multimodalni

7/17/2019 multimodalni

http://slidepdf.com/reader/full/multimodalni-568c0673ce654 1/43

37

V. Skorupan Wol, Polje primjene Roterdamskih pravila – unimodalni i multimodalni aspekti, PPP god. 52 (2013), 167,str. 37-79

POLJE PRIMJENE ROTERDAMSKIH PRAVILA –

UNIMODALNI I MULTIMODALNI ASPEKTI

Dr. sc. VESNA SKORUPAN WOLFF* UDK 347.795.3 : 347.440.16

656.02

Pregledni znanstveni članak

Primljeno: 24.5.2013.

Prihvaćeno za tisak: 19.6.2013.

U radu se proučavaju, raščlanjuju i interpretiraju sve relevantne odredbe o polju pri-mjene Roterdamskih pravila. Analizira se njihovo opće polje primjene, govori se o ugo-vorima, prevozima te subjektima prevoznih poslova na koje se Roterdamska pravila

primjenjuju. Proučavaju se i specične odredbe o posebnim isključenjima. Tumači se ukojem opsegu Roterdamska pravila pokrivaju multimodalni prevoz te se govori o mul -timodalnosti kao obilježju suvremenog prevoza i unikaci multimodalnog prevoza.Pomno se ulazi u sadržaj i doseg odredbi kojima se propisuju uvjeti koji moraju biti ispu -njeni da bi odredbe druge međunarodne prevozne konvence imale prednost u odnosuna odredbe Roterdamskih pravila. Nastoji se ukazati i na razlike u pogledu njezinog polja primjene i polja primjene međunarodnih konvenca koje su na snazi, a kojima se uređuje prevoz stvari morem.

Odredbe o polju primjene iznimno su važne i zadiru u bit nove konvence, njezinukoncepcu, temeljna načela i ciljeve novog pravnog uređenja koje Konvenca propisuje.Najvažne novine polja primjene Roterdamskih pravila u odnosu na međunarodne kon-vence koje su na snazi, a koje uređuju prevoz stvari morem jesu proširenje polja primje-

ne na prevoze “od vrata do vrata” i novo uređenje prevoznih isprava.Cilj rada je skrenuti pažnju na polje primjene kao važno pitanje koje utječe na recep-cu Roterdamskih pravila i istaknuti ona rješenja koja se najviše kritiziraju i za koja seosnovano može pretpostaviti da predstavljaju zapreku za njihovu recepcu.

Ključne reči: Roterdamska pravila; polje primjene; prevoz stvari; multimodalni prevoz.

1. UVODNA RAZMATRANJA

Na području pravnog uređenja međunarodnog prevoza stvari morem na

snazi je više unikacskih instrumenata: Međunarodna konvenca za izjedna-

čavanje nekih pravila o teretnici (u nastavku ovoga rada HP),1 Protokol o izmjeniMeđunarodne konvence za izjednačavanje nekih pravila o teretnici, potpisa-

ne 25. kolovoza 1924. (u nastavku ovoga rada HVP),2 Protokol o izmjeni Među-

* Dr. sc. Vesna Skorupan Wol, znanstvena savjetnica, Jadranski zavod Hrvatske akademe znanosti iumjetnosti, Augusta Šenoe 4, 10000 Zagreb, e-mail: [email protected].

1 Zaključena u Briselu dana 25. kolovoza 1924. godine, a stupila na snagu 2. lipnja 1931. Poznata kaoHaška pravila , a naziva se još i Briselska konvenca o teretnici.

2 Usvojen u Briselu 23. veljače 1968., a stupio je na snagu 23. lipnja 1977. godine. Nazvan je po gradu



38


narodne konvence za izjednačavanje nekih pravila o teretnici od 25. kolovo-

za 1924., kako je izmenjena Protokolom od 23. veljače 1968. (u nastavku ovograda SDR protokol)3 i Konvenca Ujedinjenih naroda o prevozu robe morem (u

nastavku ovoga rada Hamburška pravila).4

S ciljem unikace međunarodnogmultimodalnog prevoza donesena je Konvenca Ujedinjenih naroda o među-

narodnom multimodalnom prevozu robe (u nastavku ovog rada Multimodalnakonvenca),5 koja ne stupila na snagu.

Rezultat unikacskog rada do sada je postojanje više međunarodnih ugovo-

ra od kojih niti jedan ne univerzalno prihvaćen.6 Posljedica spomenute okolnosti je nezadovoljavajuća situaca sa stajališta unikace pravnog uređenja prevozastvari morem. Uz to, neupitna je činjenica da je međunarodne instrumente po-

trebno osuvremenjivati i pratiti zahtjeve koje nameće brzi razvoj najrazličitihpravnih odnosa koji nastaju u prevoznim poslovima.

Promjene u odnosu snaga stranaka pomorskih prevoznih ugovora7 , kontej-nerizaca, internetizaca i razvoj elektroničke komunikace promenili su na-

čin poslovanja u pomorskom prevozu. Niti jedna od postojećih konvenca nerješava adekvatno konvencsko uređenje moderne prevozne prakse, kao što je,primjerice, uređenje elektroničkih prevoznih isprava, kontejnerskog prevoza,ugovora o prevozu “od vrata do vrata” i sličnih suvremenih i aktualnih pitanjaiz trgovačke i prevozne prakse.8

Sve navedeno predstavljalo je motiv za izradu i donošenje nove međunarod-

ne konvence. Konvenca o ugovorima o međunarodnom prevozu stvari u ci-

jelosti ili djelomično morem - Roterdamska pravila (u nastavku ovog rada RP)i luci Visby na zapadnoj obali otoka Gotland u Švedskoj u kojoj je godine 1963. formuliran sadržajProtokola tzv. Visby Amendments ili Visby Rules.

3 Ovaj Protokol potpisan je u Briselu 21. prosinca 1979., a stupio je na snagu 14. veljače 1984. Naziva sei SDR protokol ili Protokol iz 1979.

4 Zaključena u Hamburgu 31. ožujka 1978. godine, a stupila na snagu 1. studenog 1992. godine. U Re -

zoluci koju je prihvatila Konferenca UN o prevozu robe morem preporučeno je da pravila koja suu ovoj Konvenci sadržana budu poznata kao “Hamburška pravila”.

5 Zaključena je u Ženevi 24. svibnja 1980. godine.6 U praksi postoji čak osam različitih kombinaca pravnih sustava odgovornosti. To su: 1. Haška pravi-

la, 2. Haško-Visbska pravila, 3. Haško-Visbska pravila i SDR Protokol, 4. Haška pravila ozakonjena

u domaćim (nacionalnim) propisima bez ratikace ili pristupanja protokolima, 5. Haško-Visbskapravila i SDR Protokol ozakonjeni u nacionalnim propisima bez ratikace ili pristupanja protoko-

lima, 6. Haška pravila nisu ozakonjena u bilo kojoj formi, pa se primjenjuje domaće pravo osim akopravila međunarodnog privatnog prava o rješavanju sukoba zakona drugače ne određuju, 7. Ham -

burška pravila, 8. Nacionalno pravo kombinira razne odredbe Haških pravila, Haško-Visbskih pra-

vila, SDR Protokol, Hamburških pravila, te druge neujednačene domaće odredbe.7 U suvremenoj konstelaci odnosa između strane tereta i strane broda, strana tereta u pravilu više ne

slaba strana u ugovornom odnosu.8 O unikaci pomorskog prevoza stvari, aktualnom pravnom uređenju i otvorenim pitanjima, op-

širne u radu: Skorupan Wol Vesna, Poredbena analiza Haških i Roterdamskih pravila, Poredbeno pomorsko pravo – Comparative Maritime Law , god. 49 (2010), br. 164, str. 169 – 210.



39


usvojena je 11. prosinca 2008. godine u Roterdamu, a potpisana je 23. rujna 2009.godine u Roterdamu.9

Polje primjene iznimno je važna tema kada se govori o svakoj prevoznoj kon-

venci. Važna je zbog toga jer upravo o tome kako je denirano i uređeno poljeprimjene te doseg neke konvence ovisi odgovor na pitanje na koje sve ugovoreo prevozu se ona primjenjuje, osobe koje sudjeluju u prevoznom poslu, terete,prevozne isprave i slično. O važnosti i značenju koje polje primjene svake pre -

vozne konvence ima govori i činjenica da su upravo odredbe o polju primjenesvake konvence (između ostalog) odlučne za harmonizacu prevoznog pravakao cjeline i prevladavanje problema sukoba različitih unimodalnih konvenca.

Sledom toga već prilikom izrade i pregovora o tekstu svake prevozne kon-

vence posebno se i to vrlo precizno i intenzivno izučava i razmatra kako će bitiuređeno njezino polje primjene. Tako je bilo i prilikom pregovora oko osnovnih

načela i konvencskog teksta RP.10

Mnogi važni ciljevi koji se žele ostvariti RP nastoje se realizirati upravo kroz(drugače) prošireno uređenje polja primjene nove konvence. RP pokušavajuprevladati ograničenja koja su sputavala razvoj moderne trgovačke prakse te iz-

vršavanje ugovora o pomorskom prevozu, a proizlazila su iz određenih restrik-

ca u polju primjene aktualnih konvenca, ponajpre HVP. Nastoji se omogućitiprimjena nove konvence, uz prevoz stvari morem i na druge prevozne granei tako integrirati multimodalni prevoz. Nadalje, ukidaju se ograničenja u pogle-

du prevoznih isprava,11 proširuje se primjena na sve ulazne i izlazne prevoze,

znači prevoze u ili iz države stranke, ekstenzivne se denira ugovor o prevo-

zu i sl. U usporedbi s aktualnim pomorskopravnim konvencama koje uređujuprevoz stvari morem, RP su inovativna i u pogledu razdoblja trajanja prevo-

znikove odgovornosti, znači razdoblja na koje se primjenjuju prinudnopravnekonvencske odredbe. Također, imaju sveobuhvatan pristup uređenju pravnihpitanja u svezi položaja svih osoba uključenih u izvršavanje ugovora o prevozu.U usporedbi s aktualnim konvencama iz ovog područja proširen je krug osobakoje sudjeluju u prevoznom poslu, a na koje se konvenca primjenjuje.

Najvažna intervenca u polje primjene u usporedbi s aktualnim konvenci- jama je težnja da se u polje primjene RP uključi tzv. prevoz “od vrata do vrata”

dakle, jedinstvenom konvencom uz pomorski prevoz pokre i segment multi-

9 Do dana 6. svibnja 2013. Konvencu su potpisale 24 države, a raticirale su ju samo 2 države i toŠpanjolska i Togo, hp://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-D-8&chapter=11&lang=en#EndDec. (Stranica posjećena 6. svibnja 2013.).

10 Travaux préparatoires, 2008 - United Nations Convention on Contracts for the International Carriageof Goods Wholly or Partly by Sea - the “Roerdam Rules”, hp://www.uncitral.org/uncitral/en/unci-tral_texts/transport_goods/roerdam_travaux.html (Stranica posjećena 6. svibnja 2013.)

11 Konkretno misli se na HP i HVP koja ograničavaju svoju primjenu jedino na ugovore o prevozu uzteretnicu ili sličnu ispravu o naslovu.



40


modalnog prevoza.12 Takav pristup u uređivanju prevoznih ugovora smatra sepragmatičnim pristupom i to se ocjenjuje kao važan praktični doprinos harmo-

nizaci suvremenog prevoznog prava. Međutim, istodobno, tzv. multimodalni

koncept polja primjene oštro se kritizira te postoji ozbiljan otpor činjenici da bise i prevoznici u drugim prevoznim granama, najčešće kopneni prevoznici,(pod određenim uvjetima) trebali podvrgnuti RP i njihovim pravilima o odgo-

vornosti za štetu i općenito ugovornom pravu temeljenom na pomorskom pravu.Zbog toga se nameće prepor je li specično multimodalno polje primjene za-

preka za recepcu konvence ili dobro rješenje za unaprjeđenje unikace mul-timodalnog prevoza. Spomenuto se analizira i problematizira u radu. Ocjenjujese u kojoj mjeri RP rješavaju tzv. “multimodalni problem”? Objašnjava se kakav

je odnos ove Konvence prema unimodalnim konvencama koje uređuju druge

prevozne grane. U tom kontekstu analizira se i najvažne pitanje koje proizlazi iproširenog multimodalnog polja primjene RP, a to je pitanje prava koje se primje-

njuje na multimodalne prevozne ugovore koji ulaze u polje primjene RP. Važno je istaknuti koji elementi su odlučni prilikom utvrđivanja hoće li odredbe drugeprevozne konvence imati prednost pred RP. Uz to, u radu će se prethodno ana-

lizirati odredbe o općem području primjene, a podrobno će se razmatrati i svekonvencske odredbe koje određuju na koje prevozne ugovore i na koje prevo-

ze se konvenca primjenjuje te koji ugovori su obuhvaćeni posebnim isključenji-ma iz polja primjene konvence. Govorit će se i o osobama koje sudjeluju u pre-

voznom poslu, prevoznim ispravama te razdoblju prevoznikove odgovornosti

na koje se primjenjuju prinudnopravne odredbe RP. Rješenja RP uspoređivat ćese s odredbama o polju primjene iz aktualnih pomorskopravnih konvenca.

2. POLJE PRIMJENE ROTERDAMSKIH PRAVILA

2.1. Opće područje primjene

RP primjenjuju se na ugovore o prevozu prema kojima su mjesto primitkai mjesto isporuke u različitim državama, a luka ukrcaja u pomorskom prevozui luka iskrcaja u istom pomorskom prevozu u različitim su državama13 ako se,

prema ugovoru o prevozu, jedno od sljedećih mjesta nalazi u državi stranci: a)mjesto primitka; b) luka ukrcaja; c) mjesto isporuke, ili d) luka iskrcaja.14

12 O pojmu multimodalnog prevoza i multimodalnosti kao obilježju suvremenog prevoza te dosadaš-

njoj unikaci multimodalnog prevoza, opširne infra t. 4. 13 U konvencskom tekstu koristi se fraza “različitim državama” (dierent States). To znači da se zahte-

va međunarodni prevoz.14 Čl. 5.1. RP



41


Znači, da bi došlo do primjene RP ugovor o prevozu mora imati:

1. međunarodni karakter, i2. odgovarajuću poveznicu prema državi stranci konvence.

2.1.1. Međunarodni element pomorskog prevoza i poveznica s državomstrankom

RP se primjenjuju na ugovore kojima se ugovara prevoz iz jedne države udrugu, pa to određuje međunarodni karakter ugovora o prevozu. To znači, dase mjesto primitka i mjesto isporuke mora nalaziti u različitim državama, a lukaukrcaja u pomorskom prevozu i luka iskrcaja u istom pomorskom prevozu urazličitim su državama.

Ako ugovorom o prevozu ugovorne strane ugovore prevoz stvari morem,

RP će tada imati ulogu isključivo unimodalne pomorskopravne prevozne kon-vence, a za njezino opće polje primjene bit će relevantne jedino luka ukrcaja iluka iskrcaja. RP se primjenjuju jedino na međunarodne ugovore o prevozu, pato znači da pomorski prevoz mora biti međunarodni. U slučaju ugovora o pre-

vozu iz jedne luke u drugu luku, prevoz će biti međunarodni ako se luka ukr -

caja i luka iskrcaja u istom pomorskom prevozu nalaze u različitim državama.Međutim, potencalna nejasnoća postoji u slučaju ugovaranja prevoza mo-

rem i prevoza drugom prevoznom granom. Znači, ugovaranja prevoza odmjesta primitka do mjesta isporuke koji uključuje pomorski prevoz. Trebaju li

se tada sve relevantne lokace (mjesto primitka, luka ukrcaja, mjesto isporuke,luka iskrcaja) nalaziti u različitim državama da bi ugovor o prevozu zadovoljiomeđunarodni element? Drugim rečima, ako su luka ukrcaja i luka iskrcaja urazličitim državama, trebaju li u istom prevozu i mjesto primitka i mjesto ispo-

ruke biti u različitim državama.Prema autorima Baatz i suradnici15 efekt čl. 5.1. RP jest da RP zahtevaju dvo-

struki međunarodni element, znači i međunarodni pomorski prevoz i međuna-

rodni prevoz drugom prevoznom granom.Thomas16 smatra da se čl. 5.1. RP može interpretirati na dva načina. Ponaj-

pre može se tumačiti da su člankom 5.1. RP ustanovljena dva pravila, jedno zaugovore o prevozu iz luke u luku, prema kojem se zahteva da luka ukrcaja iluka iskrcaja budu u različitim državama, a drugo za multimodalne prevozneugovore, tj. ugovore o prevozu iz jednog mjesta u dugo mjesto, prema kojemse zahteva da mjesto primitka i mjesto isporuke budu u različitim državama.

15 Baatz Yvonne; Debaista Charles; Lorenzon Filippo; Serdy Andrew; Staniland Hilton; Tsimplis Mi -

chael, The Roerdam Rules: A Practical Annotation , Informa, London, 2009, p. 17.16 Thomas D Rhidian, The carriage of goods by sea under the Roerdam rules , Lloyd’s List, London, 2010, p. 8.



42


Prema istom autoru, drugi pristup tumačenju čl. 5.1. RP jest da RP kreiraju jednopravilo koje se primjenjuje na ugovore o prevozu kao jednu ugovornu cjelinu,a prevoz traje od primitka do predaje. U slučaju ugovora o prevozu od mjesta

primitka do mjesta isporuke sve relevantne lokace koje spominje čl. 5.1. RP mo-raju biti u različitim državama.

