“ M e rc i n t reno” è sicuramente uno degliappuntamenti più importanti per il settoredel trasporto fe rroviario merc i . Fe r P ress neha seguito con attenzione tutti i lavo r i , c o n-tribuendo anche a colmare un vuoto info r-m a t i vo rispetto a temi e interventi che nonsufficientemente arrivano all’attenzione deimezzi di comu n i c a z i o n e.

È questa una costante dell’attività di Fe r P re s s ,che giustifica anche la scelta di dar vita a questo“ d o s s i e r ” :una pubblicazione che diventa a sua vo l t auna scelta editoriale e che sarà seguita per tutte lem a n i festazioni e le iniziative di rilievo riguardanti ils e t t o re dei trasporti che vedranno l’agenzia come“Media part n e r ” , con l’obiettivo dichiarato di assi-c u r a re la diffusione di tematiche di rilevante intere s-se non solo a pochi add e t t i , ma ad una platea piùampia possibile.

“Mercintreno” è organizzata ogni anno daFedermobilità, con un lungo elenco di soste-nitori e di patrocinanti e con l’adesione delPresidente della Repubblica, che anche que-st’anno ha confermato l’assegnazione della

Medaglia di Rappresentanza che premia ilmiglior progetto realizzato e i migliori risul-tati gestionali ottenuti dalle imprese ferrovia-rie merci nel segno dell’innovazione.

Questo dossier si apre con il saluto delPresidente della Fondazione Nazionale Bancadelle Comu n i c a z i o n i , Aleramo Cev aGrimaldi, tra i sostenitori del processo infor-mativo legato alle iniziative nel campo deitrasporti come “Mercintreno”, ospita i mate-riali, le cronache relative alle due giornate diconvegno e i colloqui con alcuni dei protago-nisti o degli operatori intervenuti alla manife-stazione e si conclude con l’intervista aGiacomo Di Patrizi, Presidente di FerCargo,l’Associazione che riunisce le principaliimprese ferroviarie merci private in Italia eche sostiene anch’essa il progetto informati-vo relativo a “Mercintreno” e, in generale, hatra i suoi obiettivi principali proprio la diffu-sione delle tematiche relative al mondo deitrasporti e del trasporto ferroviario merci inparticolare.

Perché il nostro appoggio a Mercintreno 2012

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di Aleramo Ceva Grimaldi,presidente Fondazione Banca Nazionale delle Comunicazioni

“Mercintreno” è l’appuntamento annuale che riunisce,in due giorni di dibattito partecipati e intensi, i protagoni-sti del trasporto merci. Se non ci fosse, bisognerebbeinventarlo. Sono gli stessi protagonisti a confessare diritornare da ogni edizione con un contributo di riflessionein più, con un arricchimento che deriva dal confronto delleposizioni e, soprattutto, con il racconto delle esperienzeconcrete di chi – ogni giorno – si confronta con le proble-matiche del mercato, con le contraddizioni e le eccellenzedi un settore che rivesteancora un ruolo centralenella vita del Paese.

“ M e rc i n t reno” ogni annosegnala le imprese che sisono distinte per l’innov a z i o-ne nei processi o per uncontributo part i c o l a r m e n t es i g n i f i c a t i vo allo sviluppo delt r a s p o rto merci e della logi-s t i c a : un premio al merito,alla competitività, alla effi-cienza che non a caso è attri-buito con il patrocinio delP residente della Repubblica;un’iniziativa che il più dellevolte ha avuto l’incomparabi-le merito di port a re allaribalta le eccellenze del set-t o re, spesso ignorate dai piùo – comunque – non suffi-cientemente valorizzate nellal o ro giusta luce.

B a s t e re b b e ro questipochi accenni per spiegare perché la Fondazione BNCsostiene l’attività di “ M e rc i n t re n o ” : è identica la bussola perl’orientamento nei percorsi della qualità, d e l l ’ e f f i c i e n z a , d e l-l ’ i n n ovazione e della competitività che sono gli unici elemen-ti attraverso i quali il nostro Paese può re c u p e r a re quelruolo di pro t a gonista che gli spetta – a livello europeo emondiale – nel panorama economico, i n d u s t r i a l e, di funzio-nalità dei servizi e dei sistemi di trasporto e infrastrutturali.

L’Italia insegue da troppo tempo quella svolta nello svi-luppo della logistica, della capacità dei porti e degli inter-porti, di una crescita del trasporto merci che non aggravi

ulteriormente il pesante squilibrio a favore della modalitàstradale e incentivi invece il trasporto ferroviario e l’inte-grazione intermodale per attendere ancora che le soluzio-ni arrivino dall’alto o da una politica che troppo spessosembra abdicare al proprio ruolo: un altro dei meriti di“Mercintreno” è mostrare la capacità dei vari soggetti didiventare reali protagonisti di un cambiamento se solovenissero rimossi gli ostacoli di una burocrazia spessoottusa e legata a procedure antistoriche, se l’intero dise-gno d un Paese che guarda ancora troppo all’indietropotesse rinnovarsi, trovare strumenti nuovi per liberare leenergie positive che pure ci sono e spesso raggiungonolivelli di assoluta eccellenza.

La Fondazione Banca Nazionale delle Comunicazioni èsempre in prima linea nell’ obiettivo di perseguire la ricer-ca degli elementi utili per conoscere, per indagare la realtàdei fenomeni e individuare le soluzioni più coerenti nelmondo dei trasporti, che costituisce l’ambito di radica-mento delle proprie attività e un legame storico e cultura-le fondante.

A tal fine, infatti, ha costituito, nel 1994, la Società

ISFORT SpA, Istituto Superiore di Formazione e Ricercaper i Trasporti, che, nel corso degli anni, ha consolidato unknow how di sicuro rilievo nel settore.

L’edizione 2012 di “Mercintreno” ha confermato lavitalità dell’iniziativa e il contributo fornito all’evoluzionedel settore: non ci si può non augurare che – nel 2013 – isemi del confronto e della dialettica tra i protagonisti pre-figurino uno scenario nuovo, di reale inversione di tenden-za e di crescita complessiva non solo del settore del tra-sporto merci, ma dell’intero nostro Paese.

Pe rché la Fondazione BNCe Mercintreno: la bussola dell’innov a z i o n e,competitività, efficienza

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di Annita Serio,direttore Federmobilità

L’avventura organizzativa di Mercintreno approda allasua IV edizione e anche quest’anno il Presidente dellaRepubblica ha voluto valorizzare l’evento con l’adesioneformale all’iniziativa confermando anche l’assegnazionedella Medaglia di Rappresentanza che, come per gli annipassati, sarà assegnata dalla Commissione, composta daalcuni professori universitari partecipanti al Forum, allaproposta dei sostenitori di Mercintreno contenente ilmiglior progetto realizzato o i migliori risultati gestionaliottenuti in termini di volumi di merci o di prodotti nel set-tore ferroviario merci, anno 2011.

Con la presunzione di aver contribuito in questi anni adare visibilità ai problemi del settore abbiamo voluto rac-cogliere, anche quest’anno, la sfida e organizzare due gior-ni consecutivi di approfondimento su temi di grande attua-lità e sulle criticità di un sistema sul quale vale la pena pun-tare per dare un contributo alla vivibilità dei nostri terri-tori.

Certo, i dati sul traffico delle merci non sono cambiatiné ci sono segnali di ripresa eppure siamo convinti che, aldi là degli investimenti che si dovrebbero fare, ci sonomargini organizzativi che, a costo zero, possono facilitare ilrapporto gestore della infrastruttura e impresa, migliorarei tempi di percorrenza e in generale la qualità del servizio.

In coerenza con quanto sopra, nei seminari verrannodiscussi argomenti come ad esempio: la centralità dell’in-novazione organizzativa per lo sviluppo della qualità deiservizi di rete – gli strumenti per l’ammodernamento delmateriale rotabile: leasing e omologazione – l’assetto indu-striale e i nuovi modelli organizzativi delle imprese ferro-viarie merci in Italia e in Europa, con una interessanteriflessione su un tema caldissimo “Trasporto Transalpino e

sviluppo delle superstrade ferroviarie”Infine, abbiamo voluto dedicare il convegno di apertu-

ra alla strategica presenza dell’Autorità per la regolazionedei trasporti di recente istituzione nata dopo il fallimentodi precedenti tentativi, il primo dei quali, come è noto, risa-le a metà anni novanta.

Un organismo verso il quale sono rivolte le aspettativedi quanti credono che la concorrenza e le garanzie per laconcreta liberalizzazione possono, finalmente, imprimereal settore quella forza propulsiva in grado di dare l’ottimi-smo necessario a continuare a credere nel ferroviariomerci.

Regole e problematiche

Ci rendiamo conto che le prospettive di una ripresaeconomica a breve sono scarse e che gli effetti della pre-senza dell’Autorità sull’andamento complessivo del setto-re potrà incidere solo se accompagnato da altre misure.

(Come è noto l’Ocse, nel 2012 ha previsto al ribassoper l’Italia la stima del Pil da -1,7% a -2,4%. In Europa, stan-do ai dati Ocse, oggi il 13,6% dei giovani tra i 15 e i 24 anninon lavora (era l’11,5% nel 2007). A essere più colpitisoprattutto i paesi dell’Euro: infatti, rispetto ad aprile 2007,ad aprile 2012 ci sono settecentomila disoccupati in piùnei paesi con la moneta unica (4,8 milioni rispetto ai 4,1milioni di cinque anni fa), contro i novecentomila comples-sivi dell’Europa a ventisette (7,8 milioni rispetto ai 6,9milioni).

Anche la Banca Centrale Europea ha rivisto al ribas-so le sue stime sul prodotto interno lordo dell’euro z o-n a : tra -0,6% e -0,2% per il 2012, dal -0,5%/+0,3% di giu-g n o.Tagliate anche le previsioni per il 2013 che passanotra -0,4% e +1,4% dal 0%/+2,0% stimato a giugno. I naumento anche l’inflazione stimata per quest’anno a 2,4-2,6% dal 2,3%-2,5% stimato tre mesi fa così come quel-la del 2013 che sale a 1,3%-2,5% dal 1,0%-2,2% prev i s t oa giugno).

Indubbiamente le funzioni all’Autorità, d a l l ’ a rt i c o l o37 del D. L . n . 201/2011 (modificato dall’articolo 36,comma 1, del D. L . n . 1/2012) per quello che qui rilev a ,sono nu m e ro s e, i m p o rtanti e complesse e sarà necessa-rio un fo rte impegno organizzativo per affro n t a re er i s o l ve re le annose criticità del sistema (l’Autorità deveg a r a n t i re condizioni di accesso eque e non discriminato-rie alle infrastrutture fe rrov i a r i e, definendo i criteri perla determinazione dei pedaggi, per l’assegnazione delletracce e della cap a c i t à , per la fissazione di tariffe, c a n o n ie vigilare sulla loro corretta ap p l i c a z i o n e ; d eve pre d i-s p o rre, e n t ro il 30 giugno 2013, una relazione per ilG overno e Parlamento contenente i risultati dell’analisie f fettuata sull’efficienza dei diversi gradi di separazionetra l’impresa che gestisce l’infrastruttura e l’impresa fe r-roviaria -anche in relazione alle esperienze degli altriStati membri dell’UE-. Ha anche il potere di determina-

Tutti gli elementi incampo per una riflessione

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re i criteri per la redazione della contabilità delle impre-se re golate e può imporre, se necessario per garantire lac o n c o rre n z a , la separazione contabile e societaria dellei m p rese integrate; r i c h i e d e re le informazioni e l’esibizio-ne dei documenti necessari per l’esercizio delle sue fun-z i o n i , r a c c o g l i e re dichiarazioni, da qualunque soggettoi n fo r m a t o ; s a n z i o n a re comportamenti in contrasto congli atti di re golazione adottati e con gli impegni assuntidai soggetti sottoposti a re go l a z i o n e, disponendo oppor-tune misure di ripristino).

Inoltre ulteriori difficoltà potranno emergere anche intema di tempi operativi, tenuto conto della situazione disostanziale stallo politico creatasi già in fase di costituzio-ne del Collegio che guida l’Autorità (doveva essere nomi-nato con decreto del Presidente della Repubblica, previoparere favorevole delle commissioni parlamentari compe-tenti, entro il 31 maggio).

A tutto questo si deve anche aggiungere che alcuni pas-saggi dell’articolato e alcune funzioni necessitano di ulte-riore definizione tenuto conto che alcune funzioni asse-gnate all’Autorità incrociano quelle di altre autorità oo r g a n i s m i , si pensi ai compiti dell’Autorità per laConcorrenza, dell’Autorità per la Vigilanza sui contrattipubblici e a quelli dell’Osservatorio dei servizi pubblicilocali e dell’Osservatorio sui trasporti.

Ma noi vogliamo sperare che una volta superati i primiproblemi organizzativi e chiariti i punti critici, l’Autoritàpossa svolgere i sui compiti in un clima collaborativo ecostruttivo e che non diventi l’ennesimo fallimento norma-tivo di un sistema che mette in moto processi di cambia-mento in cui nessuno crede.

L’esigenza di una carta dei servizidel trasporto merci

Per concludere,al di là di quanto sopra ev i d e n z i a t o,s i a m oc o nvinti che, nel fe rroviario merc i , l’Autorità può ave re unruolo fondamentale per la definizione dei ruoli e delle funzio-ni dei soggetti coinvolti e dirimere l’attuale conflittualità dellei m p rese fe rroviarie attraverso ad esempio la ridefinizione deis e rvizi che il gestore dell’infrastruttura deve ero g a re aglioperatori (officine, e n e r g i a , m a n ov r a , e c c.) e la revisione delcontratto di servizio per l’erogazione dei servizi unive r s a l im e rci secondo criteri di trasparenza e qualità.

In questo senso Mercintreno vuole dare un contributoall’analisi che l’Autorità dovrà fare, con alcune riflessionisull’importanza della qualità della rete e dei rapporti fragestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie ai finidelle perfomance complessiva del settore e proponeanche per il ferroviario merci l’uso di indicatori di qualitànei contratti di accesso e una carta dei servizi.

Gli attuali contratti Tipo fra GI e IF contenuti nel PIR con-figurano infatti la partecipazione dell’impresa fe rroviaria piùcome consumatore che come cliente e prevedono un siste-ma di controllo riferito solo alla puntualità dei treni mentres a rebbe opportuno intro d u rre dei vincoli contrattuali ancheper gli altri elementi che costituiscono la qualità del traspor-to come l’affidabilità, l ’ e l a s t i c i t à , la re go l a r i t à , e c c …

Gli strumenti quindi potre b b e ro essere l’implementazio-ne di clausole legate alla qualità della prestazione nei con-tratti di utilizzo dell’infrastruttura e una carta dei servizi delt r a s p o rto merci che chiarisca e renda visibile gli obblighi cheil gestore della rete intende assumere con i propri clienti.

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di Sergio De Lazzari (MODE Consulting) e Franco Marzioli (Esperto del settore ferroviario)

Per affrontare il tema della qualità dei servizi di reteper il trasporto ferroviario merci è indispensabile adotta-re il punto di vista del mercato, cioè la qualità che i clientifinali del trasporto (terrestre in questo caso) richiedonoper poter considerare i servizi offerti un’alternativa credi-bile al trasporto effettuato interamente su strada.

La filiera del trasporto merci è articolata tra numerosisoggetti e presenta, quasi sempre, aspetti di notevole com-plessità, dovendo armonizzare le prestazioni di servizio deidiversi attori lungo la filiera sotto il vincolo stretto dell’e-conomicità della soluzione di trasporto prescelta.

Adottando il punto di vista del cliente finale, che valu-ta tra le alternative disponibili, la qualità non è una questio-ne di valori o di preferenze assolute, ma emerge dal con-fronto delle prestazioni complessive di due sistemi, quelloferroviario/intermodale e quello interamente stradale.

Un sintetico confronto tra le due alternative di tra-sporto, e quindi tra i due sistemi sopra citati, mette in luceuna maggiore complessità del sistema intermodale che, daun lato è inerente alle caratteristiche intrinseche della tec-nologia ferroviaria, dall’altro è rafforzata dalle modalità digovernance del sistema ferroviario stesso, sopravvenute avalle del processo di riforma intrapreso in sede europeaalla fine del XX secolo.

