OS ESTACIONAMENTOS EM CENTROS TRADICIONAIS: AVALIAÇÃO DE ... Ricardo Luiz... · Ricardo Luiz dos...

UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA

ESCOLA POLITÉCNICA

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

OS ESTACIONAMENTOS EM CENTROS

TRADICIONAIS: AVALIAÇÃO DE ESTRATÉGIAS DE

GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE

Ricardo Luiz dos Santos Junior

Salvador

2017

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UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA

ESCOLA POLITÉCNICA

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

OS ESTACIONAMENTOS EM CENTROS

TRADICIONAIS: AVALIAÇÃO DE ESTRATÉGIAS DE

GERENCIAMENTO DA MOBILIDADE

Ricardo Luiz dos Santos Junior

Projeto de dissertação apresentado ao Programa

de Pós-Graduação em Engenharia Civil como

requisito da atividade obrigatória Projeto de

Mestrado, ENGM30.

Orientadora: Prof.ª Dra. Ilce Marília Dantas

Pinto de Freitas.

Co-orientador: Prof. Dr. Juan Pedro Moreno

Delgado.

Salvador

2017

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RESUMO

As grandes cidades, em todo mundo, possuem um problema em comum que é o crescimento de

sua frota veicular. Em decorrência desse crescimento, surgem problemas associados aos

estacionamentos, elemento integrante da infraestrutura para mobilidade urbana. Nesse contexto,

as questões de consumo de espaço, demanda e oferta por vagas de estacionamento, integração

intermodal e gerenciamento da mobilidade através desta infraestrutura ganham destaques, pois

os mesmos viabilizam atividades urbanas e possibilitam a produção e atração de viagens para

determinadas regiões. Dessa forma, as estratégias que visão gerenciar os estacionamentos devem

adotar medidas que respeitem a relação entre o transporte e o uso do solo. Entre as medias

restritivas que comumente vêm sendo aplicadas estão a impossibilidade de acesso ao centro por

meio do transporte individual motorizado, a instalação de equipamentos para estacionamento em

regiões periféricas ao centro, valorização do transporte público e disponibilização de metro

quadrado, de uma área nobre, para convivência humana e atividade econômica. Porém,

afastadas as estratégias restritivas, o número de vagas de estacionamento, em uma área central,

deve ser estabelecido de acordo com a capacidade da rede viária e em conformidade com as

políticas de transporte e de uso do solo. Sendo assim, o objetivo é avaliar a viabilidade de

implantação das medidas de gerenciamento da mobilidade aplicadas aos estacionamentos nos

centros urbanos. A aplicação de metodologia da pesquisa quantitativa e qualitativa objetiva

alcançar resultados como estimação da oferta de vagas de estacionamento em vias públicas e

fora delas nos no centro urbano, análise da viabilidade econômica das estratégias de

gerenciamento da mobilidade em estacionamentos e avaliação de estratégias de gerenciamento

da mobilidade.

Palavras-chave: gerenciamento da mobilidade; estacionamentos.

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SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 05

2. JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA ................................................................................. 07

3. PROBLEMA DE PESQUISA ............................................................................................ 10

4. HIPÓTESES DO TRABALHO .......................................................................................... 11

5. OBJETIVOS ....................................................................................................................... 11

5.1 Geral ......................................................................................................................... 11

5.2 Específicos ............................................................................................................... 11

6. DELIMITAÇÃO DO TEMA .............................................................................................. 12

7. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ...................................................................................... 12

7. 1 Centralidade e Estacionamentos ............................................................................. 12

7.2 Gerenciamento da Mobilidade Aplicado aos Estacionamentos .............................. 17

8. MÉTODOS DE PESQUISA ............................................................................................... 21

9. MATERIAIS E MÉTODOS ............................................................................................... 23

10. VIABILIDADE E FINANCIAMENTO ........................................................................... 26

11. RESULTADOS E IMPACTOS ESPERADOS ................................................................ 27

12. CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO ................................................................................. 28

REFERÊNCIAS ...................................................................................................................... 30

ANEXOS ................................................................................................................................ 33

APÊNDICES ........................................................................................................................... 38

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1. INTRODUÇÃO

Brasil (2012) estabelece os estacionamentos como um importante elemento de

infraestrutura para mobilidade urbana1. E reconhece as políticas voltadas para estacionamentos

como integrantes da gestão do sistema de transporte e da Política Nacional de Mobilidade

Urbana (PNMU), instituída pela Lei n.º 12.587, de 03 de janeiro de 2012. A PNMU tem por

objetivo a integração de diferentes modos de transporte e a otimização da acessibilidade e

mobilidade das pessoas e cargas. No Artigo 24, Inciso VIII da referida Lei, são citadas duas

variáveis para a implantação de políticas de estacionamento, a saber: tarifa e área. Além de

classificar essa facilidade como pública ou privada e gratuita ou onerosa.

Vasconcellos (2012) explicita a relação de consumo entre a infraestrutura viária e o

espaço. Para o autor, a relevância de uma análise mais detalhada em relação ao recurso espaço

se justifica no tamanho do território e da população. Em relação a territórios pequenos, a

utilização exagerada da terra para construção de infraestrutura viária significa falta de

investimento em atividades econômicas. Nos territórios onde o espaço tende a ser um recurso

abundante é necessário tomar cuidados com o espalhamento da cidade, ampliando a distância a

ser percorrida, o consumo do tempo e dos recursos naturais.

Em se tratando de deslocamento de pessoas, existem alguns modos de transportes

urbanos, que são classificados de diversas maneiras. O carro é um modo de transporte individual

motorizado. Ferraz e Torres (2004) ressaltam-no como um dos principais modos de transporte

da atualidade, com alta penetração nos mercados, devido ao modelo de produção e distribuição

adotado na economia mundial. O veículo proporciona aos seus usuários flexibilidade de uso no

tempo e espaço, deslocamento de porta a porta, conforto, privacidade, status social e outras

características. Porém, tais comodidades acarretam em custos de aquisição, manutenção,

associados aos deslocamentos, combustível, estacionamento e pedágio, e pagamento de taxas

por parte dos seus mantenedores.

O modo de transporte público é a alternativa mais sustentável em relação ao uso do

transporte individual motorizado. Ferraz e Torres (2004) destacam que o transporte público

urbano (TPU) proporciona uma ocupação mais racional do solo, permite o investimento em

outros setores de interesse social, é mais acessível à população de baixa renda, entre outros. Em

oposição à utilização do carro, o TPU mitiga a descaracterização da estrutura física da cidade, a

deterioração e esvaziamento das regiões centrais, a utilização do espaço público para fins

1 BRASIL (2012) define a mobilidade como “condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no

espaço urbano”.

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privados, como circular e estacionar, os congestionamentos, o consumo de energia, a

ineficiência econômica das cidades, etc. Os autores destacam que nas cidades brasileiras existem

alguns modos do TPU como veículo leve sobre trilhos (VLT), metrô e trem suburbano que são

renegados no planejamento de transporte.

Salonen e Toivonen (2013) ao avaliar o nível de acessibilidade, a sustentabilidade

ambiental e social e o tempo de viagem de diferentes modos de transporte chegaram à conclusão

de que o carro oferece a vantagem no consumo do tempo quando o deslocamento ocorre na zona

periférica da cidade, sendo que no centro os modos do TPU tendem a se aproximar do tempo do

carro. A pesquisa realizada comparou diferentes métodos para o cálculo, de uma perspectiva

minimalista até a mais complexa, considerou o uso do solo e não considerou o tempo para

estacionar.

De acordo com Larrañaga et al. (2009), a diversidade no uso do solo desestimula o

transporte individual motorizado, devido ao excesso de tráfego nas vias, às condições

inadequadas de circulação, à indisponibilidade e a insegurança de estacionamento na via pública

e ao custo elevado dos estacionamentos privados. Nos bairros com baixa diversidade no uso do

solo existe uma propensão maior a utilização do veículo, à preferência por comércio e serviço

mais afastados e a realização de viagens em cadeia.

Para Oliveira (2013), a integração do transporte público, um dos principais caminhos

para promoção dos modos desse serviço, é uma medida eficaz para a ampliação e gerenciamento

da mobilidade urbana, além de mitigar o uso do automóvel. Na integração entre o TPU e o

carro, a área para estacionamento pode estar localizada nas proximidades dos terminais de

transbordo ou nas instalações do equipamento, o objetivo é atrair usuários do automóvel para o

transporte coletivo e reduzir o fluxo de veículos nas vias centrais. Os terminais com estas

caraterísticas estão localizados em regiões periféricas ao centro. Nesse contexto, o sistema park

and ride (P&R) possibilita o estacionamento por um longo período de tempo e a tarifação varia

entre a gratuidade e o valor cobrado por essa facilidade nas áreas centrais.