2.1.2. Prevoz kojem je polazište ili odredište u državi stranci (tzv. ulaznii izlazni prevoz)

RP primjenjivat će se na ugovore o prevozu koji se odvaju u međunarod-

nom prometu i imaju određenu poveznicu s jednom od država stranaka. Pove-

znica prema državi stranci će postojati ako se u državi stranci nalazi jedno odsljedećih mjesta: mjesto primitka, luka ukrcaja, mjesto isporuke ili luka iskrcaja

(čl. 5.1. RP). Sve navedene lokace su alternativne, znači, jedno od četiri navedenamjesta mora se nalaziti u državi stanci.Konvenca ne denira značenje pojma “država stranka”. Iz tumačenja čl. 88. i

92. RP proizlazi da je država stranka država koja je potpisala, raticirala, prihva-

tila, odobrila ili pristupila RP i time preuzela međunarodne obveze u pogleduove konvence. Regionalna organizaca za gospodarsku integracu, poput Eu-

ropske Une, koju su osnovale suverene države i koja je nadležna za određena pi-tanja uređena ovom Konvencom, također može potpisati, raticirati, prihvatitiodobriti ovu Konvencu ili joj pristupiti. U tom slučaju regionalna organizacaza gospodarsku integracu ima prava i obveze države stranke u mjeri u kojoj je ta

organizaca nadležna za pitanja uređena ovom Konvencom (čl. 93. RP).RP se primjenjuju na međunarodni prevoz robe u državu stranku, kao i

prevoz robe iz države stranke, drugim rečima, prevoz kojemu je polazište iliodredište u državi stranci. To znači da se primjenjuje na tzv. ulazne i izlazne pri-

jevoze ili prevoze u i iz države stranke.Svrha ove odredbe, prema kojoj se zahteva da ili mjesto primitka ili mjesto

isporuke robe bude u državi stranci, a ne i oba mjesta, je proširivanje polja njezineprimjene u odnosu na HP i HVP. Ova odredba gotovo je podudarna s korespon-

dirajućom odredbom čl. 2. Hamburških pravila, koja propisuje da se odredbete konvence primjenjuju na sve ugovore o prevozu morem između različitihdržava, ako je a) luka ukrcaja, kako je predviđeno u ugovoru o prevozu morem,u državi stranci, ili b) luka iskrcaja, kako je predviđeno u ugovoru o prevozumorem, u državi stranci.

Za razliku od toga odredbe HVP primjenjuju se kada je teretnica izdana udržavi stranci, prevoz započeo u luci države stranke (čl. 10. HVP). To znači dase HP i HVP pravila primjenjuju jedino na tzv. “izlazne” prevoze, odnosno onajmeđunarodni prevoz robe kojem je polazište u državi stranci, a to znači kada je



43


prevoz započeo u luci države stranke, a ne primjenjuju se na prevoze u državustranku.17

2.1.3. Primjena neovisno o državnoj pripadnosti broda, prevoznika iostalih zainteresiranih stranaka

Odredbe RP primjenjuju se bez obzira na državnu pripadnost broda, pre-

voznika, izvršitelje, krcatelja, primatelja ili bilo koje druge zainteresirane stranke(čl. 5.2. RP). Podudarno rješenje imaju i Hamburška pravila (čl. 2. st. 2.). Za razlikuod toga ove odredbe nema u HP, međutim čl. 5. HVP proširuje polje primjene tepropisuje da se HVP primjenjuju bez obzira na državnu pripadnost broda, pre-

voznika, krcatelja, primatelja ili bilo koje druge zainteresirane osobe.U današnjem kontekstu poslovanja brodarskih društava neretko su otvo-

rena kontroverzna pitanja u svezi državne pripadnosti broda, države njegovogupisa i zastave broda. U kontekstu polja primjene RP pojam državne pripadnosti broda koji konvenca spominje u čl. 5.2. RP treba tumačiti kao sinonim pojmudržava upisa broda i zastava koju brod ve. Ista interpretaca primjenjiva je i naHVP koja su pisana u vreme pre postojanja tzv. “zastava pogodnosti”. Znači,odredbe RP primjenjuju se bez obzira na državnu pripadnost broda, državu upi-sa i zastavu koju brod ve.18

2.2. Značenje pojma “ugovor o prevozu”

Sadržaj i opseg pojma “ugovor o prevozu” odlučan je za deniranje poljaprimjene RP. Za potrebe RP”ugovor o prevozu” jest ugovor prema kojemu pre-

voznik, za plaćenu vozarinu, preuzima prevoz stvari iz jednog mjesta u drugo.Ugovorom o prevozu mora se ugovoriti prevoz morem, a mogu se ugovoriti idrugi načini prevoza, pored pomorskog.19

Uočava se nekoliko važnih aspekata denice ugovora o prevozu koji suodlučni za zaključak o tome koje je polje primjene RP. To su:

a) ugovorom o prevozu mora se ugovoriti prevoz morem; b) ugovorom o prevozu može se pored pomorskog prevoza ugovoriti i pri-

jevoz drugom prevoznom granom;

17 Čl. 10. HVP propisuje: Odredbe ove konvence primjenjivat će se na sve teretnice koje se odnosena prevoz robe između luka dvu različitih država kada je a) teretnica izdana u državi stranci, b)prevoz započeo u luci države stranke, c) teretnicom predviđeno da se ugovor ravna po odredbamaove konvence ili zakonodavstva koje te odredbe primjenjuje, odnosno daje im snagu. HVP određujuda svaka država stranka može proširiti polje primjene i na druge teretnice koje nisu obuhvaćene tomkonvencom (kao što su ulazne teretnice).

18 BAATZ, op. cit. bilj. 15, p. 18-19.19 Čl. 1.1.1. RP.



44


c) ne postoje restrikce u pogledu prevozne isprave, štoviše, izdavanje pre-

vozne isprave ne esencalna komponenta denice ugovora o prevozu;20

d) ugovorne strane su prevoznik i krcatelj;21

e) RP primjenjuju se na “ugovor o prevozu”.22

Za primjenu RP važno je to da ugovorne strane mogu sklopiti ugovor o pre -

vozu stvari u celosti morem i to između dvu država. RP će se tada primjenjivatiisključivo na unimodalni pomorski prevozni ugovor. Međutim, mogu sklopiti iugovor o prevozu koji uz pomorski prevoz uključuje i prevoz drugom prevo-

znom granom. Znači, ugovor o prevozu djelomično morem, a djelomično dru-

gom prevoznom granom. RP se tada (uz ispunjenje ostalih uvjeta propisanihkonvencom) primjenjuju na celi prevoz, znači pored pomorskog i na prevozdrugom ugovorenom prevoznom granom.

Odlučno je da se ugovorom o prevozu mora ugovoriti prevoz u celosti ilidjelomično morem. Sastavljači konvencskog teksta učinili su vrlo jasnu distink-

cu između obveze ugovaranja prevoza morem i mogućnosti ugovaranja pre-

voza dugom prevoznom granom. Znači, jezičnim tumačenjem konvencskogteksta uočava se razlika između izraza may provide i shall provide. Pomoćni glagolshall u engleskom pravnom jeziku uvek označava obvezu, pa to znači da se ugo-

vorom o prevozu uvek mora ugovoriti prevoz morem. Za razliku od toga ugo-

vorom o prevozu može se ugovoriti i prevoz drugom prevoznom granom. 23

Također, izričito upućivanje RP na pojam prevoz “morem”, isključuje asoca-

cu na prevoz “plovnim putovima”.24 Naime, prevoz morem je unutar prinud-

nopravnog režima RP i da bi došlo do njihove primjene na ugovor o prevozu,prevoz morem se mora ugovoriti, a u kontekstu RP prevoz unutarnjim plov-

nim putovima je komplementaran prevozu morem.25

Međutim, konvencski tekst ne daje odgovor na pitanje primjenjuju li se RPna ugovor o prevozu prema kojemu su ugovorne strane ugovorile prevoz mo-

rem ali prilikom ispunjenja ugovora stvari nisu prevezene morem već drugim

20 Opširne infra. t. 3.2.21 U denici ugovora o prevozu ne spominje se krcatelj kao ugovorna strana s kojom prevoznik skla-

pa ugovor o prevozu, ali to nesporno proizlazi iz denice pojma krcatelj (čl. 1.1.8. RP).22 RP uređuju pitanja u vezi ugovora o prevozu stvari, pa se kaže da su izabrala tzv. “ugovorni pristup”

(contractual approach). Ona proširuju svoju primjenu i na ona pitanja koja se ne tiču samo odgovornostiprevoznika. Znači, može se reći da je to konvenca o odgovornosti prevoznika, ali isto tako i kon-

venca o ugovorima o prevozu. Za razliku od toga u HP je prisutna koncepca uređivanja teretnice iodgovornosti prevoznika, znači, tzv. “dokumentarni pristup” (documentary approach). Tako objašnja-

va: Alexander von Ziegler, Main concepts of the new Convention: Its aims, structure and essentials,Transportrecht , (2009), 9, p. 346-357.

23 “The contract of carriage shall provide for carriage by sea and may provide for carriage by other modes of transport in addition to the sea carriage” (čl. 1.1.1. RP). Označila autorica.

24 BAATZ, op. cit. bilj. 15, p. 15.25 Opširne infra t. 3.1. Unimodalni pomorski prevoz i multimodalni prevoz.



45


prevoznim putem. Izgleda da bi se Konvenca tada primjenjivala jer se ona pri-mjenjuje na ugovor o prevozu kojim je ugovoren prevoz morem.26 Za razlikuod toga, sigurno je da se RP ne bi primjenjivala primjerice na ugovor o prevozu

kojim je ugovoren zračni prevoz, a umjesto toga stvari su prevezene morem. RPse u ovom slučaju ne bi primjenjivala jer ugovorom o prevozu ne bio ugovo-

ren prevoz morem. Također, ako u ugovoru o prevozu ne specicirana granaprevoza, odnosno prevozno sredstvo kojim će se stvari prevesti, niti tada seneće primjenjivati RP. U tom slučaju ne zadovoljen uvjet propisan RP, a to je dase ugovorom o prevozu mora ugovoriti prevoz morem. S druge strane, akougovor o prevozu sadrži opcu da se stvari prevoze morem i stvari se stvar-

no prevoze u celosti ili djelomično morem ugovor treba tumačiti kao ugovor oprevozu kojim je predviđen (ugovoren) prevoz stvari morem. Smatra se da ćesudovi biti neskloni tumačiti RP preusko i smatrati da u opisanom slučaju ne

ugovoren prevoz morem.27 Bez obzira na pomanjkanje preciznosti u denici ugovora o prevozu koja je

prethodno ilustrirana, potpuno je jasno da je, prema denici ugovora o prevo-

zu sadržanog u RP, za primjenu RP na ostale grane prevoza nužno da prevozdrugom prevoznom granom bude komplementaran pomorskom prevozu.28

U nekim slučajevima može biti nejasno koju vrstu prevoza su stranke ugo-

vorile ili koju vrstu prevoza su htjele, odnosno što je bila njihova prava volja.U slučaju spora oko toga koja vrsta prevoza je ugovorena, potrebno je o tomspornom pitanju odlučiti tumačenjem ugovora, a prilikom kvalikace ugovoratreba uzeti u obzir što je bila namjera ugovornih strana, razmotriti njihovu ranuposlovnu praksu, prevozne isprave koje su izdane, stvari koje se prevoze, kojim

je prevoznim putem prevoz stvarno izvršen i sl.29

Ugovor o prevozu važi između (ugovornog) prevoznika i (ugovornog) kr-

catelja. Prevoznik je deniran kao osoba koja s krcateljem sklapa ugovor o pri- jevozu čl. 1.1.5. RP. Na taj način je u polje primjene RP uključena bilo koja osobakoja sklapa ugovor o prevozu s krcateljem i preuzima prevoz stvari iz jednogmjesta u drugo. Središnje osobe, brodovlasnik i čarterer iz HP, više se posebno26 Međutim, sukladno čl. 26. RP, odredbe RP tada ne bi imale prednost u odnosu na odredbe druge me-

đunarodne konvence. Opširne o tumačenju čl. 26. infra t. 5.2.

27

UNECE Expert Group on the Roerdam Rules: Informal document WP.24. No2 (2011): The scope ofapplication and the practical consequences of the Roerdam Rules for pan-European land and intermodal transport operations , hp://r0.unctad.org/l/docs-legal/Reports%20and%20Documents/ECE-TRANS-WP24-54-inf02e.pdf (Stranica posjećena 26. 4. 2013.)

28 O komplementarnosti prevoza drugom prevoznom granom opširne infra. t. 3.1. Unimodalni pomor-ski prevoz i multimodalni prevoz.

29 Primjerice ako je za prevoz izdan jedino tovarni list sukladno CMR, koji ima sadržaj propisančl. 4., 5. i 6. CMR, izgleda da je u tom slučaju prilično jasno da su stranke htjele cestovni prevozprema CMR. Tako objašnjava Rasmussen Ue Lind: Multimodal Aspects of the Roerdam Rules , IRU

Seminar on the Roerdam Rules, Geneva, 3. November 2010, hp://www.iru.org/cms-lesystem-action?le=Events_2010_RR/Rasmussen.pdf (Stranica posjećena 2. 5. 2013.)



46


ne imenuju kao prevoznici u konvencskim tekstovima Hamburških pravila iRP. Ugovor može sklopiti osoba koja nema niti stvarne niti pravne pretpostavkeza brodara, znači, obvezu prestace prevoza može obećati osoba koja uopće ne

u posjedu broda, niti je nositelj plovidbenog pothvata. Drugim rečima, osimčarterera i brodovlasnika, to mogu biti i osobe kao što su multimodalni operaterii otpremnici. Uz to, RP prepoznaju aktualnu praksu i činjenicu da prevoznicičesto koriste treće osobe za izvršavanje njihovih ugovornih obveza, stoga uvodepotpuno novi koncept do sada nepoznat u pomorskopravnim prevoznim kon-

vencama i to koncept izvršitelja30 i pomorskog izvršitelja.31

Iako iz denice ugovora o prevozu proizlazi da prevoznik preuzima pri- jevoz stvari iz jednog mjesta u drugo, to ne znači da je on u obvezi stvari osobno(zički) prevoziti. Kao ugovorna strana prevoznik preuzima odgovornost za

izvršenje ugovora. On može osobno izvršavati prevoz, odnosno sudjelovati uorganizaci prevoza ali neretko izvršitelji kao osobe koje nisu (ugovorni) pre -

voznici izvršavaju ili preuzimaju izvršavati bilo koju prevoznikovu obvezu pre-

ma ugovoru o prevozu glede primitka, ukrcavanja, rukovanja, slaganja, prevo -

za, čuvanja iskrcavanja ili predaje stvari. Pomorski izvršitelj podleže obvezamai odgovornostima koje su RP nametnute prevozniku i ovlašten je koristiti seoslobođenjima i ograničenjima odgovornosti na koje se, prema RP, može pozivatiprevoznike (čl. 19.1. RP).32

Krcatelj je deniran kao osoba koja s prevoznikom sklapa ugovor o pre-

vozu (čl. 1.1.8. RP). Znači, na “strani tereta” u kontekstu ugovorne strane koja s

prevoznikom sklapa ugovor o prevozu pojavljuje se krcatelj. Međutim, premaRP i krcatelj iz isprave može preuzeti krcateljeva prava i obveze (čl. 33. RP). Krcateljiz isprave je osoba koja ne krcatelj, a pristaje biti navedena kao krcatelj u pre-

voznoj ispravi ili elektroničkom prevoznom zapisu (čl. 1.1.9. RP). Iako krcatelj izisprave ne ugovorni krcatelj, on je osoba kojoj su nametnute iste obveze i poten -

calna odgovornosti kao ugovornom krcatelju (čl. 33. RP).33

30 Izvršitelj je osoba koja ne prevoznik, a izvršava ili preuzima izvršenje bilo koje prevoznikove ob-

veze prema ugovoru o prevozu glede primitka, ukrcavanja, rukovanja, slaganja, prevoza, čuvanja,iskrcavanja ili predaje stvari, u mjeri u kojoj ta osoba djeluje, izravno ili neizravno, na zahtjev prevo-

znika ili pod njegovim nadzorom. Izvršitelj ne osoba koja, umjesto prevoznika djeluje, izravno ilineizravno, za krcatelja, krcatelja iz isprave, stranu nadzora ili primatelja (čl. 1.1.6. RP).

31 Pomorski izvršitelj je izvršitelj u mjeri u kojoj izvršava ili preuzima izvršenje bilo koje prevoznikoveobveze u razdoblju od dolaska stvari u luku u kojoj se ukrcavaju na brod do odlaska iz luke u kojojse iskrcavaju s broda. Prevoznik unutrašnjim plovnim putovima jest pomorski izvršitelj samo akoizvršava ili preuzima izvršenje usluga isključivo unutar područja luke (čl. 1.1.7. RP).

32 Opširne Skorupan Vesna, Pravna osobnost, odgovornosti i uloga izvršitelja prema Nacrtu instru-

menta o prevozu stvari (u celosti ili djelomično) (morem), Poredbeno pomorsko pravo - Comparative Maritime Law , god. 45 (2006), br. 160, str. 31- 64.

33 Opširne THOMAS, op. cit. bilj. 16, p. 6.



47


2.3. Posebna isključenja

RP se ne primjenjuju na sve vrste pomorskih trgovačkih ugovora koji moguna određeni način izravno ili neizravno biti vezani uz prevoz stvari morem. RPreguliraju međunarodne ugovore prema kojima je obveza prevoznika “preve-

sti stvari” u skladu s ugovorenim uvjetima. Ugovori o iskorištavanju pomorskih brodova koji izravno ili neizravno uključuju međunarodni prevoz stvari, a pre-

ma kojima ugovorna obveza ne prevoz stvari već, primjerice, predaja broda ustanju da se može iskorištavati za namjenu prevoza stvari nisu predmet regula-

ce RP, iako se i takvi ugovori mogu sklapati radi obavljanja plovidbene djelatno-

sti prevoza stvari morem.34

RP predviđaju posebna isključenja za određenu (deniranu) skupinu ugovo-

ra. Ugovori koji su isključeni iz polja primjene RP izdvojeni su i grupirani u dve

skupine unutar čl. 6. RP. U prvoj skupini navode se ugovori u linskom prevozuna koje se RP ne primjenjuju, a u drugoj skupini navode se oni ugovori u slobod-

noj plovidbi na koje se RP primjenjuju.Ponajpre, u prvoj grupi ugovora koji su isključeni iz polja primjene jesu bro-

darski ugovori i analogni ugovori brodarskim ugovorima (drugi ugovori o upo-

rabi broda ili dela brodskog prostora). Čl. 6.1. RP jasno određuje da brodarskiugovori i drugi ugovori o uporabi broda kojima ugovorne strane međusobno ure-

đuju posao iskorištavanja broda u linskom prevozu35 ne ulaze u polje primjeneRP.

