan
km %
1 Arteri Primer Nasional 7,340 6,32
2 Arteri Sekunder Kota 11,005 9,48
3 Kolektor Primer Propinsi 27,500 23,68
4 Kolektor Sekunder Kota 39,610 34,12
5 Lokal Primer Propinsi 17,850 15,37
6 Lokal Sekunder Kota 12,805 11,03
Jumlah 116,110 100,00
Sumber :DPU Kota Surakarta 2006
Prasarana jalan yang baik akan berdampak pada peningkatan kegiatan sosial,
ekonomi masyarakat sehingga dapat menggerakkan aktivitas masyarakat secara
merata. Ketersediaan prasarana jalan yang memadai akan membantu kelancaran
masyarakat dalam bertransportasi. Namun dengan peningkatan jumlah kendaraan tak
disertai dengan peningkatan pelebaran maupun pembangunan jalan akan menghambat
kegiatan dengan adanya potensi penumpukan volume kendaraan di berbagai ruas
jalan. Dari tahun ke tahun panjang dan lebar jalan di Kota Surakarta tidak bertambah
hal itu dimungkinkan terkait dengan keterbatasan lahan. Panjang dan lebar perkerasan
jalan menurut status tahun 2009.
Tabel 18 Panjang dan Lebar Perkerasan Jalan Menurut Status Tahun 2009.
N
oStatus
2006 2007 2008
Panjang (km)
Lebar (km)
Panjang (km)
Lebar (km)
Panjang (km)
Lebar (km)
1 Jalan Nasional 13,5 8-16 13,5 8-16 13,5 8-16
2 Jalan Propinsi 16,33 7-14 16,33 7-14 16,33 7-14
3 Jalan Kabupaten / Kota 675,86 3-18 675,86 3-18 675,86 3-18
Sumber : DPU Kota Surakarta 2009
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
57
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
58
8. Fasilitas Kelengkapan Jalan
Permasalahan lalu lintas yang terjadi di Kota Surakarta saat ini sejalan
dengan peningkatan jumlah kendaraan tanpa diikuti penambahan sarana dan
prasarana lalu lintas yang seimbang. Untuk meningkatkan kinerja jalan yang
mengutamakan keselamatan, kenyamanan dan keamanan untuk itu diperlukan
berbagai fasilitas yang melengkapi berbagai kebutuhan bertransportasi.
Penempatan berbagai fasilitas jalan demi kelancaran dan keamanan
pengguna jalan diharapkan dapat mengurangi konflik yang ada. Jumlah rambu lalu
lintas di Kota Surakarta dapat disajikan pada Tabel 19.
Tabel 19 Jumlah Rambu Lalu Lintas di Kota Surakarta
No Status Peringatan Larangan Perintah Petunjuk Jumlah
Total
1 Jalan Nasional 41 58 59 27 158
2 Jalan Propinsi 86 73 16 30 205
3 Jalan Kabupaten/ Kota 135 409 136 169 849
Jumlah 262 540 211 226 1.239
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Surakarta 2009
Jumlah total rambu yang ada di Kota Surakarta sebanyak 1.239 buah rambu
dengan paling banyak adalah jumlah rambu perintah larangan sebanyak 540 buah.
Jumlah rambu yang terpasang sebagian besar sudah cukup dari yang dibutuhkan
untuk jalan kota sedangkan yang berada dijalan provinsi maupun jalan nasional
jumlah rambu yang ada relatif masih kurang dari yang dibutuhkan. Kondisi baik dan
rusaknya rambu yang ada saat ini sebagian besar dalam kondisi baik. Seperti yang
ditampilkan dalam Tabel 20 yang menyajikan data kebutuhan dan kondisi lalu lintas.
Tabel 20 Kebutuhan dan Kondisi Rambu
No Status Dibutuhkan Terpasang Kondisi
Baik Rusak
1 Jalan Nasional 206 185 151 34
2 Jalan Propinsi 768 205 163 42
3 Jalan Kabupaten/ kota 768 849 794 55
Jumlah 1.188 1.239 1.108 131
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Surakarta 2009
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
59
Selain rambu-rambu juga terdapat Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)
yang terdiri dari lampu pengatur lalu lintas (traffic light) dan lampu peringatan
(warning light). Penempatan APILL yang ada di Kota Surakarta keseluruhannya
berjumlah 55 titik APILL. Kebutuhan APILL yang ada sebanyak 2 titik APILL pada
simpang tiga. Sedangkan untuk lampu penyebrangan jalan dibutuhkan sebanyak 8
titik warning light (lampu kedip) sebanyak 33 titik sedangkan yang sudah terpasang
sebanyak 13 titik. Kondisi APILL yang ada di Kota Surakarta dapat dilihat pada
Tabel 21.
Tabel 21 Kondisi APILL Kota Surakarta
No Jenis lokasi Dibutuhkan
(buah)
Terpasang
(buah)
Kondisi (buah)
Berfungsi Tidak
Berfungsi
1 Simpang 4 / lebih - 46 41 2
2 Simpang 3 2 9 7 2
3 Penyebrangan Jalan 8 - - -
4 Ruas Jalan (lampu kuning/
warning light)
33 13 8 5
Jumlah 43 46 21 9
Sumber : Dinas Perhubungan Kota Surakarta 2009
Banyaknya rambu dan APILL yang terpasang di Kota Surakarta dalam
jumlah banyak belum juga memberikan pelayanan yang optimal bagi pengguna jalan.
Terbukti masih terlihat semrawutnya lalu lintas di beberapa titik dan ruas jalan.
Namun, telah banyak revolusi yang diberikan untuk mengubah wajah transportasi
“Car Free Day” atau hari bebas kendaraan yang diberlakukan setiap hari minggu
sepanjang Jalan Slamet Riyadi (Purwosari-Gladag) dari pukul 05.00-09.00 WIB yang
dimulai pada tanggal 30 Mei 2010 dan juga akan dioperasikannya angkutan massal
yang akan dipasarkan dengan nama “ Batik Solo Transit” atau BST. Mengikuti jejak
kota besar lainnya seperti Jakarta, Jogja dan Semarang yang lebih dahulu untuk
memberikan solusi transportasi dalam kota yang murah, nyaman, dan aman serta
mengurangi kepadatan penggunaan jalan oleh kendaraan pribadi sehingga dapat
mengurangi kemacetan dan tingkat kecelakaan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
60
B. HASIL DAN PEMBAHASAN
1. Lokasi Jalan Satu Arah
Jaringan jalan yang ada di Surakarta pada umumnya memiliki pola grid
terutama pada pusat perkotaan. Pada sebagian menggunakan campuran antara bentuk
grid di pusat kota dan delta di lingkar luar Kota Surakarta. Pada pusat kota
diberlakukan jalan satu arah pada kelas jalan arteri dan kolektor, sedangkan jalan
lokal yang diberlakukan jalan satu arah merupakan jalan terdekat yang berpasangan
dengan jalan utama yang diberlakukan jalan satu arah. Pada pembahasannya lebih
ditekankan pada kelas jalan arteri dan kolektor. Lokasi jalan satu arah yang ada di
Kota Surakarta disajikan pada Tabel 22.
Tabel 22. Lokasi Jalan Satu Arah di Kota Surakarta
No Nama Jalan Kelas Jalan Lintang Bujur Keterangan
1
Jl. Slamet Riyadi Jalan Arteri
07o33’55.3” 110o48’21.5”
Awal simpang 4
Gendengan (ke arah
timur)
07o34’20.5” 110o49’44.5” Akhir (Bundaran Gladak)
2Jl. Sutan Syahrir
Jalan
Kolektor
07o33’50.3” 110o49’33.3” Awal ke barat-selatan
07o33’50” 110o49’19” Akhir
3 Jl. S Parman Jalan
Kolektor
07o33’53.6” 110o49’23.5”
Awal (pertigaan
belakang Mangkunegaran)
07o33’28.1” 110o49’27.3” Akhir (simpang 5
balapan)
4 Jl. Hasanudin Jalan
Kolektor
07o33’29.1” 110o49’00”
Pertigaan Prof Sutomo
(awal) Hasanudin (dr rel Ps nongko)
07o33’33.6” 110o48’56.5” Pertigaan sutomo-RM
said
5 Jl. Kapten Mulyadi Jalan
Kolektor
07o35’05” 110o49’45” Awal ke arah selatan
(Jl. Kapten Mulyadi)
07o35’25.5” 110o49’38” Akhir
6 Jl. Kahar Muzakir Jalan
Kolektor
07o35’25” 110o49’38” Awal
07o35’24” 110o49’23.9” Akhir
7 Jl. Mayor Sunaryo Jalan 07o34’21.3” 110o49’47.2” Awal
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
61
Kolektor 07o34’24.4” 110o49’57.1”
Akhir (simpang 4 jl
Kapten Mulyadi)
8 Jl. DR Radjiman Jalan
Kolektor
07o34’31.3” 110o49’39.7”
Awal -Pertigaaan Ps
Klewer-(parkir alun-
alun utara) ke arah barat
07o34’17.4” 110o48’37.1” Akhir (bundaran jl
Bhayangkara)
9 Jl. Honggowongso Jalan
Kolektor
07o34’07.9” 110o49’02.4” Luwes Slamet Riyadi (awal)
07o34’21.7” 110o28’59.7” Simpang 4 Pasar Kembang (akhir)
10 Jl. RE Martadinata Jalan Lokal
07o34’16.6” 110o50’31.1” Awal (dr simpang 4 jl Kapten Mulyadi) ke
arah barat.
