MANUAL PARA EL DESARROLLO DE ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL MTOP

REPUBLICA DEL ECUADOR

MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS DEL ECUADOR DIRECCIÓN TÉCNICA DE GESTION AMBIENTAL VIAL

MANUAL PARA EL DESARROLLO DE ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

DE PROYECTOS VIALES

PRIMER BORRADOR Realizado por:

Patricio Ludeña E. MSc.Ing MOP

2005

MOP Manual para el Desarrollo de Estudios de Impacto Ambiental de Proyectos Viales 1

Presentación

Ing. Luis R. Cabrera A. Subsecretario de vialidad Ministerio de Obras Publicas del Ecuador


Introducción

La construcción y luego la entrada en operación de proyectos de infraestructura vial es tal vez una de las actividades de la sociedad moderna que más genera impacto ambiental al medio ambiente, todos sus elementos se alteran y se deterioran al no considerar la implementación de las medidas necesarias para su manejo y corrección. Estos impactos sobre el ambiente se ha demostrado, en algunos casos pueden ser dramáticos, cuando se producen fundamentalmente por el hecho de que con la apertura de nuevas carreteras se generan grandes movimientos de tierras y disposición de sobrantes que transforman la morfología de una zona y las diversas interrelaciones que se dan entre los seres vivos y la naturaleza que conforman los hábitats; se da acceso a zonas intocadas que luego con el tiempo se transforman y se incorporan zonas no planificadas a la producción económica mediante el cambio en el uso de los suelos, la generación de fenómenos de migración de población y pérdida del equilibrio ecológico. Los proyectos viales, pueden ser desde el mantenimiento rutinario hasta la construcción de nuevos tramos o nuevas carreteras, evidentemente es indispensable adoptar y aplicar medidas que garanticen la preservación, restauración, corrección y mitigación de los impactos sobre los recursos del medio ambiente, que corresponden al área de influencia y entornos donde se implementa estos diversos proyectos; con el fin de asegurar su sostenibilidad y los beneficios económicos y sociales esperados. Este manual se forja, en el marco del nuevo concepto gestión ambiental del Ministerio de Obras Públicas en relaciona a su Misión de promover el desarrollo de la infraestructura vial del País, con el fin de que se constituya en una guía e instrumento de la gestión ambiental en la ejecución de los estudios de impacto ambiental de los proyectos viales, observado el cumplimiento del mandato constitucional, legal y sectorial en relación a su rectoría de la vialidad de la República del Ecuador. Cada proyecto vial tendrá una gestión ambiental particular de acuerdo a las características especificas del proyecto y a las condiciones inherentes del entorno donde se implantará; sin embargo, independientemente de la magnitud del proyecto y de sus posibles impactos ambientales, es recomendable acudir al esquema metodológico y procedimiento que garantice la aplicación objetiva y exitosa de la gestión ambiental. Patricio Ludeña E. MSc.Ing. Ministerio de Obras Públicas del Ecuador


Índice

Presentación ....................................................................................... 2 Introducción ......................................................................................... 3 Bases Legales y Reglamentarias de la Competencia Administrativa de La Gestión Ambiental del MOP ............................................................ 5 Política Ambiental Sectorial ................................................................. 7 Estrategias y Líneas de Acción para la Ejecución de la Política Ambiental ............................................................................... 8 Capítulo 1. Aspectos generales de los estudios de impacto ambiental en proyectos de carreteras .................................................................11 Capítulo 2. Procedimiento y recursos para la ejecución de estudios de impacto ambiental en carreteras ....................................................... 12 Capítulo 3. Impactos de la carretera sobre la flora, la fauna y los Ecosistemas ...................................................................................... 63 Capítulo 4. Impactos de las carreteras sobre el agua, el suelo y el aire ............................................................................................... 78 Capítulo 5. Impactos ambientales que ocasiona el ruido del Tráfico .............................................................................................. 94 Capítulo 6. Impacto de las carreteras sobre aspectos humanos, Socio – económicos, culturales y el paisaje ................................... 105


BASES LEGALES Y REGLAMENTARIAS DE LA COMPETENCIA ADMINISTRATIVA DE GESTIÓN AMBIENTAL DEL MOP

Las herramientas jurídicas que le dan competencia administrativa para que el MOP desarrolle y ejecute una adecuada gestión ambiental en los proyectos de infraestructura vial que permita cumplir con su Misión en el marco del desarrollo sustentable y el cumplimiento de principios y normas constitucionales se pueden citar:

La constitución de la República en el Artículo 3: Deberes del Estado: en su numeral tercero establece que el estado defenderá el patrimonio natural y cultural del País y protegerá el medio ambiente. El numeral cuarto de la establece la obligación del estado de preservar el crecimiento sustentable de la economía y el desarrollo equilibrado y equitativo en beneficio colectivo.

El numeral sexto del Artículo 23 establece el derecho de los

ciudadanos a vivir en un medio ambiente sano, ecológicamente equilibrado y libre de contaminación.

Los numerales 1 a 3 del Artículo 86 establecen la obligación del estado

a proteger el derecho de la población a vivir en un medio ambiente sano y ecológicamente equilibrado que garantice el desarrollo sustentable. El Estado velará porque este derecho no sea afectado y garantizará la preservación de la naturaleza.

Los Artículos 87 y 88 establecen las responsabilidades del estado y

ciudadanos en materia ambiental y la participación de la comunidad en general en las decisiones que puedan afectar al medio ambiente social y cultural respectivamente.

En desarrollo de la Constitución, mediante Decreto 1802 del 1 de junio

de 1994, el gobierno expide las “Políticas Básicas Ambientales del Ecuador”, mediante las cuales se orienta y dirige la gestión ambiental del País a partir de ese instante. En consecuencia todas y cada una de las entidades públicas y privadas y ciudadanos en general tienen la obligación de planificar y basar sus acciones con fundamento en la citada política.

El art. 2 de la Ley de Caminos, publicada en el registro oficial Nº 285 de

julio 7 de 1964 señala expresamente que: Todos los caminos estarán bajo control del Ministerio de Obras Públicas, sin perjuicio de las obligaciones que, respecto a ellos, deban cumplir otras instituciones o los particulares.

Todo proyecto de construcción, ensanchamiento, mejoramiento o

rectificación de caminos, formulados por cualquier entidad o persona, deberá someterse previamente a la aprobación del Ministerio de Obras


Públicas, sin cuyo requisito no podrá realizarse los trabajos, salvo que se trate de caminos internos de una propiedad particular.

La Ley No. 99-37, publicada en el Registro Oficial 245 del 30 de julio de

1999, se promulgó la Ley de Gestión Ambiental, cuyo objetivo principal es el de establecer los principios y directrices que han de regir la política ambiental del país, determinar las obligaciones, responsabilidades y niveles de participación de los sectores público y privado, señalando los límites permisibles, controles y sanciones en esta materia;

El artículo 8 de la Ley de Gestión Ambiental establece que la autoridad

ambiental nacional será ejercida por el Ministerio del ramo, que actuará como instancia rectora, coordinadora y reguladora del Sistema Nacional Descentralizado de Gestión Ambiental, sin perjuicio de las atribuciones que dentro del ámbito de sus competencias y conforme las leyes que las regulan, ejerzan otras instituciones del Estado;

La Ley de Gestión Ambiental, en su artículo 12, literal d) dispone como

obligación de las instituciones del estado que conforman el Sistema Descentralizado de Gestión Ambiental coordinar con los organismos competentes para expedir y aplicar las normas técnicas necesarias para proteger el ambiente con sujeción a las normas legales y reglamentarias vigentes y a los convenios internacionales;

El artículo 19 de la Ley de Gestión Ambiental establece que las obras

públicas privadas o mixtas y los proyectos de inversión públicos o privados que puedan causar impactos ambientales, serán calificados previamente a su ejecución, por los organismos descentralizados de control, conforme el Sistema Único de Manejo Ambiental, cuyo principio rector será precautelatorio;

Que el artículo 20 de la Ley de Gestión Ambiental establece que para

el inicio de toda actividad que suponga riesgo ambiental se deberá contar con la Licencia Ambiental respectiva, otorgada por el Ministerio del ramo.

El Articulo 26 de la ley de Gestión Ambiental establece que, en las

contrataciones que, conforme a esta Ley deban contar con estudios de impacto ambiental los documentos precontractuales contendrán las especificaciones, parámetros, variables y características de esos estudios y establecerán la obligación de los contratistas de prevenir o mitigar los impactos ambientales. Cuando se trate de concesiones, el contrato incluirá la correspondiente evaluación ambiental que establezca las condiciones ambientales existentes, los mecanismos para, de ser el caso, remediarlas y las normas ambientales particulares a las que se sujetarán las actividades concesionadas.


POLÍTICA AMBIENTAL SECTORIAL

La política ambiental que se enuncia a continuación, se adoptará mediante acto administrativo, esta política incorpora el desarrollo humano sostenible a la planificación y ejecución de los proyectos viales en el marco de los principios constitucionales y legales de la República, para lo cual se plantean los siguientes principios que regirá el quehacer del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones en el ámbito de su rectoría;

Cumplir con su misión de ente rector de la vialidad de manera que

contribuya al Desarrollo Humano Sostenible, considerando en los proyectos viales el crecimiento económico, la equidad social y la sostenibilidad ambiental como la razón fundamental de su acción.

Propender por una utilización racional y sostenible de los recursos

naturales en la ejecución de los proyectos viales. Propender a la protección de la biodiversidad de los ecosistemas, los

recursos paisajísticos y patrimonio cultural en el área de influencia de los proyectos viales.

Identificar y evaluar los impactos ambientales generados por los

proyectos viales y poner en marcha todas las acciones necesarias para la prevención, mitigación, corrección y/o compensación de los negativos y la potenciación de los positivos.

Introducir elementos de mejoramiento continuo de la gestión ambiental,

a partir de una permanente revisión y evaluación de la gestión y la generación de mecanismos que permitan alcanzar altos niveles de eficiencia y eficacia.


ESTRATEGIAS Y LÍNEAS DE ACCIÓN PARA LA EJECUCIÓN DE LA POLÍTICA AMBIENTAL

Estrategias Organizacionales

El MOP incluye en el Plan de desarrollo de la Infraestructura Vial, en

las etapas de preinversión, planificación, ejecución y operación y mantenimiento, las consideraciones ambientales que se requiera para el cumplimiento de los objetivos de la política ambiental sectorial

El MOP inicia un nuevo proceso de gestión ambiental con la

normalización e implementación de las metodologías que permitirán la clasificación de los estudios de impacto ambiental y la formulación de términos de referencia que permitirán una adecuada identificación, categorización y cuantificación de impactos, su manejo y fiscalización ambiental en el marco de la ejecución de los proyectos viales.

Las diferentes direcciones y sus procesos al interior del MOP aceptan y

dan cumplimiento a los procedimientos de gestión ambiental que se requieran y que son formulados por la entidad y coordinados por la Dirección Técnica de Gestión Ambiental.

El MOP promoverá las acciones necesarias para establecer

mecanismos de coordinación con cada una de las entidades involucradas en el desarrollo de los proyectos de infraestructura vial.

El MOP desarrollará sistemas de seguimiento y monitoreo de los

proyectos de infraestructura vial para la evaluación de la gestión ambiental.

Estrategias de divulgación

El MOP adoptará los mecanismos de divulgación de los proyectos

viales, a las entidades interesadas a la comunidad y ciudadanía en general en especial a las ubicadas en el área de influencia de los proyectos. Los informes anuales de la gestión ambiental y la aplicación de la política ambiental, sus logros y avances estarán a disposición de la comunidad.


Estrategias Jurídicas y Normativas

El MOP dará estricto cumplimiento a la normatividad ambiental vigente,

participará activamente en los procesos de desarrollo y actualización, en particular en lo referente al proceso de licenciamiento ambiental de los proyectos del sector vial.

Se formulará convenios a subscribirse con el Ministerio de Medio

Ambiente, para la gestión ambiental de los proyectos viales que intercepte o se ejecuten en área protegidas o de los proyectos calificados de estratégicos de importancia nacional.

El MOP, en los procesos pre-contractuales definirá contractualmente

las responsabilidades ambientales de los contratistas y concesionarios que deberán cumplir en la ejecución de los proyectos viales; así mismo, las sanciones, multas que correspondan al incumplimientos de estas responsabilidades. Los contratistas y concesionarios sancionados y multados no podrán participar en futuros procesos pre-contractuales de proyectos viales, hasta subsanar a satisfacción de la Autoridad Ambiental competente el motivo de la sanción o multa.

Estrategias Económicas

El MOP incluirá en los presupuestos los costos asociados con las

medidas y acciones necesarias contempladas en el Plan de Manejo, para prevenir, mitigar, compensar los impactos negativos y potenciar los impactos positivos causados por la ejecución de los proyectos viales. Garantizará los recursos necesarios para ejecutar los estudios de impacto ambiental respectivo, realizar la fiscalización ambiental y realizar el seguimiento y monitoreo.

El MOP valorará los costos ambientales asociados al desarrollo de

proyectos viales y los integrará al presupuesto de la ejecución del proyecto vial.

En los estudios de factibildad el MOP incluirá el análisis de los costos y beneficios ambientales como parte de la evaluación del proyecto vial.


Estrategias de gestión social El MOP participará coordinadamente con los diferentes organismos

públicos o privados en la estructuración de planes de gestión social y procesos de participación comunitario, en relación a la ejecución de los proyectos viales.

El MOP promoverá acciones con diferentes entidades públicas,

privadas y comunidades, para concertar la planeación local y regional y de ordenamiento territorial, articulando la ejecución de los proyectos viales a los planes de desarrollo de las regiones donde se implementaran los proyectos, con el fin de proporcionar elementos que contribuyan a la planeación estratégica del desarrollo y mejoramiento de la calidad de vida de las comunidades del área de influencia de los proyectos de vialidad. Además, el MOP apoyará el establecimiento de instrumentos de cooperación y coordinación adecuados para articular las vías como ejes fundamentales del desarrollo.

El MOP, actualizará y evaluará los procedimientos para verificar que se

realice con criterios de transparencia, agilidad y equidad social el proceso de expropiación de predios el mismo que se integrará a una idónea gestión social.

Estrategias tecnológicas

El MOP actualizará permanentemente las especificaciones de

ejecución de proyectos viales, de manera que se introduzcan mejores prácticas constructivas de ingeniería que contribuyan a la preservación de los recursos naturales.

El MOP evaluará en forma recurrente la efectividad de la Medidas

propuestas en los Planes de Manejo para prevenir, mitigar, corregir, controlar los impactos, en relación a las tecnologías empleadas en estas acciones.

El MOP promoverá en el proceso de ejecución de los proyectos que los contratistas adopten tecnologías limpias en las diferentes actividades de construcción y la introducción de tecnologías que se oriente al aprovechamiento racional de los recursos naturales.


CAPÍTULO 1

ASPECTOS GENERALES DE LOS ESTUDIOS DE IMPACTO

AMBIENTAL EN PROYECTOS DE CARRETERAS

1.1 INTRODUCCIÓN La concientización de la humanidad sobre el deterioro del Medio Ambiente ocasionada por la explotación irracional de los recursos naturales, surge en los países desarrollados, con los siguientes antecedentes: - La declaración del año 1970 como el "año de protección de la

naturaleza" por la ONU - La celebración de la reunión de Estocolmo (1972) de la Conferencia

de la Naciones Unidad sobre el Medio Ambiente. - La publicación de la visión apocalíptica sobre "Los límites del

Crecimiento" (Meadow, 1973) - El Informe del Club de Roma en la formulación de una política

ambiental específica por parte de la CEE.; cuya necesidad se reconoció en la cumbre de París (Octubre de 1972)

Desde estos acontecimientos todos los países han ido introduciendo paulatinamente leyes con el objeto de proteger su medio ambiente y preservar sus recursos naturales. Entre estas leyes nace la exigencia de efectuar los Estudios de Impacto ambiental (Est.IA) que tuvo su génesis en la National Enviromental Policy (NEPA, 1970), la Ley del Medio Ambiente de EE.UU y utilizados hoy en el proceso de consideración de las consecuencias ambientales de proyectos en diversos países. En el Ecuador, el proceso de gestión ambiental, luego de un proceso se da un gran paso, cuando el 31 de marzo de 2003 en la Edición Especial No. 2 del Registro Oficial por Decreto Presidencial No. 3516 se publica el Texto Unificado de la Legislación Secundaria del Ministerio del Ambiente, en este contexto de acuerdo a la ley de Gestión Ambiental, que establece el Sistema Descentralizado de Gestión Ambiental como un mecanismo de coordinación transectorial, interacción y cooperación entre los distintos ámbitos, sistemas y subsistemas de manejo y de gestión ambiental del Estado.


En este sentido, este manual pretende normalizar la ejecución de los estudios de impacto ambiental del sector vial, presentando una visión general de los procedimiento y avances que se han dado en el transcurso de estas últimas decadas en relación a los aspectos vinculados a la Evaluación de Impactos Ambientales (EIA) y a la problemática particular de su aplicación a las carreteras.

1.2 PRINCIPIOS BÁSICOS QUE DEBEN REGIR LOS MÉTODOS A UTILIZARSE EN LA EIA Para entrar analizar con cierto detalle los requisitos que deben cumplir los métodos de EIA se debe definir previamente que es el Impacto Ambiental. Se dice: que hay un impacto ambiental, cuando hay una alteración favorable o desfavorable en el medio ambiente o en alguno de sus componentes, generado por una acción o actividad humana, considerando la alteración como la diferencia entre la situación del medio ambiente futuro modificado por el proyecto y la situación del medio ambiente futuro tal y como habría evolucionado normalmente sin el proyecto. Los impactos ambientales presentan diferentes características con las que se los debe valorar, estos pueden ser directos o indirectos, producirse a corto o largo plazo, ser de corta o larga duración, pueden ser acumulativos, reversibles o irreversibles, algunos pueden ser inevitables sin la posibilidad de medidas correctoras y otros no se pueden especificar si son favorables o desfavorables sin un estudio previo.

1.2.1 Concepto y Funciones de los Métodos de Evaluación de Impacto Ambienta (EIA) Los métodos de EIA deberán definirse como aquellos que permiten "evaluar" el impacto de un proyecto sobre el medio ambiente, con el objeto de que una vez descrito el estado inicial del entorno, buscar el proyecto de vía que perturbe lo menos posible a ese entorno. En el supuesto de construida la vía se predice los impactos y se describe sus estado final, la diferencia entre los dos estados define el impacto, que puede corregirse a través de medidas de mitigación, compensación etc. La evaluación se debe realizar en los estados iniciales del proyecto, en cual se valora las ventajas y desventajas de varias alternativa para alcanzar una decisión adecuada, aquí la evaluación tiene un sentido de comparación además de la propia valoración, con el objeto de cumplir la tarea de selección de alternativas de corredores viales. Con esta


consideración previa se ha detectado varios niveles de evaluación de impacto ambiental. Un primer nivel, de evaluación de impactos específicos, aquí predomina el concepto de "valoración" y esta relacionado directamente con la tarea de medición y predicción de impactos; generalmente este debe ser abordado por especialistas en cada campo considerado dentro de los Est.IA de diseño de carreteras. Un segundo nivel asociado a una alternativa concreta. Este es un nivel de evaluación difícil de abordar, dado que cada impacto está expresado en unidades de medida diferentes, y solo se justifica como paso intermedio básico para llegar al tercer nivel. Aquí la palabra evaluación tiene el significado de valoración. Es decir, la valoración del impacto conjunto originado por varios impactos individuales específicos. Un tercer y último nivel, relacionado con la comparación de alternativas. Este es abordado considerando el impacto conjunto total o agregado, asociado a cada una de las alternativas. En este nivel la palabra evaluación tiene el significado de comparación, ya que se trata de una vez valorar los impactos, comparar entre sí varias alternativas. Los métodos de evaluación, son procedimientos y técnicas que ayudan a inventariar, clasificar y manejar convenientemente la información sobre los impactos ambientales previsibles, para evaluarlos y realizar una selección de una alternativa idónea. Esta es una parte fundamental de la evaluación de los impactos, la comparación y selección, debe ser abordada en cada Est. IA de carreteras que promueve el MOP, y no solo sobre el proyecto final ó definitivo; a fin de evitar los estudios ineficientes que a la postre, la introducción de medidas correctoras resultan inapropiadas respecto de su relación costo _ efectividad. En el proceso de selección de la alternativa ambientalmente óptima, interviene el equipo consultor multidisciplinar y el MOP, en la decisión debe participar, además de estos especialistas, la opinión pública. Los estudios serán sometidos a consulta pública, a la comunidad técnica y científica, a fin de que conozcan el proyecto desde esta fase, para que los comentarios en contra y a favor del proyecto sea posible de incorporarlos al proyecto.


1.2.2 Características Operativas Fundamentales de los Métodos de EIA La calidad de un método se puede medir en función de la forma y proporción en que cumpla una serie de tareas básicas que integran el proceso de EIA. Las tareas básicas que han de enfrentarse son: - Identificación de impactos - Predicción de la magnitud de los impactos - Interpretación de impactos - Comunicación de resultados A estas cuatro tareas básicas se debe añadir la de selección de alternativas.

• Identificación de impactos Esta tarea les corresponde al grupo de expertos, quien tendrá que identificar los impactos consecuencia del proyecto de cada una de las acciones, esta tarea es facilitada con una lista general de posibles impactos que pueda utilizar el usuario del método como guía para la detección de aquellos, lo que se denomina "lista de revisión". La lista puede ser de varios tipos:

- Lista de impactos o de indicadores de impacto - Lista de componentes del medio que puede ser afectado, con

mas o menos nivel de detalle - Lista de acciones del proyecto que puede producir impacto.

• Predicción de la magnitud de los impactos Los impactos específicos producidos por el proyecto sobre los componentes del medio ambiente, pueden medirse a través de las variaciones de los valores de indicadores de propiedades o atributos de esos componentes entre las situaciones con y sin proyecto. Esta tarea de predicción del comportamiento de determinado componente o determinado atributo del componente del medio queda reservado generalmente a los especialistas en cada campo científico. Los procedimientos utilizados para efectuar esta tarea son las que se han


denominado "técnicas de evaluación primaria de impactos" es decir las relacionadas al primer nivel de evaluación.

• Interpretación de impactos Es una tarea del proceso de evaluación de impactos en la que se traduce los impactos en datos sobre las características de las consecuencias previsibles de la actuación sobre el medio, beneficiosas o adversas, de largo o corto plazo, reversibles e irreversibles etc.

• Comunicación de resultados Es una tarea importante de este proceso, puesto que debe comunicar en forma clara y compresible al decidor los datos de la interpretación de impactos. Esta comunicación se debe hacerse extensible a la opinión pública, en la fase de anteproyecto, a través de los medios de comunicación ó a través de las diferentes organizaciones gremiales, políticas, sociales involucradas con el proyecto. Para que un método sea adecuado, debe exigir la inclusión de las siguientes características de los impactos y aspectos relacionados con ellos: Magnitud, naturaleza, debe haber una relación causa-efecto, proporcionar la posibilidad de detección de impactos indirectos, tiempo, espacio, grado de incertidumbre e importancia del impacto. Si los métodos cumplen estos requisitos, puede decirse que logra con aceptable aproximación las tres tareas primeras que integra una EIA. Además se debe agregar que el método debe contar con algún procedimiento de expresión de resultado que condense la información y sea capaz de comunicarla en forma sencilla. Por último deben sistematizar la comparación de alternativas, incluyendo la alternativa "cero" es decir no hacer nada, para el caso de que las alteraciones ambientales previsibles sean inaceptables.


1.2.3 Clasificación de los Principales Métodos Existentes Aplicables Los métodos de EIA a aplicarse en la evaluación de impactos de los proyectos viales, deben tratar de diferentes modos en conseguir las tareas básicas que forman parte del proceso de evaluación o análisis de Impactos Ambientales, estos deben buscar sistematizar el tratamiento de la información y facilitar, en los casos más complejos, la agregación de resultados y la selección de alternativas. Debe tomarse en cuenta que las discrepancias entre los diferentes autores acerca de las etapas de que consta el proceso de análisis y evaluación de impactos no son significativas, pero los métodos utilizados en este proceso han sido conceptualmente diferentes y de complejidad muy variable siendo mayor a medida que ha avanzado el conocimiento y la experiencia en la materia. Al principio estos métodos eran eminentemente descriptivos, actualmente se incorporan metodologías adicionales incluyendo interacciones causa-efecto, relaciones entre componentes ambientales, etc. La clasificación en grupos mas o menos homogéneos de los principales métodos existentes, siempre ha sido difícil por su disparidad. Una de las clasificaciones de los métodos, que se deben aplicar de acuerdo a la etapa de los estudios viales, están en función de nivel de evaluación o grado de agregación que se logre, en la evaluación de los impactos es la propuesta por Doña Arce Ruiz, 1988 y es la siguiente:

• Métodos evaluativos de primer nivel Son aquellos que identifican, predicen y describen los impactos, pero no llegan a agregarlo ni a sistematizar la selección de alternativas. Estos métodos no superan el primer nivel de evaluación, unido a la valoración. - Listas de revisión y cuestionarios - Diagrama de redes


• Métodos evaluativos de alto nivel Estos son los que alcanzan el tercer nivel de evaluación, permitiendo la selección de alternativas, es decir tiene la función de la selección evaluación-comparación. Este tercer nivel se considera agregado ya que para la comparación de alternativas se hace necesaria la consideración conjunta de todo los impactos asociados a cada una de ellas, sin necesidad de literalmente "sumar" los impactos. Según el grado de complejidad que alcancen los procedimientos concretos de selección de alternativas estos pueden dividirse en dos categorías diferentes. De primer grado.- Estos se encuentran en el primer escalón de complejidad, sin profundizare en el procedimiento de selección de alternativas, pero contribuyen en dar una solución clara a esta selección, porque profundizan en la interpretación de algunos impactos y en otros logra una agrupación grosera: En este grupo los más utilizados son: La matriz tipo Leopold; método de superposición de transparencias De segundo grado.- Aquí se han incluido los métodos que alcanzan una mayor complejidad y sofisticación en la selección de alternativas, integran procedimientos que mediante la agregación directa de impactos o cualquier otra fórmula obtiene la alternativa óptima en función de unos criterios básicos prefijados. En este grupo están los siguientes: El método tipo Batelle; análisis energético que se descarta por su complejidad.

