Mathe Csongor Ro
-
Upload
ionut-alexandru-gavril -
Category
Documents
-
view
230 -
download
1
Transcript of Mathe Csongor Ro
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
1/33
0
Universitatea Babe-Bolyai Cluj-NapocaFacultatea de Geografie
Catedra de geografie uman
Tezde doctorat(Rezumat)
STUDIUL GEOGRAFIC AL REELELORDE TRANSPORT N REGIUNEA
DE DEZVOLTARE CENTRU
Conductor tezdoctorat:
Prof. Dr. Benedek Jzsef
Doctorand:
Mth Csongor
- Cluj-Napoca -2011
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
2/33
1
Cuprins
I. Introducere__________________________________________________________ 7
I.1. Motivarea cercetrii ______________________________________________________ 7
I.2. Proiectul de cercetare i ipotezele formulate __________________________________ 8
I.2.1. Ipotezele centrale ale cercetrii ______________________________________ 9
I.2.2. Etapele de cercetare ______________________________________________ 10
I.2.2.1. Delimitarea teritoriali conceptuala cercetrii ____________________ 10
I.3. Prezentarea Regiunii de Dezvoltare Centru __________________________________ 13
I.3.1. Aspecte generale ________________________________________________ 13
I.3.2. Caracteristicile fizico-geografice ___________________________________ 14I.3.3. Sistemul de aezri ______________________________________________ 17
II. Stadiul actual al cunoaterii____________________________________________22
II.1. Transporturile n perspectiva geografiei _____________________________________ 22
II.2. Scopurile i principiile de bazale geografiei transporturilor ___________________ 27
II.2.1. Caracterul interdisciplinar _________________________________________ 29
II.2.2. Sistemul de transport _____________________________________________ 31
II.2.3. Studii de accesibilitate ____________________________________________ 36
II.3. Caracteristicile modalitilor de transport ___________________________________ 37
II.3.1. Calea ferat ____________________________________________________ 37
II.3.2. Transportul rutier ________________________________________________ 39
II.3.3. Transportul aerian _______________________________________________ 42
II.4. Problematica compresiei spaiu-timp _______________________________________ 43
III. Metodologia de cercetare_________________________________________________47
III.1. Echiparea teritoriului cu infrastructurde transport __________________________ 47
III.2. Analizarea circulaiei i a traficului _________________________________________ 49
III.3. Aplicaia teoriei graf n cercetarea sistemelor de transport _____________________ 51
III.4. Utilizarea tehnologiei GIS n analiza accesibilitii ____________________________ 58
IV. Transportul feroviar__________________________________________________ 65
IV.1. Reeaua feroviarromn________________________________________________ 66
IV.2. Reeaua cilor ferate de pe teritoriul Regiunii de Dezvoltare Centru _____________ 71
IV.2.1. Evoluia cilor ferate pe teritoriul Regiunii de Dezvoltare Centru __________ 71
IV.2.2. Caracteristicile reelei feroviare ____________________________________ 75
IV.2.2.1.Echiparea teritoriului __________________________________________ 76
IV.2.2.2.Repartiia teritoriala liniilor de cale ferat________________________ 80
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
3/33
2
IV.2.2.3.Densitatea liniilor de cale ferat__________________________________ 81
IV.3. Analiza topologica reelei de cale ferat______________________________ 84
IV.3.1. Analiza reelei pe principiul topologic _______________________________ 84
IV.3.2. Analiza reelei pe baza distanelor de reea ____________________________ 87
IV.4. Sistemul de aezri i reeaua de cale ferat____________________________ 88IV.4.1. Legturile directe ________________________________________________ 93
IV.5. Disfuncionalitile reelei ___________________________________________ 95
IV.5.1. Probleme topologice _____________________________________________ 95
IV.5.2. Posibile soluii pentru contracararea problemelor topologice ______________ 99
IV.5.3. Problema cilor ferate cu ecartament ngust __________________________ 102
IV.6. Traficul feroviar __________________________________________________ 103
IV.7. Valorificare turistic ______________________________________________ 107
IV.8. Proiecte de dezvoltare a cilor ferate _________________________________ 111IV.8.1. Pe plan naional ________________________________________________ 111
IV.8.2. Pe plan regional ________________________________________________ 113
IV.8.3. Lucrri de modernizare i actualizare a reelei existente de cale ferat _____ 116
V. Reeaua rutier_____________________________________________________ 119
V.1. Evoluia sistemului rutier __________________________________________ 119
V.1.1. Drumurile din anticitate _________________________________________ 119
V.1.2. Drumurile din evul mediu ________________________________________ 123
V.1.3. Evoluia dezvoltrii reelei rutiere din epoca modernpnla 1990 _______ 125
V.1.4. Perioada 1990-2009 _____________________________________________ 129
V.2. Echiparea teritoriului cu infrastructura rutier________________________ 132
V.3. Proiecte de dezvoltare al reelei rutiere _______________________________ 135
V.3.1. Autostrzi planificate ___________________________________________ 135
V.3.2. Drumuri expres ________________________________________________ 141
V.4. Nivelul de motorizare ______________________________________________ 142
V.5. Aspecte privind sigurana traficului rutier ____________________________ 146
V.6. Traficul rutier ____________________________________________________ 151
V.7. Accesibilitatea rutier _____________________________________________ 154V.7.1. Determinarea accesibilitii entitilor pe baza distanei rutiere ___________ 159
V.7.2. Determinarea accesibilitii entitilor pe baza timpului de parcurgere _____ 161
V.7.3. Accesibilitatea celui mai apropiat oraavnd peste 30 mii de locuitori _____ 162
V.7.4. Accesibilitatea intrajudeeanal entitilor ___________________________ 164
V.7.5. Accesibilitatea centrelor UAT pe baza potenialului gravitaional _________ 167
V.7.6. Zona de atracie a reedinelor de judepe baza distanelor de reea _______ 169
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
4/33
3
V.7.7. Zona de atracie a reedinelor de judepe baza timpilor de parcurgere _____ 171
V.7.8. Estimarea efectului proiectelor de autostradasupra reelei rutiere din Regiunea
de Dezvoltare Centru ___________________________________________________ 173
V.7.8.1. Impactul autostrzi A1 asupra reelei rutiere i asupra accesibilitii
localitilor _________________________________________________________ 174V.7.8.2. Impactul autostrzilor A1i A3 asupra reelei rutiere i accesibilitii
localitilor _________________________________________________________ 178
V.7.8.3. Impactul autostrzilor A1, A3i ale drumurilor expres asupra accesibilitii
localitilor _________________________________________________________ 182
VI. Transportul aerian__________________________________________________ 191
VI.1. Retrospectiva istorical dezvoltrii serviciilor de transport aerian din Regiunea
de Dezvoltare Centru ____________________________________________________ 193
VI.1.1. Aeroportul Internaional Sibiu _____________________________________ 193V.1.2. Aeroportul internaional Transilvania Trgu-Mure __________________ 195
VI.2. Caracteristicile transportului aerian n teritoriu _______________________ 196
VI.2.1. Echiparea teritoriului cu infrastructurde transport aerian _______________ 196
VI.2.2. Traficul aeroportuar efectuat ______________________________________ 199
VI.2.3. Destinaii aeriene i dezvoltarea traficului aerian din regiune ____________ 206
VI.3. Studiu de accesibilitate al aeroporturilor ______________________________ 208
VI.4. Proiecte de dezvoltare i efectele acestora asupra transporturilor aeriene___ 211
VI.4.1. Studiu de accesibilitate pentru aeroporturile de la Ghimbav, Sibiu i Ungheni _
_____________________________________________________________ 215
VI.4.2. Relaiile interregionale pe piaa transporturilor aeriene _________________ 220
VII. Transportul combinat________________________________________________226
VIII. Sistemul economic al regiunii___________________________________________231
VIII.1. Nivelul de dezvoltare la nivelul localitilor __________________________ 240
VIII.2. Relaia ntre nivelul de accesibilitate i dezvoltarea economicale aezrilor _
_______________________________________________________________ 243
Concluzii________________________________________________________________ 248
Bibliografie______________________________________________________________ 258
Anex___________________________________________________________________273
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
5/33
4
Cuvinte cheie:reea de transport, Regiunea de Dezvoltare Centru, accesibilitate, zonde
influen, timp de parcurgere, trafic
I. Introducere
I.1. Motivarea cercetrii
Sistemul de transport nglobeaztoate modalitile de transport destinate transportului
de persoane i de marf, respectiv infrastructura necesar acestor activitii. Deplasarea n
spaiu este fundamental n majoritatea activitilor omeneti, sistemul de transport avnd
influendirectasupra dezvoltrii civilizaiei umane. Problema accesibilitii devine tot mai
actualn zilele noastre, aceasta condiionnd n mare msurdezvoltarea economicpe de o
parte, oportunitile indivizilor pe de alt parte. n aceast tez de doctorat am ncercat s
abordez sistemul de transport de pe teritoriul Regiunii de Dezvoltare Centru din punct de
vedere geografic i, ca urmare, accentul s-a pus pe structura spaial a diferitelor reele de
transport i pe relaia existentntre sistemul de transport i sistemul de aezri.