07o34’12.2” 110o49’59.7” Akhir (bunderan jam Pasar Gede)
11 Jl. Gatot Subroto Jalan Lokal
07o34’25.4” 110o49’15.4” Awal (Tugu
Singosaren) ke utara
07o34’13” 110o49’19” Akhir (jl Slamet
Riyadi)
12 Jl. Diponegoro Jalan Lokal 07o34’12.7” 110o49”21.0” Awal (ke utara)
07o34’04.7” 110o49’19.1” Akhir
13 Jl. Ronggo Warsito Jalan Lokal
07 o34’14.5” 110o49’47.7’ Awal (dari simpang 4
BI)
07o33’54” 110o48’52” Akhir (simpang 4 Tiga Serangkai)
14 Jl. Teuku Umar Jalan Lokal
07o33’57.7” 110o49’28.1” Awal ke selatan
07o34’14.1” 110o49’23.5” Akhir (jl. Slamet Riyadi)
15 Jl. Suryo Pranoto Jalan Lokal 07o34’14.01” 110o49’52.38”
Awal ( barat pet shop)
ke arah utara
07o33’57.11” 110o49’53.12” Akhir
16 Jl. Kalilarangan Jalan Lokal
07o34’23.1” 110o48’594”
Awal (jl.
Honggowongso ke arah timur
07o34’28.3” 110o49’13.9” Akhir (perempatanan
jl. Gatot Subroto)
17 Jl. Saharjo Jalan Lokal 07o33’57” 110o49’35.5”
Awal (utara Kusuma
Sahid) ke arah timur
07o34’00” 110o49’48.3” Akhir
18 Jl. KH Hasyim Jalan Lokal 07o34’29.53” 110o49’33.21” Awal
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
62
Ashari 07o34’18.23” 110o49’36.19” Akhir
19 Jl. Siswo Jalan Lokal 07o33’57.7” 110o49’28.1”
Blkg Mangkunegaran
(msk jl Teuku Umar) ke barat
20 Jl. Kartini Jalan Lokal
07o34’02.5” 110o49’15.4” Awal ke utara
07o33’52.3” 110o49’20.2” Jl RM Said ruas
Pertigaan SMA Muh1
21 Jl. RM Sa'id Jalan Lokal 07o33’29.1” 110o49’00” Awal
07o33’33.96” 110o48’50” Akhir
22 Jl. Supit Urang Jalan Lokal 07o34’33” 110o49’40.1”
Awal (polres Ps
Kliwon)
07o34’31.7” 110o49’44.9” Akhir (pojok klewer)
23 Jl. Wora Wari Jalan Lokal
07o33’54” 110o48’51” Awal (simpang 4 Tiga
Serangkai)
07o33’51,3” 110o48’36” Akhir (simpang 3 Paragon)
24 Jl. Kalitan Jalan Lokal
07o33’54.3” 110o48’35.7” Awal (ke arah barat)
07o 33’51.6” 110o48’22.5’ Akhir (simpang 3 jl
Dr. Muwardi)
25 Jl. Masuk Alun-alun Utara
Jalan Lokal 07o34’21” 110o49’46.2” Awal
26 Jl. Kyai Gede Solo Jalan Lokal
07o34’25.6” 110o49’44.7” Pertigaan pintu msk
Alun-Alun Utara
07o34’26.8” 110o49’47.7” Pertigaan Alun-Alun Utara ke selatan
(komplek optik)
27 Jl. Sugiyo Pranoto Jalan Lokal 07o34’06.5” 110o49’48.7” Awal ke arah barat
07o34’03.8” 110o49’37” Akhir
28 Jl. Sekitar
Monumen 45 Jalan Lokal
07o33’35.44’’ 110o49’37.59” Awal
07o33’39.32” 110o49’37.21”
07o33’39.32” 110o49’32.26”
07o35’00” 110o49’32.85” Akhir
29 Jl. Ahmad Dahlan Jalan Lokal 07o34’14.” 110o49’28”
Awal (utara Jl.Slamet Riyadi)
07o34’08.37” 110o49’36.19” Akhir
Sumber : Observasi Lapangan Mei 2010
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
63
Terdapat 29 jalan dari 268 jalan atau 11 % dari total keseluruhan jalan di
Kota Surakarta. Jalan satu arah yang diberlakukan di Kota Surakarta memusat pada
jantung kota. Hal itu disebabkan karena segala aktivitas masyarakat Kota Surakarta
berada di pusat kota. Faktor lain yang memperkuat alasan adalah faktor tata ruang
kota berbentuk grid yang merupakan peninggalan jaman Belanda yang tidak dapat
diubah karena keterbatasan lahan dan banyaknya situs peninggalan sejarah. Jalan satu
arah diberlakukan pada pusat kota pada kelas jalan arteri dan kolektor namun jalan
lokal yang berada disekitarnya turut diberlakukan satu arah sehingga dapat
mendistribusikan kendaraan yang akan memutar balik ke arah yang berlawanan serta
diusahakan agar kapasitas pada salah satu arah seimbang dengan kapasitas pada jalan
yang berlawanan agar tidak terjadi penumpukan volume kendaraan pada satu titik
ruas jalan.
Tabel 23. Tabel Perhitungan Manual Kapasitas Jalan Indonesia Jalan Satu
Arah Kota Surakarta
No Nama Jalan Kelas Jalan Volume
Jalan (SMP/Jam)
Kapasitas
Jalan (SMP/Jam
)
V/C Kepadatan
Jalan (kend
menit/km)
1 Jl.Slamet Riyadi Jalan Arteri
1203-617 2230 5476 0,407 1986
617-618 2230 5533 0,403 2733
618-604 2230 5533 0,403 2716
604-610 2230 5420 0,411 2655
610-707 2230 5392 0,414 3266
707-713 2230 5279 0,422 2563
713-719 2230 5279 0,422 2543
303-719 1630 5297 0,308 1379
2 Jl. Sutan Syahrir Jalan
Kolektor
932-710 1658 2668 0,621 3788
3 Jl.S. Parman Jalan
Kolektor
711-710 1678 2947 0,569 5183
710-802 1978 2344 0,844 5450
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
64
4 Jl. Kapten Mulyadi Jalan
Kolektor
120-412 856 2970 0.288 1070
5 Jl.Kahar Muzakir Jalan
Kolektor
978 2970 0.329 1072
412-502
6 Jl.Dr. Radjiman Jalan
Kolektor
128-309 2989 3641 0.821 7749
309-311 3213 3980 0.807 7381
311-133 2988 3726 0.801 6470
133-619 2415 3726 0.848 4025
619-622 1985 3303 0.601 2545
622-601 1985 3165 0.627 2009
7 Jl. Honggowongso Jalan
Kolektor
610-611 996 3641 0.274 1663
611-614 1012 4234 0.239 1663
8 Jl. Hasanudin Jalan
Kolektor
9 Jl. Mayor Sunaryo Jalan Kolektor
303-301 1253 4277 0.293 968
10 Jl. Gatot Subroto Jalan Lokal
620-619 1284 3728 0.344 1975
11 Jl. Diponegoro Jalan Lokal
713-712 1425 3288 0.455 3455
12 Jl. Ronggowarsito Jalan Lokal
703-1208 1216 2993 0,406 1514
703-706 1242 2631 0,472 1553
716-706 1058 2993 0,353 1760
718-716 942 3086 0.305 1258
723-718 934 2668 0,350 1334
304-723 929 2869 0.324 1645
13 Jl. Teuku Umar Jalan Lokal
714-717 1274 2590 0.492 1769
717-715 1296 2947 0.440 1800
14 Jl. Kartini Jalan Lokal
707-705 1649 3083 0,535 2199
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
65
705-704 1589 2538 0,618 2288
15 Jl. R.M Said Jalan Lokal
702-1209 1238 2344 0,39 1840
16 Jl. Siswo Jalan Lokal
17 Jl. Supit Urang Jalan Lokal
18 Jl. Kyai Gede Solo Jalan Lokal
19 Jl. Alun-alun Utara Jalan Lokal
20 Jl. R.E Martadinata Jalan Lokal
21 Jl. Sugiyo Pranoto Jalan Lokal
22 Jl. Suryo Pranoto Jalan Lokal
23 Jl. K.H Hasyim
Ashari
Jalan Lokal
24 Jl. K.H Ahmad Dahlan
Jalan Lokal
25 Jl. Wora-Wari Jalan Lokal
26 Jl. Kalitan Jalan Lokal
27 Jl. Kalilarangan Jalan Lokal
28 Jl. Saharjo Jalan Lokal
29 Jl. Sekitar monument
45
Jalan Lokal
Sumber : Perhitungan MKJI untuk Ruas Jalan Perkotaan Kota Surakarta tahun 2007
Kelas kepadatan jalan = Nilai tertinggi - nilai terendah
Kelas yang diinginkan
= 7749 – 968
3 = 6781
3
= 2260
Klasifikasi kelas kepadatan jalan
Rendah = 968 – 3228
Sedang = 3229 – 5489
Tinggi = 5490 - 7750
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
66
Pada tabel diatas (Tabel 23) dapat diketahui bahwa jalan yang memiliki
tingkat kepadatan yang tinggi-sedang yaitu Jalan Dr. Radjiman. Simpul awal Jalan
Dr. Radjiman (128-309) tercatat kepadatan jalannya mencapai 7.749 kendaraan tiap
menit per kilometer. Pada akhit simpul jalan tercatat 2.009 kendaraan tiap menit per
kilometer. Jalan Dr Radjiman termasuk dalam kelas jalan kolektor sekunder yang
merupakan jalan yang menghubungkn pusat-pusat kegiatan utama di Kota Surakarta.