La soluzione “tuttostrada” presenta un’articolazione disoggetti (proprietario della merce/eventualmente spedi-z i o n i e re / a u t o t r a s p o rt a t o re/cliente finale) re l a t i v a m e n t esemplice, senza rotture di carico. Semplice è la gestione

dell’infrastruttura stradale e banalizzata è l’interazione trail trasportatore e la rete.A questo si deve aggiungere che,in caso di varianze e turbolenze nel funzionamento delsistema, il trasportatore, grazie alla flessibilità non solo tec-nica ma delle relazioni economiche e contrattuali checaratterizzano il settore, è il soggetto incaricato di rende-re comunque compatibili gli appuntamenti della merce conle tappe successive del trasporto.

La complessità della gestione organizzativa del ferroviario merci

Nella competizione fra il sistema a rete intermodale eil concorrente “tuttostrada”, quest’ultimo vede in sostanzapochi protagonisti su un’infrastruttura a gestione moltosemplice: la strada è a disposizione di tutti coloro chehanno requisiti minimi, una patente ed una circolabilità vali-de in tutta Europa, le regole di impegno sono racchiuse nelCodice della Strada, la cui osservanza è lasciata allaresponsabilità del singolo.

Il sistema a rete intermodale richiede un’organizzazio-ne molto più complessa, innanzitutto a causa del coinvolgi-mento di ulteriori protagonisti oltre a quelli presenti nel“tuttostrada”: il gestore dell’infrastruttura ferroviaria (GI),l’impresa ferroviaria (IF) e il gestore del terminal (GT) nelquale avviene lo scambio modale ferro-gomma.

In termini gestionali, poi, la messa a disposizione dellarete agli operatori ferroviari, in condizioni di sicurezza econ caratteristiche determinate di qualità, è un’attività diper sé molto complessa. L’infrastruttura di linea è monodi-mensionale e a guida vincolata, su di essa tutti i movimen-ti debbono essere accuratamente programmati; ad esem-pio il “sorpasso” sulla rete stradale è gestito al momentodal guidatore e può avvenire sostanzialmente ovunque cisia visibilità, in ferrovia la “precedenza” deve essere pro-grammata e gestita da terra e può avvenire solo nelle sta-zioni dotate di binari di sufficiente lunghezza.

Sull’infrastruttura ferroviaria puntuale (gli impianti ter-minali), ove si realizza l’importante fase di scambio moda-le, debbono essere compatibilizzate operazioni elementariin successione (come ad esempio l’accesso al terminaledalla rete ferroviaria, la scomposizione del treno con cam-bio locomotiva, la movimentazione dei contenitori), deter-minanti per la competitività del trasporto da origine adestino. In sintesi, le regole di impegno dell’infrastrutturaferroviaria appaiono molto più complesse, e addirittura, nelcaso di percorsi internazionali, non coincidenti nei diversiStati interessati dal trasporto.

Per un trasporto internazionale su strada, infatti, sononecessari di regola una patente per il guidatore ed un vei-colo immatricolato, titoli rilasciati da uno Stato e ricono-sciuti in tutti gli altri. Per un trasporto internazionale suferrovia l’IF deve avere una licenza - rilasciata da uno Statoe riconosciuta in tutti gli altri – tante certificazioni di sicu-rezza quanti sono gli Stati attraversati – che riguardano

La centralità dell’innov a z i o n eo rganizzativa per lo sviluppodella qualità dei servizi di re t e.

Una carta dei servizi anche per iltrasporto ferroviario merci?

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tutti i fattori di sicurezza connessi con il personale, i mezzie l’organizzazione della IF - e un programma di circolazio-ne definito d’intesa fra i GI di tutte le infrastrutture da per-correre e formalizzato con la stipula dei relativi contrattifra GI e IF. In sintesi: più soggetti, più regole, più comples-sità tecnica e organizzativa.

La moltiplicazione dei soggetti lungo la filiera richiede nuove forme di coordinamento del sistema da parte delle istituzioni pubbliche

La moltiplicazione dei soggetti attivi lungo la filieraintermodale accresce l’importanza di temi come l’interfac-cia tecnica e le relazioni economiche e contrattuali che sistabiliscono tra di loro. Si tratta di un argomento vasto chenon può essere affrontato in questa sede, ai nostri finibasta tratteggiare solo pochi elementi.

A) Il nu ovo assetto del sistema fe rroviario europeo aventi anni dall’avvio della liberalizzazione europea hasancito e consolidato: 1) la separazione gestionale (espesso societaria) tra rete e trasporto e,2) l’attribu-zione formale della responsabilità sulla re go l a m e n t a-zione tecnica e di sicurezza a istituzioni nazionalinu ove (autorità, agenzie) o già esistenti (Ministeri).

L’armonizzazione delle regole su scala europea ha poiintrodotto un nuovo livello istituzionale, che attualmente èancora in fase di costruzione ma già attivo in molti campi.

B) Il gran numero di soggetti necessari al funzionamen-to della filiera intermodale porta con sé altrettanticonfini tecnici, giuridici e societari, da cui conseguela necessità di sviluppare le regole e di implementa-re le relazioni contrattuali tra i soggetti.

In sostanza, la riallocazione delle responsabilità di rego-lazione settoriale e di gestione delle diverse attività lungola filiera ferroviaria e intermodale, un tempo massimamen-te concentrate nel perimetro della ferrovia integrata(braccio operativo della mano pubblica) fa emergere unanecessità di nuove forme di coordinamento del sistema edei soggetti del sistema, a scala nazionale ed europea chericade sotto la responsabilità delle istituzioni pubbliche.

Contestualmente, la moltiplicazione dei soggetti socie-tari richiede la definizione di relazioni contrattuali che sifondano obbligatoriamente sul perimetro societario epatrimoniale del sistema. Entrambi questi fenomeni hannoreso più complessa la gestione delle interfacce tecniche eorganizzative tra gli attori, nelle quali le attività di collabo-razione e coordinamento assumono un ruolo cruciale e ladisciplina delle quali non può essere lasciata alla libera ini-ziativa dei singoli protagonisti.

Per il nuovo assetto del sistema, in sé già complesso,sono fondamentali le competenze tecniche e decisionalidelle istituzioni pubbliche nonché dei meccanismi incenti-vanti che spingano alla efficiente collaborazione tra gliattori della filiera intermodale, bilanciando il loro orienta-

mento ad agire strettamente entro i propri confini giuridi-ci e patrimoniali.

In termini di qualità, ciò che emerge dopo il breve con-f ronto effettuato è che la qualità del sistema intermodaledipende dalla capacità dei soggetti, ciascuno titolare di unap a rte delle attività tecniche ed economiche della filiera, d i

a g i re in modo da garantire complessivamente una perfo r-mance soddisfacente per il cliente finale, che sia competitivasotto il profilo economico e, ovviamente re muneri gli sfo r z ii m p renditoriali dei soggetti operanti lungo la filiera. In buonas o s t a n z a , con un paragone mutuato dallo sport , m e n t re perla corsa individuale è sufficiente un atleta, per una staffe t t asulla stessa distanza ne sono necessari di più e, s o p r a t t u t t o,un’organizzazione efficiente e collaudata per minimizzare iltempo necessario al passaggio del “ t e s t i m o n e ” .

Solo così i tempi della staffetta – che qui sintetizzano laperformance verso il cliente – possono essere inferiori aquelli del singolo sulla stessa distanza, e potranno esserlotanto più quanto questa distanza aumenta.

F.A.P: flessibilità, affidabilità e puntualità del programma di trasporto

Lungo la filiera intermodale possiamo estrapolare treelementi cruciali per la qualità della prestazione di unaalternativa di trasporto al “tuttostrada”. In primo luogol’affidabilità del trasporto, ovvero la garanzia che l’atto ditrasporto vada a buon fine e la merce sia consegnata inte-gra. In secondo luogo la puntualità del trasporto, intesacome rispetto dei tempi di messa a disposizione dellamerce (MAD) al cliente finale. Infine il settore merci richie-de quasi sempre una flessibilità del programma di traspor-to, cioè la possibilità di variare il programma concordato intermini quantitativi (numero di spedizioni) e/o qualitativi(diversa qualità della spedizione in termini di lunghezza deltreno, peso, velocità commerciale, ecc.).

Quest’ultimo aspetto è dovuto ad una variabilità amonte della domanda di trasporto cui, per mantenersi suun crinale di competitività, il sistema intermodale deveessere in grado di fare fronte. Il compito delle istituzionipubbliche è quello di dettare regole e di fornire le attività

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di coordinamento necessarie avendo chiari gli elementisopra descritti; in caso contrario, l’emissione di regole el’esercizio del coordinamento non avranno l’effetto di sup-portare la competitività del sistema, ma saranno indifferen-ti, nel caso migliore, se non peggiorativi, in caso di scelteerrate o di omissione delle stesse.

È utile ora ripercorrere alcune delle regole del sistemaferroviario, per comprendere meglio in che modo esserispondano, in tutto o in parte, alle esigenze che abbiamodelineato. Si vedrà quale centralità rivestono per la compe-titività del trasporto intermodale le regole e l’organizza-zione.

Le regole discendono dalle Direttive Europee, dalleLeggi con le quali esse sono recepite all’interno degli Stati,dai Decreti e Regolamenti attuativi emanati dai Governi,dalle Procedure operative adottate dai Gestori delle infra-strutture e dei servizi. Di particolare importanza sono lere gole che disciplinano i rap p o rti fra il Gestoredell’Infrastruttura ferroviaria (GI) e l’Impresa Ferroviaria(IF), che sono racchiuse nel Prospetto Informativo dellaRete (PIR) - denominato “Network Statement (NS)” alivello internazionale.

Il PIR è pubblicato annualmente dal GI previa consulta-zione di tutti i soggetti interessati, oggi ancora con las u p e rvisione dell’Ufficio di Regolazione dei Serv i z iFe rroviari (URSF), nelle more dell’operatività dellaAutorità dei Trasporti. Il PIR è un documento pubblico,accessibile per la rete ferroviaria nazionale italiana dal sitointernet di RFI. Tutti i NS dei gestori delle infrastruttureeuropei sono accessibili dal sito di “Rail Net Europe”(RNE), la loro associazione europea.

Contratti Tipo fra GI e IF per l’uso dell’infrastruttura contenuti nel PIR.

Il PIR descrive le caratteristiche dell’infrastruttura fer-roviaria, espone le procedure operative, racchiude tutte leLeggi ed i Regolamenti vigenti in merito all’accesso, contie-ne i Contratti Tipo fra GI e IF per l’utilizzo dell’infrastrut-tura.Tali contratti, sono sostanzialmente contratti per ade-sione, e configurano una relazione tra GI e IF in cui que-st’ultima è più nella condizione del singolo consumatore

(business to consumer) che nella condizione di un clienteimprenditore (business to business). Sin dalla sua primaedizione (2000) il PIR si è fatto anche carico di definire leregole necessarie per una completa disciplina del proces-so, per quanto non ancora disciplinato da Leggi, Decreti eRegolamenti, mentre la “regolazione legale” avanzava pro-gressivamente con l’esperienza nella liberalizzazione. Unafunzione senza dubbio impropria quella esercitata dal GIcon l’implicito assenso delle istituzioni preposte, ancorchéindispensabile in un contesto normativo incompleto perrendere il sistema effettivamente operativo.

Nel descrivere le caratteristiche dell’infrastruttura ilPIR ne individua contestualmente il perimetro e ne stabili-sce funzionalità e qualità. Si tratta di una funzione “politica”strategica per l’organizzazione di tutta la filiera del tra-sporto, ad esempio, per gli argomenti sui quali più si èdiscusso finora, la definizione del reticolo degli impiantiaperti al servizio merci, l’individuazione delle linee dedica-te a particolari tipologie di servizio (merci, trasporto loca-le) le restrizioni di accesso ad alcune infrastrutture, l’ora-rio di apertura delle linee complementari, molte delle qualihanno pur significato per il trasporto delle merci.

Anche nel campo delle regole, alcune disposizioni del

PIR, volte a colmare dei perduranti “vuoti” della normati-va, sono state fonte di acceso contraddittorio fra i sogget-ti coinvolti: la regolamentazione e le tariffe per l’accesso el’utilizzazione di aree e binari negli impianti da parte delleIF e per la fornitura ad esse dei servizi di infrastruttura,introdotti nella normativa italiana nel 2003 dal DLgs 188(articolo 20) e per i quali si è tuttora in attesa del prescrit-to Decreto Ministeriale di regolazione; la programmazionee l’utilizzazione delle linee AV/AC e di quelle definite acapacità limitata; la disciplina dello sgombero dell’infra-struttura in caso di anormalità di esercizio; la definizionedegli effetti economici per mancata utilizzazione delle trac-ce per cause riconducibili a GI e/o a IF; le regole e le tarif-fe per gli impianti raccordati di proprietà di soggetti ester-ni alla ferrovia – i raccordi – che peraltro rappresentanol’unica situazione in cui la ferrovia raggiunge direttamenteil cliente finale.

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Nello schema successivo sono riportate le definizionidei servizi di infrastruttura in base alle re gole vigenti in Italia.

Molto c’è ancora da fareper quanto riguarda gli impianti

Un primo bilancio di ciò che è stato fatto fin qui evi-denzia che, mentre è sostanzialmente sviluppata la norma-tiva per quanto riguarda l’utilizzazione delle linee (tracceorarie), ancorché da armonizzare a livello europeo, moltoc’è ancora da fare per quanto riguarda gli impianti (cosid-detta “capacità integrata” e servizi di infrastruttura). Nelruolo strategico che i terminali rivestono nell’ambito delsistema di trasporto intermodale a rete appare evidentel’importanza di una sollecita definizione in materia.

Infine, sempre in tema di regole, è da sottolinearecome, nel mentre sono state ben tenute presenti le que-stioni attinenti alle quantità, non altrettanto purtroppo èavvenuto per quelle attinenti alla qualità. I Contratti Tipovigenti fra GI e IF prevedono in quanto a qualità solamen-te il “Performance Regime”, sistema di controllo delle pre-stazioni riferito alla puntualità dei treni a destino con rela-tive penalità a carico del soggetto che ha causato i ritardi.Non sono ancora oggetto di vincoli contrattuali fra GI e IFtutti gli altri fattori di qualità del trasporto oltre alla pun-tualità dei treni, come l’affidabilità, l’elasticità, la regolarità,la controllabilità del suo svolgimento.

Appare quindi limitativa la trasposizione della DirettivaEuropea 14/2001, che si riferisce a tutta la rete e non soloalla linea, e quindi non solo al treno ma anche a tutte leattività e ai servizi nei terminali, come risulta evidente dallaformulazione della disposizione che è riportata di seguito.

Inoltre, la stessa puntualità è considerata solo per unaparte del trasporto, la circolazione del treno. Possono veri-ficarsi pertanto situazioni paradossali, nelle quali possonoessere applicate penalità anche se il trasporto intermoda-le nella sua completezza è stato effettuato con il pienorispetto dei tempi di consegna merce contrattualizzati neiconfronti del cliente, e, all’opposto, forti scostamenti deglianzidetti tempi di consegna senza che vengano applicatepenalità.

Il “Performance Regime” attuale rappresenta quindiuna iniziativa necessaria, ma di per sé non sufficiente nelloscenario competitivo del trasporto.

I servizi di infrastruttura ex art 20 DLgs188/03 e s.m.i.

Comma 2: IF hanno diritto all’accesso edall’utilizzo, a condizioni eque,non discriminatoriee trasparenti, di:

a ) impianti di approvvigionamento di combustibile;b) stazioni passeggeri, strutture ed edifici ad esse

annessi;c) scali e terminali merci;d) aree e impianti di smistamento e di composi -

zione dei treni;e) aree, impianti ed edifici destinati alla sosta, al

ricovero ed al deposito di materiale rotabile edi merci;

f) centri di manutenzione ed ogni altra infra -struttura tecnica;

Comma 5: GI presta, ove disponibili, iseguenti servizi complementari:

a) corrente di trazione;b) preriscaldamento treni passeggeri;c) fornitura di combustibile e ogni altro servizio

fornito presso le infrastrutture a cui è consen -tito l’accesso.c bis) servizi di manovra;c ter) controllo della circolazione dei treni

che effettuano trasporto di mercipericolose, previa sottoscrizione dicontratti specifici con il gestore del -l’infrastruttura;

c quater) assistenza alla circolazione di trenispeciali, previa sottoscrizione di con -tratti specifici con il gestore dell’in -frastruttura.