I.2. Proiectul de cercetare i ipotezele formulate
Nivelul teritorial abordat al cercetrii reprezinto regiune (nivel NUTS2), format dease judee: Alba, Braov, Covasna, Harghita, Mure, i Sibiu. Subunitatea teritorialde baz
abordat n cercetare este cea a unitilor administrativ-teritoriale i, ca urmare, include cele
57 de orae (din care 20 municipii) i 357 de comune localizate n Regiunea de Dezvoltare
Centru. Datorircondiiilor fizico-geografice ale regiunii, modalitile de transport studiate n
profunzime sunt: reeaua feroviar, reeaua rutieri reeaua aerian.
Ipotezele formulate sunt:
1.
Evoluia istoric, de lung durat a reelelor de transport joac rol important nconfiguraia spaialactuala acestora;
2. Relieful are influen puternic asupra configuraiei reelelor de transport n
Regiunea de Dezvoltare Centru;
3. Exist dispariti semnificative n privina nivelului de echipare cu infrastructur
de transport ntre cele ase judee;
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
6/33
5
4. Nivelul de dezvoltare a infrastructurii de transport are efect puternic asupra
accesibilitii localitilor n privina tipurilor de parcurgere;
5. Competiia pe piaa transporturilor aeriene se va amplifica n urma finalizrii
proiectului Aeroport International "Iosif Silimon" din Braov-Ghimbav;
6. Autostrzile i drumurile expres planificate vor avea impact major asupra zonelor
de atracie ale oraelor localizate n apropierea acestor elemente de infrastructur;
7. Exist legtur ntre nivelul de dezvoltare economic ale comunelor i gradul de
accesibilitate ale acestora.
I.3. Prezentarea Regiunii de Dezvoltare Centru
Regiunea de Dezvoltare Centru este intersectat de meridianul 25 longitudine estic cu
paralela 46 latitudine nordic, fiind poziionat n centrul rii. Cu o suprafa total de
34.100 kmp, reprezentnd 14,3 % din teritoriul Romniei, Regiunea Centru ocuppoziia a 5-a ntre cele 8 regiuni de dezvoltare. La 1 ianuarie 2010 regiunea a avut 2.524.418 locuitori, ce
corespunde cu 11,8% din populaia Romniei. Media regional privind densitatea populaiei
(74 locuitori/km2) este inferioarcelei naionale. Nivelul de urbanizare a regiunii Centru este
sczut, populaia ruralavnd cotpeste 40% din populaia regiunii. Centrele urbane cele mai
importante sunt Braov, Sibiu i Trgu Mure. Relieful diversificat i reeaua hidrologicau
impact major asupra configuraiei reelelor feroviar i rutier.
II. Stadiul actual al cunoaterii
Geografia transporturilor face parte din geografia economic i se angajeaz n
cercetarea activitii de transport, a efectelor i implicaiilor transporturilor asupra sistemului
socio-economic. Studiile mai recente din cadrul geografiei de transport dezbat probleme
legate de accesibilitatea locurilor (Vickerman R., 1999; Tth G., 2007b; Szalkai G., 2008).
Geografia transporturilor are implicaii i n ceea ce privete amenajarea teritorial.
Reprezentanii de seamal domeniului sunt Henry Patrick White (White H. P., 1991), Jean-
Paul Rodrigue (Rodrigue J. P. i colab., 2009), Edward James Taaffe (Taaffe E. J i colab.,
1996). Dintre lucrrile romneti de specialitate putem evidenia contribuiile autorilor Gr. P:
Pop (1984), Tlng C. (2000) i Vlsceanu Gh. i Negoescu B. (2004). n era modern,
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
7/33
6
problema transporturilor a cptat caracter interdisciplinar, fapt ce a contribuit la
diversificarea problemelor studiate.
Sistemul de transport (subcapitolul II.2.2.) poate fi definit ca totalitatea cilor de
transport, a infrastructurii, a mijloacelor de transport, a curenilor i rutelor de transport
aferente unui teritoriu. Sistemul de transport se compune din mai multe subsisteme
complementare, i funcionarea acestuia este condiionatde relaia dintre cererea i oferta de
transport.
Perceperea i definiia accesibilitii (subcapitolul II.2.3) este destul de diversificatn
literatura de specialitate i, ca urmare, exist mai multe metodologii pentru determinarea
acesteia. Accesibilitatea este vzutca totalitatea oportunitilor ce pot fi accesate dintr-un loc
anume prin intermediul reelelor de transport, nivelul interaciunilor teritoriale, sau chiar
produsul sistemului de transport.
n capitolul II.3. trecem n revist caracteristicile modalitilor de transport.
Tehnologia i modalitatea de funcionare a diferitelor modaliti de transport impune acestora
caracteristici specifice, care limiteaz posibilitile de exploatarea n timp i spaiu,
rentabilitatea activitii i n final avantajele competitive fa de celelalte modaliti de
transport.
Fenomenul compresiei spaiu-timp (subcapitolul II.2) se datoreaz dezvoltrii
spectaculoase ale telecomunicaiilor i al sectorului IT. Contactul personal (fizic) nu mai este
singura posibilitate de transmisie n timp real a informaiei. Costul redus al transmisiei
informaiei codificate duce la devalorizarea distanei geografice (Cairncross F., 1997) i, ca
urmare, la moartea distanei. Ali cercettori (Morgan K., 2001), n schimb, consider c
posibilitile de telecomunicaie se pot valorifica numai prin dezvoltarea abilitilor de
codificare/descifrare a informaiei trimise, iar elementele infrastructurii fizice (hardware) sunt
dispersate n spaiu, astfel localizarea rmnnd un factor important. n privina transportului
bunurilor i a persoanelor compresia de timp se datoreaz creterii vitezelor de deplasare(autostrzi, trenuri de mare vitez), ns acest fenomen nu se poate compara cu procesele
identificate n cazul reelelor de info-comunicaie.
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
8/33
7
III. Metodologia de cercetare
III.1. Echiparea teritoriului cu infrastructurde transport
Evaluarea infrastructurii de transport din teritoriu se realizeaz prin intermediul unorindicatori specifici, care redau aspectele cantitative i calitative ale diferitelor reele de
transport. Indicatorii simpli utilizai pentru evaluare sunt de ex. lungimea totala elementelor
de infrastructur pe categorii, numrul i mrimea aeroporturilor. Indicatorii compui
presupun combinarea prin procedee matematice a mai multor indicatori de baz. n cadrul
acestora intr densitatea teritorial a elementelor de infrastructur aferent reelelor de
transport (ex. densitatea autostrzilor 100 km/km2), ponderea elementelor de infrastructurpe
baza unor caracteristici tehnice (ex. ponderea liniilor electrificate). Indicatorii mai sofisticaiiau n considerare i aspecte legate de dimensiunea teritoriului i mrimea populaiei deservit
de reelele de transport.
III.2. Analizarea circulaiei i al traficului
Traficul reprezinttotalitatea transporturilor de mrfuri sau de persoane, care se fac pe
o anumitcale de comunicaie, cu anumite mijloace de transport, ntr-un interval de timp i n
condiii precizate. Congestiunea traficului pe o arter sau intersecie provoac ngreunarea
deplasrii, putnd sconduci la apariia blocajelor de circulaie, situaie n care activitatea
de transport se ntrerupe temporar. Pentru obinerea i actualizarea datelor referitoare la
traficul realizat pe nivelul drumurilor se fac recensminte de trafic periodic, din 5 n 5 ani.
Datele de trafic rutier utilizate sunt traficul mediu zilnic anual aferent recensmntului
circulaiei rutiere din anul 2005, efectuat de ctre Compania Naional de Autostrzi i
Drumuri Naionale.