Jalan Dr. Radjiman merupakan Jalan terpadat di Kota Surakarta karena sepanjang
Jalan Dr.Radjiman merupakan daerah pusat perekonomian dan perdagangan karena
adanya integrasi kawasan Alun-Alun Utara, Keraton Kasunanan, Pasar Klewer dan
beberapa pusat perbelanjaan menjadi daya tarik bagi wisatawan membuat Jalan Dr.
Radjiman menjadi semakin padat pada saat liburan. Selain itu, penggunaan badan
jalan untuk parkir juga memberikan dampak terhadap kepadatan lalu lintas di Jalan
Dr. Radjiman. Jalan semakin sempit untuk kendaraan melintas, banyak pejalan kaki,
serta angkot dan bus kota yang berhenti sejenak untuk menaikkan atau menurunkan
penumpang semakin memperlambat laju kendaraan dan hampir mencapai titik jenuh
dengan nilai V/C = 0,821.
Pada ruas jalan selanjutnya dapat dilihat terjadi penurunan kepadatan
kendaraan. Hal itu karena adanya persimpangan jalan yang memungkinkan
pendistribusian arus lalu lintas ke jalan lain. Seperti Jalan Yos Sudarso (pergerakan
dua arah dari utara maupun selatan), Jalan Gatot Subroto (Pergerakan dua arah ke
selatan dan satu arah ke utara), Jalan Honggowongso (Pergerakan dua arah ke selatan
dan satu arah dari utara), dan ujung simpul satu arah pada simpang empat Jalan
Bhayangkara (Bunderan Baron).
Jalan Slamet Riyadi yang merupakan ikon Kota Surakarta memiliki tingkat
kepadatan sedang-rendah antara 1.379-3.266 kendaraan tiap menit per kilometer.
Jalan Slamet Riyadi pada pusat kota memiliki lebar 12 m memiliki 3 lajur tanpa
median mampu memberikan pelayanan jalan yang maksimal. Sisi selatan Jalan
Slamet Riyadi telah dibangun citywalk sehingga memberikan tempat untuk pejalan
kaki menikmati keramaian kota tanpa mengurangi keselamatan jiwa. Sisi utara bahu
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
67
jalannya digunakan untuk parkir kendaraan dan tempat pemberhentian kendaraan
umum atau halte bus kota maupun BST. Selain itu terdapat lajur khusus untuk
kendaraan roda dua dan becak untuk melintas berlawanan arah atau untuk singgah
pusat kegiatan perekonomian dan perbelanjaan disepanjang Jalan Slamet Riyadi.
Barat Jalan Slamet Riyadi terdapat Jalan Mayor Sunaryo yang memiliki
tingkat kepadatan yang rendah yaitu 968 kendaraan tiap menit per kilometer.
Meskipun di jalan ini terdapat pusat perbelanjaan yaitu PGS dan BTC namun kedua
pusat perbelanjaan tersebut menyediakan lahan parkir yang cukup luas dan mampu
menampung kendaraan yang masuk kedalamnya. Awal simpul merupakan simpang
empat Gladag dari barat kendaraan dari Jalan Slamet Riyadi, dari utara kendaraan
dari Jalan Jendral Sudirman. Ke Selatan merupakan jalan satu arah juga yang menuju
Jalan Kyai Gede Solo, Alun-Alun Utara, Jalan Supit Urang dan Jalan Dr. Radjiman.
Sedangkan akhir simpul merupakan simpang empat Sangkrah yang bertemu dengan
Jalan Kapten Mulyadi.
Jalan Kapten Mulyadi (120-412) merupakan jalan kolektor yang
menghubungkan Kota Surakarta dengan Kabupaten Sukoharjo. Tingkat kepadatan
rendah yaitu 1.070 kendaraan tiap menit per kilometer. Pada ruas ini merupakan
daerah permukiman dan kebanyakan dilewati oleh bus antar kota. Pada ujung simpul
Jalan Kapten Mulyadi diteruskan oleh Jalan Kahar Muzakir yang memiliki kepadatan
yang rendah pula yaitu 1.072 kendaraan tiap menit per kilometer.
Jalan S.Parman dan Jalan Sutan Syahrir yang berada pada sisi utara pusat
kota memiliki tingkat kepadatan sedang. Kedua jalan ini berada pada kawasan Pasar
Legi yang tidak berbeda karakteristiknya dengan kawasan pasar lainnya di Kota
Surakarta. Kepadatan Jalan S.Parman pada ruas 711-710 mencapai 5.183 kendaraan
tiap menit per kilometer yang merupakan awal simpul pertemuan antara Jalan R.M
Said dan Jalan S.Parman. pada ruas 710-802 tercatat 5.450 kendaraan tiap menit per
kilometer. Simpul awal Jalan Sutan Syahrir bermula pada simpang tiga Jalan Abdul
Muis-Jalan Sutan Syahrir dan berakhir pada simpang empat Jalan S. Parman- Jalan
Sutan Syahrir. Tercatat kepadatan kendaraan pada ruas ini mencapai 3.788 kendaraan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
68
tiap menit per kilometer. Kedua ruas ini memiliki karakteristik yang sama yaitu bahu
jalan digunakan untuk parkir kendaraan, angkot yang hilir mudik menaikkan dan
menurunkan penumpang, percampuran kendaraan bermotor dan yang tidak, tidak
terdapat trotoar untuk pengguna jalan serta adanya kegiatan bongkar muat barang
membuat kedua jalan ini padat.
Lokasi jalan satu arah berada disekitar kawasan CBD yang aktivitas
masyarakatnya dinilai cukup tinggi karena diarea sekitar pasar, kawasan wisata, pusat
perekonomian, perkantoran dan pemerintahan. Pertimbangan lain yang terlihat
menunjukkan adanya usaha untuk memperlancar pergerakan arus lalu lintas di Kota
Surakarta yang tinggi sementara keterbatasan fasilitas sarana dan prasarana
transportasi. Jika pada kawasan pasar yang sarat dengan aktivitas jual beli serta
bongkar muat barang ataupun kegiatan parkir yang berlangsung secara terus menerus
jika diberlakukan sistem dua arah maka akan menimbulkan kemacetan yang luar
biasa pada titik-titik tersebut.
Kebijakan dari pemerintah yang diterapkan saat ini dirasa paling cocok dan
optimal untuk dijalankan saat ini. Bila ada perkembangan dan perubahan maka akan
ditinjau ulang serta akan dikemas sedemikian rupa agar tidak merugikan banyak
pihak termasuk kebijakan pemerintah tetang pemberlakuan jalan satu arah. Lokasi
jalan satu arah di Kota Surakarta dapat dilihat pada Peta 4.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
69
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
70
2. Perkembangan Jalan Satu Arah di Kota Surakarta
Kondisi lalu lintas di Kota Surakarta saat ini semakin semrawut dan makin
padat. Meningkatnya pengguna jalan, banyaknya kendaraan yang melintas di jalan-
jalan utama serta penumpukan volume kendaraan di perempatan lampu merah
semakin tak terelakkan. Belum lagi adanya moda transportasi campuran yang turut
menghiasi transportasi perkotaan di Surakarta seperti melintasnya kereta api di jalan
utama atau kendaraan tradisional yang sedikit banyak memperlambat laju kendaraan
yang tak sedikit menyebabkan kemacetan. Evaluasi dan perencanaan sistem
manajemen yang ada dirombak untuk menghasilkan suatu kebijakkan yang dapat
menguntungkan banyak pihak. Salah satu cara untuk menangani kemacetan dan
kesemrawutan lalu lintas merubah kebijakan yang ada seperti adanya perubahan ruas
jalan satu arah.
Seperti yang telah diketahui bahwa tiap tahun pengguna kendaraan maupun
kendaraan yang melintas di Kota Surakarta semakin meningkat. Perkembangan kota
yang radial menyebabkan aksesbilitas dan mobilitas masyarakat makin besar
sehingga kepadatan lalu lintas tak hanya pada titik vital tetapi sudah merata ke
seluruh kota. Selain itu adanya faktor keselamatan dan kenyamanan bertransportasi
yang memiliki andil sebagai bahan pertimbangan untuk mengubah pola jaringan jalan
satu arah pada beberapa ruas jalan di Kota Surakarta.