Nos últimos anos, a política de P&R teve uma ampla aceitação por parte das autoridades

européias, pois representam uma alternativa aos escassos estacionamentos localizados no centro

da cidade. Dijk e Montalvo (2011) ao estudar a implantação do P&R encontraram diversidade

na forma de aplicação do sistema. Através da análise por regressão linear foi sugerido que as

implicações econômicas e a demanda por P&R, bem como a capacidade de aprendizagem das

autoridades de transporte são os principais fatores que levam os governos a aderirem ou não tal

política.

7

2. JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA

As grandes cidades, em todo mundo, possuem um problema em comum que é o

crescimento de sua frota veicular. Entres os problemas associados ao uso indiscriminado do

veículo estão a poluição, ambiental e sonora, desumanização, congestionamentos, redução da

velocidade média do sistema viário e da mobilidade dos indivíduos e ineficiência energética

através da queima dos mais variados combustíveis, entre eles os fósseis. Além da ampliação do

número de veículos, outro fator que influencia a velocidade média e os congestionamentos é a

oferta de vagas de estacionamentos em uma dada área.

O paradigma atual da Mobilidade Urbana Sustentável se baseia em três dimensões, a

social, a econômica e a ambiental. Nas grandes cidades, esse modelo propõe atender às

necessidades de deslocamento da população. Para tanto, torna-se necessária a implantação de

estratégias que envolvam de forma integrada o transporte e o uso do solo. Essas estratégias estão

ligadas com a redução do uso do veículo privado, o que implica na redução dos

congestionamentos, dos custos e do tempo de viagem, e do nível de poluição sonora e

atmosférica, o que influencia os aspectos sociais, econômicos e ambientais dos centros urbanos.

Os estudos que relacionam a infraestrutura viária, capacidade e nível de serviço da via, e o uso

do solo visam o planejamento urbano, pois conhecendo o nível de serviço das vias de acesso ou

de passagem a uma região, torna-se possível definir medidas que impeçam a ocupação

desordenada de determinada área urbana, o que reduz o número de viagens geradas para um

dado local e otimiza o nível de serviço das vias. (Campos e Melo, 2005).

O paradigma das Cidades Sustentáveis tem como modelo de desenvolvimento urbano

ambientes mais ecológicos e habitáveis. Considerando este contexto, Kenworthy (2006)

propõem como modelo uma cidade compacta, com o uso do solo misto, centros com maior

densidade populacional, sistemas de transportes públicos de qualidade e orientação para os

modos não motorizados de deslocamento, otimização da infraestrutura viária, proteção aos

recursos naturais da cidade e capacidade de produção de alimentos. Soma-se a esses fatores

outras medidas de sustentabilidade urbana como as tecnologias ambientais, crescimento

econômico, a criatividade, a inovação e a disponibilidade de equipamentos urbanos de cunho

social e cultural. A implantação do modelo torna-se viável quando as ações planejadas e

executadas demonstram que o benefício da sustentabilidade urbana é da comunidade e que o

processo de planejamento respeita os princípios democráticos.

A gerência dos estacionamentos em áreas centrais deve adotar estratégias que respeitem

a relação entre o transporte e o uso do solo e sua relevância se baseia na elaboração de medidas

restritivas para a utilização de veículos nessas áreas, instalação de equipamentos para essa

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finalidade em regiões periféricas ao centro, valorização do transporte público e disponibilização

de metro quadrado, de uma área nobre, para convivência humana e atividade econômica, em

ambiente com menor nível de poluição sonora, visual e atmosférica. As medidas restritivas de

estacionamento em vias públicas ou em edifícios-garagem nas áreas centrais de cidades, no

horário de pico, objetivam a redução/impossibilidade da utilização de veículos nessas áreas,

cenário que otimiza a fluidez do tráfego.

Nesse contexto, uma prática que vem viabilizando a utilização do veículo como

transporte individual é a instalação de equipamentos para estacionamento em regiões periféricas

ao centro, equipamentos que possibilitam a integração modal entre o carro e um modo integrante

do serviço de transporte coletivo, seja integração física ou tarifária. Para tanto é necessário

planejamento urbano, ou seja, é preciso gerenciar a infraestrutura viária, capacidade e nível de

serviço da via e estacionamento, e o uso do solo, gerando medidas que impedem a ocupação

desordenada de determinada área urbana. A implantação desse modelo torna-se viável quando as

ações planejadas e executadas demonstram que o benefício das medidas é da comunidade.

As estratégias propostas no desenvolvimento deste estudo serão as mesmas abordadas

pelo Travel Demand Management (TDM) e Mobility Management (MM), além de considerar as

estratégias do Traffic System Management (TSM), menos sustentáveis em relação as primeiras.

Espera-se, a partir da teoria levantada em tópico específico, que o planejamento em nível local

será realizado através da associação de estratégias MM, que serão complementadas por

estratégias TDM e TSM, conforme Cervero (2004). E no nível metropolitano, será respeitada a

recomendação de Portugal et al. (2010), no qual preconiza a aplicação de estratégias TDM para

as cidades latino-americanas.

O estudo dos estacionamentos, neste projeto, será desenvolvido no campo teórico dos

centros tradicionais, pois o movimento atual do capital, comandado pela indústria da construção

e do turismo na cidade, tenta transformar esse ambiente em mercadoria através da revitalização.

Botelho (2005) indica que esse fenômeno é global, guardada as devidas proporções, e o

caracteriza como um processo que incorpora elementos da cultura local. O que suscita a tensão

entre o local, elementos da cultura, e o global, movimento de revitalização em centros urbanos.

A revitalização desses ambientes é um processo que tende a mudar a degradação física e social,

no entanto é necessário ponderar a quem esse procedimento serve. A intervenção será um

processo de gentrificação2 ou de inclusão social? No entanto, é fato que os centros tradicionais

oferecem vantagens relacionadas à distância, ou seja, proximidade entre moradia, trabalho, lazer

2 Leite (2002) define gentrificação como um processo de intervenção urbana, podendo ser de iniciativa pública ou

privada, que ocorre nas centralidades com o intuito de revitalizar o patrimônio ou disponibilizar novas construções,

o que transforma esse ambiente em um segmento de mercado.

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e consumo. Vantagem que impacta diretamente nos custos de transporte e no planejamento

urbano.

Nesse contexto, a cidade de Salvador-BA ganha destaque por possuir em seu território

três centos, conforme figura 01. Entre eles, existe um que é denominado por Centro Tradicional,

que por sua ver abriga a região denominada por Comércio. A área é caracterizada por ser de

fácil acesso, porém o bairro possui uma estrutura antiga, ou seja, não comporta com eficácia a

crescente frota de veículos. Trinchão (2010) destaca que na história nessa rerião é possível

verificar a utilização de inovação tecnológica voltada para o transporte como solução de

problemas, pois em séculos passados era muito difícil transportar pessoas ou cargas entre os dois

planos geomorfológico da cidade. A autora indica que no final do século XIX foi instalado na

região um sistema de transporte que possuía linhas de bonde integradas a ascensores, planos

inclinados e elevadores, que por sua vez integravam-se a novos ramais de bonde na parte alta da

cidade. Soluções, hoje, ditas como sustentáveis e que demonstram a relevância desse local como

área de estudos.

Figura 1 – Mapa da rede viária, centros e subcentros de Salvador.

Fonte: Salvador (2008).

Santos (2008) define o bairro do Comércio como a porção baixa do centro de Salvador,

que foi formado por sucessivos aterros desde a segunda metade do século XIX. Em seus

estudos sobre a realidade vivenciada no centro de Salvador na década de 50 do século XX, o

10

geógrafo destaca a importância da função portuária do Comércio, função que possibilitou o

desenvolvimento de outras funções como o comércio de atacado, a bancária, o transporte e

serviços públicos. Devido à possibilidade de importação e de exportação, o Comércio sedia

grandes instituições financeiras, entre elas o Banco do Brasil. Outra instituição pública com

grande importância para o bairro é a Alfândega. A localidade se torna sede de muitas empresas

de diferentes ramos, além de ser muito procurada por advogados que buscam abrir seus

escritórios.