III.3. Aplicaia teoriei graf n cercetarea sistemelor de transport
Teoria graf este utilizat frecvent n realizarea studiilor de accesibilitate, deoarece pe
aceast cale se pot aborda reelele de transport n mod integral. n literatura de specialitate
sunt diseminate numeroase aplicaii ale teoriei grafurilor, avnd ca scop evaluarea i
cuantificarea caracteristicilor de fundamentale ale reelelor de transport. Teoria graf este
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
9/33
8
utilizati pentru compararea reelelor de transport aferente unor teritorii distincte, precum i
pentru evaluarea impactului unor noi elemente de infrastructurasupra reelei de transport.
(Ore O., 1968; Haggett P.- Chorley R. 1969; Simon I., 1978 i 1984; Tner T., 1981;
Taaffe E.J.- Gauthier H.L. 1973). Prin transpunerea reelei de transport ntr-un graf se poate
reduce complexitatea sistemului, fr pierderea informaiilor relevante. Localitile vor
constitui nodurile din graful topologic, iar conexiunile existente ntre dou asemenea noduri
sunt considerate muchiile grafului. Circulaia pe artere ntre localiti se desfoarn ambele
direcii (cazul oraelor fiind aparte), de aceea n cercetarea derulat am utilizat grafuri
neorientate.
Cea mai simpl reprezentare al unui graf n form de matrice se poate obine prin
formarea matricei de conectivitate al grafului. Valorile din matricele de conectivitate arat
relaia direct ntre noduri printr-o codare binar, adic unu, dacexist legtur direct, i
zero, dac nu exist legtur. Metoda analogic elaborat de ctre Taaffe (Taaffe E.J
Gauthier H.L. 1973; Tner T., 1981) pentru obinerea matricei de valori (matricea cea mai
complex) presupune parcurgerea a celor cinci ipostaze care se succed, dup efectuarea
calculelor necesare. Datoritnumrului ridicat al nodurilor luate n calcul, am fost nevoii s
decurgem la algoritmizarea procedurii i utilizarea unei aplicaii create special pentru acest
scop, numit StatUtility1. n cazul matricei cel mai scurt drum, n dreptul legturilor directe
existente ntre nodul vehiculat i celelalte noduri (relaie de vecintate) a fost trecutvaloarea
1. Pe baza informaiilor obinute n acest fel, aplicaia a generat matricea cel mai scurt
drum, rezultatul obinut n format matriceal (matricea Dm) a redat distanele topologice ale
fiecrui nod fade toate celelalte din reea.
unde, Ai suma distanelor dintre punctul vii celelalte puncte din reea;
dij distana minimal punctului vi fade punctul vj ; (i j);
n numrul rndurilor din matricea Dm
Pentru gestionarea inegalitii diferitelor conexiuni i reprezentarea mai corect a
relaiilor reale am decurs la construcia matricei cu vectori de valori, realizat prin
1dreptul de autor asupra aplicaiei l deine Erika Tamsi
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
10/33
9
cuantificarea conexiunilor bazat pe distana de reea (matricea Ld) i/sau timpul de
parcurgere necesar efecturii deplasrii (matricea Lt). Pentru calea ferat am utilizat valorile
de distan (km), iar pentru conexiunile rutiere n general, timpurile de parcurgere (minute).
Vitezele medii utilizate n cercetare au fost: autostrzi 110 km/h, drumuri expres 95 km/h,
drumuri naionale - 85 km/h, drumuri naionale secundare - 75 km/h, drumuri modernizate
60 km/h, drumuri nemodernizate - 40 km/h, drumuri n localitate 50 km/h, drumuri de
pmnt 25 km/h.
Dup efectuarea calculelor i transformaiilor descrise n literatura de specialitate
ajungem la matricea final (Lt sau Ld), ale crei elementele ne arat distana sau timpul de
parcurs minim ntre perechile de puncte. Suma rndurilor ( ) arat timpul necesar
parcurgerii tuturor punctelor pornind din punctul i. Suma sumelor rndurilor ( )
ne arat timpul necesar parcurgerii reelei n totalitate, pornind din fiecare punct. n mod
similar este interpretat i matricea cu valorile de distan(Ld).
II.4. Utilizarea tehnologiei GIS n analiza accesibilitii
Aplicaia software utilizatn aceastcercetare a fost ArcGIS Desktop 9.2 i extensia
Network Analyst. Construirea bazei de date am efectuat-o prin digitalizarea tuturor
elementelor de infrastructurde transport (aerian, feroviar, rutier), a localitilor i a limitelor
unitilor administrative. Baza cartografic a procesului de digitalizare a constituit harta
rutier a Transilvaniei, elaborat de firma Dimap SRL, ediia 2009, avnd scara 1:400.000.
Dupmodelarea reelei rutiere prin intermediul extensiei ArcGIS Network Analyst, am avut
acces la diferite instrumente de analiz GIS. Posibilitatea New route am utilizat-o pentru
verificarea reelei rutiere. FunciaNew service areaam utilizat-o pentru determinarea zonelor
de influen ale aeroporturilor i reedinelor de jude pe baza timpilor de
parcurgere/distanelor rutiere. n urma comenzii New colsest facility am putut determina celmai apropiat oracu peste 30 mii de locuitori, fade fiecare localitate inclusn analiz. Iar
n final, prin funciaNew OD matrix(matricea origine-destinaie) am reuit sdetermin rutele
optime (n funcie de distana rutieri timpul de parcurgere) ntre toate cele 414 de localiti
incluse n analiz, urmnd principiul celui mai scurt drum posibil pentru stabilirea legturilor
ntre fiecare dou perechi de puncte. Instrumentele GIS le-am utilizat i pentru simularea
efectelor autostrzilor proiectate. Datoritaccesrii drumurilor de mare viteznumai n noduri
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
11/33
10
special amenajate, am decurs la crearea unei reele multimodale (multi-modal network). n
aceast reea complex drumurile ordinare, respectiv cele de mare vitez au format straturi
(layere) separate, singurele puncte de conexiune ntre acestea fiind punctele de accesare ale
drumurilor de mare vitez. Dup realizarea acestei reele multi-modale toate instrumentele
aplicaiei Network Analyst au devenit accesibile.
IV. Transportul feroviar
IV.1. Reeaua feroviarromn
Dup o perioadde prosperitate mai lung, care a durat pn la sfritul anilor 80,
rolul cilor ferate s-a diminuat, acestea fiind puternic afectate de trecerea la sistemulcapitalist. Datorit strii avansate de uzur a cilor ferate i a lucrrilor de art, a avut loc
reducerea drastic a vitezelor maxime de circulaie. Astfel, pe circa 27% din ntreaga reea
viteza de circulaie maximeste limitatla 50km/h, iar pe cca. 39% din reea, viteza maxim
este limitatla 80 km/h (PND 2007-2013). n ultimii 19 ani liniile ferate aflate n exploatare
s-au redus cu 564 km, din acestea liniile normale scoase din uz nsumnd 231 km. Lungimea
total a liniilor electrificate n schimb a evoluat de la 3.680 la 4.002 km. ncepnd cu anul
2001, capitalul privat a intrat pe pia, oferind servicii competitive cu cele ale CFR-ului.
IV.2. Reeaua cilor ferate de pe teritoriul Regiunii de Dezvoltare Centru
Etapele de dezvoltare ale cilor ferate sunt prezentate n subcapitolul IV.2.1. Pe
teritoriul Regiunii de Dezvoltare Centru principalele linii de cale ferat au fost date n
folosin ntre anii 1871 i 1918. n sec. XX s-au construit majoritatea liniilor cu ecartament
ngust i s-a trecut la electrificarea i dublarea liniilor cu circulaie intens.
IV.2.2. Caracteristicile reelei feroviare
Regiunea este strbtutde trei magistrale feroviare (magistralele 200, 300 i 400), din
care se ramific mai multe linii secundare. Componentul feroviar al Coridorul IV
intersecteazRegiunea Centru pe axa ibot Vinu de Jos Colariu Sighioara Braov,
avnd astfel rol important n conectarea Romniei la reelele feroviare internaionale.