Berikut adalah perkembangan dan perubahan jalan satu arah di Kota
Surakarta antara tahun 2000-2010.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
71
Tabel 24 Jumlah Ruas jalan satu arah tahun 2003
No Nama Jalan Kelas Jalan Jumlah Ruas
1 Jl.Slamet Riyadi Jalan Arteri 7
No ruas :1203-617
617-618
618-604
604-610
610-707
707-713
713-719
Total 7
No Nama Jalan Kelas Jalan Jumlah Ruas
1 Jl.Sutan Syahrir Jalan Kolektor 1
No ruas :932-710
2 Jl.S.Parman Jalan Kolektor 2
No ruas :711-710
710-802
3
Jl.Kapten
Mulyadi Jalan Kolektor 1
No ruas :120-412
4 Jl.Kahar Muzakir Jalan Kolektor 1
No ruas :412-502
5 Jl. Dr.Radjiman Jalan Kolektor 6
No ruas :128-309
309-311
311-133
133-619
619-622
622-601
6 Jl.Honggowongso Jalan Kolektor 2
No ruas : 610-611
611-614
Total 13
No Nama Jalan Kelas
Jalan
Jumlah
Ruas
1 Jl.R.E Martadinata Jalan Lokal 1
No ruas : 921-918
2 Jl.Gatot Subroto Jalan Lokal 1
No ruas :619-620
3 Jl. Diponegoro Jalan Lokal 1
No ruas :713-712
4Jl.K.H Ahmad Dahlan
Jalan Lokal 1
5 Jl. Rongowarsito Jalan Lokal 5
No ruas : 1208-703
703-706
706-716
716-718
718-723
6 Jl.Teuku Umar Jalan Lokal 2
No ruas :714-717
717-715
7 Jl.Suryo Pranoto Jalan Lokal 1
No ruas : 922-907
8 Jl. Kalilarangan Jalan Lokal 1
9 Jl.Saharjo Jalan Lokal 1
No ruas :714-720
10 Jl. K.H. Hasyim Ashari
Jalan Lokal 1
11 Jl.Siswo Jalan Lokal 1
No ruas :711-714
12 Jl. Kartini Jalan Lokal 2
No ruas :707-705
705-704
13 Jl. R.M. Said Jalan Lokal 1
No ruas :1209-1210
14 Jl. Supit Urang Jalan Lokal 1
No ruas :127-128
15 Jl.Wora-Wari Jalan Lokal 1
16 Jl. Kalitan Jalan Lokal 1
17 Jl. Alun-alun Utara Jalan Lokal 3
No ruas :303-307
308-127
306-128
18 Jl. Kyai Gede Sala Jalan Lokal 1
No ruas :308-306
19 Jl. Sugiyo Pranoto Jalan Lokal 1
No ruas :721-722
20 Jl.Sekitar monumen 45
Jalan Lokal 1
Total 27
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
72
Tabel 25 Jumlah Ruas jalan satu arah tahun 2007
No Nama Jalan Kelas Jalan Jumlah
Ruas
1 Jl.Slamet Riyadi Jalan Arteri 8
No ruas :1203-617
617-618
618-604
604-610
610-707
707-713
713-719
719-303
Total 8
No Nama Jalan Kelas Jalan Jumlah
Ruas
1 Jl.Sutan Syahrir Jalan Kolektor 1
No ruas :932-710
2 Jl.S.Parman Jalan Kolektor 2
No ruas :711-710
710-802
3 Jl.Kapten Mulyadi Jalan Kolektor 1
No ruas :120-412
4 Jl.Kahar Muzakir Jalan Kolektor 1
No ruas :412-502
5 Jl. Dr.Radjiman Jalan Kolektor 6
No ruas :128-309
309-311
311-133
133-619
619-622
622-601
6 Jl.Honggowongso Jalan Kolektor 2
No ruas : 610-611
611-614
7 Jl. Hasannudin Jalan Kolektor 1
Total 14
No Nama Jalan Kelas
Jalan
Jumlah
Ruas
1 Jl.R.E Martadinata Jalan Lokal 1
No ruas : 921-918
2 Jl.Gatot Subroto Jalan Lokal 1
No ruas :619-620
3 Jl. Diponegoro Jalan Lokal 1
No ruas :713-712
4 Jl.K.H Ahmad dahlan Jalan Lokal 1
5 Jl. Rongowarsito Jalan Lokal 6
No ruas : 1208-703
703-706
706-716
716-718
718-723
723-304
6 Jl.Teuku Umar Jalan Lokal 2
No ruas :714-717
717-715
7 Jl.Suryo Pranoto Jalan Lokal 1
No ruas : 922-907
8 Jl. Kalilarangan Jalan Lokal 1
9 Jl.Saharjo Jalan Lokal 1
No ruas :714-720
10 Jl. K.H. Hasyim Ashari Jalan Lokal 1
11 Jl.Siswo Jalan Lokal 1
No ruas :711-714
12 Jl. Kartini Jalan Lokal 2
No ruas :707-705
705-704
13 Jl. R.M. Said Jalan Lokal 1
No ruas :1209-1210
14 Jl. Supit Urang Jalan Lokal 1
No ruas :127-128
15 Jl.Wora-Wari Jalan Lokal 1
16 Jl. Kalitan Jalan Lokal 1
17 Jl. Alun-alun Utara Jalan Lokal 3
No ruas :303-307
308-127
306-128
18 Jl. Kyai Gede Sala Jalan Lokal 1
No ruas :308-306
19 Jl. Sugiyo Pranoto Jalan Lokal 1
No ruas :721-722
20 Jl.Sekitar monumen 45 Jalan Lokal 1
Total 28
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
73
Tabel 26 Jumlah Ruas jalan satu arah tahun
2009
No Nama Jalan Kelas Jalan Jumlah
Ruas
1 Jl.Slamet Riyadi Jalan Arteri 8
No ruas :1203-617
617-618
618-604
604-610
610-707
707-713
713-719
719-303
Total 8
No Nama Jalan Kelas Jalan Jumlah
Ruas
1 Jl.Sutan Syahrir Jalan Kolektor 1
No ruas :932-710
2 Jl.S.Parman Jalan Kolektor 4
No ruas :711-710
710-802
3 Jl.Kapten Mulyadi Jalan Kolektor 1
No ruas :120-412
4 Jl.Kahar Muzakir Jalan Kolektor 1
No ruas :412-502
5 Jl. Dr.Radjiman Jalan Kolektor 5
No ruas :128-309
309-311
311-133
133-619
619-622
622-601
6 Jl.Honggowongso Jalan Kolektor 2
No ruas : 610-611
611-614
7 Jl. Hasannudin Jalan Kolektor 1
8 Jl. Mayor Sunaryo Jalan Kolektor 1
No ruas : 303-301
Total 15
No Nama Jalan Kelas Jalan Jumlah
Ruas
1 Jl.R.E Martadinata Jalan Lokal 1
No ruas : 921-918
2 Jl.Gatot Subroto Jalan Lokal 1
No ruas :619-620
3 Jl. Diponegoro Jalan Lokal 1
No ruas :713-712
4 Jl.K.H Ahmad dahlan Jalan Lokal 1
5 Jl. Rongowarsito Jalan Lokal 6
No ruas : 1208-703
703-706
706-716
716-718
718-723
723-304
6 Jl.Teuku Umar Jalan Lokal 2
No ruas :714-717
717-715
7 Jl.Suryo Pranoto Jalan Lokal 1
No ruas : 922-907
8 Jl. Kalilarangan Jalan Lokal 1
9 Jl.Saharjo Jalan Lokal 1
No ruas :714-720
10 Jl. K.H. Hasyim Ashari Jalan Lokal 1
11 Jl.Siswo Jalan Lokal 1
No ruas :711-714
12 Jl. Kartini Jalan Lokal 2
No ruas :707-705
705-704
13 Jl. R.M. Said Jalan Lokal 1
No ruas :1209-1210
14 Jl. Supit Urang Jalan Lokal 1
No ruas :127-128
15 Jl.Wora-Wari Jalan Lokal 1
16 Jl. Kalitan Jalan Lokal 1
17 Jl. Alun-alun Utara Jalan Lokal 3
No ruas :303-307
308-127
306-128
18 Jl. Kyai Gede Sala Jalan Lokal 1
No ruas :308-306
19 Jl. Sugiyo Pranoto Jalan Lokal 1
No ruas :721-722
20 Jl.Sekitar monumen 45 Jalan Lokal 1
Total 28
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
74
Sumber : analisis peta, hasil wawancara dan analisis data sekunder.
Untuk memperjelas keterangan pada tabel diatas data dapat disajikan pada
diagram dbawah ini.
Gambar 8. Diagram Perkembangan Jalan Satu Arah
Dari Tabel 24 dapat diketahui bahwa pada tahun 2003 jumlah ruas jalan
yang diberlakukan jalan satu arah di Kota Surakarta sebanyak 47 ruas jalan. Dengan
komposisi 7 ruas pada kelas jalan arteri, 13 ruas pada kelas jalan kolektor dan 27
pada kelas jalan lokal. Menurut sumber koran Suara Merdeka terbitan tanggal 1 April
2003 menyebutkan arus lalu lintas Jalan Slamet Riyadi dan Jalan Ronggowarsito
dikembalikan menjadi satu jalur. Semula Jalan Slamet Riyadi dibuka dua jalur mulai
dari perempatan Gladag sampai simpang empat Nonongan. Demikian pula Jalan
Ronggowarsito, semula dua arah (tahun 2002). Terhitung tanggal penetapan kedua
jalan itu menjadi satu arah. Penetapan dua arah berdasarkan pertimbangan tingkat
aksesbilitas atau tingkat ketercapaian menjangkau suatu tempat lebih baik. Namun,
pada perkembangannya ternyata banyak faktor yg mempengaruhi seperti faktor
keselamatan, perilaku masyarakat, dan sebagainya. Pembangunan dan penggunaan
0
5
10
15
20
25
30
tahun 2003tahun 2007
tahun 2009
78
8
1314
15
2728
28
jum
lah
Jalan Arteri Jalan Kolektor Jalan Lokal
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
75
lahan di kawasan jalan Slamet riyadi semakin berkembang dan meluas tak hanya
disepanjang jalannya tetapi juga di utara dan selatan dari jalur Jalan Slamet Riyadi
yang juga termasuk dalam jalan satu arah. Di sepanjang Jalan Slamet Riyadi yang
identik dengan kawasan komersial dan pusat kegiatan perkantoran juga tak luput dari
perkembangan dan perubahan sistem transportasi dan manajemen lalu lintas Kota
Surakarta. Pendistribusian arus kendaraan dari Jalan Dr Radjiman yang memiliki
kepadatan yang tinggi (lihat Tabel 23) ke Jalan Slamet Riyadi yang memiliki
kepadatan yang rendah menjadikan arus lalu lintas menjadi seimbang melalui jalan
penghubung diantara kedua jalan tersebut. Jalan Ronggowarsito berada di sebelah
selatan Jalan Slamet Riyadi merupakan jalan yang berpasangan dengan Jalan Dr
Radjiman yang memiliki arah pergerahkan yang sama yaitu dari arah timur ke barat.