Ova odredba isključuje sve ugovore koji mogu biti obuhvaćeni pojmom “char-

terparty exclusions” prema tradicionalnim pravilima o polju primjene iz aktual-nih pomorskopravnih konvenca.36 Znači, tradicionalni brodarski ugovori (char-

ter parties) ostaju kao i u aktualnim pomorskopravnim konvencama izvan poljaprimjene RP. Za to postoje snažni argumenti prisutni još iz vremena donošenjaHP, a oni su u tome da ugovorne strane brodarskog ugovora ne trebaju zaštitu u

34 THOMAS, op. cit. bilj. 16, p. 4.35 Linski prevoz deniran je čl. 1.3. RP, kao usluga prevoza ponuđena javnom objavom ili na sličan

način, a uključuje prevoz brodovima koji plove prema redovnom plovidbenom redu između odre-

đenih luka u skladu s javno dostupnim redom plovidbe.36 HVP i Hamburška pravila izuzimaju brodarske ugovore iz svoga polja primjene. Čl. 5. HP propisuje

da se ni jedna konvencska odredba ne primjenjuje na brodarske ugovore, ali ako su bile izdane teret-nice u slučaju postojanja brodarskog ugovora, podvrgavaju se uvjetima ove konvence. HP primjenju-

ju se na teretnicu ili sličnu ispravu, izdanu na temelju brodarskog ugovora, počevši od trenutka kadase odnosi između prevoznika i imatelja teretnice ravnaju po toj ispravi. U HVP ove odredbe ostajuneizmenjene. Kada se pregovaralo o tekstu Hamburških pravila odlučeno je zadržati kompromis usvezi brodarskih ugovora. U Hamburškim pravilima zadržano je istovjetno rješenje u odnosu na bro-

darske ugovore. Čl. 2. st. 3. Hamburških pravila propisano je da se odredbe Konvence ne primjenjujuna brodarske ugovore. Međutim, kada je teretnica izdana na temelju brodarskog ugovora, odredbeove Konvence primjenjivat će se na takvu teretnicu ako ona uređuje odnose između prevoznika iimatelja teretnice koji ne naručitelj.



48


obliku prinudnopravnih odredbi.37 Međutim, prilikom odlučivanja o polju pri-mjene RP bilo je nužno raspraviti hoće li se i u kojoj mjeri konvencske odredbeprimjenjivati na količinske ugovore.38

RP ne primjenjuju se na ugovore o prevozu u prevozima koji nisu linski,39

osim ako ne sklopljen brodarski ugovor ili drugi ugovor o uporabi broda ilidela brodskog prostora ili je izdana prevozna isprava ili elektronički zapis (čl.6.2. RP).40

Intenca čl. 6.2. RP jest, između ostalog, zadržati tzv. “on-demand” prevoze upolju primjene konvence. To su prevozi koji se često koriste, primjerice, za tran-

sport automobila iz Japana u Europu i Ameriku, prema kojima je ruta u praviluksna, znači deniran je prevoz između određenih luka, ali red plovidbe neunapred utvrđen. Takvi ugovori o prevozu obuhvaćeni su i poljem primjene

HVP jer se za prevoz izdaje teretnica.41

Ocjenjuje se da je čl. 6. RP detaljni i kompleksni od korespondirajućihodredbi aktualnih konvenca. To se smatra unaprjeđenjem konvencskog teksta

jer je danas prisutna sve veća raznolikost prevoznih ugovora u praksi, pa se radipostizanja većeg stupnja unikace i predvidivosti smatralo nužnim ne zadržatisamo postojeću stilizacu iz HVP: “ova konvenca ne primjenjuje se na brodarskeugovore ili slične ugovore”, već ju dodatno proširiti sa “druge ugovore o uporabi

broda ili dela brodskog prostora.”

37 Zadržavanje postojeće prakse o ovom pitanju u literature se ocjenjuje pozitivnim: Rasmussen UeLind, Evaluation of the new Convention from the perspective of carrier, Transportrecht (2009), 9, p.357-361.

38 Opširne infra t. 3.6.39 RP koriste pojam “prevoz koji ne linski” (non-liner transportation), a deniraju ga kao svaki prevoz

koji ne linski (čl. 1.4. RP). Kritizirana je uporaba pojma “prevoz koji ne linski” u konvencskomtekstu i to s obrazloženjem da taj pojam ne dovoljno jasan i suviše je pojednostavljen jer proizlazi da“prevoz koji ne linski” znači suprotnost svih obilježja linskog prevoza. Tako objašnjava BAATZ,op. cit. bilj. 15, p. 19. U domaćoj literaturi rabi se izraz slobodna plovidba ili tramperska plovidba, anjime se označava plovidba koja se obavlja bez unapred određenih plovidbenih pravaca, vrsta tere-

ta, redosleda putovanja, reda plovidbe, prema zaključenim ugovorima o prevozu, tako: Pomorskileksikon , Jugoslavenski leksikografski zavod “Miroslav Krleža”, Zagreb, 1990., str. 595. Čl. 2. Zakona o

javnom prevozu u linskom obalnom pomorskom prometu (Narodne novine 131/97) denira javniprevoz u linskom obalnom pomorskom prometu. Javni prevoz u linskom obalnom pomorskomprometu je prevoz putnika, tereta i vozila u unutrašnjim morskim vodama i teritoralnom moru Re-

publike Hrvatske, koji se obavlja na unapred utvrđenim linama prema javno objavljenim uvjetimareda plovidbe i cjenika.

40 Brodarski ugovori nisu predmet uređenja, međutim, ako je prevozna isprava izdana na temelju bro-

darskog ugovora, odredbe RP primjenjivat će se na takvu prevoznu ispravu ili elektronički zapis akooni uređuju odnose između prevoznika i imatelja isprave koji ne naručitelj.

41 Fujita Tomotaka: The Coverage of the Roerdam Rules , hp://www.comitemaritime.org/Uploads/Roer-

dam%20Rules/the%20coverage%20of%20roerdam%20rules%20(BA2010)%20-%20T.Fujita.pdf, p. 2.(Stranica posjećena 5. svibnja 2013.).



49


2.4. Razdoblje trajanja prevoznikove odgovornosti

HP i HVP usvajaju koncept trajanja odgovornosti od ukrcaja do iskrcaja (tack-

le-to-tackle), 42 Hamburška pravila proširuju to razdoblje, ali istodobno još uveksadrže značajnu restrikcu razdoblja trajanja prevoznikove odgovornosti i to narazdoblje od luke do luke (“one port to another port”).43

Za razliku od toga, odgovornost prevoznika za stvari prema odredbama RPpočinje kada prevoznik ili izvršitelj primi svari na prevoz, a završava kada ihisporuči (čl. 12.1. RP). Uvođenjem proširenog (multimodalnog) polja primjene bilo

je neizbježno proširiti razdoblje trajanja prevoznikove odgovornosti i osiguratiprimjenu jedinstvenog sustava odgovornosti koji pokriva celo razdoblje pre-

voza i tranzita robe. Čl. 12. RP koji govori o razdoblju odgovornosti prevoznika jasno upućuje na multimodalni prevoz jer propisuje da odgovornost prevozni-

ka traje od primitka do predaje. Međutim, ova konvencska odredba je jednakoprimjenjiva i kada ugovorne strane ugovore prevoz stvari iz luke u luku.Važno je istaknuti da prema RP razdoblje trajanja odgovornosti prevoznika

ovisi o sporazumu stranaka. Budući da se RP primjenjuju na “ugovor o pre-

vozu”, moguće je da prevoznik i krcatelj sklope ugovor o prevozu od ukr-

caja do iskrcaja ili od luke do luke u tom slučaju konvenca će se primjenjivatina razdoblje ograničeno na prevoz od ukrcaja do iskrcaja ili od luke do luke.Ukoliko za prevoz iste pošiljke stvari koji sledi iza ili prethodi pomorskomprevozu, stranke sklope poseban ugovor o prevozu, primjerice željeznicom,taj ugovor ne ulazi u polje primjene RP. Međutim, umjesto toga, za istu pošilj-

ku stvari stranke mogu ugovoriti prevoz “od vrata do vrata”, odnosno sklopitiugovor o prevozu kojim ugovaraju prevoz morem i željeznicom i tada će seRP primjenjivati i pokrivat će trajanje odgovornosti od primitka do predaje. Toznači, da prema RP razdoblje prevoznikove odgovornosti može započeti i zavr-

šiti izvan “lučkog područja”. Često prevoznik preuzima stvari na nekoj lokaciizvan lučkog područja jedne države, a isporučuje ih primatelju na nekoj lokacina kopnu u drugoj državi.

42 HP ne primjenjuju se na razdoblje pre ukrcaja na brod ni posle iskrcaja stvari s broda (čl. 1. st. 1. t. ei čl. 7. HP). Denirano je da prevoz robe obuhvaća vreme od ukrcavanja robe na brod do njezina

iskrcaja s broda. Međutim, HP predviđaju da prevoznik može u ugovoru s krcateljem produžitirazdoblje trajanja odgovornosti. Nedna odredba HP ne sprječava prevoznika ili krcatelja da uvrsteu ugovor sporazume, uvjete, rezerve ili oslobođenja koji se odnose na obveze i odgovornosti prevo-

znika ili broda za gubitak ili oštećenje robe, za čuvanje, staranje i rukovanje, pre ukrcavanja i posleiskrcaja iz broda kojim se roba prevozi morem. Prema tome HP su dispozitivna u pogledu razdobljapre ukrcaja i posle iskrcaja.

43 Prema Hamburškim pravilima (čl. 4.) odgovornost prevoznika za robu obuhvaća razdoblje prevo-

znikovog držanja robe u luci ukrcaja, za vreme prevoza i u luci iskrcaja. Za potrebe te konvencesmatra se da prevoznik drži robu od trenutka kada ju je preuzeo do trenutka kada ju je isporučio.Znači, prevoznikova odgovornost počinje od trenutka preuzimanja robe u luci ukrcaja, traje za vre-

me čitavog prevoza i završava u luci iskrcaja.



50


Čl. 12.3. RP predviđa da se radi utvrđivanja razdoblja trajanja prevozni-kove odgovornosti, stranke mogu sporazumjeti o vremenu i mjestu primitka ipredaje stvari. Odluka ugovornih strana u svezi toga hoće li sklopiti ugovor o

prevozu od ukrcaja do iskrcaja ili od luke do luke ili od primitka do predajeovisi isključivo o volji ugovornih strana i u svezi je s njihovim komercalnim po-

trebama, interesima i trgovačkom praksom koju primjenjuju. Bitno je da čl. 12.3.RP propisuje da će biti ništetna odredba ugovora o prevozu ako predviđa a) vri-

jeme primitka stvari nakon početka prvog ukrcaja prema ugovoru o prevozuili b) vreme predaje stvari pre završetka konačnog iskrcaja prema ugovoru oprevozu. Znači, RP “zabranjuju” strankama da ugovore razdoblje trajanja pre-

voznikove odgovornosti kraće “od ukrcaja do iskrcaja” stvari s broda.U praksi prevoznici i krcatelji ponekad ugovaraju da će krcatelj ukrcavati

ili iskrcavati stvari u ili iz broda. Takav sporazum stranaka naziva se “ free in/free

out” (FIO). O valjanosti FIO klauzule u kontekstu primjene HP i HVP raspravlja-

lo se u poslovnoj praksi. U sudskoj praksi nekih država, primjerice Velike Brita-

ne, sudovi su tumačili da se prinudnopravni režim prevoza stvari morem neprimjenjuje na aktivnosti prema FIO klauzuli zbog toga što su radnje krcateljana ukrcaju ili iskrcaju stvari s broda izvan denice ugovora o prevozu.44

Za primjenu RP, ovo pitanje više ne relevantno. Članak 12.3. RP propisujeda se ugovorne strane ne mogu sporazumjeti da će mjesto i vreme primitkastvari biti nakon početka prvog ukrcaja ili završavati pre završetka konačnogiskrcaja. Iz tog razloga čl. 13.2. RP posebno propisuje da se prevoznik i krcatelj

mogu sporazumjeti da će krcatelj, krcatelj iz isprave ili primatelj ukrcati stvari,rukovati njima, slagati ili iskrcati ih. Znači, čl. 13.2. RP izričito odobrava valja-

nost FIO klauzula i čl. 17.3.(i) RP predviđa egzoneracu prevoznika od odgo-

vornosti koja je rezultat tih krcateljevih aktivnosti.Već interpretacom pojma ugovor o prevozu jasno je da postoje dve ka-

tegore ugovora o prevozu na koje se primjenjuju RP. Jedna se odnosi na po-

morske prevoze, znači, prevoze od luke do luke ili od ukrcaja do iskrcaja na brod, a druga na prevoze “od vrata do vata”, tj. od primitka do predaje. Prvisu unimodalni pomorski prevozni ugovori, a drugi specični multimodalniprevozni ugovori. Razdoblje trajanja prevoznikove odgovornosti jedinstveno

je denirano i to za sve prevoznike i sve ugovore o prevozu. Čl. 12.1. RP pro-

pisano je da odgovornost prevoznika za stvari prema odredbama RP počinjekada prevoznik ili izvršitelj primi stvari na prevoz, a završava kada ih preda.U tom kontekstu upućivanje na prevoznika znači ugovornog prevoznika, aupućivanje na izvršitelja znači da konvenca prihvaća koncept šireg kruga od-

govornih osoba različitih od prevoznika, a koje mogu izvršiti sve ili neke od

44 FUJITA, op. cit. bilj. 41, p. 15.



51


obveza ugovornog prevoznika predviđene ugovorom o prevozu, uključujućipreuzimanje i isporuku stvari (čl. 1.6 (a) RP).45

Akt ili radnja preuzimanja i isporuke stvari ima konotacu zičkog transfera

stvari prevozniku ili izvršitelju na prevoz ili primatelju po završetku prevoza.Gdje će primitak ili predaja stvari uslediti je činjenično pitanje, ali na to pitanjeutječe i pravo ili propisi koji se primjenjuju u mjestu primitka i mjestu predaje. Čl.12.2. RP propisuje ako pravo ili propisi koji se primjenjuju u mjestu primitka ilipredaje zahtevaju predaju stvari telu vlasti ili trećoj osobi od kojih prevoznikili primatelj može preuzeti stvari, odgovornost prevoznika počinje njegovimpreuzimanje, odnosno završava njegovom predajom.

3. PREVOZI NA KOJE SE PRIMJENJUJU ROTERDAMSKA PRAVILA

3.1. Unimodalni pomorski prevoz i multimodalni prevozZa primjenu RP odlučan je sadržaj ugovora o prevozu, tzv. ugovorni pri-

stup.46 U tom smislu i polje primjene RP denirano je ugovorom uz, naravno, po-

štivanje bitnog sastojka ugovora, a to je da predmet ugovora mora uvek biti “pri- jevoz stvari morem”. Intenca RP je omogućiti primjenu konvence na prevoze“od vrata do vrata”. Međutim, prevoz “od vrata do vrata” je opca ugovornihstrana. Znači, ako ugovorne strane ugovore prevoz stvari morem, RP će se tadaprimjenjivati jedino na unimodalne pomorske prevozne ugovore. U tom slučajuRP djeluju kao unimodalna pomorskopravna konvenca. Također, ako ugovor o

prevozu pokriva samo pomorski dio multimodalnog prevoza, tada će se RPprimeniti samo na pomorski dio multimodalnog prevoza.Ako ugovor o prevozu uz pomorski prevoz predviđa i prevoz drugom

prevoznom granom, znači prevoz drugom prevoznom granom prethodi ukr-

caju stvari na brod ili prevoz drugom prevoznom granom sledi iza iskrcajastvari s broda, RP će se primjenjivati pod uvjetima propisanim čl. 26. RP.47

Specičnost multimodalnog prevoznog ugovora prema RP i odlučan uvjetda bi došlo do njihove primjene jest u tome da jedan dio prevoza mora biti izvr -

šen morem, znači nužno mora biti ugovoren pomorski prevoz, a uz to može seugovoriti i prevoz drugom prevoznom granom. Znači, prevoz drugom pre-

voznom granom mora biti komplementaran pomorskom prevozu. Međutim, tone znači da RP uvjetuju da prevoz drugom prevoznom granom mora biti “po-

moćni” prevoz pomorskom prevozu ili mora biti kraći od pomorskog prevoza.RP će se primjenjivati na multimodalni prevozni ugovor koji uz međunarodni

45 THOMAS, op. cit. bilj. 16, p. 15.46 Opširne bilj. 22.47 O tumačenju čl. 26. RP, opširne infra. t. 5.2.



52


prevoz morem uključuje i prevoz drugom prevoznom granom neovisno otome koja prevozna grana je pretežita, odnosno dominantna. Kao rezultat toga,primjerice, ugovor o prevozu stvari od Vladivostoka do Londona, koji uključuje

vrlo dugu dionicu željezničkog prevoza i kratku dionicu međunarodnog po-morskog prevoza, bit će ugovor o prevozu na koji se primjenjuju RP.

U pretežitom broju linskih kontejnerskih prevoza zahteva se kratka dio-

nica prevoza drugom prevoznom granom, primjerice od tvornice do ukrcajana brod ili od iskrcaja s broda do skladišta. Zbog toga je fraza “djelomično mo-

rem” bila nužna već u samoj denici Konvence. Time je također primjena RPlimitirana već po samom nazivu konvence na prevoze u celosti ili djelomičnomorem.48

Polje primjene “od vrata do vrata” koncepcski gledano uže je polje primjene,u odnosu na tzv. potpuni multimodalni pristup koji primjenjuje Multimodalna

konvenca.49 Prema potpunom multimodalnom pristupu koji uvodi Multimodal-na konvenca ugovor o prevozu pokriva prevoz s dva ili više različitih načinaprevoza. Za razliku od toga uvjet za primjenu RP jest da se mora raditi o pomor-

skom prevozu kao dionici multimodalnog prevoza. Zbog toga se ona kolokvi- jalno naziva “pomorska plus konvenca” (maritime-plus convention).

