MIT KELL TENNÜNK A KÖZÚTI BALESETEK (számának és) SÚLYOSSÁGÁNAK

MÉRSÉKLÉSE ÉRDEKÉBEN?

(A balesetmegelőzés fontossága)

Prof. Dr. Holló Péteraz MTA doktora,

a KTI tagozatvezetője,a Széchenyi István Egyetem professzora

2008. március 12.

Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat

Vázlat

1) A jelenlegi közúti biztonsági helyzet értékelése, sajátosságai

2) Következtetések a közúti baleseti helyzet értékelése alapján

3) Javaslatok a közlekedésbiztonsági tevékenység jövőbeni súlypontjaira

2008. március 12.

1) A jelenlegi közúti biztonsági helyzetértékelése, sajátosságai

A közúti gépjárműállomány, a személysérüléses közúti balesetek és az ezek következtében meghaltak számának alakulása 1976 és 2007 között.

2008. március 12.

1) A jelenlegi közúti biztonsági helyzetértékelése, sajátosságai /2

A 10.000 gépjárműre jutó halálos áldozatok számának alakulása az OECD tagországokban 2006-ban(Forrás: IRTAD adatbank, OECD)

megh/10.000gépj

0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

CH N NL J DK UK FIN DK NZ F IS NIRL A E B ISR CZ SLO GR PL H

2008. március 12.

1) A jelenlegi közúti biztonsági helyzetértékelése, sajátosságai /3

Az 1 milliárd járműkilométerre jutó halálos áldozatok száma autópályákon 2006-ban(Forrás: ETSC, Road Safety PIN Flash 8)

0

2

4

6

8

10

2008. március 12.

Magyarországon a közúti baleset következtében meghaltak száma

mind a gépjárművek állományához (országosan),mind azok futásteljesítményéhez (autópályák)

viszonyítva egyike a legkedvezőtlenebbeknek nemzetközi összehasonlításban.

Korábbi elemzések egyértelműen megmutatták, hogy nem a személysérüléses közúti balesetek gyakorisága, hanem azok súlyossága, rendkívül súlyos kimenetele a fő probléma. Más szóval: a halálozási kockázat kiemel-kedően nagy Magyarország közútjain.

2) Következtetések a közúti baleseti helyzetértékelése alapján

2008. március 12.

Ebből adódik, hogy elsősorban nem a közúti balesetek számának csökkentése (aktív biztonság), hanem a súlyosság, a kimenetel, a halálozási kockázat mérsék-lésére (passzív biztonság) kell törekedni.

Nem véletlen, hogy a közlekedésbiztonsági programok világszerte a meghaltak számának csökkentésére összpontosítanak, néhány kivételtől eltekintve nem törődnek a közúti balesetek számával.

Természetesen a két terület (törekvés) nem választható el élesen egymástól. (Pl. a sebességkorlátozás nem csak a balesetek súlyosságát, hanem gyakoriságát is csökkenti.)

2) Következtetések a közúti baleseti helyzetértékelése alapján /2

2008. március 12.

Fő probléma: kiemelkedő balesetsúlyosság,halálozási mutató.

Hogyan csökkenthető?• Sebesség mérséklése, homogenizálása,• Passzív védelem fokozása (biztonsági öv,

légzsák, energiaelnyelő karosszériák, úttartozékok) („4-5 csillagos” autók)

• Ittas, drogos vezetés, fáradtság megelőzése• Mentés fejlesztése (helikopteres mentőszolgálat)• Infrastruktúra fejlesztése (autópályák, települést

elkerülő utak, körforgalmak, kerékpárutak), ún. „megbocsátó utak” építése.

Vagyis: minden területen a balesetsúlyosság mérséklésére

kell koncentrálni!

3) Javaslatok a közlekedésbiztonsági tevé-kenység jövőbeni súlypontjaira

2008. március 12.

Hol ?3) Javaslatok a közlekedésbiztonsági tevé-

kenység jövőbeni súlypontjaira /2

Elsősorban lakott területen kívül:

Bár a személysérüléses közúti balesetek 70%-a (2006-ban: 67,3%)

lakott területen következik be, a baleseti halottak közel

60%-át (2006-ban 61%) lakott területen kívül regisztrálják.

(Nagyobb sebességek, sebességkülönbségek).Más szóval: a közúti balesetek 30%-a felelős a baleseti

halottak 60%-áért. Nyilvánvaló, ha a fő cél a súlyosság mérséklése, a lakott területen kívüli utakra kell koncentrálni.

2008. március 12.

A legtöbb emberéletet követelő balesettípusokra kell kon-centrálni a közlekedésbiztonsági tevékenység valamennyi területén (Education, Enforcement, Engineering)Ezek a frontális gépjárműösszeütközések(2006-ban lakott területen kívül 267 halott, az összes itt történt halálos sérülés 33,6%-a) és az ún.

egyjárműves (pályaelhagyásos) gépjárműbalesetek(2006-ban lakott területen kívül 146 ember halt meg szilárd tárgynak ütközés, további 84 megcsúszás, farolás, felborulás, pályaelhagyás következtében, tehát ez a balesettípus összesen 230 emberéletet követelt, ami az itt történt halálos sérülések 28,9%-a).

Hogyan ?3) Javaslatok a közlekedésbiztonsági tevé-

kenység jövőbeni súlypontjaira /3

2008. március 12.

Lakott területen kívül tehát e 2 balesettípus a felelős a halálos áldozatok 63%-áért!

Ezek mellett nem szabad megfeledkezni a gyalogos elütésekről sem. (2006-ban lakott területen kívül 116 gyalogost gázoltak halálra, ami az összes halálos áldozat 14,6%-a)

Az említett 3 balesettípus már a lakott területen kívül 2006-ban életét vesztett 795 személy közel 80%-áért tehető felelőssé.

3) Javaslatok a közlekedésbiztonsági tevé-kenység jövőbeni súlypontjaira /4

2008. március 12.

Az alábbi kérdések a jövő szempontjából alapvető jelentőségűek

• kutatási eredmények szerepe és hasznosítása (SUPREME, SAFETYNET),

• jobb kommunikáció a kutatók és döntéshozók között,

• korlátozó intézkedések dilemmája(népszerűség -> <- biztonság),

• optimális hatékonyságú koordinációs szervezet kialakítása,

• a központi és helyi tevékenységek megfelelő aránya és összehangolása,

3) Javaslatok a közlekedésbiztonsági tevé-kenység jövőbeni súlypontjaira /5

2008. március 12.

3) Javaslatok a közlekedésbiztonsági tevé-kenység jövőbeni súlypontjaira /6

• költséghatékonysági szemlélet alkalmazása a pénzügyi források felhasználásában,

• a szükséges pénzügyi eszközök meghatározása és rendelkezésre bocsátása,

• a megfelelő intenzitású rendőri ellenőrzés feltételeinek meghatározása (személyzet, korszerű eszközök, ellenőrzési gyakoriság stb.)

• hatékony stratégiák a szabályok fokozott szintű kikényszerítésére.

2008. március 12.

2008. március 12.

KÖSZÖNÖM FIGYELMÜKET !