LIIKENNEVIRASTON TUTKIMUKSIA JA SELVITYKSIÄ

60 • 2015

Kone- ja kuljetuskaluston ympäristö- ja turvallisuusvaatimukset 2015–2020TIESTÖN HOIDON ALUEURAKAT

ISA-MARIA BERGMAN

OUTI KULONEN

VESA PELTOLA

MIRA PENTTINEN

Isa-Maria Bergman, Outi Kulonen, Vesa Peltola, Mira Penttinen

Kone- ja kuljetuskaluston

ympäristö- ja turvallisuusvaatimukset 2015–2020

Tiestön hoidon alueurakat

Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 60/2015

Liikennevirasto

Helsinki 2015

Kannen kuvat: Mika Schroderus, Outi Kulonen ja Heikki Lappalainen

Verkkojulkaisu pdf (www.liikennevirasto.fi)ISSN-L 1798-6656 ISSN 1798-6664 ISBN 978-952-317-168-8

Liikennevirasto PL 33 00521 HELSINKI Puhelin 0295 34 3000

3

Isa-Maria Bergman, Outi Kulonen, Vesa Peltola ja Mira Penttinen: Kone- ja kuljetuskaluston ympäristö- ja turvallisuusvaatimukset 2015–2020 – Tiestön hoidon alueurakat. Liikenne-virasto, tekniikka ja ympäristö -osasto. Helsinki 2015. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityk-siä 60/2015. 55 sivua ja 3 liitettä. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6664, ISBN 978-952-317-168-8. Avainsanat: turvallisuus, ympäristö, koneet, kuljetus, kalusto, urakat

Tiivistelmä

Liikenneviraston tavoitteena on väylänpidon turvallisuuden ja energiatehokkuuden parantaminen. Turvallisuuden varmistaminen on Liikenneviraston toiminnan reuna-ehto. Keväällä 2014 Liikennevirasto käynnisti tutkimus- ja kehitysprojektin, jonka ta-voitteena oli laatia pitkän aikavälin suunnitelma tiestön hoidon alueurakoissa käytet-tävien ympäristö- ja turvallisuusvaatimuksien käyttöönotolle. Työssä tutkittiin Lii-kenneviraston mahdollisuuksia laatia ja päivittää vaatimuksia tiestön hoidon alue-urakoissa käytettävälle kone- ja kuljetuskalustolle. Tässä raportissa on esitetty projektin tulokset ja käyttöönotettavat ympäristö- ja tur-vallisuusvaatimukset kone- ja kuljetuskalustolle. Julkaisussa on esitetty vuoteen 2020 ulottuva tiekartta vaatimusten käyttöönotolle Liikenneviraston ja ELY-keskusten ties-tön hoidon asiantuntijoille ja sidosryhmille. Julkaisu koostuu kolmesta osasta. En-simmäisessä osassa (kappale 2) on esitetty työssä käytetyt sekä tuotetut tausta-aineistot. Työssä on selvitetty kokemuksia Ruotsista sekä kuvattu nykyistä ja tulevaa lainsäädäntöä. Alueurakoissa käytetyn kaluston nykytilaa on selvitetty urakoitsija-kyselyllä. Vaihtoehtoja uusiksi vaatimuksiksi kehitettiin yhdessä tilaajien, urakoitsi-joiden ja asiantuntijoiden kanssa työpajassa. Raportin toisessa osassa (kappale 3) kuvataan tarkemmin tutkittuja vaihtoehtoja uusiksi vaatimuksiksi, niiden kustannus-vaikutuksia, hyötyjä ja haasteita. Raportin kolmannessa osassa (kappale 4) esitetään käyttöönotettavat kone- ja kuljetuskaluston ympäristö- ja turvallisuusvaatimukset tiestön hoidon alueurakoihin vuosille 2015–2020. Työn aikana on tunnistettu useita näkökulmia ja reunaehtoja, joita on otettu huomi-oon vaatimuksia laadittaessa. Keskeisimmät näkökulmat ovat olleet vaikutukset ties-tön hoidon kustannuksiin ja alueellisten erojen huomioiminen. Vaatimusten käyt-töönotossa periaatteena on ollut vaiheittaisuus ja ennakoitavuus. Vaatimukset on suunniteltu otettavan käyttöön vaiheittain vuosien 2016–2020 aikana kilpailutettavis-sa urakoissa. Helpot ja kustannustehokkaat vaatimukset on osoitettu tuolle ajan-jaksolle ensin. Investointeja vaativat sekä vaatimuksia, jotka vaativat tiedon kehittä-mistä tai mittausstandardien käyttöönottoa, on osoitettu myöhemmin. Kehitystyön tuloksena valikoitui yhteensä 12 vaatimusta. Vaatimukset koskevat sään-neltyjä pakokaasupäästöjä (3 kpl), energiatehokkuutta (3 kpl) ja turvallisuutta (6 kpl). Lisäksi ehdotetaan yhtä suositusta ja yksi vaatimus sisältää lievennyksen nykyiseen vaatimustasoon. Raportissa esitetään myös vaatimusten kustannustehokasta toi-meenpanoa tukevia toimenpiteitä, joita Liikenneviraston tulee edistää tulevina vuosi-na yhteistyössä muiden toimijoiden kanssa.

4

Isa-Maria Bergman, Outi Kulonen, Vesa Peltola och Mira Penttinen: Miljö- och säkerhetskrav som ställs på maskin- och transportmedel 2015–2020 – Områdesentreprenader för skötsel av vägnätet. Trafikverket, teknik och miljö. Helsingfors 2015. Trafikverkets undersökningar och utredningar 60/2015. 55 sidor och 3 bilagor. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6664, ISBN 978-952-317-168-8.

Sammanfattning

Trafikverket har som mål att förbättra säkerheten och energieffektiviteten i väg-hållningen. Att trygga säkerheten är ett ramvillkor för Trafikverkets verksamhet. Våren 2014 påbörjade Trafikverket ett forsknings- och utvecklingsprojekt där målet är att sammanställa en långtidsplan för införande av miljö- och säkerhetskrav som tillämpas i områdesentreprenaderna för skötseln av vägnätet. I arbetet undersöktes Trafikverkets möjligheter att sammanställa och uppdatera kraven som ställs på maskin- och transportmedel som används i områdesentreprenaderna för skötseln av vägnätet. I denna rapport presenteras projektresultaten samt de miljö- och säkerhetskrav på maskin- och transportmedel som kommer att införas. I publikationen visas en väg-karta 2015–2020 för införandet av kraven. Kartan är avsedd för NTM-centralernas sakkunniga och intressentgrupper inom skötseln av vägnätet. Publikationen består av tre delar. I den första delen (kapitel 2) presenteras bakgrundsmaterialet som använts och producerats i arbetet. I arbetet har man utrett erfarenheterna i Sverige och gett en beskrivning av den nuvarande och kommande lagstiftningen. Status för materielen som använts i områdesentreprenaderna har utretts med hjälp av en enkät för entreprenörerna. Alternativ till nya krav utvecklades tillsammans med beställare, entreprenörer och sakkunniga under en workshop. I rapportens andra del (kapitel 3) ges en närmare beskrivning av de undersökta alternativen till nya krav samt de kostnadseffekter, fördelar och utmaningar som dessa ger upphov till. I rapportens tredje del (kapitel 4) presenteras de miljö- och säkerhetskrav för maskin- och transportmedel som ska införas för områdesentreprenader för skötseln av vägnätet 2015–2020. I arbetet har man identifierat många aspekter och ramvillkor som beaktats vid utarbetandet av kraven. De mest centrala aspekterna har varit att beakta kostnads-effekterna för skötseln av vägnätet samt de regionala skillnaderna. Principen för införandet av kraven har varit att det sker stegvis och förutsebart. Enligt planerna ska kraven införas stegvis 2016–2020 i entreprenader som konkurrensutsätts. De lätta och kostnadseffektiva kraven har placerats i början av denna period. De krav som förutsätter investeringar samt de som förutsätter att informationen utvecklas eller att mätstandarder tas i användning har lagts in senare under perioden. Utvecklingsarbetet resulterade i att totalt 12 krav valdes. Kraven gäller reglerade avgasutsläpp (3 st), energieffektivitet (s 3 st) och säkerhet (6 st). Dessutom föreslås en rekommendation, och ett krav innehåller en uppluckring av den nuvarande krav-nivån. I rapporten föreslås också åtgärder som stöder en kostnadseffektiv verkställighet av kraven och som i samarbete med de övriga aktörerna bör främjas av Trafikverket under de kommande åren.

5

Isa-Maria Bergman, Outi Kulonen, Vesa Peltola and Mira Penttinen: Environmental and safety requirements for machine and transport fleets 2015–2020 – Regional road-network maintenance contracts. Finnish Transport Agency, Technology and Environment. Helsinki 2015. Research reports of the Finnish Transport Agency 60/2015. 55 pages and 3 appendices. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6664, ISBN 978-952-317-168-8.

Summary

The goal of the Finnish Transport Agency is to improve the safety and energy-efficiency of transport network management. Ensuring safety is the defining aim in the Agency’s operations. In the spring of 2014, the Finnish Transport Agency initiated a research and development project with the goal of drawing up a long-term plan for the adoption of environmental and safety requirements used in regional road-network maintenance contracts. The project studied the Finnish Transport Agency's possibilities of drawing up and updating requirements for the machine and transport fleets used in regional road-network maintenance contracts. This report presents the results of the project and the environmental and safety requirements to be adopted for machine and transport fleets. The publication presents a roadmap of the adoption of the requirements by the road-network maintenance experts and stakeholders of the Finnish Transport Agency and ELY Centres up to year 2020. The publication comprises three parts. The first part (Chapter 2) presents the background materials used and produced during the work, reporting experiences from Sweden and describing current and upcoming legislation. The current state of the equipment used in regional contracts has been studied with a contractor survey. Alternatives for the new requirements were developed in a workshop in cooperation with the clients, contractors and experts. The second part of the report (Chapter 3) describes in more detail the alternatives studied for the new requirements, their cost impacts, benefits and challenges. The third part of the report (Chapter 4) presents the environmental and safety requirements for machine and transport fleets to be adopted in regional road-network maintenance in the years 2015 to 2020. Several viewpoints and preconditions were identified during the work, and these have been taken into account during the preparation of the requirements. The key viewpoints were the impact on road-network maintenance costs and taking the regional differences into consideration. The principle has been to adopt the requirements in a phased and predictable manner. The plan is to adopt the requirements in phases for contracts that are opened to competitive tendering during the years 2016 to 2020. The easy and cost-effective requirements have been scheduled first for the time period in question. Requirements that require investments, knowledge development or the adoption of measurement standards have been scheduled later. A total of twelve requirements were chosen as a result of the development work. The requirements concern regulated exhaust emissions (three requirements), energy efficiency (three requirements) and safety (six requirements). Furthermore, one recommendation is proposed, and one requirement includes a lowering of the current requirement level. The report also presents measures supporting the cost-effective adoption of the requirements that the Finnish Transport Agency needs to promote in the coming years in cooperation with the other actors.

6

Esipuhe

Tämän selvityksen tavoitteena on ollut tutkia, millaisia ympäristö- ja turvallisuus-vaatimuksia Liikenneviraston on tarpeen jatkossa asettaa tiestön hoidon alueurakois-sa käytettävälle kone- ja kuljetuskalustolle. Julkaisu sisältää Liikennevirastossa vuonna 2014 käynnissä olleen T&K -projektin tulokset sekä tiekartan uusien ympäris-tö- ja turvallisuusvaatimusten käyttöönotolle vuosille 2015–2020. Selvityksen ovat laatineet Motiva Oy ja Ramboll Finland Oy Liikenneviraston toimek-siannosta. Liikenneviraston yhteyshenkilönä on toiminut FM Anne-Mari Haakana. Mo-tiva Oy:sta työstä ovat vastanneet LL.M., VM Isa-Maria Bergman, DI Vesa Peltola ja Ins. AMK, B.Sc. Satu Hyrkkänen. Ramboll Finland Oy:ssä työstä ovat vastanneet Ins. (AMK) Outi Kulonen ja DI Mira Penttinen. Lisäksi työhön on osallistunut muita Motiva Oy:n ja Ramboll Finland Oy:n asiantuntijoita. Työtä ohjasi ohjausryhmä, jonka puheenjohtajana toimi Heikki Ikonen Pirkanmaan ELY-keskuksesta. Ohjausryhmään kuuluivat edellä mainittujen henkilöiden lisäksi Heikki Lappalainen (Liikennevirasto), Pekka Rajala (Uudenmaan ELY-keskus), Sami Petäjä (Liikennevirasto), Arto Hovi (Liikennevirasto), Jarkko Pirinen (Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus), Otto Lahti (Trafi), Ari Kähkönen (Infra ry), Eija Ehrukainen (Infra ry), Jari Harju (SKAL ry) ja Ville Järvinen (Koneyrittäjät ry). Työn aikana on tehty paljon yhteistyötä Liikenneviraston, ELY-keskusten, kaupunkien, Liikennevakuutuskeskuksen, pää- ja aliurakoitsijoiden sekä laitetoimittajien kesken. Kaikille tähän työhön osallistuneille tahoille esitämme lämpimät kiitokset hyvästä yhteistyöstä. Helsingissä lokakuussa 2015 Liikennevirasto Tekniikka ja ympäristö -osasto

7

Sisällysluettelo

1  JOHDANTO ...................................................................................................................... 9 1.1  Taustaa ............................................................................................................................. 9 1.2  Työn tavoitteet .............................................................................................................. 10 1.3  Työn rajaukset ............................................................................................................... 10 

2  TAUSTASELVITYKSET ................................................................................................ 11 2.1  Lainsäädäntö ja ohjeistukset ..................................................................................... 11 