3.2. Nepostojanje restrikca u odnosu na tip prevozne isprave teuporaba i učinak elektroničkih prevoznih zapisa

Polje primjene HP denirano je tipom prevozne isprave. Točne, opseg poj-

ma “ugovor o prevozu” limitiran je na ugovore o prevozu uz teretnicu ili sličnuispravu o naslovu. HVP primjenjuju se samo na teretnice izdane za prevoz robeizmeđu luka dvu različitih država, i to ako je teretnica izdana u državi stran-

ci, ako prevoz započinje iz luke države stranke ili ako ugovor o prevozu takoodređuje.

Problem prisutan u sadašnjosti je da se bitno izmenila trgovačka praksa.Suvremeni uvjeti međunarodnog prevoza su postupno nametnuli trend sve ra-

širene uporabe isprave o multimodalnom prevozu i pomorskog teretnog lista.50

Nadalje, danas ne više jednostavno razlučiti kada se određeni teret prevozi natemelju teretnice ili slične isprave koja daje naslov na stvari. Mnogi tereti koji seprevoze u linskom prevozu prevoze se na temelju isprave koja se ne može kva-

licirati kao teretnica, a razvoj trgovačke prakse u budućnosti ići će u smjeru da

48 BAATZ, op. cit. bilj. 15, p. 16.49 U čl. 1. st. 1. Multimodalne konvence multimodalni prevoz deniran je kao prevoz stvari pomoću

dva različita načina prevoza na temelju ugovora o multimodalnom prevozu.50 Opširne Oršulić Ivana; Bulum Božena, Neki problemi vezani uz uređenje elektroničkih prevoznih

isprava i poticanje elektroničke trgovine u Roterdamskim pravilima, Poredbeno pomorsko pravo – Com- parative Maritime Law , god. 50 (2011), br. 165, str. 165-193.



53


će se sve veći broj linskih prevoza odvati bez izdavanja bilo kakve prevozneisprave. Štoviše, pretpostavlja se da se danas u svetu preko 70% prevoza odva

bez izdavanja prenosive prevozne isprave.

RP šire deniraju ugovor o prevozu i to bez uvjetovanja i upućivanja naobvezu izdavanja prevozne isprave.51 Intenca je pokriti tradicionalne teretnicekao i sve ono što će se kao supstituti teretnice razviti u budućnosti.52

To je krucalna razlika u odnosu na HVP. Međutim, ako je prevozna ispra-

va izdana RP se primjenjuju na sve tipove prevoznih isprava. Denira se zna-

čenje prenosive prevozne isprave53 te također neprenosive prevozne isprave.54

Ključna novina RP jest da se ona primjenjuju i na elektroničke prevozne zapise.Deniran je elektronički prevozni zapis,55 a posebno prenosivi elektronički pri-

jevozni zapis i neprenosivi elektronički prevozni zapis.56 Konvenca regulira iuporabu te učinak elektroničkih prevoznih zapisa. Sve što prema RP mora sa-

državati prevozna isprava može biti zabilježeno u elektroničkom prevoznomzapisu, pod uvjetom da su s izdavanjem i daljom uporabom elektroničkog pre-

voznog zapisa suglasni prevoznik i krcatelj, a izdavanje ili prenos elektronič-

kog prevoznog zapisa ima isti učinak kao izdavanje, posjedovanje ili prenosprevozne isprave.57

Smatra se da je mogućnost uporabe i učinak elektroničkih prevoznih zapisa,kao i nepostojanje restrikca u pogledu tipova prevoznih isprava na koje se kon-

venca odnosi, važno postignuće RP i njezin važan aspekt.58 Pretpostavlja se da

51 Prevozna isprava, za svrhe te konvence, jest isprava koju prema ugovoru o prevozu izdaje pre-

voznik i koja a) dokazuje da je prevoznik ili izvršitelj preuzeo stvari prema ugovoru o prevozu; i b)dokazuje postojanje ugovora o prevozu ili ga sadrži (čl. 1.14. RP).52 Sturley Michael F., Scope of coverage under the UNCITRAL Dra Instrument, Journal of International

Maritime and Commercial Law , 10 (2004), 2, p. 138-154.53 Prenosiva prevozna isprava jest prevozna isprava koja sadrži odredbu “po naredbi” ili “prenosivo”

ili drugu odgovarajuću formulacu koja po mjerodavnom pravu ima isti učinak, a iz koje proizlazi dastvari treba predati po naredbi krcatelja, primatelja ili donositelju, a ne sadrži izričitu odredbu “nepre-

nosivo” ili “ne prenosivo” (čl. 1. 15. RP).54 Neprenosiva prevozna isprava jest prevozna isprava koja ne prenosiva (čl. 1. 16. RP).55 Elektronički prevozni zapis je informaca sadržana u jednoj ili više poruka koje je izdao prevoznik

putem elektroničke komunikace na temelju ugovora o prevozu, uključujući s elektroničkim prevo-

znim zapisom logički povezanu informacu koja se nalazi u privitku ili je s njime drugače povezana,a prevoznik ju je izdao istovremeno ili naknadno tako da s elektroničkim prevoznim zapisom činicjelinu, a koja : (a) dokazuje da je prevoznik ili izvršitelj primio stvari prema ugovoru o prevozu; (b)dokazuje postojanje ugovora o prevozu ili ga sadrži (čl. 1.1.18. RP).

56 Prenosivi elektronički prevozni zapis jest elektronički prevozni zapis koji (a) sadrži odredbu “ponaredbi” ili “prenosivo” ili drugu odgovarajuću formulacu koja po mjerodavnom pravu ima isti uči-nak, a iz koje proizlazi da stvari treba predati po naredbi krcatelja ili po naredbi primatelja, a ne sadržiizričitu odredbu “neprenosivo” ili “ne prenosivo” i (b) udovoljava uvjetima iz čl. 9. st. 1. RP (čl. 1.19.RP). Neprenosivi elektronički prevozni zapis jest elektronički prevozni zapis koji ne prenosiv (čl.1.20. RP).

57 Čl. 8. RP “Uporaba i učinak elektroničkih prevoznih zapisa”.58 O tome podrobne: ORŠULIĆ, op. cit. bilj. 50.



54


će to ukloniti mnoge probleme koji su nastajali zbog činjenice što su se HP i HVPprimjenjivala jedino na ugovore o prevozu za koje je izdana teretnica ili sličnaisprava o naslovu (document of title).59 Takvo rješenje HVP isključivalo je iz svoje

primjene neprenosive prevozne isprave. Međutim, istodobno se kritizira pri-stup RP kojim je potpuno marginalizirano i relativizirano značenje prevoznihisprava. Pravno uređenje prevoznih isprava ne isključivo od važnosti za ispu-

njenje ugovora o prevozu, već ima poseban značaj i za međunarodnu trgovinuu cjelini, uključujući i trgovinu robom za vreme njezinog tranzita.

3.3. Palubni teret na brodovima

RP napuštaju zastarjelu odredbu HVP prema kojoj je iz polja primjene te kon-

vence isključen teret za koji se u ugovoru o prevozu navodi da je krcan na pa-

lubu i koji se uistinu tako prevozi.

Hamburška pravila su u svoje polje primjeneuključila prevoz tereta na palubi, pa su RP zasigurno svoju uzor imala u Ham-

burškim pravilima.60

Prema RP stvari se mogu prevoziti na palubi broda jedino:

(a) ako to zahtevaju propisi;(b) ako se prevoze u ili na kontejnerima ili vozilima koji su prikladni za pri-

jevoz na palubi, a paluba je posebno opremljena za prevoz takvih kontej-nera ili vozila; ili

(c) ako je prevoz na palubi u skladu s ugovorom o prevozu ili običajima,uzancama ili konkretnom trgovačkom praksom.61

Prema RP prevoz robe na palubi je uređen specalnim konvencskim odred-

bama, pa su tako propisana i posebna pravila o prevoznikovoj odgovornosti zapalubni teret na brodovima. Prevoznik odgovara za gubitak, oštećenje ili zakaš-

njenje u predaji stvari ako su stvari ovlašteno ukrcane na palubu, dakle u tomslučaju odredbe konvence se jednako primjenjuju i na teret na palubi. Međutim,RP propisuju da prevoznik ne odgovara za gubitak, oštećenje ili zakašnjenjeu predaji koji su prouzročeni posebnim rizicima kao posljedicom prevoza napalubi. Ako su stvari na palubu ukrcane protivno predviđenim ovlaštenjima, pri-

jevoznik svakako odgovara za gubitak oštećenje ili zakašnjenje u predaji koji su

isključivo prouzročeni zbog njihova prevoza na palubi i nema pravo pozivati sena slučajeve oslobođenja od odgovornosti predviđene čl. 17. RP koji govori o te -

59 Goddard Kathleen S., The application of the Roerdam Rules, The Journal of International Maritime Law ,

(2010), 16, p. 210-220. 60 O tumačenju odredbi o teretu koji se prevozi na palubi sadržanim u čl. 9. Hamburških pravila op-

širne: Filipović Velimir i Pallua Emilio, Komentar Hamburških pravila, Uporedno pomorsko pravo i pomorska kupoprodaja , (1978), br. 78, str. 67-96.

61 Čl. 25. RP.



55


melju prevoznikove odgovornosti.62 S aspekta prevoznikovog prava na ograni-čenje odgovornosti važna je odredba RP kojom je propisano da se prevoznik nemože pozivati na ograničenje odgovornosti ako su prevoznik i krcatelj izričito

ugovorili da će stvari biti ukrcane ispod palube, a gubitak, oštećenje ili zakašnje-nje proizlazi kao posljedica prevoza na palubi.

U praksi neće uvek biti jednostavno razlučiti je li, i ako jest, koji dio oštećenjatereta jest prouzročen posebnim rizicima kao posljedicom prevoza na palubi.

3.4. Posebna pravila za žive životinje

S obzirom na vrstu tereta iz polja primjene HP i HVP pravila isključen je pri- jevoz živih životinja.63 Za razliku od HP i HVP pravila, Hamburška pravila kaonova i suvremena konvenca u svoje polje primjene uključuju i prevoz živih

životinja,64

uz propisivanje specalnih odredbi (pravila) za njihov prevoz.65

Iako prevoz živih životinja zahteva puno više pažnje u usporedbi s pre-

vozom ostalog tereta, smatra se razumnim da se takvi prevozi obuhvate kon-

vencskim uređenjem, međutim i uvedu specalne norme koje će prevoznikui krcatelju ostaviti mogućnost slobode ugovaranja, tj. dopustiti dispozitivnost uodnosu na ugovaranje prevoza živih životinja. Hamburška pravila su dobar pri-mjer da je moguće uključiti prevoz živih životinja u polje primjene konvence

bez uvođenja puno specalnih odredbi.U RP žive životinje su izuzete iz prinudnopravnog režima konvence, me-

đutim, nisu izuzete iz polja primjene.66 Propisano je da se ugovorom o prevozu

mogu isključiti ili ograničiti obveze i odgovornost prevoznika i pomorskog iz-vršitelja. Takva isključenja ili ograničenja neće imati učinak ako tužitelj dokažeda su gubitak oštećenje ili zakašnjenje u isporuci rezultat djela ili propusta pri-

jevoznika ili osoba za či rad on odgovara učinjenih s namjerom da se prouzroči

62 RP propisano je da se prevoznik ne može pozivati na ugovor o prevozu, na običaje ili trgovačkupraksu protiv treće osobe koja je u dobroj vjeri stekla prenosivu prevoznu ispravu ili prenosivi elek-

tronički zapis, osim ako ugovorne klauzule ne upućuju da se stvari mogu ukrcati na palubu.63 Znači, HP se ne primjenjuju na svaki teret. “Roba” prema HP uključuje dobra, stvari, robu i predmete

bilo koje vrste, osim živih životinja i tereta koji se u ugovoru o prevozu navodi da je ukrcan na palubii koji se uistinu tako i prevozi (čl. 1 st. 1. t. c HP).

64

Čl. 9. Hamburških pravila.65 Hamburška pravila prevoznikovu odgovornost za prevoz živih životinja uređuju propisivanjem

presumpce da prevoznik ne odgovoran za štetu od prevoza živih životinja ako dokaže da se radio šteti nastaloj zbog rizika spojenih s tom vrstom prevoza i ako dokaže da je postupao u skladu suputama koje je primio od krcatelja (čl. 5. t 5.). Krcatelj je ovlašten dokazivati krivnju prevoznika,znači pružiti protudokaz da je gubitak, oštećenje ili zakašnjenje u predaji nastalo kao posljedica greškeili nemarnosti prevoznika, njegovih radnika ili punomoćnika.

66 To rješenje je kritizirano, ističe se da u današnjim uvjetima ne potrebno izuzimanje prevoza živihživotinja iz prinudnopravnih konvencskih odredbi. Tako zaključuje Erik Rosaeg, The applicability ofConventions for the carriage of goods and for multimodal transport, Lloyd’s Maritime and CommercialLaw Quarterly , (2002), Part 3, p. 316-335.



56


takav gubitak, oštećenje ili zakašnjenje ili bezobzirno i sa znanjem da takav gubi-tak, oštećenje ili zakašnjenje mogu nastati (čl. 81. RP).

3.5. Primjena na određene strankeRP se primjenjuju na potprevozne ugovore, a to su ugovori između prevo-

znika i stranke koja ne izvorni ugovaratelj brodarskog ugovora. Znači, primje-

njuje se na odnose između prevoznika i primatelja, strane nadzora ili imateljakoji ne izvorna stranka iz brodarskog ugovora ili drugog ugovora za koji se is-

ključuje primjena RP (čl. 7. RP).Znači, neovisno o posebnim isključenjima koja su propisana u čl. 6. RP,67 ona

se primjenjuju na odnose između prevoznika i primatelja, strane nadzora iliimatelja koji ne izvorna stranka iz brodarskog ugovora ili drugog ugovora o

prevozu za koji se isključuje primjena ove Konvence. Međutim, ova se Kon-

venca ne primjenjuje između izvornih stranaka ugovora o prevozu koji suisključeni na temelju čl. 6. RP koji govori o posebnim isključenjima.

Hamburška pravila ne primjenjuju se na brodarske ugovore. Međutim, kada je teretnica izdana na temelju brodarskog ugovora, njezine odredbe primjenjujuse na takvu teretnicu ako ona uređuje odnose između prevoznika i imateljateretnice koji ne naručitelj (čl. 2. st. 3. Hamburških pravila). HP se primjenjujuna teretnicu ili sličnu ispravu, izdanu na temelju brodarskog ugovora, počevši odtrenutka kada se odnosi između prevoznika i imatelja teretnice ravnaju po tojispravi (čl. 1 b) HP).

3.6. Posebna pravila za količinske ugovore

Količinski ugovor jest ugovor o prevozu kojim se ugovara prevoz određe-

ne količine robe u nizu pošiljaka u ugovorenom vremenu. Kao količina se možeugovoriti minimum, maksimum ili određeni raspon.68 Količinski ugovori u lin-

skom prevozu ušli su unutar polja primjene RP. Međutim, količinskim ugovo-

rom mogu se predvidjeti veća ili manja prava, obveze ili odgovornosti od onihkoje je propisala konvenca.69 Znači, ugovorne strane mogu svojim ugovornimutanačenjima odstupiti od prinudnopravnih konvencskih odredbi. Neki autori

kritiziraju ovakvo rješenje za količinske ugovore s osnovnom zamjerkom da setime otvara put velikim prevoznicima da mogu sklapati s krcateljima količin-

ske ugovore sa reduciranom zaštitom, a oni zadržavaju punu odgovornost premasvojim sukontrahentima.70 Međutim, količinski ugovori omogućuju slobodu i u67 Opširne supra t. 2.3. Posebna isključenja.

68 Čl. 1.2. RP.69 Posebna pravila za količinske ugovore čl. 80. RP.70 Bonnevie Philippe, Evaluation of the new Convention from the perspective of cargo interests, Trans-

portrecht , (2009), 9, p. 361-366.



57


drugom smjeru, a to je da ugovorne strane ugovore nižu visinu prevoznikoveodgovornosti u zamjenu za nižu cenu prevoza, a da rizik za štetu na teretu pre-

bace na osiguratelja. Važno je i to da RP nameću stroge okvire u pogledu sigur-

nosti plovidbe i načina sklapanja količinskih ugovora, a tako jasnim odredbamanesumnjivo pružaju zaštitu prevoznicima, krcateljima i trećim osobama.

4. MULTIMODALNOST KAO OBILJEŽJE SUVREMENOG PREVOZA IUNIFIKACA MULTIMODALNOG PREVOZA

4.1. Oblici prevoza s više prevoznika i pojam multimodalnogprevoznog ugovora

U suvremenoj poslovnoj praksi prevoza stvari ugovornu obvezu prevozastvari često obavlja više prevoznika. Praksa izvršavanja prevozne usluge pu-

tem više prevoznika široko je prisutna, pa je prevoz s više prevoznika unu-

tar iste prevozne grane, kao i multimodalni prevoz, važan atribut suvremeneprevozne prakse.71 Međutim, i kod prevoza u okviru jedne prevozne grane iprevoza u okviru više prevoznih grana međusobne odnose subjekata uključe-

nih u prevozni posao moguće je sadržajno različito urediti, točne mogući susasvim različiti pravni odnosi.