Sendo assim, o bairro do Comércio, na década de 50 do século XX, era um bairro

bastante demandado pelos agentes econômicos da época. Porém, através do processo natural de

decomposição de um centro urbano, o bairro, ao longo do tempo, perdeu a possibilidade de

expansão de sua área e as vagas de estacionamento tornaram-se escassas. Em paralelo a esse

processo, a cidade vivenciou políticas de expansão que originou outros centos e subcentros, que

possuem as funções financeira, administrativa e comercial. A perda da funcionalidade e da

acessibilidade do Comércio, oriundo de sua estrutura condizente com a parte antiga da cidade,

facilitou a implantação de tais políticas a partir da década de 70 do século XX. Atualmente,

nesse bairro alguns estacionamentos localizados fora das vias públicas utilizam edificações

deterioradas para a prestação do serviço.

3. PROBLEMA DE PESQUISA

A teoria das centralidades urbanas demonstra a relação intrínseca entre transporte e uso

do solo, porem estudos recentes apresentam a necessidade de inserir os Polos Geradores de

Viagens (PGVs)3 e seus estudos de impactos a essa teoria. Nesse contexto, os centros

tradicionais ganham destaques por sediarem atividades como comércio de atacado, financeira,

transporte, serviços públicos e de profissionais liberais. No entanto, com os processos de

modernização e de expansão urbana, o centro tradicional passou a ser associado a signos como

os de insegurança, barulho, sujeira e trânsito caótico. Porém, esses ambientes são atrativos pois

oferecem vantagens relacionadas à distância, ou seja, proximidade entre moradia, trabalho, lazer

e consumo.

Os estacionamentos tornam-se PGVs quando assumem a condição de viabilização do

acesso de indivíduos e seus veículos a outros polos que não tenham essas facilidades. Nos

centros tradicionais, a existência de empreendimentos que não possuem estacionamento pode

3 Para Gasparini (2008), os polos geradores de viagens (PGV) são empreendimentos que produzem viagens e que

causam impactos significativos no sistema viário urbano quando implantados e em operação. O conceito de PGV

incorpora também o conceito de polos geradores de tráfego (PGT), que anteriormente estava associado aos centros

geográficos das cidades.

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estar associada ao projeto ser anterior ao marco regulatório. Porém, é fato que os

estacionamentos viabilizam atividades urbanas através da geração e atendimento de viagens. O

número de vagas de estacionamento, em uma área central, deve ser estabelecido de acordo com

a capacidade da rede viária e em conformidade com as políticas de transporte e de uso do solo.

Sendo assim, o problema de pesquisa abordado neste projeto busca a compreensão de

como o gerenciamento da mobilidade deve ser aplicado aos estacionamentos dos centros

tradicionais, sobretudo os que estão localizados nas vias, pois a teoria da centralidade não

aborda os impactos dessa facilidade nesse ambiente. E a teoria que trata dos estacionamentos,

bem como da estimação do número de vagas, não aborda o centro tradicional como um

ambiente no qual o consumo do espaço já foi realizado, o que reduz a propensão de atendimento

das viagens geradas por veículos.

4. HIPÓTESES DO TRABALHO

É possível implementar a estratégia park and ride em Salvador-BA ou o mais adequado

é que sejam aplicadas outras estratégias às diferentes tipologias de estacionamentos em

determinas áreas da cidade.

5. OBJETIVOS

5.1 Geral

Avaliar a viabilidade de implantação das medidas de gerenciamento da mobilidade

aplicadas aos estacionamentos nos centros urbanos.

5.2 Específicos

Determinar a localização das demandas potencias de viagens de automóveis com

destino ao Centro;

Estimar a capacidade de oferta de vagas de estacionamento em vias públicas e

fora delas nos no centro urbano;

Estudar as estratégias de gerenciamento da mobilidade em estacionamentos (vias

públicas e fora delas)

Analisar a viabilidade econômica das estratégias de gerenciamento da mobilidade

em estacionamentos (vias públicas e fora delas);

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Avaliar estratégias de gerenciamento da mobilidade alternativas ao sistema park

and ride e que possam ser aplicadas a diferentes tipologias de estacionamento.

6. DELIMITAÇÃO DO TEMA

Esse projeto será desenvolvido no âmbito do sistema de mobilidade urbana, mais

especificamente em relação ao transporte de pessoas em centros tradicionais. Entretanto, é

esperado que o desenvolvimento desse projeto impacte no transporte de mercadorias e no campo

econômico da centralidade, entre outros. Para tanto, a principal variável abordada nesse estudo

será o estacionamento, que assumirá, ao menos, três características no decorrer do estudo

proposto por este projeto:

1. Viabilizar o uso do transporte individual motorizado por carro, através do consumo de

espaço urbano;

2. Impactar no sistema mobilidade urbana e

3. Desempenhar papel central para o desenvolvimento de políticas de gerenciamento

voltadas para o sistema de transporte e de mobilidade urbana.

Nesse contexto, a delimitação do desenvolvimento deste estudo no campo da teoria que

aborda os centros tradicionais tem sua relevância por apresentarem a dicotomia entre a herança

física do passado e os novos fluxos urbanos. Outras características são que esse ambiente é o

epicentro do processo de expansão urbana e os problemas gerados pelos estacionamentos,

normalmente, estão associados às áreas centrais das grandes cidades, pois tais locais possuem

diversificação no uso e na ocupação do solo.

7. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

7. 1 Centralidade e Estacionamentos

Na segunda metade do século XIX, com as cidades em expansão, o dito “centro da

cidade” passa a ter poder hierárquico em relação aos bairros mais ou menos distantes. Em 1890,

o termo foi reduzido apenas para "centro" e em 1920 se torna popular. A partir de 1930, o novo

ideal urbanístico, caracterizado pelo metropolitano, rodoviário e vertical, coloca em cheque a

eficiência dos centros criados em período anterior. Com isso, surgem críticas à centralização

excessiva e aos congestionamentos existentes, no agora denominados, centros tradicionais.

Sendo assim, a segunda metade do século XX foi marcada pela expansão das áreas centrais, um

processo que deslocava as funções da centralidade dominante para áreas cada vez mais distantes

do núcleo tradicional, que se popularizava. Mais recentemente, o conceito de “centralidade”,

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fator localizável em qualquer ponto que abrigue importantes funções terciárias, ganhou destaque

devido à implantação de shoppings, centros empresariais e condomínios fechados nas cidades.

Hoje, emerge uma revalorização da ideia original de centro, assim como dos centros tradicionais

em si, (CAMPOS, 2004).

O núcleo central da metrópole constitui-se em:

[...] local de concentração maciça de atividades terciárias, especialmente o comércio

varejista e serviços diversos, ambos dotados de centralidade, relacionada tanto o espaço

urbano como à hinterlândia da cidade. Ali concentrava-se também as atividades das

esferas municipal, estadual e federal. Foco exclusivo de convergência de transporte

intraurbanos, o núcleo central caracterizava-se por um tráfego denso. O movimento de

pedestres, intenso durante o dia era, e ainda é, salvo na área de diversões,

extremamente reduzido à noite (Corrêa, 1995, p. 60-61).

Para Santos (2008), o estudo do centro urbano tem sua relevância por ser um local de

síntese do passado e do presente. Nessa paisagem existe uma luta incessante entre o dinamismo

da vida cotidiana e as estruturas herdadas do passado. Além dessas características, Ferraz e

Torres (2004, p. 85) destacam que as viagens realizadas para alcançar a área central são “diretas

e o somatório das distâncias percorridas partindo de todas as regiões da cidade é próximo do

mínimo”.

Kneib et al. (2012) destacam a centralidade como um ambiente chave para o

planejamento urbano. E ressaltam que em tal local é possível observar de maneira contundente a

relação entre transporte e uso do solo, além dos impactos dessa relação na mobilidade das

pessoas. As autoras ampliam a fronteira da teoria da centralidade ao inserir os Polos Geradores

de Viagens (PGVs) e seus estudos de impactos na escala metropolitana, pois os mesmos

contribuem para a geração e a consolidação de uma nova centralidade, bem como na

requalificação de uma área degradada. Nesse contexto, a instalação de um PGV pode vir a ser

uma poderosa ferramenta estratégica para obtenção de centralidades competitivas, subcentros

capazes de potencializar o processo de descentralização urbana e reorganização territorial,

medida que deve estar compatível com a infraestrutura existente ou planejada.