Pada Tabel 25 dapat diketahui total ruas jalan yang diberlakukan jalan satu
arah sebanyak 51 ruas yaitu 8 ruas pada kelas jalan arteri, 14 ruas pada kelas jalan
kolektor dan 28 pada kelas jalan lokal. Hal ini menunjukkan adanya perubahan dan
perkembangan pada beberapa ruas jalan. Berdasarkan hasil wawancara dengan pihak
Dinas Perhubungan pada tahun 2007 pada ruas Jalan Hasanudin dua arah. Dari arah
timur hanya diperbolehkan sepeda motor namun sekarang total satu arah ke arah
timur. Ada beberapa pertimbangan untuk menetapkan jalan Hasanudin dibuat Jalan
satu arah antara lain tingginya kemacetan pada simpang 4 perlintasan kereta api pasar
nongko, angka kecelakaan tinggi, serta kesadaran lalu lintas mayarakat yang kurang.
Pada Tabel 26 pada tahun 2009 terdapat perkembangan ruas jalan yang
diberlakukan satu arah sehingga jumlah totalnya mencapai 52 ruas jalan yaitu 8 ruas
pada kelas jalan arteri, 15 ruas pada kelas jalan kolektor dan 28 pada kelas jalan lokal.
Penambahan ruas jalan tersebut diberlakukan pada Jalan Mayor Sunaryo dua arah,
namun pada tanggal 06 Oktober 2009 Jalan Mayor Sunaryo atau didepan BTC dan
PGS mulai diberlakukan lagi jalan satu arah dari arah barat (Gladak-sangkrah).
Pertimbangan diberlakukan satu arah antara lain mulai banyaknya frenkuensi kereta
api yang melintas baik kereta api penumpang maupun kereta api wisata serta untuk
menata kondisi parkir yang berada di sepanjang rel kereta. Jalan Mayor Sunaryo
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
76
memiliki kepadatan paling rendah dibandingkan dengan jalan lainnya. Hal ini
merupakan jalan terusan dari Jalan Slamet Riyadi dan juga pintu gerbang menuju ke
arah komplek Keraton Kasunan.
Kelas jalan yang banyak mengalami perkembangan dari tahun ke tahun
adalah jalan kolektor. Hal ini disebabkan jalan kolektor tersebut menghubungkan
pusat-pusat kegiatan utama di dalam Kota Surakarta dan untuk pengurangan
kepadatan arus lalu lintas pada jalan di dekatnya seperti pada jalan Hasanudin dan
Jalan Mayor Sunaryo. Jalan Arteri yang berkembang merupakan tambahan ruas pada
jalan yang sama seperti pada Jalan Slamet Riyadi. Pada umumnya jika suatu jalan
satu arah berakhir pada suatu jalan arteri maka sistem satu arah diteruskan sampai
satu blok di depannya. Jalan lokal hanya terjadi penambahan ruas pada Jalan
Ronggowarsito pada tahun 2007 karena berpasangan dengan penambahan ruas jalan
Slamet Riyadi agar arus kendaraan yang berlawanan arah menjadi seimbang.
Perubahan yang terjadi tidak serta merta dilakukan tanpa pertimbangan yang
matang. Perlu adanya kajian khusus untuk mengintegrasikan seluruh sistem jaringan
dan transportasi yang ada agar dapat berjalan optimal dan yang paling penting adalah
jaminan keselamatan, keamanan dan kenyamanan para pengguna jalan.
Dalam sebuah kebijakan yang diambil untuk kepentingan umum selalu
memberikan dampak bagi pihak yang bersangkutan. Dalam hal ini, Dinas
Perhubungan sebagai roda penggerak untuk bidang transportasi di Kota Surakarta
telah berupaya untuk memberikan solusi atau jalan untuk maju dan berkembangnya
tatanan jaringan transportasi di Kota Surakarta.
Perubahan dan perkembangan jalan satu arah di Kota Surakarta sendiri
sebenarnya bukan berdasarkan peraturan namun lebih mengacu pada kondisi
lingkungan atau bersifat insidensial di Kota Surakarta sendiri. Kebijakan diambil
diujicobakan dan bila dirasa cukup memberikan solusi terbaik maka selanjutnya akan
diberlakukan secara permanen. Apa yang telah diberlakukan pada Kota Surakarta
pada saat ini adalah yang paling cocok untuk saat ini.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
77
3. Kondisi Geometrik Jalan Satu Arah Di Kota Surakarta
Dalam suatu perencanaan transportasi perkotaan adanya rujukan yang
memiliki standar yang dapat dipergunakan sebagai bahan pertimbangan dan acuan
dalam pelaksanaannya. Dalam hal ini Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
memuat pedoman teknik lalu lintas dan panduan rekayasa lalu lintas yang
menyarankan pengguna dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai
prosedur perhitungan rinci untuk menentukan perilaku lalu lintas.
Suatu kota memiliki jaringan jalan yang komplek dengan fungsi dan
kedudukan masing-masing. Tiap tipe-tipe jalan memiliki karekteristik yang berbeda-
beda sesuai dengan kebutuhannya. Perencanaan geometrik yang tepat akan
memberikan kenyamanan dan keamanan serta keselamatan lalu lintas bagi pengguna
jalan. Parameter karakteristik geometrik jalan satu arah yang disebutkan dalam
panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia meliputi semua jalan satu arah dengan
lebar jalur lalu lintas dari 5 meter sampai dengan 10,5 meter. Kondisi dasar tipe jalan
ini dari mana kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas ditentukan didefinisikan
sebagai berikut: (a) Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter, (b) Lebar bahu efektif paling
sedikit 2 m pada setiap sisi, (3) Tidak ada median, (4) Hambatan samping rendah, (5)
Ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta, (6) Tipe alinyemen datar.
Meskipun tak hanya ditinjau dari satu sudut pandang, kebijakan pelaksanaan
Selain dari karakteristik geometrik, kondisi lalu lintas serta kondisi lingkungan yang
dihitung secara rinci dan mendalam sebagai bahan pertimbangan agar tidak
memberatkan pengguna jalan bila dinilai dari segi uang dan waktu.
Pada penelitian ini lebih menitikberatkan pada kondisi karakteristik
geometrik dilapangan apakah sudah memenuhi standar minimal berdasarkan
ketentuan yang telah ada mengingat kondisi Kota Surakarta yang relatif lebih kecil
dan terpusat dibandingkan dengan kabupaten lainnya yang di sekitar Kota Surakarta.
1. Karakteristik Geometrik
a. Lebar lajur lalu lintas tujuh meter
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
78
Lebar lajur lalu lintas yang dimaksud adalah lebar jalur gerak tanpa bahu.
Bahu merupakan jalan perkotaan tanpa kereb sebagai batas antara jalur lalu
lintas dengan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada
kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan
dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap
dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau
bahu. Maka dapat dipertegas bahwa kecepatan arus bebas dan kapasitas
meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas. Lebar jalan yang ada
di Kota Surakarta berkisar antara 4-14 meter.
b. Lebar bahu efektif paling sedikit 2 meter pada setiap sisi
Lebar bahu (meter) yang sesungguhnya tersedia untuk digunakan, setelah
pengurangan akibat penghalang seperti pohon, kios sisi jalan dan
sebagainya. Jika bahu efektif kurang dari 2 meter atau bahkan tidak ada
maka akan ada aktivitas pengguna jalan yang akan menggunakan bahu jalan
yang seharusnya dilakukan di bahu jalan.
c. Tidak ada median
Median adalah daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada segmen jalan
yang berfungsi untuk menghilangkan konflik lalu lintas dari arah yang
berlawanan, sehingga pada gilirannya akan meningkatkan keselamatan lalu
lintas. Berbagai bentuk median digunakan seperti : (a) Jalur hijau yang
mempunyai lebar antara 2 sampai 20 meter atau lebih sepanjang ruangnya
tersedia, (b) Pulau jalan yang dilengkapi dengan kereb, dan (c) Beton
pemisah. Pada jalan satu arah tidak memerlukan median karena pergerakan
arus lalu lintas hanya searah dan sedikit menimbulkan konflik selain itu
pembuatan median pada jalur searah hanyalah suatu tindakan pemborosan
yang sia-sia.
d. Hambatan samping rendah
Hambatan samping merupakan dampak terhadap kinerja lalu lintas dari
aktivitas samping segmen jalan. Hambatan samping dapat berasal dari
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
79
pejalan kaki, angkutan umum atau kendaraan lain yang berhenti, kendaraan
lambat misalnya becak atau andong, dan kendaraan keluar masuk dari lahan
samping jalan. Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) telah dibagi
menjadi 5 kelas klasifikasi dari yang sangat rendah hingga sangat tinggi
berdasarkan kondisi khusus wilayah tersebut. Pada perencanaan jalan
perkotaan secara umum diharapkan hambatan samping yang ada adalah
rendah. Namun, pada kenyataannya di sepanjang sisi jalan selalu ada
kegiatan masyarakat sehingga menyebabkan perlambatan laju kendaraan
disekitar pusat kegiatan masyarakat seperti jalur pasar yang selalu ramai
kendaraan yang bongkar muat barang atau parkir pusat perbelanjaan,
perkantoran dan lain sebagainya.
e. Ukuran kota 1 – 3 juta.