• Listas de revisión y cuestionarios

Son los métodos más sencillos. Son listas de impactos o en general, de aspectos relacionados con los mismos y necesarios para la evaluación. Pueden ser de varios tipos, según incluyan: - Acciones asociadas con proyectos que pueden producir impactos - Factores o componentes ambientales susceptibles de ser alterados - Parámetros o indicadores de impactos.


Una ventaja de estas listas es que sirven como ayuda memoria, sin embargo, esto puede constituirse en desventaja pues, puede ocurrir que en la evaluación se pase por alto un factor importante que no esta incluido en la lista de consulta. Cualquiera que sea el tipo de lista que se utilice no constituye una fórmula rígida, puede reducirse o ampliarse a voluntad; por esta razón puede utilizarse como ayuda de campo. Como métodos de evaluación de impactos las listas de revisión son deficientes, ya que no es un método de tratamiento sistematizado de la información y posterior exposición de resultados, además; no dan efectos indirectos, no indican plazos, ni probabilidades de que se produzca el impacto, ni riesgo asociado, no dan interrelaciones entre componentes ambientales, por lo que es difícil detectar efectos secundarios originados por cadenas causa-efecto, no ofrecen indicaciones sobre la localización espacial del impacto. En general las listas de revisión deben ser usadas como base de un estudio de impacto ambiental con fines de clasificación y a nivel de anteproyecto. Cuando se usan estas deben ir acompañadas de una memoria explicativa proporcionando información complementaria basada en la interpretación de los expertos. Esta información puede abarcar los aspectos mencionados en las desventajas, porque la lista, por si sola no incluye formalmente, no orienta o canaliza su inclusión.

• Diagrama de redes

Este es un procedimiento que pone de relieve, las interacciones entre componentes ambientales, incluyendo las relaciones causa-efecto, constituye la ventaja más clara de este método pues identifica los efectos primarios, secundarios y terciarios y las relaciones causa-efecto que originan esa cadena de efectos. Sin embargo, la identificación se transforma en una tarea subjetiva, puesto que, a pesar de que se encarga a los especialistas de cada aspecto, no es un procedimiento normalizado para decidir las relaciones causa-efecto y su importancia relativa. El método en sí resulta muy útil como ayuda a la memoria, recordando posibles interacciones que deben tomar en cuenta en la evaluación; su estructura es sencilla permitiendo comunicar de manera fácil la


existencia de esas interacciones y su naturaleza, permitiendo detectar también relaciones indirectas. Estas redes tienden a ser complejas, no facilita la comprensión para el decidor o la opinión pública, motivo por el que el informe SCOPE (Munn, 1975) recomienda su utilización para proyectos simples.

• Matriz tipo Leopold La matriz de Leopold y otros (1971) se realizó para el servicio geológico de los EEUU, su objetivo fue que sea aplicable a la evaluación ambiental de una amplia gama de proyectos, cualquiera en los que pudiese estar implicada una entidad Estatal. Actualmente este método y sus variaciones es el más aplicado en nuestro medio para los proyectos de carreteras. Esta matriz proporciona la relación entre la causa (acción del proyecto) y el factor ambiental sobre el que ésta actúa produciendo un efecto. Este método constituye una mejora sustancial respecto a las listas de revisión, ya que este ofrece mayor información sobre las características de los impactos derivados del proyecto. Las ventajas principales son: La amplitud de las listas de acciones del proyecto y factores ambientales, que en la práctica funcionan como amplias listas de revisión; la forma matricial ofrece un resumen de la evaluación, indicando la existencia de relación causa-efecto. Las críticas negativas más importantes que ha recibido, son las siguientes: Su relativa complejidad; el que haga referencia solamente a interacciones causa-efecto de primer orden; la lista de factores ambientales entre mezcla factores amplios con otros más locales y, en algún caso, con parámetros e indicadores.

Leopold y su grupo reconocieron que el factor tiempo es importante y sugirieron la realización de una matriz para diversos períodos de tiempo, pero esto ocasiona que se debe elaborar una matriz para cada alternativa y para diferentes períodos o etapas, generando un número de matrices grande, dificultando la comparación entre alternativas y alargando el proceso.

Tienen un alto grado de subjetividad, puesto que no se dan indicaciones para obtener las cifras de magnitud e importancia.


• Método de la superposición de transparencias Este tipo de método fue propuesto, por primera vez por Mc Harg en el año de 1968 para la selección de áreas de menor impacto para el trazado de una autopista. La base del método es ir superponiendo, sobre un mapa base del área de estudio, transparencias que, mediante códigos de color y/o tramas indiquen el grado de impacto previsible en cada zona, en el caso de llevar a cabo el proyecto. Las ventajas más destacables de este tipo de método son las siguientes: La superposición de transparencias lleva implícito un cierto grado de agregación de impacto aunque esta es grosera; detecta en forma directa los corredores de menor impacto; localiza geográficamente el impacto, esta característica la diferencia sustancialmente del resto de métodos que no prestan atención a esa localización espacial; son útiles en la comunicación de resultados, tanto en la forma agregada, como parcialmente, transparencia a transparencia. Ayudan a la comunicación del número, tipo y localización de los receptores del impacto; son útiles para localizar la ubicación de futuras estaciones de control y seguimiento de impactos específicos. Las desventajas que le han atribuido a este método, es por su estructura, que exige superponer transparencias, limita el número de impactos que pueden ser considerados, máximo se recomienda el uso de diez; puesto que cada transparencia corresponde a un impacto.

• Método tipo Batelle Fue desarrollado por los laboratorios Batelle, de Columbos Ohio en EEUU en 1971, es uno de los métodos más complejos y sofisticados en el proceso de evaluación ambiental y el único que llega a una cifra global de impacto agregado para cada alternativa. Expresamente se elaboró para la evaluación de proyectos de aprovechamiento de recursos hidráulicos, pero el procedimiento general es extrapolable a proyectos viales. La secuencia que sigue este método es la siguiente: - Establece una lista jerárquica de indicadores - Ponderación de indicadores - Medida de los indicadores en la situación sin proyecto - Predicción de los valores de los indicadores para la situación sin

proyecto y luego con proyecto.


- Transformación de esos valores en unidades de calidad ambiental (Funciones de valor).

- Suma ponderada de calidad ambiental en la situación sin proyecto y con proyecto.

- Comparación Entre las ventajas más destacadas que algunos autores le han dado, tenemos: Es un método sistematizado para la comparación de alternativas, puesto que se obtiene en cifras la alteración de calidad ambiental para cada alternativa, haciendo obvia la selección. Expone, destacando los componentes del medio especialmente sensibles mediante un sistema de alerta. Se puede apreciar la degradación del medio como resultado del proyecto tanto en forma total como en sus distintos componentes del medio. La asignación de pesos se realiza mediante procedimientos del tipo DELPHI que minimiza la subjetividad de un individuo o de un grupo dominante. Las desventajas más relevantes que le han dado algunos autores son los siguientes: La lista de indicadores es limitada y arbitraria, sin tener en cuenta las relaciones entre componentes ambientales o las interacciones causa-efecto. El método recomienda no variar los pesos para la evaluación de proyectos similares, dándole una rigidez inaceptable para una evaluación correcta, puesto que al realizar una ponderación asignando pesos permite la asignación de prioridades en la evaluación y estos son distintas para cada caso específico. Respecto a las funciones de valor se han dicho varias cosas: Son rígidas y no admiten la consideración dinámica de los factores ambientales. Los valores de los indicadores pueden variar con el tiempo, tanto para la situación con proyecto como para la situación sin proyecto. Las funciones de valor pueden dar una errónea sensación de objetividad, cuando en su elaboración puede haberse introducido factores subjetivos. Por otra parte, la agregación de impactos es deseable, porque permite una mas fácil comparación de alternativas, pero conlleva una serie de inconvenientes: La evaluación se hace a nivel "macro" donde los detalles pueden quedar olvidados ante las cifras globales; siendo un método tan sistematizado y rígido, con pasos establecidos con funciones elaboradas se necesita una gran cantidad de datos para evaluaciones complejas.


CAPITULO 2

PROCEDIMIENTO Y RECURSOS PARA LA EJECUCIÓN DE ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL EN CARRETERAS

2.1 CLASIFICACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

Con base a la información disponible y visitas de campo, que determinen un suficiente conocimiento del medio ambiente donde se pretende implementar el proyecto y sus características generales, debe proceder al tamizado del proyecto es decir un pre-dimensionamiento, calificación y clasificación del estudio de impacto ambiental que se pretende contratar o realizar por administración directa. Los resultados de esta clasificación determinaran el objetivo, el alcance y determinados aspectos específicos del proyecto, que deberán constar en los términos de referencia de los documentos contractuales de los estudios del proyecto. En el contenido de este informe se realizará una descripción general de las características ambientales del área de influencia, poniendo énfasis e ilustrando a grandes rasgos las áreas naturales y del medio transformado susceptible de ser afectados. Como resultado de estos estudios se debe definir de manera preliminar el grado de impacto esperado que puede generar el proyecto en los diferentes componentes del medio ambiente. Básicamente, se trata de determinar por el organismo promotor, las exigencias de los Est. I.A. Un “Screenning” donde el tema principal es, si se debe realizar un estudio de impacto ambiental y su alcance. Un “Scoping” que se centra principalmente en determinar los temas de impacto ambiental específicos y relevantes que puede tener el proyecto. En conclusión, se debe realizar una estimación inicial del tipo de impacto ambiental que produciría el proyecto y de acuerdo con las clasificaciones genéricas, clasificar los Est.IA de proyectos viales con el fin de definir los términos de referencia para la ejecución. La determinación de la clasificación ambiental, está determinada por la Política Ambiental del Ministerio de Obras Públicas que en su directriz


sobre la realización de evaluaciones ambientales, divide en cuatro categorías: Categoría “O” Serán clasificados en la categoría “O” aquellos proyectos realizados con el propósito expreso de mejorar o preservar el ambiente, como también aquellos que muestran un carácter neutro frente al medio; no es fácil encontrar proyectos que puedan asimilarse a esta categoría, porque todo proyecto vial lleva asociado actividades constructivas que generalmente tienen incidencia negativas sobre el medio. Los proyectos de mínimo impacto ambiental, son aquellos proyectos de rehabilitación ambiental del sector vial o aquellos cuyo impacto es bajo y auto recuperable, generalmente son obras de componentes de los proyectos viales tales como: Puentes pequeños, alcantarillas, muros y Mantenimiento de obras viales de poco tráfico. Normalmente las actividades ambientales a realizarse son conocidas y se encuentran especificadas en forma general por el Ministerio de Obras Públicas, en la Guía de Prácticas Ambientales en la Construcción de Carreteras. Categoría “A” Corresponde a aquellos proyectos cuyas consecuencias ambientales se suponen a priori serán menores, es decir, todos aquellos proyectos que no ingresarán a la etapa de Tamiz Ambiental y que no son proyectos tipo “O”. En esta categoría se encuentran los proyectos de bajo a mediano impacto, aquellos proyectos que generan un impacto ambiental que pueden ser mitigados y controlados de manera aceptable. Generalmente aquí se clasifican los proyectos de bajo impacto a los de mantenimiento periódico y rutinario; y, de mediano impacto a los de rehabilitación y mejoramiento vial y determinados proyectos que suben de estándar a determinada vía existentes, siempre y cuando no estén involucrados áreas sociales y naturales sensibles. Categoría “B” ó “C” Son los proyecto que en el Tamiz Ambiental muestran que las consecuencias ambientales previsibles son mayores y de alto impacto,


entonces será necesario generar más y mejor información a través del Est.IA. Se clasifican aquí los proyectos que generan impactos significativos sobre el medio natural y socioeconómico, normalmente aquí se encuentran los proyectos nuevos, proyectos de reconstrucción vial, proyectos que suben de estándar y prestaciones viales, proyectos que atraviesan áreas naturales protegidas, áreas sensibles y/o área sensibles del componente social, comunidades indígenas, afroecuatorianas, poblaciones y comunidades vulnerables, etc... En este caso el proyecto será clasificado como “B” o “C” y se deberá realizar un estudio un Est.IA del tipo “B” o “C”, cuya diferencia se refiere básicamente a la magnitud del Est.IA, esto es:

- Est. IA tipo “B”: geográfico local - Est.IA tipo “C”: geográfico global

Categoría “D” Corresponde a aquellos proyectos que se juzgan ambientalmente no factibles, producto de una conjugación de valores ambientales potencialmente afectados y de la envergadura de los proyectos. Generalmente, en esta clasificación entraran algunas o varias de las alternativas que se plantean a nivel de anteproyecto de los proyectos nuevos que interceptan o se desarrollan en áreas protegidas, áreas sensibles y de riesgo ambiental.

2.2 METODOS DE CLASIFICACION

Los métodos utilizados para la clasificación y tamizado de un Est.IA pueden consistir en:

- Lista taxativa y umbrales que determinen las actividades y/o proyectos sujetos a un proceso de evaluación de impactos ambientales, incluyendo criterios complementarios para la determinación de la necesidad de una evaluación de impactos ambientales; o,


- Criterios y método de calificación para determinar en cada caso la necesidad (o no) de un proceso de evaluación de impactos ambientales; entre estos métodos pueden incluirse fichas ambientales y/o estudios preliminares de impacto ambiental; o

- cualquier tipo de combinación de las dos alternativas mencionadas; y,

- tomarán en cuenta los criterios priorizados en la Estrategia Ambiental para el Desarrollo Sustentable, así como las correspondientes políticas sectoriales y/o seccionales.

Además y de conformidad con la Ley Especial para la Región Insular de Galápagos, todas las acciones que se propongan para su realización o ejecución en esa jurisdicción territorial, deberán estar sujetas al proceso de evaluación de impacto ambiental. Así mismo, se someterán obligatoriamente al proceso de evaluación de impacto ambiental establecido en este Manual, todas las actividades de riesgos y/o impactos ambientales que se propongan realizar en las áreas protegidas del Estado.

2.3 CONTENIDO MÍNIMO DE UN ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Un estudio de impacto ambiental deberá contener como mínimo lo siguiente, sin perjuicio de que en los Términos de Referencia se definan la aplicación y se establezca normas más detalladas mediante guías u otros instrumentos: - Resumen ejecutivo en un lenguaje sencillo y adecuado tanto

para los funcionarios responsables de la toma de decisiones como para el público en general.

- Descripción del entorno ambiental (línea base o diagnóstico ambiental) de la actividad o proyecto propuesto con énfasis en las variables ambientales priorizadas en los respectivos términos de referencia (focalización).

- Descripción detallada de la actividad o proyecto propuesto; - Análisis de alternativas para la actividad o proyecto propuesto; - Identificación y evaluación de los impactos ambientales de la

actividad o proyecto propuesto; - Plan de manejo ambiental que contiene las medidas de

mitigación, control y compensación de los impactos identificados, así como el monitoreo ambiental respectivo de acuerdo a las disposiciones legales vigentes.


- Lista de los profesionales que participaron en la elaboración del

estudio, incluyendo una breve descripción de su especialidad y experiencia (máximo un párrafo por profesional).

La ejecución del Resumen Ejecutivo es imprescindible; este es un documento de síntesis, esencial en el estudio de impacto ambiental, especialmente cuando hay participación pública e incluso para su utilización en la toma de decisiones de la administración, ya que los no expertos no tienen porqué entender buena parte de los términos técnicos incluidos en el estudio. Es un documento que describe los efectos principales del proyecto, medidas a adoptarse, costos, etc. en términos gráficos, cuadros y lenguaje comprensibles para los no especialistas.

Desde el punto de vista conceptual, el contenido mínimo de un estudio de impacto ambiental en proyectos viales se sustenta, principalmente en las siguientes tres etapas:

• Etapa 1.- Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales Esta etapa contiene y se subdivide en las siguientes actividades: - Descripción del proyecto, sus acciones y establecimiento del

área de influencia - Descripción y diagnóstico ambiental (establecimiento de la línea

base) - Marco legal y administrativo - Identificación y valoración de impactos - Selección de alternativas (Si hay varias alternativas) - Establecimiento de medidas correctoras

• Etapa 2.- Información y Consulta Publica Antes de pasar a los diseños definitivos, en la etapa de anteproyectos, cuando aún no se ha definido la alternativa de mínimo impacto, el proyecto se someterá a consulta pública. Los resultados de esta etapa se reflejaran y serán internalizados en el diseño final.


• Etapa 3.- Manejo Control y Monitoreo Ambiental El diseño de proyecto para construcción con por lo menos dos planes ambientales a ser ejecutados en construcción y operación. - Plan de Manejo ambiental de la alternativa óptima - Plan de Control y Monitoreo

2.3.1 Evaluación de Impactos Ambientales Descripción del proyecto, sus acciones y establecimiento del área de influencia.- Se describe las características principales del proyecto y se realiza un análisis de los elementos o acciones del proyecto que pueden producir impactos, tanto durante la fase de construcción como durante la etapa de operación y mantenimiento. Cuando existan varias alternativas, será preciso detallar la descripción de las acciones que son diferentes entre las alternativas planteadas. En especial se debe incluir: Localización, acciones durante la construcción y operación, recursos utilizados, tipos, cantidades y composición de los residuos, vertidos o emisiones. El estudio de todas las actividades y acciones del proyecto permitirá definir la o las áreas de influencia en la que se tiene que concentrar el estudio y diagnóstico del medio ambiente. La definición del área de influencia, corresponde a la delimitación de una zona en la cual se espera se generen los impactos ambientales positivos o negativos por las actividades de la construcción y operación del proyecto. Los límites de esta área, pueden variar en la medida en que se profundice en la información y en su análisis. Diagnóstico ambiental (Establecimiento de la línea base).- Corresponde a la descripción y análisis del medio influenciado por el proyecto. Aquí no solo se trata de hacer un inventario ambiental sino también de describir, diagnosticar la calidad y sensibilidad de los elementos y recursos del medio. Se trata las interacciones ambientales claves, seleccionando cuidadosamente la información relevante que será utilizada en las tareas posteriores, se debe evitar la recopilación


de temas irrelevantes sobre el territorio que luego no es utilizado. Este diagnóstico debe abarcar aspectos del medio biótico, abiótico, socioeconómico y cultural (medio transformado), considerando el medio ambiente desde una perspectiva amplia. Marco legal y administrativo.- Se debe realizar un relevamiento del marco legal, institucional y administrativo vigentes dentro del ámbito de aplicación al proyecto. Además, se debe exponer los procesos administrativos legales e institucionales relativos al proyecto, que deben participar y/o tienen injerencia en el proyecto. Identificación y valoración de impactos.- Se debe identificar las relaciones causa-efecto y por tanto, la identificación de impactos y su valoración en forma cualitativa y de ser del caso en forma cuantitativa de cada una de las alternativas del proyecto. En proyectos de carreteras en zonas sensibles y de importancia o cuando el caso lo amerite, además de la valoración cualitativa se debe realizar una valoración cuantitativa mediante el establecimiento de indicadores ambientales, con métodos que permitan esta valoración. Finalmente se debe jerarquizar los impactos en función de su importancia relativa y se debe efectuar una evaluación global que permita obtener una visión integrada o sintética de la alteración producida por el proyecto. Selección de alternativas.- Con los resultados obtenidos de la evaluación de los impactos ambientales de cada alternativa, se evalúan y se comparan estos resultados de las opciones de los diferentes corredores y se emiten conclusiones y recomendaciones para la selección del corredor de mínimo impacto. Establecimiento de medidas correctoras.- Identificados los impactos negativos, es obligado establecer las medidas correctivas a implementarse para reducir, eliminar o compensar los efectos negativos significativos. Se puede establecer las siguientes medidas correctivas dependiendo de los impactos negativos identificados para cada una de las alternativas. - Medidas de control y prevención.- Permiten garantizar que los

objetivos del proyecto sean alcanzados, que se generen todos los beneficios esperados y que durante las fases de


construcción, operación y mantenimiento, se evite la ocurrencia de eventos que podrían impactar negativamente en las comunidades y en el ambiente.

- Medidas de mitigación.- Son el conjunto de obras físicas,

planes específicos o partes del proyecto, que se deben construir o materializar para reducir al mínimo o eliminar totalmente, los impactos negativos del proyecto en el ambiente comprendido dentro en el área de influencia del mismo.

- Medidas de rehabilitación ambiental.- Son las acciones o

proyectos a realizarse paralelamente al diseño del proyecto, con el propósito de rehabilitar y de mejorar la calidad del ambiente en el área de influencia del proyecto.

- Medidas de investigación y desarrollo.- Generalmente están

vinculadas a un seguimiento, a través del tiempo, del comportamiento de ciertos parámetros y/o indicadores de la calidad ambiental como resultado de la construcción y operación del proyecto.

- Medidas de vigilancia de la calidad ambiental.- Están

constituidas por programas de muestreo y análisis de componentes del proyecto y del ambiente, para establecer si se cumplen o no los estándares de calidad ambiental que se establecen en los reglamentos y leyes vigentes; y, si fuese necesario las que se establezcan para el proyecto.

- Medidas de prevención de desastres y contingencias.- Son

las encaminadas a establecer las acciones para prevenir accidentes y las acciones que se deben tomar cuando ocurren accidentes, desastres, actividad de riego que pueden producir efectos negativos, a fin de evitar que los daños sean significativos y los impactos mínimos.

- Medidas de integración al desarrollo local.- Son aquellas que

permiten la integración del proyecto dentro de los programas de desarrollo institucional, local y regional que se pueden llevar acabo como parte del proyecto.


2.3.2 Información y Consulta Pública

La participación ciudadana en el desarrollo del proyecto vial tiene como finalidad considerar e incorporar los criterios y las observaciones de la ciudadanía, especialmente la población directamente afectada de una obra o proyecto, sobre las variables ambientales relevantes de los estudios de impacto ambiental y planes de manejo ambiental, siempre y cuando sea técnica y económicamente viable, para que las actividades o proyectos que puedan causar impactos ambientales se desarrollen de manera adecuada, minimizando y/o compensando estos impactos a fin de mejorar la condiciones ambientales para la realización de la actividad o del proyecto propuesto en todas sus fases. La participación social en los proyectos viales se deben regir por los principios de legitimidad y representatividad y se define como un esfuerzo tripartito entre i) las instituciones del Estado; ii) la ciudadanía; y, iii) el promotor interesado en realizar el proyecto vial. Por lo tanto, los procesos de información pública y recolección de criterios y observaciones deberán dirigirse prioritariamente a: - La población en el área de influencia directa e indirecta si fuere del

caso del proyecto vial; - Los organismos seccionales que representan la población referida

en el literal anterior; - Las organizaciones de diferente índole que representan a la

población o parte de ella en el área de influencia de la obra o proyecto; sin perjuicio de que estos procesos estén abiertos a otros grupos y organizaciones de la sociedad civil interesados en el proyecto.

La ejecución de esta etapa, el momentos de participación ciudadana, en los proyectos importantes se puede iniciar en la fase de planificación misma del proyecto vial, cuando el proyecto vial esta en la misma génesis en sus fase de idea y formulación por el organismo promotor del proyecto vial. En proyectos viales normales, el momento de participación pública óptimo será en la etapa de anteproyecto, durante el desarrollo de los Est.IA, para lo que será necesario especificar en los documentos precontractuales:


- Durante la elaboración de los términos de referencia - Previo a la presentación del estudio de impacto ambiental al

promotor en base de un borrador de dicho estudio.

La información a proporcionarse a la comunidad debe responder a criterios tales como: lenguaje sencillo y didáctico; información completa y veraz; en lengua nativa, de ser el caso. Los mecanismos para la realización de los procesos de información pública y recolección de criterios y observaciones procurarán un alto nivel de posibilidades de participación, por lo que puede resultar necesario en ocasiones aplicar varios mecanismos complementarios en función de las características socio-culturales de la población en el área de influencia de la actividad o proyecto propuesto. La combinación de los mecanismos aplicados así como el análisis de involucrados base para la selección de mecanismos deberán ser documentados y justificados brevemente en el respectivo Estudio de Impacto Ambiental. Los mecanismos para la información pública pueden comprender: - Reuniones Informativas (RI): En las RI, el promotor (el consultor

en representación del promotor) informará sobre las principales características del proyecto, sus impactos ambientales previsibles y las respectivas medidas de mitigación a fin de aclarar preguntas y dudas sobre el proyecto y recibir observaciones y criterios de la comunidad.

- Talleres Participativos (TP): Además del carácter informativo de

las RI, los TP deberán ser foros que permitan al promotor (al consultor en representación del promotor) identificar las percepciones y planes de desarrollo local para insertar su propuesta de medidas mitigadoras y/o compensadoras de su Plan de Manejo Ambiental en la realidad institucional y de desarrollo del entorno del proyecto vial propuesto.

- Centros de Información Pública (CIP): El Estudio de Impacto y

Plan de Manejo Ambiental, así como documentación didáctica y visualizada serán puestos a disposición del público en una localidad de fácil acceso, contando con personal familiarizado con el proyecto u obra a fin de poder dar las explicaciones del caso.

- Presentación o Audiencia Pública (PP): Durante la PP se presentará de manera didáctica el proyecto, el Estudio de Impacto y el Plan de Manejo Ambiental para luego receptar observaciones y criterios de la comunidad.


- Página web: El Estudio de Impacto y Plan de Manejo Ambiental podrán ser publicados también en una página web, siempre y cuando su ubicación (URL) sea difundida suficientemente para garantizar el acceso de la ciudadanía.

- Otros, tales como foros públicos, cabildo ampliado y mesas de

diálogo, siempre y cuando su metodología y alcance estén claramente identificados y descritos en el Estudio de Impacto Ambiental.