Em se tratando da gênese da reorganização urbana e descentralização territorial, Pozzo

(2013) levanta a hipótese de que a suposta decadência do centro tradicional está relacionada

com o abandono deste espaço por parte da classe economicamente dominante. O fato é que, nas

cidades brasileiras, investimentos públicos deslocaram o comércio, os serviços e a especulação

imobiliária para regiões periféricas da cidade e a construção de vias expressas acelerou o

processo de modernização urbana. Nos países desenvolvidos esse processo ocorreu

anteriormente e muitas vezes sem a presença do poder público. Nesse contexto, o centro passa a

ser associado a signos como os de insegurança, barulho, sujeira e trânsito caótico, características

que se opõem a imagem relacionada aos novos centros e subcentros. Porém, o centro tradicional

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é um ambiente de importância histórica, política, econômica e que não segue a lógica da

especulação imobiliária, conforme a autora é um espaço contra-hegemônico.

Os problemas gerados pelos estacionamentos no Brasil estão normalmente associados às

áreas centrais das grandes cidades, pois tais locais possuem o uso e a ocupação do solo de

maneira diversificada. Tal diversidade de serviços, aliado a disposição geográfica, torna o centro

da cidade um ambiente propício à parada e à passagem de veículos. Sendo assim, este local

possui uma velocidade média de tráfego baixa e grande predisposição de congestionamentos em

horários de pico por causa do grande fluxo de automóveis, fenômenos que são agravados pela

procura/estacionamento de veículos por parte de seus condutores. Além das situações já

descritas, os estacionamentos podem gerar atrasos, redução da capacidade da via, acidentes,

stress, queima em excesso de combustível, ou seja, a redução da eficiência do sistema de

transporte de uma cidade.

O estacionamento de veículos ocorre ao longo das vias públicas ou fora delas. Quando

ocorre em uma via pública, tal fenômeno pode ser livre ou controlado. O estacionamento livre é

definido por não cobrar taxa de utilização, o que impacta na ampliação do tempo médio de

permanência do veículo na vaga. O estacionamento controlado tem suas vagas utilizadas por um

curto ou médio período de tempo, pois o mesmo cobra uma taxa de utilização. Quando o

fenômeno ocorre fora das vias públicas, em imóveis, pode ser classificado como público ou

privado. Os estacionamentos públicos também cobram taxa de utilização e quando estão bem

situados constituem-se em uma solução adequada para áreas densamente ocupadas. Os

estacionamentos privados são utilizados durante um longo período de tempo, pois pertencem ao

próprio estabelecimento. Sendo assim, a falta da cobrança de taxa e a localização próxima

determinam o seu tempo de uso, (CASSEB et al.,1979).

Ríos et al. (2013) advertem que a classificação dos estacionamentos impactam nas

condições distintas de operação, na regulamentação e no funcionamento dos mesmos. Os

autores ressaltam que o uso dos estacionamentos diferem quanto ao dia da semana, hora, tempo

de utilização e natureza de demanda da vaga. O quadro 01 apresenta as classificações de Casseb

et al. (1979) e Ríos et al. (2013). Esta pesquisa irá classificar os estacionamentos públicos

levantados entre a sua ocorrência, em vias públicas e fora delas. Os que ocorrem em via pública

serão subclassificados ainda quanto ao ângulo que o carro está estacionado em relação a guia da

calçada, os ângulos trabalhados serão os de 30°, 45°, 60°, 90° e paralelo. Os que ocorrem fora

da via pública serão subclassificados ainda quanto a edificação, regular ou deteriorada.

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Quadro 01 – Propostas de classificação dos estacionamentos

PROPOSTA CLASSIFICAÇÃO

Casseb et al. (1979)

Livre em vias públicas: o estacionamento livre é definido por

não cobrar taxa de utilização, o que impacta na ampliação do

tempo médio de permanência do veículo na vaga

Controlado em vias públicas: o estacionamento controlado tem

suas vagas utilizadas por um curto ou médio período de tempo,

pois o mesmo cobra uma taxa de utilização

Público fora de vias públicas: cobram taxa de utilização e

quando estão bem situados constituem-se em uma solução

adequada para áreas densamente ocupadas

Privado fora de vias públicas: são utilizados durante um longo

período de tempo, pois pertencem ao próprio estabelecimento

Ríos et al. (2013)

Na via ou fora da via: segundo sua localização na via pública ou

fora dela.

Pago na via: qualquer tipo de estacionamento nas vias que exija

pagamento, seja por regulamentação ou informalmente.

Gratuito na via: estacionamento na via sem nenhuma cobrança.

Informal na via: parte do estacionamento pago na via, relativo a

qualquer estacionamento que envolva prestação de serviço e/ou

cobrança informal.

Na via, serviço informal, tarifa regulada: é um tipo de serviço

encontrado no trabalho de campo em que, embora haja um

serviço informal, foi definido um mecanismo para padronizar a

tarifa de estacionamento na via.

Fora da via pública: refere-se ao estacionamento fora das vias

públicas que deve cumprir algum tipo de norma. Esse tipo de

estacionamento pode ser operado pelo setor público e/ou

privado.

Fora da via ligado a um uso: este tipo de estacionamento está

associado principalmente ao uso do solo, seja do tipo residencial

ou comercial.

Fonte: Elaborado pelo autor.

Comparando Casseb et al. (1979) e Ríos et al. (2013), é percebido que desde o início da

década de 80 do século XX até os dias atuais, o conceito de estacionamento livre em via pública

não foi alterado. Essa tipologia de estacionamento é considerada como uma grande comodidade

para o usuário de veículos particulares, pois não é onerosa. No contexto urbano vigente, as

vagas desse tipo de estacionamento são bastante demandadas e a rotatividade delas é baixa. A

depender de sua localização, esses estacionamentos podem comprometer em muito a fluidez do

tráfego da região, pois geram filas de espera. Para Felício et al. (2013), por causa da falta de

controle desse tipo de estacionamento, diversos conflitos são gerados entre os usuários dessas

vagas e o restante da coletividade. Em síntese, os problemas estão relacionados à formação de

congestionamentos, a ampliação da poluição ambiental e a geração de prejuízos econômicos por

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atraso das viagens. Atualmente, o centro das grandes cidades não disponibiliza esse serviço de

estacionamento.

Em contraposição ao estacionamento livre em vias públicas, implanta-se o

estacionamento controlado, que restringe o tempo máximo de permanência na vaga. O valor da

tarifa deve considerar os custos de operacionalização e manutenção do sistema, bem como a

condição socioeconômica da região. Deve ser realizada uma avaliação que permita conjugar

preço e serviço, adequadamente, para que se evite demanda excessiva. Feder e Maciel (2007)

definem o estacionamento controlado como a forma de impedir o usuário da vaga de utilizá-la

além do tempo estabelecido em horas. O intuito do controle é a ampliação da rotatividade do

estacionamento, situação que favorece a democratização do espaço. Essa tipologia de

estacionamento, também, favorece o aumento da oferta dinâmica de vagas, impactando no nível

de acessibilidade da área, e o incentivo às atividades comerciais. Os autores indicam que cabe ao

órgão gestor de trânsito a implantação de tal estacionamento, que é denominado de "zona azul",

porém o serviço, normalmente, é terceirizado no Brasil.

Os estacionamentos públicos citados por Casseb (1979) podem ser de natureza pública

ou privada. As características dessa tipologia de estacionamento são semelhantes ao

estacionamento controlado em vias públicas, local onde é cobrado uma taxa para a permanência

do veículo e seus usuários utilizam essas vagas em um pequeno ou médio período de tempo,

porém não é fixado um tempo máximo de permanência. Atualmente, estudos sobre

estacionamentos em estrutura metálica estão sendo desenvolvidos com o intuito de ampliar a

densidade de armazenamento de veículos nas áreas centrais a um baixo custo. Bevilaqua (2010)

classifica os edifícios-garagem quanto à existência de rampas para acesso dos veículos,

elevadores para a movimentação dos veículos entre os pavimentos e edifícios totalmente

automatizados, que requerem elevadores específicos para a estocagem do veículo. No entanto,

Andrade e Serrão (2007) chamam a atenção para a incidência de estacionamentos em

edificações deterioradas dos centros tradicionais.

Segundo Delgado et al. (2014), os estacionamentos tornam-se PGV’s quando assumem a

condição de viabilização do acesso de indivíduos e seus veículos a outros polos que não tenham

essas facilidades. Pressupondo que a inexistência de estacionamento em um empreendimento

pode estar associada, entre outros motivos, à falta de fiscalização ou pelo fato do projeto ser

anterior ao marco regulatório. O fato é que os estacionamentos viabilizam atividades urbanas

com a produção e atração de viagens. Os autores determinam que a quantificação e a

espacialização das viagens geradas para essa tipologia de PGV estão associadas a variáveis

como o percentual de vagas rotativas, o tempo médio de permanência, a taxa de ocupação

17

média, entre outras. Fatores que possibilitam a compreensão da dinâmica de uma centralidade, a

qual se configura como uma etapa metodológica, desta pesquisa.