Comma 6: GI può f o r n i re, su espressa ri ch i e -sta di IF, ove disponibili, i seguenti servizi ausiliari :

a) accesso alla rete di telecomunicazioni;b) fornitura di informazioni complementari;c) verifica tecnica sul materiale rotabile.GI non è obbligato a fornire i servizi di cuial presente comma.

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Conclusioni

Per giungere a conclusione è importante ora evidenzia-re quali sono le novità introdotte dall’istituzionedell’Autorità di regolazione dei trasporti che possonoinfluire sul tema della qualità dei servizi intermodali. Tra icompiti assegnati all’Autorità vi sono quelli di: i) garantirecondizioni di accesso eque e non discriminatorie alle retidi trasporto; ii) definire i requisiti minimi dei diritti degliutenti dei servizi a rete e, iii) vigilare sull’applicazione deiprincipi generali e degli specifici requisiti da essa stabiliti. Sitratta di compiti molto rilevanti, che tuttavia non esauri-scono affatto l’insieme vasto delle attività di coordinamen-to e pianificazione dei sistemi di trasporto, che sono sottola responsabilità del Ministero dello Sviluppo Economico.

È bene ricordare che alla struttura incaricata di gestirel’area Infrastrutture e Trasporti (ex Ministero autonomo)fanno capo le attività del Piano Generale dei Trasporti e, acascata, tutte le attività di pianificazione settoriale nelcampo fe rrov i a r i o, s t r a d a l e,degli interporti terrestri, deiporti, vale a dire la definizionedelle linee di indirizzo per lereti e i soggetti attivi della filie-ra intermodale. Alle attività dipianificazione vanno aggiunti icompiti di vigilanza settoriale edi proposta al CIPE dei servizidi utilità collettiva in campofe rrov i a r i o, ad esempio, n e lcaso specifico, del contratto diservizio con il GI per gli obbli-ghi da garantire nel campodella messa a disposizionedella rete ferroviaria.

In sostanza, a valle dell’istitu-zione dell’Autorità di re go l a z i o-ne dei trasport i , si configura unas o rta di diarchia di competenzasulle materia che influenzano laqualità del sistema intermodale.È utile sottoporre al dibattito pubblico e a beneficio di questeistituzioni un primo insieme di proposte per favo r i re il miglio-ramento qualitativo dei servizi di re t e.

In primo luogo, la complessità della filiera richiede diagire sul piano del metodo, mettendo in campo una esau-riente ed efficace consultazione pubblica degli attori inte-ressati, in modo che possano emergere non solo le rimo-stranze o le insoddisfazioni, ma anche le proposte di solu-zione, da discutere e implementare con una trasparenzadelle motivazioni e degli effetti attesi.

Sul piano delle performance del sistema, sarebbe utilel’implementazione di Contratti Tipo di utilizzo della rete edei servizi specifici per tipologia di trasporto (merci e pas-seggeri); in questo ambito l’identificazione di (pochi) obiet-tivi di qualità a cui legare meccanismi legati alle prestazio-

ni del GI sembra indispensabile.L’insieme degli impegni che il GI assume verso i propri

potenziali clienti può trovare spazio in una Carta deiS e rv i z i , che potrebbe rap p re s e n t a re lo strumento dicomunicazione e di trasparenza verso tutti i potenziali uti-lizzatori della rete. Uno strumento simile potrebbe essereadottato anche nei terminali intermodali, quantomeno inquelli pubblici, realizzati con risorse della collettività, conl’obiettivo di rendere trasparente l’offerta di servizi e laqualità promessa.

Naturalmente il campo dell’interfaccia tra rete e termi-nale è molto complesso, fortemente influenzato dai con-fini giuridici e quindi da separate responsabilità tecniche egestionali. In questo campo il ridisegno delle regole o l’a-dozione di nuovi indirizzi dovrebbe seguire un orienta-mento al risultato di efficacia ed efficienza complessiva delsistema, piuttosto che a una mera definizione di regole chepotrebbero rivelarsi di difficile applicazione con effettidubbi sul raggiungimento degli obiettivi attesi.

È evidente come nella competizione con il “tuttostra-da” la qualità giochi un ruolo sostanziale, e come quindi ilsistema intermodale non possa prescindere da una defini-zione e dal controllo dei fattori di qualità - dell’intero pro-gramma e non solo della gestione della circolazione in faseoperativa – affinché il cliente finale possa avere evidenzadelle potenzialità del sistema e del suo grado di affidabilità.

Il tandem Autorità – Ministero competente rivestedunque un ruolo cruciale sulle tematiche che possonoinfluenzare la qualità (e dunque la competitività) del siste-ma intermodale. Un’azione sinergica e, soprattutto, piùincisiva che invasiva, potrebbe migliorare le condizioni dioperatività per i soggetti economici e imprenditoriali dellafiliera, consentendo loro di offrire soluzioni di trasportosempre più adeguate alle esigenze dei clienti finali.

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di Marcello Martinez professore di Organizzazione Aziendale

II Università di Napoli-Cesit

Nonostante la politica dell’Unione Europea individuinello sviluppo del trasporto fe rroviario la miglioreo p p o rtunità per sodd i s f a re le crescenti esigenze di tra-s p o rto del continente, nonostante gli investimenti attua-ti e previsti per i corridoi T E N , la debole competitività delt r a s p o rto fe rroviario delle merci in Italia è una condizio-ne nota da tempo e che ormai non sembra potere esse-re modificata nel breve periodo. Si tratta di una criticitàc o mune a quasi tutti i paesi europei e forse solo inGermania e Sve z i a , grazie magari anche ad una dive r s aconfigurazione morfologica del terr i t o r i o, o a migliorii n n ovazioni gestionali, industriali e commerc i a l i , si puòr i t e n e re che il trasporto fe rroviario delle merci sia inc re s c i t a .

È indubbio che in Italia uno sviluppo in tal senso potràaversi solo se si adotterà (finalmente!) una prospettiva di“sistema logistico integrato” fondato sull’intermodalità.Porti, interporti e ferrovie potranno competere con il tra-sporto stradale se e solo se i costi, i tempi e i servizi deri-vanti dal cambio di modalità saranno significativamenteridotti rispetto alla situazione attuale. Si tratta di un temanoto, su cui molto è stato detto, anche nelle precedentiedizioni di “Merci in treno”.

Tuttavia, in una visione prospettica non bisogna dimen-ticare che alcuni fattori possono giocare a favore delle fer-rovie: la liberalizzazione del trasporto merci lo sviluppodell’uso dei container, il costo crescente del carburante, lacongestione stradale e la crescente sensibilità ambientalepossono indurre ad un reale cambiamento nelle politichea supporto della logistica.

I n o l t re, la costituzione di una Autorità nazionale deit r a s p o rti rap p resenta una innovazione politico istituzio-nale estremamente significativa, da cui possono dav ve rop a rt i re più specifici processi di cambiamento di meccani-smi di re go l a z i o n e, c o n t ro l l o, i n c e n t i vo, come accadutoanche in altri paesi europei (si veda a tal propositi lo stu-dio “Le autorità di re golazione del trasporto fe rrov i a-r i o ” , in T Cesit n. 3 2012). In questo auspicato perc o r s osicuramente possono rientrare sistemi di misurazione ec o n t rollo della qualità dei servizi fe rroviari di trasport om e rc i .

Necessità di una standardizzazione dei processi e degli indicatori i misurazione della qualità dei servizi di trasporto ferroviario delle merci

Sebbene la misurazione della qualità sia ormai un para-digma acquisito (“non si può controllare quello che non sipuò misurare”) non si è ancora pervenuti ad una adeguatastandardizzazione dei processi e degli indicatori di misura-zione della qualità dei servizi di trasporto ferroviario dellemerci.

In una ricerca europea, gli operatori (imprese clienti,compagnie ferroviarie e esperti) hanno indicato come cri-tici per il successo del trasporto ferroviario gli indicatoririvolti a misurare: l’affidabilità del trasporto, i tempi del tra-sporto, la puntualità delle consegne, la capacità di persona-lizzare i servizi rispetto alle esigenze delle imprese, unachiara e trasparente comunicazione delle tariffe, la possibi-lità di localizzare le merci (Pulsatis, Ponomariovas, 2011,Quality indicators of Rail Freight Transport).

Ne è derivata l’esplicita conferma che in una filiera checollega stabilimenti industriali, porti, interporti, centri logi-stici e magazzini, il trasporto ferroviario è l’anello piùdebole proprio per la difficoltà di controllarne l’affidabilità,per la limitata flessibilità, per la scarsa puntualità e per laassente tracciabilità.

In una logica di mercato, le relazioni cliente fornitori siallineano quasi automaticamente su uno specifico rappor-to di qualità prezzo.Tale rapporto è il risultato più eviden-te di un modello di business dell’operatore di trasportoche, per essere competitivo e sopravvivere, deve configu-rarsi dal punto di vista economico e finanziario in coeren-za con le esigenze di qualità espresse dai propri clienti.Funziona così nel trasporto stradale e ovviamente, in misu-ra ancora più significativa, per le compagnie di navigazioneinternazionali.

Nel caso del trasporto ferroviario, però, occorre ricor-dare che il libero operare delle imprese ferroviarie com-merciali si definisce sì all’interno di un sistema europeo dimercato liberalizzato ma, contrariamente a quanto accadead esempio negli Stati Uniti o in Giappone, ha deciso dimantenere pubblici la proprietà, la gestione, il controllo e

Alcune considerazioni sulla ricerca di integrazione e la qualità nel trasportoferroviario delle merci

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la regolazione dell’accesso alla rete infrastrutturale.I modelli di business delle imprese ferroviere europee

dunque, soprattutto nel segmento del trasporto merci,non possono pienamente avvantaggiarsi delle economie discala che rappresentano invece l’elemento di forza cheaccomuna, sia pure con le dovute differenze tecniche, leferrovie americane e le compagnie di navigazione europeee cinesi (si veda Martinez M,. 2012).

L’adeguata combinazione di costi e qualità erogata nelleimprese ferroviarie europee deriva invece dalla complessainterazione che si stabilisce, secondo schemi e modellipurtroppo completamente diversi in ciascun paese euro-peo, fra gestore della rete e operatore commerciale.

Si tratta di una relazione complessa, spesso da gestirecon molte difficoltà e in un clima finanche conflittuale. Èproprio in questa complessità che come noto assume unsignificato particolare il ruolo che riuscirà ad assumerel’Autorità dei trasporti, il cui compito sarà ovviamente difavore un confronto concorrenziale fra una molteplicità dioperatori cui deve esser garantito pari accesso ad infra-strutture pubbliche.

Una carta dei servizi del trasporto merci

Secondo alcuni, proprio dal ruolo attivo dell’Autoritàpotranno nascere virtuosi e innovativi meccanismi di rego-lazione e controllo della qualità, come per esempio unacarta dei servizi del trasporto merci che chiarisca e rendavisibile gli obblighi che il sistema ferroviario (gestore della

rete e imprese commerciali) intende assumere con i pro-pri clienti.

E pur vero che anche nei sistemi di trasporto passeg-geri è stata introdotta, come noto, la carta dei servizi, espli-cita formalizzazione del patto stabilito con i cittadini/clien-ti e vincolo stringente per le politiche delle singole azien-de. Sebbene ufficialmente richiamata nei contratti di servi-zio o nei documenti di viaggio, pochi possono negare cheil ruolo delle carte dei servizi è stato finora davvero mar-ginale e che essa raramente è riuscita ad agire quale fatto-re di incentivo per il miglioramento della qualità, soprattut-to per i servizi non commerciali e per i quali vige l’obbligodi servizio pubblico.

Nel caso del trasporto merci la carta dei servizidovrebbe essere proposta invece alla fine di una profondainnovazione gestionale organizzativa che, a livello di filiera,consenta alle imprese logistiche e di trasporto (compresequelle ferroviarie) di pervenire ad una riduzione dei costibasata sulla razionalizzazione, sull’aumento di produttivitàe sull’integrazione tecnologica ed informatica piuttostoche sulla ricerca di economie di scala.

Sebbene la progettazione di una carta dei servizi puòrappresentare l’occasione (magari a livello europeo) peruna seria riflessione sui parametri di performance da assi-curare con una corretta gestione delle infrastrutture e deiservizi ferroviari, occorre rifuggire dalla tentazione, questatipicamente italiana, di partire dall’annuncio ad effetto checomunica con grande retorica un patto e un sistema diobblighi che poi, nella pratica, si dimostreranno impossibilida rispettare.

Il ruolo dell’Autorità per la regolazione dei Trasporti, inrelazione alla qualità del servizio e allo sviluppo del ferro-viario merci, è stato il tema principale della quarta edizio-ne di Mercintreno che si è tenuto l’1 e il 2 ottobre aRoma – Eur presso la sede del Ministero dei Trasporti,organizzato da Federmobilità, l’associazione che raggruppai maggiori assessorati ai Trasporti di Regioni, Provincie eComuni.

L’apertura della quarta edizione, è stata dedicata, aipotenziali effetti per il settore della presenza dell’Autorità per la regolazione dei trasporti, di recente istitu-zione, con il convegno dal titolo” Sviluppo, mercato e inno-vazione del trasporto fe rroviario merc i : il ruolodell’Autorità per la regolazione dei Trasporti”. Un organi-smo verso il quale sono rivolte le aspettative di quanti cre-dono che la concorrenza e le garanzie per la concretaliberalizzazione possono imprimere al settore quella forzapropulsiva in grado di dare l’ottimismo necessario a conti-nuare a credere nel ferroviario merci.

I lavori sono stati ap e rti dal Presidente diFedermobilità, Alfredo Peri, e alla tavola rotonda, coordi-nata dal prof. Andrea Boitani, Università Cattolica, Milano,hanno partecipato: Mario Sebastiani – Prof. Ec. Politica,U n i versità Tor Vergata Roma, Debora Serr a c c h i a n i –Membro del Parlamento Europeo, Silvia Velo- Vice presi-dente IX Commissione – Camera dei Deputati, MauroMoretti- A. D. Gruppo Ferrovie dello Stato, Giacomo DiP a t r i z i – Presidente FERCA R G O, A l e s s a n d ro Ricci –P residente Unione Interporti Riuniti, Luigi Merlo –Presidente Assoporti e Marcello Panettoni – PresidenteA s s t r a . Conclude i lavori Sottosegretario MinisteroInfrastrutture e Trasporti Guido Improta.

Sono seguite, nel corso delle due giornate, quattroappuntamenti più tecnici.

Nella sessione pomeridiana della prima giornata,coordinata Fabio Croccolo – Direttore Uff Reg. Serv.Ferr. Min Infrast.Trasp, alle ore 14,30 si è parlato della cen-tralità dell’innovazione organizzativa per lo sviluppo dellaqualità dei servizi di rete” e hanno discusso dell’argomen-to Francesco Filippi – prof. Facoltà-Ingegneria la Sapienza– Roma, Antonio Pare n t e – Dire t t o re GeneraleTrasporto Ferroviario – MIT, Michele Elia - A. D. RFI,Antonio Carrarini – KCW GmbH – Germania, Zeno

D ’ A go s t i n o – Dire t t o re Interporto Bologna, M a rc oTerranova – A. Delegato SBB Cargo Italia.

La tavola rotonda su l’assetto industriale e i nuovimodelli operativi delle imprese ferroviarie merci in Italia ein Europa ha avuto la partecipazione di Alberto Lacchini– Direttore Commerciale – Bombardier Locomotive,Lorenzo Pastorino – Presidente – I.R.F.A., Giorgio Spadi– A m m i n i s t r a t o re Delegato NORDCARGO DBSCHENKER Italia, Francesco Cacciap u o t i - Dire t t o reGenerale ISC Interporto Servizi Cargo, Mauro Pessano –A m m i n i s t r a t o re Delegato C aptrain Italia, M a rc e l l oMartinez – prof. II Università Napoli – Cesit, Dr. MarioCastaldo, Direttore della Divisione Cargo di Trenitalia.