Unimodalni pomorski prevoz koji se obavlja s više prevoznika može serealizirati putem sledećih ugovornih odnosa:

a) Više pomorskih prevoznika koji obavljaju prevoz ne stupaju međusob-

no ni u kakav pravni odnos. Naručitelj prevoza sklapa ugovore sa svakimprevoznikom posebno. Prevoznici odgovaraju samo za svoj sektor puta.

b) Ugovorom o prevozu stvari morem može se predvidjeti da će prevo-

znik obaviti prevoz djelomično svojim brodom, a djelomično brodovimadrugih prevoznika (izravan prevoz). O izravnom se prevozu radi kadaviše prevoznika sudjeluje u jednome jedinstvenom prevoznom poslu.Međutim, svaki sudjeluje samo u obavljanju dela toga jedinstvenog pre-

voza. Za čitav prevoz vredi jedinstvena prevozna isprava. Uporabomte isprave čitav je prevoz jedinstveni pravni posao od početne do završnetočke puta na koji se isprava odnosi.72

71 Prevoz s više prevoznika prema kriteru grane prometa može se obavljati prevozom u okviru jedne prevozne grane i prevozom u okviru više grana prometa.

72 Prema PZ za naknadu štete zbog oštećenja, manjka ili gubitka tereta odgovaraju solidarno prevoznikkoji je sklopio ugovor o izravnom prevozu, prevoznik koji je izdao izravnu prevoznu ispravu,prevoznik koji je predao teret primatelju i prevoznik za čeg se prevoza desio događaj iz kojegproistječe zahtjev za naknadu štete (čl. 649. st. 1. PZ). Za štetu prouzročenu zakašnjenjem u prevozustvari korisniku prevoza odgovara prevoznik koji je sklopio ugovor o prevozu i prevoznik koji jepredao teret primatelju. PZ u čl. 648-657. uređuje izravni prevoz.



58


c) Ugovorom o prevozu stvari može se predvidjeti da će prevoznik koji jesklopio ugovor o prevozu pribaviti usluge drugih prevoznika.73 Pribavi-ti usluge u tom smislu može značiti sklopiti ugovor u ime svog sukontra-

henta, ili ga staviti u vezu s daljnjim prevoznikom, da on s njime sklopiugovor.74 Drugače objašnjavaju autori Jakaša i Pavić.75 Oni smatraju dau sukcesivnim ili uzastopnim prevozima sudjeluje više prevoznika alitako da prevoznik sa sledećim (daljnjim) prevoznikom sklapa ugovor,a pri tome nastupa u vlastito ime ili u ime i za račun korisnika prevoza,kao agent.76

Prevoz u okviru više grana prometa može se realizirati putem sljedećih ugo-

vornih odnosa:

a) Jedinstvenim ugovorom o prevozu može se ugovoriti prevoz različitim

prevoznim granama. Prevozno-pravni posao jest ugovor o viševrsnomili mješovitom (multimodalnom) prevozu (Combined Transport ili Multimo-

dal Transport); b) Korisnik prevoza može sklopiti više prevoznih ugovora s prevozni-

cima koji obavljaju prevoz različitim prevoznim granama. Više pre-

voznika koji obavljaju prevoz ne stupaju međusobno ni u kakav pravniodnos. Naručitelj sklapa ugovore sa svakim prevoznikom posebno, a pri-

jevoznici odgovaraju samo za svoj segment puta.c) Prema ugovoru o izravnom prevozu obveza prevoza može se odnositi

na više grana prometa. Izravna teretnica u suvremenoj praksi primjenjuje

se i u viševrsnom (mješovitom, multimodalnom) prevozu kada se kaopoduzetnik takva prevoza javlja pomorski prevoznik. Tome je naročitopridonio razvoj kontejnerskog prevoza.

73 Čl. 656. PZ.74 Tako tumače Brajković Vladislav; Čolović Ila; Filipović Velimir; Jakaša Branko; Katičić Natko; Pallua

Emilio; Tomašić Veljko; Triva Siniša, Zakon o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi s napomenama i komentar-skim bilješkama , redaktor Siniša Triva, Narodne novine, Zagreb, 1981., str. 276.

75 Jakaša Branko, Udžbenik plovidbenog prava , II izdanje, Narodne novine, Zagreb, 1983., str. 306; PavićDrago, Pomorsko pravo, Knjiga druga, Pravo pomorskih prevoza , Visoka pomorska škola u Splitu, Split,2002., str. 271.

76 Smatramo da primjenom osnovnih načela obveznog prava, ponajpre načela o slobodi uređivanjaobveznih odnosa, prema kojem sudionici u prometu slobodno uređuju obvezne odnose, a ne mogu ihuređivati suprotno, ustavu, prisilnim propisima i moralu društva, nema zapreke da ugovorne straneopseg ovlaštenja prevoznika u pribavljanju usluga drugih prevoznika deniraju na oba spomenutanačina i to ovisno o njihovim poslovnim interesima. Znači, mogu ugovoriti da će prevoznik prilikompribavljanja usluga drugog prevoznika nastupati isključivo u ime i za račun naručitelja prevoza,znači isključivo u ime i za račun svog sukontrahenta (naručitelja prevoza) sklapati ugovor s drugim(daljnjim prevoznicima) ili ga staviti u vezu s daljnjim prevoznikom. Moguće je i da prevoznik sdrugim (daljnjim) prevoznicima sklapa ugovore o prevozu i u svoje ime. Ako prevoznik izričitone navede da nastupa u ime i za račun naručitelja prevoznika, smatra se u odnosu na osobu koja je udobroj vjeri da radi u svoje ime.



59


d) Ugovorom o prevozu stvari može se predvidjeti da će prevoznik koji jesklopio ugovor o prevozu pribaviti usluge drugih prevoznika (sukcesiv-

ni ili uzastopni prevoz).77

Važno je razlikovati pojam multimodalnog prevoza u smislu prevozno-pravnog posla i prevoz u kojem se u ulozi prevoznika pojavljuju prevozniciviše prometnih grana ali ne na temelju jedinstvenog ugovora.78 Sledom toga,multimodalni prevoz naziva se i viševrsni, mješoviti, intermodalni, kombinira-

ni prevoz, a u smislu prevozno pravnog posla denira se kao prevoz kada seu okviru jedinstvenoga ugovornog odnosa prevoz stvari obavlja putem dve iliviše grana (vrsta) prometa. Drugim rečima, multimodalni prevoz je prevozrobe pomoću najmanje dva načina prevoza na temelju ugovora o multimodal-nom (mješovitom prevozu).79

4.2. Unifkaca multimodalnog prevoza

U suvremenim gospodarsko-tehničkim uvjetima prevoz robe se često obav-

lja u kombinaci raznih prevoznih sredstava. To imperativno dovodi do pove-

zivanja raznih prevoznih grana i prevoznih usluga koje se moraju upotrebitiu svrhu izvršenja prevoznog zadatka te dolazi do integrace prevoznih faza u

jedinstveni prevozni proces. Tome osobito pridonosi razvoj kontejnerskog pri- jevoza te težnja da se omogući organizaca prevoza “od vrata do vrata”. Ugo-

varanje prevoza “od vrata do vrata” ne moguće uspješno realizirati u okvirutipiziranih prevoznih poslova formiranih s pretpostavkom prevoza u jednojgrani prometa. Uz to, zahtjevi koje nameće sustav nanciranja međunarodne tr-

govine traže jedinstveni ugovorni odnos unatoč tome što se prevoz obavlja udve ili više prevoznih grana i različitim prevoznim sredstvima, te neovisno o

broju prevoznika koji stvarno obavljaju prevoz.80 Znači, moderni kontejnerskiprevoz zahteva jedinstveni ugovor za prevoz “od vrata do vrata”, pa je nužno

77 Ako se prevoz mora obaviti i vozilima kopnenog i zračnog prometa, odredbe PZ primjenjuju se samona prevoz obavljen brodovima (čl. 656. i 657. PZ). Zakon o obveznim i stvarnopravnim odnosima uzračnom prometu (Narodne novine br. 132/98, 63/08, 134/09) uređuje u čl. 80. mješoviti (kombinira-

ni) prevoz. Ako je tako ugovoreno, prevoznik u zračnom prometu ima pravo ugovoreni prevozobaviti uz sudjelovanje prevoznika iz drugih grana prometa (mješoviti prevoz). Prevoznik koji jesklopio ugovor o mješovitom prevozu odgovara za štetu prema propisima o naknadi štete koji vre-

de za prevoznika na čem je delu puta nastala šteta. Zakon o ugovorima o prevozu u željezničkomprometu (Narodne novine 87/96) u čl. 69. uređuje mješoviti prevoz, a propisano je podudarno rješe-

nje opisanom rješenju iz zračnog prometa. Ako se na temelju ugovora s pošiljateljem prevoz obavljauz sudjelovanje prevoznika iz raznih grana prometa (mješoviti prevoz), prevoznik koji je sklopiougovor odgovara za štetu prema onim propisima o naknadi štete koji vrede za prevoznika na deluputa na kojem nastane šteta.

78 Opširne: PAVIĆ, op. cit. bilj. 75, str. 276.79 Ibid.80 Ibid.



60


da se pravna infrastruktura prilagodi tome i omogući unikacu pravila za pri- jevozne ugovore “od vrata do vrata”.

Sa teorskog stajališta cjelokupni problem ujednačavanja multimodalnog pri-

jevoza i rješavanja sukoba različitih unimodalnih konvenca može biti rešen nadva načina:

a) ujednačavanjem odredbi o polju primjene svih unimodalnih konvenca ili b) postojanjem jedinstvene konvence koja bi se primjenjivala na multimo-

dalne prevozne ugovore.

4.2.1. Ujednačavanje odredbi o polju primjene u unimodalnimkonvencama

Neke od važećih unimodalnih konvenca predviđaju mogućnost mješovitog

prevoza. Međutim, njihovo konvencsko uređenje karakterizira pravno uređe-nje unimodalnog prevoza za određenu prevoznu granu koju uređuju, uz regu-

lativu pretežito uzastopnog prevoza drugom prevoznom granom te rješavanjeproblema preklapanja s unimodalnim konvencama drugih prevoznih grana.

Konvenca o ugovoru za međunarodni prevoz robe cestom (CMR)81 poka-

zuje dobar primjer za ujednačavanje odredbi o polju primjene u unimodalnimkonvencama, a tim putem i relativno jednostavno prevladavanje problema me-

đusobnog preklapanja unimodalnih prevoznih konvenca. U okviru denicesvog opsega primjene CMR u čl. 2. propisuje: ako se vozilo u kojem se nalaziroba u delu puta prevozi morem, željeznicom, unutrašnjim plovnim putovimaili zračnim putem, i kad se imaju primeniti odredbe čl. 14. te Konvence a nevrši se istovar robe iz tog prevoznog sredstva, primenit će se Konvenca naceli prevozni put. Međutim, ukoliko se dokaže da su gubitak, oštećenje ili za -

kašnjenje u isporuci robe nastali u teku prevoza drugim prevoznim sredstvi-ma, a nisu prouzročeni radom ili propustom cestovnog prevoznika već nekimdogađajem koji se jedino mogao dogoditi tekom i iz uzroka prevoza robe timdrugim prevoznim sredstvom, odgovornost cestovnog prevoznika neće seutvrđivati po CMR-u, već na način kojim se uređuje odgovornost prevoznikatim drugim prevoznim sredstvima, kao da je ugovor o prevozu bio zaključen

između pošiljatelja i prevoznika tim drugim prevoznim sredstvom, a u skladus odredbama koje propisuje Zakon o prevozu robe drugim prevoznim sred-

stvom. Ako takvi propisi ne postoje, odgovornost cestovnog prevoznika utvrditće se na temelju CMR-a.

81 Prevoz stvari cestom na međunarodnoj razini uređen je Konvencom o ugovoru za međunarodniprevoz robe cestom – CMR (u nastavku CMR).



61


CIM-COTIF82 proširuje svoju primjenu dodatno i na cestovni ili rečni pri- jevoz u unutrašnjem prometu države stranke. Čl. 1. st. 3. Jedinstvenih pravilavezanih uz Ugovor o međunarodnom željezničkom prevozu robe CIM doda-

tak B Konvenci propisano je: “Kad međunarodni prevoz koji je predmet samo jednog ugovora uključuje cestovni ili rečni prevoz u unutrašnjem prometu dr-

žave stranke, kao dodatak pograničnom željezničkom prevozu, primjenjuju seova Jedinstvena pravila.” Ovo proširenje polja primjene odnosi se na prevozkoji prethodi ili sledi nakon željezničkog prevoza, a predmet je samo jednogugovora. Čl. 1. st. 4. Jedinstvenih pravila vezanih uz Ugovor o međunarodnomželjezničkom prevozu robe CIM dodatak B Konvenci propisano je: “Kad me-

đunarodni prevoz koji je predmet samo jednog ugovora o prevozu uključujepomorski ili pogranični rečni prevoz kao dodatak željezničkom prevozu, ova

Jedinstvena pravila vrede ako se pomorski ili rečni prevoz obavlja na usluga-

ma koje su uključene u popis usluga predviđenih u čl. 24. st. 1. Konvence kojiglasi: “Usluge u pomorskom i rečnom prometu navedene u čl. 1. Jedinstvenihpravila CIM, a kojima se prevoz obavlja prema jednom ugovoru o prevozu uzprevoz željeznicom, moraju biti uključene u popis CIM-a pomorskih i rečnihusluga.

Također, Montrealska Konvenca,83 “proteže” svoje odredbe i na slučajevemješovitog prevoza, ako se dio tog prevoza odva zrakom. U čl. 38. st. 2. Kon-

vence (“kombinirani prevoz”) propisano je da odredbe te Konvence ne sprje-

čavaju ugovorne strane da u slučaju kombiniranog prevoza u ugovor o zračnom

prevozu unesu uvjete koji se tiču druge vrste prevoza, pod uvjetom da je diougovora koji se tiče zračnog prevoza u skladu s odredbama Montrealske kon-

vence.CMNI84 u čl. 2. st. 2. govori o primjeni na ugovore o prevozu na koje se pri -

mjenjuju pomorski propisi. CMNI se primjenjuje ako je svrha ugovora o prevo-

zu prevoz robe bez prekrcaja i unutarnjim plovnim putovima i vodama na kojese primjenjuju pomorski propisi osim ako je pomorska teretnica izdana u skladus pomorskim pravom koje se primjenjuje ili ako je u vodama na koje se primjenju-

ju pomorski propisi potrebno prevaliti veću udaljenost.

82 Prevoz stvari željeznicom na međunarodnoj razini uređen je Konvencom o međunarodnom želje-

zničkom prevozu COTIF od 9. svibnja 1980. u verzi Protokola o izmjenama od 3. lipnja 1999. s pri-padajućim dodacima, či dodatak je Dodatak B COTIF-u - Jedinstvena pravila o ugovoru o međuna-

rodnom željezničkom prevozu robe - CIM, ta pravila se navode (službeno citiraju) kao CIM-COTIF,(u nastavku CIM-COTIF). Protokol iz 1999. godine stupio je na snagu 1. srpnja 2006.

83 Konvenca za izjednačavanje nekih pravila u međunarodnom zračnom prevozu usvojena u Montre-

alu 1999. stupila je na snagu 4. studenog 2003. godine (u nastavku Montrealska konvenca).84 Budimpeštanska konvenca o ugovoru o prevozu robe unutarnjim plovnim putovima usvojena u

Budimpešti 2000. godine stupila je na snagu 1. travnja 2005. godine (u nastavku CMNI).



62


Ako bi svaka unimodalna konvenca imala odredbe o izbjegavanju sukoba sdrugim konvencama, točne rečeno, dopuštala da ugovor o prevozu na koji seprimjenjuje ta konvenca može uključivati i prevoz drugom prevoznom gra-

nom uz jasno deniranje uvjeta pod kojima je to moguće, te pravilo o tome kojaće konvenca imati prednost primjene, ovaj problem bi bio primjereno rešen.85

4.2.2. Unifkaca multimodalnog prevoza jedinstvenom konvencom omultimodalnom prevozu

Multimodalni oblik prevoza formirao se u poslovnoj praksi u okviru koje suse izgradili i specični autonomni regulativi, primjerice UNCTAD/ICC Rules forMultimodal Transport Documents.86 Također, na međunarodnoj razini sazrela

je potreba da se pravno reguliranje mješovitog prevoza reši donošenjem me-

đunarodne konvence koja će regulirati pitanja u svezi mješovitog prevoza nameđunarodnoj razini.Dakle, druga soluca za unikacu mulitmodalnog prevoza je donošenje

jedinstvene multimodalne konvence koja bi se primjenjivala na sve viševrsne ilimultimodalne prevoze.

Od 1965. godine bilo je više pokušaja da se donese odgovarajući međunarod-

ni instrument kojim bi se adekvatno uredio multimodalni prevoz. Bilo je izrađe-

no više nacrta međunarodnih konvenca o multimodalnom prevozu.87 Dana 24.svibnja 1980. na Diplomatskoj konferenci u Ženevi prihvaćena je Multimodalnakonvenca.

U preambuli Multimodalne konvence deklaratorno se ističu osnovni motiviza njezino donošenje. Posebno se naglašava težnja država u razvoju da zaštitesvoja prava i osiguraju ravnopravni tretman u složenim operacama multimo-

dalnog prevoza, ali također i razvenih država da očuvaju neka tradicional-85 To posebno naglašava G. J. van der Ziel, The UNCITRAL/CMI Dra for a New Convention Relating to

the Contract of Carriage by Sea, Transportrecht , 2002, (7-8), str. 265-277, on ističe: “Ukoliko bi se ostva-

rilo ujednačavanje odredbi o polju primjene u unimodalnim konvencama, multimodalni problem bi bio rešen relativno lako”.

86 Podrobno o autonomnim vrelima multimodalnog prevoza: Grabovac Ivo, Pokušaj reguliranja mje-

šovitog (multimodalnog) prevoza na autonomnom polju, U: Grabovac Ivo, Odgovornost poduzetnikamultimodalnog prevoza stvari , Književni krug i Pravni fakultet u Splitu, Split, 1986., str. 12.