Gonçalves et al. (2012) indicam que o número de vagas de estacionamento, em uma área

central, deve ser estabelecido de acordo com a capacidade da rede viária e em conformidade

com as políticas de transporte e de uso do solo, representando condições a serem consideradas.

O cálculo dos primeiros índices de ofertas de vagas foi realizado por analogia a outras cidades

próximas ou por manuais norte-americanos. Porém esses modelos apresentam certas

fragilidades, pois os estudos de casos podem disseminar erros e os manuais representam uma

realidade que não era/é a do Brasil. O estudo dos estacionamentos enquanto um elemento

pertencente ao sistema de transporte é uma questão recente. Antes, essa facilidade era tratada

como uma infraestrutura independente.

7.2 Gerenciamento da Mobilidade Aplicado aos Estacionamentos

Segundo Cervero (2004), o Traffic System Management (TSM) está relacionado com a

oferta de infraestrutura para viagem. Condição que corrobora a ideia de Baggi (2012) de que o

TSM se assemelha a visão tradicional do planejamento de transporte, pois utiliza técnicas para

prever a demanda e para prover a oferta. Disponibilizando infraestrutura de transporte e

incentivando o uso do automóvel. Já Figueiredo (2005) indica que o TSM é uma forma de

planejamento que foi utilizada para tratar problemas de congestionamento e de aumento da

capacidade da rodovia nos Estados Unidos (U.S.), década de 60 do século XX. As estratégias

implementadas abrangiam todo o sistema de transporte e visavam a melhoria da qualidade de

vida urbana e conservação de recursos como energia, tempo e espaço.

A FHWA4 (2012) ao estudar os impactos das estratégias TSM sobre a emissão de gases

de efeito estufa (GEE) considerou que o resultado como inconclusivo. O que justifica tal

constatação é a ampliação da demanda do automóvel, pois as estratégias de TSM visam

melhorar a eficiência ou a capacidade do sistema de transporte, permitindo viagens com

velocidades mais elevadas, menor congestionamento, redução de custos com o deslocamento e

ampliação do conforto de condução. Entretanto duas ações se mostraram promissoras. A

primeira, redução e cumprimento dos limites de velocidade da rodovia, que devem estar

próximas do nível mais eficiente de queima de combustível. A segunda, uso de materiais

sustentáveis na construção de infraestrutura de transporte. Esses fatos sugerem que as estratégias

de TSM devem ser implementadas de acordo com o planejamento urbano e uso do solo.

4 A Federal Highway Administration (FHWA) é uma agência dentro do Departamento de Transporte dos U.S.

18

Fry et al. (2016) definem o TSM como “uma vasta gama de medidas e técnicas que

tentam maximizar a capacidade do sistema de rua e reduzir a demanda sobre ele”. E destaca que

as medidas TSM, em geral, são de baixo custo de implementação e tendem a aumentar a

eficiência do sistema rodoviário, com base na utilização de infraestrutura para uma melhor

circulação do tráfego e uma maior segurança. Os autores destacam algumas medidas TSM de

restrição ao estacionamento, a saber:

Proibições temporárias de estacionamento em rua, prioritariamente durante períodos

de pico de deslocamento;

Remoção de vagas de estacionamento em vias arteriais congestionadas, liberando a

faixa para livre circulação dos diferentes modos de transporte ou para uso exclusivo

dos modais integrantes do sistema de transporte público e

Remoção de vagas de estacionamento em vias com o objetivo de criação de baías

para parada de ônibus.

Segundo Cervero (2004) o Travel Demand Management (TDM), além de gerenciar de

maneira eficiente a demanda e capacidade do sistema de transporte, adiciona princípios de

transporte sustentável em suas estratégias. Para o pesquisador o TDM não é amplamente

utilizado na Europa pois o serviço de transporte público é muito bom nesse continente, além de

atender parcela significativa da população. É destacado, ainda, que os países europeus têm alta

densidades populacional, devido à restrição de terra, além de não comportar a demanda da

utilização do carro particular, devido ao traçado antigo da rede. Porém nos U.S., assim como no

Brasil, a aplicação de estratégias TDM são facilitadas devido à grande quantidade de espaço,

menor densidade populacional em relação aos países europeus, serviços de transporte público

limitado, problemas de congestionamentos, estacionamento gratuito, o que facilita a demanda

por automóvel. Entretanto, Portugal et al. (2010) diferencia as características desses países

através da divisão modal, com parcela significativa de viagens não motorizadas e por transporte

público, a menor utilização de veículos e a baixa confiabilidade dos sistemas de informações de

transportes no país sul-americano.

O TDM é definido como:

“Um conjunto de estratégias destinadas a mudar o padrão de mobilidade das pessoas

(como, quando e para onde a pessoa se desloca) com a finalidade de aumentar a

eficiência dos sistemas de transporte e alcançar objetivos específicos de política pública

visando ao desenvolvimento sustentável. As estratégias de gerenciamento da

mobilidade priorizam o movimento de pessoas e bens em relação ao de veículos, isto é,

meios eficientes de transporte como caminhar, usar a bicicleta ou o transporte público,

trabalhar em casa, compartilhar automóvel, etc.”. Medina et al. (2012 apud Ríos et al.,

2013, p. 16).

19

Para Shrefflet (2005) o TDM concentra suas ações na tentativa de diversificar o modo de

deslocamento. Nos U.S. o intuito é diminuir o uso do transporte individual motorizado através

da valorização de ações como carpools, vanpools, buspools, transportes públicos, horário

flexível e local alternativo para desempenho da atividade laboral, entre outros. Neiva (2003)

destaca que os programas TDM de abrangência local, envolve os empregadores, de maneira

individual ou por grupo, eles são os principais implementadores dessas ações. No nível

urbano/regional torna-se necessária a participação do poder público, para que o programa atinja

o maior número de usuários do sistema de transporte, o que não exonera a preponderância da

participação do empregador. A autora apresenta algumas ações TDM que visão a restrição ao

uso do automóvel e são aplicáveis aos estacionamentos, a saber:

Aumento da tarifa de estacionamento;

Criação de normas que dificultem a expansão urbana;

Criação de normas que proíbam o estacionamento em determinadas áreas;

Aplicação de tarifa diferenciada para veículos com alta ocupação e

Corte de subsídios, por parte do empregador, para o uso do estacionamento pelos

empregados, além de cobrança e descontos para veículos compartilhados.

Ríos at al. (2013) recomenda às seguintes políticas TDN de estacionamento:

Eliminar o número mínimo de vagas para estacionamento.

Estabelecer número máximo de vagas para estacionamento, para controle da oferta

total.

Reduzir o estacionamento próximo de estações de transporte público.

Cobrar estacionamento na via segundo as condições do mercado, para garantir que os

padrões de desempenho, assim como as taxas de ocupação, sejam cumpridos.

Criar distritos para que a renda dos parquímetros seja reinvestida na comunidade.

Usar tecnologia para estacionamento que ofereça máxima flexibilidade ao

consumidor e aos gestores de políticas.

Retomar o espaço das ruas usado pelos automóveis, para aproveitá-lo em usos

sociais, como bicicletas, faixas exclusivas para ônibus, calçadas mais largas ou

espaços mistos.

Conceber espaços de estacionamento integrados corretamente aos edifícios em volta

e às áreas para pedestres.

Incorporar políticas de estacionamento aos planos de transporte metropolitano.

Incluir um gerenciamento inovador do estacionamento nas iniciativas

governamentais de habitabilidade, gerenciamento do trânsito, estratégias de combate

20

à poluição do ar, ações contra a mudança climática e programas inovadores de

financiamento.

Fortalecer fiscalização a utilização das diversas tipologias de estacionamento.

Para Beroldo (2007) o Mobility Management (MM) é uma maneira mais ampla de olhar

para transporte, infraestrutura e gestão. E segundo Cervero (2004) o MM incorpora princípios

do transporte sustentável. Shrefflet (2005) considera que o MM na Europa se concentra na

informação, inclusive na informação disponibilizada em tempo real, e na educação aos usuários

do sistema de transporte. Nesse contexto as estratégias MM promovem a redução do número de

viagens, da quantidade de quilómetros percorridos e do uso de automóveis. Neiva (2003) atribui,

prioritariamente, a idealização do MM, enquanto técnica de planejamento de transporte, aos

congestionamentos no horário de pico das viagens pendulares nas cidades europeias. Entretanto,

Figueiredo (2005) destaca que o MM também incide na utilização ótima da infraestrutura de

transporte e na intermodalidade, como a utilização da bicicleta, transporte público (local,

regional e internacional), rodoviário, férreo, aquaviário, aéreo, além do uso do carro.