La recepción y recolección de criterios, los mecanismos para la recolección de criterios y observaciones serán: - Actas de RI y PP, notariadas si se considera necesario - Memorias de TP - Formularios a depositarse en buzones en TP, CIP y PP - Correo tradicional (carta, fax, etc.) - Correo electrónico

Los criterios y observaciones de la comunidad deberán ser documentados y sistematizados a fin de establecer categorías de criterios de acuerdo a su origen, tipo de criterio, tratamiento en el Estudio de Impacto o Plan de Manejo Ambiental y forma de incorporación a éstos.

2.3.3 Manejo, Control y Monitoreo Ambiental Plan de Manejo Ambiental.- Una vez que se han planteado las medidas correctivas y después de la aprobación del organismo promotor de los estudios de la etapa 1y de la etapa 2 referente a la consulta pública. En esta actividad se procede a realizar el diseño de todas las medidas como parte de los estudios y diseños definitivos y conseguir que estos diseños se incorporen al proyecto definitivo. Aquí se establece los costos de todas y cada una de las medidas, los organismos ejecutores, financieros y responsabilidades del constructor; el cronograma de construcción e inversión de las medidas establecidas en el proyecto; especificaciones y precios unitarios, etc.. El formato mínimo de presentación es el siguiente:


Medida Nº .- Descripción de la Medida - Acción ó actividad del proyecto que genera la medida - Impacto del proyecto a la que va dirigido la medida

- Tipo de medida (Mitigación; rehabilitación; control y prevención; compensación ;contingencia; desarrollo etc..)

- Objetivos que se persiguen con la implementación de la medida

- Etapa o etapas en se debe ejecutar la medida - Presupuesto y Costos (Rubros, Cantidades de Obra y Precios Unitarios) - Responsable o responsables de la ejecución - Diseño de la medida (Actividades del promotor, actividades del

constructor, procesos legales y administrativos, Planos constructivos, especificaciones ambientales)

Plan de Control y Monitoreo Ambiental.- Se prepara un Plan detallado para controlar la implementación de las medidas diseñadas, se establecen los parámetros e indicadores ambientales para el monitoreo periódico de los aspectos ambientales identificados; aquí se recomienda la ubicación, períodos, personal y demás especificaciones necesarias par el muestreo efectivo y las posibilidades de corrección, rediseño e implementación de nuevas medidas para optimizar, de ser necesario el Plan de Manejo Ambiental.

2.4 ESQUEMA METODOLÓGICO Desde el punto de vista de la ejecución de un Estudio de Impacto Ambiental, conviene diferenciar a los proyectos con varias alternativas y proyectos con una sola alternativa. El esquema metodológico general se resume en la Figura. 2.1. La primera etapa conceptual de los Est.IA es similar en ambos casos. Esta etapa consta en primera instancia la decisión de realizar un Est.IA por el organismo promotor, para lo cual luego de realizar visitas de campo, estudios de oficina etc. declara la necesidad de realizar el estudio, se define su alcance, se clasifica en las categorías A, B ó C y se elabora los términos de referencia. Los proyectos de categoría “A” no necesitan la realización de un estudio de impacto ambiental, sin embargo en el proceso contractual para la construcción de estos proyectos la actuación ambiental se especificará que se regirá por la Guía de Prácticas Ambientales en la construcción de Proyectos Viales. Los proyectos clasificados en categoría “D” necesariamente tendrán


que ser reformulados hasta que se ubiquen en las categorías “B” ó “C” ó “A” El esquema de la figura 2.1 corresponde a un proyecto clasificado en la categoría “B” ó “C”, para la categoría “A” son bastante similares, sin embargo la diferencia primordial de los de categoría “B” ó “C” en comparación con el “A” son la profundidad, el alcance y el detalle de su contenido. El redactor de los estudios empieza conociendo el proyecto, en lo que se refiere a su ubicación regional, los sitios que se quiere unir, pasos obligados, tipo de carretera (características y dimensiones iniciales) etc., lo que permitirá realizar una definición general del ámbito de influencia del proyecto y con esta base proceder a recopilar y estudiar la información disponible y relevante. Con esta información lo que se trata es de establecer o identificar las áreas críticas o sitios sensibles naturales o transformados que pueden ser afectados por el proyecto y descartar alternativas no viables ambientalmente, alternativas categorizadas en tipo “D”. Otra etapa consta, por una parte, el análisis y estudio más profundo del proyecto, determinando las acciones del proyecto susceptibles de producir impactos (movimientos de tierra, tráfico previsto, etc..) por otra parte y al mismo nivel se define la situación preoperacional del entorno definiendo el ámbito de influencia del proyecto de acuerdo a los aspectos ambientales a contemplar, se procede entonces identificar aquellos elementos de los aspectos susceptibles de ser modificados. Con los datos obtenidos se procede a realizar el Diagnóstico e inventario del medio Biótico, Físico, Socioeconómico y cultural en el ámbito de influencia del proyecto, para que al finalizar esta etapa se proceda a realizar una breve conclusión del diagnóstico, valorando el inventario obtenido. A continuación es necesario establecer el Marco legal, político y administrativo en el cual se va a desenvolver el proyecto. Con la información obtenida tanto del análisis del proyecto como del diagnóstico e inventario ambiental, se procede a la identificación y predicción de las alteraciones que puede generar cada alternativa. Para la evaluación de los impactos se procede según el método empleado, el que debe estar de acuerdo a la importancia del proyecto; si son varias alternativas con la evaluación de los impactos de cada alternativa se procede a recomendar la alternativa ambientalmente


óptima, que es la que menos impactos detrimentes ocasiona y dar las medidas correctivas. Cuando se trata de una sola alternativa, se pasa directamente, después de la evaluación a dar las medidas correctivas de los impactos negativos, jerarquizando los impactos y determinando la viabilidad ambiental del proyecto. En algunos casos es conveniente una segunda evaluación de impactos, esta vez corregidos por la aplicación de las medidas correctivas, con el objeto de determinar si es conveniente aplicar una o varias medidas correctivas de impactos negativos en relación al costo-efectividad de reducción del impacto. En algunos casos, dependiendo de la magnitud de la obra, en especial los proyectos clasificados en categoría “B” ó “C”, la consulta pública conviene hacerlo desde la fase de anteproyecto. Normalmente la consulta pública se inicia en los procesos de identificación y evaluación de impactos, en establecimiento de la alternativa óptima y estudio de las medidas correctoras. En todo caso, prácticamente todos los proyectos es conveniente someterlo a algún nivel de consulta pública con el fin de incorporar los puntos de vista de la sociedad y las diferentes comunidades sociales, políticas, científicas que pueden influenciar en el proyecto. La última etapa comprende la definición de las medidas correctoras en un adecuado Plan de Manejo Ambiental, seguido del Plan de Control y Monitoreo Ambiental, de ser el caso, el establecimiento de los impactos residuales, en determinados casos puede resultar necesario las recomendaciones para realizar estudios complementarios. Un Plan de Abandono y Recuperación del Proyecto, en el caso de que terminado la vida útil del proyecto, este se cierra a la operación; este Plan puede, ser indispensable para la vías de acceso a fuentes de materiales o de acceso a pozos petroleros y explotación de minas. El resumen ejecutivo se presenta la partes mas relevantes de todo el estudio.


Decisión de realizar el E.I.A.

Conocimiento del proyecto

Definición general del ámbito de influencia del proyecto

Recopilación de la información relevante disponible

Identificación de la áreas críticas naturales o humanas que pueden ser afectadas por el proyecto o sus

alternativas

Análisis y estudio del proyecto

Identificación de las accisusceptibles de prod

M

I

Identificación, predicción y evaluacide Impactos de cada alternativa

Comparación y selección de la alternativa óptima

Impactos Residuales

Estudios Complementarios

Pref

actib

ilida

d Fa

ctib

ilida

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Ant

epro

yect

o

Con

sulta

púb

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Proy

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Def

initi

vo

MOP Manual para el Desarrollo de E

Definición del ámbito de influencia del proyecto (aspectos del medio)

Identificación de elementos del medio susceptibles de cambio

Diagnóstico e inventario del Medio Biótico, Físico y Transformado

Conclusiones y valoración del inventario ones del proyecto ucir impactos

arco legal político y administrativo

Existen varias alternativas O
S
ón Iden

D

Medidas Correctoras

Plan de Manejo

Ambiental

R

studios de Impacto Ambiental de 36

N

tificación, predicción y evaluación de impactos

Jerarquización de impactos

ictamen de viabilidad ambiental

Evaluación de impactos corregidos

Plan de Abandono y ecuperación

Resumen Ejecutivo

Plan deControl

y Monitor
Fig.2.1 ESQUEMA METODOLOGICO ORIENTATIVO DE LAS ETAPAS DEL ESTUDIO DE IMPACTOAMBIETAL DE PROYECTOS VIALES
Proyectos Viales

2.5 RELACIÓN PROYECTO - ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Para llevar adelante una correcta ejecución del Est.IA de cada proyecto, debe seguirse las siguientes premisas básicas. Se debe tener siempre presente, que uno de los objetivos de la Est.IA es ayudar a la toma de decisiones sobre un proyecto determinado. Para lograr en toda su amplitud este objetivo la situación ideal es aquella en la que, al equipo de planificación y al de diseño se integran, desde la génesis del proyecto y como un elemento más, los especialistas ambientales. De esta forma, la ubicación correcta de la alternativa final se selecciona considerando, no solo los análisis costo-beneficio, los estudios de trazado, los estudios geotécnicos, sino también los estudios ambientales. Los estudios de factibilidad, de trazado, geotécnicos hidrológicos-hidráulicos cumplen diferentes etapas escalonadas, a lo largo de todo el proceso de estudio, estas etapas se caracterizan por diferentes niveles de profundidad, resultando así en un proceso de aproximaciones sucesivas al diseño del proyecto final. Los estudios ambientales deben organizarse de la misma manera. No existe una metodología única recomendable. Lo mas útil parece ser la adopción de procedimiento "ad hoc" para cada proyecto aplicando la menor subjetividad. Una correcta realización del estudio ambiental se define en el éxito del Plan de Manejo Ambiental que se debe realiza como la obligación de establecer un mecanismo flexible de control y monitoreo de calidad ambiental del proyecto en las etapas de construcción y operación. Las etapas de un estudio de ingeniería de carreteras en general son:

• Estudio de prefactibilidad

• Estudio de factibilidad

• Anteproyecto

• Proyecto definitivo


La relación entre estas etapas del estudio del proyecto y los Est.IA se deben considerar así: Las dos primeras etapas y en casos especiales también en Anteproyecto deben constituirse en el núcleo de la fase de selección de alternativas del trazado, que se define completamente en la última etapa. El alcance y la profundidad de los Est.IA en cada una de estas etapas será definido por: Escala de trabajo; información básica disponible; número de corredores o alternativas a estudiar y el plazo de ejecución

• Estudio de Prefactibilidad Datos.- La fase de prefactibilidad, se caracteriza por el estudio de corredores de varias alternativas de trazado en carta topográfica y se trabaja a una escala de 1:50000. Objetivos.- La escala de trabajo así como los plazos de tiempo, permiten realizar estudios de impacto con el objetivo de detectar afectaciones críticas a espacios naturales o transformados, identificando aquellas alteraciones que pueden invalidar una o varias alternativas o que exijan una modificación en una o varias alternativas. Es importante analizar aquí la viabilidad ambiental de cada alternativa. Técnicas de estudio.- Se utiliza la información disponible que se reduce a una recopilación de la existente, cartografía, mapas de uso del suelo, vegetación, geológicos, planes de ordenación urbano etc. Por los reducidos plazos de tiempo que caracteriza esta fase, hacen recomendable un "chequeo" sobre todas y cada una de las alternativas de corredores estudiados, analizando las características del medio humano y natural más relevantes que pueden verse afectadas en la construcción de la infraestructura.

• Estudios de factibilidad Datos.- La escala de diseño es a 1:25000, en esta etapa aún se siguen barajando algunas alternativas a pesar que ya se han eliminado alternativas, puesto que se obtiene más información sobre el medio cuando se realiza visitas de campo y se dispone de fotografías aéreas a escala 1:60000. En esta etapa el estudio de factibilidad económica debería definir la clase de vía a diseñarse o la no factibilidad económica del proyecto.


Objetivos.- Desde el punto de vista ambiental, los estudios realizados en esta fase tienen como objetivos: - Identificación y valoración del impacto en cada una de las

alternativas de corredores de trazado. - Comparación de las distintas alternativas y primera relación de

aquella(s) solución(es) óptima desde el punto de vista ambiental. Consulta estudio de la opinión pública de las alternativas de rutas

- Apunte de medidas correctoras o estudios específicos que debe realizarse durante el anteproyecto.

- Dar costos aproximados de las medidas correctoras a implementarse, para el estudio de factibilidad económica.

Técnicas de estudio.- Para realizar una estimación inicial de los Impactos Ambientales: se debe poner énfasis en el diagnóstico ambiental tratando de conseguir el mejor conocimiento del medio en aquellos aspectos relacionados con la calidad de éste. La determinación de impactos "a priori" se debe usar una matriz causa-efecto, de las acciones que conllevan la construcción de la infraestructura, las de operación y mantenimiento y aquellos aspectos del medio correspondientes al medio físico, biótico, socioeconómico y cultural. Se determinan primeramente aquellas interacciones entre el medio y el proyecto, a fin de proceder a realizar una valoración semicuantitativa del impacto. Es conveniente realizar un proceso de homogeneización de los valores estimados del impacto, para establecer comparaciones entre ellos y poder llegar a clasificar el impacto en críticos, severos, moderado o compatible. Con estos resultados se procede a realizar la comparación de alternativas, estableciendo la selección de la óptima que será definida en el anteproyecto y en la etapa de proyecto definitivo. Sin embargo, puede resultar aún varias alternativas ambientalmente óptimas y la elección última del trazado se realizará durante el anteproyecto.

• Anteproyecto Datos.- En el anteproyecto la escala de diseño es 1:5000 y se realiza sobre fajas topográficas obtenidas mediante restitución aerofotogramétricas y para realizar los estudios de impacto ambiental se deben disponer en la mayoría de los casos imágenes de satélite para los estudios de teledetección, además de las fotografías aéreas. En esta etapa se obtienen datos importantes aunque aproximados tales como: Volumen de movimientos de tierra, sitios de cruces de ríos,


número de estructuras de drenaje, velocidad de diseño, volúmenes de tráfico etc. Objetivos.- En esta fase tiene lugar la elección del trazado definitivo, sino quedó determinado en la etapa anterior. Como objetivo fundamental tenemos la realización de estudios detallados sobre los aspectos ambientales relevantes identificados en las etapas anteriores que permitan diseñar la tipología y/o la ubicación más eficaz de las medidas correctoras que deben llevarse a cabo durante la construcción. Se habla en esta fase solo de tipología de las acciones ya que la escala no permite la definición correcta de las medidas a adoptarse. De la misma manera, a veces no podemos definir la ubicación de algunas actividades, como por ejemplo la localización de áreas de disposición de materiales inertes sobrantes; zonas de préstamo, pero si se debe tener como objetivo prioritario detectar aquellas zonas en las que no se deben realizar estas actuaciones. En esta etapa ya se debe identificar las alternativas de mayor opinión pública favorable o al menos la o las mas conflictivas y opuestas a la opinión pública. En esta etapa es necesario establecer las medidas correctivas para los impactos inducidos que generan una vez puesta en funcionamiento la vía, identificar las instituciones con competencia para corregir y prevenir impactos, establecer la coordinación adecuada y de ser necesario la aplicación de las normas legales vigentes y/o el planteamiento de nuevas, para lo que se tendrá que realizar un análisis de los aspectos legales y administrativos relacionados con el proyecto. Técnicas de estudio.- Se sigue la metodología utilizada pero esta vez se desarrolla a mayor profundidad de acuerdo a la nueva escala de trabajo.

Se completa en forma actualizada el diagnóstico e inventario ambiental. El empleo de teledetección permite obtener gran cantidad de datos, optimizando la técnica mediante sistemas informáticos.

Se determina los distintos impactos, se valora las distintas alternativas, si las hubiera aún y se selecciona la alternativa definitiva ambientalmente.


Se realiza un avance en el establecimiento del Plan de Medidas Correctoras, en esta etapa no se trata todavía de un proyecto como tal sino que se localiza las estructuras susceptibles de medidas correctoras y se tipifican las medidas a adoptar.

• Proyecto definitivo Datos.- En esta etapa, el estudio ambiental se centra ya sobre un trazado definitivo como el óptimo, desde todos los puntos de vista que intervienen en la decisión en las etapas anteriores. Se dispone de un importante volumen de información y detalle de las actividades constructivas, la escala de diseño es 1:1000 en proyecto horizontal y 1:100 en vertical. Objetivos.- Los impactos mas críticos ya se han detectado y se han evitado mediante la selección del trazado óptimo, la mayor parte de impactos deben estar suficientemente caracterizados y se centra en la identificación de los impactos inevitables que en su mayoría pueden ser mitigados o compensados. En esta etapa se tiene los siguientes objetivos principales: - Establecimiento y determinación de responsabilidades, firmas de

convenios institucionales para la corrección de los impactos inducidos (Indirectos) generados por la carretera una vez puesta en marcha.

- Diseño (en ubicación, tipo, costo y especificaciones) de las medidas correctoras del impacto a la misma escala del resto de elementos del proyecto.

- Elaboración del Plan de Manejo Ambiental, Plan de Seguimiento y Monitoreo de la Obra.

- Establecimiento de los impactos residuales. - Si fuese necesario estudios complementarios y Plan de

abandono y recuperación de las áreas de las fuentes de materiales y préstamo.

- Finalmente la redacción del resumen ejecutivo. Técnicas de estudio.- Para la elaboración del proyecto de medidas correctoras y Planes de manejo ambiental es esencial la realización de


una serie de estudios detallados que permitan completar los análisis anteriores, especialmente en los siguientes campos y en los proyectos que sean necesarios: Ubicación concreta de las áreas de disposición de materiales inertes sobrantes y/o escombreras, ubicación concreta de las zonas de préstamo, ubicación de canteras y/o minas, ubicación de plantas de tratamiento y asfalto, vías de acceso a obra y ubicación de campamentos. Esto conlleva estudios que compatibilicen el rendimiento económico de la construcción con las limitaciones ambientales. La aplicación de ciertos módulos de los sistemas de información geográficos son necesarios para la búsqueda de rutas de transporte o ubicación óptimas sobre la base de la definición de puntos de paso obligado y/o prohibido. Ubicación concreta; si fuese necesario, de los pasos de fauna y diseño de los mismos. Conlleva estudios etológicos detallados, específicos para la fauna presente en el área afectada. Elección de especies óptimas vegetales para la restauración de taludes; vías de acceso, áreas de depósito de sobrantes etc. Conlleva estudios botánicos y paisajísticos de detalle que influyen en el refinado óptimo de los taludes, el sistema de plantación y siembra, el abonado, riego etc. Definición de los Planes de restauración de canteras y áreas de préstamo de acuerdo con lo establecido por las normas y reglamentos legales. Para garantizar la efectividad del proyecto de medidas correctoras es absolutamente necesario referenciar todas las actividades que lo constituyen respecto al cronograma de Obra general de construcción. Estableciendo el Plan de Manejo Ambiental, que debe asegurar básicamente: El cumplimiento del proyecto de medidas correctoras La detección y corrección de situaciones no previstas en el citado proyecto. Para ello, este Plan debe ser flexible y de fácil ejecución; adaptado al carácter lineal de la Obra.


Lo más eficaz para el cumplimiento de los resultados del Est.I.A. es la introducción de condiciones del contrato de la Obra de algún sistema o mecanismo de control económico. A este respecto y en función del Plan de Manejo Ambiental que se trate, puede combinarse sistemas de penalización económica directa (Multas, retención de garantías) y sistemas de seguros especiales.

2.6 GESTION, SUPERVISIÓN Y SEGUIMIENTO DEL PROYECTO

2.6.1 Esquema General de la gestión ambiental de un proyecto vial

El Sistema de Gestión Ambiental debe enmarcarse en las dos grandes etapas que siguen las proyectos viales, la precontractual y la contractual, y cada proyecto iniciará la gestión considerando el estado en que se encuentre. Antes de iniciar el proceso para gestar el estudio de impactos ambientales, esto es previo a la elaboración de la ficha ambiental o el borrador de los términos de referencia, según el caso, y en función de la descripción de la actividad o proyecto propuesto, el promotor identificará el marco legal e institucional en el que se inscribe el proyecto. El análisis institucional tiene como finalidad la identificación de todas las autoridades ambientales competentes que deberán participar en el proceso de ejecución del estudio de impactos ambientales, así como la autoridad ambiental competente que liderará el proceso. Este análisis formará parte integrante de la ficha ambiental o del borrador de los términos de referencia para el estudio de impacto ambiental a ser presentado ante la autoridad ambiental competente para la revisión y aprobación. La ley de gestión ambiental vigente indica que: Antes de iniciar la realización o ejecución, todas las actividades o proyectos propuestos de carácter nacional, regional o local, o sus modificaciones, que lo ameriten, deberán someterse al proceso de evaluación de impacto ambiental, de acuerdo a las demás normas pertinentes y a la Disposición de la leyes y reglamentos así como los respectivos sub-sistemas de evaluación de impactos ambientales sectoriales y seccionales acreditados ante el SUMA. Para iniciar la determinación de la necesidad (o no) de una evaluación de impactos ambientales (tamizado), el promotor presentará a la autoridad ambiental competente:


- La ficha o expediente ambiental del proyecto propuesto, en la cual justifica que dicha actividad o proyecto no es sujeto de evaluación de impactos ambientales de conformidad con el numeral 2.1 de este manual; o,

- El borrador de los términos de referencia propuestos para la

realización del correspondiente estudio de impacto ambiental luego de haber determinado la necesidad de una evaluación de impactos ambientales de conformidad con el numeral 2.1 de esta manual.

En el caso de que el promotor tenga dudas sobre la necesidad de una evaluación de impactos ambientales de su actividad o proyecto propuesto o sobre la autoridad ambiental competente, deberá realizar las consultas pertinentes de conformidad con lo establecido en el artículo 11 del Título 1 del Libro VI de la Ley de Gestión Ambiental. La ficha o expediente ambiental será revisada por la autoridad ambiental competente. En el caso de aprobarla, se registrará la ficha o expediente ambiental y el promotor quedará facultado para el inicio del proyecto, sin necesidad de evaluación de impactos ambientales pero sujeto al cumplimiento de la normativa ambiental vigente y la guía de practicas ambientales en construcción de proyectos viales. Si la Autoridad ambiental competente rechaza la ficha o expediente ambiental por considerar que la actividad o proyecto propuesto necesita un estudio de impactos ambientales, el promotor deberá preparar un borrador de términos de referencia a fin de continuar con el proceso del estudio de impactos ambientales. Si la autoridad ambiental competente concluye de la revisión de la ficha o expediente ambiental del proyecto no es competente para el proyecto, notificará al promotor para que presente su ficha ambiental a la Autoridad Ambiental competente o en su defecto inicie las consultas de conformidad con el artículo 11 de este Título 1 del Libro IV de la Ley de Gestión Ambiental. Los términos de referencia para la realización de un estudio de impacto ambiental serán preparados inicialmente por el promotor del proyecto para la revisión y aprobación de la autoridad ambiental competente, previo a la incorporación de los criterios de la comunidad, de acuerdo al artículo 20 del Título 1 del Libro IV de la Ley de Gestión Ambiental. La Autoridad Ambiental Competente podrá modificar el alcance y la focalización de los términos de referencia previo a su aprobación que se emitirá dentro del término de 15 días, modificaciones que


obligatoriamente deben ser atendidos por el promotor en la realización de su estudio de impacto ambiental. El estudio de impacto ambiental se realizará bajo responsabilidad del promotor y conforme al artículo 17 del Título 1 y las regulaciones específicas en este manual que corresponden al sub-sistema de evaluación de impactos ambientales sectorial. En lo que sigue se delinea en que consiste las fases, productos y características de la gestión ambiental del proyecto.

2.6.2 Gestión del proyecto en la etapa precontractual En esta etapa se realiza la formulación, planificación y estructuración del proyecto vial y se establece el resultado del proceso de contratación donde se elige el consultor o el ejecutor del proyecto. Es tarea fundamental dentro de la gestión precontractual, tener en cuenta la gestión ambiental desde la concepción misma del proyecto cumpliendo de esta manera con los principios y leyes vigentes, así como con las políticas ambientales del MOP. Es necesario que en esta etapa se haga uso de la información existente sobre la zona objeto del proyecto, cotejándola con las especificaciones que en cada nivel de gestión precontractual se defina para la vía. Formulación.- En esta fase se concibe al proyecto que debe ser el resultado de los planes maestros de desarrollo vial que responden a los estudios que toman en cuenta las necesidades desarrollo económico y social del país, los lineamientos establecidos en el plan de desarrollo y las políticas en materia vial y ambiental del organismo promotor. Con estos fundamentos, la fase de formulación del proyecto vial corresponde a la parte técnica, en la que se establece las características básicas y preliminares del proyecto. Para efectuar la formulación de un proyecto desde el punto de vista ambiental se requiere de los siguientes insumos o herramientas de partida, como mínimo: - El marco constitucional, legal y normativo vigente,

particularmente en lo concerniente a gestión ambiental y desarrollo de la infraestructura vial.

- Las especificaciones y lineamientos generales de las

características del proyecto.


- Las características del estado actual de la vía, sus componentes viales y el estado del área del derecho; en el caso de que ésta exista.

- Información histórica de demanda y comportamiento del tráfico. - Información ambiental de la zona en sus componentes

socioeconómico y natural. En el caso de proyectos a concesión, se destaca como insumo fundamental para esta formulación, la información de demanda de tráfico del la red vial, que permitirá establecer una pre-factibilidad financiera de los proyectos a concesionar y así mismo, dimensionar el alcance de las posibles obras a ejecutar.