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
12/33
11
Analiza comparativ executat pe nivelul celor 8 regiuni de dezvoltare arat c
Regiunea de Dezvoltare Centru se situeazpe locul cinci n privina lungimii totale a liniilor
de cale ferat aflate n exploatare (1.336 km n anul 2009). Fa de anul de baz 1990,
lungimea totala liniilor de cale ferataflate n exploatare n Regiunea Centru, n anul 2009 a
fost cu 426 km mai scurt, aceasta nsemnnd reducerea reelei cu 24,1 % n numai 19 ani.
Cu cele 39,2 km de cale feratla 1000 km2, Regiunea Centru se situeazsub media pe
ar(45,2 km/1000 km2). n cadrul regiunii existzone ntinse izolate din punct de vedere al
transportului feroviar, cum ar fi zona Munilor Apuseni i mprejurimile oraului Agnita n
Podiul Trnavelor.
V.3. Analiza topologica reelei de cale ferat
IV.3.1. Analiza reelei pe principiul topologic
Aceastanalizs-a limitat la nodurile feroviare, capetele de linie i oraele racordate
la reeaua feroviar nsumnd n total 55 de noduri. Rezultatele obinute prin utilizarea
metodei teoriei grafurilor arat c din punct de vedere topologic poziia cea mai bun n
cadrul reelei de cale ferate este ocupat de Copa Mic, urmat de staiile de pe tronsonul
Teiu Braov. Faptul c primele 8 poziii sunt ocupate de staiile de pe magistrala 300
evideniazcaracterul primordial al acestei conexiuni.
IV.3.2. Analiza reelei pe baza distanelor de reea
Cu luarea n considere a distanelor de reea ntre noduri situaia se schimb. Poziia
cea mai avantajoasrmne magistrala 300 (Sighioara Teiu) precum i linia 208 (Sibiu
Copa Mic). Pe baza rezultatelor putem afirma cmagistrala cea mai izolateste magistrala
400. Distana minimcumulatn cazul efecturii tuturor conexiunilor este 7.389 km (Copa
Mic), diferena ntre prima i ultima clasatfiind de 5.714 km (Praid), ceea ce reprezintun
surplus de 77% fade valoarea minim.
IV.5. Disfuncionalitile reelei
Relieful regiunii, numrul ridicat al liniilor nfundate i numrul redus al conexiunilor
feroviare cu direciune nord-sud au ca consecinabateri nsemnate fade linia teoretic ideal
ntre unele perechi de puncte. Valoarea maximde abatere de la ruta optim, de exemplu, se
referla relaia dintre Odorheiu Secuiesc i Miercurea Ciuc, cu 528%. n subcapitolul IV.5.2.
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
13/33
12
am modelat impactul liniilor planificate ntre Trgu Mure Sighioara i Miercurea Ciuc
Odorhei asupra conectivitii reelei.
IV.6. Traficul feroviar
n 2009 din staiile de pe raza RTFC Braov au plecat 14 milioane de cltori.
Tronsoanele cu cel mai mare grad de ncrcare n privina garniturilor de tren care circul n
ambele sensuri au fost Podu Olt Tlmaciu Sibiu, Copa Mic Media, Vntori
Sighioara i ibot Vinu de Jos Teiu Rzboieni.
Fig. 24. Numrul total al trenurilor care circuln ambele direcii pe zi
V. Reeaua rutier
V.1. Evoluia sistemului rutier
n acest subcapitol am prezentat principalele etape ale dezvoltrii reelei rutiere din
antichitate pnn prezent. ncepnd cu secolul XX. se poate identifica o puternicdezvoltare
calitativ al drumurilor. ntre anii 1990 i 2009, lungimea total a drumurilor publice de pe
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
14/33
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
15/33
14
ndeaproape de judeele Sibiu i Covasna. n aproape zece ani numrul autoturismelor
nmatriculate n regiune a nregistrat un surplus de 118.500 uniti. La nivelul anului 2010,
numrul nmatriculrilor noi de autoturisme pe nivelul celor ase judee s-a situat ntre 16,5 i
21,3 pe 1.000 de persoane. n numai opt ani, pe piaa auto s-a produs un important salt
cantitativ, care a dus n mod firesc la creterea traficului rutier i la nrutirea siguraniei
circulaiei auto, abordat n subcapitolul V.5.
V.7. Accesibilitatea rutier
Accesibilitatea aezrilor o putem privim ca pe o problem cardinal. Studiul de
accesibilitate a centrelor UAT l-am realizat pe baza distanelor rutiere/timpurilor de
parcurgere existente ntre acestea, cu ajutorul aplicaiei ArcGIS Network Analyst. Rezultatul
final este un matrice de conexiuni cu 414 rnduri i tot attea coloane (conine 171.396 de
trasee rutiere). Rezultatele obinute le-am prezentat prin diferite hri tematice.
Fig. 39. Distanele rutiere cumulate existente ntre comunele i oraele din Regiunea Centru
Accesibilitatea rutier, n privina distanelor de reea, este n strns corelaie cu
localizarea geografic. Analiza, bazat pe calcularea timpilor de parcurgere, lund n
considerare caracteristicile tehnice ale drumurilor accesate, aduce unele schimbri, fr ns
sprovoace o reordonare major.
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
16/33
15
Fig. 40. Timpurile de parcurgere cumulate existente ntre comunele i oraele din Regiunea Centru
Fig. 44. Timpurile de parcurgere ntre localiti i reedina de jude, pe judee.
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
17/33
16
Analiza legturilor existente ntre unitile administrative i reedinele de jude pe
baza timpilor de parcurgere a scos n eviden efectul negativ al reliefului asupra calitii
conexiunilor, la care se mai adaug i problema localizrii periferice ale unor reedine de
jude. Faptul c, n Regiunea Centru triesc aproape 25 de mii de locuitori, n localiti situate
la peste 90 de minute fade cel mai apropiat centru de jude, i ncaproximativ 150 de mii
n zone aflate la distane ntre 60 i 90 de minute fa de reedin de jude, constituie o
situaie nefavorabil.
n Regiunea Centru sunt 33 centre UAT, care sunt localizate la peste 60 de minute fa
de cel mai apropiat oracu peste 30 mii de locuitori. Unitile administrative aflate n situaie
defavorizat n acest sens sunt cele localizate la nord de Gheorgheni n jude ul Harghita,
precum i cele situate la vest de M. Trascului n judeul Alba.
Fig. 43. Timpii de parcurgere existente ntre localiti i cel mai apropiat oracu peste 30 demii de locuitori
V.7.5. Accesibilitatea centrelor UAT pe baza potenialului gravitaional
n aplicarea modelului gravitaional, premisa de baza fost cimportana conexiunilor
existente ntre o localitate i celelalte localiti ale regiunii nu este egal, i astfel trebuie luat
n considerare i comportamentul raional n privina potenialelor deplasri ale cltorilor.
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
18/33
17
Metoda se bazeaz pe analogia legii gravitaiei formulate de Newton, adic fora
gravitaional este direct proporional cu masele (populaia) celor dou corpuri i invers
proporionalcu ptratul timpului de parcurgere dintre ele. Rezultatele au demonstrat faptul
clocalitile din apropierea oraelor mari au cele mai ridicate potenialuri de atracie. n zona
central a regiunii, pe culoarul Agnita Vlhia, n schimb, apar mai multe localiti care
nregistreazvalori sczute, la fel ca i n extremitatea vestici nordica regiunii, caz n care
poziionarea perifericeste agravati de lipsa oraelor cu populaie ridicat.
Fig. 45. Distribuia spaiala potenialului de atracie ale localitilor .