Il giorno seguente, 2 ottobre, sotto il coordinamento diLanfranco Senn, docente all’Università Bocconi di Milano,è stato trattato il tema “Trasporto Transalpino e sviluppodelle superstrade ferroviarie” con Antonio Musso- Prof.Facoltà Ingegneria, La Sapienza Roma, Mario Virano –Commissario Governo Ferrovia Lione Torino,ChristianR ey n a u d – Dire t t o re Nestaear – Francia, A l b e rt oGrisone – Hupac – Svizzera, Alessandro Panaro – Studie Ricerche Mezzogiorno, Luigi Zanin – Regione Veneto,M a rco Po n t i – prof Economia Tr a s p o rt i , Po l i t e c n i c oMilano.

Ha concluso l’evento il seminario sugli strumenti perl’ammodernamento del materiale rotabile: leasing e omo-logazione con Alberto Chiovelli – Direttore Agenzia perla sicurezza Ferroviaria, Giuseppe Mele, ConfindustriaLuigi Morisi – Presidente Assiferr, Guido Gazzola – V.P residente , R e s p. C a t g . C a rri Fe rrov i a r i , A s s o fe rr,Giuseppe Davo l i - A . D. s o c. Dinazzano Po SpA.,Armando De Girolamo – Amministratore Unico Lotras,Paolo Celentani- Mode Consulting.

Inoltre nel corso del convegno di apertura è stata asse-gnata dal Rettore dell’Università La Sapienza, Roma, LuigiFrati, la medaglia di rappresentanza che il Presidente dellaR e p u b b l i c a , Giorgio Nap o l i t a n o anche quest’anno havoluto attribuire all’evento.

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IL CONVEGNOL’intero programma delle due giornate sul trasporto ferroviariomerci

Il riconoscimento è andato al miglior progetto svilup-pato nel corso del 2011 dalle aziende e associazioni ches o s t e n gono l’iniziativa (Assife r, A s s o p o rt i , B o m b a rd i e r,Trenitalia – Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane , Lotras,Inat, Smr e Unione Interporti Riuniti).

In questa edizione, MercinTreno ha potuto contaresul patrocinio istituzionale del Ministero dell’Ambiente,della Rappresentanza in Italia della Comunità Europea,d e l l ’ A n c i , d e l l ’ U n i versità La Sapienza di Roma, d iLegambiente, Assologistica, di MetroCampania nordest edell’Autorità Portuale di Genova.

Il giornata di apertura

“Sviluppo, mercato e innovazione del trasporto ferro-viario merci: il ruolo dell’Autorità per la regolazione deiTrasporti”: questo il titolo del convegno di apertura dell’e-dizione 2012. A coordinare il lavoro di questo convegno,Andrea Boitani, dell’Università Cattolica di Milano, tra imaggiori esperti di trasporti, che ha presentato anche irisultati di uno studio condotto su dati Eurostat che dimo-strano la tendenza – negli ultimi dieci anni – alla diminuzio-ne del traffico sia merci sia passeggeri, anche se con una

dinamica più accentuata per il settore delle merci (in par-ticolare, per alcuni paesi come la Francia – alle prese conun vero crollo – mentre la Gran Bretagna e in parte laGermania fanno registrare risultati positivi).

I dati presentati da Boitani hanno fatto da sfondo aduna discussione che si è focalizzata soprattutto sul ruolodell’Authority per realizzare un’inversione di tendenza perla crescita dell’utilizzo della modalità ferroviaria. Silvia Velo,vicepresidente della Commissione Trasporti della Camera,ha ricordato come già negli anni ’90 sia stata proposta l’i-stituzione di un’Autorità del settore e ha ripercorso via viale tappe delle varie iniziative legislative, parlamentari o digoverno in questi ventidue anni per arrivare al decreto“Salva Italia” che ha istituito il nuovo organismo, sottoli-neando le complessità del comparto legato ai trasporti e ilpeso degli interessi in gioco.

Mauro Moretti, amministratore delegato del Gruppo

Ferrovie dello Stato, l’operatore “incumbent” del settore,ha innanzitutto sottolineato di essere d’accordo per l’isti-tuzione dell’Authority, ma ha ricordato anche chel’Autorità interviene a definire il quadro delle regole per lacompetizione nel settore, ma le scelte complessive riguar-danti la politica dei trasporti rimangono in capo a governoe parlamento. Secondo Moretti, l’Italia è l’unico paese adaver previsto un’unica Autorità con poteri di regolazionecosì ampi ed estesi a settori quasi tutti separati e incomu-nicanti tra di loro. L’AD di FS ha ricordato come la concor-renza di NTV nell’alta velocità ferroviaria, cioè nel segmen-to più ricco del business passeggeri, sia una prospettiva giàrealizzata e non a caso oggetto di studio e di attenzione daparte dell’intera comunità ferroviaria internazionale; ma haaltresì ricordato come non solo esista il problema dellareciprocità della liberalizzazione negli altri paesi (di fattonon ancora realizzata), ma sussistano ancora molti settori(strategici soprattutto per quanto riguarda il trafficomerci) che mantengono ancora barriere praticamenteinsormontabili e ha citato in particolare il caso dei porti,dove le operazioni di trasporto del cosiddetto “ultimomiglio” finiscono per incidere pesantemente sui costi pro-prio per la mancata introduzione della concorrenza (lastessa riforma dei porti, che pure innova molti punti dellanormativa del settore, non prevede nulla per la liberalizza-zione o un maggior sviluppo dell’utilizzo della modalità fer-roviaria in ambito portuale). Moretti ha poi ricordato altredistorsioni che squilibrano la competizione intermodale(ad esempio, l’autotrasporto – oltre a ricevere sovvenzio-ni pubbliche – paga i pedaggi solo per l’utilizzo della reteautostradale, ma non delle restanti strade statali), ma si èsoffermato in particolare sulle barriere ancora esistentiper esportare realmente sulla rete ferroviaria europea lapossibilità di concorrenza intramodale; ad ogni passaggio diconfine – ha sottolineato Moretti – occorre disporre nonsolo di macchine di trazione con interoperabilità di alimen-tazione, ma disporre di macchinisti con la licenza di guidaper quel paese e delle certificazioni e delle omologazioninecessarie: il confronto con il trasporto automobilistico èimpietoso – ha concluso Moretti – sarebbe come se ogniguidatore dovesse cambiare la patente e il certificato dicircolazione della propria autovettura attraversando lafrontiera.

Mario Sebastiani, docente ed esperto dei trasporti, èintervenuto sottolineando che il nuovo organismo dovràtenere in ogni caso ben distinte le attività di regolazionedalle scelte che si vorranno effettuare a livello di politicadei trasporti. Sebastiani ha ricordato come la valutazionedelle condizioni di concorrenzialità e di competizionesoprattutto tra le varie modalità sia operazione assai com-plessa, perché molte sono le variabili da prendere in con-siderazione e alcune non sono neanche del tutto esplicite(ad esempio, i cosiddetti “costi esterni” ma anche forme dieccessiva tassazione che incidono indirettamente – comenel caso del carburante – su una modalità come l’autotra-sporto). Sebastiani ha poi ricordato che anche la Svezia ha

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effettuato la scelta di un’unica Autorità regolatoria dell’in-tero settore dei trasporti, ma ha altresì sottolineato che inmolti altri paesi sono state introdotte organismi di regola-zione con poteri – però – limitati ad una singola modalità(ad esempio, quella ferroviaria), mentre esistono paesi –come la Germania – dove gli interventi di regolazioneavvengono a livello di autorità politica, determinando scel-te che penalizzano o incentivano (per ragioni sociali, difinalità ambientale o altro) l’utilizzo di determinate moda-lità per realizzare un complessivo equilibrio del sistema deitrasporti e del tessuto economico e sociale in generale.

Marcello Panettoni, presidente di ASSTRA, l’associazio-ne delle imprese di trasporto locale pubblico e privato inItalia, è partito invece dai dati illustrati da Boitani per sot-tolineare come essi invitino a riflettere anche in relazioneal bilancio che si può tracciare dopo tutti questi anni in cuisi è proceduto a numerose liberalizzazioni nei vari settori.Il ruolo del pubblico – ha sottolineato Panettoni – è indi-spensabile per determinare quelle scelte che devono con-sentire un effettivo rilancio del sistema dei trasporti, in unaprospettiva di modernizzazione e di efficienza.

Confronto tra imprese ferroviarie pubbliche e private

Anche quest’anno Mercintreno è stato luogo di con-fronto tra le Ferrovie dello Stato Italiane e le imprese fer-roviarie merci private o – in ogni caso – diverse dall’ope-ratore incumbent nazionale (un’occasione che non si ripe-te frequentemente e costituisce un valore aggiunto dellamanifestazione organizzata da Federmobilità): al convegnodell’Eur, sono intervenuti – tra gli altri – l’amministratoredelegato di RFI-Rete Ferroviaria Italiana, Michele MarioElia, il direttore della Divisione Cargo FS Mario Castaldo, ilpresidente di Fercargo, Giacomo Di Patrizi, il vicepresiden-te di Assoferr, Guido Gazzola. L’AD Elia ha illustrato leprincipali realizzazioni e progetti di RFI e sottolineato l’im-pegno a mantenere in perfetta efficienza (e a migliorarneanzi costantemente la funzionalità) una rete ferroviaria di16.000 chilometri ramificata su tutto il territorio e colle-gata all’Europa attraverso ben quattro direttrici nell’elen-

co dei principali corridoi della rete ferroviaria transcon-tinentale.Tra i risultati principali, Elia ha indicato le perfor-mances sulla sicurezza (elaborate sulla base di statisticheUIC), che segnalano una significativa e costante diminuzio-ne del numero degli incidenti negli ultimi anni e valoriormai prossimi allo zero, se si escludono gli eventi verifica-tisi per cause del tutto esterne allo svolgimento del nor-male esercizio (ostacoli di mezzi o persone che invadonoin maniera del tutto imprevista la sede ferroviaria). La sicu-rezza è uno dei parametri spesso non considerati, madeterminanti quando si confronta il funzionamento dei varisistemi ferroviari europei: fu proprio il drammatico peggio-ramento degli standard di sicurezza a determinare la finedel finora unico esperimento di privatizzazione delle ferro-vie in Europa, realizzato in Gran Bretagna all’epoca deigoverni guidati dalla Thatcher.

Giacomo Di Patrizi, presidente di Fercago, l’associazio-ne delle imprese ferroviarie merci private, ha lamentato lamancata attenzione del sistema Paese alle questioni deltrasporto merci: è sempre più lontana la prospettiva di un“equilibrio” (non – ha osservato Di Patrizi - un “riequili-brio”, perché in realtà un rapporto un minimo equilibratonon c’è mai stato) tra le modalità, continua il predominiodell’autotrasporto così come continuano (nonostante la“spending review”) i contributi a fondo e a pioggia assegna-ti al settore, mentre il contrario avviene per la modalitàferroviaria, che è ulteriormente penalizzata dalla cancella-zione del “ferrobonus” (che comunque destinava unasomma così bassa di incentivi da risultare inefficace persostenere un autentico sviluppo del settore). Per DiPatrizi, però, i problemi maggiori derivano non solo dallacrisi, ma dalle difficoltà sempre maggiori poste alla opera-tività delle imprese ferroviarie, in particolare quelle più pic-cole o non collegate alle grandi società ferroviarie euro-pee: secondo il presidente di Fercargo, la costituzionedell’Authority avrebbe potuto contribuire a definire piùefficacemente il quadro delle regole e i ritardi accumulatipossono aggravare notevolmente alcuni problemi che sipresentano all’orizzonte, come l’annunciata decisione diRFI di non effettuare più i servizi di manovra nella maggiorparte degli impianti: “le imprese non potrebbero maidotarsi da un giorno all’altro di tutti i mezzi di manovranecessari ad operare sulla rete, mentre dall’altra parte unintero parco di veicoli sarebbe destinato all’inutilità” haaffermato il presidente di Fercargo, sottolineando anche laparadossalità della situazione.

Mario Castaldo ha illustrato le strategie commerciali diTrenitalia Cargo: proseguimento del processo di concen-trazione degli scali, ristrutturazione organizzativa per unamigliore flessibilità nei rapporti con la clientela, sviluppodell’offerta nel traffico intermodale e con treni blocco ori-gine-destinazione e proiezione sul mercato estero eaumento dei volumi di traffico internazionale.

Guido Gazzola, vice presidente di Assoferr e responsa-bile della categoria Carri Ferroviari dell’associazione, hasvolto una lunga relazione sulle difficoltà oggi incontrate

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dalle aziende per l’accesso al credito (con difficoltà adottenere finanziamenti dalle banche soprattutto per quan-to riguarda il lungo termine, di cui proprio le imprese fer-roviarie hanno maggior bisogno), per ammortizzare gliinvestimenti in un periodo in cui la redditività cala soprat-tutto a causa di una concorrenza al ribasso (e spesso al difuori delle regole, come per l’autotrasporto) e per gli osta-coli che si incontrano sia a livello burocratico che di appli-cazione di norme spesso penalizzanti. Una delle soluzioniindividuate da Gazzola e dalle imprese ferroviarie è ricor-rere alle alleanze e al consorzio tra vari operatori, mante-nendo però quelle caratteristiche di flessibilità e di efficien-za nelle strutture organizzative che costituiscono una dellechiavi del successo delle piccole imprese.

Il bilancio a dieci anni dalla liberalizzazione del mercato del trasporto merci

Qual è il bilancio del trasporto ferroviario merci dopooltre dieci anni di liberalizzazione del mercato? Quali leprincipali trasformazioni del sistema dei trasporti in Italia?Le aziende sono maggiormente condizionate da problemiinfrastrutturali o da ritardi normativi e di complessiva inef-ficienza nei vari settori?

Secondo i dati presentati dal professor Boitani, il traffi-co ferroviario sia passeggeri che merci ha visto ridurre isuoi volumi in quasi tutti i paesi europei. In particolare, perquanto riguarda le merci, l’unico paese a far registrarerisultati positivi è la Gran Bretagna, seguita a distanza dallaGermania, che realizza solo una leggera crescita. La GranBretagna è spesso al centro di una controversa interpreta-zione dei dati riguardanti l’andamento ferroviario: da unlato le statistiche segnalano un aumento esponenziale deltraffico sia passeggeri che merci negli ultimi anni, dall’altro

un livello dei prezzi dei biglietti e dei costi per gli investi-menti e il mantenimento in efficienza della rete nettamen-te superiori alla media delle altre fe rrovie euro p e e.Probabilmente, tutti questi dati evitano di fare i conti conil vero e proprio “tsunami” che ha investito le ferrovieinglesi dopo i processi di privatizzazione decisi dallaThatcher, con crollo sia degli investimenti sull’infrastruttu-ra ferroviaria sia dei volumi di traffico (anche in conse-guenza di un generale peggioramento del servizio).Anchel’aggregazione dei dati nelle due sole categorie del trafficopasseggeri e merci si rivela inadeguata a descrivere larealtà: all’interno del settore passeggeri, ad esempio, le sta-tistiche ignorano il successo dell’alta velocità ferroviario o,nel traffico merci, la distinzione tra modalità di trasportoanche profondamente diverse tra loro, come il traffico concarri tradizionali o i trasporti container e intermodali.

Un altro dato statistico evidenziato in questa edizionedi Mercintreno è l’evoluzione del trasporto ferroviariomerci in Italia dopo la liberalizzazione del mercato che èstata precedente a quella del settore passeggeri e che ora-mai conta più di dieci anni. Come evidenziato da MarcelloPanettoni, presidente di Asstra, le imprese ferroviarie pri-vate hanno conquistato il 30% del mercato, laddove in pre-cedenza la quota non raggiungeva il 10% (in termini divolumi, sarebbero passati da 177mila treni-km a 715milatreni-km).Trenitalia Cargo sarebbe passato dal detenere il90% del mercato al 70%, ma – come ha osservato il diret-tore della Divisione Merci Mario Castaldo – la crescitadelle percentuali di mercato delle imprese concorrentisarebbe avvenuta sottraendo quote di traffico all’operato-re incumbent, senza determinare un complessivo sviluppodel sistema che, anzi, in termini assoluti avrebbe fattosegnare un netto arretramento. Le imprese ferroviarieconcorrenti osservano a loro volta che la mancata cresci-ta complessiva del mercato è da imputare ai limiti e airitardi del processo di liberalizzazione (che non si sarebbe,

in realtà, mai effettivamentecompiuto) e all’assenza di unapolitica dei trasporti orienta-ta a favore della modalità fer-roviaria, come invece vienerealizzato in altri paesi; dall’al-tro lato, l’operatore incum-bent lamenta forti asimmetrienelle condizioni di concor-renzialità sia nel merc a t ointerno (ad esempio, con fortidifferenze per quanto riguar-da le norme contrattualiapplicate nel settore) sia nelmercato internazionale, conimprese ferroviarie che sonoprotezioniste nei loro paesima esportano la concorrenzanel mercato italiano, con unpiù elevato grado di liberaliz-

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zazione.Tutto ciò se ci si limita alla concorrenza intramo-dale (all’interno, cioè, della stessa modalità): la situazionediventa ancora più complicata se si estende il discorso allaconcorrenza “intermodale”, ad esempio del treno con ilcamion, con il trasporto navale o aereo.