Estos insumos se deben procesar bajo competentes criterios de análisis ambiental dentro de un amplio estudio preliminar multidisciplinario de las diferentes temáticas de formulación del proyecto, para lograr en su orden los siguientes productos: - Caracterización ambiental preliminar - Pre-dimensionamiento, clasificación ambiental del proyecto - Planificación, definición, organización requerida para el proyecto. Caracterización ambiental preliminar.- Con base en la información existente en las entidades públicas y privadas y en el conocimiento in situ de las condiciones ambientales de la zona de influencia del proyecto vial, se debe realizar una descripción general de las características ambientales, sociales y prediales de la región objeto del proyecto. Dicha caracterización deberá ilustrar a grandes rasgos las susceptibilidades, conflictos y restricciones ambientales de la región, teniendo en cuenta los recursos naturales, el patrimonio cultural, la infraestructura socioeconómica y el ordenamiento territorial, cuando la información así lo permita. En el aspecto predial, dadas las implicaciones económicas que este aspecto puede tener en el proyecto y los conflictos sociales que se generan como consecuencia, es importante que durante esta fase se efectúe una identificación preliminar del número posible de predios afectados por la obra tanto en el sector urbano como rural. La configuración de esta caracterización ambiental y predial debe realizarse siguiendo los parámetros del Organismo Promotor, de la


política ambiental y de la normatividad, leyes y demás reglamentos sobre adquisición y expropiación de predios, considerando que este producto será la fuente para las gestiones iniciales en pro del licenciamiento y de la viabilidad ambiental del proyecto. Pre-dimensionamiento, clasificación ambiental del proyecto. -Como resultado de la fase anterior se deberá definir de manera preliminar el grado de impacto que el proyecto puede generar en los diferentes componentes del medio ambiente: natural, social, físico y cultural; resultando en la clasificación del proyecto. Para lograr este objetivo existen diferentes metodologías, sin embargo se propone utilizar la desarrollada por el MOP, que esta adaptada a las condiciones ambientales y jurídicas del Ecuador y por el interés de normalizar los proyectos viales. En esta fase se vinculan alguno aspectos para la toma de decisiones, provenientes de estándares establecido institucionalmente. Teniendo en cuenta las políticas y procedimientos del MOP, los proyectos se categorizan y se clasifican, según el análisis y proceso prestablecido, que toma en cuenta; entre otros aspectos, la magnitud del proyecto y la caracterización ambiental obtenida de la fase anterior. En consecuencia, se realiza una estimación inicial del impacto ambiental que produciría el proyecto; y, de acuerdo con las categorías establecidas, se clasificarían en las categorías “A”, “B” ó “C” de acuerdo a si su impacto es bajo a mediano; alto local ó alto regional respectivamente. Planificación, definición, organización requerida para el proyecto.- El organismo promotor, desde la misma concepción del proyecto se nombra un responsable (Director de Proyectos o su delegado) cuya función básica es la de liderar en todos sus aspectos técnico, ambiental y predial. Para el caso de un proyecto de concesión vial el responsable debe tener la categoría de gerente de proyecto. En esta etapa; en el aspecto ambiental el responsable o el gerente define el equipo multidisciplinario y el proceso orgánico funcional que lo apoyará durante las diferentes fases del proyecto, teniendo en cuenta su dimensión, el nivel de inversión que pueda demandar el mismo en todos sus aspectos y a la capacidad técnica de la entidad, así como también las implicaciones ambientales que se pueda prever.


En este orden de ideas, el responsable del proyecto podrá decidir si el manejo de la gestión ambiental se realizará por administración directa o por el contrario se contratara a firmas expertas para ello. Planificación.- Esta fase corresponde a la elaboración del expediente precontractual y demás documentación y organización del proyecto haciendo uso de los insumos y herramientas recogidos en la fase de formulación; en todos los aspectos, ambiental, técnico, legal, económico - financieros e institucional. En lo concerniente a la gestión ambiental, en esta fase se realizan en su orden las siguientes actividades: - Conformación y definición del equipo multidisciplinario del

organismo promotor. - Categorización, clasificación y definición del tipo de estudio. - Identificación de permisos a tramitar - Definición del equipo multidisciplinario a contratar para la

ejecución de los estudio y elaboración de presupuestos para la ejecución de estudios ambientales y prediales.

- Definición de fuentes de financiación para la contratación de estudios

- Elaboración del cronograma de gestión ambiental del proyecto - Elaboración de Términos de Referencia para la contratación de

estudios ambientales. Se debe mantener la perspectiva de que un objetivo primordial de la planificación ambiental es asegurar un adecuado manejo ambiental del proyecto desde sus etapas más tempranas con el fin de dar cumplimiento a las políticas ambientales del MOP como ente rector. La primera actividad de la fase de Planificación, debe ser la de conformación y puesta en marcha del responsable del proyecto o la Gerencia de Proyecto incluyendo el Área Ambiental bien sea a través de funcionarios del organismo promotor, o mediante la figura de outsourcing cuando se trata de proyecto de concesiones. En cualquier caso el responsable o esta Gerencia, debe contar con el personal necesario para la gestión en los componentes ambiental, social y predial. De la magnitud y complejidad del proyecto, dependerá la conformación del equipo multidisciplinario de profesionales necesarios para el desarrollo adecuado de las actividades del organismo promotor que demande el proyecto. En todo caso, estos profesionales deberán tener conocimiento y experiencia en los temas que les compete. La segunda actividad es la definición de la categoría desde el punto de vista ambiental del proyecto y la magnitud y profundidad del estudio ambiental a realizar. En esta fase de planificación y de acuerdo con el nivel de impacto que se prevé genere el proyecto en sus etapas


de construcción y operación y en concordancia con lo dicho en el numeral 2.1 se categorizará el proyecto con base a lo cual, se definirá el alcance y magnitud del estudio a realizar. Los proyectos; como ya se ha mencionado se clasifican, en base a que si son de construcción nueva, rehabilitación, mejoramientos importantes y proyectos que afecten áreas ambiental o socialmente sensibles. Se deberá, tomar en cuenta cuando se trata de la construcción de nuevas carreteras será necesario en primera instancia efectuar un diagnóstico ambiental de las alternativas. A través de este estudio se evalúan y comparan ambientalmente las diferentes opciones de corredores dentro de los cuales es posible identificar generalmente corredores viales con la misma categoría; sin embargo, en algunos casos puede ser que se necesiten diferenciar de categoría, una o mas alternativas. La Identificación de permisos a tramitar, es la siguiente actividad necesaria en la etapa precontractual. Frecuentemente, además de la licencia ambiental, es necesario, la tramitación y obtención previa al inicio de las obras de permisos para uso y aprovechamiento de recursos naturales como por ejemplo aprovechamiento forestal, concesión de aguas, permisos para descarga de líquidos y sólidos, para emisiones atmosféricas entre otros. En algunos casos, en etapa de estudio es necesario los permisos de intersección con áreas protegidas. El requerimiento de estos permisos debe ser identificado en esta fase de gestión del proyecto con el fin de tener claridad sobre la totalidad de estudios y del presupuesto requerido en las siguientes fases. Otra etapa, es la definición del equipo multidisciplinario a contratar para la ejecución de los estudio y elaboración de presupuestos para la ejecución de estudios ambientales y prediales. Con base en los alcances previamente identificados de los estudios a contratar, se elabora un presupuesto detallado del costo de los mismos el cual deberá contener los requerimientos en cuanto a especialistas y profesionales, tiempo de dedicación de cada profesional, los respectivos costos directos e indirectos que se puedan generar, así como también todo lo correspondiente a pago de impuestos y tasas. En general en un proyecto tipo “A” “B”ó”C” el mínimo equipo multidisciplinario esta conformado por: Redactor principal: Un Ingeniero Civil con estudio en ingeniería ambiental ó estudio en medio ambiente ó Ingeniero Ambiental con


experiencia en estudio de impacto ambiental de proyectos de infraestructura vial. Profesional de apoyo: Un Biólogo, un Sociólogo ó Antropólogo En proyectos tipo “B” ó “C” dependiendo del proyecto se podrá integrar a este equipo de apoyo un Geólogo con experiencia en estudios de riesgos y vulnerabilidad, un hidrogeólogo, un hidrólogo, un geógrafo, un agrónomo, un Ingeniero Forestal, un Zoólogo, un ecólogo, un economista, un arquitecto planificador, un arqueólogo, etc. La definición de fuentes de financiación para la contratación de estudios, es otra etapa obligada. Una vez se tiene un estimativo de los costos de los estudios a realizar y en algunos casos también de la supervisión, se debe definir la fuente de financiación de los mismos, que entre otras puede ser mediante recursos asignados por el estado ó mediante créditos ó donaciones de entidades internacionales. Estas inversiones en el caso de los proyectos de concesiones pueden posteriormente ser reembolsados por el concesionario siempre y cuando se deje consignado como una de las obligaciones contractuales. Adicionalmente, el trámite administrativo correspondiente para acceder a esos recursos con la debida anticipación de tal forma que el cronograma de ejecución de cada una de las fases no se vea afectado. Se procede a la Elaboración del cronograma de la gestión ambiental del proyecto. Una vez se tengan claros el alcance y profundidad de los estudios a realizar, las licencias y/o gestiones y responsables para el proyecto particular, se definen las duraciones, plazos y fechas estimadas para obtener resultados satisfactorios. La definición del cronograma de gestión del proyecto debe tener en cuenta también los plazos o fechas de contratación de los estudios y de trámites necesarios ante las autoridades ambientales y las gestiones ante las comunidades así como los tiempos para el estudio de expropiaciones de los predios requeridos por el proyecto. En el caso de los proyectos a concesionar este tema es vital y generalmente es de responsabilidad y riesgo del estado, por lo tanto los estudios de expropiaciones prácticamente debe quedar establecido el proceso de negociación. Al igual que los demás productos de la planificación ambiental, el cronograma de esta gestión debe integrarse con los demás campos técnicos de la planificación técnica del proyecto, de tal forma que el esquema de planificación global cuente con la coherencia debida. Se procede con la elaboración de Términos de Referencia para la contratación del estudio de impacto ambiental, teniendo como base el


nivel y alcance de estudios que demanda el proyecto según la clasificación y categorización. Además, se estable el cronograma de las fechas para la contratación de los estudios y el presupuesto estimado. La elaboración de los Términos de Referencia para el estudio a contratar en las diferentes áreas técnica debe ser realizado paralelamente y en coordinación con los términos de referencia ambientales. Como temas básicos y a tener en cuenta los Términos de Referencia Ambientales deben incluir dentro de su alcance actividades que conduzcan entre otros, a dar una idea clara del de las características del medio ambiente, el alcance y profundidad que se requiere del estudio: - Se debe elaborar un pre – diagnóstico ambiental de la región

del área de influencia objeto del proyecto. - Efectuar una pre - identificación y valoración de Impactos

Ambiental. - Formular e Identificar las posibles medidas para prevenir,

corregir, compensar, mitigar los impactos negativos y potencializar los positivos.

- Efectuar un estimativo de costos del manejo ambiental. - Elaborar recomendaciones en cuanto a la necesidad de que el

consultor entre a profundizar algunos aspectos relevantes del estudio.

- Establecer obligaciones concretas de los aspectos ambiental, social o predial que se deben estudiar por parte del consultor. Los TR deben asegurar la elaboración de las especificaciones técnicas especiales para el manejo ambiental del proyecto. Se debe asegurar la elaboración de fichas prediales, con base en un formato preestablecido por el organismo promotor o propuesto por el consultor de las posibles afectaciones que se presenten a lo largo del corredor vial. Dejar establecido una metodología de negociación y adquisición de predios (acorde a la tenencia de la tierra y de afectación a la propiedad).

Con el propósito de obtener la mejor calidad de los Estudios Ambientales, en los reglamentos que se elaboren para la calificación de consultores se debe aplicar procedimientos que permita evaluar la experiencia de la firma y del personal, acorde a la ley de consultoría. Proceso Licitatorio.- Esta fase comprende la actividades previas a la contratación de los estudios del proyecto. Las actividades y productos de esta fase se detallan en la ley de consultoria, se enfocan a lo siguiente:


- Apertura del concurso para la elaboración de los estudios de impacto ambiental y de la supervisión correspondiente.

- Recibo de propuestas - Evaluación y calificación de las propuestas - Adjudicación, negociación y firma del contrato Durante esta fase; en primera instancia, netamente desde el punto de vista ambiental; lo que interesa primordialmente al efectuar el proceso de evaluación y selección del consultor, es la definición de una metodología clara para el desarrollo de los estudios, el tratamiento que da el consultor en su propuesta a los términos de referencia del proyecto, la tecnología que aplicará en la ejecución de los estudios y la experiencia del equipo multidisciplinario.

2.6.3 Gestión Etapa Contractual Durante esta fase el consultor con base a los Términos de Referencia y el contrato suscrito con el organismo promotor, ejecuta el estudio de impacto ambiental del proyecto. La supervisión de la ejecución de los estudios esta a cargo del equipo multidisciplinario conformado por el responsable que es el Director o el delegado. En esta etapa es importante una coordinación y contacto directos entre el equipo multidisciplinario de consultoría y el equipo multidisciplinario del organismo promotor; en todas las etapas, incluyendo los estudios de campo y laboratorio. Cada profesional del equipo multidisciplinario levantará informes de la supervisión de campo y gabinete, luego de la respectiva revisión de los informes prestados por el consultor. La presentación de los informes del estudio se realizará conforme se establece en los Términos de Referencia, en general se presentará el informe del estudio en tres tomos. El tomo 1 correspondiente a la primera etapa del estudio según se describió en el numeral 2.3 de este manual, en el que constará: Descripción del proyecto, sus acciones y establecimiento del área de influencia; descripción y diagnóstico ambiental (establecimiento de la línea base); marco legal y administrativo; identificación y valoración de impactos; selección de alternativas (si hay varias alternativas) y el establecimiento de medidas correctoras.


El tomo 2 correspondiente a la segunda etapa, la consulta pública en la que se detallará, cuales fueron los antecedentes, objetivos y alcance del estudio, la metodología aplicada, las conclusiones y recomendaciones a ser internalizadas en el proyecto, se presentarán en anexos: las encuestas, las estadísticas, las actas de las reuniones, etc.. En el caso de proyectos de bajo impacto categoría “A” sin implicaciones sociales conflictivas, se podrá presentar como un subtitulo del tomo 1. El tomo 3 correspondiente a la tercera etapa del estudio, donde se establece el Plan de Manejo, el Plan de Control y Monitoreo, es importante que la ejecución de esta etapa se iniciará una ves que se haya terminado y aprobado los informes de las etapas uno y dos. La supervisión aprobará los informes de la etapa tres y la totalidad del estudio, cuando se haya verificado que el estudio realizado haya cumplido el alcance que se esperaba durante la planificación, se hayan obtenido y absuelto todos los permisos de ley y su contenido técnico científico lo califiquen como idóneo para que se le otorgue, por la autoridad competente, la Licencia Ambiental correspondiente. En esta etapa, la Ley de Gestión Ambiental establece que en obras de inversión públicas o privadas, las obligaciones que se desprendan del sistema de manejo ambiental, constituirán elementos del correspondiente contrato. La evaluación del impacto ambiental, conforme al reglamento especial será formulada y aprobada, previamente a la expedición de la autorización administrativa emitida por la autoridad competente y/o el Ministerio del Ambiente. Una vez el estudio de impacto ambiental sea recibido a satisfacción por parte del Director o la Gerencia de Proyecto, se remitirá a la Autoridad Ambiental competente para continuar con el trámite de la viabilidad ambiental y la respectiva licencia ambiental. Revisión, Aprobación y Licenciamiento ambiental.- El promotor del proyecto presentará el estudio de impacto ambiental ante la autoridad ambiental competente a fin de iniciar el procedimiento de revisión, aprobación y licenciamiento por parte de la referida autoridad, es importante haber cumplido con los requisitos de participación ciudadana sobre el borrador de dicho estudio de conformidad con lo establecido en la legislación ambiental vigente.


La revisión del estudio se efectuará; ya se ha mencionado, a través de un equipo multidisciplinario que pueda responder técnicamente y a través de sus perfiles profesionales y/o experiencia a las exigencias múltiples que representan los estudios de impacto ambiental y aplicando un sistema de calificación para garantizar la objetividad de la revisión. La revisión del estudio se documentará a través del correspondiente informe técnico. El licenciamiento ambiental comprenderá, entre otras condiciones, el establecimiento de una cobertura de riesgo ambiental, seguro de responsabilidad civil u otros instrumentos que establezca y/o califique la autoridad ambiental, como adecuado para enfrentar posibles incumplimientos del plan de manejo ambiental o contingencias, de conformidad con las especificaciones que expidiere la autoridad ambiental nacional. Revisión de un Estudio de Impacto Ambiental.- En la revisión del estudio de impacto ambiental; ya se ha mencionado; interviene la participación ciudadana, al finalizar la etapa 1 del desarrollo del estudio, así como la revisión por parte del organismo promotor y la autoridad ambiental competente a fin de preparar las bases técnicas para la correspondiente decisión y licenciamiento. Revisión.- La decisión de la autoridad ambiental competente, que constituye la base para el respectivo licenciamiento, puede consistir en: - Observaciones al estudio presentado a fin de completar, ampliar

o corregir la información; - Un pronunciamiento favorable que motiva la emisión de la

respectiva licencia ambiental; - Un pronunciamiento desfavorable que motiva el rechazo del

respectivo estudio de impacto ambiental y en consecuencia la inejecutabilidad de del proyecto propuesto hasta la obtención de la respectiva licencia ambiental mediante un nuevo estudio de impacto ambiental.

Tanto en la etapa de observaciones como en el pronunciamiento favorable o desfavorable, la autoridad ambiental competente podrá solicitar: - Modificación del proyecto propuesto, incluyendo a una o mas

alternativas correspondientes;


- Incorporación de alternativas no previstas inicialmente en el estudio, siempre y cuando éstas no cambien sustancialmente la naturaleza y/o el dimensionamiento del proyecto propuesto;

- Realización de correcciones a la información presentada en el estudio;

- Realización de análisis complementarios o nuevos; o, - Explicación porqué no se requieren modificaciones en el estudio

a pesar de comentarios u observaciones específicos. Aprobación .- Si la autoridad ambiental competente considera que el estudio de impacto ambiental presentado satisface las exigencias y cumple con los requerimientos previstos en el sub-sistema de evaluación ambiental vigente, lo aprobará. Si el estudio fuese observado, la autoridad ambiental competente deberá fijar las condiciones requisitos que el promotor deberá cumplir, en un término de 30 días, contados a partir de la fecha de presentación del mencionado estudio. Resolución y Licenciamiento.- La autoridad ambiental competente notificará la aprobación del estudio de impacto ambiental al promotor y/o consultor, mediante la emisión de una resolución que contendrá: - La identificación de los elementos, documentos, facultades

legales y reglamentarias que se tuvieron a la vista para resolver; - Las consideraciones técnicas u otras en que se fundamenta la

resolución; - La opinión fundada de la autoridad ambiental de aplicación, y los

informes emitidos durante el proceso, de otros organismos con competencia ambiental;

- Las consideraciones sobre el proceso de participación ciudadana, conforme a los requisitos mínimos establecidos en este Título y en el respectivo sub-sistema de evaluación de impactos ambientales de la autoridad ambiental de aplicación;

- La calificación del estudio, aprobándolo y disponiendo se emita el correspondiente certificado de licenciamiento.

La licencia ambiental contendrá entre otros: el señalamiento de todos y cada uno de los demás requisitos, condiciones y obligaciones aplicables para la ejecución del proyecto propuesto, incluyendo una referencia al cumplimiento obligatorio del plan de manejo ambiental así como el establecimiento de una cobertura de riesgo ambiental, o seguro de responsabilidad civil u otros instrumentos que establezca y/o califique la autoridad ambiental competente como adecuado para


enfrentar posibles incumplimientos del plan de manejo ambiental o contingencias relacionadas con la ejecución de la actividad o proyecto licenciado. En el caso de que la autoridad ambiental competente determine que el estudio de impacto ambiental no satisface las exigencias y requerimientos mínimos previstos en su sub-sistema de evaluación ambiental vigente procederá a calificarlo desfavorablemente y, acto seguido, comunicará esta decisión al promotor y/o consultor, mediante la resolución correspondiente. Si un estudio de impacto ambiental ha sido calificado desfavorablemente y rechazado, de acuerdo a lo establecido en el inciso precedente, el promotor podrá impugnar esta decisión ante la autoridad ambiental competente de conformidad con la ley y reglamentos ambientales vigentes, sin perjuicio de las acciones contenciosas a que considere con derecho. El promotor podrá presentar, cuantas veces estime conveniente, nuevos estudios de impacto ambiental que satisfagan todas las condiciones técnicas y legales, del sub-sistema de evaluación de impacto ambiental vigente de la autoridad ambiental competente haciendo referencia a las observaciones que dieron lugar a la resolución desfavorable del estudio de impacto ambiental y la denegación de la licencia ambiental. Seguimiento Ambiental.- El Seguimiento Ambiental del proyecto propuesto en fase de ejecución tiene por objeto asegurar que las variables ambientales relevantes y el cumplimiento del plan de manejo contenidos en el estudio de impacto ambiental, evolucionen según lo establecido en la documentación que forma parte de dicho estudio y de la licencia ambiental. Además, el seguimiento ambiental del proyecto proporciona información para analizar la efectividad de sistema de gestión ambiental y de las políticas ambientales del promotor, garantizando su mejoramiento y desarrollo y evolución. El Seguimiento Ambiental puede consistir de varios mecanismos: - Monitoreo Interno (automonitoreo, self-monitoring).- Es el

seguimiento sistemático y permanente mediante registros continuos, observaciones visuales, recolección, análisis y evaluación de muestras e indicadores, así como por evaluación de todos los datos obtenidos, para la determinación de los parámetros de calidad y/o alteraciones en los medios físico, biótico y/o socio-cultural. El término monitoreo se refiere a las


actividades de seguimiento ambiental realizadas por el promotor del proyecto (monitoreo interno) en base de su respectivo plan de control y monitoreo resultado de los estudios ejecutados.

El promotor del proyecto propuesto preparará y enviará a la autoridad ambiental competente correspondiente los informes y resultados del cumplimiento del plan de manejo ambiental y demás compromisos adquiridos conforme la licencia ambiental, con la periodicidad y detalle establecidos por ella y con especial énfasis en la eficiencia de las medidas correctivas constantes en el plan de manejo ambiental.

- Control Ambiental (fiscalización ambiental): Es el proceso

técnico de carácter fiscalizador concurrente, realizado por la autoridad ambiental competente o por terceros contratados para el efecto y tendiente al levantamiento de datos complementarios al monitoreo interno del promotor de una actividad o proyecto; implica la supervisión y el control del cumplimiento del plan de manejo ambiental de toda actividad o proyecto propuesto durante su implementación y ejecución, incluyendo los compromisos establecidos en la licencia ambiental.

- Auditoría Ambiental.- El proceso técnico de carácter

fiscalizador, posterior o concurrente, realizado generalmente por un tercero independiente y en función de los respectivos términos de referencia, en los cuales se determina el tipo de auditoría (de cumplimiento y/o de gestión ambiental), el alcance y el marco documental que sirve de referencia para dicha auditoria.

- Vigilancia Comunitaria.- Actividades de seguimiento y

observación que realiza la sociedad en general sobre actividades y proyectos determinados, por los cuales puedan ser afectados directa o indirectamente, y para velar sobre la preservación de la calidad ambiental.