Ukuran Indonesia serta keanekaragaman dan tingkat perkembangan daerah
perkotaan menunjukan bahwa perilaku pengemudi dan populasi kendaraan
(umur, tenaga dan kondisi kendaraan, komposisi kendaraan) adalah
beranekaragam.karakteristik ini dimasukkan dalam prosedur perhitungan
secara tidak langsung dalam ukuran kota. Kota yang lebih kecil
menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang
kurang modern menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada
arus tertentu, jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar. Kota
Surakarta didiami oleh 522.935 jiwa ( BPS 2008, 33). Pada pagi hingga sore
hari penghuni Kota Surakarta dapat meningkat menjadi tiga kali lipat
dikarenakan pengaruh para komuter penglaju dari yang ada disekitar Kota
Surakarta.
f. Tipe alinyemen datar
Alinyemen jalan adalah lengkung horizontal dengan jari-jari kecil
mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi
kecepatan arus bebas. Karena secara umum kecepatan arus bebas di daerah
perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini diabaikan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
80
Data yang diperoleh dari berbagai sumber dirangkum dan diramu
sedemikian hingga menghasilkan suatu data dan keterangan baru terkait hasil
penelitian. Hasil yang diperoleh dapat disajikan dalam Tabel 26.
Tabel 27 Kriteria Geometrik Jalan Satu Arah di Kota Surakarta Tahun 2010
No Nama Jalan Lebar Median Hambatan
samping
Lebar
bahu efektif
1 Jalan R.E martadinata 10 m Tidak ada Sangat tinggi 2 m
2 Jalan Ronggowarsito 9 m Tidak ada Tinggi 2 m
3 Jalan Wora-Wari 4 m Tidak ada Rendah -
4 Jalan Kalitan 5 m Tidak ada Sangat rendah -
5 Jalan Slamet Riyadi 14 m Tidak ada Sedang 6 m
6 Jalan May. Sunaryo 9 m Tidak ada Sedang 4 m
7 Jalan Dr. Radjiman 8 m Tidak ada Sangat tinggi -
8 Jalan Masuk Alun-Alun Utara
7 m Tidak ada Sedang -
9 Jalan Kyai Gede sala 6,5 m Tidak ada Sedang -
10 Jalan Supit urang 4 m Tidak ada Sedang -
11 Jalan Honggowongso 10 m Tidak ada Tinggi 4 m
12 Jalan Kalilarangan 6 m Tidak ada Tinggi -
13 Jalan Gatot subroto 7 m Tidak ada Tinggi 4 m
14 Jalan Diponegoro 10 m Tidak ada Sedang 4 m
15 Jalan Kartini 7 m Tidak ada Rendah -
16 Jalan Siswo 7 m Tidak ada Rendah -
17 Jalan Teuku umar 6 m Tidak ada Sedang 2 m
18 Jalan S.parman 9 m Tidak ada Tinggi 4 m
19 Jalan Sutan syahrir 9 m Tidak ada Sedang 4 m
20 Jalan Sugiyo Pranoto 7 m Tidak ada Rendah -
21 Jalan Saharjo 4m Tidak ada Rendah -
22 Jalan Hasanudin 7 m Tidak ada Tinggi -
23 Jalan RM Said 7 m Tidak ada Tinggi -
24 Jalan Kahar muzakir 6 m Tidak ada Sedang -
25 Jalan KH Hasyim
Ashari
6 m Tidak ada Tinggi -
26 Jalan Suryo Pranoto 7 m Tidak ada Sedang -
27 Sekitar Monumen 45 6 m Tidak ada Rendah -
28 Jalan Kapten Mulyadi 9 m Tidak ada Rendah 4 m
29 Jalan Ahmad Dahlan 6 m Tidak ada Sedang -
Sumber : analisis data sekunder
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
81
Dari Tabel 27 diatas dapat diketahui 28 jalan dari 269 jalan yang ada di Kota
Surakarta diberlakukan jalan satu arah. Namun, ada beberapa jalan yang hanya
digunakan satu ruas saja karena dianggap berdekatan dan efektif untuk digunakan
untuk jalan satu arah dan dapat memberikan pelayanan yang baik.
Penilaian kondisi geometrik jalan satu arah dilakukan dengan memberi skor
pada tiap-tiap parameter, tiap parameter memiliki nilai tersendiri berdasarkan tingkat
pengaruhnya terhadap kesesuaian kondisi di lapangan dengan standar mnimal yang
telah ditetapkan. Dasar dari penilaian ini adalah hasil dari pengamatan langsung
dilapangan dan dilengkapi dengan beberapa refrensi sekunder yang berkaitan dengan
keperluan penelitian.
Adapun tahapan dalam penelitian penerapan jalan satu arah di Kota
Surakarta tahun 2010 adalah sebagai berikut :
a. Memberikan skor pada setiap variabel yang akan diteliti. Nilai skor ditentukan
untuk membedakan besar pengaruh antara criteria penilaian dari suatu variabel.
b. Mengklasifikasikan kondisi geometrik jalan satu arah yang diteliti berdasarkan
total nilai skor. Skor total penilaian dijumlahkan dan dibuat kisaran penilaian
tertinggi dan terendah dari seluruh penilaian kondisi geometrik yang telah
dilakukan. Untuk pengklasifikasian menggunakan metode kelas interval
Rumus I =
Keterangan :
I = Interval kelas
= nilai skor tertinggi
= nilai skor terendah
jumlah kelas
Kondisi geometrik pada setiap ruas jalan memiliki ciri dan karakteristik yang
berbeda. Berikut adalah tabel penilaian karakteristik kondisi geometrik jalan satu arah
yang disajikan pada tabel 28.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
82
Tabe
l 28
. P
enilaia
n K
arak
teri
stik
K
ond
isi
Geo
met
rik J
alan
Sat
u A
rah K
ota
Sura
kar
ta T
ahun 2
010
No
Loka
si
Kel
as
Jala
n
Leb
ar J
alu
r
Lal
in
Leb
ar B
ahu
Efe
kti
f M
edia
n
Ham
bat
an S
am
pin
g
Ali
nye
men
Jm
l
skor
K
ond
isi
Sk
or
Kond
isi
Sk
or
Kon
dis
i Sk
or
Kon
dis
i S
kor
Kon
dis
i Sk
or
1
Jl.
Sla
met
Riy
ad
i Ja
lan A
rter
i 14
m
2
6 m
3
T
idak
Ada
2
Sedan
g
3
Dat
ar
2
12
2
Jl H
on
ggow
on
gso
Ja
lan K
ole
kto
r 10
m
2
4 m
2
T
idak
Ada
2
Tin
ggi
2
Dat
ar
2
10
3
Jl M
ayo
r S
una
ryo
Ja
lan K
ole
kto
r 9 m
2
4 m
2
T
idak
Ada
2
Sedan
g
3
Dat
ar
2
11
4
Jl.
Dr
Rad
jim
an
Jala
n K
ole
kto
r 8 m
2
4 m
2
T
idak
Ada
2
San
gat
tin
ggi
1
Dat
ar
2
9
5
Jl.
Has
anu
din
Ja
lan K
ole
kto
r 7 m
2
-
1
Tid
ak A
da
2
San
gat
tin
ggi
1
Dat
ar
2
8
6
Jl.
Kah
ar M
uza
kir
Ja
lan K
ole
kto
r 6 m
1
-
1
Tid
ak A
da
2
Sedan
g
3
Dat
ar
2
9
7
Jl.
Kap
ten M
uly
adi
Jala
n K
ole
kto
r 9 m
2
4 m
2
T
idak
Ada
2
Ren
dah
4
Dat
ar
2
12
8
Jl.
S.P
arm
an
Ja
lan K
ole
kto
r 9 m
2
4 m
2
T
idak
Ada
2
San
gat
tin
ggi
1
Dat
ar
2
9
9
Jl.