V.7.8. Estimarea efectului proiectelor de autostrad asupra reelei rutiere din
Regiunea de Dezvoltare Centru
n acest subcapitol am iniiat trei scenarii, prin intermediul crora am avut posibilitatea
de a determina efectele posibile ale drumurilor de mare vitez proiectate asupra relaiilor
dintre localiti. Traseul drumurilor de mare vitez prezint un grad nalt de paralelism cu
unele conexiuni rutiere deja existente, i ca urmare, acestea nu vor exercita efect major asupra
mbuntirii conectivitii globale a reelei rutiere. Impactul drumurilor de mare vitezasupra
dimensiunii de timp ale unor conexiuni rutiere este, n schimb, evident. Primul scenariu n
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
19/33
18
Fig. 62. Zona de atracie a Braovului pe baza timpilor de parcurgere n momentul de fa(jos) i duprealizarea drumurilor de mare vitez
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
20/33
19
care am estimat impactul autostrzii A1 a demonstrat c aceasta va avea un efect redus n
privina legturilor intraregionale, fiind n schimb foarte important n privina dezvoltrii
conexiunilor interregionale i internaionale ale regiunii. Scenariul doi - modelarea ipostazei
cu funcionarea autostrzilor A1 i A3 - este unul intermediar, rezultatele fiind foarte
asemntoare cu cele obinute prin scenariul trei. Scenariul trei - care cuprinde modelarea
impactului autostrzilor A1, A3 i a celor dou drumuri expres planificate asupra reelei
rutiere prezintschimbri pronunate n privina zonelor de atracie ale municipiilor Braov,
Trgu Mure, Sibiu i Alba Iulia delimitate pe baza timpilor de parcurgere. Ierarhia privind
populaia cumulata arealului n jurul celor patru orae, ce poate fii parcurs sub 60 de minute
este Trgu Mure(575.088 pers.), urmat de Alba Iulia (525.055 pers.), Sibiu (505.966 pers.)
i Braov (499.716 pers.), iar n cazul conexiunilor care necesitpnla 90 de minute ordinea
este Sibiu (1.124.307 pers.), Alba Iulia (982.058 pers.), Trgu Mure (972.711 pers.) i n
final Braov (961.713 pers.). n urma dezvoltrii reelei drumurilor de mare vitezn regiune,
pe ansamblu Sibiul urmeaz s ctige cel mai mult, iar judeele Covasna i Harghita
(autostrada A4 nu a fost integratn analiz) vor avea n viitorul apropiat doar acces indirect
la drumurile de mare vitez. Evoluia spaiala zonelor de atracie, delimitate pe baza timpilor
de parcurgere sunt ilustrate n acest rezumat prin exemplul Braovului.
VI. Transportul aerian
VI.2. Caracteristicile transportului aerian n teritoriu
n momentul de faRegiunea de Dezvoltare Centru este deservitde douaeroporturi
internaionale, cele de la Sibiu i de la Ungheni. Ambele aeroporturi sunt capabili s
gestioneze aeronave din clasa Airbus 320 i Boeing 737. Pe plan regional ambele aeroporturi
au nregistrat creteri substaniale, att privind traficul de pasageri realizat, ct i numrul
micrilor de aeronave. n perioada 2005 2010 aeroportul Sibiu a nregistrat o cretere de
300%, n anul 2010 atingnd cota cea mai nalt din toate timpurile prin cei 198.743 de
pasageri transportai. n anul 2007, aeroportul Transilvania a efectuat un trafic de cca. 157.000
pasageri. Creterea spectaculoas a traficului aerian s-a datorat diversificrii destinaiilor
aeriene oferite. Aeroportul Transilvania ofer zboruri internaionale regulate spre Ungaria,
Marea Britanie, Spania, Italia, Frana, Dania i Germania. Destinaii internaionale frescal
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
21/33
20
din Sibiu exist spre Madrid, Mnchen, Viena, i Stuttgart, la care se mai adaug cursele
directe operate de Carpatair spre destinaii n Italia, Germania i Grecia.
VI.3. Studiul de accesibilitate al aeroporturilor
Aeroportul din Trgu Mure conduce n privina populaiei atrase de pe raza conexiunilor
rutiere din intervalul 0 60 minute timp de parcurgere cu 660.768 persoane, fade valoarea
nregistrat de aeroportul de la Sibiu (483.656 pers). Situaia este identic i n cazul zonei
delimitate de timpurile de parcurgere ntre 0 120 de minute, Trgu Murecumulnd n total
968.482 persoane, iar Sibiul, 758.349 persoane.
Fig. 73. Accesibilitatea aeroporturilor pe baza timpului de parcurgere
VI.4. Proiecte de dezvoltare i efectele acestora asupra transporturilor aeriene
Impactul noului Aeroport Internaional Iosif ilimon" de la Ghimbav se va manifesta
cel mai pronunat n cazul zonelor de atracie delimitate de timpii de parcurgere ntre 60 120de minute fade aeroporturi. Noul aeroport se va clasa pe poziia a doua dupTrgu Mure
n privina populaiei zonei de atracie, delimitat de timpurile de parcurgere ntre 30-60 de
minute (245.205 persoane), i pe prima poziie n cazul zonei 60-120 minute, cu 250.310
persoane. Aeroportul de la Ghimbav este important pentru locuitorii judeelor Covasna i
Harghita, care n momentul de fasunt cei mai dezavantajai n privina accesului la serviciile
aeriene.
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
22/33
21
Fig. 75. Accesibilitatea celor trei aeroporturi pe baza timpului de parcurgere
VII. Transportul combinat
n Regiunea de Dezvoltare Centru, datoritcaracteristicilor fizico-geografici, transportul
combinat se realizeaz preponderent prin interaciunea dintre reeaua de cale ferat i cea
rutier. Pe teritoriul regiunii funcioneaz terminale de transport combinat la Braov (Braov
Triaj), Sibiu (Sibiu Triaj), Alba Iulia, Trgu Mure(Trgu MureSud), Trnveni (Trnveni
Vest), Media i Miercurea Ciuc. n planul de dezvoltare al Aeroportului Transilvania este
prevzut i amenajarea unui nou terminal cargo la Ungheni, destinat transportului combinat de
mrfuri. Aeroportul Internaional Sibiu efectueaz, la rndul su, trafic aerian de mrfuri.Transportul aerian de mrfuri este o activitate rentabildin punct de vedere financiar numai n
cazul unor produse care au valoare adugatridicat, dimensiune i greutate unitarsczut.
Cursul Mureului, ncepnd n aval de Alba Iulia pn la frontier, este desemnat pentru
lucrri de amenajare n PATN, mpreuncu construcia unor porturilor noi la Alba Iulia, Deva
i Arad. Astfel, existanse minime ca n viitor transportul fluvial i transportul fluvial-rutier
s se dezvolte i n Regiunea Centru. Valorificarea apelor pentru transportarea mrfurilor n
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
23/33
22
regiune nu ar fi o premier, deoarece aceast modalitate de transport a fost utilizat secole
lungi pentru transportul srii i al lemnului.
VIII. Sistemul economic al regiunii
VIII.1. Nivelul de dezvoltare la nivelul localitilor
Pentru determinarea nivelului de dezvoltare economic pe nivelul localitilor am
decurs la formarea unui indicator de dezvoltare, compus prin aplicarea metodei analizei
factoriale (componentul principal). Indicatorii de baz au fost 11 variabile (Tabelul 43.)
nregistrate n fia localitilor. Dup derularea analizei factoriale am obinut ca rezultat un
singur factor (99,5% variana explicat). Rezultatele obinute arat o puternic disparitateteritorial.
Fig. 82. Nivelul de dezvoltare economical localitilor pe baza analizei factoriale
VIII.2. Relaia ntre nivelul de accesibilitate i dezvoltarea economica aezrilor
Verificarea corelaiei dintre nivelul de accesibilitate i factorul de dezvoltare
economica localitilor, efectuatcu ajutorul aplicaiei SPSS, a artat cnu exist legtur
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
24/33
23
semnificativ ntre acestea. Pentru reducerea asimetriei valorilor obinute n urma analizei
factoriale, am efectuat o nou analiz distinct la nivelul comunelor (357 entiti). n urma
acestuia am obinut trei componente, primul component concentrnd 39% din informaia
stocat. ntre aceste date i cele referitoare la accesibilitatea fa de cel mai apropiat ora
avnd peste 30.000 de locuitori, am obinut o corelaie situatsub valoarea medie.
Fig. 83. Rezultatele analizei factoriale privind nivelul de dezvoltare al comunelor din Regiunea deDezvoltare Centru
n momentul de fa relaia dintre nivelul de accesibilitate pe baza timpilor de parcurgere
ntre centrele UAT i nivelul de dezvoltare economic ale acestora este slabi, ca urmare,
putem afirma ccondiiile actuale de transport reprezint un impediment important n calea
dezvoltrii economice i, n contextul unei economii globalizate, induc regiunii un dezavantaj
competitiv.
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
25/33
24
Concluzii
Faptul c regiunea este localizat n centrul rii i confer acesteia o poziie
geostrategic puternic, care a avut, are i va avea i n continuare repercusiuni asupranivelului, direciei i intensitatea dezvoltrii cilor de comunicaie.