2.1.1  Ympäristövaatimuksiin liittyvä keskeinen lainsäädäntö ja ohjeistukset ......................................................................................... 11 

2.1.2  Turvallisuusvaatimuksiin liittyvä keskeinen lainsäädäntö ja ohjeistukset ......................................................................................... 13 

2.2  Vertailu Ruotsin vaatimuksiin .................................................................................... 16 2.2.1  Kone- ja kuljetuskaluston ympäristövaatimukset Ruotsissa .................. 16 2.2.2  Kone- ja kuljetuskaluston turvallisuusvaatimuksia Ruotsissa ............... 18 

2.3  Lipaston hyödyntämismahdollisuudet ympäristövaatimusten asettamisessa ............................................................................................................... 19 2.3.1  Lyhyesti LIPASTOsta ...................................................................................... 19 

2.4  Ympäristövaatimukset suurten kaupunkien katujen kunnossapidossa ............ 20 2.4.1  Energiatehokkuus ja polttoaineen kulutuksen seuranta ........................ 20 2.4.2  Kaluston päästöluokkavaatimukset ............................................................. 21 

2.5  Kone- ja kuljetuskaluston onnettomuudet Suomessa ........................................... 22 2.5.1  Turvallisuuspoikkeamat alueurakoissa ....................................................... 22 2.5.2  Kuolemaan johtaneet työkoneonnettomuudet Suomessa ...................... 23 

2.6  Urakoitsijakysely .......................................................................................................... 24 2.6.1  Kyselyn toteuttaminen ................................................................................... 24 

2.7  Työpaja ........................................................................................................................... 24 

3  SELVITETYT VAIHTOEHDOT .................................................................................... 26 3.1  Energiatehokkuus ja kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen ....................... 26 

3.1.1  Kustannusvaikutukset ................................................................................... 30 3.2  Kaluston päästöluokat ................................................................................................. 32 

3.2.1  Kustannusvaikutukset ................................................................................... 34 3.3  Melu ja pöly ................................................................................................................... 37 3.4  TMA:n käyttövaatimuksen laajentaminen ja suoraan työkoneeseen

kiinnittämisen salliminen .......................................................................................... 38 3.4.1  Kustannusvaikutukset ja hyödyt ................................................................. 39 

3.5  Turvavyön käyttö traktoreissa.................................................................................... 41 3.5.1  Kustannusvaikutukset ja hyödyt .................................................................. 41 

3.6  Heijastavat ääriviivamerkinnät .................................................................................. 42 3.6.1  Kustannusvaikutukset ja hyödyt ................................................................. 43 

3.7  Peruutuskamerat/-tutkat ja peruutushälyttimet sekä tallentavat videokamerat ................................................................................................................ 45 3.7.1  Kustannusvaikutukset ja hyödyt ................................................................. 45 

3.8  Alkolukko ...................................................................................................................... 46 3.9  Kuljettajan vireystilan seurantalaitteet .................................................................... 47 3.10  Muut ehdotukset turvallisuuden parantamiseksi .................................................. 48 

8

4  KÄYTTÖÖNOTETTAVAT VAATIMUKSET JA JATKOTOIMENPITEET ................ 49 4.1  Vaatimusten hyväksymisestä ja käyttöönotosta ................................................... 49 4.2  Tiestön hoidon alueurakoiden uudet ympäristö- ja turvallisuusvaatimukset .. 50 4.3  Jatkotoimenpiteet ......................................................................................................... 51 

4.3.1  Säännellyt pakokaasupäästöt ...................................................................... 52 4.3.2  Energiatehokkuus ........................................................................................... 52 4.3.3  Turvallisuus ..................................................................................................... 53 

LIITTEET Liite 1 Urakoitsijakyselyn tulokset Liite 2 Yhteenveto työpajasta Työkoneiden ympäristö- ja

turvallisuusvaatimukset tiestön hoidon urakoissa 7.10.2014 Liite 3 Ympäristölaskelman lähtötiedot ja oletukset

9

1 Johdanto

1.1 Taustaa

Liikenneviraston strategian yhtenä välitavoitteena on väylänpidon energiatehokkuu-den parantaminen. Liikenneviraston ympäristötyön tavoitteet pohjautuvat liikenne- ja viestintäministeriön johdolla valmisteltuun Liikenteen ympäristöstrategiaan 2013–2020. Ympäristöstrategian tavoitteita on kirjoitettu auki Liikenneviraston toiminta-mahdollisuudet huomioiden. Vuoden 2014 alusta voimaan astunut Liikenneviraston ympäristötoimintalinja (Liikenneviraston toimintalinjoja 1/2014) täsmentyy ja konkre-tisoituu Liikenneviraston ympäristöohjelmassa, jossa määritellään lähivuosien ympä-ristötyölle tarkemmat ympäristötavoitteet. Liikenneviraston ympäristötoimintalinjassa on asetettu seuraavat tavoitteet Liikenne-viraston toiminnalle: Tavoite 1. Kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen Väylänpidon kasvihuonekaasupäästöjen nykytaso selvitetään. Väylänpidon kasvi-huonekaasupäästöt vähenevät 10 % vuoteen 2020 mennessä (verrattuna nykytasoon). Tavoite 2. Energiankulutuksen vähentäminen Väylänpidon energiankulutuksen nykytaso selvitetään. Väylänpitoa ja väyliä suunnitel-laan ja liikenteen ohjausta kehitetään siten, että väylänpidon ja liikenteen energian-kulutus vähenee. Linjausten mukaan Liikennevirasto kehittää väylänpidon hankintoja ja ohjeistusta niin, että kaluston energiankulutus ja päästöt tulevat väylänpidon teknisissä ohjeissa sekä hankinnoissa nykyistä paremmin esille. Virasto selvittää mahdollisuutta sisällyt-tää hankinta-asiakirjoihin urakoitsijan yhdeksi valintakriteeriksi liikenteen energia-tehokkuussopimukset ja ottaa hankintamenettelyissä energiansäästön (esim. rauta-tieliikenteen tilapäisten nopeusrajoitusten kesto) ja ekotehokkuuden yhdeksi arvioin-tikriteeriksi. Väylänpidon hankintoja ja ohjeistusta kehitetään myös niin, että ilman epäpuhtaus-päästöt huomioidaan väylänpidon teknisissä ohjeissa sekä hankinnan kohteen tekni-sissä määrittelyissä tai toimittajan soveltuvuusehdoissa tai valintaperusteissa. Liikenneviraston tavoitteena on edistää työturvallisuutta niin Liikenneviraston omilla kuin ELY-keskusten liikenne- ja infrastruktuuri eli L-vastuualueiden hankkeilla. Työ-turvallisuuden osalta Liikenneviraston tavoitteena on nolla tapaturmaa vuonna 2020. Kone- ja kuljetuskaluston turvallisuusvaatimusten kehittämisellä edesautetaan Lii-kenneviraston tavoitteiden saavuttamista niin työ- kuin liikenneturvallisuuden näkö-kulmasta. Turvallisuuden varmistaminen on Liikenneviraston toiminnan reunaehto. Tieliiken-teessä EU:n tasolla on tavoitteena vähentää tieliikennekuolemien määrä vuoden 2010 tasosta puoleen vuoteen 2020 mennessä. Suomen liikenneturvallisuustavoitteena on jatkuva liikenneturvallisuuden parantuminen siten, että liikennekuolemien määrä puolitetaan ja loukkaantumisten määrää vähennetään neljänneksellä vuoden 2010 tasosta vuoteen 2020 mennessä.

10

1.2 Työn tavoitteet

Tämän työn tavoitteena on vastata yllä mainittuihin tavoitteisiin selvittämällä vaihto-ehtoisia tapoja parantaa väylänpidon energiatehokkuutta, vähentää kasvihuone-kaasupäästöjä ja ilman epäpuhtauspäästöjä tiestön hoidon alueurakoissa laatimalla kone- ja kuljetuskalustolle uudet ympäristövaatimukset. Työssä laaditaan tiekartta uusien vaatimusten käyttöönotolle vuosille 2015–2020. Tämän työn tavoitteena on osaltaan vastata Liikenneviraston turvallisuustavoitteisiin parantamalla sekä työ- että liikenneturvallisuutta tiestön hoidon alueurakoissa laati-malla uudet turvallisuusvaatimukset käytettävälle kone- ja kuljetuskalustolle. Työn tavoitteena on myös kone- ja kuljetuskalustoon kohdistuvien vaatimusten päi-vittäminen ja uudistaminen Liikenneviraston hankinnoissa. Tiestön hoidon alueurakat ovat toimineet tässä selvityksessä pilottikohteena. Tarkoituksena on tämän työn poh-jalta kehittää kone- ja kuljetuskalustoon kohdistuvia vaatimuksia myös mm. tiestön investointihankkeissa tai ylläpidon urakoissa (päällystysurakat) käytettävään kone- ja kuljetuskalustoon tai tarkastella vaatimuksia esimerkiksi radanpidon kunnossapidos-sa. Työssä on tämän lisäksi tavoiteltu yhteistyötä ja vuoropuhelua alan toimijoiden kans-sa, jotta urakoitsijoilla on aikaa varautua uusiin vaatimuksiin ja laitevalmistajilla on aikaa kehittää uusia, toimivia järjestelmiä.

1.3 Työn rajaukset

Työ on rajattu koskemaan tiestön hoidon alueurakoissa käytettävää kone- ja kuljetus-kalustoa. Tavoitteena kuitenkin on ollut, että vastaavanlaisia vaatimuksia voidaan tulevaisuudessa ottaa käyttöön myös muissa rakentamis- tai ylläpitourakoissa.

11

2 Taustaselvitykset

Taustaselvitykset muodostavat tämän julkaisun ensimmäisen osan. Kappaleessa esi-tetään työssä hyödynnetyt taustatiedot, kuten lainsäädäntö ja kirjallisuus sekä työn aikana tuotetut aineistot. Taustaselvitykset toimivat tarvittaessa myös tietopakettina tiestön hoidon asiantuntijoille.

2.1 Lainsäädäntö ja ohjeistukset

2.1.1 Ympäristövaatimuksiin liittyvä keskeinen lainsäädäntö ja ohjeistukset

Laki ajoneuvojen energia- ja ympäristövaikutusten huomioon ottamisesta julkisis-sa hankinnoissa Laki ajoneuvojen energia- ja ympäristövaikutusten huomioon ottamisesta julkisissa hankinnoissa (1509/2011) koskee ajoneuvojen ja henkilökuljetuspalvelujen hankintaa. Laissa julkiset hankintayksiköt on velvoitettu huomioimaan tieliikenteen moottori-ajoneuvojen energiankulutus, hiilidioksidipäästöt ja typenoksidi- hiilivety- ja hiuk-kaspäästöt. Näiden lisäksi hankintayksikkö voi halutessaan huomioida myös esim. melupäästöt. Velvoite koskee N-luokan kuljetusajoneuvojen hankintaa, mutta ei esi-merkiksi työkoneiden tai urakoiden hankintaa. (N-luokan ajoneuvot ovat tavaroiden kuljetukseen soveltuvia ajoneuvoja. N1-luokka tarkoittaa pakettiautoja, joiden koko-naismassa on enintään 3,5 tonnia. N2-luokka tarkoittaa enintään 12 tonnin painoista ja N3-luokka yli 12 tonnin kuorma-autoa. N2- ja 3-luokat ovat siis raskasta kalustoa.) Raskaan kaluston pakokaasupäästöjä säännellään tyyppihyväksyntädirektiivillä Ajoneuvojen terveydelle haitallisten päästöjen enimmäisrajoista säädetään EU:n tyyppihyväksyntädirektiivissä. Päästöjen enimmäisrajat on asetettu nk. EURO-luokituksella. Säänneltäviin päästöihin kuuluu mm. häkä, typenoksidit, pienhiukkaset ja hiilivedyt. Mitä suurempi EURO-luokka, sitä puhtaampia pakokaasupäästöt ovat. Rajoja tiukennetaan asteittain noin viiden vuoden välein ja uuden EURO-luokan käyt-töönottoon liittyy aina n. vuoden mittainen siirtymävaihe. Sen jälkeen kaikkien myyn-nissä olevien ajoneuvojen on oltava uusien määräysten mukaisia. Raskaan kaluston EURO-luokat ilmaistaan roomalaisilla numeroilla. Voimassa oleva standardi on EURO V. Kaikki lokakuusta 2009 lähtien ensirekisteröidyt raskaat ajo-neuvot täyttävät tämän normin. Euro VI astui voimaan 1.1.2013 uusille moottoreille ja, vuoden siirtymäajan jälkeen, 1.1.2014 kaikille ensirekisteröitäville. Valmistussarjan viimeisille ajoneuvoille valmistaja voi hakea määräaikaisen poikkeusluvan, ns. häntä-luvan. EU:ssa on myös käytössä vapaaehtoinen ympäristöstandardi EEV (enhanced environmentally friendly vehicle), joka asettuu EURO V ja VI väliin. Aikaisemmat EURO-luokat ovat tulleet voimaan seuraavasti: EURO I: 1993 EURO II: 1997 EURO III: 2001 EURO IV: 2006 EURO V: 2009 EURO VI: 2013