87 Nakon neuspjeha s nacrtom Konvence iz 1971. godine, koji je izradila Međuvladina pomorska sa-

vjetodavna organizaca (IMCO), danas je to Međunarodna pomorska organizaca (IMO) u suradnji sekonomskom komisom UN-a za Europu (ECE), Konferenca Ujedinjenih naroda za trgovinu i razvoj(UNCTAD) nastavila je rad na uniciranju međunarodnog prava mješovitih (multimodalnih) pre-

voza robe. Naime, rezolucom Ekonomskog i socalnog veća Ujedinjenih naroda br. 1734 u sečnju1973. godine povjeren je UNCTAD-u zadatak da preko jedne Međuvladine pripremne grupe (IPG)izradi Nacrt konvence o međunarodnom multimodalnom prevozu robe. Nakon mnogih zasjedanjaradne grupe i dugotrajnih rasprava o mnogim spornim pitanjima, izrađen je nacrt Konvence. Opšir-

ne o pripremnim radovima na Multimodalnoj konvenci: Grabovac Ivo, Konvenca UN o međunarod-nom multimodalnom prevozu robe , 1980., svezak 17, Katedra za međunarodno pravo, Pravni fakultet uSplitu, 1981., str. 1-2.



63


na načela u prevoznim odnosima. Ističe se želja da se odrede pravila koja seodnose na prevoz robe na temelju ugovora o međunarodnom multimodalnomprevozu, uključujući pravedne odredbe koje se tiču odgovornosti poduzetnika

multimodalnog prevoza. Na konačni tekst Multimodalne konvence utjecalesu odredbe Hamburških pravila jer se smatra da ta pravila respektiraju interesedržava u razvoju, pored toga u stanovitom smislu zadržava se utjecaj pomorsko-pravnih načela pri reguliranju sustava multimodalnog prevoza.88

Konstitutivni elementi mješovitog (multimodalnog) prevoza prema Multi-modalnoj konvenci jesu: a) prevoz u okviru najmanje dve grane prometa, b)

jedinstveni ugovor za celu prevoznu relacu s jedinstvenim nositeljem odgo-

vornosti za njegovo izvršenje, c) jedna jedinstvena prevozna isprava.89

S obzirom na intencu Multimodalne konvence od velikog je značaja rješa-

vanje pitanja odnosa ove konvence prema konvencama unimodalnog prevo-

znog prava. Multimodalna konvenca u čl. 30. st. 4. rješava problem sukoba s uni-modalnim konvencama koje uređuju prevoz cestom i željeznicom. Propisano jeda se prevoz robe prema Konvenci o ugovoru o međunarodnom prevozu robecestom (CMR) ili prema Konvenci o prevozu robe željeznicom (CIM), za državestranke konvence koje reguliraju takav prevoz neće smatrati kao međunarodnimultimodalni prevoz u smislu čl. 1. st. 1. Multimodalne konvence, ako su te dr-

žave obvezne (dužne) primjenjivati odredbe tih konvenca na taj prevoz.90 Ovaodredba koja se odnosi na izbjegavanje sukoba s drugim konvencama uvrštena

je u Multimodalnu konvencu upravo po uzoru na CMR.

Donošenjem posebne konvence mješoviti (multimodalni) prevoz dobio jekonačnu pravnu zionomu kao specičan prevozno pravni posao. Međutimta druga soluca za rješavanje multimodalnog problema, a to je unikaca mul-timodalnog prevoza jedinstvenom konvencom pokazala se neučinkovitom jerproblem ne rešen donošenjem Multimodalene konvence. Danas se ocjenjujeda bi takva konvenca mogla funkcionirati na nacionalnoj razini, međutim u glo-

balnom kontekstu ona se pokazala kao utopa. U praksi ne zaživio mrežasti su-

stav odgovornosti koji je pravno vrlo kompliciran. Multimodalna konvenca nitinakon 33 godine od njezinog donošenja ne stupila na snagu i zaživjela u praksi.

Zbog toga posebnu važnost u uređivanju odnosa multimodalnog prevoza jošuvek imaju vrela autonomnog prevoznog prava.

88 GRABOVAC, op. cit. bilj. 84, str. 5.89 PAVIĆ, op. cit. bilj. 75, str. 277.90 Opširne o tumačenju ove odredbe: GRABOVAC, op. cit. bilj. 85, str. 77-78.



64


5. ROTERDAMSKA PRAVILA I MULTIMODALNI PREVOZ

5.1. Opseg u kojem RP pokrivaju multimodalni prevoz

RP primjenjuju se jedino na multimodalni prevozni ugovor kojim je uz pri- jevoz stvari morem ugovoren i prevoz drugom prevoznom granom. Sledomtoga, RP se neće primeniti primjerice na multimodalni prevoz koji uključujezračni i cestovni prevoz, ali hoće na multimodalni prevoz koji uključuje po-

morski i cestovni prevoz ili pomorski i zračni prevoz.Važno je naglasiti da će se na ugovor o prevozu kojim je predviđen pomor-

ski prevoz i prevoz drugom prevoznom granom, RP primeniti na prevoztom drugom prevoznom granom samo pod uvjetima propisanim u čl. 26. RP.91

Drugim rečima, ako je šteta nastala isključivo za vreme prevoza stvari tomdrugom prevoznom granom RP se neće primeniti na prevoz tom drugomprevoznom granom (koji prethodi ukrcaju stvari na brod ili koji sledi nakoniskrcaja stvari s broda), već će u tom slučaju odredbe druge prevozne konvenceimati prednost pred RP.

Konzekvenca takvog pristupa uređivanja polja primjene jest u tome da ćese u stvarnosti (u praksi) RP primjenjivati jedino na prevoz izvršen morem. Toznači da su RP pomorskopravna konvenca. Međutim, jesu li ona i multimodalnakonvenca? Nude li RP krcateljima i prevoznicima prednosti obvezujućeg jedin-

stvenog sustava koji bi olakšavao izvršenje ugovora o multimodalnom prevozu?Rješavaju li RP “multimodalni problem”? Odgovor je nažalost da ona samo dje -

lomično rješavaju pravna pitanja u vezi multimodalnog prevoza. Točne, onadodatno ne kompliciraju postojeću prevoznu praksu. RP će se samo u vrlo ogra-

ničenom broju slučajeva, odnosno ograničenim uvjetima, primjenjivati na multi-modalne prevozne ugovore. RP nisu multimodalna konvenca već konvencakoja pod propisanim uvjetima omogućuje svoju primjenu na prevoze “od vratado vrata” i to one prevoze koji uz pomorski prevoz uključuju prevoz drugomprevoznom granom. Uz to, i na specične multimodalne prevozne ugovorekoji ulaze u polje primjene RP, ona će se primjenjivati samo i jedino ako se nemože utvrditi da je šteta nastala pre ukrcaja stvari na brod ili nakon njihovogiskrcaja s broda, znači ako se ne može utvrditi da je nastala u teku prevoza

drugom prevoznom granom.Pretpostavlja se da će ovakvo ograničeno polje primjene RP stvarati problem

prevoznicima i korisnicima njihovih usluga jer unapred ne mogu predvidjetikoji sustav odgovornosti i koja međunarodna konvenca će se primjenjivati. Pri-likom sklapanja ugovora o prevozu ugovorne strane ne mogu znati i ne mogupredvidjeti hoće li druga unimodalna prevozna konvenca imati prednost pred

91 O tumačenju čl. 26. RP opširne infra. t. 5.2.



65


RP. Moguće je da se na isti prevozni ugovor primjeni više unimodalnih kon-

venca te RP. To isto tako znači da će se granice odgovornosti iz RP, kao i graniceodgovornosti iz drugih konvenca, primjenjivati na isti ugovor o prevozu, ovi-

sno o delu prevoznog puta u kojem je gubitak, oštećenje ili zakašnjenje nastalo.Primjena različitih limita ograničenja odgovornosti na isti ugovor o mulitmodal-nom prevozu, ovisno o tome u kojem delu prevoznog puta je šteta nastala, nenudi pogodnost jedinstvenog sustava odgovornosti. Unimodalne konvence zapojedine prevozne grane sadrže različite limite ograničenja odgovornosti i zbogtoga je iznimno teško ugovornim stranama multimodalnog prevoznog ugovoraprilikom sklapanja ugovora predvidjeti do kojeg limita će prevoznik odgovarati.

Dakle, rezultat takve koncepce polja primjene jest da će prevoznici i kori-

snici njihovih usluga biti prisiljeni poznavati i primjenjivati i druge konvence.Zbog toga se nailazi na brojne kritike koje ovakvo rješenje ocjenjuju neade-

kvatnim i nepotpunim rješenjem.92 Mrežasti sustav odgovornosti kritizira sezbog svoje kompliciranosti te neuspjeha Multimodalne konvence, a to stvara iopravdanu sumnju u to hoće li silan napor koji se uložio oko izrade RP doživjetisličnu sudbinu. Ostaju brojne nedoumice koje su utvrđene i koje egzistiraju na-

kon donošenja Multimodalne konvence. Mrežasti sustav je u teorskim raspra-

vama obično ocenjen kao vrlo kompliciran i antikomercalan. Naime, ne si-gurno u kojem delu prevoznog puta će eventualna šteta nastati, te hoće li se tomoći utvrditi, a samim time hoće li RP biti “nadomještena” drugom konvencomkoja sadrži prinudne odredbe za vrstu prevoza unutar kojega se šteta dogodila.

U slučajevima kada je nepoznato mjesto nastanka štete primjenjivala bi se RP.

Najveći prigovori na mrežasti sustav odgovornosti odnose se na utvrđiva-

nje odgovornosti za štetu nastalu u onim delovima puta kada se roba nalazi uskladištima ili kada se šteta dogodi u fazi prekrcavanja.93 U tom kontekstu važanproblem je i odgovornost za zakašnjenje koje nastane u teku mješovitog prevo-

za, a za koje se ne bi moglo utvrditi u kojoj fazi puta je nastalo.

92 Tetley ističe: “Snažno vjerujem u to i preporučam da se Roterdamska pravila opozovu i ne budu pot-

pisana niti prihvaćena te da se ona vrate Radnoj skupini III UNCITRAL-a na revizu”. Predlaže da seprihvati Konvenca UN-a o Multimodalnom prevozu iz 1980.: Tetley William, A Summary of GeneralCriticisms of the UNCITRAL Convention (The Roerdam Rules) , hp://www. mcgill.ca/les/maritimelaw/Summary_of_Criticism_of_UNCITRAL__No_1.pdf., (Stranica posjećena 26. travnja 2013.). Također,

iznosi se stajalište da unicirana međunarodna pravila trebaju biti što je moguće više jasna kako bise i na taj način osigurala njihova jedinstvena interpretaca. RP, nažalost, nisu ispunila ta očekivanja:Asariotis Regina, Allocation of liability and burden of proof in the Dra Instrument on Transport Law,Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly , (2002), Part 3, p. 382-398. Ukazuje se i na činjenicu dadonošenje i uvođenje u primjenu nove konvence stvara velike troškove koje će morati platiti pomor-ska industra i koji će se plaćati dugi niz godina: Diamond Anthony QC, The Roerdam Rules, Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly , (2009), Part 4, p. 445-536. RP, uz navedene autore, kritiziraju iTHOMAS, op. cit. bilj. 16, te Ramberg Jan, Evaluation of the new Convention from the perspective offreight forwarders, Trans portrecht (2009), 9, p. 370-371.

93 V. Filipović, Odgovornost poduzetnika mješovitog prevoza, Časopis za privrednopravnu teoru i prak-su , XIV (1976) br. 2, str. 1-10.



66


Ukazuje se na činjenicu da je nametnut vrlo težak teret dokaza strani tereta,tužitelju koji će trebati dokazati u kojem delu multimodalnog prevoza je štetanastala. Naglašava se da krcatelji ne bi trebali snositi rizik zbog toga što nisu u

mogućnosti pružiti dokaz o tome gdje je šteta nastala. Izgleda da bi bilo punopraktične i svrsishodne te mnogo manje konfuzno kada bi RP uređivala svapitanja koja se mogu pojaviti u prevoznom procesu u bilo kojoj fazi prevoza.94

Za vreme trajanja pregovora o tekstu RP intenzivno se raspravljalo o tomekako prevladati potencalne probleme koji mogu nastati zbog proširenog poljaprimjene RP. Konkretno trebalo je raspraviti i razjasniti sljedeća pitanja:

a) rešiti preklapanje i sukob s konvencama unimodalnog prevoza kojeuređuju prevoz cestama, željeznicom, zrakom i unutarnjim plovnim pu-

tovima; b) raspraviti hoće li pod određenim uvjetima, uz unimodalne konvence koje

uređuju prevoz cestom, željeznicom, zrakom, unutrašnjim plovnim puto-

vima, i odredbe nacionalnog prava imati prednost pred primjenom RP.

5.2. Tumačenje odredbi čl. 26. RP “Prevoz koji prethodi prevozumorem ili sledi iza njega”

U RP uvrštene su posebne odredbe relevantne za pitanje prava koje se pri -

mjenjuje u slučaju kada gubitak ili oštećenje stvari, ili događaj ili okolnost koji suuzrok zakašnjenja u njihovoj predaji, nastanu za vreme prevoznikove odgo -

vornosti, ali isključivo pre ukrcaja stvari na brod ili nakon njihova iskrcaja s bro-

da. Čl. 26. RP uređuje “Prevoz koji prethodi ili sledi iza pomorskog prevoza”.Prilikom utvrđivanja hoće li odredbe druge prevozne konvence imati

prednost pred RP, relevantno je sledeće:a) kada je nastao gubitak ili oštećenje stvari, ili događaj ili okolnost koji su

uzrok zakašnjenja u njihovoj predaji; b) postoje li u trenutku nastanka gubitaka ili oštećenja stvari, ili događaja

ili okolnosti koji su uzrok zakašnjenja u njihovoj predaji, odredbe drugogmeđunarodnog instrumenta, koje bi se sukladno tom instrumentu pri-mjenjivale na sve ili neke od prevoznikovih radnji;

c) reguliraju li posebno odredbe tog drugog međunarodnog instrumentaodgovornost prevoznika, ograničenje odgovornosti ili rok za tužbu i odkojih, prema tom instrumentu, ne moguće ugovorom odstupiti u cjeliniili na štetu krcatelja;

d) je li krcatelj sklopio poseban i izravan ugovor s prevoznikom glede po-

sebnog dela prevoza gdje su nastali gubitak ili oštećenje stvari ili doga-

đaj ili okolnosti koji su prouzročili zakašnjenje u njihovoj predaji;

94 TETLEY, op. cit. bilj. 90.



67


e) tumačenje stilizace “odredbe RP nemaju prednost u odnosu na odredbedrugog međunarodnog instrumenta”.95

5.2.1. Posebno o utjecaju lokalizace nastanka gubitka, oštećenja ilidogađaja i okolnosti koji su uzrok zakašnjenja na pravo (konvencu)koje se primjenjuje

O lokalizaci mjesta nastanka štete, uz ispunjenje ostalih propisanih uvjetakoje konvenca navodi, ovisi hoće li RP biti nadomještena drugim međunarod-

nim instrumentom koji uređuje prevoz drugom prevoznom granom. Zbogtoga je odlučno utvrditi u kojem delu prevoznog puta je nastao gubitak, ošte-

ćenje ili događaj i okolnosti koji su uzrok zakašnjenja.Prema RP, ako gubitak ili oštećenje stvari, ili okolnosti koje su uzrokovale

zakašnjenje u njihovoj predaji nastanu za vreme prevoznikove odgovornosti,ali isključivo pre ukrcaja stvari na brod ili isključivo nakon njihovog iskrcajas broda, odredbe RP nemaju prednost u odnosu na odredbe drugog međuna-

rodnog instrumenta koji uređuje prevoz onom prevoznom granom za vremekoje je šteta nastala. Znači, RP se neće primeniti, već će se primeniti odredbedruge međunarodne konvence, ako su oštećenje ili gubitak ili okolnosti koje suuzrokovale zakašnjenje nastale isključivo za vreme prevoza koji prethodi ili sli-

jedi iza pomorskog prevoza. Naravno, da bi RP bila supstituirana, ne dovoljnoutvrditi da je šteta nastala isključivo u delu prevoznog puta koji prethodi ukr-

caju stvari na brod ili sledi iza iskrcaja stvari s broda, već je potrebno ispunjenje

dodatnih uvjeta predviđenih čl. 26. RP.96 Znači, cilj opisanog rješenja RP jest u tome da, ukoliko postoje prinudne

odredbe u pogledu cestovnog, željezničkog, zračnog i prevoza unutrašnjimplovnim putovima i ako je šteta nastala za vreme dela prevoznog puta kojiprethodi ili sledi iza pomorskog prevoza, treba primjenjivati konvencu kojauređuje tu prevoznu granu, a ne RP. Drugim rečima, RP daju prednost odred-

bama druge međunarodne konvence koja uređuje unimodalnu prevoznu gra-

nu i to konvence koja bi se primjenjivala da je zaključen poseban ugovor o pre-

vozu za taj dio prevoznog puta i to pod uvjetom da se može utvrditi da je štetanastala u tom delu prevoznog puta. Ako se može utvrditi da je šteta nastala za

vreme kopnenog, zračnog ili prevoza unutarnjim plovnim putovima, odredbeRP o odgovornosti prevoznika, ograničenju odgovornosti i roku za tužbu, nećeimati prednost pred primjenom korespondirajućih odredbi propisanih unimo-

dalnom konvencom koja uređuje prevoznu granu za vreme koje je šteta na-

stala. Primjerice, ako je sklopljen ugovor o prevozu kojim je ugovoren pomorski95 Čl. 26. RP propisuje: “…odredbe ove konvence nemaju prednost pred odredbama drugog međuna-

rodnog instrumenta…”.96 Opširne supra t. 5.2.



68


i cestovni prevoz, a šteta je nastala isključivo za vreme cestovnog prevoza,tada će prevoznikova odgovornost, ograničenje odgovornosti i rok za tužbu bitideterminirani CMR-om. Naravno, činjenicu da je šteta nastala u tom delu pre-

voznog puta treba dokazati tužitelj. Također, da bi u ovom slučaju RP bila nado -mještena CMR-om, potrebno je da je krcatelj sklopio poseban i izravan ugovor sprevoznikom glede posebnog dela prevoza (cestovnog prevoza) te da bi se utrenutku nastanka štete upravo odredbe CMR-a, sukladno tom instrumentu, pri-mjenjivale na sve ili neke od prevoznikovih radnji. RP ne uređuju odnos izmeđukrcatelja i cestovnog prevoznika; cestovni prevoznik ne pomorski izvršitelj.