Relieful a exercitat un puternic efect stringent asupra evoluiei reelei feroviare i
rutiere, datorit costurilor de amenajare ridicate. Relieful i cursul rurilor importante au
cauzat subdezvoltarea legturilor cu direcionare nord-sud.
Numrul ridicat al liniilor nfundate, precum i abaterea mare fade traseul ideal n
cazul unor conexiuni feroviare, reprezint problemele cele mai severe ale reelei feroviare.
Problemele topologice ale reelei sunt amplificate de gradul ridicat de uzur a infrastructuriiferoviare. Intrarea capitalului privat pe piaa transporturilor feroviare a reprezentat un impuls
nou, pe mai multe linii secundare serviciile de transport fiind oferite de transportatori feroviari
privai. Cu toate cn viitorul apropiat se vor efectua lucrri de modernizare pe liniile TEN-R,
cile ferate n general se aflntr-o situaie delicat.
Problema cea mai grava reelei rutiere o reprezintlipsa drumurilor de mare vitezi
ponderea ridicat a drumurilor cu suprafee de rulare neasfaltate. Drumurile de mare vitez
proiectate pe teritoriul regiunii vor mbuntii legturile rutiere ntre centrele urbane majore,
i vor avea implicaii multiple asupra formrii zonelor de influen ale acestora. Nivelul de
accesibilitate rutiera localitilor situate n regiunile montane din nord-estul i vestul regiunii
este cea mai sczut.
Toate indiciile arat c traficul rutier i aerian va avea o tendin de dezvoltare n
continuare. Noul aeroport internaional de la Ghimbav va reorganiza puterile de pe piaa
transporturilor aeriene. Prin intermediul noului aeroport, accesul la serviciile de transport
aerian ale localitilor din judeele Braov, Covasna i Harghita se va mbunti considerabil.
n momentul de fa accesibilitatea are efect redus asupra nivelului de dezvoltare
economica localitilor. Cu toate acestea, sistemul de transport al regiunii, prin efectele sale
exercitate n mod indirect, poate fi considerat un component extrem de important al
dezvoltrii economice, mbuntirea infrastructurii i a serviciilor de transport fiind
binevenite.
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
26/33
25
Bibliografie selectiv
Ashford, N. i colab. (1998),Airport operations, Edit. McGrawe-Hill.
Badea, L. i colab. (1971),Judeul Sibiu, Colecia Judeele Patriei, Edit. Academiei R.S.R, Bucureti.
Badea, L. i colab. (1984), Geografia Romniei, Vol. II. Geografia uman i economic, Edit.
Academiei Republici Socialiste Romnia, Bucureti.
Balotescu, N. i colab. (1984),Istoria aviaiei romne, Edit. tiinifici enciclopedic, Bucureti.
Bartke, I. i Ills, I. (1997), Telephelyelmletek, Egyetemi jegyzet, Edit. ELTE Etvs, Budapesta.
Benedek, J. (2001),Introducere n planning territorial, Edit. Risoprint, Cluj-Napoca.
Benedek, J. (2004), Amenajarea teritoriului i dezvoltarea regional, Edit. Presa Universitar
Clujean, Cluj-Napoca.
Berge, C (1969), Teoria grafurilor i aplicaiile ei, Edit. Tehnic, Bucureti.Bicsok, Z., Orbn, Zs. (2005),MicEnciclopedie de Istorie a Romniei, Edit. Sttus, Miercurea Ciuc.
Blauwens G. i colab. (2008), Transport economics, Edit. Uitgeverij De Boeck, Antwerpen.
Bodocan, V. (2009), Transport and tourism, note de curs, Universitatea Babe-Bolyai Cluj-Napoca.
Burcea, P. (2000), Considerarea factorilor rutieri n creterea siguranei circulaiei pe drumurile
publice, Tezde doctorat, Universitatea Tehnicde Construcii, Bucureti.
Cairncross F., (1997), The death of distance. How the communication revolution will change our lives,
Edit. Harvard Business School Press, Boston.
Caraiani, Gh. (1998), Transporturile feroviare, Edit. Lumina Lex, Bucureti.Caraiani, Gh. (1999), Culoarelepaneuropene de transport i implicaiile asupra infrastructurii
Romniei, Edit. Lumina Lex, Bucureti.
Cebuc, Al., Mocanu, C. (1967), Din istoria transporturilor de cltori n Romnia, Edit. tiinific,
Bucureti.
Chorley, R., Haggett, P. (1976),Integrated models in geography, Edit. University Paperbacks,
Methuen, Londra.
Cocean, P. (2010), Geografie regional, Edit. III-a, Presa UniversitarClujean, Cluj-Napoca.
Cocean, P. i Filip, S. (2008), Geografia regionala Romniei, Presa UniversitarClujean, Cluj-Napoca.
Constantinescu, Gh., Gheorghiu, A. I. (1977),Drumurile vieii vinului n Romnia, Edit. Sport-
Turism, Bucureti.
Crian V. (1983), Trafic rutier flueni siguran maxim, poluare minimi normele circulaiei
rutiere cu modificrile recente, Edit. Facla, Timioara.
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
27/33
26
Cucu, V. (1978),Atlasul judeelor din Republica SocialistRomnia,Edit. Didactici pedagogic,
Bucureti.
Dimitriu, G. (2007), Sisteme informatice geografice (GIS), Edit. Albastr, Cluj-Napoca.
Doganis, R. (2006), The airline business, 2nd edition, Edit. Routledge, London - New York.
Dohotar, V. i Bilaco, . (2009),Arc Viewi ArcGIS ghid practic, Edit. Casa Crii de tiin, Cluj-
Napoca.
Duval, D. T. (2007), Tourism and transport. Nodes, Network and Flows, Edit. Clevedon: Channel
View Publication.
Erdsi, F. (2000), A kommunikci (kzlekeds-tvkzls) szerepe a terlet- s teleplsfejldsben,
Vol. I., VTI, Budapesta.
Fodorean, F. (2006),Drumurile din Dacia Roman, Edit. Napoca Star, Cluj-Napoca.
Geurs, K. T., Ritsema van Eck, J. R. (2001), Accessibility measures: review and applications.
Evaluation of accessibility impacts of land-use transportation scenarios, and related social and
economic impact, studiu, http://www.mnp.nl/bibliotheek/rapporten/408505006.pdf
Gheorghe, S. (2007),Dreptul transporturilor, Edit. Lumina Lex, Bucureti.
Gheorghiu C. C., (1981), Fabricile de avioane n perioada interbelic, Colecia tiini tehnic
pentru toi, Edit. Tehnic, Bucureti.
Gheorghiu, C. Al. (1975),Romnia Rutier, Vol.2, Edit. Sport-Turism, Bucureti.
Graham, Anne (2008),Managing Airports: An International Perspective, Edit. Butterworth-
Heinemann.
Groza, O. i colab. (2005), Geografia industriei, Universitatea Alexandru Ioan Cuza, Iai.
Haggett, P. (2001), Geography: A Global Synthesis, Edit. Prentince Hall, NewYork-London.
Haggett, P., Chorley, R. (1969),Network Analysis in Geography, Edit. Arnold, Londra.
Hanson, Susan i Gioliano, G. (2004), The Geography of Urban Transportation, Third Edition, Edit.
Guilford Press.
Horvth, Gy. (red.) (2003), Szkelyfld, Edit. Dialg Campus, Budapest-Pcs.
Horvth, Gy. (red.) (2006), szaknyugat-Erdly, Edit. Dialg Campus, Budapest.
Horvth, Gy. (red.) (2009),Dl-Erdly s Bnsg, Edit. Dialg Campus, Pcs-Budapest.Hoyle, B. S., Knowles, R. D. (1992),Modern transport geography, Edit. Belhaven Press, London-
New York.
Iancu, M. i colab. (1971), Judeul Braov, Colecia Judeele Patriei, Edit. Academiei R.S.R,
Bucureti.
Iano, I. (1987), Oraele i organizarea spaiului geografic (Studiu de geografie economic asupra
teritoriului Romniei), Edit. Academiei Republicii Socialiste Romnia, Bucureti.
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
28/33
27
Ignat, D. (1989), Transporturile ieri i azi, Edit. Tehnic, Colecia tiin i tehnic pentru toi,
Seria Tehnicla zi, Bucureti.
Iosipescu, S. (1982), Extras din Anuarul Institutului de Istorie i Arheologie A. D. Xenopol, XIX,
Edit. Academiei Republici Socialiste Romnia, Iai.