12

Ajoneuvon päästöluokkaa voi parantaa jälkiasennettavilla laitteilla (ns. retrofit). Pääs-töluokka näkyy yleensä ajoneuvon rekisteröintitodistuksessa (I-osan [tekninen osa] "Erikoisehdot ja huomautukset" -kohta). Kansainvälisesti on hyväksytty uusi normi, E-sääntö 132, jonka mukaan jälkikäsittely-laitteita voidaan hyväksyä.1 Työkoneiden pakokaasupäästöjä säätelevä Stage-luokitus Liikkuvien työkoneiden pakokaasupäästöjä säädellään EURO-luokitusta muistuttaval-la Stage-luokituksella. Sääntely alkoi vuonna 1997 voimaan tulleella direktiivillä (97/68/EY) ja sen jälkeen Stage-luokkia on asteittain kiristetty ja sääntelyn piiriin kuuluvien koneiden joukkoa on laajennettu. Suomessa viimeisin Stage-direktiivi on pantu täytäntöön asetuksella (398/2005). Säänneltyihin päästöihin kuuluvat häkä, typenoksidit, pienhiukkaset ja hiilivedyt. Viimeisimmissä vaiheissa (III ja IV) myös ammoniakkipäästöt ovat tulleet mukaan. Stage I standardit tulivat voimaan 1999 dieselmoottorilla varustetuille työkoneille. Stage II astui voimaan 2001−2004 moottoritehosta riippuen. Sen vaikutusalaan kuu-luvat mm. puskutraktorit, kaivinkoneet, lumiaurat, tienhoitokoneet. Vuonna 2002 sääntely laajeni myös bensiinikäyttöisiin, alle 19 kW:n moottoreihin. Stage III on jaettu kahteen alavaiheeseen IIIA ja B. Nämä vaiheet ovat tulleet voi-maan koneen moottoritehosta (19−560 Kw) riippuen vuosina 2006–2013 (IIIA 2006−2007 ja IIIB 2011−2013). Vaiheeseen II verrattuna vaiheen IIIB hiukkasraja-arvot kiristyivät 90 %, mikä on käytännössä tehnyt hiukkassuodattimesta pakollisen. Stage IV tuli voimaan vuonna 2014. Se koskee työkoneita, joiden moottoriteho on 56−130 kW. Hiilimonoksidin, hiilivetyjen ja hiukkaspäästöjen osalta Stage IV ei sisällä kiristyksiä verrattuna Stage IIIB:hen. Typenoksidipäästöjen raja-arvot sen sijaan ki-ristyivät 80−90 % moottoritehon mukaan. NOX-vaatimuksen täyttäminen edellyttä-nee SCR-jälkikäsittelyä (urealiuos). Stage IV:n raja-arvot esitetty taulukossa 1. Taulukko 1. Stage IV raja-arvot.

Nettoteho P,

kW

Hiilimonoksidi,

CO (g/kWh)

Hiilivedyt, HC

(g/kWh)

Typen oksidit,

NOX (g/kWh)

Hiukkaset, PT

(g/kWh)

130 ≤ P ≤ 560 3,5 0,19 0,4 0,025

56 ≤ P < 130 5,0 0,19 0,4 0,025

Lisäksi ammoniakkipäästöille on raja 25 ppm (testisyklin keskiarvona). Tällä hetkellä EU:ssa neuvotellaan uudesta työkoneiden hiukkas- ja pakokaasu-päästöjä säätelevästä asetuksesta, joka korvaisi nykyisen työkoneita koskevan direk-tiivin ja sen kansallisen täytäntöönpanon. Uuteen asetukseen sisältyisi myös Stage V. EU-komissio on tehnyt asetuksesta ehdotuksen syyskuussa 2014.

1 http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/updates/R132e.pdf

13

Moottoriajoneuvojen melutasoa koskeva sääntely Tieliikennekäyttöön tarkoitettujen moottoriajoneuvojen melutasoja on säädelty Eu-roopan yhteisössä vuodesta 1970. Direktiivi 70/157/ETY oli voimassa pitkään ja sen alaisuudessa meluraja-arvoja tiukennettiin viimeksi 1995. Tällöin kuorma-autojen suurin sallittu melutaso asetettiin 77–80 desibeliin (A-painotettu) moottoritehon mu-kaan. Vuonna 2014 on tullut voimaan uusi asetus 540/2014 moottoriajoneuvojen ja vara-osavaimennusjärjestelmien melutasosta, joka korvaa aiemman lainsäädännön. Uu-dessa asetuksessa moottoriajoneuvojen melurajoja kiristetään kolmessa vaiheessa. Melun raja-arvot vaihtelevat moottorin nimellistehon mukaan ja huomioon on otettu myös uudet, entistä suuremmat yhdistelmäajoneuvot. Ensimmäisessä vaiheessa kuorma-autojen raja-arvot pysyvät kutakuinkin ennallaan. Ensimmäinen vaihe tulee voimaan 1.7.2016. Toisessa vaiheessa raja-arvoa lasketaan 2 dB:llä ja kolmannessa vielä 1−2 dB:llä. Toinen vaihe tulee voimaan 2020−2022 ja kolmas 2026−2027. Uusi asetus sisältää myös esim. uuden melutasojen testimenetelmän, jonka on tarkoitus kuvastaa paremmin todellisia ajotapoja. Koska vuoden 2014 asetuksen 1. vaiheen meluraja-arvot tulevat voimaan vuonna 2016, ovat vuoden 1995 melurajat vielä toistaiseksi voimassa. Työkoneiden melutasoa koskeva sääntely Vuonna 2000 tuli voimaan ulkona käytettävien laitteiden melupäästöjä rajoittava di-rektiivi 2000/14/EY. Sen piiriin kuuluvat monet työkoneet kuten tiehöylät, kaivin-koneet, asfaltinlevittimet, jyrät ja puskutraktorit. Melurajat vaihtelevat konetyypin ja moottoritehon mukaan. Direktiiviä muutettiin joiltakin osin vuonna 2005 (direktiivi 2005/88/EY), mutta melurajoitukset pysyivät samana. 2.1.2 Turvallisuusvaatimuksiin liittyvä keskeinen lainsäädäntö ja ohjeistukset

Ajoneuvon yleiset turvallisuusvaatimukset Ajoneuvon on oltava liikenteeseen soveltuva ja rakenteeltaan, varusteiltaan, kunnol-taan ja muilta ominaisuuksiltaan turvallinen sekä ajoneuvoja koskevien säännösten mukainen. Ajoneuvon rakenne, varusteet ja ulkopuolinen muoto eivät saa aiheuttaa vaaraa. (Ajoneuvolaki 4§, 2002/1090) Ajoneuvon on oltava tavanomaisissa ajotilanteissa helposti hallittavissa. Hallinta-laitteiden on oltava siten rakennetut ja sijoitetut, että niiden käyttö ajon aikana on helppoa ja turvallista. Hallintalaitteet, mittarit ja merkkivalot eivät saa poiketa mui-den samaan luokkaan kuuluvien ajoneuvojen järjestelmistä siinä määrin, että siitä on haittaa tai vaaraa. (Ajoneuvolaki 4§, 2002/1090) Ajoneuvon rakennetta, hallintalaitteita ja varusteita koskevat tarkemmat säännök-set Liikenteessä käytettävän ajoneuvon rakenteesta, hallintalaitteista ja varusteista sekä valmistenumerosta ja -kilvestä säädetään tarkemmin liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella (LVM:n asetus 1248/2002). Liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella voidaan säätää ajoneuvon käyttötarkoituksesta, liikenneturvallisuuden vaatimuksista ja vaatimusten teknisestä toteutettavuudesta johtuvia poikkeuksia. Nämä poikkeuk-set voivat koskea rakenteita, hallintalaitteita ja varusteita.

14

Ajoneuvolaissa säädetään myös Liikenteen turvallisuusvirastolle annettavista val-tuuksista yksittäisten poikkeusten myöntämiseen ajoneuvon rakenteesta, hallinta-laitteista ja varusteista kyseisen lain nojalla annetuista säännöksistä, edellyttäen että poikkeus ei vaaranna liikenneturvallisuutta eikä vääristä kilpailua, säädetään liiken-ne- ja viestintäministeriön asetuksella. (Ajoneuvolaki 27§, 2002/1090) Moottorityökoneiden valaisimista ja heijastimista on lisäksi säädetty Trafin määräyk-sessä TRAFI/9457/03.04.03.00/2012. (Trafi 2012) Tienpitoon ja maatalouteen käytettävät ajoneuvot ja laitteet Tienpitoon käytettävien ylileveiden työkoneiden, työvälineiden ja laitteiden merkin-tään tarkoitetusta punakeltaisesta raidallisesta kilvestä säädetään ajoneuvojen käy-töstä tiellä annetun asetuksen 30 §:ssa (1992/1257). Varoitusvalot LVM:n asetuksessa traktorien, moottorityökoneiden ja maastoajoneuvojen, niiden pe-rävaunujen sekä hinattavien laitteiden rakenteesta ja varusteista määritetään tien-pitoon käytettävien ajoneuvojen varoitusvalaisimista. Tiellä tai sen vierellä tehtävään työhön käytettävässä moottorityökoneessa tulee olla vilkkuva ruskeankeltainen varoi-tusvalaisin. Vilkkuvan varoitusvalaisimen tulee olla tyyppihyväksytty E-säännön n:o 65 mukaisesti tai Ajoneuvohallintokeskuksen (nyk. Trafi) hyväksymä. Milloin varoi-tusvalaisimien eri suunnista havaituksi tuleminen edellyttää, saa valaisimia olla usei-ta. Kuljettajaa varten tulee olla varoitusvalaisimien toimintaa osoittava merkkivalai-sin. (LVM:n asetus 274/2006, 29§, 31§) LVM:n asetus autojen ja perävaunujen rakenteesta ja varusteista määrää lisäksi lu-men aurausta suorittavan auton valaisimista. (LVM:n asetus 1248/2002) Peruutushälytin Valtioneuvoston asetuksessa työssä käytettävien ajoneuvojen peruutushälyttimistä säädetään työntekijöiden ja muiden työn vaikutuspiirissä olevien suojaamisesta pe-ruuttavalta ajoneuvolta peruutushälyttimen avulla. Työnantajan on huolehdittava siitä, että hänen johtonsa ja valvontansa alaisessa työssä käytettävä ajoneuvo on ennen työn aloittamista varustettu jaksoittaista ääni-merkkiä antavalla peruutushälyttimellä tai peruutushälyttimen korvaavalla laitteella (peruutustutka tai kamera). Velvoite koskee seuraavia ajoneuvoja: kuorma-autoa tai liikennetraktoria, jota käytetään louheen, maa-aineksen, lumen

tai asfaltin kuljetukseen jätteiden kuljetukseen kuorman pakkaus- ja tiivistyslaitteilla tai vaihtolavalaitteil-

la varustettua kuorma-autoa jakelukuljetuksiin ja muihin vastaaviin kuljetuksiin umpinaisella kuormakorilla

varustettua kuorma-auto moottorityökonetta tai liikennetraktoria, jota käytetään louheen, maa-aineksen

tai lumen kuormausajoneuvona yli 7000 kiloa painavaa moottorityökonetta, jolla tehdään tiivistys- tai tasoitus-

töitä trukkia tai muu moottorityökonetta, jota käytetään perävaunun hinausajoneuvona

aluksen lastauksessa tai purkamisessa terminaalialueella.

15

Asetusta ei sovelleta ajoneuvolla, jossa on samanlaiset hallintalaitteet eteen- ja taak-sepäin ajamista varten. (LVM:n asetus 568/2012) Heijastavat ääriviivamerkinnät Trafin tieliikenneohjeessa (TRAFI/384/03.04.03/2011) määritellään heijastavien ääri-viivamerkintöjen toteuttaminen raskaisiin ajoneuvoihin ja niiden perävaunuihin, jotka on otettu käyttöön ensi kertaa 10.7.2011 tai sen jälkeen (Trafi 2011). Heijastavia merkintöjä koskevia vaatimuksia sovelletaan seuraaviin ajoneuvoihin: Pakollinen yhtenäisen ääriviivamerkinnän asennusvelvoite ajoneuvon taakse koskee yli 2100 mm leveää

kokonaismassaltaan yli 7,5 tonnin N2-luokan ajoneuvoa N3-luokan ajoneuvoa O3- ja O4-luokan ajoneuvoa (lukuun ottamatta keskeneräisiä ajoneuvoja). Pakollinen osittaisen ääriviivamerkinnän asennusvelvoite ajoneuvon sivuille koskee yli 6000 mm pitkää (perävaunuissa aisa mukaan lukien)

kokonaismassaltaan yli 7,5 tonnin N2-luokan ajoneuvoa N3-luokan ajoneuvoa O3- ja O4-luokan ajoneuvoa (lukuun ottamatta keskeneräisiä ajoneuvoja). Ääriviiva- taikka heijastavat nauhamaiset merkinnät saa asentaa seuraaviin ajoneuvoihin

M2- ja M3-luokka N1-luokka O2-luokka muut N2-, N3-, O3- ja O4-luokan ajoneuvot, joissa ääriviivamerkintä ei ole pakol-

linen.

Heijastavien ääriviivamerkintöjen värin tulee olla ajoneuvon takana punainen tai keltainen, sivuilla valkoinen tai keltainen ja perävaunun edessä valkoinen. Taaksepäin suunnattuja valkoisia heijastavia merkintöjä ei saa käyttää ajoneuvossa. Niissä tapauksissa, joissa ajoneuvon muoto, rakenne tai toiminnalliset vaatimukset kuitenkin estävät pakollisen yhtenäisen- tai osittaisen ääriviivamerkinnän asentami-sen, on käytettävä nauhamaista merkintää. Nauhamaisella merkinnällä tarkoitetaan ajoneuvon pituus- ja leveyssuunnassa vaakatasossa kulkevaa heijastinnauhaa. (Trafi 2011).