Suta
n S
yah
rir
Jala
n K
ole
kto
r 9 m
2
4 m
2
T
idak
Ada
2
Sedan
g
3
Dat
ar
2
11
10
Jl
Kar
tin
i Ja
lan L
okal
7 m
2
-
1
Tid
ak A
da
2
Ren
dah
4
Dat
ar
2
11
11
Jl
Sis
wo
Ja
lan L
okal
7 m
2
-
1
Tid
ak A
da
2
Ren
dah
4
Dat
ar
2
11
12
Jl
Teuk
u u
mar
Ja
lan L
okal
6 m
1
2 m
1
T
idak
Ada
2
Sedan
g
3
Dat
ar
2
9
13
Jl
. A
hm
ad
Dah
lan
Ja
lan L
okal
6 m
1
-
1
Tid
ak A
da
2
Sedan
g
3
Dat
ar
2
9
14
Jl
. D
ipo
negoro
Ja
lan L
okal
10
m
2
4 m
2
T
idak
Ada
2
Sedan
g
3
Dat
ar
2
11
15
Jl
. K
alil
ara
nga
n
Jala
n L
okal
6 m
1
-
1
Tid
ak A
da
2
Tin
ggi
2
Dat
ar
2
8
16
Jl
. K
alit
an
Jala
n L
okal
5 m
1
-
1
Tid
ak A
da
2
San
gat
ren
dah
5
Dat
ar
2
11
17
Jl
. K
H H
asy
im A
shar
i Ja
lan L
okal
6 m
2
-
1
Tid
ak A
da
2
Tin
ggi
3
Dat
ar
2
9
18
Jl
. K
yai
Gede
Sal
a
Jala
n L
okal
6,5
m
1
- 1
T
idak
Ada
2
Sedan
g
3
Dat
ar
2
9
19
Jl
. A
lun
-Alu
n U
tara
Ja
lan L
okal
7 m
2
-
1
Tid
ak A
da
2
Sedan
g
3
Dat
ar
2
10
20
Jl
. R
.E M
arta
din
ata
Jala
n L
okal
10
m
2
2 m
1
T
idak
Ada
2
San
gat
tin
ggi
1
Dat
ar
2
8
21
Jl
. R
.M S
aid
Ja
lan L
okal
7 m
2
-
1
Tid
ak A
da
2
Tin
ggi
2
Dat
ar
2
9
22
Jl
. R
on
ggo
war
sito
Ja
lan L
okal
9 m
2
2 m
1
T
idak
Ada
2
Tin
ggi
2
Dat
ar
2
9
23
Jl
. S
ekit
ar m
onu
men
45
Ja
lan L
okal
6 m
1
-
1
Tid
ak A
da
2
Sedan
g
3
Dat
ar
2
9
24
Jl
. S
ugiy
o P
ran
oto
Ja
lan L
okal
7 m
2
-
1
Tid
ak A
da
2
Ren
dah
4
Dat
ar
2
11
25
Jl
. S
up
it U
rang
Ja
lan L
okal
4 m
1
-
1
Tid
ak A
da
2
Sedan
g
3
Dat
ar
2
9
26
Jl
. S
ury
o P
ran
oto
Ja
lan L
okal
6 m
1
-
1
Tid
ak A
da
2
Sedan
g
3
Dat
ar
2
9
27
Jl
. S
ahar
jo
Jala
n L
okal
4 m
1
-
1
Tid
ak A
da
2
Ren
dah
4
Dat
ar
2
10
28
Jl
. W
ora
-War
i Ja
lan L
okal
4 m
1
-
1
Tid
ak A
da
2
Ren
dah
4
Dat
ar
2
10
29
Jl
.Gat
ot
Su
bro
to
Jala
n L
okal
7 m
2
4 m
2
T
idak
Ada
2
Tin
ggi
2
Dat
ar
2
10
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
83
Tabel 28 tersebut menunjukkan karakteristik jalan satu arah di Kota
Surakarta berbeda-beda. Dengan penilaian di atas dapat diketahui faktor yang paling
mempengaruhi kondisi geometrik pada jalan satu arah. Variabel yang merupakan
batas minimal atau lebih akan mendapatkan skor yang tinggi, sedangkan variabel
yang kurang dari batas minimal akan mendapatkan skor rendah.
Berdasarkan Tabel 8 (tabel klasifikasi kesesuaian) dapat diketahui jalan yang
termasuk dalam klasifikasi kondisi geometrik yang kurang sesuai dan yang sesuai
berdasarkan kelas interval yang telah didapat dari hasil perhitungan dapat dilihat pada
Tabel 29.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
84
Tabe
l 29
. P
enilaia
n K
arak
teri
stik
Kese
suaia
n K
on
dis
i G
eom
etri
k J
alan
Sat
u A
rah K
ota
Sura
kart
a
No
Lo
kas
i K
ela
s Ja
lan
L
ebar
Jalu
r L
alin
Leb
ar B
ahu
Efe
kti
fM
edia
n
Ham
bat
an S
amp
ing
Alin
yem
enJm
l K
ond
isi
K
ondis
i S
ko
r K
ondis
i S
ko
r K
ondis
iS
ko
r K
ond
isi
Sko
r K
ondis
i S
kor
sko
r G
eom
etri
k1
Jl.
Sla
met
Riy
adi
Jala
n a
rteri
14 m
2
6 m
3
tidak a
da
2
Sed
ang
3
dat
ar
2
12
Ses
uai
2 Jl
Ho
nggo
wo
ngso
Jala
n k
ole
kto
r 10 m
2
4 m
2
tidak a
da
2
Tin
gg
i 2
dat
ar
2
10
ses
uai
3 Jl
Mayo
r S
unar
yoJa
lan k
ole
kto
r 9 m
2
4 m
2
tidak a
da
2
Sed
ang
3
dat
ar
2
11
Ses
uai
4 Jl
. D
r R
adjim
an
Jala
n k
ole
kto
r 8 m
2
4 m
2
tidak a
da
2
San
gat
ting
gi
1
dat
ar
2
9
kur
ang
sesu
ai
5 Jl
. H
asan
ud
in
Jala
n k
ole
kto
r 7 m
2
- 1
tidak a
da
2
San
gat
ting
gi
1
dat
ar
2
8
kur
ang
sesu
ai
6 Jl
. K
ahar
Mu
zakir
Jala
n k
ole
kto
r 6 m
1
- 1
tidak a
da
2
Sed
ang
3
dat
ar
2
9
kur
ang
sesu
ai
7 Jl
. K
apte
n M
uly
adi
Jala
n k
ole
kto
r 9 m
2
4 m
2
tidak
ada
2
Ren
dah
4
dat
ar
2
12
Ses
uai
8 Jl
. S
.Par
man
Ja
lan k
ole
kto
r 9 m
2
4 m
2
tidak a
da
2
San
gat
ting
gi
1
dat
ar
2
9
kur
ang
sesu
ai
9 Jl
. S
uta
n S
yahri
rJa
lan k
ole
kto
r 9 m
2
4 m
2
tidak a
da
2
Sed
ang
3
dat
ar
2
11
Ses
uai
10
Jl K
artin
i Ja
lan L
okal
7 m
2
- 1
tidak a
da
2
Ren
dah
4
dat
ar
2
11
Ses
uai
11
Jl S
isw
o
Jala
n L
okal
7 m
2
- 1
tidak a
da
2
Ren
dah
4
dat
ar
2
11
Ses
uai
12
Jl T
euku u
mar
Ja
lan L
okal
6 m
1
2 m
1
tidak a
da
2
Sed
ang
3
dat
ar
2
9
kur
ang
sesu
ai
13
Jl.
Ahm
ad D
ahla
nJa
lan L
okal
6 m
1
- 1
tidak a
da
2
Sed
ang
3
dat
ar
2
9
kur
ang
sesu
ai
14
Jl.
Dip
oneg
oro
Ja
lan L
okal
10 m
2
4 m
2
tidak a
da
2
Sed
ang
3
dat
ar
2
11
Ses
uai
15
Jl.
Kalila
rang
an
Ja
lan L
okal
6 m
1
- 1
tidak a
da
2
Tin
gg
i 2
dat
ar
2
8
kur
ang
sesu
ai
16
Jl.
Kalit
an
Jala
n L
okal
5 m
1
- 1
tidak a
da
2
San
gat
rend
ah5
dat
ar
2
11
Ses
uai
17
Jl.
KH
Has
yim
Ash
ari
Jala
n L
okal
6 m
2
- 1
tidak a
da
2
Tin
gg
i 3
dat
ar
2
9
kur
ang
sesu
ai
18
Jl.
Kyai
Ged
e S
ala
Jala
n L
okal
6,5
m
1
- 1
tidak a
da
2
Sed
ang
3
dat
ar
2
9
kur
ang
sesu
ai
19
Jl.
Alu
n-A
lun U
tara
Ja
lan L
okal
7 m
2
- 1
tidak a
da
2
Sed
ang
3
dat
ar
2
10
ses
uai
20
Jl.
R.E
Mar
tad
inata
Ja
lan L
okal
10 m
2
2 m
1
tidak a
da
2
San
gat
ting
gi
1
dat
ar
2
8
kur
ang
sesu
ai
21
Jl.
R.M
Sai
d
Jala
n L
okal
7 m
2
- 1
tidak a
da
2
Tin
gg
i 2
dat
ar
2
9
kur
ang
sesu
ai
22
Jl.
Ro
nggo
war
sito
Ja
lan L
okal
9 m
2
2 m
1
tidak a
da
2
Tin
gg
i 2
dat
ar
2
9
kur
ang
sesu
ai
23
Jl.
Sek
itar
mo
num
en 4
5
Jala
n L
okal
6 m
1
- 1
tidak a
da
2
Sed
ang
3
dat
ar
2
9
kur
ang
sesu
ai
24
Jl.
Sugi
yo
Pra
noto
Ja
lan L
okal
7 m
2
- 1
tidak a
da
2
Ren
dah
4
dat
ar
2
11
Ses
uai
25
Jl.
Supit U
rang
Ja
lan L
okal
4 m
1
- 1
tidak a
da
2
Sed
ang
3
dat
ar
2
9
kur
ang
sesu
ai
26
Jl.
Sury
o p
rano
to
Jala
n L
okal
6 m
1
- 1
tidak a
da
2
Sed
ang
3
dat
ar
2
9
kur
ang
sesu
ai
27
Jl.
Sah
arjo
Ja
lan L
okal
4 m
1
- 1
tidak a
da
2
Ren
dah
4
dat
ar
2
10
ses
uai
28
Jl.
Wora
-War
i Ja
lan L
okal
4 m
1
- 1
tidak a
da
2
Ren
dah
4
dat
ar
2
10
ses
uai
29
Jl.G
atot
Sub
roto
Ja
lan L
okal
7 m
2
4 m
2
tidak a
da
2
Tin
gg
i 2
dat
ar
2
10
ses
uai
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
85
Berdasarkan tabel diatas kondisi geometrik jalan satu arah dapat dibedakan
menjadi dua yaitu kondisi geometrik yang kurang sesuai dan kondisi geometrik
sesuai untuk jalan satu arah adalah :
a. Kondisi Geometrik Kurang Sesuai (berdasarkan urutan kelas jalan) :
1) Jalan Dr. Radjiman
Jalan Dr. Radjiman berlokasi 07o34’31.3”LS-110o49’39.7”BT hingga
07o34’17.4”LS-110o48’37.1”BT. Jalan Dr. Radjiman termasuk dalam kelas jalan
kolektor. Jalan ini memiliki panjang keseluruhan 2 km dan lebar 8 meter tidak
memiliki bahu efektif dan hambatan sampingnya sangat tinggi dikarenakan Jalan Dr.