Jakobi, . (2007),Az informacis trsadalom trbelisge, in: Regionalis Tudomnyi Tanulmnyok
13., ELTE Regionlis Tudomnyi Tanszk, Budapesta.
Kpeczi, B (red.), (1986), Erdly trtnete, Vol. 3: 1830-tl napjainkig, Edit. Akadmiai, Budapesta.
Lengyel, I., Rechnitzer, J. (red.) (2004),Regionlis gazdasgtan, Edit. Dialg Campus, Budapest-
Pcs.
Mac I., Soneriu, I. (1973),Judeul Mure, Colecia Judeele Patriei, Edit. Academiei R.S.R, Bucureti.
Man T., (2008), Abordri regionale prin technologia GIS, Tez de doctorat, Universitatea Babe-
Bolyai, Facultatea de Geografie, Cluj-Napoca.
Manolache, O. (2001),Dreptul transporturilor, Edit. C.H. Beck, Bucureti.
Merlin, P., (1991), Geographie, economie et planification des transports, Presses Universitaires de
France, Paris.
Morariu, T. i colab. (1980),Judeul Alba, Colecia Judeele Patriei, Edit. Academiei R.S.R, Bucureti.
Muntele, I. (2004),Metodologia cercetrii geografice regionale, Curs universitar, Universitatea
Alex.I.Cuza, Iai.
Negu, S. (1997),Modelarea matematicn geografia uman, Edit. tiinifica, Bucureti.Nemes Nagy, J. (1998),A tr a trsadalomkutatsban, Edit. Hilscher RezsSzocilpolitikai
Egyeslet, Budapesta.
Nemes Nagy, J. (red.) (2005),Regionlis elemzsi mdszerek, in: Regionlis Tudomnyi
Tanulmnyok 11., Edit. ELTE Etvs, Budapesta.
Nmeth, N. (2009), Fejldsi tengelyek az j trszerkezetben, in: Regionlis Tudomnyi Tanulmnyok
15, Edit. ELTE Regionlis Tudomnyi Tanszk, Budapesta.
Ore, Oysten (1968), Grafelei aplicaiile lor,Edit. tiinific, Bucureti.
Panaite, Ludmila (1974),Metodologia cercetrii economico-geografice,Edit. Centrul de multiplicare
al Universitii din Bucureti, Bucureti.Petrescu I. (1965), Reeaua C.F.R. Geografie Feroviar,Editura Transporturi i Telecomunicaii,
Bucureti.
Piot, I. i colab. (1975), Judeul Covasna, Colecia Judeele Patriei, Edit. Academiei R.S.R,
Bucureti.
Piot, I. i colab. (1976), Judeul Harghita, Colecia Judeele Patriei, Edit. Academiei R.S.R,
Bucureti.
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
29/33
28
Pop, Ana-Maria i colab. (2009), Mrginimea Sibiului: planificare i amenajare teritorial, Presa
UniversitarClujean, Cluj-Napoca.
Pop, Gr. (2001),Depresiunea Transilvaniei, Edit. Presa UniversitarClujean, Cluj Napoca
Pop, Gr. (2006), Carpaii i Subcarpaii Romniei, Edit. Presa UniversitarClujean, Cluj
Pop, P. Gr. (1984),Romnia. Geografia circulaiei, Edit. tiinifici Enciclopedic, Bucureti.
Popescu, Gh.(1994),Dezvoltarea economica n profil teritorial a Romaniei 1990-1985, Edit. Sincron,
Bucureti.
Posea Gr., Badea L. (1984),Romnia. Unitile de relief (Regionarea geomorfologic), Edit.
tiinifici Enciclopedic, Bucureti.
Rcz, L. (1917), Erdly vast-politikja: Gazdasgpolitikai tanulmny, Tip. Tkr, Trgu Mure.
Rey, Violette i colab. (2002),Atlasul Romniei, Enciclopedia RAO, Bucureti.
Rodrigue, J-P, i colab. (2009), The Geography of Transport Systems, Second Edition, Edit.
Routledge, New York.
Rusu, R. (2007), Organizarea spaiului geografic n Banat, Edit. Mirton, Timioara.
Sbora, T., erban, D., Nistorescu, T. (1984), Sistemul unitar al transporturilor, Edit. Scrisul
Romnesc, Craiova.
Simon, I., (1984),A grfelmlet gazdasgfldrajzi alkalmazsairl, in: Sikos T. (red.) Matematikai s
statisztikai mdszerek alkalmazsi lehetsgei a terleti kutatsokban, Edit. Akadmiai kiad,
Budapesta.
Spurling D. J., (2010),Introduction to transport economics: demand, cost, pricing, and adoption, Edit.
Universal-Publisher, Boca Roton, Florida.
Surd, V. (2003), Geografia aezrilor, Editura Presa UniversitarClujean, Cluj-Napoca.
Surd, V. i colab. (2005),Amenajarea teritoriuluii infrastructuri tehnice, Edit. Presa Universitar
Clujean, Cluj-Napoca.
Szab, Sz. (2008),A kzlekeds fldrajza//A kzti kzlekeds//A lgi kzlekeds,in. Vidki I. (red.)
Fejezetek Ipar- s Kzlekedsfldrajzbl, Edit. ELTE-Etvs Kiad, Budapesta.
Taaffe, E.J., Gauthier, H.L. (1973), Geography of transportation, Edit. Prentince Hall Inc. Engelwood
Cliffs, ed. a II-a, New York.Tlng, C. (2000), Transporturilei sistemele de aezri din Romnia, Edit. Tehnic, Bucureti.
Toadere, T. (2002), Grafe. Teorie, algoritmi i aplicaii,Edit. Albastra, Cluj-Napoca.
Tomescu, I. (1982), Ce este teoria grafurilor?, Edit. tiinifici Enciclopedic, Bucureti.
Tth, A. (2003),A logisztika, a logisztikai kzpontok szerepe a terlet s teleplsfejlesztsben, in: A
terlet- s teleplsfejleszts alapjai, Edit. Dialg Campus.
Turbui, Gh. (1978), Sistemele de transport, Edit. Tehnic, Bucureti.
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
30/33
29
Vlsceanu, Gh., Negoescu, B. (2004), Geografia Transporturilor, Meteor Press, Bucureti.
Wackermann, G. (1993), Tourisme et transport, Edit. SEDES, Paris.
White, H. P., Senior, M. L. (1983), Transport geography, Edit. Longman Scientific & Tehnical, Essex.
Wolf, R. (1998), Exploatarea srii n Transilvania n perioada principatului (1541-1691),Tez de
doctorat. Universitatea Babe-Bolyai, Facultatea de Istorie-filozofie, Cluj-Napoca.
Articole i studii
Abley, S. (2010),Measuring accessibility and providing transport choice, in: Australian Institute of
Traffic Planning and Management (AITPM), National Conference, Hilton Brisbane, Australia, 1-15
pp.
Bir, D. (1990), Tutajozs a Grgny folyn, in: Mvelds, Nr. 9., 2729 pp.
Briescu, Gh. (2007),Raport de mediu la P.U.Z Aeroport Internaional Braov-Ghimbav.
Bruinsma, F.R. i Rietveld, P. (1998), The Accessibility of European Cities: Theoretical Framework
and Comparison of Approaches, in:. Environment and Planning A 30, 499-521 pp.
Constantin, Veronica, Duca, M., (2011),Infrastructura rutiera - factor cheie in dezvoltarea durabila a
Regiunii Centru, document elaborat n cadrul ADR Centru
Cserey, Z. (1996), Vastptsi trekvsek a Szkelyfldn a 19. szzad utols felben, klns
tekintettel a Sepsiszentgyrgy-Cskszereda vonalrsz kiptsre, in: Aluta XX., Acta Hargitensia III.,
Edit. T3, Sfntu Gheorghe.
Egyed, . (2000), Rgik versengse a vastrt Erdlyben a 19. szzad kzepn (1848-1873), in:
Erdlyi Mzeum, vol. LXII, nr. 1-2., 46-59 pp.
Egyed, . (2004),Az erdlyi magyarsg trtnetbl 17901914, in: Erdlyi Tudomnyos Fzetek, nr.
243, Edit. Erdlyi Mzeum Egyeslet, Cluj-Napoca.