Kuva 1. Esimerkkikuva heijastavista ääriviivamerkinnöistä maansiirtoautossa. (Trafi 2011)

16

Liikenneviraston ohjeistus Alueurakoiden töissä noudatetaan Liikenneviraston Liikenne tietyömaalla -sarjan oh-jeessa (Liikenneviraston ohjeita 3/2015) Kunnossapitotyöt esitettyjä vaatimuksia. Tienpitäjä voi täsmentää esitettyjä vaatimuksia urakka-asiakirjoissa olosuhteiden ja tehtävien töiden edellyttämällä tavalla. Kunnossapitotyöt-ohjeessa vaaditaan törmäysvaimentimen käyttöä työskenneltäessä kaksiajorataisilla teillä, joilla pysyvä on nopeusrajoitus on ≥ 60 km/h. TMA-vaatimus koskee kaikkia muita paitsi nopeasti liikkuvia kunnossapitotöitä. (Liikennevirasto 2015) Törmäysvaimentimena käytetään Ruotsissa Trafikverketin hyväksymää mallia, joka on asennettu valmistajan asennusohjeiden mukaisesti. Tuotteen käyttäjän tai maa-hantuojan on osoitettava tuotteen kelpoisuus sekä esitettävä sopimuskatselmuksessa asennusohjeet ja muut käyttöohjeet. (Liikennevirasto 2015) Liikenne tietyömaalla -sarjan ohjeessa Sulku- ja varoituslaitteet (Liikenneviraston ohjeita 39/2013) on annettu ohjeita työkoneiden ja ajoneuvojen varoitusmerkinnöistä. (Liikennevirasto 2013a) Liikennevirasto edellyttää alueurakoissa alkolukkovarustelua kuljettajan ammatti-pätevyyttä vaativien ajoneuvojen sekä liikennetraktoreiden osalta. Alkolukolle on määritelty myös toiminnallisia vaatimuksia sekä menettelytavat rikkoutumistilanteis-sa. Kangasalan ja Oriveden vuonna 2011 alkaneissa pilottiurakoissa tilaaja on edellyt-tänyt kaikkien alueurakan töissä käytettävien autojen ja työkoneiden varustamista alkolukoilla. (Liikennevirasto 2013b)

2.2 Vertailu Ruotsin vaatimuksiin

Työn aikana selvitettiin Ruotsin Liikenneviraston, Trafikverketin tavoitteita ja ohjeita kone- ja kuljetuskaluston ympäristö- ja turvallisuusvaatimusten asettamisessa urak-kahankinnoissa. Tiedon tueksi on myös haastateltu Trafikverketin vastuuhenkilöitä. 2.2.1 Kone- ja kuljetuskaluston ympäristövaatimukset Ruotsissa

Taustaa Ruotsin Trafikverket (ent.Vägverket) aloitti 90-luvulla yhteistyön kolmen suurimman kaupungin kanssa väylien kunnossapidon ympäristövaatimusten yhtenäistämisessä. Syynä oli vaatimusten laaja kirjo ja hajanaisuus, sekä tarve uudistaa urakoissa käytet-tyä kalustoa. Vanhat vaatimukset koettiin liian yksityiskohtaisiksi ja haluttiin siirtyä toiminnallisempiin vaatimuksiin. Uusien yhteisten vaatimusten toivottiin olevan yksinkertaisia, tehokkaita, helppoja seurata ja kustannustehokkaita. Päätavoitteena selkeät, relevantit, kustannustehok-kaat ja todennettavat vaatimukset, jotka tunnetaan sekä tilaaja- että toimittajapuolel-la. Vaatimusten määrää karsittiin. Uusista vaatimuksista käytiin alan toimijoiden kanssa vuoropuhelua lukuisissa seminaareissa. Päästövaatimukset toteutetaan kah-dessa vaiheessa kiristäen niitä 2014 lähtien. Täten ala voi sopeutua niihin ja suunni-tella investointejaan paremmin.

17

Uudet kalustovaatimukset Kaikilta urakoitsijoilta vaaditaan järjestelmällistä ympäristötyötä. Urakan aloitus-kokouksessa urakoitsijan on esitettävä hankekohtainen ympäristösuunnitelma. Suunnitelmaan on sisällytettävä muun muassa kaluston perusvaatimukset sekä han-kekohtaiset ympäristövaatimukset, esimerkiksi melu. Näiden lisäksi suunnitelmassa on oltava kuvaus urakan aikaisesta energiankäytöstä, säästötoimenpiteet ja arvio säästöstä. Yhteiset kalustovaatimukset ovat perusvaatimuksia jotka on asetettava jokaisessa urakkahankinnassa. Näiden lisäksi Trafikverket asettaa myös hankekohtaisia vaati-muksia. Perusvaatimukset käsittävät kaluston osalta CO2-päästöjä sekä pakokaasu-päästöjä, kun taas melu käsitellään hankekohtaisesti. Huomioitavaa on, että vaati-mukset koskevat sekä tieväyliä että rautateitä. Ikävaatimuksista siirryttiin konkreettisempiin päästövaatimuksiin. Ikävaatimuksia on vain sellaisille työkoneille, jotka eivät ole lainsäädännön piirissä. Huomioitavaa vaatimuksissa on vaiheittainen täytäntöönpano. Tämä on mahdollista-nut varhaista sopeutumista kiristettyihin vaatimuksiin. Ensimmäiset yhtenäiset vaa-timukset otettiin käyttöön vuodesta 2012. Vaatimuksia ilmoitettiin kiristettävän vuonna 2014 ja 2017 tehtävissä kilpailutuksissa. Kun vaatimuksia kehitettiin, ilmeni että noin 200 kuorma-autoa ei läpäisisi vuoden 2014 vaatimuksia. Tähän kehitettiin järjestelmä, jonka myötä kyseistä kalustoa voidaan hyödyntää ”varoitusmerkintänä” vuoteen 2017 saakka. Vaatimukset luokittain Kevyet ajoneuvot (paino alle 3,5 tonnia) Henkilöajoneuvojen hiilidioksidipäästöt saavat olla korkeintaan 200 g/km. Kevyiden kuorma-autojen hiilidioksidipäästöt saavat olla korkeintaan 250 g/km. Kevyiden ajoneuvojen ei saa olla 8 vuotta vanhempia. Raskaat ajoneuvot (paino yli 3,5 tonnia) 2012: Ajoneuvojen on täytettävä EURO III -normi tai uudempi. Tietyillä kaupunkialueilla ajoneuvojen on täytettävä EURO IV. 2014: Ajoneuvojen on täytettävä EURO IV -normi tai uudempi. Tietyillä kaupunkialueilla ajoneuvojen on täytettävä EURO V. Työkoneet 2012: EU-lainsäädännön alle kuuluvien on täytettävä taso I (Stage I). Koneet, jotka eivät kuulu EU-lainsäädännön piiriin eivät saa olla 10 vuotta vanhempia. Tietyillä kaupunkialueilla työkoneen on täytettävä taso II (Stage II). Mikäli työkonetta käytetään hyvin vähän tai sillä on pitkä elinikä, poikkeuksia voidaan hyväksyä. 2014: EU-lainsäädännön alle kuuluvien on täytettävä Stage II ja tietyillä kaupunki-alueilla Stage IIIA ja II (diesel- ja bensiinikäyttöiset). Koneet, jotka eivät kuulu EU lainsäädännön piiriin, eivät saa olla 6 vuotta vanhempia.

18

Seuranta ja jatkokehitys Kesällä 2014 Trafikverket teetti selvityksen vaatimusten toimeenpanosta. Urakoitsijat ovat ottaneet uudet vaatimukset hyvin vastaan. Niitä pidetään selkeinä ja heille on annettu riittävästi aikaa sopeutua kalustovaatimuksiin. Kalustovaatimukset eivät ole vaikuttaneet kustannuksiin, mutta mitään selvitystä asiasta ei ole tehty. Urakoitsijoiden laatimien ympäristösuunnitelmien hankekohtaiset ympäristövaati-mukset ja energiatehokkuustoimenpiteet koetaan puutteellisiksi. Tilaaja kokeen, että yrityksille annettu mahdollisuus kehittää itse toimintaa vastaamaan tavoitteita ei täl-tä osin ole toteutunut. Energian käyttöä arvioidaan hyvin karkealla tasolla ja suunni-telmat sisältävät harvoin tehostamistoimenpiteitä. Energiatehokkuuden ja ilmastotavoitteiden toteutumisessa on vielä kehitettävää. Ta-voitteena on vähentää väylänpidon hiilidioksidipäästöjä 15 %:lla. Trafikverket kehit-tää parhaillaan vaatimuksia ilmastolaskureista. Tulevaisuudessa urakoitsijoilta vaa-dittaisiin keskimääräisen CO2-päästöjen arviointi ehdotetun laskentamallin mukaan. Väylänpidolle olisi mahdollista hakea ilmastoselostetta (klimatdeklaration) todis-teeksi päästöjen vähentämisestä. Vaatimusten toimeenpanoon vaikuttaa merkittävästi myös Trafikverketin hallinnon-alan osaaminen ja riittävä tuki. Vaatimusten seuranta on tilaajapuolella puutteellista. Vaatimusten kehittämisen rinnalla on siksi nähty tarpeen kehittää sisäisiä malleja ja ohjeita. Hallinnonalalla on myös sähköinen hankinnan suunnittelun tukijärjestelmä, joka muun muassa poistaa automaattisesti kyseiselle hankinnalle turhat vaatimukset. Ympäristövaatimuksia ei ole yhteen sovitettu turvallisuusvaatimusten kanssa, muu-ten kuin yleisellä järjestelmätasolla. 2.2.2 Kone- ja kuljetuskaluston turvallisuusvaatimuksia Ruotsissa

Varoitusmerkinnät ja varoitusvalot Tienpitoajoneuvot varustetaan myös Ruotsissa varoitusvaloin. Varoitusvalojen tulee näkyä kaikkiin suuntiin ja niitä tulee käyttää ainoastaan silloin, kun aiheutetaan hait-taa muulle liikenteelle. Kun tienpitoajoneuvo työskentelee tiellä aiheuttaen estevaikutuksen muulle liiken-teelle, on ko. ajoneuvossa käytettävä X2-luokan varoituslevyä. Varoituslevyn korkeus on vähintään 400 mm ja leveyden on oltava vähintään ajoneuvon leveys – 100 mm sisennys molemmin puolin ajoneuvoa. Levy on sijoitettava vähintään 1200 mm:n kor-keudelle tienpintaan nähden. Varoituslevyjä voidaan täydentää varoitusvaloin. (Trafi-kverket 2013) Alkolukko Ruotsin Trafikverketin ohjeistuksen mukaan kaikkien yli 3,5 tonnia painavien ajoneu-vojen, joilla työskennellään yli 100 tuntia vuodessa Trafikverketin palveluksessa, on oltava alkolukko-varusteltuja. (Trafikverket 2013) Törmäysvaimennin (TMA) Ruotsissa vaaditaan TMA:lla varustetun suoja-ajoneuvon käyttöä ns. suojausluokitel-luilla teillä. Suojausluokitelluilla teillä liikennemäärä on yli 2000 ajon./vrk ja nopeus-rajoitus on 70 km/h tai suurempi TMA:lla varustettua suoja-ajoneuvoa on käytettävä aina nostokoritöiden yhteydessä. (Vägverket 2008)

19

Peruuttamisesta varoittavat valot Kuorma-autot, dumpperit ja muut tienpitoajoneuvot, joiden näkyvyys taaksepäin on rajoitettu ja joiden takana on työntekijöitä tai muuta liikennettä, tulee varustaa pe-ruuttamisesta varoittavilla valoilla. Ne sijoitetaan symmetrisesti keskilinjaan nähden 0,5–1,5 m:n korkeudelle maan tasosta. Peruuttamisesta varoittavia valoja käytetään ainoastaan, kun havaitaan suojaamattomia henkilöitä peruuttavan ajoneuvon takana. Ruotsin ohjeistuksessa peruutusvaloja suositellaan täydentämään muilla teknisillä keinoilla tai peruutusvahdilla, joka varoittaa takana olevista esteistä. (Trafikverket 2013)

2.3 Lipaston hyödyntämismahdollisuudet ympäristövaatimusten asettamisessa

2.3.1 Lyhyesti LIPASTOsta

LIPASTO on VTT:ssä toteutettu Suomen liikenteen pakokaasupäästöjen ja energian-kulutuksen laskentajärjestelmä. Sen pääosat ovat neljän liikennemuodon ja työkonei-den päästömallit (päästöjen inventointi) sekä liikennevälineiden ja työkoneiden yk-sikköpäästökertoimet. Yksikköpäästökertoimia käyttämällä voidaan laskea karkealla tasolla eri liikennevälineiden ja työkoneiden päästöt, kun tunnetaan ajosuorite tai käyttötunnit. Tavarankuljetuskaluston yksikköpäästöt on esitetty pakettiautolle, jakelukuorma-autoille (6 t, 15 t), puoliperävaunuyhdistelmille, täysperävaunuyhdistelmille sekä maansiirtoautoille (32 t). Työkoneiden päästömallit ovat TYKO-osiossa, jossa on alla olevan taulukon työkoneluettelon mukaisella jaottelulla määritetty yksikköpäästöt. LIPASTOn yksikköpäästöistä ympäristövaatimusten asettamiseen soveltuu lähinnä 32 tonnin maansiirtokuorma-autoa koskevat tiedot. Kuorma-autolle on laskettu polt-toaineenkulutus ja päästöt Euro-luokittain erityyppisessä ajossa ja erilaisilla kuormil-la. Työkoneilla LIPASTOssa ei ole Stage-luokituksen mukaisia yksikköpäästöjä, vaan LIPASTOn tiedoista voidaan laskea ainoastaan alla olevan tyyppinen keskimääräistä polttoaineenkulutusta ja päästöjä kuvaava koontitaulukko. Taulukko 2. Työkoneiden päästöt ja polttoaineenkulutus (lähde: LIPASTO). Dieselkäyttöiset ajettavat työkoneet Polttoaineen 

NOx  PM CO2 g/kWh litraa/h

Puskutraktorit 358 21 35 680 253 13,4

Tiehöylät 402 20 43 560 251 16,4

Pyöräkuormaajat 205 11 25 096 257 9,4

Traktorikaivurit 178 9 19 910 259 7,5

Minikaivurit 52 3 7 341 265 2,8

Kaivukoneet, tela‐alustaiset 174 7 25 981 256 9,8

Kaivukoneet, pyöräalustaiset 163 7 22 871 258 8,6

Maataloustraktorit 149 8 17 960 257 6,8

Teollisuustraktorit 122 7 14 099 258 5,3

Kunnossapitotraktorit 94 4 13 428 259 5,0

Muut traktorit 172 13 11 524 256 4,3

Ajoruohonleikkurit, diesel 32 4 3 060 270 1,2

Lähde: VTT/LIPASTO: Työkoneet

Pakokaasupäästöt [g/h]

20

Työkoneiden yksikköpäästöt on ilmoitettu näillä sivuilla kahdella eri tavalla: A) päästöt grammoina keskimääräistä tehonkäyttöä kohti [g/kWh] B) päästöt grammoina kulutettua polttoainelitraa kohti [g/l] Laitekanta LIPASTO-sivuston yksikköpäästöluvut työkoneille on laskettu ottaen huomioon suo-malaisen laitekannan ominaispiirteet, kuten ikäjakauma ja keskimääräinen tehon-käyttö. Luvut kuvaavat siis tyypillistä, keskimääräistä työkoneen käyttöä Suomessa. Erot uusien ja vanhempien työkoneiden päästöissä voivat olla merkittäviä. Lisätietoa Euroopan Únionin päästörajoista eri-ikäisille tieliikenteen ajoneuvoille ja työkoneille on DieselNet-verkkopalvelussa (www.dieselnet.com).