Questa situazione – già di per sé complessa – si scon-tra poi con le conseguenze della crisi economica più gravee più profonda a partire dal dopoguerra che l’Italia e ilresto del mondo stanno attraversando e che spinge tuttigli attori a una corsa ai risparmi da realizzare in tutti i set-tori e, soprattutto, all’abbandono di qualsiasi politica dilungo respiro, alla riduzione degli investimenti in soluzioniinnovative ma rischiose e, da parte degli Stati, a una dimi-nuzione (quando non all’eliminazione) di politiche di soste-gno da realizzarsi con fondi pubblici.

Un altro dei problemi che ha fatto da sfondo al dibat-tito che si è svolto a Mercintreno è relativo al grado di affi-dabilità del funzionamento complessivo del sistema dell’in-tero Paese. Su questo punto, ha insistito in particolare ildirettore dell’Interporto di Bologna, Zeno D’Agostino, cheha presentato al convegnoalcuni dati in parte clamoro-si: analizzando l’andamentodel traffico container neiporti, D’Agostino ha rilevatoenormi diffe renze tra gliarrivi e le partenze dei con-tenitori sulle banchine e ivolumi effettivamente svoltidal traffico fe rrov i a r i o ;secondo il dire t t o red e l l ’ I n t e r p o rto di Bologna,nel periodo 2006-2010, i lporto di Genova ha fattoregistrare un aumento del6% del traffico container euna diminuzione del 59% neltraffico fe rroviario degli

stessi contenitori, ma ancora piùsignificativi sono i dati relativi aglialtri porti nazionali: Spezia +13%,–54% ; Livorno –4%, –40%; Trieste+28%, –26%;Venezia + 24%, – 38%;R avenna + 13%, – 5 0 % ; N ap o l i– 2 0 % , – 1 0 0 % ; Taranto –35%,–100% e, infine, Gioia Tauro –3% e–84%.

I dati comunicati daD’Agostino sono in parte sorpren-denti solo perché in Italia l’interosettore dei trasporti manca di sta-tistiche redatte con criteri coeren-ti e in grado di fotografare real-mente le situazioni esistenti. Inrealtà, è da tempo che gli operato-ri denunciano che le merci dirette

alle nostre regioni sbarcano a Rotterdam (allungando di 5giorni il tempo complessivo di percorso) piuttosto che aGenova o la Spezia a causa dell’inefficienza complessivadella catena logistica: gli ostacoli burocratici e normativespesso ancora protezionistiche per le operazioni sulle ban-chine finiscono per bruciare il vantaggio in termini di tempie per determinare un costo complessivo addirittura supe-riore rispetto a quello del trasporti dai porti del NordEuropa.

Proprio partendo da queste contraddizioni, anche ilsottosegretario ai Trasporti Guido Improta sottolineava aMercintreno la necessità di lavorare per migliorare l’affida-bilità dell’intero Paese. Il sistema dei controlli sanitari adesempio (che costituiscono comunque una priorità) è giu-stamente severo, ma complessivamente inefficace quandocoinvolge il livello normativo e giudiziario: negli altri paesi,un’irregolarità rilevata espone a pene severissime maimmediatamente applicate, nel nostro Paese i tempi si dila-tano fino a dissolversi e spesso alle navi basta cambiarebandiera.

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Boitani: con l’Authority vi sarà chiara separazione tra regole e politica industriale

È stato il pro fessor A n d rea Boitani ad ap r i re la quart aedizione di Merc i n t reno sottolineando gli obiettivi di questoeve n t o : d i b a t t e re sui temi del trasporto merci fe rrov i a r i o,p re m i a re un progetto re l a t i vo al trasporto merci su fe rroma anche affro n t a re il tema dell’Authority dei Tr a s p o rt i .

Soffermandosi sul tema dell’Authority Boitani ha sotto-lineato che la sua istituzione ha un importante vantaggioper il trasporto merci ferroviario.

Secondo Boitani quest’istituzione consentirà una chia-ra separazione tra regole e politica industriale.

“È legittimo – ha aggiunto Boitani – che un governopunti su questo o quel soggetto del trasporto merci ma lapresenza di un’Authority consente che tale scelta non sialegata alla volontà di influenzare le regole”.

Sebastiani: nel trasporto merci è mancata una regia unica

Mario Sebastiani, professore di Economia dei trasporti,ha sottolineato, nel suo intervento alla IV edizione diMercintreno, che il mercato del trasporto merci non èstato affrontato nella sua globalità .

“Abbiamo avuto politiche europee che hanno affronta-to il tema della concorrenza mentre le politiche industria-li sono state solo nazionali – ha evidenziato Sebastiani – equesto ha creato molti guasti. È mancata un’unica regia”.

La concorrenza nella modalità fe rroviaria av rebbe aiutatola competitività ma secondo i dati presentati oggi, re l a t i v a-mente alla flessione del comparto merc i , ciò non è av ve nu t o.Pe r a l t ro l’autotrasporto ha potuto go d e re di molti sussidiche però non hanno aiutato la riorganizzazione del settore.

Concludendo Sebastiani ha sottolineato che le dire t t i vee u ropee ve n gono recepite in modo diverso dai vari paesi eciò non aiuta la costruzione di un sistema dei trasporti unico.

Moretti: l’Authority deve agiresu basi scientifiche e non politiche

L’amministratore delegato di FSI, Mauro Moretti mettein guardia sui rischi di un’Autorità per il regolamento delsettore dei trasporti che non tenga conto dei vantaggi peri cittadini e dei costi reali per lo Stato, e richiama l’atten-zione sulla necessità di una vera liberalizzazione dell’interosettore dei trasporti a livello europeo.

“Come al solito, in Italia,si cominciano le cose con un d o p-

pio salto mortale – ha esordito Mauro More t t i , – perché siamoi primi ad aver istituito un’Authority sui trasport i , che dov r àoccuparsi di tutto il settore,non solo fe rrov i a r i o,anche se è l’u-nico di cui si parla.Nessun altro in Europa l’ha fatto, stiamo ser-vendo da esempio e non conosciamo i risultati che darà”.

Secondo Moretti, in Italia, la liberalizzazione del setto-re è stata già fatta, ed è diventata un caso di studio.

“L’Authority deve affrontare la reciprocità fra tratteaeree e linee ferroviarie – ha insistito Moretti, – non sipuò dire che sulla linea aerea Milano-Roma c’è la concor-renza ferroviaria e impedire l’apertura degli slot, mentre lalinea ferroviaria, che pure è in competizione con il servizioaereo, vede la concorrenza di altri operatori”.

Questa istituzione avrà dei problemi, dovrà vedere ilgrado di liberalizzazione di ogni settore, e stabilire se sul-l’intermodale la competizione avviene secondo delle rego-le fair, paritarie per tutti.

“L’Autorithy non deve fare politica, – raccomanda ilmanager pubblico, – innanzi tutto per i rischi in cui potràincappare, perché può essere perseguita penalmente ecivilmente, pertanto non può snaturare il suo ruolo diautorità indipendente, e deve lavorare su basi scientifiche”.

Moretti spiega meglio la sua posizione, favorevole inlinea di massima ad un’Authority, che “sappia indicare allapolitica cosa fare”, che analizzi la situazione del mercatodove la liberalizzazione non è avvenuta in tutti i settori“perché un operatore ferroviario se utilizza un porto doveè imposta la manovra marittima ha dei costi folli”, e “devevedere la disparità delle regole nei vari settori, perché leagevolazioni non riguardino solo il trasporto su strada: icamion in Italia non pagano pedaggi e i treni invece sì.”

M a u ro Moretti ha parlato anche di intermodalità, r i b a-dendo che senza una liberalizzazione comune di tutti i mer-cati europei e senza la messa a punto di una cert i f i c a z i o n eunica per i mezzi, così come di una patente e licenza unicavalida in tutti i paesi, i costi resteranno sempre elev a t i .

Quale allora è il primo compito per un’autorità indi-pendente?

“ D ove fare la separazione costa meno al cittadino e allos t a t o, allora è una misura che va bene“ ha concluso More t t i .

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GLI INTERVENTI

Im p rota: focus su Authority e infra s t r u t t u re

Ha chiuso la prima sessione dei lavori il sottosegretario alM i n i s t e ro delle Infrastrutture e dei Tr a s p o rt i , Guido Impro t a .Il rap p resentate del Governo ha mostrato consap evo l e z z ache l’attuale compagine governativa non ha risposto compiu-tamente alle attese provenienti dal mondo dei trasport i ,soprattutto in relazione all’urgenza di alcuni prov ve d i m e n t i .

Il primo di questi ritardi – ha sottolineato – si registraproprio in relazione all’istituzione della nuova Autorità deiTrasporti, che, nelle previsioni, avrebbe già dovuto insediar-si e che ha invece incontrato inopinati ostacoli nel cammi-no di ratifica parlamentare (a tale proposito, il sottosegre-tario ha annunciato che – nel Consiglio dei ministri previ-sto per il giorno successivo – si sarebbe dovuto procede-re all’indicazione di una nuova terna maggiormente condi-visa e capace di raccogliere la maggioranza qualificata deidue terzi richiesta in sede parlamentare).

Dall’altro lato, il sottosegretario ai Trasporti ha ricorda-to che, comunque, alcune realizzazioni a livello legislativosono state portate a termine o appaiono oramai in dirittu-

ra d’arrivo: le semplificazioni normative e burocratichepossibili in questa prima fase, ma che fanno parte in ognicaso di un pacchetto continuamente da implementare, losblocco dei finanziamenti per decine di investimenti, laselezione di alcune priorità tra le grandi opere infrastrut-turali, la definizione di un piano per gli aeroporti, l’accele-razione per il varo della riforma dei porti (con l’istituzionedella più volte attesa autonomia finanziaria per la gestionedei porti stessi), la redazione di un piano degli interporti eper la realizzazione delle reti intelligenti, la previsione di un“crono programma” per la definizione della piattaformalogistica nazionale e vari altri interventi di razionalizzazio-ne finalizzati a costruire quella che Improta ha definito la“complessiva affidabilità” del sistema infrastrutturale e deitrasporti del nostro Paese.

Una affidabilità del sistema Paese – ha ev i d e n z i a t oI m p rota – che l’Italia deve riuscire a far valere fuori dai nostric o n f i n i ,p e rché solo a livello internazionale possiamo trov a re lerisorse disponibili a finanziare il programma di interventi infra-strutturali necessari alla modernizzazione del nostro Paese.

Il sottosegretario ha indicato alcune cifre : solo per com-p l e t a re le opere già cantierate, che impegnano un livello dispesa di 73 miliardi di euro, mancano 12 miliardi perc h éattualmente ne sono disponibili solo 61; rispetto al piano piùc o m p l e s s i vo che prevede impegni per 235 miliard i , i fo n d ie f fettivamente disponibili ammontano a 96 miliardi (nelc o m p l e s s o, per re a l i z z a re i restanti interventi per il totaledelle opere, sui 162 miliardi previsti risultano disponibili suifuturi capitoli di spesa solo 35 miliard i , meno di un quinto).

I m p rota ha ribadito che – in ogni caso – l’interve n t opubblico non potrà superare la soglia del trenta per centoe da ciò nasce l’esigenza che il nostro Paese migliori il gradodi affidabilità della nostra economia per poter rivolgersi aglii nvestitori esteri per opere da re a l i z z a re attraverso la finan-za di progetto in grado però di assicurare re dditività e rien-tri dagli investimenti una volta portate a compimento.

Il sottosegretario ai Tr a s p o rti è poi passato ad esaminarealcune questioni più particolarmente legate al funzionamen-to del sistema dei trasport i , a n nunciando l’intenzione di pro-c e d e re ad una ridefinizione dei contratti di servizio e di pro-gramma in materia fe rroviaria con un’accentuazione delruolo di programmazione del proprio Ministero e anche –per sopperire ai ritardi determinati dal mancato insediamen-to dell’Autorità del settore – dell’istituzione di un tavolo dic o n f ronto tra gestore dell’infrastruttura e imprese fe rrov i a-rie per una maggiore condivisione dei processi di definizionedelle re go l e, in part i c o l a re per quanto riguarda le modalità diaccesso alla re t e, l’utilizzo degli impianti e dei servizi di mano-vra e le altre varie questioni su cui è già attivo – come hac o n fermato il Dire t t o re generale Fabio Croccolo – l’URSF,l’Ufficio di re golazione dei servizi fe rrov i a r i , con poteri limi-tati – però – all’interpretazione e corretta applicazione deiprincipi e delle norme esistenti:una iniziativa – ha sottolinea-to Improta – che dov rebbe riuscire ad anticipare quello cheav rebbe dovuto essere il ruolo pro p o s i t i vo e re go l a t o r i odell’Authority e che, i nve c e, d ovrà ancora attendere i tempinecessari alla piena funzionalità dell’organismo.

FerCargo: squilibrio modale a danno del trasporto ferroviario merci

Il Presidente dell’Associazione Fe r C a r go, Giacomo DiP a t r i z i , i n t e rvenendo al Forum Merc i n t reno descrive le cri-ticità che negli ultimi 20 anni hanno provocato lo squilibriomodale a danno del trasporto fe rroviario merc i . In primisl’assenza di una politica reale dei trasporti caratterizzata dauna visione di sistema non attenta al trasporto fe rrov i a r i o.

Non di meno importanza, l’eccessivo conferimento dicontributi statali a modalità di trasporto direttamenteconcorrenti come l’autotrasporto.

“Il trasporto ferroviario merci non ha nessun contribu-to, escluso l’episodio unico del Ferrobonus, minimo contri-buto di circa 25 mln euro, peraltro a sostegno dei clienti enon delle imprese di tutto il comparto”.

Fra gli strumenti necessari a favorire il rilancio del set-

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t o re fe rroviario merci c’è sicuramente l’istituzionedell’Autorità dei trasporti, continua Di Patrizi, la stessa,deve “vigilare sulla concorrenza fra le varie modalità”.

“Ma soprattutto controllare e regolare sulle condizio-ni che caratterizzano l’utilizzo della rete ferroviaria”.

Le regole e modalità di accesso all’infrastruttura,aggiornate ogni anno attraverso il Prospetto informativodella rete proposto da RFI alle imprese ferroviarie, creanoostacoli alle attività delle imprese ferroviarie e allo svilup-po del comparto ferroviario merci.

Un esempio attuale è la proposta di interruzione deiservizi di manovra negli scali gestiti da RFI dal Dicembre2013, questo provvedimento rischia di bloccare quel mini-

mo traffico (6 per cento quota nazionale) che oggi esistenel nostro paese.

Aggiunge Di Patrizi, “il trasporto ferroviario merci habisogno di un sostegno a termine e non interventi di finan-ziamento a pioggia, un azione utile a rilanciare il compartoe rendere in futuro auto sostenibili i servizi e i progetti ditraffico realizzato”.

Infine segnala il Presidente, esiste oggi un contributoche percepisce Trenitalia Cargo a titolo di servizio univer-sale per traffico ferroviario sviluppato nel sud Italia.

“Perché non utilizzare quelle risorse per tutto il siste-ma e ad uso di tutti gli operatori presenti sul mercato?”.

Elia (RFI): l’industria ferroviaria è una grande risorsa per il paese

“L’industria ferroviaria è una grande risorsa per ilpaese”. È questa l’idea chiave dell’intervento di MicheleElia, amministratore delegato di RFI.

E l i a , illustrando la strategia di RFI, ha sottolineato chep revede tre punti principali: in primo luogo la concentrazio-ne su un nu m e ro ristretto di impianti, selezionando e pre s i-diando i punti chiave dell’infrastruttura, in part i c o l a re i port i .