Za razliku od situace kada se može lokalizirati da je šteta nastala pre ukr-

caja stvari na brod ili nakon njihovog iskrcaja s broda, prema konceptu poljaprimjene koji predviđaju RP, ako se ne može lokalizirati dio prevoznog puta ukojem je nastao gubitak, oštećenje ili događaj i okolnosti koji su uzrok zakašnje-

nju, tada će se odredbe o odgovornosti za štetu iz RP primeniti na ugovornogprevoznika kada krcatelj od njega potražuje naknadu štete. Znači, ako krcateljne može lokalizirati mjesto nastanka štete prevladat će RP i primjenjivat će senjihove odredbe. To znači da će u slučaju “nelokalizirane štete” pravila koja seodnose na pomorski prevoz i uglavnom su bazirana na HVP, determinirati pra-

va, obveze i odgovornosti ugovornih strana i primjenjivat će se i na prevozekoji uz prevoz morem uključuju i prevoz drugim prevoznim granama.97 U

tom kontekstu važno je istaknuti da osim odredbi čl. 1., 82. i 26. RP, nedan odpreostalih 93 članaka RP ne referira i ne spominje u svojim odredbama prevoz

drugom prevoznom granom osim prevoza morem. Sve odredbe RP baziranesu isključivo na načelima pomorskog prava i ne poklanjaju posebnu pozornostprimjeni RP na multimodalne prevozne ugovore.

Postojeće nacionalno pravo nema nikakvu ulogu u pogledu ugovora koji ula-

ze u polje primjene RP.98

Ako je šteta nastala za vreme nacionalnog dela cestovnog, željezničkog,zračnog ili prevoza unutarnjim plovnim putovima, konvence koje uređuju na-

vedene prevozne grane ne primjenjuju se. Uvjet za primjenu čl. 26. RP neće bitizadovoljen jer se CMR, COTIF-CIM, CMNI i Montrealska konvenca primjenju-

ju jedino na međunarodne ugovore o prevozu. Primjerice, ako je zadnja etapa

prevoza stvari iz Trsta (u kojem su stvari iskrcane s broda) u Milano, a stvari se

97 Kopneni prevoznici koji u pravilu rade s unimodalnim pošiljkama i retko su uključeni u međuna -

rodni multimodalni prevoz neskloni su tome da nova međunarodna “pomorska plus” konvencaima prednost pred postojećim unimodalnim konvencama. Konkretno, za vreme izrade RP europskezemlje izrazile su stajalište da su njihovi željeznički i cestovni prevoznici neskloni napustiti svojekonvence CMR i CIM–COTIF. Opširne o tome: Rosaeg Erik, The applicability of Conventions for thecarriage of goods and for multimodal transport, Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly , (2002),Part 3, p. 316-335; RASMUSSEN, op. cit. bilj. 37; SKORUPAN, op. cit. bilj. 32.

98 Opširne infra t. 5.2.4.



69


oštete za vreme tog dela prevoznog puta, neće biti zadovoljen uvjet za primje-

nu čl. 26. jer se CMR primjenjuju jedino na međunarodne ugovore o prevozu.Znači, ne ispunjen uvjet da postoje odredbe međunarodne konvence koje se

primjenjuju na sve ili neke prevoznikove radnje. CMR se primjenjuje na svakinaplatni ugovor o prevozu robe cestom, kada se u ugovoru navedeno mjesto pri-mitka robe na prevoz i mjesto odredišta nalazi u dve različite zemlje (čl. 1. st. 1.CMR). Sledom toga, CMR bi se primjenjivala kada bi prevoz bio iz Trsta u Beč.

Također, CMNI se primjenjuje na svaki ugovor o prevozu prema kojem seluka ukrcaja ili mjesto preuzimanja robe i luka iskrcaja ili mjesto isporuke robenalaze u dvjema različitim državama (čl. 2. st. 1. CMNI). COTIF-CIM u čl. 1. st. 1.predviđa djelokrug primjene za svaki ugovor o prevozu robe uz naknadu kada

je mjesto preuzimanja robe i mjesto određeno za isporuku u različitim državamačlanicama. Montrealska konvenca primjenjuje se na naplatne međunarodne pri-

jevoze (1. st. 1.).99 RP su pomorskopravna konvenca, pa je jasno da je predviđena primjena

odredbi RP i u slučaju ako su gubitak ili oštećenje stvari ili zakašnjenje u isporucinastali isključivo za vreme pomorskog prevoza. Znači, ako se može utvrditi da

je šteta nastala za vreme pomorskog dela prevoza, primjenjuju se RP i krcateljpored (uz) ugovornog prevoznika može tužiti i pomorskog izvršitelja koji je iz-

vršavao dio prevoza za vreme kojega je šteta nastala.Nadalje, ako je šteta nastala za vreme prevoza morem ali također i za vre-

me prevoza drugom prevoznom granom, RP će prevladati i ona će se primje-

njivati. Argumentum a contrario , a primjenom odredbe čl. 26. RP, ako šteta na stva-

rima nastane pre ukrcaja stvari na brod i/ili nakon iskrcaja ali se štetna radnjadogodi i za vreme prevoza morem, odredbe RP imaju prednost u odnosu naodredbe drugog međunarodnog instrumenta, jer šteta ne nastala isključivo preukrcaja na brod ili isključivo nakon iskrcaja stvari s broda.100

5.2.2. Tumačenje stilizace “odredbe ove konvence nemaju prednost uodnosu na odredbe drugog međunarodnog instrumenta”

Osim utvrđivanja činjenice da je šteta nastala isključivo pre ili nakon iskr-

caja stvari s broda, uvjeti za primjenu čl. 26. RP jesu da u trenutku gubitka, ošte-

99 Za potrebe te konvence deniran je izraz “međunarodni prevoz”, a on znači svaki prevoz kodkojega se na temelju ugovora među strankama polazište i odrediše, bez obzira na to postoji li prekidprevoza ili prekrcaj, nalaze bilo unutar teritora dvu država stranaka ili unutar teritora samo jednedržave stranke ako prema ugovoru stranaka postoji jedno zaustavno mjesto unutar teritora drugedržave, čak i ako ta država ne država stranka. Prevoz između dvu točaka unutar teritora samo jedne države stranke bez ugovorenog zaustavnog mjesta na teritoru druge države ne međunarodniprevoz za potrebe te konvence (čl. 1. st. 2. Montrealske konvence).

100 Tako Francesco Berlingieri , Multimodal Aspects of the Roerdam Rules hp://www.roerdamru-

les2009.com/cms/uploads/Def.%20tekst%20F.%20Berlingieri%2013%20OKT29.pdf (Stranica posjeće-

na 18. svibnja 2013.)



70


ćenja ili drugog događaja ili okolnosti koji su prouzročili zakašnjenje, a koji sunastali za vreme prevoznikove odgovornosti, ali isključivo pre ukrcaja stvarina brod ili nakon njihova iskrcaja s broda, postoje odredbe drugog međunarod-

nog instrumenta koje posebno reguliraju odgovornost prevoznika, ograničenjeodgovornosti ili rok za tužbu i od kojih, prema tom instrumentu, ne mogućeugovorom odstupiti u celosti ili na štetu krcatelja te da je krcatelj sklopio pose-

ban i izravan ugovor s prevoznikom u pogledu posebnog djela prevoza gdje sunastali gubitak, oštećenje ili okolnosti koje su dovele do zakašnjenja u isporuci.

U čl. 26. RP koristi se stilizaca “odredbe ove konvence nemaju prednost uodnosu na odredbe drugog međunarodnog instrumenta” (“do not prevail”). Smi-sao odredbe čl. 26. RP jest da se odredbe druge prevozne konvence primjenjuju

jedino ako, i u mjeri u kojoj, su odredbe RP u sukobu s njima. To znači, da ćeodredbe druge prevozne konvence imati prednost pred RP jedino i u mjeri ukojoj one sadrže odredbe koje su različite od korespondirajućih odredbi RP i to upogledu onih područja (pitanja) koja su specicirana u čl. 26. RP. U čl. 26.1.(b) RPgovori se o odredbama koje posebno reguliraju odgovornost prevoznika, ogra-

ničenje odgovornosti i rok za tužbu i od kojih prema toj drugoj međunarodnojkonvenci ne moguće odstupiti u celosti ili na štetu krcatelja.

5.2.3. Razmatranje koje konkretne odredbe RP su različite odkorespondirajućih odredbi relevantnih unimodalnih konvenca,te na primjenu kojih odredbi RP utječe čl. 26. RP

a) Članak 26. RP odnosi se (utječe na) primjenu sljedećih odredbi RP:

Odredbe čl. 15. RP (Stvari koje mogu predstavljati opasnost) i čl. 32. RP (Po-

sebna pravila o opasnim stvarima) nemaju prednost pred odredbama čl. 22.CMR; čl. 9. COTIF-CIM i čl. 7. CMNI.

Čl. 17. RP (Temelj odgovornosti) nema prednost pred odredbama čl. 17-18.CMR; čl. 23-25. COTIF-CIM; čl. 16-18. i čl. 24-25. CMNI i čl. 18. Montrealske kon-

vence.Čl. 20. RP (Solidarna odgovornost) nema prednost pred čl. 27. COTIF-CIM i čl.

4. CMNI, ali njegovo polje primjene je šire jer se primjenjuje na sve pomorske iz-vršitelje dok se čl. 27. COTIF-CIM i čl. 4. CMNI primjenjuju jedino na zamjenskogili stvarnog prevoznika.

Čl. 21. RP (Zakašnjenje) nema prednost pred čl. 19-20. CMR; čl. 16. COTIF-CIM; čl. 5. CMNI i čl.19. Montrealske konvence.

Čl. 22. RP (Obračun naknade štete) nema prednost pred odredbama čl. 23.CMR i čl. 19. CMNI.



71


Čl. 23. RP (Obavest u slučaju gubitka, oštećenja ili zakašnjenja) nema pred-

nost pred odredbama čl. 30. CMR; čl. 42. COTIF-CIM; čl. 23. CMNI i čl. 31. Mon-

trealske konvence.

Čl. 59. RP (Granice odgovornosti), čl. 60. RP (Granice odgovornosti za gubitakprouzročen zakašnjenjem) i čl. 61. RP (Gubitak prava na ograničenje odgovorno-

sti) nemaju prednost pred čl. 23-27. CMR; čl. 30. i 33. COTIF-CIM; čl. 20. i čl. 28.CMNI i čl. 22. Montrealske konvence.

Čl. 62. RP (Rok za tužbu) nema prednost pred čl. 32. CMR; čl. 47. i 48. COTIF-CIM; čl. 24. st. 1-3. i st. 5. CMNI i čl. 35. Montrealske konvence.

Čl. 64. RP (Regresna tužba) nema prednost pred čl. 24. st. 4. CMNI.

b) Članak 26. RP ne utječe na primjenu sljedećih odredbi RP:

Odredbe sledećih članaka RP nastavljaju se primjenjivati zato što nisu u su-

kobu sa odredbama druge međunarodne konvence: čl. 11. (Prevoz i predajastvari), čl. 12. (Razdoblje trajanja prevoznikove odgovornosti), čl. 13. (Posebneobveze), čl. 18. (Odgovornost prevoznika za druge osobe) i čl. 19. (Odgovornostpomorskog izvršitelja).

Čl. 26. RP ne utječe na primjenu sljedećih odredbi RP jer te odredbe reguli-raju prava i obveze za vreme prevoza morem: čl. 14. (Posebne obveze koje seprimjenjuju na putovanje morem), čl. 16. (Žrtvovanje stvari za vreme prevozamorem), čl. 24. (Devaca) i čl. 25. (Palubni teret na brodovima).

Na odredbe čl. 65. RP (Tužbe protiv osobe koja je identicirana kao prevo-

znik) ne odnosi se čl. 26. RP zato što odredbe čl. 65. RP nemaju korespondirajućuodredbu u odredbi neke druge konvence.

5.2.4. Prinudne odredbe nacionalnog prava

RP, pod opisanim uvjetima, daju prednost jedino prinudnopravnim odred-

bama međunarodnih konvenca koje uređuju druge prevozne grane, međutimne i prinudnopravnim odredbama nacionalnih prava. U procesu pregovora okoteksta odredbe čl. 26. RP istican je predlog da se proširi doseg primjene čl. 26.RP te da se čl. 26. RP uz prinudne odredbe međunarodnih konvenca odnosi ina prinudnopravne odredbe nacionalnog prava.101 Taj predlog je odben, a kaorezultat sveukupnog kompromisa UNCITRAL- ova radna skupina dogovorila

je da se upućivanje na nacionalno pravo izostavi jer bi upućivanje na raznolikenacionalne prinudnopravne odredbe negativno utjecalo na postizanje osnovnogcilja konvence, a to je ostvarivanje uniformnosti.102 Proširivanje dosega primjene

101 BERLINGIERI, op. cit. bilj. 98.102 Lannan Kate, The Launch Of The Roerdam Rules , hp://www.shhsfy.gov.cn/hsinfoplat/platformData/

infoplat/pub/hsfyenglish_42/docs/200911/20.doc (Stranica posjećena 12. travnja 2013.).



72


čl. 26. RP i na nacionalno pravo, uz to što bi nepovoljno djelovalo na postizanjeunikace, stvaralo bi i visoki stupanj pravne nesigurnosti jer države stranke suslobodne menjati svoju nacionalnu pravnu regulativu u svezi ostalih prevo-

znih grana koje bi u tom slučaju imale prednost pred RP.103

Primjerice, postojeća visina ograničenja odgovornosti predviđena nekim na-

cionalnim pravima je značajno niža od one predviđene RP. S druge strane, nekanacionalna zakonodavstva usvojila su u svoje pravo limite ograničenja odgovor-

nosti iz CMR, pa bi primjena RP signikantno reducirala visinu naknade štetenastale za vreme cestovnog dela prevoza “od vrata do vrata”. Ako je limitograničenja odgovornosti niži prema nacionalnom pravu, to bi utjecalo na pozi-cu prevoznika prema RP jer bi prevoznik snosio rizik zbog nemogućnosti na-

knade štete od cestovnog prevoznika (njegovog izvršitelja) koju je on nadokna-

dio krcatelju ili primatelju. U tom slučaju, da bi prevladali spomenuti problem,prevoznici bi, s obzirom na navedeni rizik, rjeđe pribjegavali sklapati ugovore oprevozu od vrata do vrata.104

5.3. Odnos Roterdamskih pravila prema međunarodnim konvencamakoje uređuju prevoz stvari drugim prevoznim granama

Čl. 82. RP referira na međunarodne konvence koje uređuju prevoz stva-

ri drugim prevoznim granama i to: zrakom, cestom, željeznicom i unutarnjimplovnim putovima. Spomenuta konvencska odredba ne specicira i ne identi-

cira poimence konvence iz navedenih prevoznih grana. Govori se o konvenci-

jama koje su na snazi u vreme stupanja na snagu RP, a koje uređuju odgovornostprevoznika za gubitak ili oštećenje stvari, kao i budućim izmjenama i dopu-

nama tih konvenca. Znači, relevantne su one konvence koje će biti na snazi uvreme stupanja na snagu RP, uključujući i njihove izmjene i dopune. Sledomtoga važno je da se čl. 82. RP neće primjenjivati na bilo koju novu konvencu kojaće stupiti na snagu nakon stupanja na snagu RP.105

Budući da RP još uvek nisu stupila na snagu, odredba čl. 82. RP pisana jepod pretpostavkom da će u vreme kada RP stupe na snagu aktualne konven-

ce u svezi prevoza stvari zrakom, cestom, željeznicom i unutarnjim plovnim

putovima biti na snazi u postojećem sadržaju, uključujući i njihove eventualneizmjene i dopune.106

103 Opširne BERLINGIERI, op. cit. bilj. 98.104 Ibid.105 Ibid.106 GODDARD, op. cit. bilj. 59.



73


Čl. 82. RP propisuje da ništa u RP ne utječe na primjenu:(a) bilo koje konvence koja uređuje prevoz stvari zrakom u mjeri u kojoj

se ta konvenca, sukladno njezinim odredbama, primjenjuje na bilo koju

dionicu ugovorenog prevoza;(b) bilo koje konvence koja uređuje prevoz stvari cestom u mjeri u kojoj se takonvenca, sukladno njezinim odredbama, primjenjuje na prevoz stvariukrcanih na cestovno transportno vozilo koje se prevozi na brodu;107

(c) bilo koje konvence koja uređuje prevoz stvari željeznicom u mjeri u ko-

joj se ta konvenca, sukladno njezinim odredbama, primjenjuje na pre-

voz stvari morem kao dodatak prevozu željeznicom; ili(d) bilo koje konvence koja uređuje prevoz stvari unutarnjim plovnim pu-

tovima u mjeri u kojoj se ta konvenca, sukladno njezinim odredbama,primjenjuje na prevoz stvari bez prekrcaja i unutarnjim plovnim putovi-

ma i morem.

6. PITANJA KOJA NE UREĐUJU ROTERDAMSKA PRAVILA

Ništa u RP ne utječe na primjenu bilo koje međunarodne konvence ili naci-onalnog prava koji uređuju globalno ograničenje odgovornosti vlasnika brodova(čl. 83. RP). Također, ništa u RP ne utječe na primjenu odredbi

ugovora o pre-

vozu

ili odredbi nacionalnog prava koje se tiču likvidace zajedničke havare(čl. 84. RP). Uz to, RP se ne primjenjuju na ugovore o prevozu putnika i njihoveprtljage (čl. 85. RP).