Simões (2015) estabelece que o MM é orientado para a demanda, não se limita, apenas,

ao planejamento de uma localidade e enfatiza a educação e a sensibilização para a mobilidade e

o marketing de modos sustentáveis. Toda a gestão de informações sobre as medidas e os modos

de transporte mais sustentáveis buscam a mudança voluntária, através da sensibilização, do

padrão de deslocamento por parte dos usuários do sistema de transporte urbano. Para o autor,

são exemplos de informações que devem ser publicizadas: o transporte de bicicletas no

transporte público; os planos estratégicos de mobilidade; a restrição à circulação automóvel; a

pedonalização de determinadas ruas e outras. O objetivo é que gradativamente os modos de

transporte não motorizados tenham maior participação nos deslocamentos realizados nas

cidades.

O MM é definido como:

“Um conceito que pretende promover o transporte sustentável e gerir a procura da

utilização do automóvel através da mudança das atitudes e do comportamento dos

cidadãos. Envolve a adoção de medidas soft – informação e comunicação, organização

de serviços e coordenação de atividades de diferentes parceiros”. EPOMM (2009 apud

Simões, 2015, p. 4).

Segundo Silva (2015) a aplicação de estratégias MM na gestão de estacionamento

impacta na oferta de vagas, pois tanto o excesso como a escassez dessa facilidade pode ser

prejudicial a vitalidade do local, estando associado ao planejamento urbano e o uso do solo.

Outro ponto, está associado a questão de financiamento de tal infraestrutura de transporte, pois

como o estacionamento é uma comodidade para o usuário, o mesmo deve pagar pela utilização a

entidade competente e esses recursos arrecadados, em grande parcela, devem ser reinvestidos na

21

gestão e na manutenção das infraestruturas de transporte. Para o autor, as medidas de restrição

ao estacionamento em determinadas áreas devem ser utilizadas quando complementadas por

estratégias MM, a exemplo do investimento de parte do dispêndio associado a viajem pelo modo

motorizado individual em medidas destinadas a melhoria da prestação do serviço de modos de

transporte alternativos.

8. MÉTODOS DE PESQUISA

A pesquisa proposta neste projeto será organizada em relação aos tipos de pesquisas

propostos por Silveira e Córdova (2009). Quanto à abordagem, a pesquisa será quantitativa,

apresentando procedimento estruturado para coleta de dados, mediante condições de controle,

análise dos dados através de procedimentos estatísticos. Quanto à natureza, a pesquisa será

aplicada, pois os resultados encontrados através dos procedimentos aqui propostos podem se

tornar uma solução para problemas reais. Quanto aos objetivos, a pesquisa será exploratória,

pois possibilita o maior entendimento do problema de pesquisa. Quanto aos procedimentos, a

pesquisa será experimental, com de coleta de dados em laboratório e em campo, bibliográfica,

preponderante para todo o processo, e documental, possibilitando, assim a consulta a fontes

mais diversificadas.

A pesquisa bibliográfica representa o ponto inicial para a construção desse projeto.

Através dessa tipologia foi possível compreender quais são os problemas associados ao estudo

dos estacionamentos, além de contextualizar os mesmos na teoria que trata dos centros

tradicionais. Com o aprofundamento desse estudo, foi possível percebeu-se a necessidade de

consulta a outros tipos de documentos, como manuais, relatórios, legislação e jornal,

evidenciando a pesquisa documental. Concomitantemente a esses processos, tornou-se mais

evidente a necessidade de desenvolvimento de um estudo que aborde o gerenciamento da

mobilidade, voltado para os estacionamentos, nos centros históricos, explicitando a pesquisa

exploratória. A pesquisa documental e a pesquisa exploratória têm relação entre si, pois a cada

exemplo encontrado na primeira tipologia amplia-se o entendimento do problema de pesquisa,

objetivo da segunda.

Após a compreensão, parcial, dos temas relacionados ao problema e a hipótese do estudo

proposto neste projeto, foi possível selecionar variáveis, estabelecer tratamentos aplicados aos

dados coletados e o local para o desenvolvimento da pesquisa. Aspectos que serão discutidos no

item 9 desse projeto, Materiais e Métodos. Com a quantificação e o tratamento estatístico

orientados à coleta dos dados referentes as variáveis selecionadas, o estudo proposto se

caracteriza como uma pesquisa quantitativa. Entretanto, esta pesquisa, também, é qualitativa,

22

pois aprofundará as questão acerca do tema estudo por consulta a especialistas. Por fim, a

última tipologia proposta é a pesquisa aplicada, pois possibilita a geração de conhecimentos,

dirigidos à solução de problemas específicos e com aplicação prática, neste estudo, associados

aos estacionamentos em centros urbanos tradicionais e a área de estudo, respectivamente.

As tipologias de pesquisa, descritas acima, têm suas relações entre si demonstradas na

figura 2.

Figura 2 – Fluxograma das relações existentes entre os tipos de pesquisa previstos para o

desenvolvimento do estudo proposto por este projeto de pesquisa.

A determinação da localização das demandas potenciais de viagens de automóveis com

destino ao centro será identificada através da Pesquisa de Origem e Destino da Região

Metropolitana de Salvador em 2012. Segundo Rocha (2014) a Pesquisa de Origem e Destino,

também denominada como Pesquisa OD, é a pesquisa básica para o planejamento de

transportes, fornecendo dados socioeconômico da população e do padrão das viagens de uma

determinada cidade ou região. Entre os dados de padrão de viagens coletados com a realização

dessa Pesquisa estão as origens, os destinos, os volumes e motivos de viagens realizadas, os

modos de transporte utilizados e a flutuação horária.

A capacidade de oferta de vagas de estacionamento em vias púbicas será estimada

mediante observação no Google Earth e vetorização no Quantum Gis (QGIS), conforme

explicitado no item 9 deste projeto. Caso a área de estudo inviabilize a aplicação de tais

procedimentos, será necessária a consulta de dados oficiais de órgãos públicos estaduais e

municipais.

23

A análise econômica será realizada a partir do levantamento do custo associado a

construção e manutenção de estacionamentos em vias públicas ou fora de vias públicas. A partir

do levantamento desses dados será possível analisar a viabilidade econômica de diferentes

estratégias de gerenciamento da mobilidade que têm como foca a restrição ao estacionamento

em centros urbanos.

A avaliação das estratégias de gerenciamento da mobilidade será viável com a consulta a

especialistas sobre o tema desta pesquisa. Entre as possibilidades de se realizar essa consulta

estão os métodos de entrevista e de questionário. Após a coleta dos dados a utilização da

ferramenta de análise multicritério possibilitará a formulação de recomendações para

implantação de medidas de gerenciamento da mobilidade.

9. MATERIAIS E MÉTODOS

Os estacionamentos levantados nessa pesquisa serão levantados mediante observação no

Google Earth. O número de vagas disponível será levantado mediante observação no Google

Earth e vetorização no Quantum Gis (QGIS). No processo de vetorização será possível estimar a

área utilizada pelo estacionamento. Através da ferramenta régua do Google Earth será estimado

quantos quilômetros do eixo viário é disponibilizado (KMD) para o estacionamento. Os dados

levantados nos softwares citados serão armazenados em tabela, conforme Apêndice A.

A constante K, presente no Apêndice A, foi estimada conforme o ângulo que o carro está

estacionado em relação a guia da calçada. Ou seja, seu valor estará condicionado a

subclassificação dos estacionamentos em vias públicas levantados. Os valores estão

representados na tabela 01. A determinação destes valores foi possível com base nos estudos da

BHTRANS5 (2010), que calculou apresentou as medidas básicas para a realização do

estacionamento com base nos ângulos, tendo como referência a guia da calçada. Os ângulos

estudos pela empresa serão os mesmos abordados nesse estudo. O resultado gráfico dos estudos

desenvolvidos pelo BHTRANS (2010) está apresentado no Anexo A.

5 Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte S.A.

24

Tabela 01 – Área utilizada por um veículo estacionado, conforme BHTRAN (2010).