2.6.3 Esquema del Ciclo de vida de un proyecto.

En la figura 2 que se presenta a continuación se puede apreciar un resumen del proceso fundamental de las etapas y sus actores en el ciclo de viada del proyecto vial


Figura Nº 2 CICLO DE VIDA DEL PROYECTO VIAL

ACTORES PROMOTOR AUTORIDAD AUTORIDAD AMBIENTAL COMUNIDADETAPAS DEL PROYECTO VIAL AMBIENTAL COMPETENTE NACIONAL CIUDADANIA

PERFIL DEL PROYECTO

NECESIDAD EIA TAMIZ(SCRENNING) DecIA REVISIÓN DecIA

CLASIFICACIÓN ESTUDIOS ESPECIALES COMENTARIOSAREAS PROTEGIDAS SOBRE DecIA

ANALISIS INSTITUCIONAL GUIA DE PRACTICAS EstIA

AMBIENTALES NOSI

ALCANCE TR TERMINOS DE(SCOPING) REFERENCIA

SEGÚN CLASIFICACIONREVISION DE TR

NO DECISIÓNDE TR

RELIZACION SIDEL EstIA ESTUDIO DE COMENTARIOS

IMPACTO SOBRE EstIAAMBIENTAL

REVISIÓN DEEstIA REVISION DE EstIA

LICENCIAMIENTO NO LICENCIAAMBIENTAL AMBIENTAL

(LA)SI

SEGUIMIENTO AUTOMONITOREO FICALIZACIÓN AMBIENTAL AUDITORIA AMBIENTAL VIGILANCIAAMBIENTAL REPORTES AAC AUDITORIA AMBIENTAL DE GESTIÓN COMUNITARIA

INCUMPLIMIENTO CUMPLE CONDICIONES INCUMPLIMIENTOSUBSANABLE LA NO SUBSANABLE

CUMPLIMIENTOSUPENCIÓN DE LA REVOCATORIA DE LA

ACCIONES CORRECTIVAS

EJECUCIONDE PROYECTO VIAL

PROYECTO VIAL

INICIO DE LA CONSTRUCCION DEL PROYECTO


2.8 LOS Est.I.A. CON RELACIÓN A LA CONCESIÓN DE CARRETERAS

Los proyectos de concesión de carreteras internacionalmente se han realizado bajo el esquema B.O.T.(Construir, Operar, Transferir) que implica la construcción de un proyecto de carácter público por parte de la empresa privada, para su explotación durante un tiempo, al final del cual se revierte a la entidad concedente. En nuestro País y en otros de la región, en el caso específico de carreteras constituye la transferencia temporal de la soberanía del estado de una carretera en operación a la empresa privada. Aunque la ley lo permite, actualmente se entregan en concesión las carreteras ya construidas y no de proyectos nuevos, principalmente por la poca demanda de tráfico que nuestras carreteras presentan, lo que no permite recuperar las grandes inversiones que se necesitan en construcción nueva. Los proyectos de concesión generalmente se dan para la rehabilitación, operación y mantenimiento de carreteras con un tráfico promedio diario anual sobre los 1200 vehículos; lo que implica que estas se desarrollan por un medio ambiente intervenido, transformado; donde existen pocos efectos ambientales sobre el medio natural y más bien los estudios de impacto ambiental se concentran o se realiza un mayor esfuerzo en los efectos socioambientales. Las concesiones de los proyectos de carreteras se gestan, porque el sector público no cuenta con los recursos financieros suficientes para rehabilitar, ampliar o mantener la infraestructura vial del país en condiciones de servicio adecuadas, al transferir temporalmente a la empresa privada se busca la eficiencia en su rehabilitación y mantenimiento, la inversión con fondos de la empresa privada y que el estado pueda dedicar los fondos que invertiría en estas carreteras en otras que prestan un importante beneficio social y económico u otros requerimientos de la sociedad que son más prioritarios, tal como salud y educación. Por otra parte se busca la reducción del tamaño del sector público, y la racionalización de los gastos del estado, generándose de esta forma un beneficio social, con la concesión se genera empleo, se mejora la calidad de las obras, se genera un desarrollo y transferencia tecnológico mejorando la calidad de las obras. La realización de los estudios de impacto ambiental cuando se trata de proyectos de vías a concesionar difieren en su proceso de gestión con los proyectos de vías a realizarse por contratación pública, aunque su alcance y profundidad deben ser similares, se deben considerar los elementos nuevos de las vías a concesión tales como: los peajes y


servicios a prestar por el concesionario, que constan como obligaciones contractuales durante todo el período de concesión. El proceso de gestión idóneo para los estudio de impacto ambiental por parte del organismo promotor, es que en la etapa precontractual de la concesión, se contrata los estudios de ingeniería, los estudios económicos – financieros, legales y ambientales con una consultora. Los estudios de ingeniería y ambientales son realizados al nivel de factibilidad y anteproyecto. En una segunda etapa, se llama a licitación para la concesión de la vía y al ganador de la oferta, en la etapa contractual del proyecto, el concesionario se encarga de realizar los estudios de ingeniería y estudios ambiental definitivos, y por supuesto la ingeniería financiera del proyecto. Esto se debe a que el concesionario tiene que asumir el riesgo técnico, ya que es él el que debe realizar las inversiones en la rehabilitación. Para realizar los estudio de impacto ambiental el concesionario debe remitirse a los términos de referencia consignados en las bases, que son obligaciones contractuales con la cual el órgano promotor del proyecto de concesión se asegura que estos estudios tendrán el alcance requeridos de acuerdo a la magnitud del proyecto; y, principalmente con el fin de asegurar la calidad e idoneidad del estudio de impacto ambiental y que este pueda ser calificado como apto para otorgarse el licenciamiento Ambiental.. Para este tipo de proyectos, que involucra generalmente una rehabilitación, un mejoramiento de ciertos tramos, el mantenimiento vial y la construcción e implementación de peajes y servicios, la clasificación normalmente dada es en la categoría “A” – Proyectos de Mediano Impacto Ambiental, sin embargo, rápidamente estos proyectos pueden saltar a la categoría “B” ó “C” sí se presenta afectaciones principalmente en el aspecto socioambiental. La implementación de peajes genera gran oposición de las comunidades cercanas, principalmente cuando estos peajes interceptan una gran cantidad de tráfico local, los mismos que se oponen al pago, generando conflictos graves que llevan procesos largos de solución e intermediación y que incluso pueden llegar a poner al borde del fracaso un determinado proyecto.


Las expropiaciones necesarias del derecho de vía, para alcanzar los niveles de servicio acordes a una vía en concesión, puede llevar a plantear todo un plan de expropiaciones y reasentamientos con el objeto de disminuir este impacto socioambiental, que tiene graves consecuencias, cuando se encuentra involucradas, viviendas, comunidades altamente vulnerables que deben ser desplazadas en forma involuntaria. En la etapa de construcción y operación el concesionario esta obligado a mantener condiciones ambientales existentes y en algunos caso obligado a la rehabilitación ambiental a fin de que este acordes a la normativa legal vigentes, lo cual conlleva a un estudio detallado de las características ambientales en relación a los estándares determinados en la ley en lo referente al recurso, agua, suelo, aire, niveles de ruido etc.. En estas etapas la responsabilidad de los accidentes comunes y los accidentes en los cuales se encuentra involucrados productos y mercancías peligrosas, recae sobre el concesionario, para lo cual debe contar con un Plan detallado de manejo ambiental. Los estudio ambientales en los proyectos de concesión están explícitamente solicitados en el Artículo 26 de la Ley de Gestión Ambiental que establece: cuando se trate de concesiones, el contrato incluirá la correspondiente evaluación ambiental que establezca las condiciones ambientales existentes, los mecanismos para, de ser del caso, remediarlas y las normas ambientales particulares a las que se sujetarán las actividades concesionadas

2.9 ASPECTOS AMBIENTALES A CONSIDERARSE EN LOS PROYECTOS DE CARRETERAS Los seres vivos transforman el medio ambiente haciéndolo progresivamente más apto para su existencia, pero el hombre se manifiesta como la criatura con mayor capacidad de transformación del entorno debido a la variedad de actividades que realiza y a la tecnología e instrumentos que utiliza; entre estas diversas actividades, se destaca la construcción de carreteras, que inciden en muchos aspectos del entorno y en cualquiera de sus partes tanto en el medio físico, biótico, hábitat humano y paisaje. Con la aparición de los vehículos a comienzos de este siglo, empezó una transformación acelerada del entorno que en varias regiones de nuestro país, que en la mayoría de los casos ha sido un cambio drástico. La paulatina desaparición del bosque primario de la costa y en


el norte del oriente Ecuatoriano han sido como consecuencia de la mayor accesibilidad dada por la construcción de carreteras. Actualmente las vías de comunicación son cada vez mas numerosas y más anchas, realizadas con el fin de satisfacer el desarrollo del transporte mediante vehículos, también más numerosos y más rápidos, que repercuten de manera múltiple en el medio natural, repercusiones que debemos conocer a fin de desarrollar proyectos que sean compatibles con el medio ambiente. Los proyectos nuevos se centran en dar acceso y comunicación de regiones productivas, por lo que son de características geométricas limitadas, mayoritariamente los proyectos son de rehabilitación y mantenimiento, a futuro todos los proyectos de carreteras surgirán de la puesta en operación del Plan Maestro de Vialidad que tiene su origen en el MOP. En los capítulos subsiguientes se realiza un acercamiento a las diversas interrelaciones entre el medio ambiente y los proyectos de vialidad que se deben tomar en cuenta en la ejecución de los estudios de impacto ambiental.


CAPÍTULO 3 IMPACTOS DE LA CARRETERA SOBRE LA FLORA, LA FAUNA Y

LOS ECOSISTEMAS

3.1 INTRODUCCIÓN Antes de describir los impactos que ocasionan las principales actividades que involucra la construcción, operación y mantenimiento de una carretera, conviene realizar una breve análisis del medio receptor biótico. Un ecosistemas es un nivel de organización vital, en el que la flora y fauna (comunidad) establecen relaciones multidimensionales entre sí y con su medio, lo que se traduce en último término en intercambio de materia y energía, mantienen una estructura organizada y autoregulada, a través de los aspectos que se conocen como red trófica, pirámides de biomasa y energía, estructura poblacional, diversidad, etc... que muestran tendencias hacia unos niveles estables en el tiempo. El ecosistema es una organización vital con capacidad de ajuste y autoregulación (Homeostasia, biostasia) que permiten la persistencia de sus características estructurales y funcionales en el tiempo. La autoregulación se manifiesta como capacidad de restablecer situaciones de equilibrio, cuando las perturbaciones introducidas interfieren con los procesos biológicos internos. Frente a una acción externa del medio se desencadena una reacción del sistema que tiende a reparar y restituir la condición original. Se observa en los ecosistemas a lo largo del tiempo un incremento de la organización interna que repercute en una mejora de la capacidad de autoregulación, Este proceso de maduración del ecosistema se conoce con el nombre de sucesión, la organización a la que tiene el proceso de maduración se denomina clímax. El ecosistema se manifiesta fundamentalmente como un ente complejo y dinámico. Dependiendo del grado de madurez se comporta con mayor o menor estabilidad frente a las fluctuaciones del medio.


La implantación de una carretera puede producir una serie de modificaciones sobre los aspectos bióticos, la población, los individuos de una especie, el hábitat o algún elemento o característica singular del sistema ecológico. La identificación y valoración de los factores susceptibles de sufrir impactos es importante para corregir o evitar a tiempo los efectos negativos del proyecto, en particular de los impactos indirectos o diferidos en el tiempo, requiere un estudio minucioso que conduce a detectar a tiempo efectos persistentes o situaciones de difícil reversibilidad.

3.2 IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS SOBRE LOS ECOSISTEMAS Para la medición y la valoración entre diferentes etapas y alternativas del proyecto se deben contemplar aspectos Macroscópicos relativos al ecosistema (diversidad específica, flujos de energía, ciclo de la materia, redes y cadenas tróficas, demografía, biogeografía, sucesión) algunos de ellos de difícil apreciación y estimaciones referidos al criptosistema. Otros más aparentes y medibles referidos al fenosistema, como son los relativos a los organismos existentes (flora, fauna, microorganismos). El análisis de estos aspectos y la valoración del impacto en su entorno corresponde a los especialistas en la materia; sin embargo resulta particularmente útil la comparación con zonas análogas en los que se han realizado proyectos similares (escenarios comparados), la creación y seguimiento en el tiempo de zonas experimentales y en general los estudios de simulación; puede servir de “mal ejemplo” lo ocurrido con los manglares de una gran parte de la costa ecuatoriana, por el explosivo incremento no planificado de la actividad camaronera; ó, la desaparición del bosque seco de la costa Ecuatoriana, por la mayor accesibilidad proporcionada por las carreteras construidas en esta región. Entre los aspectos más importantes que deben contemplarse para la valoración de los impactos en los ecosistemas tenemos: La diversidad que es uno de los parámetros macroscópicos del ecosistema con mayor valor informativo. La diversidad se calcula normalmente sobre lista de especies, sobre niveles tróficos o sobre taxocenosis, es decir sobre una parte del ecosistema que se supone es un reflejo de la diversidad de la totalidad del ecosistema. Entre los valores que deben tomarse en cuenta en la flora y la fauna, se debe destacar también la singularidad que se presenta muchas veces en nuestro medio, el endemismo o la originalidad genética, debiéndose evitar el daño a estas poblaciones en especial las ubicadas en áreas reducidas.


Un elevado valor ecológico, tales como especies de interés científico u otras de interés económico puede obligar a defenderlas por estas situaciones. El valor histórico puede mover a la conservación de poblaciones ligadas a importantes hechos históricos o tradicionales pertenecientes a alguna cultura precolombina o incásica. En el ámbito individual se los puede valorizar por ciertas características notables: su edad, dimensiones, ubicación o la forma de insertarse en el paisaje, característica que fue defendida, señalándolos individualmente en la construcción de la vías de acceso a los pozos petroleros. Además, puede considerarse lo que se denomina carácter epónimo es decir, cuando la representación de una especie rara en una región, da lugar a topónimos derivados de su presencia, en nuestro país existen varios ejemplos de ello, algunos pueblos y regiones adquieren los nombres de alguna especie específica particular del sector. Debe ser motivo prioritario, el peligro para la subsistencia y conservación de una especie rara (endémica) considerada insustituible o en peligro de extinción. Las agrupaciones vegetales considerada de elevada madurez también se la debe proteger y evitar su deterioro.

3.3 IMPACTOS SOBRE LA FLORA La carretera puede actuar directamente sobre la flora, al eliminar agrupaciones vegetales existentes sobre el terreno que ocupa el trazado, por los movimientos de tierra, campamentos, accidentes, tales como derrames de combustibles, incendios etc. Indirectamente al introducir especies foráneas con funciones de recuperación de áreas desnudadas, de conservación, de protección y embellecimiento; la agresividad de especies foráneas introducidas puede derivarse en la agresión genética, la regresión, el refuerzo de la discontinuidad en el paisaje y la introducción de inestabilidades. Elementos foráneos capaces de desarrollar una importante agresividad puede dar lugar a invasiones y extensiones que afectan el paisaje, incluso los cultivos, con daño para la subsistencia de especies autóctonas desplazada, pudiendo llegar a funcionar como malas hierbas. La agresión genética se puede calificar como el cruzamiento de "estirpes infraespecificas foráneas" que pueden cambiar la naturaleza de la población de "coespesificas autóctonas" mas aún cuando se trata de ecotipos diferentes, existiendo peligro de que se pierdan las nativas. La influencia propia de la carretera en este aspecto será, en general pequeña, en comparación con lo que puede derivarse de una reforestación masiva, que en ciertos proyectos de carretera puede ser


considerada. Un daño derivado de las plantaciones de carreteras es la regresión o la difusión de elementos y agrupaciones de baja madurez derivadas de fracasos de plantaciones mal estudiadas y con la utilización de elementos no adaptados a las condiciones ambientales de las zonas en que se implantan. Un impacto importante y que se ha presentado en nuestro país varias veces, con consecuencias negativas graves es la eliminación de individuos, poblaciones vegetales a mediano y largo plazo, es el caso de la región oriental, cuando el proyecto atraviesa por hábitats frágiles, ricos en especies madereras que pueden ser dignos de conservación, al dar una mayor accesibilidad para actividades antrópicas; de igual gravedad son los efectos perjudiciales, al dar mayor accesibilidad, se amplía la frontera agrícola sin ninguna planificación sustentable, derivando efectos perjudiciales al introducir especies de monocultivos que dan lugar a la sustitución del ecosistema anterior por uno nuevo, especialmente mas allá del área de influencia directa de las obras y sus componentes. Se puede señalar algunos efectos de carácter positivo, principalmente cuando la introducción de especies se orienta al enriquecimiento del paisaje, aumentando la diversidad de agrupaciones y por consiguiente el número de componentes, la agregación a la flora local de especies capaces de integrarse y poder vivir sin manifestar agresividad ni desplazar a las autóctonas puede ser considerada como positiva y como una forma de ocupación de partes disponibles de las áreas afectadas por la vía, en este caso el hombre actúa como agente de dispersión, como elemento natural componente de la biosfera. Por otra parte la replantación y recuperación de la capa vegetal, tiene una manifestación positiva en la estabilización de taludes y control de la erosión que debe ser el motivo primario de la elección de especies y del diseño de siembra y plantaciones. La plantación en carreteras con la oportuna elección de las especies, puede suponer el establecimiento de núcleos de colonización de elementos en regresión o ya perdidos, que afectará positivamente a los espacios limitados y próximos a la carretera. Finalmente, una plantación bien diseñada y con óptima elección de especies puede dar lugar al establecimiento de áreas que supongan un incremento del nivel evolutivo del conjunto integrante del entorno, como puede suceder cuando la utilización de especies fertilizantes, de rápida


constitución de núcleos densos y de mediana talla, que favorezcan el desarrollo de especies notables también implantadas.

3.4 EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS SOBRE LA FLORA La evaluación de los impactos sobre la flora, debe realizarse basándose en criterios de acuerdo al grado de intervención de la carretera; las variaciones del nivel evolutivo de las agrupaciones de las zonas de influencia, como consecuencia de la posible difusión de elementos introducidos y la variación directamente producida al sustituir localmente la vegetación preexistente por las foráneas o simplemente por intercalar las nuevas en el paisaje anterior. El posible aislamiento que para la movilidad de algunas especies a través de sus agentes de dispersión puede introducir la carretera, esto es poco posible, pero si se produce habrá de ser evaluado dependiendo de la importancia de la especie afectada. A las perdidas o que se causen daños irreversibles, habrá que otorgar un valor negativo alto, dependiendo de las especies afectadas. Finalmente, la reversibilidad podrá evaluarse tomando en consideración la facilidad, plazo y costo de la reversión.

3.5 MEDIDAS CORRECTORAS DE LOS IMPACTOS SOBRE LA FLORA La primera acción debe realizarse en la etapa de factibilidad del proyecto con el fin de defenderlas, es efectuando una prospección regional, zonal del entorno del proyecto, para localizar poblaciones, singulares, endémicas de interés científico etc. a fin de evitarlas en el trazado. En el proyecto, como medida correctiva en las plantaciones de la vía es fundamental la elección de especies, deben adaptarse a las condiciones de vida que necesitan y los lugares donde se implantarán o sembrarán, en el hábitat potencial de cada una de ellas, deben ser estudiados y comprobarse cuidadosamente, para el éxito de la propia revegetación y por los negativos efectos ambientales que puedan suceder a los fracasos de plantaciones.


Se debe evitar en lo posible, la introducción de especies foráneas, en especial de la no utilizadas en la zona con anterioridad o de las que se presume van a manifestar agresividad. La elaboración de planes de manejo ambiental adecuados, con el establecimiento y planteamiento de estrategias interinstitucionales que generen políticas de estado de desarrollo sustentable, pueden ser lo más apropiado para evitar la explotación irracional de especies de interés económico o la sustitución total de ecosistemas naturales por agrosistemas donde predomina el monocultivo, debido a la accesibilidad dada en etapa de operación. Cuando los efectos negativos por la introducción de especies ya se hayan producido se puede realizar dos acciones: La eliminación de especies agresivas o inadaptadas al medio en que se han insertado. La eliminación de ecotipos foráneos que por cruzamiento puedan dar lugar a pérdida de adaptabilidad de la identidad genética individualizada de poblaciones locales de la misma especie.

3.6 IMPACTOS SOBRE LA FAUNA Generalmente la influencia de la carretera sobre la fauna depende tanto de las características de la carretera como de las características de las especies o poblaciones animales situadas en su área de influencia. Estas influencias serán mas importantes cuando mayor sea la extensión de la carretera, más alta sea su clase, mayor volumen e intenso sea su tráfico, más comprometida sea su localización en el territorio y sobre todo, cuando más absolutamente dependiente sean las poblaciones animales de ese territorio alterado, fragmentado o degradado por la instalación de la carretera. Las poblaciones animales no se hallan distribuidas al azar sobre el territorio si no que estas realizan desplazamientos dentro de un área delimitada, que recibe el nombre de dominio vital. Si la carretera atraviesa este espacio se comportará como una barrera, mas o menos eficaz al que se conoce como efecto de corte. Además, si la vía llega a suprimir total o parcialmente este espacio funcional, necesario para que una determinada población animal se desarrolle con normalidad, este efecto producido se conoce como efecto de sustitución. Estos dos efectos negativos son los principales que ocasiona la carretera y el tráfico sobre la fauna.


3.7 VALORACIÓN DEL IMPACTO POR EFECTO DE CORTE Cuando más extensa sea la red vial de un determinado lugar, es lógico pensar, que el efecto de corte sobre las poblaciones animales allí ubicadas, será mayor. Sin embargo, para este efecto, más importante que la longitud total de la carretera, es la clase de carretera proyectado, es decir mientras más ancha sea la calzada, mayor intensidad y más rápido sea el tráfico, mayor será el efecto de corte, dando lugar a que sea mas difícil atravesar por lo animales salvajes en sus desplazamientos naturales. La realización de estos desplazamientos forman parte integrante de actividad vital y son características para cada especie animal, según sus necesidades e instintos. Los Tipos de desplazamientos de cada grupo de animales, presenta ciertas particularidades, que son difíciles de encuadrar generalmente, la mayoría de los movimientos de las poblaciones animales pueden reducirse a los siguientes: Movimientos diarios, para la búsqueda de alimento, abrevadero, zonas de refugio o terrenos de caza. Movimientos periódicos, anuales, o estacionales que enlazan las zonas de estancia verano e invierno, o que son condicionados por la época de celo o por las necesidades de reproducción. Este tipo de movimiento suele realizarse siguiendo fielmente rutas ya preestablecidas que son las rutas de migración. Movimientos ocasionales en la búsqueda exploradora de nuevos territorios, bien por causa naturales o impulsados por modificaciones experimentadas en las zonas ocupadas por fenómenos naturales o como resultado de las diversas actividades desarrolladas por el hombre. De un modo general el grado de afectación dependerá: De la importancia que representa para el desarrollo normal de sus actividades las áreas del territorio interceptadas por la vía que pueden ser humedales, zonas de pastos, abrevaderos, áreas de refugio o de cría, etc.


De la facilidad de que disponga esa población animal para restablecer en otros lugares accesibles las zonas funcionales del dominio vital perdidas. De la capacidad que tenga los núcleos de población, aislados por la vía para recuperar y mantener el nivel de estabilidad anteriormente alcanzado. Si el fragmento de territorio aislado es pequeño y el número de individuos escaso puede quedar alterado la fertilidad, la variabilidad genética y la capacidad de adaptación, en este caso puede esperarse que este pequeño y homogéneo grupo de animales entre en una progresiva regresión, pudiendo llegar al extremo de la extinción total. Es el caso de un grupo de monos que habitaban en la margen izquierda a orillas del Río Daule a unos 800 metros aguas abajo de la población de Colimes de Paján, provincia del Guayas que quedaron atrapados en un triángulo de unas 3 Ha; formado, por un lado la carretera que llega a Colimes de Paján desde la vía Balzar – Palestina y por el otro, el desbroce realizado para construir un puente colgante para el paso de un gasoducto.

3.8 VALORACIÓN DEL IMPACTO POR EFECTO DE SUSTITUCIÓN En la naturaleza la fauna vive, en general, en aquellas zonas que ella ha escogido en función de su especie, de la morfología, de la vegetación y del clima, lo que constituye su hábitat. Cuando se proyecta una carretera que se interpone en un determinado hábitat, además de producir un efecto de borde, puede en ocasiones, su sola presencia e instalación afectar directamente, de forma parcial o total a las áreas donde la fauna desarrolla sus actividades. El efecto producido recibe el nombre de efecto de sustitución. El hábitat primitivo se sustituye por otro completamente distinto o bien se altera o degrada en alguno de sus componentes. Las consecuencias de la sustitución total de un hábitat son claramente observables, cuando este se produce, o sino, fácilmente previsible, por ejemplo, en el caso de la desaparición de una laguna o de un pequeño bosque, o la desaparición de un espacio funcional como una zona de pastos, un abrevadero o un territorio de cría.


El impacto es de más difícil apreciación cuando el efecto se diluye en el espacio y tiempo, produciendo cambios graduales en la vegetación, morfología, o en las condiciones generales del medio: ruido, contaminación, presencia humana.

3.9 MEDIDAS CORRECTORAS DE LOS IMPACTOS SOBRE LA FAUNA En ambos caso analizados (efecto de corte y sustitución) la repercusión sobre la fauna es muy importante, por lo tanto las medidas de prevención y protección de la fauna deben estar dirigidas primordialmente a la conservación de los hábitats, mas que a los individuos en particular. En vías nuevas a regiones intocadas las medidas protectoras a estos hábitats resulta de difícil aplicación por las dificultades y alto costo del trazado de la vía y principalmente por la extensión y complejidad de estos hábitats. Sin embargo; en las zonas donde existe los llamados hábitats especiales (islas), es decir aquellos cuya ubicación topográfica, reserva hídrica, substrato nutritivo, microclima etc. ha generado características atípicas, dando lugar al uso como refugio, nidificación y cría, alimento y agua a las especies que viven en el. Esta atipicidad del medio resulta en enclaves ricos en especies, incluso rara o endémicas (Ejemplo, reducto de bosque seco o el húmedo tropical de las costa Ecuatoriana y los manglares). Dichos hábitats son, en general, escasos y poco extensos, donde las poblaciones de las especies de interés son casi siempre reducidas. La protección y conservación de estos hábitats son, por lo tanto, de la mayor importancia, y la mejor forma de protegerlos es evitar el trazado sobre ellos en la etapa de planificación, respetando lo más posible el complejo vegetativo, principalmente el mas próximo a la orilla, donde se produce generalmente la escalera vegetal, con el beneficioso efecto de borde. No se debe perder de vista que una forma de evitar los impactos negativos a la fauna es, evitando la disminución y alteración de las aguas, conteniendo la erosión y los vertidos de detritos y materia contaminante. Disponiendo una eficaz pantalla vegetal que evite en lo posible las alteraciones microclimáticas por aumento de la radiación solar que llega al suelo y que sirva al mismo tiempo, para amortiguar los ruidos de tráfico y disminuir la presencia humana.


Dando medidas técnicas de protección que facilitan el desplazamiento de los animales e impiden los accidentes con los automóviles; restituyendo las zonas funcionales del territorio que pudieran haber sido dañados por la carretera. Las instalaciones para la protección de la fauna, se dividen en dos grandes grupos. Uno es el formado por aquellas instalaciones, cuya finalidad es dotar a ciertos tipos de carreteras de una mayor seguridad, impidiendo la presencia e irrupción en la calzada de animales que resultan peligrosos para el tráfico. El otro está dirigido principalmente a facilitar a los animales el restablecimiento de su itinerario habitual dentro de su dominio vital, impidiendo que sean atropellados o muertos sobre la calzada. La conveniencia de estas instalaciones en un lugar determinado, previamente elegido, dependerá entre otros factores: De la clase de la carretera; de su localización en el territorio; de la intensidad del tráfico; de la frecuencia de paso de los distintos animales a través de la calzada; de la fijación o dispersión que presenten los animales en la localización de estos pasos de travesía. Los criterios que se deben tomar en cuenta son los siguientes:

• Vallas protectoras Producen un cerramiento continuo a lo largo de un territorio, si no se dispone de algunas zonas artificiales o naturales para el paso de los animales, terminará separando la fauna existente a uno y otro lado de la calzada, es preferible entonces el riesgo de un aumento de la mortalidad de las poblaciones, debido al tráfico, que el aislamiento total de sus miembros y la rotura de su dominio vital. No obstante si la circulación es muy importante y a gran velocidad, es necesario disponer de cerramientos, vallas o alambradas que impidan la penetración sobre la calzada de especies, que estén presentes en el territorio y que tengan un tamaño igual o superior a un conejo. En su mayoría, estas especies no están en estado salvaje y en peligro de extinción y mas bien son las que comúnmente habitan en gran parte del territorio y que mas se adaptan a la presencia del hombre, puesto que se trata de carreteras de primer orden o autopistas que generalmente se construyen en territorios intervenidos. Las vallas protectoras se localizan sólo en aquellos lugares en los que un estudio previo de las costumbres de la fauna local ha demostrado la importancia del riesgo de colisión, los mismo que pueden tener consecuencias fatales para los usuarios, estas vallas son importantes


cuando la carretera atraviesa zonas de pastoreo de ganado vacuno, lanar etc.