2.4 Ympäristövaatimukset suurten kaupunkien katujen kunnossapidossa

Suurissa kaupungeissa käytössä olevia katujen kunnossapidon ympäristövaatimuksia selvitettiin kuudesta eri kaupungista. Vastauksia saatiin neljästä kaupungista: Es-poosta, Turusta, Helsingistä ja Oulusta. 2.4.1 Energiatehokkuus ja polttoaineen kulutuksen seuranta

Yksikään näistä kaupungeista ei aseta vähimmäisvaatimuksia urakan energiatehok-kuudelle tai polttoaineen säästämiselle. Kuitenkin nämä asiat tulevat osin huomioi-duksi urakan ympäristösuunnitelmissa. Oulussa urakan ympäristösuunnitelma pis-teytetään laatuarvioinnin yhteydessä. Oulussa moni urakoitsija on ympäristösuunni-telmassa kiinnittänyt huomiota mm. ajoreitteihin ja tyhjien ajojen minimoimiseen se-kä taloudelliseen ajotapaan. Osa urakoitsijoista myös seuraa polttoaineen kulutusta. Helsingissä ympäristö kuuluu kokonaistaloudellisuuden vertailuperusteisiin 5,4 % painoarvolla. Urakoitsija voi saada lisäpisteitä vaadittua käyttöönottovuotta uudem-man kaluston käyttämisestä. Ympäristöselvityksessä maksimipisteisiin pääsee tarjoa-ja, joka muun muassa pystyy todentamaan, että henkilöstö on viimeisen kolmen vuo-den aikana osallistunut taloudellisen ajotavan koulutukseen, reitit on optimoitu ja niitä hyödynnetään alueurakassa. Helsingissä vuonna 2013 alkaneissa urakkaohjelmissa seurataan myös polttoaineen kokonaiskulutusta. Urakoitsijan on toimitettava kaupungille urakassa toteutuneen polttoaineen kulutuksen seuranta neljännesvuosittain. Kaupunki käyttää tietoja yllä-pidon kokonaispäästöjen arvioimiseen. Helsingin alueurakoiden tarjoukseen pitää sisällyttää alueurakan ominaispiirteet huomioiva ympäristösuunnitelma, jossa on esi-tettävä taloudellisen ajotavan tehdyt ja tulevat koulutukset. Lisäksi Helsingissä on käynnissä pilottiprojekti allianssimuodossa toteutettavasta urakasta, jossa urakan ympäristösuunnitelmaan sisältyy energiatehokkuuden parantaminen. Helsingin ko-kemus on, että ympäristösuunnitelmien laadussa on selvästi vaihtelua.

21

2.4.2 Kaluston päästöluokkavaatimukset

Kaluston päästöluokkavaatimukset vaihtelevat kaupungeittain. Oulussa ei aseteta vaatimuksia kaluston iästä tai päästöluokasta. Turussa käytetään kaluston ikää kos-kevia vaatimuksia. Vaatimukset vaihtelevat 10 ja 20 vuoden välillä. Ikävaatimus huo-mioi epäsuorasti myös kaluston päästöluokat ja Turussa onkin käytäntönä hyväksyä myös sellainen todistettavasti peruskorjattu kalusto, joka täyttää vähintään vaaditun käyttöönottovuoden päästönormit. Esimerkiksi jos vuonna 2014 järjestetyssä kilpailu-tuksessa kalusto saa olla enintään 10 vuotta vanhaa, täyttää raskas kalusto vähintään EURO III -luokan (astunut voimaan 2001) ja työkoneet Stage 2-luokan (voimaan 2001–20014) vaatimukset. Vastaavasti 20 vuotta vanha raskas kalusto täyttää EURO I -luokan (1993) vaatimukset, mutta tämän ikäiset työkoneet eivät täytä mitään päästö-luokkaa (Stage 1 tuli voimaan 1999). Turusta ei ollut saatavilla tietoa kalustovaatimusten vaikutuksesta urakkahintoihin. Oletuksena kuitenkin on, että vaatimukset nostavat jonkin verran kustannuksia. Kus-tannusvaikutusta voi hieman haarukoida erikseen vuokrattavan kaluston hinnoittelun avulla. Turussa maksetaan sitä korkeampaa hintaa, mitä uudempi auto tai kone on, koska uudempi kalusto on vähäpäästöisempää. Hinnankorotus on + 1,5 % /vuosi, kui-tenkin enintään + 15 %. Espoossa vaatimukset asetetaan käyttöönottovuosien sijaan päästöluokkien avulla. Raskaalta kalustolta vaaditaan EURO IV -luokkaa, työkoneilta puolestaan Stage II -luokkaa. Vaatimus ei koske tilapäiskalustoa, jota käytetään alle 4 viikkoa. Vaatimuk-set voi täyttää myös jälkiasennettavalla puhdistuslaitteistolla. Sen asentamisesta on oltava kolmannen osapuolen antama todistus. Espoossa on yhdessä kilpailutuksessa käytetty vaatimusta EURO V. Kokemuksena oli, että urakoitsijat uusivat kalustoaan pystyäkseen vastaamaan tähän tarjouspyyntöön. Vaatimustason nostamisen kustan-nusvaikutusta ei osattu arvioida, sillä edellinen kilpailutus oli tehty 5 vuotta sitten (ei pystytty arvioimaan, kuinka paljon hintojen nousu johtui yleisestä hintojen noususta ja kuinka paljon kireämmistä kalustovaatimuksista). Espoossa urakan turvallisuusasiakirjoihin kuuluvat myös ympäristöasioista melun- ja pölyntorjunta. Oulussa urakan ympäristösuunnitelmassa ei ole määrämuotoa tai pa-kollisia vaatimuksia. Turussa tarjouksessa on annettava lyhyt selvitys ympäristö-asioiden huomioimisesta palvelun tuottamisessa. Helsingissä kalustolle on perinteisesti asetettu ikävaatimus. Vaatimus koskee paket-tiautoja, kevyitä kuorma-autoja ja kuorma-autoja. Muulle kalustolle on käyttöönotto-vuosi vähintään 2002. Kyseistä käyttöönottovuotta koskevan päästönormin urakoitsi-ja voi osoittaa myös päästöjä leikkaavan lisäteknologian asentamisella. Tästä pitää toimittaa kolmannen osapuolen antama todistus, joka voidaan johtaa tarjouksessa osoitettuihin työkoneisiin. Käytännössä Helsingin ikävaatimukset vastaavat päästö-luokkia EURO III ja Stage II. Pakilan alueurakan pilottikohteessa kalustovaatimukset on ilmaistu päästönormi-luokittain ja kuorma-autojen vaatimusta kiristetty luokkaan EURO IV. Kalustovaati-muksia ei ole koettu ongelmana.

22

2.5 Kone- ja kuljetuskaluston onnettomuudet Suomessa

Työssä tarkasteltiin, minkälaisia turvallisuuspoikkeamia alueurakoissa on viime vuo-sina tapahtunut. Tarkastelussa käytettiin hyväksi Liikenneviraston keräämiä turvalli-suuspoikkeama-aineistoja. Lisäksi tarkasteltiin kuolemaan johtaneita traktori- onnettomuuksia Suomessa.

Näiden tarkastelujen sekä onnettomuustutkijoiden antamien lausuntojen perusteella pohdittiin keinoja tapahtuneiden onnettomuuksien ehkäisemiseksi sekä niiden seu-rausten vähentämiseksi.

2.5.1 Turvallisuuspoikkeamat alueurakoissa

Tiestön hoidon alueurakoissa tapahtui vuosien 2011–2013 aikana vuosittain 15–18 työtapaturmaa ja 57–77 liikenne-, omaisuus- tai ympäristövahinkoa (Liikennevirasto 2014). Liikenne-, omaisuus- ja ympäristövahinkojen määrä on ollut laskussa viime vuosien aikana, mutta näihin liittyvien vaaratilanteiden määrä on vastaavasti ollut kasvussa. Todellisuudessa vaaratilanteita tapahtuu huomattavasti enemmän kuin niitä raportoidaan ja vaaratilanteiden raportoimiskynnys vaihtelee voimakkaasti henkilöstä ja urakasta riippuen. Alueurakoissa viime vuosina tapahtuneet turvallisuuspoikkeamat on esitetty kuvassa 2.

15

8

77

9

18

3

59

11

16

8

57

19

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Työtapaturmat Työntekijöihin kohdistuneetvaaratilanteet

Liikenne‐, omaisuus jaympäristövahingot

Muut vaaratilanteet

Turvallisuuspoikkeamat alueurakoissa vuosina 2011‐2013

2011

2012

2013

Kuva 2. Turvallisuuspoikkeamat alueurakoissa vuosina 2011–2013.

23

Seuraavassa on kuvattu lyhyesti muutamia alueurakoissa tapahtuneita turvallisuus-poikkeamia:

Alueurakoiden töiden yhteydessä tapahtuu vuosittain useita peräänajoja. Työkoneen peräänajot johtuvat aina jossain määrin koneiden puutteellisesta havaittavuudesta. Varoitusvalot eivät aina näy riittävän hyvin, etenkään huonoissa keliolosuhteissa tai kirkkaassa auringonpaisteessa. Myös ylinopeus vaikeuttaa havaintojen tekemistä. Valitettavan usein työkoneonnettomuudet johtavat jopa kuolemaan, kuten ensimmäi-sestä esimerkkitapauksesta voidaan havaita. Toisessa esimerkissä henkilövahingoilta on säästytty törmäysvaimentimen ansiosta. Alueurakoiden hoitotöissä olleisiin kevytkuorma-autoihin kohdistuneita törmäyksiä on myös tapahtunut useita viime vuosien aikana. Edellä mainitun onnettomuuden osalta urakoitsija oli kirjannut toimenpiteeksi ajoneuvon havaittavuuden parantami-sen. 2.5.2 Kuolemaan johtaneet työkoneonnettomuudet Suomessa

Suomessa on Liikennevakuutuskeskuksen tilastojen mukaan tapahtunut vuosina 2003–2013 yhteensä 74 liikenneonnettomuutta, joissa yhtenä osallisena on ollut trak-tori (+perävaunu) tai muu moottorikäyttöinen ajoneuvo (työkone tms.). Näissä onnet-tomuuksissa on saanut surmansa yhteensä 75 henkilöä ja vammautunut 21 henkilöä (luvut sisältävät myös vastapuolen kuolleet ja loukkaantuneet). Uhreista 31 henkilöä oli traktorin tai työkoneen kuljettajia tai matkustajia. Turvalaitteen (turvavyö, turva-ohjaamo tai turvakehys) käyttö olisi pelastanut kuolemalta varmuudella 3 henkilöä ja todennäköisesti 6 henkilöä. Tutkijalautakunnat ovatkin esittäneet turvavöiden käyttöpakkoa koskemaan myös liikenne- ja maansiirtotraktoreita. Muita tutkijalautakuntien esittämiä keinoja trakto-ri- ja työkoneonnettomuuksien ehkäisemiseksi olivat mm. alkolukon ja törmäys-vaimentimien käytön lisääminen, työkoneiden näkyvyyden parantaminen sekä kuljet-tajan vireystilasta huolehtiminen. Turvavöiden käyttöä ei Suomessa tällä hetkellä vaadita traktoreissa eikä työkoneissa, mutta EU:ssa on valmisteilla uusi asetus, joka määrää turvavöiden asennuksen pakol-liseksi uusiin traktoreihin vuodesta 2016. Asennusmääräys ei vielä tarkoita turvavyön käyttöpakkoa. (Maaseudun tulevaisuus 2013)

Liikennemerkkien pesu seututiellä 2011Pakettiauto ajoi suoralla tieosuudella kevytkuorma-auton perään, joka oli pysäh-tyneenä suoralla tieosuudella tien oikeaan reunaan merkin pesua varten. Varoitus-valot ja -laitteet olivat ohjeiden mukaiset. Peräänajaja ajoi ylinopeutta. Ei henkilö-vahinkoja.