Estacionamento

em relação à guia

Largura x

Comprimento

Área

(m²)

Constante de

Ocupação

(K)

30º 4,39 x 5,31 23,31

(- 3) | (÷20) 4,70 x 5,31 24,96

45º 5,00 x 5,02 25,10

(- 9) | (÷16) 5,30 x 5,02 26,61

60º 5,30 x 4,39 23,27

(- 9) | (÷14) 5,60 x 4,39 24,58

90º 4,80 x 2,30 11,04

11,50 5,20 x 2,30 11,96

Paralelo 1,80 x 5,80 10,44

12,47 2,50 x 5,80 14,50


De posse do banco de dados da pesquisa realizada por Delgado et al. (2014), que ao

estudar o padrão da concentração espacial das vagas de estacionamento de uma área no bairro

Comércio, identificaram que o padrão espacial dessa facilidade impacta diretamente no

acesso/saída a área central, tanto pelo norte como pelo sul, além de prejudicar significativamente

a fluidez do tráfego na região central desse bairro. E levantaram cerca de cento e trinta e dois

pontos de estacionamentos na região, proporcionando aproximadamente quatro mil e seiscentas

vagas para a localidade, que foram levantadas através da observação de imagens

disponibilizadas no Google Earth. Foi possível classificar os estacionamentos estudos pelos

autores quando a ocorrência e estimas a quantidade de vagas ofertadas por cada tipologia,

conforme quadro 2.

Quadro 02 – Classificação e quantificação dos estacionamentos no bairro do Comércio.

TIPOLOGIA PONTOS VAGAS

Em vias públicas (carros) 110 (83%) 2627 (57%)

Em vias públicas (motocicletas) 03 (02%) 119 (02%)

Fora de vias públicas 19 (15%) 1854 (41%)

Total 132 (100%) 4600 (100%)


Com o intuito de aprofundar os estudos desenvolvidos por Delgado et al. (2014), foi

dado um novo tratamento aos estacionamentos reservados para carros em vias públicas. O novo

tratamento foi realizado através de vetorização de polígonos em ambiente de Sistema de

Informação Geográfico (SIG) para estacionamentos reservados para carros em vias públicas. O

tamanho da amostra foi calculado através da fórmula 01. Considerando os 110 pontos de

estacionamento como o tamanho da população e 5% como o erro amostral, foi necessária uma

amostra aleatória simples de 86 pontos. Os dados levantados no software Quantum Gis (QGis)

25

estão apresentados no Apêndice B. Um dos resultados encontrados é que a amostra consome um

espaço de aproximadamente 21610 m², pouco mais de dois hectares.

Fórmula 01 – Tamanho mínimo de uma amostra aleatória simples.

n = N.no/(N+no), sendo que no = 1/(Eo)² para:

n: tamanho da amostra;

N: tamanho da população;

no: aproximação do tamanho da amostra e

Eo: erro amostral.

Tendo como base a amostra apresentada no Apêndice B e comparando o método de

levantamento do número de vagas de estacionamentos em vias públicas proposto por Delgado et

al. (2014) e por este projeto de pesquisa. No qual o primeiro método preconiza a observação e

contagem de veículos estacionados através de imagens disponíveis no Google Earth,

contabilizando 1938 vagas. E o segundo, preconiza a vetorização da área utilizada para

estacionamento no SIG QGis e divisão de tal área por uma constate K, que está condicionada a

subclassificação do estacionamento, contabilizando 1744 vagas. Chega-se a diferença de 194

vagas de diferença, o que representa aproximadamente 10% do total das vagas levantadas por

ambos os métodos. A espacialização dos estacionamentos da amostra na área de estudo está

representada na figura 3 (mapa).

Figura 3 – Espacialização dos estacionamentos em vias públicas para carros e vetorização das

áreas da amostra.

26

Aplicando o Teste F (Fisher-Snedecor), de maneira unilateral e a um nível de

probabilidade de 5%, a amostra pareada de vagas levantadas através das duas metodologias

apresentadas no parágrafo anterior, conforme fórmula 2. Encontra-se o valor F igual a 1,13,

inferior ao F crítico associado aos graus de liberdade (GL) associados a amostra. A tabela do

Anexo B apresenta o valor crítico de F como é maior que 1,411 e menor que 1,482,

considerando 85 como GL do numerador e denominador e o nível de probabilidade de 5%,

considerando o teste como unilateral à direita. Sendo o valor de f menor que o valor crítico de F,

a hipótese nula de que os métodos de estimação de vagas se assemelham é verdadeira.

Fórmula 02 – Expressão do Teste F.

F = S12/S2

2, sendo que S1 ≥ S2 e SX = [(Y1 - Ῡ)2 + (Y2 - Ῡ)2 + (Yn - Ῡ)2] / (n – 1) para:

F: valor do Teste F;

S1, S2 e SX: variância amostral;

Y1, Y2 e Yn: elementos de uma amostra;

Ῡ: média aritmética dos elementos da amostra e

n: número de elementos da amostra.

10. VIABILIDADE E FINANCIAMENTO

A viabilidade deste projeto consiste na interação conceitual entre o estudo do transporte

e o uso do solo. E nesta proposta se tem por objetivo avaliar a viabilidade de implantação das

medidas de gerenciamento da mobilidade aplicadas aos estacionamentos nos centros urbanos.

Para tento, a Pesquisa de Origem e Destino da Região Metropolitana de Salvador, que teve seus

resultados publicados no ano 2012, será utilizada como fonte de dados primários para

determinação da localização das demandas potencias de viagens de automóveis com destino aos

centros da capital baiana. Em relação aos dados secundários, a oferta de vagas de

estacionamento é um dado possível de ser levantado junto a internet ou a órgãos públicos, do

Estado da Bahia ou da Prefeitura de Salvador. E a consulta a especialista possibilitará, com o

aporte da ferramenta de análise multicritério, a formulação de recomendações para implantação

de medidas de gerenciamento da mobilidade.

Em relação ao período de execução, as atividades prioritárias para o desenvolvimento

deste projeto estão distribuídas em um período de 24 meses a contar do mês de julho de 2016,

conforme cronograma de execução, item 13 deste projeto. E os custos incorridos no

desenvolvimento das mesmas serão subsidiados através de recursos próprios.

27

11. RESULTADOS E IMPACTOS ESPERADOS

Resultados esperados na execução deste projeto:

1. Um produto que demonstre a concentração espacial da oferta de vagas dos

estacionamentos, nas áreas centrais;

2. A visualização das relações de causa e efeito entre os padrões de concentração de

estacionamentos, os padrões do uso do solo existente e os padrões de mobilidade

associados;

3. A identificação de áreas de intervenção, para a aplicação de políticas de

mobilidade sustentável ou gerenciamento da mobilidade e

4. Uma proposta de medidas de mobilidade sustentável para a área de estudo.

Produção científica, além da dissertação, esperada:

1. Modelo de estimação do número de vagas em vias públicas;

2. Apresentação de medidas de mobilidade sustentáveis no gerenciamento das vagas

de estacionamentos em centros urbanos;

3. Apresentação de metodologia para identificação de áreas de intervenção,

objetivando a aplicação de políticas de mobilidade sustentável ou gerenciamento

da mobilidade e

4. Apresentação das relações de causa e efeito entre os padrões de concentração de

estacionamentos, de uso do solo e de mobilidade dos centros da capital baiana,

impactado nos deslocamento dentro da cidade.

O desenvolvimento de deste estudo capacitará diretamente as pessoas indicadas no item

11 deste projeto.

Os principais impactos desta pesquisa estão associados a cinco eixos temáticos:

1. Social: desvalorização do uso do automóvel como modo de transporte individual.

2. Científico: valorização dos conhecimentos gerados em centros urbanos.

3. Econômico: qualquer medida que venha a melhora a mobilidade na capital baiana

terá impactos econômicos a nível nacional, pois se trata de uma cidade portuária.

4. Ambiental: com a possibilidade de mitigação ou proibição da utilização de

veículos para o transporte individual em centros urbanos é esperado uma redução

nos níveis de poluição e uma ampliação do nível de humanidade em tais locais.