• Dispositivos reflectantes Cuando el riesgo de colisión es elevado, debido a la gran densidad de animales en una zona, pero en cambio la circulación vehicular es considerada baja, se puede colocar a lo largo de la vía, en las zonas peligrosas dispositivos reflectores de luz. Los haces luminosos procedentes de los faros de los vehículos al incidir sobre estos dispositivos se reflejan en gran parte hacia el exterior de la calzada, deteniendo momentáneamente al animal y evitando que cruce en ese instante. Estos dispositivos varían desde simples tiras metálicas colocadas alrededor de los árboles o de poste, a placas con varias facetas reflectantes o a dispositivos mas sofisticados con soportes y diseño especial. Las pruebas realizadas en otros países, han probado su eficacia, que en conjunto es aceptable, para los animales que en sus desplazamientos utilizan las horas crepusculares o nocturnas, el reflejo de un haz luminoso, unido al peligro que entraña el paso de un vehículo, puede desencadenar en ese momento comportamientos inhibitorios de aproximación a la calzada.

• Señales y paneles indicadores Cuando el riesgo de colisión es pequeño, una medida correctora al problema de atropellos, consiste en la planificación e instalación adecuada de señales y paneles que advierten al conductor de la posible presencia en esta zona de fauna salvaje o animales de pastoreo, para que reduzcan su velocidad evitando posibles accidentes en aquellos tramos donde se presuma que el riesgo sea elevado. Esta medida que tiene un bajo costo, puede resultar de gran eficacia, dependiendo de la educación cívica y el desarrollo de una educación ambiental. Para que esta señal provoque en el conductor la reacción deseada, de atención a cruces o reducción de velocidad, debe haber una relación


precisa entre la señal y la realidad, es decir que estos cruces de animales son realmente frecuentes en la zona, dando una información verídica para que puedan prever el peligro de accidentes. Por esta situación el MOP o la administración local de carreteras correspondiente, debe revisar periódicamente la necesidad de cada señal con respecto a su ubicación, de tal forma que los conductores consideren real esta advertencia e incluso participen aportando datos acerca de su necesidad en algunos tramos. Tendrá que actuarse a menudo con señales de colocación estacional (no fijas), situadas en función de su necesidad en cada momento, o bien señales luminosas que solo funcionan en el período nocturno. Dado que el número de especies susceptibles de ser atropelladas, en varios proyectos de carreteras en nuestro País, es muy amplio y que la mayoría son potencialmente productoras en alguna medida de accidentes de tráfico, es aconsejable la creación de señales con dibujos representativos de los animales de la zona. En los casos mas conflictivos se hace necesario la instalación de paneles en los que se informe en grandes caracteres del peligro de atropello y se solicite precaución. Es fundamental que se combinen estas señales con las utilizadas normalmente en las carreteras y que se han construidas con materiales que las protejan del bandalismo.

• Corrección o planificación de ciertos trazados, cambios de rasantes y curvas En estudios realizados por algunos diseñadores, parece observarse que algunas curvas y cambios de rasante dificultan la percepción del tráfico por la fauna siendo especialmente dañinos para ella, pero permiten circular a una buena velocidad. Las largas rectas son muy negativas en zonas de alta población de especies, por soportar una circulación excesivamente rápida. Por el contrario, en aquellas carreteras de trazado menos rectilíneo y con mayores desniveles, las cifras de atropello parecen reducirse probablemente por la paralela disminución de la velocidad de los automóviles. En aquellos tramos de trazado destacadamente negativos se hace necesario plantearse la necesidad de correcciones en el trazado, como en el caso de diseño de vías que cruzan a lo largo de varios kilómetros casi al mismo nivel de zonas de alta densidad de especies.


• Creación de hábitats de remplazamiento En algunos caso, puede ser aconsejable la transferencia de las poblaciones amenazadas de especies a otros biotopos no amenazados por la carretera. Por otra parte, se define como una de las soluciones permanentes ideales la creación de lagunas o estanques artificiales sustitutorios en el otro lado de la carretera.

• Barreras etológicas Son basadas en el comportamiento, tienen una base sensorial, manejando los sentidos del olfato, oído, vista o tacto animal, que pueden inhibir el cruce de determinadas especies. Actualmente son medidas poco investigadas y probablemente con gran futuro. La creación de una barrera de carácter olfativo en las márgenes de las carreteras requieren de medios económicos y humanos difíciles de conseguir actualmente en nuestro País. En otros países se ha experimentado con la instalación de cintas impregnadas de orina de lobo (sintetizadas artificialmente) a ambos lados de la carretera para evitar el paso de vertebrados de gran incidencia en la seguridad vial. Otras barreras basadas en la composición del suelo, es conocido que algunos tipos de substrato son evitados por determinados animales, como por ejemplo los erizos que evitan los suelos de grava redonda. Otros investigadores, han desarrollado un sistema consistente en un trazado especial de bandas blancas de pintura sobre la carretera que parece inhibir, con resultados positivos, el paso de la fauna.

• Deforestación de las márgenes En algunos casos se puede recomendar el desbroce o deforestación de una franja de las márgenes en las carreteras. La vegetación de los bordes como gramíneas atrae a determinadas fauna y por lo tanto esta acción puede ser eficaz. Además aumenta el campo de visión de la fauna y del conductor. Está medida es planteada en los casos en que dicho desbroce y ensanchamiento no sea dañino y contraproducente ambientalmente. El mantenimiento de una franja sin vegetación se asegura mas duraderamente con una capa de grava, que además


resultaría una obra ventajosa según lo mencionado en barreras etológicas.

• Adecuado transporte de víveres, alimentos, granos y semillas Es común el transporte de diferentes productos comestibles a través de las carreteras de nuestro País, sin ningún tipo de regulación, accidentalmente por defectos de carga y mal estado de las carrocerías, estos son vertidos sobre la calzada, convirtiéndose en fuente de alimento de distintas especies de aves, animales, de tal forma que origina atropellamientos. Entonces es necesario establecer regulaciones para este tipo de Transporte, durante la construcción del proyecto.

• Pasos protegidos Cuando el trazado de la vía produzca un efecto de corte sobre las poblaciones, es necesario la previsión de zonas de pasos naturales o la construcción de pasos artificiales protegidos. Se trata de obras generalmente de un alto costo y cuya localización, diseño, construcción y mantenimiento requieren la colaboración de varios equipos de especialistas: Ingenieros, Zoólogos, Ecólogos, Técnicos cinegético con el fin de garantizar la eficacia de estas obras; y, justifiquen su inversión. Por ejemplo en el caso de las vías que conectan la sierra con el oriente, puede ser justificado este tipo de medidas, para proteger la rica fauna del las estribaciones orientales de la cordillera de los andes, en especial aquellas que están en extinción como es el caso de Oso de Anteojos. Estas obras pueden ser de dos tipos: Pasos elevados o viaductos; y, pasos subterráneos Los pasos elevados son aquellas franjas de terreno que pueden ser de origen artificial o no, que se mantienen o construyen de forma transversal sobre las carreteras, que pueden ser utilizadas por la mayoría de vertebrados. Para que estos sean realmente efectivos deben discurrir al mismo nivel del terreno circundante, localizarse en los corredores naturales de la fauna, contar con una cobertura vegetal adecuada y con bordes seguros. Además, estos no deben ser utilizados para otros fines tal como peatones, ganado, motociclismo etc.. Estos pasos deben ser sometidos a un mantenimiento constante.


Los pasos subterráneos discurren bajo la carretera y transversalmente a ésta. Su función es facilitar el paso sin riesgo de un lado al otro de diversos vertebrados terrestres y en caso de ser utilizados, reducen el efecto barrera de tipo etológico causado por la propia carretera o agravados por vallados, cunetas y otras instalaciones. Generalmente no es recomendable aprovechar a los que se utilizan comúnmente para drenaje, tales como: puentes, alcantarillas. aunque en ocasiones pueden resultar muy útiles.


CAPITULO 4 IMPACTOS DE LAS CARRETERAS SOBRE EL AGUA, EL SUELO Y

EL AIRE

4.1 INTRODUCCION Estos tres elementos de la biosfera, deben ser una constante preocupación en la concepción de los proyectos de carreteras. El agua, el suelo y el aire son recursos vitales para la supervivencia del hombre y sólo existen en una cantidad finita, según aumenta la población, la cantidad de estos elementos, disminuye para cada persona. Es necesario conocer, previo a la construcción de la carretera, los efectos que se pueden causar sobre estos elementos, a fin de conservar y proteger estos recursos.

4.2 IMPACTOS SOBRE EL AGUA En el caso de las aguas subterráneas, se observan repercusiones sobre la cantidad del recurso hídrico. La compactación y la colocación de la capa de rodadura sea rígida o flexible, constituyen una efectiva impermeabilización de los terrenos. Sin embargo, para el caso de acuíferos regionales la incidencia es despreciable en la disminución de la recarga. En acuíferos muy localizados, como una faja de terraza o estrecho valle de inundación pueda tener una importancia significativa una vez construida la carretera.

La realización de cortes en la construcción de carreteras puede generar la destrucción o desaparición física de acuífero al menos en parte, cuando por esta actividad se cambia el régimen de flujo cambiando y reubicando las vertientes a otros sitios de los naturales, produciendo por esto, en algunos casos desecamiento en unas áreas e incremento de humedad en otras. También puede suceder en la explotación de canteras, de donde se obtiene material para la construcción. Hay múltiples aspectos de afectación en estas interferencias sobre el flujo de aguas subterráneas, los cortes en las carreteras intervienen sobre la propia dinámica o funcionamiento de las aguas subterráneas. Un análisis detenido para cada caso particular dependiendo de las condiciones geológicas e hidrológicas, nos permite prever problemas geotécnicos derivados de las interferencias de flujo de aguas subterránea.


En caso contrario las aguas subterráneas afectan a la carretera manifestándose con deslizamientos, desprendimientos, hundimientos, reptaciones; es decir diferentes procesos geodinámicos generados por los cambios de flujo de las aguas subterráneas que a su vez modifican los parámetros físico-mecánicos del suelo o rocas de las formaciones naturales. No hay que olvidar que un manantial no es otra cosa que un aliviadero natural de un embalse subterráneo o acuífero. Por otra parte, se produce una afectación a la calidad de las aguas. Este aspecto es importante, por cuanto su posible incidencia se produce no sólo durante la etapa de construcción, sino también posteriormente por el tráfico y las acciones de mantenimiento. En construcción, el peligro puede venir del drenaje y/o puesta en contacto con vertidos procedentes de la maquinaria pesada que se utiliza durante la construcción, y vertidos de residuos sólidos etc. El mantenimiento que se da a la capa de rodadura y pavimento son derivados de hidrocarburos, que una vez tomados por las aguas de escorrentía, puede infiltrarse a los acuíferos aumentando el contenido de diversas sustancias por encima de lo establecido en los reglamentos legales. El tráfico con la expulsión de residuos de todo tipo, contribuye a incorporar componentes no deseados en las aguas superficiales y subterráneas. La propia abrasión de los neumáticos sobre el pavimento es origen de inyección de sólidos de caucho en suspensión en el aire, que posteriormente son incorporados a las aguas subterráneas. El mayor peligro proveniente de los posibles derrames, fugas, etc.. que se dan como consecuencia de los accidentes de tráfico. Este es un peligro latente que amenaza a lo largo de todo el recorrido de una carretera y que merece especial atención, cuando el trazado de la carretera es muy próximo a un sistema de abastecimiento de una población y/o industria. Si por una fuga accidental, se viera contaminadas las agua subterráneas, los efectos serían en muchos casos irreversibles a corto plazo. Los efectos indirectos, que pueden tener mayor importancia que los directos, como consecuencia de: fugas de depósitos de gasolinas, estaciones de servicio, los vertederos de basura al margen de las carreteras etc... Las fugas de depósitos de combustible, tienen un alto poder contaminante a las características organolépticas del agua, pues unos pocos litros de gasolina puede contaminar un gran volumen de agua. Juega aquí un importante papel la prevención, se debe evitar la


ubicación de el surtidor de combustibles y tanques de almacenamiento a poco metros de la orilla de los ríos, quebradas, arroyos y en general cualquier cuerpos de agua. En nuestro País es común observar que las cunetas y quebradas aledañas a la carretera, se convierten en botaderos de todo tipo de desecho, puesto que la carretera facilita esta actividad; agravada por una evidente falta de capacidad en la recolección de basura de los Organismos seccionales de las diferentes poblaciones, estos desechos sólidos producen lixiviados que pueden alcanzar los acuíferos. En regiones montañosas, la realización de los cortes y depósito de inertes, interfieren los drenajes naturales; las aguas de escorrentía superficial son tomadas por las cunetas y llevados hasta las obras de drenaje (alcantarillas) que se colocan en las quebradas mas grandes, esto provoca la disminución del caudal de las quebradas pequeñas y el aumento del caudal de las quebradas mas grandes donde se colocan las obras de drenaje. El diseño de la calzada puede determinar el efecto que ejerce el camino sobre sus alrededores, cuando el trazado discurre sobre tierras húmedas, zonas de inundación natural y se necesita que las carreteras se desarrollan sobre terraplenes, estos interfieren con el drenaje transversal impidiendo el movimiento natural del agua, de esta forma se puede perjudicar, en forma permanente, los ciclos biológicos y la productividad de los ecosistemas. Además, este diseño puede causar inundación en áreas colindantes, y desecamiento en otras al bloquear el flujo de agua. En la etapa constructiva, al realizar los cortes y depósito de inertes (escombreras) se dejan suelos desnudos, que en los períodos de lluvia causa una importante erosión y pérdida de suelos, que se manifiestan en cárcavas, surcos, deslizamientos y derrumbes. Estos suelos son transportados a los ríos, quebradas, lagunas etc... aumentando su turbidez y sedimentación las mismas que tiene efectos secundarios en estos sistemas ecológicos. Este impacto es quizá el mas visible que ha generado criticas nacionales e incluso internacionales del mayor fracaso ambiental en la construcción de una carretera en el Ecuador, la Cuenca – Molleturo – Naranjal, que afectó y en algunos casos con carácter de irreversible, algunos componentes del ecosistema del lugar, e incluso como en el caso, de la zona de “Aguas Calientes” población cercana a la vía, fue casi inundada por sedimentos que fueron arrastrados por procesos erosivos de los cortes y depósitos de sobrantes realizados en la vía.


4.3 EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOBRE EL AGUA

Las aguas superficiales y subterráneas forman parte del ciclo hidrológico, siendo una manifestación dinámica del recurso hídrico por lo tanto su análisis, como recurso debe ser conjunto, puesto que están íntimamente relacionadas. Un agua superficial puede recargar un acuífero y convertirse en subterránea y viceversa. Los cuerpos de agua se convierten en elementos diversificadores del paisaje, realzándolos, ya sea por su presencia en forma de lagos y ríos o también en forma de manantiales, o zonas húmedas. Estas manifestaciones de aguas superficiales y subterráneas son agradables y apreciadas por el hombre en el trayecto de viaje por las carreteras, por lo que se debe propender a su conservación. La identificación y evaluación de los impactos sobre el recurso agua, debe comenzar por la identificación, a través de los estudios hidrológicos e hidrogeológicos de los cuerpos de agua. Con un estudio de las cuencas y sus sistemas de drenaje, por los cuales atraviesa el proyecto, se puede llegar a identificar efectos específicos sobre este recurso tanto por la emisión de contaminantes o por la alteración e interferencia en los movimientos de las aguas subterráneas, el drenaje superficial y cambios en los caudales. Además, se puede identificar las afectaciones a los usos, de este recurso; y, determinar áreas sensibles tales como: sistemas de captación para consumo humano, riego, humedales, cuerpos de agua usados para recreación y turismo, pesca etc.. La calidad del agua puede ser evaluada determinando diversos parámetros, como son: Parámetros físicos: temperatura, turbidez, características organolépticas, sólidos disueltos, conductividad, nutrientes. Parámetros químicos inorgánicos, tales como: pH, oxígeno disuelto, metales alcalinotérreos, carbono inorgánico y metales pesados. Parámetros químicos orgánicos: biodegradables como hidratos de carbono, grasas, proteínas y no biodegradables como pesticidas, detergentes. Parámetros biológicos bioquímicos, tales como: organismos patógenos (coliformes, estreptococos) DBO, DQO y carbono orgánico. Varios son los métodos de medición que se aplican para determinar estos parámetros y son utilizados comúnmente en nuestro país. Métodos físicos como filtración de precipitados: determinación de


sólidos en suspensión, métodos de adsorción atómica con carbón activado, para la detección de compuestos orgánicos, fenoles y metales pesados. Métodos químicos, basados en la titulación (Acidez y alcalinidad) precipitación. Métodos biológicos, como son las técnicas de cultivo: prueba del número mas probable, filtro de membranas para detectar organismos presentes y la Demanda bioquímica de oxigeno DBO5. Es interesante aplicar métodos de evaluación y predicción de las alteraciones de la calidad del agua en los cuerpos de agua, con el fin de predecir las condiciones futuras, con base a la determinación de las variaciones de estos parámetros. En definitiva, las alteraciones causadas por el proyecto pueden ser evaluadas basándose en datos meteorológicos, características de los cuerpos de agua y los tipos y cantidades de contaminantes emitidos por el proyecto en sus diferentes etapas. Debido a la abrasión de los neumáticos sobre la calzada, mas los productos derivados de la combustión de los motores de los vehículos, se produce una carga de contaminantes, cuya acumulación en las aguas superficiales puede fácilmente rebosar los límites establecidos en la ley. Los contaminantes observados (Balades et al, 1984) son: Carbono orgánico, sulfuros metálicos, Zn, Pb, hidrocarburos. La concentración en la carretera de estos contaminantes, depende en ocasiones mas de las condiciones climáticas y de la estación de muestreo que de la intensidad del tráfico. Según este investigador, los factores que resultaron mas importantes para sesgar las muestras, son: Duración de la lluvia; caudal de flujo de la escorrentía; caudales de crecidas; pluviometría anual registrada en el área; duración del tiempo precedente sin llover; intensidad del tráfico durante el período seco precedente. La mayor amenaza proviene de la incorporación de Pb a las aguas superficiales y acuíferos.

4.4 MEDIDAS CORRECTORAS DE LOS IMPACTOS SOBRE EL AGUA Los efectos sobre la disminución de la recarga de acuíferos, puede mitigarse mediante sistemas de drenaje y/o alcantarilla, que desvíen el flujo de agua hacia un área acondicionada para recibir la escorrentía y recarga del acuífero. Sin embargo la mejor forma de eliminar este impacto es en la medida de lo posible evitando su obstrucción.


Para prevenirlos impactos de posibles derrames y fugas por accidentes, debe evitarse la proximidad del trazado a estos sistemas de abastecimiento y/o tener previstas una serie de protecciones, tales como zanjas de drenaje. Se puede recomendar mover el trazado analizando las condiciones geográficas, geológicas e hidrogeológicas. El deterioro del ambiente por el depósito incontrolado de todo tipo de desechos, en las cunetas y al borde de la carretera, puede ser corregido por una educación ambiental adecuada, un mayor trabajo en cuanto a limpieza y eliminación de vertidos por parte de las entidades administrativas de las carreteras pueden mitigar este efecto. La interferencia con el drenaje natural de las aguas superficiales es un impacto que resulta posible de corregir, pero encarece la obra, sin embargo se debe tratar, en la medida de lo posible, colocar la mayor cantidad de alcantarillas a fin de no interrumpir los drenajes naturales, cuando la afectación a los ecosistemas acuáticos son importantes. Para no interferir el drenaje transversal y proteger humedales y tierras de inundación natural, se debe realizar un diseño adecuado de esta calzada mediante, la colocación de sistemas de drenaje para mitigar este efecto. El control de la erosión y sedimentación en construcción, debe suministrar procedimientos y detalles que deben formar parte de los planos de ingeniería y de los contratos. El objetivo de los planos para el control de la erosión es suministrar al constructor, la mejor guía disponible en la prevención de la erosión y el control de la sedimentación, deben describir el lugar y tipo de controles que deben ser implementados durante la construcción, a fin de proteger ecosistemas especiales tales como lagunas, ríos etc.. los mismos que deben ser identificados en planos, conjuntamente con las medidas protectoras del caso. Algunos de los problemas conocidos en lo que se incluyen suelos altamente erosionables, taludes inestables, etc. también deben ser identificados. En el desarrollo de los planos, se debe observar algunos principios, estos son: Minimizar la erosión con una estabilización efectiva y oportuna, mantener la sedimentación en su lugar y cuidar efectivamente del drenaje en y alrededor de la obra.


Es importante, a fin de evitar la repetición del caso de la vía Cuenca – Molleturo – Naranjal, invertir mayor tiempo y recursos económicos en el estudio de una vía a fin de conseguir un diseño geométrico, geotécnico, hidráulico y de prevención de impactos ambientales que inserte adecuadamente a la obra con el medio ambiente; se determine y especifique la secuencia constructiva técnicamente adecuada, con relación al corte, relleno, transporte y disposición de materiales inertes sobrantes (escombreras), estableciendo los diseños para el control de erosión y sedimentación mientras el plan de siembra y revegetación, empiece a dar los resultados, estableciendo planes de control y mantenimiento de estas obras.

4.5 IMPACTOS SOBRE EL SUELO La afección sobre los suelos se presenta, por un lado, en relación a la destrucción directa por la construcción de la obra básica, compactación por la construcción de la vía y los movimientos de tierras e indirectamente la pérdida de la capa edáfica por la erosión. Este tipo de afectación resulta importante dependiendo de su magnitud, que esta en función de las superficies destruidas o ocupadas, hay que tener en cuenta no sólo la superficie afectada por la vía, cortes, terraplenes, depósito de inertes (escombrera), sino también las obras anexas (caminos de acceso, canteras de extracción de áridos) y las superficies en que el suelo sufre una compactación por el depósito de materiales y tránsito de maquinaria pesada. La predicción de estas alteraciones es relativamente fácil, puesto que, conociendo bien las características del proyecto y de la situación preoperacional, se puede realizar una superposición de impactos y un cálculo de las superficies afectadas de cada tipo de suelo, diferenciado en sus clases agrológicas de acuerdo con lo establecido en el marco legal del recurso suelo. En la etapa constructiva y mas aún en la etapa de operación (dependiendo del tráfico) se produce en el suelo una acumulación de una serie de contaminantes, tales como: SO2 y algunos derivados, hidrocarburos, partículas sólidas no metálicas, metales pesados (Cu, Cr, N, Pb, Zn), NOx, aldehídos; que afectan de diversas formas, en circunstancias normales a los suelos y por ende a la flora y fauna. Estos contaminantes son transmitidos por vía atmosférica o hidrológica, a través del transporte por intermedio de las aguas de escorrentía. Los principales agentes contaminantes, son los metales pesados,


especialmente el plomo, los vertidos accidentales, entre los que se incluyen aceites y grasas. La cantidad de metales pesados, son importantes en vías de tráfico elevado que atraviesan zonas de huertos y pastizales, debido al carácter bioacumulador del plomo y su efecto posterior en la salud humana.

4.6 EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS SOBRE EL SUELO El suelo es el resultado de un proceso dinámico de formación de muchos años y como tal presenta diferentes características, que lo diferencian, dándole mas importancia a una área que a otra. Los distintos tipos de suelos posibilitan, en diferente medida, el desarrollo de actividades humanas primarias tales como la agricultura y ganadería; por lo que, la conservación de la capa edáfica es importante, es un recurso de valor incalculable. Las características de suelos es un atributo que puede medirse o estimarse a través de parámetros de dos tipos: Físicos como la profundidad, porosidad, textura, estructura, pedregosidad, humedad y Químicos como: el contenido de materia orgánica, pH, contenido de calcio, disponibilidad de elementos nutrientes. Todas estas características definen el grado de productividad, que esta íntimamente relacionado con el valor económico de estos. Es necesario, para proceder a la evaluación de impactos, la identificación de unidades con características homogéneas, definidos de acuerdo a criterios de productividad y de aptitud de uso, de las áreas afectadas por el proyecto vial, a fin de evaluar los impactos sobre este aspecto. Es interesante analizar las características físico-químicas del suelo, con el objeto de evaluar los riesgos de contaminación química, disminución de fertilidad, cuantificando los contaminantes que llegan a depositarse sobre el suelo, que llegan por vía del agua de escorrentía o por vía atmosférica.


La tipificación cartográfica de las clases agrológicas (base legal) debe posibilitar la predicción del impacto global del proyecto sobre el suelo. El riesgo de vertidos accidentales e incendios debe tomarse en cuenta para la evaluación, especialmente de las zonas consideradas como frágiles y de alto riesgo, legalmente se reconocen e identifican como fines de utilización del suelo las siguientes categorías: agrícola, pecuario, forestal, de reserva natural, recreación y asentamientos humanos.