Niittotyö Kehä 3:lla kesällä 2013Tienkäyttäjä ajoi niittotyötä turvaamassa olleen törmäysvaimentimen perään noin 70 km/h:n nopeudella. Törmäysvaimennin vaurioitui pahoin, mutta henkilövahin-goilta vältyttiin.

Traktorilla niitto valtatiellä kesällä 2013Henkilöauto ajoi traktorin perään. Henkilöauton kuljettaja kuoli.

24

2.6 Urakoitsijakysely

2.6.1 Kyselyn toteuttaminen

Projektissa toteutettiin kesällä 2014 kysely kunnossapidon nykytilasta. Kysely lähe-tettiin kaikille pääurakoitsijoille (7 kpl) ja kolmelle aliurakoitsijalle. Vastauksia saatiin yhteensä 7. Yhteenveto vastauksista löytyy liitteestä 1. Kyselyn perusteella ei voi tehdä pitkälle meneviä johtopäätöksiä, mutta tulokset ovat suuntaa antavia. Urakoitsijat ovat vastanneet koko Suomessa tapahtuvan toimintansa osalta, mikä tietysti rajaa vastaajien määrää. Vastauksista voi muun muassa päätellä että urakoitsijoilla ei ole saatavilla tietoa työkoneiden Stage-luokituksesta. Kaluston keski-ikä on 6-17 vuoden välillä. Urakoitsijat seuraavat yleisellä tasolla polttoaineku-lutustaan ja ennakoivaa ajotapaa. Yhdelläkään vastaajalla ei ollut suunnitelmaa ener-giankäytön vähentämiselle. Turvallisuutta lisääviä lisälaitteita urakoitsijoilla on käytössä vaihtelevasti. Pääosin kokemukset lisälaitteista ovat positiivisia. Uusien ohjeiden mukaisia varoitusmerkin-töjä urakoitsijat olivat jo toteuttaneet kalustoonsa. Kaluston parempaa näkevöittä-mistä pidettiin suurelta osin turvallisuutta lisäävänä. Peruutuskameroita oli kyselyyn vastanneille urakoitsijoilla käytössään erityisesti kuorma-autoissa. Ne koettiin hyö-dyllisiksi erityisesti taajamissa ja risteysalueilla, osin kritisoitiin niiden toimivuutta lumisissa olosuhteissa. Urakoitsijoita pyydettiin myös valitsemaan vaihtoehdoista 3 vaarallisinta työtä. Tässä eniten mainintoja saivat 1) lumen ja sohjon poisto, 2) liuk-kauden torjunta, 3) päällysteiden paikkaus ja 4) liikenteen varmistaminen erikoisti-lanteissa. Vaaralliseksi nämä työt tekivät vastaajien mielestä mm. työskentely liiken-teen seassa, varomattomat autoilijat sekä vaikeat olosuhteet.

2.7 Työpaja

Projektissa järjestettiin työpaja, jossa käytiin läpi ja kehitettiin edelleen alustavia eh-dotuksia vaatimuksiksi yhdessä urakoitsijoiden, laitetoimittajien ja tilaajaosapuolten kanssa. Työpajaan osallistui yhteensä 15 henkilöä sekä tilaaja- että urakoitsijapuolel-ta sekä lisäksi laitevalmistajien edustajia. Yhteenveto työpajasta on raportin liitteenä 2. Ympäristöasioista keskusteltiin kahdessa ryhmässä: pakokaasupäästöt ja energia-tehokkuus. Keskusteluista voi päätellä että sekä urakoitsijat että ELYjen edustajat toivovat maltillisia kiristyksiä EURO-vaatimuksiin. Itä- ja Pohjois-Suomessa on vai-keaa saada aliurakoitsijoita jotka täyttävät jopa nykyiset vaatimukset. Kiristyksen pe-lätään johtavan kustannusten nousuun. Vaihtoehtona tähän esitettiin että vaatimuk-sia kiristettäisiin vain erittäin vaativissa urakoissa. Näitä on vain muutama per vuosi. Energiatehokkuus oli aiheena vieras ja keskustelussa ei syntynyt suoria ehdotuksia aiheeseen.

25

Turvallisuusasioiden osalta työpajassa keskustelua herättivät erityisesti TMA:n käyt-tövaatimuksen laajentaminen ja sen kustannusvaikutukset sekä lisääntymässä olevan traktorikaluston aiheuttamat turvallisuusriskit kunnossapitotöissä. Keskustelua käy-tiin esimerkiksi siitä, kuinka hyvin turvavyön käytöllä voitaisiin välttää kuolemaan johtaneita traktorionnettomuuksia. Alkolukon käytön ei katsottu estävän ongelmata-pauksia vaan esiin nousi mm. työterveyshuollon seurannan tärkeys pitkäaikais-sairauksien kuten alkoholismin havaitsemisessa. Esiin tuotiin myös kuljettajien am-mattitutkinnon sisällön vaatimusten puutteet. Nyt tutkintoon voi valita kursseja, jotka eivät toteuta koulutuksen perimmäisiä tarkoituksia ja kurssien valintaperuste voi olla esim. hinta.

26

3 Selvitetyt vaihtoehdot

Kappale 3 muodostaa tämän julkaisun toisen osan, jossa tarkastellaan tarkemmin työn aikana syntyneitä ehdotuksia ympäristö- ja turvallisuusvaatimuksiksi, miten nii-tä voi alueurakoiden kilpailutuksissa huomioida ja mitkä ovat niiden hyödyt ja haas-teet. Kappaleessa esitellään myös eri vaatimusten kustannusvaikutuksia. Osa kappa-leessa 3 esitetyistä vaihtoehdoista valikoitui näiden tarkastelujen perusteella käyt-töönotettavaksi.

3.1 Energiatehokkuus ja kasvihuonekaasu-päästöjen vähentäminen

Yleistä Hoitourakan energiatehokkuutta parannetaan vähentämällä (fossiilisen) energian ku-lutusta samalla kun työn laatu pysyy vähintään yhtä hyvänä tai jopa paranee. Tarkoi-tuksena on vähentää tiestön hoidossa syntyviä kasvihuonekaasupäästöjä ja siten tor-jua ilmastonmuutosta. Tiestön hoidossa syntyvät kasvihuonekaasut ovat lähinnä hii-lidioksidia ja ne aiheutuvat polttoaineen kulutuksesta (fossiiliset polttoaineet diesel ja bensiini). Käytännössä energiatehokkuuden parantaminen tarkoittaa siis poltto-aineen kulutuksen vähentämistä. Tiestön hoidossa polttoainetta voidaan säästää monin eri tavoin, mm. toimintatapoja muuttamalla sekä erilaisilla laitteilla ja apuvälineillä. Keinojen etuna on, että yleensä ne ovat hyvin kustannustehokkaita: polttoaineen kulutusta vähentämällä säästetään samaan aikaan ympäristöä ja rahaa (ks. tarkemmin kustannusten arviointi kohta 3.1.1). Myös fossiilisten polttoaineiden korvaaminen uusiutuvilla vaihtoehdoilla ja diese-lin/bensiinin korvaaminen maakaasulla vähentää CO2-päästöjä. Siksi myös nämä kei-not käsitellään energiatehokkuutta parantavien toimien yhteydessä. Kun tiestön hoidon urakoille asetetaan ympäristövaatimuksia, voidaan vaatimukset kohdentaa tietyille alueille tai vaihtoehtoisesti asettaa samat vaatimukset maanlaa-juisesti. Ilmastonmuutoksen torjumisen kannalta jokainen säästetty polttoainelitra on yhtä arvokas riippumatta siitä, missä vähennys tapahtuu. Siksi ympäristön näkö-kulmasta energiatehokkuusvaatimusten kohdentaminen tietyille alueille ei tuota lisä-hyötyjä. Seuraavassa esitellään erilaisia urakan energiatehokkuutta parantavia toimenpiteitä. Samalla pohditaan tapoja, joilla näitä toimenpiteitä koskevia vaatimuksia voidaan asettaa alueurakoiden hankinnoissa. Lopuksi käsitellään vielä vaihtoehtoisia poltto-aineita. Taloudellinen ajotapa Taloudellinen ajotapa on yksi keskeinen tapa säästää polttoainetta. Ennakoiva ajo-tapa on yksi taloudellisen ajon ominaispiirteitä, joten taloudellisen ajotavan omak-suminen parantaa myös liikenneturvallisuutta.

27

Taloudellinen ajotapa voidaan omaksua esim. koulutusten avulla. Koulutus vähentää polttoaineenkulutusta kurssin aikana yleensä 10–15 %, josta pysyvää vaikutusta on noin puolet. Laskentaa varten käyttökelpoinen säästö on 7,5 %. Yleensä parhaat tu-lokset saavutetaan kursseilla, jotka sisältävät myös ajoharjoittelua. Säännöllinen uu-delleenkoulutus ylläpitää ja vahvistaa omaksuttuja taitoja, koska ilman kertausta vanhalla ajotavalla on taipumusta palata vähitellen. Koulutuksesta saatavia todistuk-sia voidaan käyttää yhtenä todentamiskeinona taloudelliseen ajotapaan liittyvien ympäristövaatimuksien täyttymisestä. Tällä hetkellä kuljettajat saavat 5 vuodessa 7 tuntia ennakoivan ajon opetusta osana ammattipätevyysdirektiivin edellyttämää ennakoivan ajon koulusta. Tämä opetus voi kurssista riippuen olla teoria- ja/tai käytännön opetusta ja painottua joko turvallisuu-teen tai polttoaineen säästöön tai molempiin. Useimmiten kurssi järjestetään kustan-nussyistä teoriaopetuksena ryhmälle. Ammattipätevyysdirektiivin edellyttämän ennakoivan ajon koulutuksen lisäksi ras-kaan kaluston kuljettajille on tarjolla myös erillisiä, vapaaehtoisia taloudellisen ajo-tavan kursseja. Kurssit vaihtelevat pituudeltaan ja sisällöltään. Harjoittelua sisältäväl-lä kurssilla ajetaan kaksi ajokierrosta, joiden välissä on harjoitteluosuus sekä teo-riaopetus koko ryhmälle. Ihannetapauksessa kuljettaja ajaa opettajan kanssa jopa todelliset ajoreittinsä läpi. Kurssien erilaisuuden vuoksi tarjouspyynnössä pitäisi yk-silöidä, millainen koulutus täyttää tarjoajille asetetut vaatimukset. Pääerona kurs-seissa on, sisältyykö siihen ajoharjoittelua vai ei. Työkoneiden kuljettajille kurssitarjontaa on markkinoilla rajoitetusti jos ollenkaan. Osana maatilojen energiaohjelmaa on järjestetty traktorien ecodriving-koulutusta, mutta tämä opetus on räätälöity koskemaan lähinnä pelto- ja muita maataloustöitä. Kurssien harvinaisuuden vuoksi niiden vaikuttavuudesta ei ole saatavilla tietoa vaan joudutaan turvautumaan oletuksiin. Koska osa taloudellisen ajotavan periaatteista on sovellettavissa kaikkeen ajamiseen, voivat työkoneiden kuljettajat hyötyä jossakin määrin myös koulutukseen osallistumisesta. Koska työkoneilla ja niillä suoritettavilla hoitotoimenpiteillä on kuitenkin omat erityispiirteensä, jää heavy ecodriving-koulutuksen hyöty väistämättä rajalliseksi. Pilottiprojekti työkoneen taloudellisesta ajotavasta voisi olla omiaan lisäämään sekä kurssien kysyntää että tarjontaa. Lisäksi se tuottaisi tietoa kurssien hyödyllisyydestä. Taloudellisen ajotavan omaksumista ja käyttöä voidaan tehostaa erilaisilla ajotavan-seuranta- ja opastusjärjestelmillä. Järjestelmät voivat olla joko kuljettaja- tai ajoneu-vokohtaisia. Yhdistettynä tällaisiin teknisiin apuvälineisiin taloudellisen ajotavan omaksumisesta saatavat säästöt voivat nousta 15 %:iin. Edellytyksenä on toki, että järjestelmistä saatavaa tietoa käydään läpi ja hyödynnetään toiminnan kehittämises-sä. Erityisesti kuljettajakohtaiset ajotavanseurantajärjestelmät mahdollistavat myös kuljettajien palkitsemisen, millä voidaan samanaikaisesti lisätä kuljettajien motivaa-tiota taloudelliseen ajotapaan ja samalla parantaa energiatehokkuutta edelleen. Säästöt syntyvät esimerkiksi tyhjäkäynnin vähentymisellä, ajonopeuksilla (rajoitinta vastaan ajamisen vähentäminen) ja moottorin oikealla kuormituksella (vaihteiden käyttö).

28

Suurten kaupunkien kilpailutuksissa taloudellinen ajotapa vähimmäisvaatimuksena ja pisteytettävänä osana ympäristösuunnitelmaa toimii hyvin. Liikenneviraston toimi-alalla alueurakoiden laajuus ja markkinarakenne asettaa tälle kuitenkin haasteita. Eniten hyötyjä saadaan jos taloudellisen ajotavan vaatimus kohdistuu eniten ajaviin kuljettajiin ja eniten ajossa olevaan kalustoon. Esimerkiksi tilapäisiä sijaiskuljettajia ja varakalustoa koskevat vaatimukset eivät ole välttämättä tarkoituksenmukaisia. Vaihtoehtoinen tapa asettaa vaatimuksia taloudellisesta ajotavasta ovat sopimus-ehdot toiminnan kehittämisestä. Voidaan esimerkiksi asettaa ehto, että palveluntuot-taja kouluttaa tietyn osuuden kuljettajista tiettyyn sopimusvuoteen mennessä. Tällöin vaatimus koskisi myös pakettiauton ja työkoneiden kuljettajia eikä vain kuorma-auton kuljettajia. Tällaiset sopimusehdot ovat omiaan myös kasvattamaan taloudellisesti ajavien urakoitsijoiden tarjontaa, jolloin markkinatilanne alueella paranee. Vielä yksi vaihtoehto ottaa taloudellinen ajotapa huomioon on pisteyttää se osana urakan laatu- ja ympäristösuunnitelmaa. Tämä edellyttää että energiatehokkuus on liitetty osaksi laatu- ja ympäristösuunnitelmaa, jolloin taloudellinen ajotapa on yksi toimenpide jolla energiankäyttöä voi tehostaa.