Prema čl. 86. RP nema odgovornosti na temelju te Konvence za štetu prou-zročenu nuklearnom nezgodom ako poduzetnik nuklearnog postrojenja odgo-

vara za takvu štetu:

107 Radi ilustrace koja konvenca se primjenjuje, CMR ili RP, korisno je analizirati dva hipotetska slučaja.U prvom slučaju, nakon cestovnog prevoza roba (kontejner) se prekrcava s kamiona i ukrcava na brod, a u drugom slučaju vozilo (kamion) u kojem se nalazi roba (kontejner) ukrcava se na brod radidaljnjeg pomorskog prevoza. Prema čl. 2. CMR ako se vozilo u kojem se nalazi roba (kontejner) u di- jelu puta prevozi morem, a u delu puta cestom i kada se trebaju primeniti odredbe CMR, a ne vrši seistovar robe iz kamiona, primjenjivat će se CMR na celi prevozni put. Međutim ako se dokaže da sugubitak, oštećenje ili zakašnjenje u isporuci robe nastali za vreme prevoza drugim prevoznim sred-

stvima, a nisu prouzročeni radom ili propustom cestovnog prevoznika već nekim događajem kojise jedino mogao dogoditi za vreme i iz uzroka prevoza robe tim drugim prevoznim sredstvom,odgovornost cestovnog prevoznika neće se ocjenjivati po CMR, već na način kojim se utvrđuje od-

govornosti prevoznika drugim prevoznim sredstvima. Znači, u prvoj opisanoj hipotetskoj situaci,ako se kontejner prekrcava s kamiona i ukrcava na brod, primjenjivala bi se RP jer se u skladu s odred-

bama CMR ta konvenca primjenjuje samo na prevoz stvari ukrcanih na cestovno transportno vozilokoje se prevozi na brodu, a u opisanom slučaju cestovno transportno vozilo se ne ukrcava na brod većse samo kontejner prekrcava na brod. Za razliku od toga, u drugoj hipotetskoj situaci, ako se vozilo(kamion) u kojem se nalazi kontejner ukrcava na brod radi daljnjeg pomorskog prevoza, sukladnočl. 82. RP, a primjenom čl. 2. CMR, primjenjivale bi se, pod opisanim uvjetima odredbe CMR na celiprevozni put. Međutim, ako se dokaže da je gubitak, oštećenje ili zakašnjenju isporuci robe nastaloza vreme prevoza morem odgovornost prevoznika neće se ocjenjivati prema CMR već prema RP.



74


(a) na temelju Pariške konvence o odgovornosti prema trećima na područjunuklearne energe, od 29. srpnja 1960., kako je izmenjena i dopunjenaDodatnim protokolom od 28. sečnja 1964. i Protokolima od 16. studeno -

ga 1982. i 12. veljače 2004.; Bečke konvence o građanskoj odgovornostiza nuklearne štete, od 21. svibnja 1963., kako je izmenjena i dopunjenaZajedničkim protokolom o primjeni Bečke konvence i Pariške konven-

ce, od 21. rujna 1988. i kako je izmenjena i dopunjena Protokolom o iz -

mjeni Bečke konvence iz 1963. o građanskoj odgovornosti za nuklearneštete, od 12. rujna 1977.; ili na temelju Konvence o dopunskoj naknadi zanuklearnu štetu, od 12. rujna 1977., uključujući svaku izmjenu i dopunutih i bilo koje buduće konvence u pogledu odgovornosti poduzetnikanuklearnog postrojenja;

(b) na temelju nacionalnog prava koje se primjenjuje na odgovornost za ta-

kve štete, pod uvjetom da je to pravo u svakom pogledu isto toliko po -

voljno za osobe koje mogu pretrpjeti štetu kao što su to Pariška ili Bečkakonvenca ili Konvenca o dopunskoj naknadi za nuklearnu štetu.

7. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA

Međunarodna unikaca koja je prethodila unikacskom “naporu” izradeRP, pored Multimodalne konvence koja ne stupila na snagu, odnosila se nadonošenje međunarodnih konvenca za pojedine prevozne grane. Kod drugihprevoznih grana (željeznički, cestovni, zračni te prevoz unutarnjim plovnim

putovima) standardiziranje i uniformnost ostvareni su, međutim, upravo kodpomorskog prevoza stvari to ne postignuto. Postoji više međunarodnih kon-

venca či predmet reguliranja je pravno uređenje prevoza stvari morem. Niti jedna konvenca ne univerzalno prihvaćena, znači ne postignut cilj unikacei stvaranja jedinstvenog sustava odgovornosti. Uz to, razvoj tehnologe i trgovi-ne koji je sledio nakon usvajanja aktualnih konvenca stvorio je potrebu da seone dorade i osuvremene.

Zbog toga je Međunarodna pomorska organizaca primarno smatrala da tre-

ba urediti i jedinstveno regulirati pomorske prevozne ugovore. Postojeća praksau prevoznoj industri omogućuje povezivanje pomorskog prevoza i prevozaostalim prevoznim granama, pa je istodobno, radi postizanja sigurnosti, pred-

vidivosti i ujednačenosti, bilo logično da se kao jedan od ciljeva postavi stvaranje jedinstvenog pravnog okvira koji će pokrivati izvršenje prevoznih ugovora “odvrata do vrata”. Znači, bila je prisutna i snažna potpora za multimodalno poljeprimjene RP kao nove konvence. Usprkos snažnoj potpori za multimodalno po-

lje primjene RP, od samog početka rada na izradi konvence isticane su ozbiljnesumnje u to da će RP svojim poljem primjene moći bezuvjetno obuhvatiti sve



75


prevoze “od vrata do vrata”. Door-to-door pristup je prihvaćen kao radna hipote-

za, ali minimalno je uključen u supstantivne odredbe Konvence i to radi zaštitefunkcioniranja kopnenog prevoza.108

Znači, ideja o multimodalnom polju primjene RP doživjela je prilične restrik-ce već u samom početku rada na izradi nove konvence. U konačnici rezultattoga je vrlo ograničeno polje primjene RP. RP su ponajpre pomorska konvenca,a to znači da bi došlo do primjene RP, prevoz “od vrata do vrata” mora obveznouključivati dionicu pomorskog prevoza. Ona pravno uređuju ugovore o među-

narodnom prevozu stvari morem koji uz prevoz morem uključuju i prevozdrugim prevoznim granama, time je izvršen specičan oblik inkluze multimo-

dalnog prevoza u polje primjene RP.Takav koncept ima za posljedicu da RP imaju puno uže polje primjene od

Multimodalne konvence koja predviđa da se ugovorom o prevozu može ugo -

voriti prevoz najmanje s dve prevozne grane, primjerice prevoz željeznicomi cestom.

Ako je ugovoren tzv. prevoz “od vrata do vrata” RP će se primjenjivati naprevoz koji prethodi ili sledi iza pomorskog samo pod određenim uvjetimapropisanim čl. 26. i 82. RP. Znači, samim time što je sklopljen ugovor o prevozumorem i drugom prevoznom granom, RP se ne primjenjuju bezuvjetno na celiprevozni put “od vrata do vrata”.

Kada gubitak ili oštećenje stvari, ili događaj ili okolnost koji su uzrok za-

kašnjenja u njihovoj predaji nastanu za vreme prevoznikove odgovornosti, aliisključivo pre ukrcaja stvari na brod ili nakon njihova iskrcaja s broda, odredbeRP nemaju prednost u odnosu na odredbe drugog međunarodnog instrumenta.Uz lokalizacu štete na dio prevoznog puta koji prethodi ili sledi iza pomor-

skog bitno je da u vreme takvog gubitka, oštećenja ili štete nastale zbog zakaš-

njenja postoje odredbe drugog međunarodnog instrumenta koje bi se sukladnotom međunarodnom instrumentu primjenjivale na sve ili neke od prevozniko-

vih radnji, te da je tim instrumentom posebno predviđena odgovornost prevo-

znika, ograničenje odgovornosti ili rok za tužbu i ne dopušteno na temelju togmeđunarodnog instrumenta odstupiti u cjelini ili na štetu krcatelja, a krcatelj

je sklopio poseban i izravan ugovor s prevoznikom u pogledu posebnog dela

prevoza gdje su nastali gubitak, oštećenje ili okolnosti koje su dovele do zakaš-njenja u isporuci.Znači, primjena RP na celi prevozni put “od vrata do vrata” bit će iznimka.

U praksi RP će se primjenjivati na prevoze drugom prevoznom granom is -

ključivo ako ne moguće lokalizirati mjesto nastanka štete na prevozni put kojiprethodi ukrcaju stvari na brod ili sledi nakon iskrcaja stvari s broda.

108 Tako objašnjava ZIEL, op. cit. bilj. 83.



76


Slikovito rečeno, izlaz iz slepe ulice nazvane “multimodalni problem” očito je da se ne može prevladati donošenjem jedinstvene konvence o prevoznompravu koja bi se primjenjivala na dve i više prevoznih grana. To je utopističko

rješenje koje je potpuno nerealno očekivati s obzirom na neuspjeh Multimodalnekonvence. Povest pokazuje da svaki međunarodni sporazum uvek predstav-

lja kompromisno rješenje koje nastaje usklađivanjem sličnih, a ponekad i vrlorazličitih interesa. Adekvatno rješenje ipak leži u tome da se slede provjerenarješenja i da se praksi i pravnom realitetu prilagođavaju nova rješenja. Za ne-

smetano funkcioniranje svake, pa tako i pomorskopravne prakse bitno je težitišto je moguće većem koncepcskom i terminološkom usklađivanju konvencskihtekstova s praksom i tako olakšati njihovu primjenu u praksi. RP su pokušaj dase sve to postigne.

U radu su analizirane sve odredbe RP koje se odnose na njezino polje pri-

mjene te je objašnjeno na koje se ugovore i na koje sve prevoze RP primjenjuju.Polje primjene RP u signikantnom broju ključnih elemenata razlikuje se

od polja primjene HP, HVP i Hamburških pravila kao aktualnih međunarodnihkonvenca kojima je uređen prevoz stvari morem. Novi i drugači pristup u de-

niranju polja primjene te inovativnost novog koncepta polja primjene ključni suatributi specični upravo za RP. Uz opisanu najznačajnu novinu, a to je prošire-

nje primjene na prevoze “od vrata do vrata”, postoje značajne novine i u općempolju primjene konvence. Ona se primjenjuje na širi krug osoba koje sudjelujuu prevoznom poslu; osim ugovornih strana to su u izvršitelji, pomorski izvrši-

telji, krcatelji iz isprave i strana koja ima nadzor. RP primjenjuju se na ugovore oprevozu između različitih država, a za njihovu primjenu dovoljno je da je jednood relevantnih mjesta (luka ukrcaja, mjesto primitka, luka iskrcaja ili mjesto is -

poruke) u državi stranci. Primjenjuju se na ulazne i izlazne prevoze (prevoze ui prevoze iz države stranke). Neće se primjenjivati na brodarske ugovore niti nadruge ugovore o uporabi broda u linskom prevozu te na ugovore o slobodnomprevozu osim ako ne sklopljen brodarski ugovor ili drugi ugovor o uporabi

broda ili dela brodskog prostora ili je izdana prevozna isprava ili elektroničkizapis. Količinski ugovori ulaze unutar polja primjene RP. Međutim, u odnosu nanjih mogu se izuzeti prinudne odredbe.

Polje primjene RP ne isključivo vezano za prevoze koji se vrše uz izdavanjeteretnice kao što je to slučaj kod HP, HVP i Hamburških pravila. RP ukidaju sverestrikce u pogledu tipa prevoznih isprava. Ona se primjenjuju i na ugovore oprevozu bez izdavanja prevozne isprave, a ako je isprava izdana primjenjuju sena prenosive i neprenosive prevozne isprave te elektroničke prevozne zapise.Njihova intenca je pokriti klasične teretnice kao i sve ono što će se kao supstitutiteretnice razviti u budućnosti. Prevozne isprave tradicionalno imaju veliku važ-

nost u pomorskom prevozu stvari i aktualnom konvencskom uređenju. Zbog



77


toga je novo pravno uređenje prevoznih isprava u RP velika promjena i bitnarazlika u odnosu na postojeće konvencsko uređenje. Prevozne isprave imajuposebno značenje ne samo za prevozne ugovore već u istoj mjeri i za ugovore

o prodaji robe i druge međunarodne trgovačke ugovore. Stoga je uređenje pri- jevoznih isprava pod posebnim povećalom i nesporno također ima utjecaj narecepcu konvence.

Ako RP ne stupe na snagu, nažalost, ostat će nerealizirani mnogi važni ci-ljevi. Jedan od njih jest da krcatelji i prevoznici uživaju prednosti obvezujućeg

jedinstvenog sustava koji bi olakšavao izvršenje ugovora o pomorskom prevozukoji uključuje i druge načine prevoza. Nadalje, niti jedna od aktualnih pomor-

skopravnih konvenca ne omogućuje pravno integriranje – inkluzu – prevozadrugim prevoznim granama koje prethode ili slede iza pomorskog u jedin-

stveni ugovorni odnos na koji bi se ta konvenca primjenjivala. Do izražaja ne bi

došli niti ciljevi istaknuti u preambuli RP, a to su postupno usklađivanje i ujed-načavanje međunarodnog trgovačkog prava smanjenjem ili uklanjanjem pravnihprepreka teku odvanja međunarodne trgovine te značajni doprinosi sveopćojgospodarskoj suradnji među svim državama na temelju ravnopravnosti, pravič-

nosti i zajedničkog interesa te blagostanju svih naroda.109

Rasmussen110 kao jedna od autorica koja se zalaže za stupanje na snagu RPističe: “HP, HVP i Hamburška pravila više nisu adekvatna i nemaju budućnost.Potrebno je modernizirano uređenje unimodalnog pomorskog prevoza i pravilao multimodalnom prevozu koja će uključivati i pomorski prevoz. RP nam dajusve u jednom instrumentu. Bilo bi iluzorno vjerovati da je moguće postići boljusolucu za novo stoljeće nego što su to RP. Nema realne alternative RP”.

RP nisu stupila na snagu, pa su za sada samo pokušaj novog pravnog uređe -

nja prevoza stvari na međunarodnoj razini. Njezine odredbe predmet su vrlointenzivne rasprave u znanstvenim i stručnim krugovima u celom svetu. Dr-

žave razmatraju i analiziraju odgovor na pitanje hoće li se obvezati RP. Da bi RPstupila na snagu potrebno je da se njima obveže najmanje 20 država članica UN.Teoretski je moguće da RP stupe na snagu bez podrške značajnih i po veličinitrgovačke ote utjecajnih brodovlasničkih država, kao što je to slučaj sa Ham-

burškim pravilima. RP će doživjeti svoj puni smisao jedino ako stupe na snagu i

budu široko prihvaćena; samo u tom slučaju će se signikantno promeniti prav-na regulaca pomorskog prevoza stvari.U suprotnom razvat će se nacionalna i regionalna regulativa, a izgledi da se

na svjetskoj razini u dogledno vreme ponovno uloži toliki trud, sredstva i godi-ne pregovora i rasprava oko stvaranja novog međunarodnog ugovora gotovo dane postoje. Potpuno nerealno bi bilo vjerovati da međunarodna zajednica može u

109 Preambula RP.110 RASMUSSEN, op. cit. bilj. 37.



78


današnjim okolnostima ponovno uložiti toliki trud i vreme na izradi neke nove– slične konvence.

Odredbe o polju primjene iznimno su važne i zadiru u bit nove konvence,

njezinu koncepcu, temeljna načela i ciljeve novog pravnog uređenja koje Kon -venca propisuje. Cilj ovoga rada je bio skrenuti pažnju na polje primjene kaovažno pitanje koje utječe na njihovu recepcu. Ovako prošireno polje primjeneRP u odnosu na aktualne pomorskopravne konvence svakako predstavlja jednopotpuno novo i drugače rješenje u odnosu na tradicionalnu poslovnu praksuprevoza stvari morem baziranu na HP, HVP i HAM. RP rješavaju i prevlada-

vaju problem sukoba s drugim prevoznim konvencama i pravno omogućujuintegriranje prevoza drugim prevoznim granama u jedinstveni pravni posaoprevoza “od vrata do vrata”. Međutim, unatoč tome ne može se isključiti pret-postavka da je upravo multimodalno polje primjene jedna od zapreka za njihovu

recepcu. U radu su istaknuti i opisani prigovori u odnosu na multimodalnopolje primjene RP.

RP su do sada raticirale samo dve države Španjolska i Togo,111 pa su u ovomtrenutku izgledi da ona stupe na snagu vrlo mali. Štoviše, čini se da za sada nepostoji spremnosti relevantnog broja država da se obvežu RP.

111 Vidjeti bilj. 9.




Summary:

THE SCOPE OF COVERAGE UNDER THE ROTTERDAM RULES –UNIMODAL AND MULTIMODAL ASPECTS

This paper considers the application of provisions of the United Nations Convention onContracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (the Roerdam Ru-les). The scope of coverage issues go to the heart of the new Convention. This article highlightsthe major topics relating to the scope of coverage. All aspects of this key issue are examinedhere: the general scope of application; criteria that must be satised for the Convention tobe applied; types of transactions that the Convention might govern; application to certain

parties. Some of these questions have been particularly controversial. Moreover, this paperaddresses the circumstances under which the Roerdam Rules give way to other conventions.The author discusses issues that may arise from the fact that the Convention will cover boththe inward and the outward carriage. It further considers specic exclusions from the Con-vention. Dierences between the Roerdam Rules and the international legislation in forceare pointed out.

One of the most signicant changes introduced by the Roerdam Rules to the existing lawis the expansion of its scope of coverage to include the door-to-door transport. The Conventioncovers both the inbound and the outbound international shipments to or from a ContractingState. The Convention applies to contracts in both the liner and the non-liner trades, but notto charterparties and other contracts for the use of a ship or of any space thereon. Volumecontract, to which the Convention applies, may provide for greater or lesser obligations andliabilities than those imposed by the Roerdam Rules.

Keywords: Roerdam Rules; scope of coverage; carriage of goods; multimodal transport.

multimodalni

Documents

Transcript of multimodalni