4.7 MEDIDAS CORRECTIVAS DE IMPACTOS SOBRE EL SUELO

La medida de mitigación adecuada por la destrucción directa y la compactación de suelos es la limitación de esta afectación a la mínima necesaria. Las medidas de mitigación para el control de la erosión en etapa constructiva se la debe realizar a través de plan de control de la erosión en etapa constructiva y realizando la reposición de la cubierta vegetal y su mantenimiento. Hasta que la vegetación “prenda” las actividades del plan de control de la erosión se basan en la ubicación y construcción de diques, pequeñas barreras u obstáculos o canales transversales de diversos materiales tal como sacos de suelo-cemento, cuyo objetos es disminuir la velocidad de la acción erosiva del agua y favorecer la sedimentación. Esta actividad debe estar incorporada en los diseños de los Est. I.A. y en el cronograma de construcción de la obra y fiscalizada por el especialista ambiental. Se debe prestar atención a la estabilización y la recuperación de la vegetación en taludes, terraplenes, depósito de inertes; mediante siembra de herbáceas cuya instalación inicial debe ser apoyada por técnicas de hidrosiembra u otras técnicas de diversa procedencia. Para hacer frente a situaciones muy específicas dada la variabilidad de los materiales, de las condiciones climáticas y de las características fisiográficas o hidrológicas de cada una de las zonas atravesadas por la vía en construcción, deben ser aprovechadas o emuladas las prácticas agrícolas, de jardinería, forestales o parcicola de cada una de las zonas atravesadas. Esta medida además de controlar la erosión consigue una cobertura verde que disimula el carácter artificial de los cortes y terraplenes. Se debe incorporar en el proyecto de construcción, especificaciones que considere la ejecución de las excavaciones y movimientos de tierras, con operaciones encaminadas a disponer una estructura de taludes y terraplenes adecuada al tratamiento que exige la creación de una cubierta vegetal, capaces de dar respuesta a los múltiples


problemas que ofrece la implantación de dicha cubierta y sobre todo su permanencia con capacidad de autosostenimiento, en todo caso se debe propender a la recuperación, conservación y recolocación de la capa vegetal. En el caso de la previsión de las afectaciones a la calidad del suelo y fertilidad es relativamente compleja, porque los datos están sujetos a una cierta variabilidad inherente, al cálculo de los niveles de emisión e inmisión.

4.8 IMPACTOS SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE Los efectos sobre la calidad del aire, generados por las carreteras, se dividen en dos etapas: Los primeros se manifiestan en etapa constructiva, están relacionados con la emisión de partículas en los procesos de extracción, preparación, almacenamiento y transporte de áridos, así como en las plantas de fabricación de asfalto y hormigón. En esta etapa se puede manifestar, una variación en las condiciones microclimáticas, como consecuencia de la modificación de la topografía y el movimiento de tierras, sobre todo por la modificación de la circulación del viento en valles encajonados. Esta alteraciones son por lo general, muy localizadas y de poca importancia. Las alteraciones que se manifiestan en la etapa de operación, pueden ser mas importantes, son generadas por la emisión de gases contaminantes de los vehículos que circulan por ella, sobre todo cuando se trata de proyectos periurbanos o se desarrollan en áreas especialmente sensibles. Las emisiones tales como: los provenientes de desgaste de los neumáticos y de las pastillas de frenos, contienen ciertas sustancias nocivas. Sin embargo los que se consideran importantes son algunos de los emitidos a través del tubo de escape y son: Monóxido de carbono (CO), compuestos orgánicos volátiles y partículas, como consecuencia de la combustión incompleta del carburante. Hidrocarburos inquemados, especialmente hidrocarburos distintos del metano.


Oxidos de nitrógeno, especialmente NO y NO2, originados por la reacción a elevadas temperaturas del oxígeno, con el nitrógeno del aire. Cuanto mayor es la temperatura, mayor es la generación de NOx Plomo (partículas y vapor) (Pb) procedente del aditivo antidetonante de las gasolinas. Dióxidos de azufre (SO2), como consecuencia de la oxidación del azufre contenido en el carburante. Los diferentes contaminantes emitidos al aire relacionados con el tráfico, han sido examinados de forma individual o en combinación, estableciéndose los criterios de protección, principalmente por la OMS, donde se han establecido algunos efectos sobre la salud La población puede estar expuesta a estos contaminantes, en los asientos de los automóviles, en las calles de las áreas urbanas, en las áreas rurales próximas a la carretera. Conviene diferenciar los grupos de poblaciones que responden de diferente forma a los mismos niveles de exposición, así los niños o las personas con problemas respiratorios, presentan un grado de sensibilidad muy superior al resto de la población. Los efectos principales a la salud son: Monóxido de carbono.- El CO a niveles bajos, interfiere con el oxígeno transportado por la sangre al reaccionar con la hemoglobina y puede provocar efectos sobre la función sicomotora que se manifiesta con síntomas de cansancio y alteración de la coordinación, puede también influir en el agravamiento de enfermedades del corazón y la arterioesclerosis. Óxidos de nitrógeno (NO - NO2).- El NO2 es considerado de 3 a 5 veces mas tóxico que el NO. EL NO2 se asocia tanto con efectos agudos y crónicos sobre el sistema respiratorio y circulación; afecta principalmente a grupos sensibles como los muy jóvenes, personas con bronquitis o asma crónico. Se considera probable que el NO2 incremente la sensibilidad a infecciones virales y por bacterias.


Hidrocarburos.- Los hidrocarburos comprenden un importante número de compuestos de variada incidencia sobre la salud humana: Hidrocarburos alifáticos, no se consideran importantes por su baja toxicidad a los niveles en que se encuentran en el aire. Benceno, se considera un producto cancerigeno a niveles de exposición muy por encima de los niveles potenciales presentes en el aire. Tiene así mismo efectos tóxicos principalmente en la sangre y los órganos internos. Hidrocarburos aromáticos polinucleares (PAN). Se asocian con sustancias cancerigenas y mutagénicas. No se excluye que a largo plazo, exposiciones a niveles relativamente bajos de estos compuestos, pueden producir tales efectos. Plomo.- Un incremento de 1 ug/m3 en la concentración de plomo en el aire, para exposiciones de varios meses o concentraciones por debajo de 5 ug/m3 producen un incremento de plomo en la sangre de 1-2 ug/100ml. Los niños especialmente en la edad preescolar, hacen por sus hábitos, mas probable la ingestión del plomo del medio ambiente, esto unido a la mayor capacidad de absorción y retención que presentan, frente a los adultos, además que su sistema nervioso y hematopéico son mas sensible, sean considerados como un grupo vulnerable. Recientes estudios han puesto de manifiesto, los efectos potenciales de niveles de plomo en la sangre de niños, por debajo de los 35 ug/100ml que se han asociado con la aparición de problemas neurológicos. Oxidantes fotoquímicos.- Los vehículos contribuyen de forma importante a la formación de Ozono por la oxidación de los hidrocarburos o radicales peroxi a través de la conversión del NO2 por la radiación solar. El ozono afecta fundamentalmente al sistema respiratorio, también puede producirse irritación en los ojos y alteraciones en la percepción visual. Otro contaminante fotoquímico derivado de la combinación de radicales de peroxiacetilo, proviene de la oxidación de hidrocarburos con NO2 es el peroxiacetil nitrato, es considerado menos tóxico que el ozono y es


generalmente agrupado con éste en la consideración de oxidantes fotoquímicos. Por otro lado, el medio ambiente puede ser afectado por la contaminación producida por los vehículos, causando alteración sobre la agricultura, horticultura, silvicultura, ecosistemas naturales y los diferentes materiales utilizados en la construcción de viviendas, esculturas, etc.. Estos efectos pueden ser de dos tipos: directos son aquellos que aparecen después del contacto directo con la atmósfera, e indirectos cuando aparecen a través de cambios inducidos por la contaminación en otros medios distintos del aire, como el suelo y agua. Dentro de los efectos directos, el NO afecta especialmente al tomate y a otros tipos de plantas; el NO2 produce daños y limitación del crecimiento en plantas sensibles, su efecto se ve potenciado en presencia de otros contaminantes, especialmente el SO2 y el Ozono. El Ozono es capaz de causar daños a las plantas a bajas concentraciones, incluida la maduración prematura y la caída de frutos, reduce la actividad fotosintética y decrece la transpiración, el ozono puede producir una importante disminución en la producción agrícola. Efectos crónicos, como la reducción de la fotosíntesis, aparecen a menores niveles. El etileno, es otro contaminante que puede causar efectos negativos en el crecimiento de especies sensibles, al ser sometido a exposiciones de 60 ug/m3 durante varios días. Dentro de los efectos indirectos el mas importante es la acidificación de los ecosistemas acuáticos y terrestres, estos pueden ser causados por los compuestos de azufre y nitrógeno.

4.9 EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE La identificación y evaluación de los impactos ambientales producidos por el tránsito de los vehículos en las carreteras sobre la calidad del aire, comienza por la identificación de las fuentes de emisión, tanto en la fase de construcción como de operación.


Cuando el caso lo amerite, en un proyecto de carretera puede exigir, la predicción a través de modelos matemáticos la contaminación por un alto tráfico rodado a fin de poder controlar las emisiones, prever situaciones de emergencia y poder adelantar medidas correctoras, desde el punto de vista del análisis del impacto ambiental, la utilidad de la modelación es inmediata ya que su objetivo prioritario es el poder evaluar las alteraciones de la calidad del aire como consecuencia del tráfico en una carretera o autopista. Los aspectos más importantes a considerar en el análisis son: Definición de las emisiones.- Las emisiones producidas por el tráfico, están en función del número y tipo de vehículos que lo constituyen, dos son los factores a tenerse en cuenta: la velocidad y el límite de saturación de ocupación de la calzada. Dispersión de contaminantes.- Dos son los factores que determinan la dispersión de contaminantes, las condiciones meteorológicas y la configuración topográfica. Los parámetros meteorológicos a considerar son: la velocidad y dirección del viento, la clase de estabilidad atmosférica y la altura de la capa de mezcla. En lo que se refiere a la configuración topográfica de la vía, influye básicamente en la dispersión de contaminantes, los siguientes parámetros: Velocidad del viento; dirección del viento con relación a la vía; anchura de la vía y altura de los obstáculos La aplicación de un modelo matemático complejo para el cálculo de la afectación a la calidad del aire producida por un proyecto de carreteras, solamente se justifica en ciertas ocasiones como por ejemplo: La ampliación de la Autopista General Rumiñahui en la ciudad de Quito, el Paso Lateral de Ambato, u otras vías de circulación a núcleos urbanos. No obstante la simplificación de estos métodos pueden ser útiles, dentro de las técnicas de EIA para evaluar por comparación de alternativas, la alternativa que produzca menor grado de contaminación atmosférica.


4.10 MEDIDAS CORRECTORAS DE LOS IMPACTOS SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE Una vez que se han identificado las afectaciones, se desarrollan las medidas correctoras. Estas pueden ser: Acciones en las fuentes de emisión.- Este tipo de acciones inciden sobre los vehículos de forma individual y tienen por objeto la adopción de motores y dispositivos de menor poder contaminante, entre los que podemos enumerar: Mejorar el sistema de encendido y alimentación de motores, motores de carga estratificada, recirculación de gases de combustión, reducción del contenido de aditivos (Tetractilo de plomo), utilización de convertidores catalíticos. Generalmente, estas acciones están fuera del alcance cuando se trata de proyectos de carreteras, sin embargo a mediano plazo se pueden regular mediante ley u ordenanza, en otros casos depende de las exigencia a los fabricantes por los organismos mundiales de salud y medio ambiente, actualmente están en marcha programas encaminados a fabricar automóviles de alto rendimiento y menos contaminantes. Se pueden adoptar medidas tales como la restricción de circulación del parque automotor antiguo, es caso de la ciudad de Quito donde el proyecto de sistema integrado del “Trolebus” accionado por energía eléctrica, saco de circulación mediante ordenanza municipal a los buses antiguos que generaban un gran problema de contaminación en esta ciudad. Acciones sobre las condiciones de funcionamiento de los vehículos.- Estas medidas son aquellas que tienden a conseguir una velocidad lo mas estable posible y las mas cercana a 45-70 Km/h, en las zonas identificadas como críticas, a esta velocidad los vehículos generan menor emisión de contaminantes. Acciones que facilitan la dispersión de los contaminantes.- Se trata de optimizar las condiciones dispersantes, definiendo la orientación prioritaria de la vía en función de los vientos dominantes. Acciones sobre la sensibilidad de los receptores.- Se debe evitar que afecten sobre: zonas específicas (Hospitales, escuelas, asilos etc..); zonas residenciales, zonas comerciales, parques y zonas de recreo, sitios históricos, refugios de la fauna natural y reservas botánicas.


CAPITULO 5 IMPACTOS AMBIENTALES QUE OCASIONA EL RUIDO DEL

TRÁFICO

5.1 INTRODUCIÓN El ruido es un agente contaminante que en nuestro País y en relación con proyectos de carreteras a sido poco considerado, sin embargo de que existe una población significativa expuesta a niveles de ruido elevado, es el caso del proyecto de ampliación de autopistas y vías perimetrales. Esta perturbación ambiental es una de las mas importantes que afectan al hombre, aunque la población en general no esta consiente de sus efectos, pues estos no suelen manifestarse de forma inmediata; se presentan a largo plazo y no se percibe con claridad la relación causa-efecto. En el reglamento para la prevención y control de la contaminación ambiental, originada por la emisión de ruidos, se establecen estándares sobre niveles acústicos compatibles con el medio ambiente, donde se han establecido relaciones entre tiempo de exposición y respuesta usando el nivel de presión sonora continua equivalente (Leq) en db(A) como medida básica del ruido ambiental a relacionar con los criterios de salud y molestia en general.

5.2 EFECTOS DEL RUIDO Los efectos producidos por el ruido pueden ser agrupados en dos grupos, a pesar de que se conoce muy poco sobre los efectos sicológicos: Estos dos grupos son: fisiológico, principalmente pérdida de audición. Interferencia con las actividades y el descanso. Pérdida de audición.- Altos niveles de ruido producen pérdidas de audición temporal o permanente. Se acepta (OMS) que para exposiciones a ruidos de un Leq. inferiores a 75 db(A) promediados en 8 horas, el riesgo de trastorno auditivo es despreciable.


Efectos sobre la comunicación y el rendimiento en el trabajo.- No existe un solo criterio en cuanto a los efectos del ruido sobre el rendimiento en el trabajo, aunque parece evidente que el efecto de continuas suspensiones en tareas de aprendizaje y en cualquier trabajo, que requiera una mínima concentración puede inducir a la distracción y debe producir una disminución en el rendimiento. El efecto del ruido sobre la inteligibilidad en la comunicación esta cuantificada razonablemente y se ha establecido que se requiere un nivel sonoro superior en 10 dB(A) al ruido de fondo para mantener una satisfactoria inteligibilidad. A este respecto la OMS2 valora límites de 55 y 45 dB(A) para los niveles sonoros exteriores diurno y nocturno respectivamente. Interferencia con el descanso.- Las alteraciones prolongadas del sueño repercuten a medio o largo plazo en la salud, la OMS2 recomienda no sobrepasar lo 35 dB(A) de nivel equivalente en las zonas de descanso durante el período nocturno.

5.3 FACTORES QUE DEFINEN LA EMISIÓN El ruido en una vía depende por una parte de la intensidad de vehículos, el porcentaje de vehículos pesados, la velocidad y el tipo de flujo (Interrumpido o fluido) y por otra los relacionados con las características de las carreteras, la pendiente, el tipo de capa de rodadura y su estado de conservación. La influencia del parámetro intensidad de vehículos es evidente, ya que cuantifica la fuente de ruido y por tanto su emisión. Los tipos de vehículos que circulan por la carretera hay que diferenciarlos en función de su emisión sonora. Se ha propuesto la clasificación en ligeros y pesados, ya que los vehículos pesados son claramente mas ruidosos que los vehículos ligeros. La velocidad de circulación de los vehículos influye de forma importante en la emisión, ya que a velocidades bajas el foco predominante es el ruido del motor y a velocidades altas predomina el ruido de rodadura debido a la interacción entre la rueda y la calzada. Se ha establecido que la velocidad a la que se produce este cambio de foco predominante esta entorno a los 60 Km/h en los vehículos ligeros y a 70 u 80 Km/h en los pesados.


El tipo de flujo influye en la continuidad del ruido generado y por tanto en la fluctuación de niveles sonoros que originan. Los parámetros que definen la influencia de la carretera también tienen una contribución básica en la definición de la emisión. La pendiente modifica las condiciones de marcha de los vehículos y por tanto su emisión. Del tipo de capa de rodadura, depende la emisión debido a la rodadura, efecto predominante a velocidades altas e igual ocurre con su estado de conservación. Es claro que una capa de rodadura mas lisa producirá menos ruido, pero disminuirá el rozamiento neumático calzada y por lo tanto, estará en contra de la seguridad. Se trata de encontrar un pavimento que siendo seguro para la circulación genere el menor ruido posible, aspectos que actualmente se desarrolla en la línea de buscar pavimentos acústicamente absorbentes.

5.4 FACTORES QUE DEFINEN LA PROPAGACIÓN Los niveles de ruido, además de estar en función de las emisiones también son función de la propagación del sonido. Los parámetros que influyen en la propagación del sonido en el aire son principalmente la distancia, la atenuación debido a la atmósfera y el suelo, los obstáculos y las condiciones meteorológicas. Es evidente que la distancia disminuye el nivel sonoro, esta disminución es en función del cuadrado de la distancia entre emisor y receptor para focos puntuales; y, solamente de la distancia para focos lineales. La absorción de la atmósfera comienza a ser importante a partir de la frecuencia de 1 KHz y para distancias superiores a 300 m. por lo tanto contribuye en menor grado en la disminución del impacto por el tráfico en la carretera. En cambio, la atenuación del suelo se convierte para el ruido de carretera en un aspecto fundamental, ya que la propagación es en general a nivel de suelo o a baja altura. Tanto las características topográficas como acústicas del terreno entre carretera y punto de recepción, condicionaran los niveles que se originen pudiendo obtener condiciones muy diferentes con terrenos reflectantes y absorbentes. Los obstáculos serán, junto con el terreno, la principal causa de atenuación frente a la propagación libre. El sonido, al igual que la luz,


se difracta en los bordes de los obstáculos penetrando en la zona de sombra. La atenuación de estos dependerá del sonido que pase a través del obstáculo, en general despreciable y del que pasa por difracción en sus bordes. Las condiciones atmosféricas también contribuyen a la propagación, ya que tanto el viento como el gradiente de temperatura provocan curvatura en los rayos sonoros hacia el suelo, en propagación a favor del viento y en inversión de temperatura y hacia arriba, en propagación contra el viento y en condiciones adiabáticas de temperatura. Las zonas de sombra generadas por este factor meteorológico no afectan generalmente al tráfico, ya que suelen considerar distancias cortas de propagación. Sin embargo, pueden tener influencia al considerar la atenuación por el terreno y los obstáculos. Otros aspectos tales como: la vegetación, cuya influencia es difícil de describir pero se considera generalmente una atenuación de 0.5 a 1.5 dB(A) por cada 10 m. de anchura vegetal. Las reflexiones en edificios, cortes verticales del terreno, etc.. introducen complicaciones al estudio de la propagación especialmente cuando existen superficies reflectantes a ambos lados de la carretera y se mezclan los efectos de reflexión, difracción y difusión. Este último efecto se produce cuando la longitud de onda del sonido incidente es del mismo orden que la rugosidad de la superficie reflectante, originándose una difusión del sonido en todas direcciones. Para definir el impacto de ruido de una carretera se debe considerar el punto de recepción, que generalmente se refiere a zonas de recreo al aire libre, viviendas, hospitales, escuelas etc.. En este último caso, el nivel sonoro se verá afectado fundamentalmente por el aislamiento de la fachada y las condiciones reverberantes del local receptor, por lo que es necesario evaluar el impacto en el interior de las viviendas.

5.5 PREDICCIÓN DE LOS NIVELES DE RUIDO El ruido producido por una carretera se puede determinar mediante la medición con sonómetro, si la carretera ya está construida, para la predicción se aplican metodologías y formulas que en los últimos años se han desarrollado, tanto empíricas como analíticas y simuladas. Sin embargo, aún no existe una fórmula generalmente aceptada para la predicción del ruido, porque las variables que entran a formar parte son tantas y variadas que resulta prácticamente imposible el que todas


ellas figuran en expresiones manejables. Sin embargo puede predecirse con aproximación teniendo en cuenta las variables mas importantes. Dos de estas metodologías se exponen a continuación como ejemplo, el redactor de los estudios de impacto ambiental puede referirse a otras y no necesariamente a estas. La Administración federal de Carreteras de los Estados Unidos, predice el nivel sonoro continuo equivalente con la fórmula:

πθα 10lg + )

ddo10lg( + )

Vi.do10lg( + Lo = Leq +1

donde:

Lo es el nivel básico Lo = 38.1 lg V - 2.4 para automóviles Lo = 33.9 lg V -16.4 para camiones medios Lo = 24.6 lg V +38.5 para camiones grandes i = intensidad de tráfico en vehículos/hora do = distancia de referencia = 15 m. d = distancia en línea recta al punto de predicción V = Velocidad en Km/hora α = parámetro de naturaleza del suelo

α = 0 en terreno duro α = 0.5 en terreno blando

θ =ángulo (radianes) que abarca el tramo visible de calzada En este método es necesario calcular un valor Leq para cada tipo de vehículo, luego sumarlos teniendo en cuenta el carácter logarítmico. En España la metodología usada es la recomendada por el C.E.O.T.M.A.

]Vp31.6.p. + 63

Vlp)-10lg[(1 + )d1510lg( + 10lg(15.i) = Leq 1.37

2.67


donde:

i = intensidad de tráfico, en vehículos/hora d = distancia del observador al centro de la vía p = porcentaje (tanto por uno) de vehículos pesados Vl = velocidad media de los vehículos ligeros Vp = velocidad media de los vehículos pesados

El resultado debe corregirse en el caso de existir pendiente en la vía,

5.6 MEDIDAS CORRECTORAS Estas pueden plantearse bajo diferentes aspectos. Unas son de carácter legal, obligando a reducir los niveles de ruido producido por los elementos de los vehículos que originan ruidos y penalizando las emisiones de niveles excesivos. Otras se materializan en el diseño de la vía, en sus características constructivas y en los tipos de materiales utilizados. Finalmente las pantallas que impiden o dificultan la transmisión de la onda sonora. Como complemento de estas medidas y que en ocasiones puede ser la única solución, se encuentra la insonorización de los edificios y la adecuada planificación urbanística planteada con este objetivo. Medidas de carácter legal.- En nuestro país existe el reglamento legal donde se dan los límites permisibles. Es necesario revisar estos límites, en la medida que los aspectos Socio-económicos del País vayan mejorando, a fin de incluir limites sobre niveles sonoros de vehículos y maquinarias a la par con los avances tecnológicos. Se ha determinado que a partir de los 60 - 70 km/h en los automóviles y de 70 - 90 Km/h en los camiones, velocidades alcanzadas en cualquier vía de cierta importancia el ruido dominante es el de rodadura, es decir el del contacto del neumático con el pavimento. Este ruido llega a sobrepasar, en esas velocidades, a los producidos por otros elementos del vehículo, consiguiendo enmascararlos. Por ello,


aunque se consiguiera reducir los niveles de ruido (mecánicos, escape de gases, electroventilador, etc.) el resultado en el descenso del nivel total de ruido resultaría inapreciable para el oído humano. El esfuerzo para la lucha contra el ruido, entonces, debe estar orientada al establecimiento de reglamentos legales en lo que respecta al parque automotor, antes que a la exigencia a los fabricantes de vehículos para que perfeccionen el diseño de escapes y maquinas etc.. puesto que, a las velocidades indicadas, por el ruido de rodadura, la reducción global obtenida sólo sería apreciable por medición con aparatos de precisión, mientras que para las personas no se habría producido ningún resultado práctico. Es evidente que actualmente en nuestro País se hace necesario la reglamentación de circulación de vehículos en lo referente a la edad del parque automotor. Este tipo de medidas pertenecen mas al marco político y legislativo que al técnico y se escapan, por tanto, a la capacidad de actuación del campo de la ingeniería. Medidas de diseño de la vía.- Un correcto diseño de la vía y la utilización de pavimentos adecuados, tomando en cuenta los planes de desarrollo urbanístico, pueden evitar los posteriores problemas del ruido originado al entrar en funcionamiento la carretera. Entre las medidas de diseño que pueden adoptarse se destacan: - Diseñar un trazado, procurando que no sea sinuoso y que las

pendientes resulten suaves. - Alejar el trazado de las zonas con uso de suelo residencial,

sobre todo para distancias cortas, se conoce que al duplicar la distancia en la fuente de ruido y el receptor, se consigue en focos sonoros lineales, como el caso de las carreteras, disminuciones de 3 dB(A), sin que los costos, en el caso de distancias pequeñas, resulten excesivos.

Esta medida, puede resultar ineficaz o a resultado hasta ahora ineficaz, porque se ve con frecuencia anulada, por la tendencia que tienen los pueblos a expansionarse hacia las carreteras por la incorrecta o


ninguna planificación urbanística. Es necesario que este tipo de medidas se propongan conjuntamente con las municipalidades y educación a los pobladores a fin de que tomen conciencia de que el ruido produce un deterioro importante en la salud, y que las municipalidades consideren este factor como un posible limitante, para la asignación de los usos de suelo en la planificación urbanística, asignación que debe realizarse compatibilizando usos de suelo con niveles de ruido que soportan las diferentes zonas o que se estimen van a tener en el futuro. Utilizar pavimentos poco ruidosos, como son lo porosos, evitar lo adoquinados empleados para la vías con circulación intensa, mantener un nivel de servicio adecuado de la capa de rodadura. Limitar la velocidad. Esta limitación no debe ser excesiva, pues podrían obtenerse resultados contrarios a los buscados, Cuando la reducción de la velocidad obliga, para el correcto funcionamiento del motor, a pasar a una marcha inferior, podríamos obtener aumentos en los niveles de ruido en lugar de disminuciones. Las velocidades óptimas en las que el ruido total del vehículo es mas bajo, son los de 30 a 50 Km/h para vehículos pesados y 40 a 70 Km/h para los livianos. Estos límites habría que ajustarlos para nuestro país de acuerdo a la antigüedad del parque automotor, su estado de conservación y su composición, los tipos de pavimentos y su estado mas frecuente (seco, mojado, degradado) el estado de los neumáticos, el desgaste tiene a hacerlos mas ruidosos, así como la presión de inflado etc.. Garantizar la fluidez de circulación. Se deben eliminar los obstáculos en la carretera (Ej. rompe velocidades), sincronizar los semáforos, suspender su funcionamiento nocturno (solo dejar la amarilla de preventiva), eliminación de cruces a nivel, etc. Concentrar el tráfico en pocas vías, si la capacidad de éstas lo permiten pues las elevaciones en los niveles de ruido no resultaría muy significativa. Puesto que incluso en el caso de duplicar la intensidad de circulación, los incrementos de nivel de ruido sería solo de 3 dB(A). Resultaría además mas fácil y económico establecer las medidas correctoras actuando sobre una sola vía. La aplicación conjunta de varias de estas medidas podrían ser suficiente para conseguir reducir los niveles de ruido hasta límites aceptables y aun costo razonable.