Polttoaineen kulutuksen seuranta ja raportointi Polttoaineen kulutuksen seuranta ja tulosten raportointi mahdollistavat energia-tehokkuuden systemaattisen kehittämisen. Karkeimmillaan seuranta voi tarkoittaa esim. tietoa polttoaineen kokonaiskulutuksesta vuositasolla. Kulutusta voidaan kui-tenkin seurata myös paljon tarkemmalla tasolla, esim. alue-, ajoneuvo- tai kuljettaja-kohtaisesti erilaisten järjestelmien avulla. Usein jo seuranta itsessään voi vähentää polttoaineen kulutusta hieman. Seurannan suurin hyöty tulee kuitenkin siitä, että se tukee urakan energiatehokkuuden kehittä-mistä. Seurannasta saadaan tieto kulutuksen lähtötasosta ja sen avulla voidaan aset-taa realistisia, numeerisia tavoitteita kulutuksen vähentämiselle. Seuranta on myös keino selvittää, miten erilaiset toimenpiteet vaikuttavat todelliseen kulutukseen ja toteutuvatko asetut tavoitteet. Seuranta mahdollistaa myös polttoaineenkulutukseen perustuvan palkitsemisen ja bonukset. Jos seurataan vain polttoaineen kokonaiskulutusta, ei päästä vielä kiinni siihen, mitkä työvaiheet, mikä kalusto ja ketkä kuljettajat käyttävät eniten tai vähiten polttoainetta. Polttoaineenkulutuksen seurantajärjestelmät antavat eriteltyä tietoa siitä, mihin polt-toainetta kuluu. Näin polttoaineen kulutusta vähentävät toimenpiteet voidaan kohdis-taa tarkoituksenmukaisesti ja myös taloudellisesti ajavien kuljettajien tietotaitoa voi-daan hyödyntää. Tietoa polttoaineenkulutuksen seurannan yleisyydestä ja tavoista ei ollut valmiina saatavilla eikä sellaista voitu tässä projektissa selvittää. Luultavaa on, että osa ura-koitsijoista seuraa ainakin kokonaiskulutusta karkealla tasolla, koska kyseessä on yksi yrityksen kannattavuuteen olennaisesti liittyvä asia. Seurantajärjestelmät eivät välttämättä ole yhtä yleisessä käytössä. Urakoitsijakyselyn mukaan ainakin yhdellä vastanneella aliurakoitsijalla on käytössä kuljettajakohtainen ajotavan seurantalaite. Seurantajärjestelmää koskevan vaatimuksen asettamisessa on tärkeä huomioida sen vaikutukset aliurakoitsijoihin. On todennäköistä että sähköiset seurantajärjestelmät yleistyvät tulevaisuudessa. Pienille yrittäjille tiedon ylläpitämiseen sähköisesti voi kuitenkin liittyä merkittäviä kustannuksia.

29

Muut energiatehokkuutta parantavat toimenpiteet Edellä mainittujen lisäksi energiatehokkuutta voidaan parantaa monilla muillakin ta-voilla. Toimintatapoihin liittyviä keinoja ovat esimerkiksi reitityksen optimointi, tyh-jäkäynnin välttäminen ja ajonopeuksien rajoittaminen. Ajoreitit optimoimalla voidaan turhia ajoja karsia pois, jolloin urakan polttoaineenkulutus laskee laadun siitä kärsi-mättä. Samoin on tyhjäkäynnin välttämisessä. Ajoneuvon paino ja aerodynamiikka sekä ajoneuvojen merkki- ja mallikohtaiset erot vaikuttavat polttoaineen kulutukseen merkittävästi, jopa 30 %. Siksi myös kalusto-valinnoilla ja ajoneuvojen aerodynamiikkaa parantavilla osilla (esim. ilmanohjaimet) voidaan säästää polttoainetta, joskaan maansiirtoautoissa niillä ei ole juuri merkitys-tä. Lisäksi huoltojen säännöllisyys auttaa pitämään kaluston myös energiataloudelli-sessa mielessä kunnossa. Myös renkaiden ja rengaspaineiden oikealla valinnalla (5 %) sekä energiankulutusta pienentävillä voiteluaineilla (1–2 %) voidaan vaikuttaa polttoaineenkulutukseen. Yhteenveto energiatehokkuuden parantamisen vaihtoehdoista Kullakin edellä mainituista toimenpiteistä on pieni vaikutus yksin, mutta yhdessä ne tarjoavat jo merkittävän säästöpotentiaalin. Tämän hankkeen käytössä ei ole tietoa urakoitsijoiden lähtötasosta kyseisten toimenpiteiden suhteen. Todennäköistä on, että eri yritykset ovat panostaneet eri asioihin. Oleellista onkin, että urakoitsijat valit-sevat heille sopivimmat tavat panostaa energiatehokkuuteen. Jos toimenpiteet olisivat tarjouspyynnössä jokainen omana vähimmäisvaatimukse-naan tai vertailuperusteenaan, se teettäisi varsin paljon työtä tarjousten käsittely-vaiheessa. Lisäksi se sitoisi urakoitsijoiden käsiä ehkä tarpeettomastikin. Alueurakoiden kilpailutuksissa tärkein työkalu tätä varten on toiminta- ja laatusuun-nitelma ja siinä laadittava ympäristösuunnitelma. On ensisijaisen tärkeää että sitä kehitetään niin, että energiatehokkuuden parantaminen ja kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen näkyy yhtenä keskeisenä laadullisena tavoitteena. Eri energiatehok-kuustoimenpiteet voi sijoittaa osaksi urakan ympäristösuunnitelmaa niin, että ura-koitsijat voivat itse valita, mitä keinoja he käyttävät. Keinot voivat olla yllämainittuja mutta myös muita toimenpiteitä. Huomiota pitäisi kiinnittää siihen, että raportointia ja tarkastuksia koskevilla sopimusehdoilla varmistetaan suunnitelmassa mainittujen toimenpiteiden toteutuminen. Aliurakoitsijoilla voi olla osittain rajallisesti tietoa energiantehostamisen eri toimenpiteistä. Näistä on siksi tärkeä selkeästi viestiä yrit-täjille. Tämä vaatii myös urakoitsijoiden roolien ja vastuiden selkeää kuvaamista: toteuttaa-ko kukin urakoitsija seurannan ja mahdolliset kehittämistoimet itsenäisesti vai onko pääurakoitsijalla jokin erityinen vastuu? Molemmissa tapauksissa projektijohto-urakan tyylinen ratkaisu voisi selkeyttää rooleja. Tällöin pääurakoitsija omaksuisi projektinjohtajan aseman ja toisaalta tilaaja voisi päästä vaikuttamaan suoraan ali-hankintasopimusten sisältöön (vrt. Espoon hoidonjohtourakka-pilotti). Jotta saadaan paremmin tietoa energiatehokkuuden potentiaalista tiestön hoidossa, olisi suotavaa pilotoida energiatehokkuuden tyyppitoimenpiteitä ja koota niistä ko-kemuksia. Vuonna 2016 kilpailutettava Raahe-Ylivieska alueurakka voisi olla sopiva kohde.

30

Vaihtoehtoiset polttoaineet Vaihtoehtoisia polttoaineita, kuten uusiutuvia polttoaineita, sähköä ja liikennebio-kaasua käyttämällä voidaan vähentää urakasta aiheutuvia CO2-päästöjä. Polttoainei-den saatavuudessa on kuitenkin alueellisia eroja ja tankkauspisteiden verkosto on harva. Tämä lisää myös riskiä, että pitkät tankkausmatkat mitätöivät vaihtoehtoisesta käyttövoimasta saadut ympäristöhyödyt. Myöskään vaihtoehtoisia polttoaineita käyt-tävää kunnossapidon kalustoa ei ole laajasti saatavilla. Näin ollen vaihtoehtoisesta käyttövoimasta ei voi tehdä ehdottomia vaatimuksia tarjouspyyntöön, mutta vertailu-perusteena sitä on teoriassa mahdollista käyttää. Kuitenkin tarjonta on luultavasti niin vähäistä, että vertailuperusteen vaikutus jäisi pieneksi. Mikäli vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttöä halutaan kuitenkin edistää, voisi pilottiprojekti olla vaikutta-vuudeltaan parempi. Pilottia kannattaa suunnitella yhdessä sellaisten kaupunkien tai muiden toimijoiden kanssa, joilla on kokemuksia vastaavista hankkeista. Alueellista lataus- tai jakeluinfrastruktuuria voi kehittää myös muilla kehityshankkeilla. 3.1.1 Kustannusvaikutukset

Kahden tunnin kurssi taloudellisen ajotavan opetusta maksaa arviolta 200 euroa/kul-jettaja (+ alv). Tällöin kurssi sisältää teoriaa ja ajoharjoittelua. Taloudellisen ajotavan kurssien hinnat vaihtelevat kurssin laajuuden ja sisällön mukaan. Teoriaopetus on halvempaa, sillä sitä voidaan järjestää ryhmäopetuksena. Se ei kuitenkaan ole yhtä tehokasta. Ajoharjoittelu on yleensä yksilöopetusta, mutta se voidaan toteuttaa ryh-mille siten, että teoriaosuus on ajoharjoittelukierrosten välissä. Ajoharjoittelun hin-taan vaikuttaa myös se, tehdäänkö se urakoitsijan vai kouluttajan kalustolla. Näin esimerkiksi kuudelle hengelle järjestettävä kurssi maksaisi noin 1 200 euroa (+ alv). Kurssin lisäksi kustannuksiin on useimmiten lisättävä sijaiskuljettajan palkkakustan-nukset. Ajo raskaalla kalustolla kuluttaa liukkaudenpoistossa arviolta 30−35 l/100 km, ja täs-tä voisi taloudellisen ajotavan omaksuminen alentaa keskimäärin 7,5 % eli noin 2,5 l/100 km (alkuperäinen kulutus 35 l/100 km). Lumenaurauksessa kulutus voi olla 50–60 l/100 km, polanteen poistossa jopa 80 l/100 km. Säästöpotentiaali au-rausajossa on vastaavasti luokkaa 4 l/100 km (55 l/100 km) ja polanteen poistossa 6 l/100 km. Arviot ovat karkeita, sillä muun muassa kuljettajan lähtötaso ja oppimis-kyky vaikuttavat toteutuvaan säästöön. Kuitenkin todennäköisesti kurssin hinta tulisi maksetuksi takaisin varsin kohtuullisessa ajassa. Nykyisillä dieselöljyn hinnoilla (15.1.2015: 1,03 €/l, alv 0 %) taloudellisen ajon kurssi maksaisi itsensä lumenaurauk-sessa noin 4 700 kilometrin jälkeen ja liukkaudentorjunnassa noin 7 400 kilometrin jälkeen. Taloudellisen ajotavan kurssit työkoneiden kuljettajille ovat harvinaisempia eikä hin-tatietoja ollut saatavilla. Maatilojen energiaohjelmaan liittyvät traktorin taloudellisen ajotavan kurssit ovat olleet samaa hintaluokkaa kuin raskaan kaluston kurssit. Työ-koneen taloudellisesta ajosta saatavia polttoainesäästöjä ei pystytä arvioimaan, sillä asiasta on vain suuntaa antavia tietoja. Esimerkiksi LIPASTOn tietojen perusteella kunnossapitotraktorilla vastaavansuuruinen säästö (0,4 l/tunti) tarkoittaisi ympäri-vuotisessa käytössä noin 1060 euroa (20 h/viikko, 5 l/h). Ajotavan seurantajärjestelmät maksavat n. 15−20 euroa/kk/ajoneuvo eli vuositasolla 180−240 euroa/ajoneuvo. Jotta järjestelmän käytöstä olisi aidosti hyötyä, on sen an-tamia tietoja käytettävä hyväksi toiminnan kehittämisessä. Järjestelmän kustannus-ten lisäksi on siis otettava huomioon ainakin tietojen analysointiin menevät työtunnit.