12. CRONOGRAMA DE EXECUÇÃO

CRONOGRAMA FÍSICO

ITEM ATIVIDADES 2016 2017 2018

INDICADORES DE PROGRESSO 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6

1 Conclusão da grade curricular do curso X X X X

2 Revisão bibliográfica X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

3 Construção do projeto de dissertação X X X X

4 Finalização do projeto de dissertação X

5 Envio do projeto de dissertação para a banca X

6 Defesa do projeto de dissertação X

7 Realização de tirocínio docente X X X X X

8 Construção de 2 capítulos da dissertação X X X X X

9 Finalização dos 2 capítulos da dissertação X

10 Envio dos 2 capítulos para a banca X

11 Construção de 2 capítulos da dissertação X X X X

12 Adequação do material produzido X X

13 Conclusão da dissertação X

14 Envio da dissertação para a banca X

15 Defesa X

16 Revisar o banco de dados dos estacionamentos na área do Comércio

X X

17 Vetorizar as áreas do estacionamento do

Comércio X X

18 Buscar dados de estacionamento da área de

estudo junto a órgão competente X X

19 Buscar dados de Polos Geradores de Viagens

(PGV’s) da área de estudo junto a órgão

competente

X X

20 Buscar dados do nível de serviço das vias da área de estudo junto a órgão competente

X X

21 Fazer o levantamento do nível de serviço das

vias junto ao Google Maps X X X X X X

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33

ANEXOS

34

ANEXO A – Classificação dos estacionamentos com base em ângulos.

ANEXO B – Limites unilaterais para Teste F ao nível de 5% de probabilidade.

APÊNDICES

APENDICE A – Tabela que armazenará os dados levantados nessa pesquisa.

LEVANTAMENTO REALIZADO NO GOOGLE EARTH LEVANTAMENTO REALIZADO NO QUANTUM GIS (QGIS)

Estacionamento Classificação Vagas (Vo) KMD IDp Ângulo Áreas Área K Vagas (Vp) Vagas (Vf) Vo - Vf

Total

40

APENDICE B – Novo tratamento à pesquisa realizada por Delgado et al. (2014).

ESTACIONAMENTO ID ÁREAS ÁREA FORMA DE

ESTACIONAMENTO K VAGAS

TOTAL

(POLÍGONO)

(TP)

VAGAS

(OBSERVAÇÃO)

(VO)

VO - TP

Estacionamento 1

1 139,02

355,577

Paralelo 12,47 11,148

30 37 7 2 29,328 90º 11,5 2,55

3 82,51 90º 11,5 7,175

4 104,719 90º 11,5 9,106

Estacionamento 2

5 25,707

407,756

60º (- 9) |

(÷14) 1,193

27 33 6 6 178,683 60º (- 9) |

(÷14) 12,12

7 203,366 60º (- 9) |

(÷14) 13,883

Estacionamento 3

8 263,485

663,233

Paralelo 12,47 21,13

53 31 -22 9 376,478 Paralelo 12,47 30,191

10 23,27 Paralelo 12,47 1,866

Estacionamento 4

11 48,196

917,155

90º 11,5 4,191

74 77 3 12 358,495 Paralelo 12,47 28,749

13 433,722 Paralelo 12,47 34,781

14 76,742 Paralelo 12,47 6,154

Estacionamento 6 15 346,027

624,71 Paralelo 12,47 27,749

50 87 37 16 278,683 Paralelo 12,47 22,348

Estacionamento 7 Atualmente o local está proibido para estacionamento.


246,108 Paralelo 12,47 12,694

20 20 0 18 87,82 Paralelo 12,47 7,043

Estacionamento 10 19 401,937 401,937 Paralelo 12,47 32,232 32 25 -7

41



TOTAL

(POLÍGONO)

(TP)

VAGAS

(OBSERVAÇÃO)

(VO)

VO - TP


Estacionamento 13 21 215,414 215,414 Paralelo 12,47 17,275 17 19 2




Estacionamento 19 25 670,722 670,722 90º 11,5 58,324 58 55 -3

Estacionamento 20 26 359,026 359,026 90º 11,5 31,22 31 37 6



509,886 60°

(- 9) |

(÷14) 18,863

39 38 -1

29 236,803 90º 11,5 20,592



1126,646 90º 11,5 61,043

98 103 5 32 424,649 90º 11,5 36,926








Estacionamento 45 Estacionamento fora da via pública.


42



TOTAL

(POLÍGONO)

(TP)

VAGAS

(OBSERVAÇÃO)

(VO)

VO - TP


Estacionamento 53 42 137,062 137,062 60º (- 9) |

(÷14) 9,147 9 26 17


(÷14) 15,882 16 14 -2


(÷14) 2,442 2 10 8




(÷14) 9,986 10 15 5


(÷14) 9,128 9 14 5


170,04 90º 11,5 8,486

15 15 0 50 72,455 90º 11,5 6,3








43



TOTAL

(POLÍGONO)

(TP)

VAGAS

(OBSERVAÇÃO)

(VO)

VO - TP

Estacionamento 74

58 110,009

573,665

90º 11,5 9,566

48 43 -5 59 166,153 90º 11,5 14,448

60 147,572 Paralelo 12,47 11,834

61 149,931 Paralelo 12,47 12,023






299,313 Paralelo 12,47 7,509

25 25 0 67 205,678 90º 11,5 17,885



66,216 Paralelo 12,47 1,777

6 6 0 70 44,057 90º 11,5 3,831


177,321 Paralelo 12,47 8,439

15 25 -40 72 72,089 90º 11,5 6,269


112,63 Paralelo 12,47 3,951

9 10 1

74 63,36 90º 11,5 5,51

Estacionamento 86

75 138,895

307,646

Paralelo 12,47 11,138

23 21 -2 76 168,751 60º

(- 9) |

(÷14) 11,411


333,331 60º

(- 9) |

(÷14) 16,982

24 32 8

78 86,59 Paralelo 12,47 6,944

44



TOTAL

(POLÍGONO)

(TP)

VAGAS

(OBSERVAÇÃO)

(VO)

VO - TP


Estacionamento 91

80 39,347

145,916


12 14 2 81 59,304 Paralelo 12,47 4,756

82 47,265 Paralelo 12,47 3,79



(÷14) 15,101 15 21 6

Estacionamento 97

85 35,762

165,057


11 17 6 86 129,295 60º

(- 9) |

(÷14) 8,593

Estacionamento 98

87 368,266

753,274

60º (- 9) |

(÷14) 25,662

52 67 15 88 283,763 60º (- 9) |

(÷14) 19,626

89 101,245 60º (- 9) |

(÷14) 6,589

Estacionamento 99

90 101,088

426,533


34 59 25 91 90,017 Paralelo 12,47 7,219

92 163,685 Paralelo 12,47 13,126

93 71,743 Paralelo 12,47 5,753

Estacionamento 100

94 152,339

406,623

Paralelo 12,47 12,216

33 37 4 95 164,928 Paralelo 12,47 13,226

96 89,356 Paralelo 12,47 7,166


45



TOTAL

(POLÍGONO)

(TP)

VAGAS

(OBSERVAÇÃO)

(VO)

VO - TP

Estacionamento 103

98 59,036

329,909


26 29 3 99 185,819 Paralelo 12,47 14,901

100 85,054 Paralelo 12,47 6,821


Estacionamento 107

102 16,638

218,247


18 52 34 103 73,237 90º 11,5 6,368

104 128,372 Paralelo 12,47 10,294


142,079 Paralelo 12,47 8,457

11 15 4 106 36,619 Paralelo 12,47 2,937




111,375 Paralelo 12,47 8,083

9 13 4 110 10,584 Paralelo 12,47 0,849




(÷14) 20,68 21 30 9

Estacionamento 120

114 139,014

362,317

90º 11,5 12,088

30 31 1 115 152,05 Paralelo 12,47 12,193

116 71,253 Paralelo 12,47 5,714

46



TOTAL

(POLÍGONO)

(TP)

VAGAS

(OBSERVAÇÃO)

(VO)

VO - TP

Estacionamento 121

117 59,034

409,118


34 27 -7 118 50,102 Paralelo 12,47 4,018

119 135,838 Paralelo 12,47 10,893

120 164,144 90º 11,5 14,273



79,824 90º 11,5 4,129

6 8 2 123 32,34 60 (- 9) | (÷14) 1,667




70,115 Paralelo 12,47 2,731

6 9 3 127 36,06 Paralelo 12,47 2,892


62,849 Paralelo 12,47 4,164

5 4 -1 129 10,93 Paralelo 12,47 0,877

Estacionamento 128

130 99,591

232,239


19 24 5 131 66,324 Paralelo 12,47 5,319

132 66,324 90º 11,5 5,767


Estacionamento 131

134 51,926

665,699


58 64 6 135 358,298 90º 11,5 31,156

136 255,475 90º 11,5 22,215

Total 21609,31 21609 1743,678 1744 1938 143

Total VO - TP 194

Variância 318,90 359,92

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