Per quanto riguarda le strategie sui terminali e i porti,secondo Elia occorre posizionare i terminali fuori dai cen-tri cittadini, ridurre i costi “ultimo miglio”, miglioramento eampliamento dei servizi interni e posizionamento dei col-legamenti con i porti e gli interporti.

Infine a proposito delle strategie sui collegamenti, Elia

sostiene che occorre focalizzare gli investimenti sui princi-pali corridoi al fine di incrementare le prestazioni, poten-ziare i collegamenti fra terminal nazionali e paesi limitrofi,separare e ottimizzare i flussi per il servizio.

RFI e imprese ferroviarie a confronto.Terranova (Fercargo), ancora troppi ostacoli

I m p rese fe rroviarie e gestore dell’infrastruttura (RFI –rete fe rroviaria italiana) a confronto a Merc i n t reno 2012 incorso di svolgimento a Roma. Per Marco Te rr a n ov a , a m m i n i-s t r a t o re delegato di SBB Cargo e rap p resentante di Fe rc a r go,sussistono ancora molti problemi nei rap p o rti con RFI, c ’ èscarsa collaborazione e le imprese fe rroviarie comunque nonsono trattate alla pari anche se rap p resentano ormai il tre n t aper cento del mercato e sulle direttrici Nord Italia. Nei paesidel centro Europa la percentuale sale al 50 per cento.

“Un traffico – ha sottolineato ancora Te rr a n ova – che lei m p rese hanno saputo conquistare con un’offe rta qualitativa-mente migliore e più attenta alle esigenze del cliente”.

Zeno d’Ago s t i n o, d i re t t o re dell’interporto di Bologna, h asottolineato invece che i maggiori problemi da risolve rer i g u a rd a n o l’accessibilità ai nodi più che alla re t e : la rifo r m adei port i , ad esempio, ha sottolineato d’Ago s t i n o, ha rifo r m a-to l’autonomia finanziaria, i rap p o rti burocratici tra le auto-r i t à , ma nulla ha innovato sulla gestione dei servizi fe rrov i a r i .

Bombardier: integrazione europea reti per rilancio trasporto merci su ferro

Integrazione delle reti e della filiera della logistica persuperare l’attuale crisi del mercato e rilanciare il traspor-to delle merci su fe rro. È la proposta avanzata daBombardier Transportation nel corso della prima giornatadi MercinTreno.

“Nell’ultimo anno il mercato dei locomotori per il tra-sporto delle merci è rimasto fermo – ha dichiaratoAlberto Lacchini, direttore commerciale della DivisioneLocomotives di Bombardier Transportation Italy – a causadi un apparato normativo complesso e dell’impatto dellacrisi economica, che hanno portato da un lato all’ulterioresovrapposizione dei diversi sistemi modali e dall’altro auna maggiore difficoltà nella pianificazione delle attività enella programmazione degli investimenti.”

“Questo stato di cose può essere cambiato – ha pro-seguito Lacchini – da un lato con interventi finalizzati aintegrare le diverse reti ferroviarie europee, dall’altro consoluzioni concrete e innovative, che consentano già ora disuperare le differenze tra le diverse reti nazionali.Anche inattesa che il sistema ECTS venga implementato a livellopan-europeo, noi che costruiamo materiale rotabile ci tro-viamo a fronteggiare sfide, soprattutto tecniche, che, nelconteso attuale, devono essere finalizzate principalmente

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all’ottimizzazione della catena logistica.”Nel merito,B o m b a rdier Tr a n s p o rtation gioca la carta della

TRAXX con Ultimo Miglio, una soluzione che consiste in unm o t o re diesel industriale montato su un locomotore T R A X XB o m b a rd i e r, in grado di trainare un treno completo a bassavelocità ovunque ci sia una ro t a i a , eliminando tutte le barr i e ree le limitazioni presenti nei port i , i n t e r p o rti e terminal dovenon è possibile o economico prov ve d e re all’elettrificazione deib i n a r i . La TRAXX Ultimo Miglio sarà in grado di determinarebenefici operativi ed economici,semplificando al tempo stessoil servizio di trasporto merci nel suo complesso.

La TRAXX Ultimo Miglio rap p resenta una straord i n a r i ai n n ovazione nel sistema della logistica poichè consentirà dis u p e r a re il “conflitto” tra le diverse modalità di trasport o : ilocomotori TRAXX con Ultimo Miglio potranno infatti viag-g i a re a bassa velocità in aree non elettrificate, rendendo possi-bile il trasporto delle merci su fe rro fino al punto di consegna.

“Ma per il rilancio del settore – ha concluso Lacchini –bisognerà anche individuare una soluzione in grado diintercettare il traffico di container diretti verso i porti delNord Europa che viaggiano via mare da Oriente. Una solu-zione che consentirebbe di recuperare tra i due e i tremiliardi all’anno in termini di fiscalità e rilanciare il traspor-to merci su ferro in Europa”.

Federmobilità: uso di indicatori di qualità nei contratti di accesso all’infrastruttura e istituzione di una carta dei servizi

“Clausole legate alla qualità della prestazione e una cart adei servizi del trasporto merc i che chiarisca e renda visibile

gli obblighi che il Gestore della Rete intende assumere con ip ropri clienti”. È quanto chiede Fe d e r m o b i l i t à , l ’ a s s o c i a z i o n edi assessorati ai trasporti di Regioni, P rovince e Comu n i , c h equesta mattina ha ap e rto la quarta edizione di M e rc i n Tre n o,

“Ci rendiamo conto – ha affermato il vice presidente diFedermobilità e assessore della Provincia di Cosenza,G i ovanni Fo rciniti – che l’Autorità andrà ad operare in uncontesto economico italiano ed europeo non certo favo re-vole e che, per incidere sullo sviluppo del settore, d evo n o

soprattutto cambiare le pro s p e t t i ve della ripresa economica.I dati sul traffico delle merci non sono cambiati né ci sonosegnali di ripresa eppure siamo convinti che, al di là degli inve-stimenti che si dov re b b e ro fare, con un po’ di impegno, p o s-sono essere risolte tutte le questioni che hanno determina-to il clima di conflittualità fra le imprese fe rroviarie così comepossono essere assunte iniziative a costo zero per re n d e repiù attrattivo il fe rroviario merc i . In questo senso, r i t e n i a m odeterminante la presenza dell’Autorità”.

“Mercintreno – ha proseguito Forciniti – in questa edi-zione dà il suo contributo al dibattito, con alcune riflessio-ni sull’importanza della qualità della rete e dei rapporti fragestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie ai finidelle perfomance complessiva del settore e propone,anche per il ferroviario merci, l’uso di indicatori di qualitànei contratti di accesso e una carta dei servizi”.

“Gli attuali contratti Tipo fra GI e IF contenuti nel PIR– ha continuato Forciniti – configurano infatti la partecipa-zione dell’impresa ferroviaria più come consumatore checome cliente e prevedono un sistema di controllo riferi-to solo alla puntualità dei treni mentre sarebbe opportu-no introdurre dei vincoli contrattuali anche per gli altrielementi che costituiscono la qualità del trasporto comel’affidabilità, l’elasticità, la regolarità, ecc…”.

I lavori sono proseguiti con la tavola rotonda dal tema“ S v i l u p p o, m e rcato e innovazione del trasporto fe rrov i a r i om e rc i : il ruolo dell’Autorità per la re golazione dei Tr a s p o rt i ” .

Il dibattito ha offe rti spunti interessanti ponendo in ev i-denza posizioni dive r s i f i c a t e però tutti i part e c i p a n t i h a n n oc o nve nuto sulla necessità di una politica per il settore chemetta al primo posto il riequilibrio fra gomma e fe rro.

Sul punto A l e s s a n d ro Ricci p residente di UnioneI n t e r p o rti Riuniti ha richiamato la necessità di una politicapiù coerente ed equilibrata soprattutto in tema di contri-buti per il settore dei trasporto merci e l’ad di FS M o re t t iha espresso la sua condivisione sulla scelta del Gove r n or i g u a rdante l’istituzione dell’Autorità affe r m a n d o : ”Si all’au-torità ma deve lavo r a re su base scientifica e non politica”.

Virano: fasaggio e dialettica con il territorio nella realizzazione della Torino-Lione

Nella prospettiva di un aumento dei flussi di attrave r s a-m e n t o, che passando dai porti raggiungono il Nord Europa edel ruolo che può svo l g e re l’Italia negli scambi fraM e d i t e rraneo/Oriente diventa centrale il tema dell’attrave r s a-mento dei valichi alpini e di adeguate infrastrutture fe rrov i a r i e.

Non a caso, il trasporto transalpino e lo sviluppo dellesuperstrade ferroviarie sono state il tema della prima ses-sione dei lavori di Mercintreno.

In particolare Mario Virano, Commissario di Governodella Ferrovia Torino-Lione, nel suo intervento ha rico-struito le tappe principali dell’opera iniziando dal 2003-

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2004, quando fu realizzato il primo progetto, presentatopoi nel 2005 alle comunità locali.

“Il progetto – ha ammesso Virano – era sbagliato. Nondal punto di vista ferroviario, ma piuttosto perché privo didialettica tra infrastruttura e territorio. Non a caso suscitòuna reazione di massa nelle comunità locali”.

“Per tale ragione – ha ricordato Virano – il governodecise di sospendere il progetto e a partire dal 2006 si èlavorato su un nuovo progetto che non solo ha nuovecaratteristiche, nuova ubicazione ma soprattutto tiene

presenti i comuni coinvolti”.“Una simile attenzione al territorio – ha sottolineato il

Commissario governativo – ha consentito di evitare leproteste di massa: ora vi sono solo minoranze contrarie.C’è stata cioè una metabolizzazione del progetto e il logoNo-Tav è diventato simbolo di un antagonismo generico,non radicato nel territorio”.

Virano ha poi evidenziato come, una volta realizzato ilp rogramma pre l i m i n a re dell’intera linea, si sia deciso il “ f a s a g-g i o ” , cioè cosa fare prima e cosa dopo, puntando sugli ele-menti di indispensabilità. È in quest’ottica che è stata decisa larealizzazione del tunnel di base ritenendo che così da Susa lanu ova infrastruttura fosse connettibile con la tratta storica.

Secondo Virano è infatti fondamentale evitare che nelperiodo di tempo necessario alla realizzazione dell’operatutto resti fermo.

“È un messaggio che non funziona – ha ammonito ilCommissario – non si può affidare la costruzione dell’operaa l l ’ e f fetto trainante del mercato quando questa sarà conclu-s a . O c c o rre piuttosto far si che nel momento in cui l’operasarà inaugurata ci sia un mercato pronto ad accoglierla”.

Marco Ponti:con tutte le sue perplessità nell’epocadel “Bambole non c’è una lira”

Il professore Marco Ponti ha aggiunto una vena polemi-ca al convegno Mercintreno, esponendo tutti i suoi dubbisulle logiche degli investimenti nelle infrastrutture in Italiae sul rischio di avviare opere “senza nessuna certezza chesi riuscirà a portarle a termine”.

Pur con toni scherzosi, M a rco Po n t i , p ro fe s s o re diEconomia al Politecnico di Milano,ha fatto un quadro in tintefosche della situazione dell’intermodalità in Italia. E s o rd e n d ocon un “ B a m b o l e,non c’è una lira”, M a rco Ponti si è scaglia-to sulle spese pubbliche che, a suo av v i s o, hanno la re s p o n s a-bilità della crisi attuale in Europa (e quindi non solo in Italia).

“L’idea che l’offerta crei la domanda è falsa”, ha detto,riferendosi al modello spagnolo, un esempio d’investimen-to virtuoso nelle infrastrutture, che pur ha prodotto unpesantissimo deficit statale.

L’ i n t e rvento pre c e d e n t e, del dire t t o re di Nestaear( C e n t ro di ricerca sui trasporti francese), aveva appena illu-strato come il trasporto modale francese fosse attivo princi-palmente sull’asse Spagna-Germania, p roprio grazie a quellei n f r a s t r u t t u re, in part i c o l a re attraverso i Pire n e i ,ma anche tra-mite gli accessi marittimi spagnoli, che rendono il commerc i ocon la penisola iberica più agibile di quello transalpino.

“Bisogna fare un’analisi costi-benefici, come non va dimoda in Italia, gli ha risposto indirettamente Po n t i . Per esem-p i o, la Milano-Torino è costata otto miliard i , q u a t t ro volte dipiù del prev i s t o, e vi transitano solo venti treni al giorno.

Bisogna analizzare le priorità, e calcolare anche il tassodi ritorno sociale delle opere: sulla Lione-Torino una stimaottimista lo pone al cinque per cento.”

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Assegnazione Medaglia diR a p p re s e n t a n z adel Presidente della Repubblica

Nell’ambito del convegno di apert u ra , si è svoltaa n che la cerimonia per l’assegnazione dellaMedaglia di Rappre s e n t a n z a che il P residente dellaR e p u b b l i c a ha attribuito all’ev e n t o .

Come per gli anni passati, Federmobilità havoluto segnalare, nella grave crisi finanziaria inatto e nel contesto critico strutturale del settore,l’impegno quotidiano di quanti operano nellafiliera del trasporto ferroviario merci e il notevo -le contributo dato a sostegno del settore e hadeciso di attribuire l’importante riconoscimentoalla proposta dei sostenitori di Mercintreno fraquelle pervenute, contenente il miglior progettorealizzato o i migliori risultati gestionali ottenutiin termini di volumi di merci o di prodotti nel set -tore ferroviario merci, anno 2011.

La Commissione (composta da Annita Seri o ,d i re t t o re di Federmobilità e dai pro fe s s o ri univers i t a -ri partecipanti al Forum A n d rea Boitani, U n i v e rs i t àC a t t o l i c a , Francesco Filippi- Fa c o l t à - I n ge g n e ria laS a p i e n z a - R o m a , Marcello Martinez- II Univers i t àN a p o l i - C e s i t , Antonio Musso- U n . La SapienzaR o m a , L a n f ranco Senn, U n i v e rsità Bocconi,M i l a n o )

ha assegnato:• L a Medaglia del Presidente Napolitano a

Trenitalia Cargo• La speciale segnalazione del Presidente di

Federmobilità a: Bombardier-the evolution ofm o b i l i t y ; Inat-Istituto Nazionale A s s i s t e n z aTrasporti

• Società senza scopo di lucro : S R M -Associazione di studi e ri c e r che per ilMezzogiorno.I riconoscimenti sono stati consegnati dal

Rettore Luigi Frati dell’Università la Sapienza-Roma.

E le altre sei opere in progetto? Ponti non ne salva nessuna.“Per quella sul Brennero, l’Austria dice che non ha più

soldi, dell’alta velocità Milano-Genova Moretti ha dettoche non serve, per la Venezia-Trieste tutto si fonda sufinanziamenti statali, ma le relazioni metodologiche sullascelta dei corridoi sono senza dati di traffico e di costi.Sotto elezioni il rischio é che si cominciano i lavori di seiopere senza avere nessuna certezza che saranno finite”.

“Il problema è strutturale”, c o n c l u d e,“la strada è una fo n-tana di soldi per lo Stato, la fe rrovia un pozzo. Il cambiomodale ha costi troppo elevati e quindi a nessuno intere s s a ” .

E i costi per la salute e per l’ambiente? Il professorenon li considera, ritiene che in ogni caso le opere utilihanno tempi troppo lunghi per la politica, che guarda soloal breve termine delle tornate elettorali. Insomma, on theroad for ever, bambole.

Mele (Confindustria): industria materiale rotabile legata a politiche gestione dell’infrastruttura

“L’apertura del mercato, la liberalizzazione dell’accessoalle infrastrutture ferroviarie non è stata accompagnata daun’attenzione al materiale rotabile: non si è pensato chel’apertura ad altri operatori presuppone un investimentosul materiale rotabile”.

È con questa osservazione che Giuseppe Mele(Confindustria), ha aperto il suo intervento a Mercintreno.

Soffermandosi poi sul trasporto ferroviario merci si èchiesto quanto questo mercato possa fare da volano all’in-dustria del materiale rotabile e si è detto convinto che ilproblema è essenzialmente legato a come viene gestital’infrastruttura.“Ad oggi – ha aggiunto Mele – assistiamo asituazioni in contro tendenza rispetto all’ampliamento delmercato. Si pensi ai terminal: in Italia ne esistevano moltiche fungevano da collettori. Poi l’evoluzione della mobilitàe l’aumento del trasporto su strada ne hanno ridotto l’uso.