La consideración de instalación de pantallas, debería reservarse para ciertos tramos ya construidos y con problemas de niveles altos de ruidos. En proyectos viales urbanos tales como vías periurbanas, el caso de distribuidores de tráfico de ciudades en relación al uso del suelo de las inmediaciones, exclusivamente de edificios dedicados a la educación, hospitales, clínicas, oficinas, etc. En carreteras nuevas, salvo excepciones de imposibilidad de realizar el trazado de la carretera evitando zonas sensibles, y solamente después de agotarse todas las posibilidades que proporciona un correcto diseño de la vía, debería considerarse la inclusión de pantallas acústicas. Medidas que dificultan la transmisión.- Este grupo de medidas correctoras del ruido es inmediatamente detectada por el usuario, por su presencia en la proximidad de la vía. Con estas pantallas se pretende establecer obstáculos entre la fuente emisora de ruido y el receptor, de forma que dificultan la transmisión del sonido y se consiga una pérdida de la energía sonora y la consecuente disminución del nivel de ruido en la zona situada detrás del obstáculo. Estos obstáculos que incluso pueden ser naturales, cuando se aprovecha la presencia de accidentes topográficos, diseñando la carretera de forma que se utilice la capacidad de amortiguación de estos accidentes, para conseguir reducir los niveles de ruido. El diseño de la carretera en trinchera surte el efecto de una pantalla equivalente de altura igual a la trinchera, siempre y cuando los revestimientos de las paredes sean altamente absorbentes, en caso contrario se produce el "efecto tolva" por la creación de campos reverberantes generados por las múltiples reflexiones que se producen en las paredes. El empleo e instalación de pantallas artificiales, tiene sus dificultades para proteger edificios altos, sin embargo protegen con buenos resultados los bajos, en países desarrollados son de amplia utilización, los materiales que comúnmente se han empleado en su construcción son el aluminio, la chapa galvanizada, los prefabricados de hormigón, el plástico, ladrillo; siempre que cumplan con ciertas condiciones de amortiguamiento sonoro. El poder de amortiguación de una pantalla u obstáculo, fue estudiado ampliamente por el profesor Makawa, quien mediante procedimientos experimentales construyo un ábaco, conocido con su nombre, el mismo que es utilizado para evaluar el poder de amortiguamiento de las pantallas. Estas pantallas deben tener las siguientes características:


- Tener suficiente longitud, para que los sonidos lleguen al receptor suficientemente amortiguado por la distancia.

- Poner especial cuidado en evitar los problemas que pueden

causar la reflexión de sonidos, usando pantallas absorbentes o inclinando las reflectantes.

- La altura no debe ser inferior a 1.5 m para que puedan dar

protección. - Estos no deben interrumpirse bruscamente, sino que deben

finalizar en forma escalonada, para evitar el golpe brusco del viento.

- Construirse sin aberturas, para evitar "fugas sonoras" - Incorporar "puertas" a intervalos regulares, para mantenimiento,

y facilitar el despeje de la vía en caso de accidente. - Deben situarse lo más próximo posible a la calzada, pero

considerando la seguridad, para aumentar su eficiencia acústica. El desarrollo económico de nuestro País, no permite actualmente, salvo determinados casos, utilizar materiales como el aluminio, plástico, chapa galvanizada, por sus costos y porque son vulnerables al vandalismo y hormigón por sus altos costos. Sin embargo, se puede utilizar otro tipo de apantallamiento que resulta muy eficaz, la construcción de camellones de tierra; que además permiten una integración mucho más natural en el entorno, pues estos son revegetados, evitando de esta forma la fatiga y la sensación de "encerramiento" que produce el otro tipo de pantallas. Los efectos de amortiguación que producen estos camellones son similares a los que se consigue con la carretera construida en trinchera. Se pueden utilizar en zonas donde no existan problemas de espacio y se cuente con un sobrante de tierras que pueden ser utilizados en su construcción, consiguiendo ahorro al no tener que ser transportado al vertedero de sobrantes (escombrera).


Los inconvenientes que se pueden encontrar son: La construcción es lenta, ocupa mayor superficie por el talud que se debe dar, su traslado resulta difícil si se debe ampliar la calzada. La utilización de plantaciones vegetales, pueden ser otra alternativa factible, como amortiguadores de ruido. Sin embargo, para ello, hace falta mayor espacio comparado con lo camellones, ya que el arbolado ofrece muy poco poder de absorción del ruido. Para amortiguar el ruido del orden de 10 dB(A) hacen falta fajas arboladas de anchura comprendida entre 50 y 100 m. según la frecuencia del sonido. Entonces se trata de barreras acústicas poco eficaces, pero tienen ventajas, ejercen un efecto psicológico favorable sobre el receptor, al ocultar la visión de la carretera, en forma natural, cumplen funciones de carácter estético, filtran el polvo levantado por la circulación, reducen la contaminación atmosférica y frenan su propagación y reducen los efectos del viento lateral. Medidas de protección de los medios receptores.- Se puede proponer la insonorización de los edificios, consiguiendo amortiguaciones del orden de 15 a 45 dB(A) según el grado de insonorización que se efectúe. Está sería una buena solución cuando los altos costos que pueden representar la instalación de una pantalla, para proteger un edificio aislado o un pequeño grupo de edificios. Sin embargo esta medida no resuelve el problema en zonas de clima caluroso, cuando se necesite abrir las ventanas. Efectivamente, el punto difícil son las ventanas, por esta razón las fachadas orientadas hacia zonas ruidosas deben tener, como mucho, un 25 % de huecos de ventanas.


CAPITULO 6

IMPACTOS DE LAS CARRETERAS SOBRE ASPECTOS HUMANOS, SOCIO-ECONOMICOS, CULTURALES Y EL PAISAJE

6.1 INTRODUCCION

Inicialmente, cuando entro en vigencia la NEPA, los Est.I.A. se centraron en los medios biofísico y cultural, Los Aspectos Socioeconómicos se introdujeron tres años después, con la publicación de la directrices, “ . . . Algunas de las mas importantes acciones federales en particular aquellas que implican la construcción (p. ej autopistas) estimulan o inducen efectos secundarios en forma de inversiones asociadas y modifican los patrones de las actividades sociales y económicas...”. Cuando se emiten regulaciones sobre el medio socioeconómico y en especial cuando queda definido < Medio Humano> (1978) “ El Medio humano debe ser entendido ampliamente incluyendo el medio ambiente natural y físico y la relación de las personas con dicho ambiente. Esto significa que los efectos económicos o sociales no requieren por si mismo la realización de un estudio de impacto ambiental. Cuando se prepara un estudio de impacto ambiental, y los efectos medioambientales económicos, sociales, físicos, y naturales están interrelacionados, el estudio de impacto ambiental analizará todos estos efectos sobre el medio humano”. En razón de ello, en nuestro País se le da una interpretación amplia a los impactos ambientales, en lo que se considera incluidos los efectos socioeconómicos.

6.2 IMPACTOS SOCIOECONÓMICOS Los impactos socioeconómicos son aquellos efectos sobre las estructuras de las condiciones sociales y económicas en general de una comunidad humana, que se genera por la implementación de una carretera; los mismos pueden ser locales, regionales y muy variados. Algunos de los efectos más importantes que comúnmente se observa son: la creación de puestos de trabajo por la misma obra, la subida de precios de los productos de vienes y servicios por una mayor demanda. Otros efectos, pero de carácter indirecto son las pérdidas de la calidad de las infraestructuras recreativas de una comunidad por efecto de la contaminación del aire o por ruido y vibraciones.


En general la identificación y clasificación de estos impactos suele ser más difícil, sin embargo se debe prever efectos en los siguientes aspectos: Sistema territorial.- Las alteraciones en este aspecto se presentan en relación con los usos del suelo, interferencia con las vías de comunicación y otras obras de infraestructura. Los usos del suelo se pueden transformar por la mayor accesibilidad que da la vía. Se puede dar una redistribución en tamaño, localización de núcleos habitados. Población.- Se puede producir una alteración de la estructura demográfica, distribución espacial de la población y cambios en la población activa causado por la llegada de mano de obra de fuera de la zona. El efecto de separación o barrera por la nueva vía afecta directamente a la población y movimientos migratorios de la población por la mayor accesibilidad de la vía. Puede haber alteraciones sobre la salud, incrementándose la morbilidad por contaminación en la etapa de construcción y operación de la vía. Sistema económico.- Para construir la vía se necesita expropiar propiedades, en ocasiones estas propiedades pueden quedar inutilizadas para su uso. Se puede producir alteraciones en la accesibilidad de estas propiedades, división de parcelas, afectación directa a infraestructuras de riego. Por la emisión de contaminantes y efecto barrera, puede dar lugar al descenso de producción ganadera, agrícola, e inconvenientes en el desarrollo de estas actividades, especialmente en las propiedades adyacentes a la calzada. Con la implementación de la vía, puede haber un desarrollo de los sectores primario (agrícola, ganadero, etc) secundario (Energía, manufactura, construcción, etc..) Este desarrollo puede incidir en la mayor demanda de servicios de infraestructura, equipamiento, escuelas, centros de salud, etc.. Factores socioculturales.- Se presentan alteraciones en lo modos de vida, especialmente en la fase de construcción, con la llegada de mano de obra foránea a núcleos pequeños de población. Tal es el caso de algunos pueblos de la región oriental en los que se evidenciaron


cambios abruptos en el modo de vida de la población y aculturación de pueblos aborígenes, por la construcción de vías de acceso a los campos petroleros, o el caso de pueblos de características afroamericanas de la provincia de Esmeraldas, que cambiaron drástica y abruptamente su modo de vida, por la construcción de carreteras en especial cuando los campamentos se ubicaron cerca de aquellos pueblos. Alteraciones en la accesibilidad transversal y cohesión de la comunidad en sus actividades sociales como consecuencia del efecto barrera. Afectación y alteración a las vías agrícolas y pecuarias, que pueden verse interceptadas u ocupadas por la nueva Obra. Planificación Urbanística.- Cuando no se ha investigado los planes urbanísticos de una localidad, la implementación de la Obra puede alterar el planeamiento urbanístico. Tal es el caso común en nuestro País la aparición de edificación al borde de las nuevas carreteras. El caso del Paso Lateral de la ciudad de Ambato cuyo proyecto original tubo que desplazarse varias veces, e incluso para la construcción del proyecto definitivo el rubro por expropiaciones e indemnizaciones fue muy alto, en comparación a lo que se había planificado. Patrimonio Cultural e histórico.- En países como el Ecuador, rico en valores históricos y culturales delegados de culturas Precolombinas e Incásicas, es factible que el trazado de una carretera pueda afectar uno o mas lugares arqueológicos, monumentos etc.. El caso de la vía marginal de la costa donde comúnmente se encontraron restos de cerámica o el del camino del Inca, que en algunas partes las nuevas vías lo pueden interceptar.

6.2 EVALUACIÓN DE IMPACTOS Los impactos socioeconómicos debe evaluarse mediante la utilización de algunos indicadores tales como: En el caso de la Demografía, las variaciones en la población, el número de personas residentes que se van a emplear en la construcción, el número de individuos afectados por el ruido y contaminación atmosférica, el número de usuarios de la vía y ahorro calculado en el tiempo y costo de viaje. En factores sociocultural, se debe determinar el valor cultural y extensión de las zonas afectadas por las modificaciones de la forma de


vida tradicional o procesos de aculturación, el número de personas afectadas por el efecto, barrera. En el sistema económico, en el sector primario se debe determinar el porcentaje de la superficie expropiada y afectada respecto al total de la zona, incremento del valor del suelo, cantidad de cabezas de ganado, rebaños afectados por efecto barrera. En el sector secundario, el número de establecimientos y de empleos afectados. En el sector terciario, el número de trabajadores que demandan servicios y su porcentaje respecto a la población total, el incremento de la demanda, de acuerdo al número de individuos, en relación con la infraestructura y equipamiento de la zona. La evaluación de los valores culturales e históricos son por lo general considerados inapreciables, cuya pérdida es incalculable, por lo tanto su identificación es importantes mediante el concurso de especialistas quienes definirán su estado de conservación y/o antigüedad.

6.3 MEDIDAS CORRECTORAS

Los impacto socioeconómicos, son difíciles de identificar, principalmente aquellos que suceden a largo plazo, muchos de ellos son de carácter positivo, puesto que las vías dan un marco de desarrollo socioeconómico y tienden a mejorar la calidad de vida de las comunidades ubicadas en el área influenciada por el proyecto. Sin embargo, los de carácter negativos no siempre son factibles de corregirse, al menos en su totalidad; cuando estos no se pueden prevenir o mitigar es necesario dar medidas compensatorias y/o de desarrollo o de rehabilitación ambiental. Algunas medidas preventivas que siempre deben tomarse en cuenta son:

Se debe evitar el trazado de la carretera por los poblados o cerca de ellos, a fin de no causar el efecto barrera o la separación de comunidades, evitar la contaminación del aire y los efectos del ruido y vibraciones. La ubicación de los campamentos debe estar alejados de los poblados a fin de evitar afectaciones y alteraciones de los modos de vida y costumbres o por la mayor demanda de infraestructura y equipamiento.


Siempre debe limitarse las expropiaciones a las mínimas necesarias, tratando de no dividir propiedades de forma que estas queden inutilizadas en su uso.

Limitar las afectaciones a la accesibilidad de las propiedades, vías rurales, etc..

Siempre debe investigarse los planes urbanísticos de las poblaciones a fin de que el trazado de la carretera quede integrado a estos planes.

Un análisis de los riesgos asociados tanto a la construcción como a la operación de la vía, siempre deben analizarse a fin de prevenirlos. Estos pueden llegar a producirse grandes pérdidas económicas y humanas. Además, los Est.I.A. deben dar medidas de prevención de desastres y contingencias, para aquellas actividades que son consideradas peligrosas. En cuanto a los aspectos del Patrimonio Cultural e histórico los Est.I.A. al igual que con los aspectos Bióticos y abióticos hay que darle suficiente o mayor peso a las consideraciones arqueológicas y paleontológicas, se debe partir desde el inicio del proyecto, con la opinión del experto o asociaciones de personas e investigadores del tema a fin de determinar si en la zona del trazado existe indicios de un lugar arqueológico o paleontológico, o si existen excavaciones realizadas o sea un asentamiento reconocido. Aunque los resultados sean negativos, el equipo consultor, redactor del proyecto, al recorrer el terreno del proyecto, tenga en cuenta la posible presencia de algunos indicadores, objetos tallados, sector de construcciones, anomalías en la micro topografía o la información de colonos y pobladores puede ser útil. Si después de estas investigaciones y las consultas referidas se sigue sin encontrar indicios, se deberá reflejar en el Est.I.A. indicando en el capítulo de medidas correctivas la conducta a seguir en el caso de que se suceda algún descubrimiento. Tomando en cuenta que el Marco Legal explícitamente se protege estos valores culturales, la medida mas correcta es suspender la obra en el sector hasta que el juicio de los expertos determinen las acciones a tomar. Si se ha determinado que dentro de la zona del trazado existe un área arqueológica potencial se deberán detallar las medidas a seguirse, es decir la intervención de los arqueólogos o paleontólogos, para cada caso particular que pueda presentarse, en el cual deberá intervenir el organismo competente, en el caso de nuestro País el Instituto Nacional de Patrimonio Cultural INPC, a fin de determinar la conveniencia o no de abandonar esa alternativa o buscar una variante. En el caso de


mantener el trazado, primeramente se debe llevar a cabo un inventario cuidadoso de la riqueza arqueológica, paleontológica artística y cultural de las áreas afectadas. En resumen se puede actuar así:

- Modificar el trazado para salvar los sitios arqueológicos. - Integrar los monumentos arqueológicos al planteamiento vial

realzando este tipo de ruinas. - Dedicación de fondos para completar las investigaciones de

los hallazgos casuales, con el fin de publicar posteriormente los resultados.

- Realzar con carácter de histórico aquellos monumentos que por su proximidad al trazado, descuido en su mantenimiento, influencia en el paisaje o por su relevancia local, merezcan un trato especial.

6.4 IMPACTOS DE LAS CARRETERAS SOBRE EL PAISAJE

El paisaje es la suma de un gran número de componentes, bióticos y abióticos, impersonales y subjetivos; por lo que el tratamiento del paisaje en los Est. I. A. es hasta ahora un tema ambiguo, disperso, que cada especialista ve de una forma y lo trata según su formación o conocimiento. Sin embargo, se le da mas subjetividad de la que tiene, porque resulta difícil su consideración de una forma eficaz. El paisaje puede ser considerado desde dos perspectivas diferentes: El paisaje, desde la vía. La incidencia de la carretera sobre el paisaje que lo sustenta. Desde ambas perspectivas la construcción de la carretera o sus estructuras tiene gran incidencia visual

6.5 IMPACTOS SOBRE EL PAISAJE Con la construcción de la carretera se da un cambio en el carácter o significado del paisaje, queda alterado, interrumpido o disminuido; en el caso de un ámbito reducido, puede llegar a desaparecer. Esta afección no admite medidas correctivas, es muy difícil encontrar compatibilidad


entre el contenido del paisaje y los elementos que introduce la nueva vía. Los grandes movimientos de tierras, los sitios de vertederos de escombros y acopio; afectan enormemente al paisaje. Las grandes estructuras, viaductos, puentes, distribuidores de tráfico etc.. que muy rara vez guardan proporción con el entorno y difícilmente se integran producen graves afecciones debida a: La posición que la Obra ocupe dentro de su cuenca

Dominancia visual o de escala, es decir la ocupación de la vía en términos de plano visual invadido.

El contraste o la incongruencia formal que se produce, por la alteración de formas, de líneas o del cromatismo. Difícilmente admiten corrección, sin embargo estas no siempre son negativas.

Por la diferencia de escala se sustituye elementos con dominancia vertical por otros horizontales. La misma carretera o ciertas estructuras se constituyen en una pantalla visual, una barrera que obstaculiza la vista de ciertos focos de atracción visual, cambiando sus líneas u ocultándolas.

6.6 EVALUACIÓN DE IMPACTOS El especialista en el tema de estudios del paisaje, debe realizar un inventario de las "vistas" existentes y que peligran por el trazado de la carretera; se deben obtener los de mayor valor y sobre ellas se estudiará el grado de amenaza por los trabajos previstos. El especialista necesita conocer las alternativas de trazado, con sus respectivos perfiles longitudinales y sobre estos introducir las visuales identificadas desde los puntos de reconocida susceptibilidad. Existen métodos de visualización mediante maquetas, por programas computacionales aplicados actualmente al diseño de carreteras,


tratamiento de videos, fotografías, pero este debe ir acompañado de una ponderación sistemática. Por otro lado, el ojo humano sólo puede fijar los detalles sucesivamente y una vez que a visto el paisaje por primera vez, es cuando toma conciencia de los elementos que componen la estructura del paisaje. Por ejemplo, un árbol notable en medio de una pradera, llama mas la atención que diez árboles dispersos en la misma pradera, puesto que si los elementos son muy numerosos o tienen poca cohesión, al paisaje le falta unidad. Cuando se desplaza por la carretera, el paisaje parece estar en continuo movimiento y la posición relativa de unos objetos con otros está en constante mutación, por lo tanto los métodos de valoración puntual a partir de esas cuencas visuales no son muy fiables, salvo el caso cuando el espectador móvil se puede detener con facilidad. El recorrido de la carretera debe jugarse globalmente en cada instante y ser preciso considerar simultáneamente todos los aspectos de la percepción, esto es calzada, proporción del cielo, primer plano, plano intermedio, plano de fondo, puntos de referencia. Es difícil encontrar soluciones metodológicas eficaces para valorar la calidad del paisaje de una vía existente y mas aún cuando la carretera es un proyecto. La metodología a seguir es, en primer lugar proceder a inventariar los puntos fuertes. Si se carece de un estudio de encuestas de preferencia, se puede agrupar en principio al menos en dos niveles.

Aquellos que no puede pasar desapercibidos a ningún espectador tales como: Accidentes del terreno que el trazado salva de manera característica, túneles viaductos. Así como, vistas de pueblos, ciudades, monumentos muy visibles, lagos, ríos, nevados, cadenas montañosas, bahías, etc..

Otro nivel es las construcciones modestas, grupos de árboles y bosques que pueden ser percibidos por algunos viajeros. Una vez inventariado se analizará su número y distribución, dependiendo del tipo de carretera, puesto que los puntos que llaman la atención pueden estar mas distantes uno de otros.


6.7 MEDIDAS CORRECTORAS

En el análisis del inventario y de sus características se identifican y localizan los rasgos que deben ser conservados, desarrollados y/o incorporados en el proyecto, debiendo considerarse los factores topográficos, conservación de suelos, cuerpos de agua, cuencas notables, potenciales usos del suelo, etc.. Un buen proyecto debe planificar las componentes del paisaje en forma secuencial, algunos de los factores que deben considerarse y coordinarse son: - Usos de los elementos paisajistas del corredor y demás factores

ambientales. - Adecuar en lo posible la geometría del diseño a los rasgos del

paisaje natural - Potenciar la conservación de los recursos naturales - Potenciar la conservación de los lugares históricos, panorámicos

etc.. consiguiendo espacios abiertos y lugares de recreo. - Potenciar el uso racional del suelo para evitar acciones

ambientales negativas. Al respecto no es lo mismo viajar por una vía construida hace muchos años, que por vías nuevas, en las que de una u otra forma se consideran como un elemeno diseño del trazado el aspecto ambiental. En todo caso, deben minimizarse los efectos directos a la modificaciones topográficas, causadas por los movimientos de tierras, erosión, sedimentación, explotación de canteras, vertederos de sobrantes. El proyectista de la carretera debe recurrir a su imaginación, para que los elementos del paisaje estén presentes en todas las fases del diseño, construcción operación del proyecto, poniendo especial énfasis en aquellos aspectos de incluir e integrar la carretera en su entorno; es decir realizar un diseño paisajístico de la carretera, considerando todo el corredor y no solamente el trazado y el terreno


adyacente. Debe tomarse en cuenta las cuencas visuales conservando, dentro de los límites económicos y funcionales que sean razonables, el carácter paisajístico de la carretera. Es imprescindible una integración cuidada en el paisaje tanto para el usuario de la carretera como para el observador del exterior, debiendo incluir en el estudio del paisaje las recomendaciones de protección contra la erosión, plantaciones apropiadas, los diseños de taludes, deben responder además de su estabilidad a perfiles en consonancia con las pendientes naturales, suavizando líneas y acomodándolas a las curvas de nivel, encajándolas en la geomorfología del lugar. Los vertederos de escombros y sobrantes, deben responder a la elección del emplazamiento y el remoldado del vertido para que faciliten una restauración del paisaje. En el diseño del trazado, en la medida de lo posible o cuando sea factible, deben ser suaves y diversificados. Además por seguridad, se imponen trazados suficientemente variados para mantener la atención de los conductores. Una carretera estrecha y larga queda mal integrada en el paisaje y en su operación se hace poco soportable debido a que los bordes subrayan el trazado rectilíneo y el aspecto rígido, salvo en casos de autopistas cuyo ancho absorbe mejor los tramos rectos. Cuando sea necesario el trazado rectilíneo, se deben evitar las plantaciones en setos lineales, el uso de la vegetación debe ser planificada con cuidado para suavizar el trazado. Una carretera ancha, con un trazado rectilíneo y un perfil longitudinal horizontal constituye las combinaciones más agresiva al paisaje, particularmente en aquellas regiones donde el relieve es moderado.


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- Contaminación de las Aguas Subterráneas Centro de Publicaciones MOPT López Vera, Fernando - Madrid, 1990

- Cartilla Ambiental Sistema de gestión y prácticas ambientales Asociación Velnec S.A. – Richard Hidalgo Vasconez Cia. Ltda..

- Ministerio de Obras Públicas y Transporte MOPT Guías Metodológicas para la Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental 1. Carreteras y ferrocarriles 2. Grandes Presas 3. Repoblaciones forestales 4. Aeropuertos Centro de Publicaciones - Madrid, 1992

- Ministerio de Obras Pública del Ecuador MOP


Curso de Capacitación Gestión Ambiental Asociada a la Vialidad Consultora Caminos y Canales, Quito, 1995

- Ministerio de Obras Públicas y Transporte MOPT Secretaría de Estado para las Políticas del Agua y el Medio Ambiente Guía para la Elaboración de Estudios del Medio Físico Contenido y Metodología Centro de Publicaciones - Madrid, 1993

- Ministerio de Obras Publicas y Transportes MOPT Instituto de Estudios del Transporte y las Comunicaciones Transporte y Medio Ambiente Centro de Publicaciones - Madrid, 1992

- Notas de clase Postgrado de Ingeniería Ambiental Escuela Politécnica Nacional del Ecuador Control de la contaminación del Aire (1994) Gestión Ambiental (1993-1994) Protección de Ecosistemas (1993) Control de calidad de recursos hídricos (1993) Seminario: Estudios de Impacto Ambiental (1992) Quito, Ecuador

- Notas de Clase XV Curso Internacional de Posgrado de Especialización de Caminos de Montaña Universidad Nacional de San Juan Evaluación de Proyectos e Impacto Ambiental (1998) San Juan, Argentina

- La Contaminación Atmosférica Centro de Publicaciones MOPT Sanz, José Manuel - Madrid, 1991

- Ingeniería de Conservación de Suelos y Agua Schwab, Glener O.;Frevert, Richard K.;Barnes, Kenneth K.México, 1990

- Contaminación del Aire Origen y Control

Work, Kenneth; Warner Cecil F. Versión Española Carlos A. García Ferrer Madrid, 1994


MANUAL PARA EL DESARROLLO DE ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL MTOP

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