Radjiman adalah kawasan pasar, pertokoan dan perdagangan yang sangat ramai.
Parkir yang memenuhi badan jalan, angkutan yang berhenti ditepi jalan serta adanya
percampuran jenis kendaraan bermotor maupun tidak bermotor membuat jalan ini
semrawut dan rawan mengalami kemacetan dan kecelakaan. Meski hambatan
samping tidak sesuai dengan ketetapan yang ada namun pertimbangan lain yang
menyebabkan Jalan Dr. Radjiman dijadikan jalan satu arah karena sejajar dan
berdekatan dengan Jalan Slamet Riyadi untuk mendistribusikan arus yang berlawanan
arah dengan Jalan Slamet Riyadi. Jalan Dr. Radjiman merupakan pasangan yang
sejajar dengan Jalan Ronggowarsito sehingga menjadi jaringan jalan satu arah yang
ideal untuk mendistribusikan arus kendaraan agar tidak mengalami penumpukan
volume kendaraan di ruas-ruas jalan. tertentu. Jalan Dr. Radjiman merupakan jalan
satu arah yang terpadat dan hampir mencapai titik jenuh (V/C
Jalan Dr. Radjiman yang diberlakukan satu arah ada enam ruas. Ruas 1 (128-
309) tingkat kepadatan mencapai 7.749 kendaraan tiap menit per kilometer, Ruas 2
(309-311) tingkat kepadatannya 7.381 kendaraan tiap menit per kilometer, Ruas 3
(311-133) tingkat kepadatannya 6.470 kendaraan tiap menit per kilometer, Ruas 4
(133-619) Tugu Simpang Empat Jalan Yos Sudarso ke timur hingga Tugu Simpang
Empat Jalan Gatot Subroto (Matahari Singosaren) tingkat kepadatannya 4.025
kendaraan tiap menit per kilometer, Ruas 5 (619-622) Tugu Simpang Empat Gatot
Subroto-Simpang Empat Honggowongso (Pasar Kembang) tingkat kepadatannya
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
86
2.545 kendaraan tiap menit per kilometer dan ruas 6 (622-601) Tugu Matahari
Singosaren hingga Bundaran Baron tingkat kepadatannya 2.009 kendaraan tiap menit
per kilometer.
Untuk mengurai kesemrawutan di persimpangan jalan kini dibantu oleh
orang-orang yang dilatih atau petugas untuk membantu polisi lalu lintas yang
bertugas untuk memberikan aba-aba kendaraan yang akan lewat agar tidak semrawut
dan mengurangi angka kecelakaan. Selain pada Jalan Dr Radjiman yang ada petugas
lalu lintas juga terdapat pada titik-titik rawan kepadatan lalu lintas di sejumlah ruas
jalan lainnya.
Gambar 9 Kepadatan Arus Lalu Lintas
pada Ruas 1 Jalan Dr Radjiman (depan
Pasar Klewer)
Gambar 10. Hambatan Samping yang
Sangat Tinggi di Ruas jalan Jl. Dr
Radjiman – Coyudan
Gambar 11 Simpul Ruas Empat
Matahari Singosaren
Gambar 12 Ruas Dua Jalan Dr.
Radjiman Komplek Toko Coyudan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
87
2) Jalan Hasanudin
Jalan Hasanudin termasuk dalam kelas jalan kolektor. Lokasi 07o33’29.1”
LS -110o49’00” BT hingga 07o33’29.5” LS -110o48’51.5” BT memiliki lebar 7 meter
dan hambatan samping sangat tinggi karena terdapat beberapa kantor, pasar, pusat
penjualan tanaman hias dan terdapat persimpangan dengan rel kereta api (Solo
Balapan-Purwosari). Pergerakan arus kendaraan dari barat ke timur. Namun pada
pertemuan simpang tiga dengan Jalan Gajah Mada kendaraan roda dua boleh melintas
pada Jalan Hasanudin hingga persimpangan dengan Jalan RM Said dan Jalan Prof
Supomo ditandai dengan bundaran untuk mengurangi kecepatan.
Gambar 13 Aktivitas Sekitar Jalan
Hasanudin
Gambar 14 Kondisi Ruas Jalan Jl.
Hasanudin
3) Jalan Kahar Muzakir
Lokasi Jalan Kahar Muzakir 07o35’25.5” LS- 110o49’38.3”BT hingga
07o35’25”LS-110o49’23.9”BT memiliki lebar 6 meter dengan hambatan sampingnya
sedang. Tercatat kepadatan Jalan Kahar Muzakir 1.072 kendaraan tiap menit per
kilometer dan termasuk dalam kelas rendah. Hal ini dikarenakan pada jalur Jalan
Kahar Muzakir merupakan jalur bus untuk jurusan Solo-Wonogiri dan merupakan
industri untuk bengkel dan penjualan besi-besi serta permukiman. Arah pergerakan
arus kendaraan dari timur ke barat. Jalan ini menghubungkan Kota Surakarta dengan
Solo Baru Kabupaten Sukoharjo.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
88
Gambar 15 Kondisi Ruas Jalan Jl. Kahar Muzakir (Jalan Kadilangan)
4) Jalan S.Parman
Lokasi Jalan S.Parman berada pada 07o33’53.6”LS-110o49’23.5”BT hingga
07o33’28.1”LS-110o49’27.3”BT memiliki lebar 9 meter dan hambatan sampingnya
sangat tinggi. Jalan S.Parman termasuk dalam kelas jalan kolektor. Tercatat
kepadatan di Jalan S.Parman pada ruas 711-710 mencapai 5.183 kendaraan tiap menit
per kilometer dan pada ruas 710-802 tercatat mencapai 5.450 kendaraan tiap menit
per kilometer. Meskipun kepadatannya termasuk dalam kategori sedang tetapi hampir
mencapai derajad kejenuhan (V/C
kawasan perdagangan di Pasar Legi, Mall dan pusat pertokoan serta adanya terminal.
Adanya kegiatan bongkar muat barang, parkir kendaraan maupu pertemuan arus balik
dari Jalan Sutan Syahrir dan Jalan Siswo (Mangkunegaran) yang membuat volume
kendaraan terkadang melampaui kapasitas sehingga membuat kemacetan pada
persimpangan dan beberapa sisi jalan yang merupakan pertokoaan. Arah
pergerakannya dari selatan ke utara.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
89
Gambar 16 Ruas Jalan Jl. S.Parman (depan Pasar Legi)
5) Jalan Teuku Umar
Lokasi Jalan Teuku Umar berada pada 07o33’57.7”LS-110o49’28.1”BT
hingga 07o34’14.1”LS”-110o49’23.5”BT memiliki lebar 6 meter hambatan
sampingnya sedang dikarenakan adanya beberapa toko-toko dan bengkel mekanik
serta ruko. Jalan Teuku Umar termasuk dalam kelas jalan lokal. Jalan Teuku Umar
terdapat dua ruas yaitu 714-717 dengan kepadatan 1.769 kendaraan tiap menit per
kilometer dan 717-715 dengan kepadatan 1.800 kendaraan tiap menit per kilometer.
Kedua ruas tersebut termasuk kepadatan yang rendah. Jalan Teuku Umar sejajar
dengan Jalan Diponegoro dan menghubungkan antara Jalan Ronggowarsito ke Jalan
Slamet Riyadi. Arah pergerakan arus kendaraan dari utara ke selatan.
Gambar 17 Ruas Jalan Jl. Teuku Umar
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
90
6) Jalan Ahmad Dahlan
Lokasinya berada di 07o34’14.”LS - 110o49’28” BT hingga 07o34’08.37”LS
- 110o49’36.19” BT memiliki lebar 6 meter dan hambatan sampingnya sedang karena
sepanjang Jalan Ahmad Dahlan terdapat pertokoan dan rumah makan. Arah
pergerakan kendaraan dari selatan ke utara. Jalan Ahmad Dahlan termasuk dalam
kelas jalan lokal. Jalan Ahmad Dahlan merupakan jalan penghubung antara Jalan
Slamet Riyadi dengan Jalan Ronggowarsito dan merupakan jalan perpanjangan dari
Jalan Yos Sudarso sehingga arus kendaraan selalu ramai. Parkir yang menggunakan
badan jalan dan sempitnya jalan tidak mengganggu kelancaran arus lalu lintas.
Gambar 18 Kondisi Jalan Ahmad Dahlan
7) Jalan Kalilarangan
Jalan Kalilarangan berada pada koordinat 07o34’23.1”LS-110o48’594”BT
dan 07o34’28.3” LS -110o49’13.9”BT. jalan ini termasuk dalam kelas jalan lokal.
Jalan Kalilarangan berada disebelah selatan Jalan Honggowongso. Arah pergerakan
kendaraan dari arah barat ke timur. Jalan Kalilarangan memiliki lebar 6 meter dan
tidak mempunyai bahu efektif karena bagian jalan langsung digunakan untuk parkir
kendaraan didepan toko maupun untuk pangkalan becak. Sepanjang jalan ini
merupakan pusat pembuatan letter, plat nomor, stempel dan beberapa toko lainnya.
Jalan ini dapat digunakan untuk memutar balik ke Jalan Gatot Subroto dan Jalan Yos
Sudarso.