Certo, vi sono dei terminal inefficienti, ma prima di chiu-derli sarebbe stato utile vedere se vi fosse qualcuno dispo-sto a prenderli e ad utilizzarli come raccordo per le impre-se del territorio. Invece la chiusura ha ridotto il mercato equindi la domanda di materiale rotabile da produrre”.

“ Per sviluppare il trasporto fe rroviario merci – ha conclusoMele – occorre una pianificazione che eviti il traffico a vuoto”.

Grisone (Hupac): lavorare sull’efficienzae sulla regolarità del trasporto merci

Non si può stare fermi, il rinnovamento delle infra-strutture è un problema e le imprese devono essere ingrado di sfruttare tutte le nuove opportunità per fare unbuon servizio e un buon business. Questo, in sostanza ilmessaggio che è arrivato ai partecipanti della secondagiornata di Mercintreno 2012 da Alberto Grisone, italianis-simo direttore dello sviluppo Network della svizzeraHupac.

“Siamo stati sempre i primi a fare treni sulle nuoveinfrastrutture e sempre ci siamo scontrati con la difficoltàdi accesso, lavorando per migliorare comunque i nostriservizi. Il trasporto dei carri costa e per essere remunera-tivo deve essere efficiente. Una locomotiva – dice Grisone– costa tra i 2 e i 4 milioni di euro e per ammortizzarla sidevono fare grandi sforzi perché tutti sappiamo che il tra-sporto merci può essere effettuato solo negli weekend dinotte e se, come succede in quasi tutta l’Europa, masoprattutto in Italia, un treno merci con migliaia di ton-nellate viene fermato per far passare un treno regionalecon un solo passeggero, aumenta il suo costo di gestione.

“Dove si viaggia con tracce garantite – aggiunge il diri-gente Hupac citando una tratta sulla quale la sua societàlavora, la Duisburg-Vienna – siamo arrivati a raggiungere il98,9% di puntualità. E guarda caso il nostro traffico su quel-la rotta è aumentato in un anno del 300%”.

Morisi (Assiferr): serve una soluzionecondivisa ‘passeggeri-mercì

“Gli strumenti esistono, le tecnologie ci sono. Mancaperò un’idea precisa di politica dei trasporti e la percezio-ne di qual è il mercato di riferimento. Finalmente ora si stainiziando a capire che l’unico mercato possibile è quelloeuropeo, reso unico con regole comuni a tutti. Ma ancoranon esiste”. Così Luigi Morisi, presidente Assifer, nel suointervento a Mercintreno 2012.

“Per quanto riguarda il trasporto merci – ha aggiuntoMorini – siamo più avanti che per quello passeggeri maancora c’è molto da fare: l’obiettivo è una soluzione con-divisa ‘passeggeri-mercì. Ci sono ancora delle resistenzema bisogna esser consapevoli che quello è il punto a cuioccorre arrivare e, per parte industriale siamo pronti adarrivarci”.

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In merito a questo articolo Marco Ponti hainviato un commento al quale è seguito unarisposta da parte della nostra Redazione.

Spadi (Nord Cargo DB Schenker): cresciamo nonostante crisi. I nodi di servizi e infrastruttureL’esempio della Germania

“Nord Cargo DB Schenker e complessivamente leimprese di Fercargo difendono le loro quote e riusciamoanche a crescere leggermente, nonostante la terribile crisiindustriale che stiamo attraversando e i molti, troppi, osta-coli che incontra il trasporto ferroviario merci”. È la foto-grafia di Giorgio Spadi, amministratore delegato di NordCargo DB Schencker Italia e uno dei tre componenti delcomitato esecutivo di Fercargo, l’associazione delle impre-se ferroviarie italiane del trasporto merci, in questa inter-vista a FerPress.

“Quest’anno come Nord Cargo realizzeremo un volu-me di traffico di due milioni e duecentomila treni-chilome-tro, noi e le altre imprese di Fercargo stiamo difendendobene le nostre quote di mercato e anzi registriamo anchequalche leggero incremento, e tutto ciò malgrado unasituazione di crisi economica che è davanti agli occhi ditutti e che coinvolge soprattutto l’industria, con cali chesuperano il 10 per cento nell’approvvigionamento di mate-rie prime”, sottolinea Spadi introducendo i temi dell’inter-vista.“Noi trasportiamo soprattutto prodotti industriali edè evidente che gli effetti della crisi si trasferiscono subitoalle nostre imprese.Se riusciamo a difenderci, vuol dire cheil settore è vitale e, anzi, potrebbe fare molto di più, se cifosse davvero la dovuta attenzione da parte dei vari sog-getti a far crescere effettivamente le potenzialità del tra-sporto merci su rotaia”, spiega ancora l’ad di Nord Cargo.

“Invece – continua Spadi – neanche l’occasione chepotrebbe essere fornita dalla crisi muta realmente le cosein Italia: la “spending review” non riguarda in ogni caso l’au-totrasporto, che continua a ricevere ingenti sovvenzionipubbliche che rischiano semmai di essere anche aumenta-te. Noi imprese ferroviarie private non riceviamo un eurodi contributi pubblici e continuiamo a non chiederne, mavorremmo che fossero adottate invece quelle misure checi consentono di far crescere la nostra attività e che spes-so costano pochissimo o addirittura nulla”, sottolinea l’addi Nord Cargo.“Secondo noi – prosegue Spadi -, l’Italia staperdendo un’altra occasione per far sì che si attui un tra-vaso significativo del trasporto delle merci dalla strada allaferrovia: nei trasporti pubblici locali e nel traffico ferrovia-rio passeggeri vediamo che l’aumento del prezzo dei car-buranti e la diminuzione del reddito spinge sempre più lepersone ad abbandonare l’uso dell’auto privata; qualcosa dismile potrebbe avvenire anche nel trasporto merci, manon c’è nessuna politica e nessuna struttura pubblica chesi preoccupi di correggere una competizione finora forte-

mente sbilanciata o per creare le condizioni di una maggio-re crescita del trasporto su rotaia, con benefici in terminisia di risparmio energetico che sociali e ambientali”.

Per Spadi, il nodo è l’assenza di una politica dei traspor-ti e la latitanza di interlocutori per discutere le questionisul tappeto non solo in termini generali, ma anche perquanto riguarda le specifiche condizioni di trasporto per leimprese: “Ci siamo illusi per qualche istante (non di più,perché c’è stata una rapida marcia indietro) che si risolves-se la questione della separazione della gestione dell’infra-struttura ferroviaria dai servizi; poi, le speranze si sonoconcentrate sull’Authority, che si sarebbe dovuta insediarerapidamente.

Ora non comprendiamo le ragioni di questa impasse,come Fercargo siamo ovviamente amareggiati, anche per-ché è un’ulteriore dimostrazione che non c’è comunqueuna reale volontà di risolvere i problemi del settore”, affer-ma l’ad dell’impresa che fa capo a DB Schenker e compo-nente del board dell’associazione, prima di affrontare piùspecificamente i temi del servizio ferroviario e delle pro-blematiche ancora aperte su impianti, norme e infrastrut-ture che rappresentano un ostacolo alla crescita delleimprese private.

“La concorrenza nel mercato ferroviario in Italia c’èma, soprattutto per le merci, non è vero che non esistonoancora vincoli e ostacoli. Il confronto con la Germania perl’utilizzo degli impianti e della rete, ad esempio, a volte èimpietoso”. Dopo aver esaminato la situazione complessi-va del trasporto merci, Giorgio Spadi, amministratoredelegato di Nord Cargo DB Schencker Italia, affronta nel-l’intervista a FerPress i temi legati allo svolgimento delservizio ferroviario.

“Partiamo da un dato: nel 2000, il traffico merci per fer-rovia raggiungeva i 60 milioni di tonnellate-chilometro, oggisiamo sì e no a 42/43 milioni, con una riduzione quasi di unterzo; non solo, il traffico merci per ferrovia non esistepraticamente più nel Centro e Sud Italia, essendo concen-

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LE INTERVISTE

trato solo ai porti e ai centri del Nord. Qualcuno osservache la concorrenza non ha aiutato la crescita del traffico inferrovia: ma bisognerebbe guardare le condizioni in cui sisvolge la concorrenza”, rileva Spadi introducendo le que-stioni relative a utilizzo degli impianti e infrastrutture.

L’AD di Nord Cargo spiega: “Come Fercargo abbiamopiù volte sottolineato che l’attuale gestore dell’infrastrut-tura ferroviaria non appare adeguato o non ha la volontàdi supportare la crescita del traffico merci su rotaia. Nonchiediamo a RFI di favorire le imprese private o allo Statochissà quale montagna di soldi – argomenta ancora Spadi –ma solo di realizzare quegli interventi richiesti da anni eche servirebbero a migliorare la possibilità di effettuare iservizi e aumentare la funzionalità della rete ferroviaria,che rimane comunque un bene pubblico. Non parliamo diinvestimenti clamorosi, ma piuttosto di interventi per ele-vare la capacità di alcune linee e consentire la circolazionedi treni con un peso assiale di 24 tonnellate o superiorecomunque alle 20 tonnellate, di portare la composizionedei treni alla lunghezza di 650 metri, e via via tutta unaserie di altri provvedimenti che consentirebbero alleimprese di conseguire notevoli riduzioni di costi e di risul-tare più competitive”, spiega l’ad di Nord Cargo.

“Ci sono poi altri problemi come l’utilizzo degli impian-ti e l’effettuazione dei servizi di manovra – evidenzia anco-ra Spadi – che diventano sempre più rilevanti via via cheTrenitalia riduce il nu m e ro degli scali presenziati e lo svo l-gimento dei serv i z i . Non si tratta di ritornare ai trasporti ac a rro singolo oggi impro p o n i b i l i , ma per noi imprese priva-te la rete fe rroviaria non può ridursi a poche decine dii m p i a n t i , s e rviamo un tessuto di imprese spesso concen-trate in diverse e nu m e rose destinazioni nella stessa pro-v i n c i a , abbiamo bisogno di una rete di raccordi e di scali lacui funzionalità serve poi a far cre s c e re effettivamente lapossibilità di trasporto delle merci in fe rrov i a , come dimo-stra abbondantemente l’esperienza di paesi come laG e r m a n i a , la Francia (per non parlare della Svizzera) dovele percentuali di traffico raggiungono non a caso il 10-12,anche il 14 per cento, m e n t re noi siamo incollati ad unm i s e ro sei per cento”, r i l eva l’ad di Nord Cargo.

“ P roprio se prendiamo a confronto l’esperienza dellaG e r m a n i a , possiamo ve r i f i c a re le diffe renze delle condizionidi competizione tra le imprese – spiega ancora Spadi -;q u a n-

do ancora non eravamo affiliati a DB Schenke r, noi comeN o rd Cargo eravamo concorrenti delle fe rrovie tedesche,ma esisteva l’obbligo imposto dall’Autorità competente dim e t t e re a disposizione spazi e slot orari per l’utilizzo delleofficine di manutenzione (nell’impianto di Colonia, ad esem-p i o, avevamo la libera disponibilità di due slot settimanali),per il rifornimento delle locomotive (che noi, i nve c e,d o b b i a-mo effe t t u a re ancora utilizzando le autobotti). È così che sirealizzano le condizioni di una effettiva concorrenza nelm e rcato fe rrov i a r i o : non bisogna dimenticare che le fe rrov i etedesche sono un fo rtissimo operatore incumbent, m ad e t e n gono solo il settanta per cento del merc a t o, tutto ilresto è affidato alle imprese concorre n t i , tra cui ancheu n ’ i m p resa oggi controllata dalle FS italiane”, conclude l’ad.

Giorgio Spadi è A m m i n i s t r a t o re delegato di NordC a r go DB Schenker Italia dal 2006,dopo che negli anni pre-cedenti era stato dire t t o re operativo della società di tra-s p o rto merci di Fe rrovie Nord . Nel suo curr i c u l u m , v a n t auna lunga esperienza nel settore fe rrov i a r i o, con un ruolodi rilievo anche per la realizzazione del servizio fe rrov i a r i oregionale in Lombardia che, negli anni successivi, ha port a-to alla nascita di Tre n o rd e alla societaria paritaria FS-FNM.

N o rd Cargo è oggi la seconda impresa fe rroviaria inI t a l i a , con un volume di traffico che nel 2012 dov rebbe rag-g i u n g e re i due milioni e duecentomila tre n i / k m , per un fattu-rato di circa 55 milioni di euro. E f fettua ogni anno circa dodi-cimila tre n i , impiegando circa 300 dipendenti e utilizzando unp a rco di oltre 30 locomotive, alcune di ultima generazione ep o l i c o rrente per l’utilizzo sulla rete internazionale.

Fa parte del comitato esecutivo di Fercargo, associazio-ne che riunisce undici imprese ferroviarie private merci:Captrain Italia, Compagnia Ferroviaria Italiana, Crossrail,GTS Rail, Inrail, Interporto Servizi Cargo, Nord Cargo,Oceano Gate Italia, Rail Cargo Italia,Rail Italia, Rail TractionCompany, SBB Cargo Italia.

Te r ra n o va (SBB Cargo Italia): costruiamocrescita merci su ferro.SBB investe nonostante crisi

“Stiamo investendo per nuove assunzioni e già questoè un segnale che crediamo nel nostro ruolo in Italia: il tra-sporto delle merci su ferro può e deve crescere, maoccorre attenzione dal mondo politico e la leale collabo-razione di tutti i soggetti”. Dalla crisi si può ripartire, sot-tolinea Marco Terranova, amministratore delegato di SBBCargo Italia, nell’intervista che ha concesso a FERPRESS.

“La situazione del trasporto ferroviario merci in Italiala conosciamo, siamo ancorati al 6 o 7 per cento a secon-da delle statistiche, ma a noi interessa leggere questo datoin positivo: ci sono più ampie potenzialità di crescita perrecuperare non solo le quote perdute, ma portare final-mente la competitività del nostro sistema dei trasporti allapari con gli altri paesi”, argomenta ancora l’amministrato-re delegato dell’impresa ferroviaria italiana affiliata alle fer-

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rovie svizzere. Ovviamente, “occorre lavorare tutti percreare le condizioni della crescita e noi come impreseassociate a Fercargo sollecitiamo da tempo l’attenzionedel mondo politico affinché si punti realmente ad uno svi-luppo del trasporto ferroviario merci: è interesse di tuttifar sì che venga corretto a favore del ferro l’evidente squi-librio oggi esistente tra le varie modalità, consentendosemmai di risparmiare anche sulle risorse che continuanoad essere destinate in gran copia e a fondo perduto al tra-sporto stradale, che alterano la competizione ma nonapportano nessun beneficio allo sviluppo di un modernosistema dei trasporti in Italia”, sottolinea ancoraTerranova.

Tra le condizioni indicate per realizzare una crescita dei

trasporti in ferrovia, Terranova indica l’esigenza di “unasorveglianza normativa e il ruolo di un’istanza che regoli,con efficacia e competenza, l’inevitabile competizione conl’operatore incumbent, che è positiva se stimola alla con-correnza, ma deve essere sorvegliata per evitare contrap-posizioni che si rivelano sterili e non vanno a vantaggio dinessuno. Per questo riteniamo che i ritardi accumulati conquesta vicenda dell’Authority dei trasporti siano un pro-blema, perché ci allontanano da una soluzione: sentiamo,invece, la necessità che si comprenda che le imprese ferro-viarie private non stanno lavorando contro qualcuno, mapiuttosto ricercano la collaborazione per una crescitacomplessiva del sistema, soprattutto per consentirgli unaproiezione internazionale. Noi – sottolinea ancora l’ammi-nistratore delegato di SBB Italia – siamo un’impresa chepresidia i trasporti non solo con la Svizzera, ma con tutti ipaesi del Centro e del Nord Europa e le differenze sivedono, nel contesto internazionale c’è interesse e atten-zione a tutti i livelli per la pianificazione degli investimenti,per migliorare la produttività, la competitività e la qualitàdei servizi di trasporto merci, per sviluppare – in sostanza– tutte quelle potenzialità di crescita che ci sono e chevorremmo poter maggiormente sviluppare anche in Italia.Invece – continua l’ad di SBB Cargo – siamo ancora prigio-nieri di molti ritardi normativi, ma soprattutto siamo anco-ra lontani dal vederci affiancati per sviluppare i traffici surotaia e lavoriamo piuttosto in difesa,

scontrandoci anche con le difficoltà del mercato e unacrisi economica che indubbiamente condiziona l’andamen-to dei nostri traffici”, osserva ancora Terranova.