Fleischer, T. (2007), Elrhetsg s versenykpessg: eljutni a tiszta lapig-avagy a seregek
felvonultatsal, Studiu, MTA Vilggazdasgi Kutatintzet, Budapesta.
http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf07/vki-VERKLI-ELER_07aug26.pdf
Fleischer, T. (2008a),Az elrhetsg mrse, pldkkal, in: Kzti s Mlyptszeti Szemle 58., nr.
3-4, 15-22. pp.
Fleischer, T. (2008b),Az elrhetsgrl: az elrhetsg fogalma, in: Kzti s Mlyptszeti Szemle
58., nr. 1-2, 1-6. pp.
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
31/33
30
Gid, Cs (2006), Vastvonaltervek s ptkezsek Csk vrmegyben a dualizmus korban, in: A Cski
Szkely Mzeum vknyve 2005, Trsadalom s humntudomnyok, Edit. Alutus, Miercurea Ciuc.
Gid, Cs. (2008), A vast szerepe Cskszereda vros fejldsben a 19-20. szzad forduljn, in: A
Cski Szkely Mzeum vknyve 2007-2008, Mveldstrtnet, Edit. Pro Print, Miercurea Ciuc.
Hermann, G. M. (2004), Tutajozs a Nagy-Kklln, in: Areopolisz. Trtnelmi s
trsadalomtudomnyi tanulmnyok. IV., in: Centrul Cultural Judeean Harghita, Miercurea Ciuc
Odorheiu Secuiesc, 44-52 pp.
Hork, J. (2006), Transport accesibility evaluation, in: Geografie 111/1, 115-131 pp.
Horvth, F., Kubinszky, M. (2002),Az erdlyi vastptszet elzmnyei V. rsz,in: Mszaki
Szemle, nr. 17/2002., Societatea MaghiarTehnico-tiinificdin Transilvania, Cluj-Napoca.
Jakobi . (2005),Diverse Approaches to the Importance of Geography: the Death of Geography or
Geography Matters in the Information Age, in: Donert, K. (red.) Higher education GIS in Geography:
a European perspective, HERODOT Network, Hope University, Liverpool, pp. 62-66.
http://www.herodot.net/conferences/Ayvalik/papers/geog-05.pdf
Jenelius, E. (2009),Network structure and travel patterns: Explaining the geographical disparities of
road network vulnerability, in. Journal of Transport Geography 17(3), 234-244 pp.
Jenelius, E., Mattsson, L.-G., (2010), The impact of network density, travel and location patterns on
regional road network vulnerability, in: ERSA Congress, 19-23 august 2010., Jnkping, Suedia.
Knya, J. (2000),A szkely krvast regionlis hatsai, in: Tr s Trsadalom, XIV. vf. 2000, 2-3.,
255-264 pp.
Katona, P. (2008), Development of transport infrastructure In Romania in the 21st century, in:
Neighbours and Partners: on the two sides of the border, Edit. Kosuth Egyetemi Kiad, Debrecen.
Lasserre, F. (2004), Logisticsand the Internet: transportation and location issues are crucial in the
logistics chain, in: Journal of Transport Geography nr. 12/2004., Edit. Elsevier.
Linneker, B. J. i Spence, N. A. (1992),Accessibility measures compared in an analysis of the impact
of the M25 London Orbital Motorway on Britain, in: Environment and Planning
A, 24, 1137-1154 pp.
Lcsei, Hajnalka, Szalkai, G. (2008),Helyzeti s fejletsgi centrum-perifria relcik a hazai
kistrsgekben, in: Terleti Statisztika 11/3, 305-314 pp.
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
32/33
31
Manea, C. (2008), Componenta infrastructurii feroviare a Programului Operaional Sectorial
Transport POS-T 2007 2013., prezentare, Conferina Naionala POS-T, 11. noiembrie 2008.,
Bucureti.
Marius, G. O., Mth, Cs., Bruckner, L. (2010), Brasov airport and his impact on tourism, in: III.
International Conference - The role of tourism in territorial development, Gheorgheni.
Mrtin, J. C. i colab.(2004), Data envelopment analysis (DEA) index to measure the accesibility
impacts of new infrastructure investments: the case of high speed train corridor Madrid-Barcelona-
French border, in: Regional Studies. 38/6, 697-712 pp.
Mth, Cs. (2011), Traffic safety issues in Romania, in: Studia Universitatis Babe-Bolyai,
Geographia, 2/2011, Cluj-Napoca.
Mth, Cs. (aprobat pentru publicare 2012), The Braov International Airport Project Risks and
Opportunities, in: Studia Universitatis Babe-Bolyai, Geographia, 1/21012, Cluj-Napoca.
Mohammadi, K., Sahhaf, S. S. (2006),An Introduction to a GIS-Based In-Road Information Network,
http://www.geospatialworld.net/index.php?option=com_content&view=article&id=16467%3Aan-
introduction-to-a-gis-based-in-road-information-network&catid=166%3Autility-transport&Itemid=41
Morgan K., (2001), The exaggerated death of geography: localised learning, innovation and uneven
development, The Future of Innovation Studies Conference, The Eindhoven Centre for Innovation
Studies, Eindhoven University of Technology.
Ni, A. (2005), Studiul geografic asupra magistralei feroviare 4, sectorul Braov-Deda, in: Studia
Universitatis Babe-Bolyai, Geographya, L, 2, 2005, p. 145-163.
Popescu A. Irina (2007), Globalizarea transportului aerian,in: Revista de Comer, Nr. 1 (85), Anul
VIII., 51-53 pp.
Popescu A. Irina (2007), Revoluia low-cost o ameninare pentru companiile aeriene tradiionale
europene?in: Revista de Comer, Nr. 1 (85), Anul VIII., 11-14 pp.
Sandu, D. i colab. (2009),Dezvoltarea comunelor din Romnia, Universitatea Bucureti de Statistic,
Facultatea de Sociologie i AsistenSocial INSSE.Simon, I. (1984),A grfelmlet gazdasgfldrajzi alkalmazsairl, in: Sikos T. (red.) Matematikai s
statisztikai mdszerek alkalmazsi lehetsgei a terleti kutatsokban. Edit. Akadmiai kiad,
Budapesta.
Simon, I., Tnczos-Szab, L. (1978),Az alfldi megyk kzthlzatnak topolgiai vizsglata,in:
Alfldi Tanulmnyok, Bkscsaba.
-
7/24/2019 Mathe Csongor Ro
33/33
32
Szab, P. (2008),A trszerkezet fogalma, rtelmezse, in: Tr s Trsadalom, vol. XVII., nr. 4, 63-80
pp.
Szalkai, G. (2001), Elrhetsgi vizsglatok Magyarorszgon, in: Falu-Vros-Rgi, nr. 10., 5-13 pp.
Szalkai, G. (2008),A kzti forgalom nagysga mint fejletsgi indiktor, in: Kzti s MlyptszetiSzemle 59., nr. 9, 15-21. pp.
Szalkai, G.(2003),A kzti trszerkezet s a hlzatfejleszts vizsglata Romniban, in: Falu-Vros-
Rgi, 8., 2003, 19-24. pp.
Szalkai, G.(2006), Elrhetsgi s forgalmi vltozsok az elmlt vek gyorsforgalmi thlzat
fejlesztseinek kvetkeztben, in: Kzti s Mlyptszeti Szemle, nr. 11-12, 18-24. pp.
Szalkai, G.(2008),A kzti forgalom nagysga mint fejletsgi indiktor, in: Kzti s Mlyptszeti
Szemle 59., nr. 9, 15-21. pp.
Tner, T. (1981), Az szak-Magyarorszgi Krzet ftvonalhlzatnak mtrixalgebrai rtelmezse,
in: Fldrajzi rtest, 30, 1981/4, 445-463. p.
Tner, T. (1986), A szocil-kzlekedsfldrajz kialakulsa s vizsglati mdszerei, in: Fldrajzi
rtest, 35, 1986/3-4, 219-230. pp.
Tth, G. (2008),Analysis of public road accessibility, in: Statisztikai Szemle 85/5, 2007, 431-463. pp.
Tth, G., Kincses, . (2007a), Elrhetsgi modellek, in: Tr sTrsadalom, 2007/3, 51-87. pp.
Tth, G., Kincses, . (2007b), Elrhetsgi vizsglatok Eurpban, in: Statisztikai Szemle 85/5, 2007,
431-463. pp.
Vickerman, R., i colab. (1999),Accesibility and economic development in Europe, in: Regional
Studies, 33/1, 1-15 pp.