La via per sviluppare il trasporto merci per fe rrov i a ,spiega ancora l’ad di SBB Cargo,“non può essere quella dip ro c e d e re esclusivamente con la riduzione o eliminazionedei serv i z i ; d eve cambiare il ruolo del gestore dell’infra-struttura per un’interlocuzione e un dialogo più costrutti-vo finalizzato soprattutto alla progettazione delle modalitàa t t r averso cui re a l i z z a re una crescita delle capacità del tra-s p o rto fe rrov i a r i o. I venti macchinisti che stiamo assumen-do in questo periodo (e che si incrementeranno nel pro s-simo di qualche altra decina di unità) stanno seguendo deicorsi di pro fessionalizzazione che li abiliteranno alla guidadei convogli sulla rete fe rroviaria non solo nazionale, ma ditutti i paesi euro p e i : è un investimento per cre a re persona-le altamente specializzato, p a rticolarmente significativo inun periodo di grave crisi occupazionale, ma anche il segna-le di quanto siamo interessati allo sviluppo del mercato ita-l i a n o, alla crescita di potenzialità che ci sono e che dobbia-mo essere capaci di cogliere collaborando tutti al raggiun-gimento di questo obiettivo ” , conclude l’ad di SBB Cargo.

Marco Terranova è amministratore delegato di SBBC a r go Italia e membro del board di SBB CargoInternational.

SBB Cargo Italia è una società controllata dall’impresacargo delle Ferrovie svizzere, attiva soprattutto nei centridi Milano,Varese, Novara,Torino e nelle principali destina-zioni del Nord Italia, con una forte presenza nel trafficoattraverso i valichi di Domodossola, Luino e Chiasso.

L’impresa merci dispone di circa 270 dipendenti edeffettua più di 500 treni a settimana, prevalentemente suipercorsi di origine destinazione verso i principali paesi delCentro e Nord Europa.

Di Patrizi (Fercargo): non manca solol’Authority, in Italia nessuno punta su equilibrio trasporto merci

“Non c’è solo il problema di un’Authority che incom-prensibilmente tarda a nascere, più grave ancora è l’assen-za di interlocutori per discutere del futuro del trasportoferroviario merci in Italia”. Giacomo Di Patrizi, presiden-te di Fercargo, l’associazione delle imprese ferroviariemerci, e amministratore delegato di CFI – CompagniaFerroviaria Italiana, conferma l’allarme degli operatori pri-vati in questa intervista a FERPRESS.

“Cerchiamo come Diogene chi si faccia carico delcompito di cercare un ‘equilibrio’ (non un ‘riequilibrio’,perché – come si direbbe in gergo – ora come ora ‘non c’èpartità) del sistema dei trasporti in Italia. Neanche l’occa-sione della ‘spending review’ è servita a mettere in discus-sione una spesa improduttiva come la distribuzione a piog-gia di centinaia di milioni di euro all’autotrasporto senza

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che sia finalizzata a un qualsiasi obiettivo di ristrutturazio-ne o di modernizzazione del settore”, osserva Di Patrizi,che rimarca ancora:“nel primo semestre, i dati delle nostreaziende segnalano che c’è in atto un recupero rispetto alpassato, miglioriamo i nostri dati di traffico nonostante la

terribile congiuntura economica che stiamo attraversandoa livello paese; in particolare – per quanto riguarda noi diCFI – i risultati migliori li otteniamo nell’intermodale, gra-zie anche all’effetto del cosiddetto ‘ferrobonus’. Ebbene –continua Di Patrizi – abbiamo chiesto che perlomeno que-sti incentivi venissero rinnovati, anche perché parliamo dicifre estremamente più basse (28 milioni di euro) rispet-to all’autotrasporto: stiamo ancora lì con la lanterna, eoramai neanche aspettiamo più risposte”.

Sulla questione dell’Authority, il presidente di Fe rc a r goritiene i ritardi sempre più grav i . “ L’Authority av rebbe giàd ovuto agire su due versanti – osserva Di Patrizi – ; da unl a t o, fo r n i re indirizzi per favo r i re quel famoso ‘equilibrio’ trale modalità e interve n i re su quei fattori che costituiscono unindubbio elemento di distorsione della concorre n z a , p r i v i l e-giando un settore come il trasporto stradale che già vive unacondizione di scarso rispetto delle re go l e ; e,d a l l ’ a l t ro, l avo r a-re alla definizione di re gole eque e non discriminatorie evolte effettivamente a favo r i re la concorrenza all’interno diuna stessa modalità, in questo caso quella fe rrov i a r i a .

Il ruolo dell’Authority è importante per definire ‘primàle regole della competizione tra le imprese, per evitare che‘dopo’ si vada incontro al rischio di alimentare contenzio-si e conflitti che non servono a nessuno e, soprattutto, nonconsentono alle imprese di pianificare le loro attività, i loroinvestimenti, perché nessun privato può consentirsi dirischiare le enormi somme necessarie nel settore ferrovia-rio senza la garanzia che le regole del mercato rimanga-no inalterate perlomeno per il tempo necessario a rientra-re dei propri investimenti”, rileva il presidente di Fercargo.

“Il momento e la crisi economica italiana e internazio-nale, però, è talmente grave che non serve litigare come ipolli di Renzo, anzi insistiamo in tutte le sedi per costrui-re rapporti di collaborazione, perché in gioco non è ildestino di questa o quella impresa, ma la stessa sopravvi-

venza del trasporto ferroviario merci in Italia”, continua DiPatrizi;“ormai non è neanche più questione di rapporti traimprese o con l’operatore incumbent, perché occorrericonoscere la legittimità della difesa dei rispettivi interes-si, ma è piuttosto l’esigenza di un forte ruolo dell’interlo-cutore pubblico che diventa ogni giorno più pressante,perché sono in discussione questioni fondamentali chestanno per arrivare al pettine e che hanno necessità diessere risolte, se veramente vogliamo che sopravviva nelnostro Paese la prospettiva di un mercato ferroviarioaperto realmente alla concorrenza di tutte le imprese”,spiega il presidente di Fercargo.

Di Patrizi accenna alla questione dei servizi di manovranegli impianti che RFI – Rete Ferroviaria Italiana non inten-derebbe più continuare, nel prossimo futuro, a svolgere alleattuali condizioni per le altre imprese ferroviarie: un pro-blema che rischia di diventare dirompente soprattutto perle piccole compagnie di trasporto merci, che non potreb-bero accollarsi i costi dei servizi nei vari impianti sparsisulla rete: “Abbiamo presentato delle proposte per cerca-re delle soluzioni attraverso la creazione di consorzi o lacostruzione di condizioni alternative che consentanoanche alle piccole imprese di operare e non soltanto aquelle in qualche maniera legate alle grandi aziende ferro-viarie nazionali; sappiamo che la questione è all’attenzionedell’URSF, ma certezze riguardo al futuro su una questionecome questa che riteniamo fondamentale non ce nesono”, conclude il presidente di Fercargo e amministrato-re delegato della Compagnia Ferroviaria Italiana (CFI).

Bombardier: leader in innovazione,primo con Ultimo Miglio. IntervistaFerPress a Lacchini

“Bombardier è leader nell’innovazione, con la locomo-tiva ‘Ultimo Miglio’, a trazione elettrica e diesel, siamo statii primi a introdurre il rivoluzionario sistema che elimina lanecessità di cambiare mezzo per le manovre”.

È quanto sottolinea Alberto Lacchini, Direttore com-merciale della Business Unit Locomotives di BombardierTransportation Italy, nell’ intervista a FerPress.

Lacchini è un pro fondo conoscitore del mercato dell’in-dustria fe rroviaria ed è stato tra i pro t a gonisti più ap p l a u d i-ti della prima giornata del convegno dell’Eur con l’interve n-to in cui ha raccontato la “via crucis” dei costruttori dimateriale rotabile costretti a mu oversi tra il cumulo di auto-r i z z a z i o n i , p rocessi di omologazione, sistemi e re go l a m e n t idi esercizio diversi tra rete e rete fe rroviaria in Euro p a .

Nove sistemi di alimentazione, più o meno altrettantiper la regolazione della circolazione e la gestione degliapparati di segnalamento; milioni di euro investiti ognianno per realizzare le innovazioni tecniche, adeguare isistemi di interoperabilità o di trazione elettrica dellerispettive reti ferroviarie nazionali; 400 ingegneri e tecnicidei centri di eccellenza e di ricerca che impiegano l’ottan-

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ta per cento delle proprie energie per la soluzione deicomplessi problemi legati ai processi di omologazione e diadattamento ai diversi sistemi: è quella che si può definirela “via crucis” dei produttori di materiale ferroviario alleprese con le differenze e gli ostacoli (ipotizzando un para-gone improponibile con il trasporto automobilistico,sarebbe come se – ad ogni confine – il guidatore dovesseacquisire la patente di quel paese e la macchina rinnovarei documenti di circolazione) posti alla circolazione sulla

rete ferroviaria europea.Nell’intervista a FerPress, Lacchini analizza soprattutto

le prospettive di sviluppo di Bombardier, azienda leadernell’innovazione che è in grado di rispondere a tutte le esi-genze produttive grazie ad uno dei suoi punti di forza,essere un’impresa “locale” e presente nei vari paesi e “glo-bale” perchè competitiva su tutti i mercati internazionali.

Bombardier è stata tra le prime aziende a investire suisistemi di interoperabilità, produce locomotive che posso-no essere omologate per le reti di 19 paesi diversi e ha svi-luppato tutta la serie di competenze transnazionali neces-sarie a supportare l’azione non solo commerciale, maanche le operazioni di service per la manutenzione e larevisione programmata dei veicoli.

“I processi ‘full servicè di manutenzione – sottolineaLacchini – sono oggi uno dei settori più importanti di busi-ness per un’azienda come Bombardier: alle imprese ferro-viarie garantiamo non solo il mantenimento in perfettaefficienza dei mezzi, ma anche la continua innovazione deisistemi di controllo e di diagnostica; il ciclo di vita dei vei-coli si allunga (oltre trenta anni di piena funzionalità peruna locomotiva, che comporta un investimento di milionidi euro) e migliorano tutti i parametri di utilizzabilità delparco rotabile, con risparmi in termini di costi e semprepiù elevate perfomances produttive. Tutte le operazioni –spiega ancora Lacchini – vengono svolte in officine specia-

lizzate e da tecnici Bombardier presenti in ogni paese, gra-zie al nostro insediamento in quasi tutte le nazioni del con-tinente europeo e nei vari paesi sparsi sul globo”.

Lacchini è direttoreVendite ed uno dei protagonisti delsuccesso commerciale di uno dei prodotti di punta diBombardier, le locomotiva Traxx, le più vendute e diffuse inEuropa, basate su un’unica piattaforma che consente lamassima flessibilità di utilizzo su tutte le reti ferroviarieeuropee e per le esigenze del traffico sia passeggeri chemerci. Una evoluzione del sistema Traxx è la locomotivamerci denominata “Ultimo Miglio”, che Bombardier haprodotto per prima e che utilizza un rivoluzionario siste-ma di trazione elettrica che diventa però a trazione conmotore diesel per percorrere gli ultimi tratti di binarionon elettrificato (ad esempio, nei collegamenti con i porti,i raccordi industriali e altre linee). “È un sistema che haavuto straordinario successo – spiega Lacchini – perché hapotenzialità enormi e consente anche una notevole ridu-zione dei costi (ad esempio, costa molto meno – quasi undecimo – di una locomotiva di manovra).

Il problema semmai – confessa ancora Lacchini – è lasituazione di crisi generale dell’economia, della riduzionedella capacità di credito, che si riflette inevitabilmente nellapossibilità per le imprese ferroviarie di investire in nuovomateriale ro t a b i l e. In altri paesi – sottolinea ancoraLacchini – sono le grandi istituzioni finanziarie (statali omeno) a supportare direttamente o con un sistema digaranzie le imprese ferroviarie per realizzare i propri inve-stimenti in nuovo materiale rotabile; in Italia e in Europa,invece, siamo ancora lontani da questo tipo di soluzioni.

Nonostante ciò – spiega ancora Lacchini – siamo fidu-ciosi in un’inversione di tendenza, in un futuro più o menoprossimo: quasi tutti i paesi europei hanno bisogno di rin-novare il proprio parco di mezzi di trazione (che ha rag-giunto ormai un’età elevata) e le grandi potenzialità delmercato sono dimostrate anche dal fatto che non ci sonopiù quasi disponibili locomotive sul mercato del noleggio;se fosse stimolata per le imprese la possibilità di acquista-re i mezzi (non finanziamenti a fondo perduto, ma una poli-tica intelligente di incentivi agli investimenti), il mercatopotrebbe rapidamente ripartire”.

Bombardier è un’impresa che si misura sul mercato

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internazionale e sviluppa le sue capacità di vendita neipaesi oggi più dinamici nello sviluppo della propria econo-mia, come Brasile, Russia, India, Sudafrica, tutte nazionidove Bombardier sta espandendo la propria presenza.“Mail mio lavoro si concentra sul mercato europeo, nello svi-luppare le vendite sul mercato inglese, polacco, spagnolo,

belga, degli altri paesi e ovviamente dell’Italia, dove abbia-mo il grande centro di eccellenza dello stabilimento diVado, che è tra i principali siti produttivi per servire tuttiquesti paesi del continente europeo”, conclude il diretto-re commerciale della Business Unit Locomotives diBombardier Transportation Italy.

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Marco Ponti: risponde a Ferpress suspesa pubblica e costi ambientali

Marco Ponti ha inviato in redazione un commentorelativo ad un articolo sul suo intervento a Mercintreno.Il professore del Politecnico di Milano ci scrive:

Il commentatore al mio intervento a Mercintreno diMartedi 2 Ottobre a Roma, prima di scrivere gratuitiluoghi comuni sul fatto che io, esprimendo dubbi sullaspesa pubblica per il modo ferroviario, non mi curerei di“salute e ambiente”, che secondo lui sembrano difesieroicamente dalle ferrovie italiane, sarebbe meglio che sidocumentasse.

Facciamo uno scenario eroico: con un miracolo(costosissimo per lo stato, cioè i pagatori di tasse, e leimprese), le ferrovie aumentino del 50% il loro trafficomerci, sottraendolo al traffico pesante stradale.

Si tratta di circa (semplifichiamo) di 10 miliardi di ton-nellate-km di merc i , paria circa 1 miliardo di camion (pesan-t i ) - k m , assumendo solo 10 tonnellate per camion, pari ac i rca 300 milioni di litri di carburante, pari a circa 1 miliar-

do di kg di CO2,pari a circa 1 milione di tonnellate di CO2.È un valore assolutamente ridicolo: le emissioni italiane

di CO2 sono dell’ordine di 450 milioni di tonnellate all’an-n o, cioè la riduzione sarebbe dell’ordine dello 0,5% all’an-n o. È poi ragionevole supporre che le altre emissioni, q u e l-le che nuocciono alla salute umana (SOx, NOx ecc.) sianosostanzialmente proporzionali a quelle di CO2, c o mu n q u el ’ o rdine di grandezza è sicuramente questo.

E comunque quando auspico “accurate analisi com-parative costi-benefici”, è ovvio che i costi ambientalisono in quell’approccio, ampiamente valutati. Il punto èche generalmente per le grandi opere ferroviarie i bene-fici ambientali risultano trascurabili, come i risultati intermini di ripartizione modale per le merci.

Ma, certo, è meglio documentarsi”.Questo è quanto correttamente ci segnala il profes-

sore; rimane il fatto che sull’asse infrastrutturale perl’Alta Velocità Napoli – Milano, concepito, con costi rile-vantissimi, per consentire alle merci di abbandonare lastrada, oggi non circoli nessun treno merci, contribuen-do così a danneggiare l’ambiente.

Gli speciali di Ferpress.itEditore Itinera SrlFerPress è una testata edita a Roma e registrata presso ilTribunale di Roma (registrazione n. 453 del 06/12/2010).

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