31

Tästä huolimatta kustannukset eivät ole erityisen korkeita. Alustavat arviot viittaavat siihen, että jo pelkkä ajotavanseurantalaitteisto ja sen aktiivinen hyödyntäminen alentavat polttoaineenkulutusta. Pienissä yrityksissä polttoaineen kokonaiskulutuksen seuranta ei vaadi paljoa resurs-seja, yksinkertainen kirjanpito tankkauksista ja ajoista riittää. Isommissa yrityksissä menee joitakin työtunteja tiedon kokoamiseen. Ajoneuvokohtaiset polttoaineen kulu-tuksen seurantajärjestelmät maksavat n. 15−20 euroa/kk eli 180−240 euroa/v ajo-neuvoa kohden. Jos kerätään yksityiskohtaisempaa tietoa, on jälleen otettava huomi-oon tiedon analysointiin ja toimintasuunnitteluun menevät työtunnit. Kustannukset jäänevät silti varsin maltillisiksi. Polttoaineenkulutuksen seurannasta saatavat hyödyt ovat välillisiä: seuranta mahdollistaa energiatehokkuuden systemaattisen kehittämi-sen. Niinpä itse seurannalle ei aina voi laskea suoraa rahamääräistä hyötyä, vaan hyödyn ratkaisee se, kuinka urakoitsija hyödyntää saatua tietoa ja kehittää toimin-taansa sen perusteella. Suuri polttoaineenkulutus on useimmiten osittain seurausta väärästä ajotavasta, johon taas voidaan tehokkaasti puuttua ajotavanseurantalaittei-den raporttien avulla (tyhjäkäynti, ajonopeudet, vaihteiden käyttö, äkkijarrutukset ja -kiihdytykset). Sähköisen seurantajärjestelmän vaatimus olisi kuitenkin monelle pie-nelle yrittäjälle suuri kustannuserä. Tyhjäkäynnin välttämisen ja reitityksen optimoinnin kustannukset ovat kohtalaisen pienet: ne vaativat jonkin verran työtunteja toiminnan suunnitteluun ja isommilla ura-koitsijoilla myös kuljettajien perehdyttämiseen. Reitityksen optimointiin on saatavilla useita ohjelmistoja. Saatuja säästöjä on vaikea arvioida, kun lähtötietoja tyhjäkäyn-nin ja turhien ajojen määrästä ei ole. On kuitenkin mahdollista, että nämä säästö-keinot maksavat itsensä takaisin urakan aikana. Huoltojen säännöllisyys ja riittävän tiheä väli auttavat pitämään kaluston hyvässä kunnossa niin polttoaineenkulutuksen kannalta kuin yleisemminkin. Huoltaminen pi-dentää myös kaluston käyttöikää. Kustannuksia tulee pikemminkin huoltojen laimin-lyönnistä kuin asiallisesta hoitamisesta. Renkaiden ja voiteluaineiden energiatehok-kaat vaihtoehdot voivat olla jonkin verran tavanomaisia vaihtoehtoja kalliimpia, mutta nämä kulut eivät silti kokonaisuudessaan muodostu kovin suuriksi. Rengaspaineiden säätämisestä ei ole mainittavia kustannuksia, joskin kuorma-autoissa sitä ei voi tehdä huoltoasemalla vaan rengasliikkeessä tai omalla varikolla (korkea rengaspaine). Ku-kin edellä mainituista keinoista säästää polttoainetta enintään muutamia prosentteja, mutta toisaalta keinojen kustannuksetkin ovat verrattain alhaiset. Nämä keinot voi-daan siis arvioida kustannusvaikutuksiltaan neutraaleiksi. Yhteenveto Yhteenvetona voidaan todeta, että toimenpiteet polttoainekulutuksen pienentämisek-si aiheuttavat niiden toteuttajille verrattain pieniä kustannuksia ja toisaalta voivat maksaa itsensä takaisin alueurakan aikana. Energiatehokkuutta lisäävät toimenpiteet ovat siis pääosin varsin kustannustehokkaita ja tarjoavat mahdollisuuden säästää samaan aikaan ympäristöä ja rahaa.

32

Jos energiatehokkuuden parantamisesta syntyvät säästöt jäävät pääosin (ali)urakoit-sijalle, joka toimenpiteet toteuttaakin, toimii tämä positiivisena kannustimena ura-koitsijan suuntaan. Toisaalta urakoitsijat voivat hyödyntää energiatehokkuudesta koi-tuvaa kilpailuetua tarjoushinnoittelussa. Tällöin energiatehokkuuden edelläkävijät pärjäävät paremmin tarjouskilpailuissa ja samalla osa polttoaineen säästämisestä koituvista taloudellisista hyödyistä kohdistuisi myös tilaajaan. Kuitenkin jos tilaaja voimakkaasti pyrkii ulosmittaamaan energiatehokkuudesta syntyvät säästöt itselleen laskemalla urakkahintoja, ei urakoitsijoille välttämättä synny lainkaan positiivisia kannustimia energiatehokkuuden parantamiseen. Koska alueurakkasopimukset ovat pitkiä, 5 vuoden mittaisia, on kunakin vuonna kil-pailutuksessa vain noin 1/5 alueurakoista. Tämä aiheuttaa vaatimusten käyttöönot-toon eriaikaisuutta ja viiveitä. Esimerkiksi jos jokin vaatimus tulee käyttöön vuonna 2017, saadaan se voimaan kaikkiin urakoihin vasta vuonna 2021, koska juuri edellise-nä vuonna 1/5 urakoista on kilpailutettu kaudelle 2016−2020 ilman kyseistä vaati-musta. Viiveitä ja eriaikaisuutta voidaan osittain vähentää ennakoimalla vaatimusten muu-toksia toimintaa kehittävien sopimusehtojen avulla. Esimerkiksi vuonna 2017 käyt-töön tulevaa vaatimusta polttoaineen seurannasta voidaan ennakoida aiempien vuo-sien kilpailutuksissa lisäämällä sopimusehtoihin velvoite ottaa polttoaineen seuranta käyttöön viimeisten sopimusvuosien ajaksi.

3.2 Kaluston päästöluokat

Tienhoidosta aiheutuvia haitallisia pakokaasupäästöjä (NOx, CO, HC, PM) voidaan vähentää käyttämällä korkeamman päästöluokan kalustoa. Pakokaasupäästöt vaikut-tavat terveyteen haitallisesti ja ne huonontavat paikallista ilmanlaatua. Koska ongel-ma on paikallinen, on usein tarkoituksenmukaista ja kustannustehokasta kohdistaa kaluston päästöluokkia koskevat tiukemmat vaatimukset kaupunki- ja taajama-alueille eli sinne, missä on paljon altistuvia ihmisiä. Vaihtoehtoisia tapoja rajoittaa päästöluokkavaatimusten kiristymistä voivat olla urakan vaativuusaste (tiukemmat vaatimukset koskisivat erittäin vaativia urakoita ja pääteitä) tai tien talvihoitoluokka (tiukemmat vaatimukset koskisivat hoitoluokkaan Is kuuluvat teitä). Perusteluna on ollut, että näissä urakoissa tai näillä teillä käytettävä kalusto on usein hieman uu-dempaa ja yhteen sovittavissa kaupunkien kalustovaatimusten kanssa. Hoitoluokan Is teitä on suhteellisen vähän. Vuonna 2015 noin 3200 kilometriä run-saasta 58 000:sta. Alueurakoiden vuosien 2015–2018 kilpailutussuunnitelmissa on tällä hetkellä ainoas-taan kaksi erittäin vaativaa urakkaa. Vastaavanalisesti vaativia urakoita kilpailutus-suunnitelmissa on 17. Yhden EURO-luokan verran tiukempien kalustovaatimusten kohdistaminen ainoastaan erittäin vaativiin urakoihin ei olisi perusteltua ympäris-tönäkökohdista. Vaatimusten mukautuminen talvihoitoluokkaan olisi suositeltavaa kaupunkien läheisyyden kannalta.

33

Tietoa alueurakoissa käytetyn kaluston päästöluokista ei ole ollut valmiina eikä pro-jektissa asiaa ole voitu tutkia urakoitsijakyselyä laajemmin. Kalustoinvestoinnit ovat kuitenkin varsin suuria erityisesti pienille aliurakoitsijoille. Oletettavaa siis on, että moni pyrkii käyttämään kaluston sen elinkaaren loppuun saakka ja markkinoilla on siis osin hyvin vanhaakin kalustoa. Keskimäärin kalusto poistuu käytöstä 17 vuoden kuluttua. Kaluston iässä ja päästöluokissa on myös paljon alueellista vaihtelua. Itä- ja Pohjois-Suomessa kunnossapitokalusto on vanhempaa ja vuonna 2013 aluekilpai-lutuksissa esitettyä EURO III -vaatimusta on paikoittain ollut vaikea toteuttaa. Tiu-kempia päästöluokkavaatimuksia asettavien kaupunkien läheisyydessä arvioidaan olevan enemmän tarjontaa uudesta kalustosta. Nykyisessä aluevastuumallissa aliurakoitsijoiden määrät ja vastuut eivät ole tiedossa vielä tarjous- tai sopimuksentekovaiheessa. Aluevastaavan voi siksi olla vaikea ilmoit-taa viiden vuoden urakassa käytettävä kalusto kokonaisuudessaan. Jotta kalustovaa-timukset otetaan vakavasti, on tärkeä että niitä seurataan sekä sopimusneuvotteluis-sa että urakan aikana. Kalustovaatimuksissa on otettava huomioon, että kalustoinvestointi on erityisesti pienelle yritykselle taloudellinen riski. Mitä epävarmempi (ali)urakoitsijan tilanne on, sitä vaikeampi kalustoon on investoida. Projektin aikana on käynyt ilmi, että ainakin osa aliurakoitsijoista toimii hyvin lyhyillä, jopa vain vuoden mittaisilla sopimuksilla. Tämä ei rohkaise investointeihin. Tilannetta saattaa olla mahdollista helpottaa. Esi-merkiksi Espoossa pilotoitavassa hoidonjohtourakassa tilaajalle on jätetty päätösval-ta myös alihankintaa koskeviin sopimusehtoihin. Tämäntapaisen projektinjohtomallin ulottaminen muihin urakoihin avaisi mahdollisuuksia pitempiin alihankintasopimuk-siin. Käyttökelpoisia voivat olla myös kalustohankinnan ennakkosopimukset, jolloin urakoitsija sitoutuu hankkimaan urakkaa varten uutta kalustoa. Tämä kuitenkin edel-lyttää, että urakoitsija saa tiedon hankintapäätöksestä riittävän ajoissa, jotta uusi ka-lusto ehditään tilata ja toimittaa (toimitusaika voi olla tilauskannan mukaan esim. 5−7 kk). Kaluston pakokaasupäästöjä voidaan alentaa myös asentamalla vanhaan kalustoon jälkiasennettava puhdistuslaitteisto (nk. retrofit). Tämä on kustannustehokas keino, mutta tietoa sen yleisyydestä Suomessa ei ole saatavissa. Jälkiasennuslaitteiden so-veltuvuudesta esimerkiksi aurauskalustoon ja talviolosuhteisiin tarvitaan lisää tietoa olemassa olevien kokemusten pohjalta. Tarkempi tieto markkinoiden alueellisesta nykytasosta olisi keskeistä, jotta pakokaa-supäästöjen vaatimustaso määritettäisiin sopivaksi. Liian korkeaksi asetettu vaati-mustaso johtaa siihen, että tarjouksia ei saada riittävästi. Liian matalalla vaatimusta-solla puolestaan ei ole mitään vaikutusta. Siksi olisi tärkeää, että tilaaja pyrkisi saa-maan tarkemman kuvan markkinoista ja keräämään tarvittavia taustatietoja. Alueel-lista vuoropuhelua ELYjen ja urakoitsijoiden kanssa pitäisi lisätä. Tämän perusteella ja tarpeen mukaan voi säätää vaatimustasoa ylös- tai alaspäin. Pakokaasupäästöjä koskevat vaatimukset voidaan muotoilla tarjouspyyntöön joko päästöluokkien tai käyttöönottovuosien avulla. Työkoneille, jotka eivät kuulu pako-kaasupäästösääntelyn piiriin, voidaan asettaa vaatimuksia vain käyttöönottovuodes-ta. Kaikissa tapauksissa myös jälkiasennettava puhdistuslaitteisto pitäisi hyväksyä tavaksi täyttää asetetut vaatimukset. Laitteiston asennuksen voi todentaa kolmannen osapuolen todistuksella.

34

Päästövaatimukset voidaan kohdistaa urakan koko kalustoon tai vain osaan siitä, esimerkiksi koskemaan vain pääurakoitsijaa ja merkittävää aliurakoitsijaa. Yleensä vaatimuksia ei uloteta tilapäiseen kalustoon. Raskaan kaluston EURO-luokat pystytään helposti todentamaan rekisteröinti-todistuksen teknisen osan kohdasta "Erikoisehdot ja huomautukset". Jos tieto puut-tuu, se voidaan täydentää siihen katsastustoimipaikalla. Työkoneiden Stage-luokituksesta tiedot eivät ole yhtä helposti saatavilla ja sopivia todentamiskeinoja voisi olla hyödyllistä selvittää markkinavuoropuhelun avulla. Koska myös käyttöön-ottovuosi määrittää työkoneen päästöluokkaa, voi todentamisen näkökulmasta olla järkevää käyttää Stage-luokkien rinnalla vaatimuksia käyttöönottovuosista. Toimijoita voi kannustaa puhtaampaan kalustoon sisällyttämällä sopimukseen bous-järjestelmä. Esimerkiksi Ruotsissa ja Hollannissa on käytössä tapa, että urakoitsijalle maksetaan pieni bonus sen mukaan, paljonko työtunteja on tehty vähimmäis-vaatimusta paremmalla kalustolla. Tällainen lähestymistapa voisi toimia alueurakka-mallissa, edellyttäen että asian seurantaan varataan resursseja. Suorien kalustovaatimusten lisäksi tarvitaan myös ymmärryksen lisäämistä tukevia toimenpiteitä, kuten tietoisuuden lisääminen markkinatilanteesta sekä vuoropuhelua kaluston parantamisen mahdollisuuksista. Näin voidaan vähitellen tiukentaa kustan-nustehokkaasti myös varsinaisia kalustovaatimuksia. Kustannuksiin ja riskinottoon vaikuttaa myös vaatimusten asettamisen aikaväli. Suo-siteltavaa on että tiekartan ajanjakson alussa keskitytään helposti toteutettaviin ja kustannustehokkaisiin toimenpiteisiin. Vasta myöhemmin kannattaa asettaa inves-tointeihin ja tiedon kehittämiseen liittyviä vaatimuksia. Myös silloin hyväksytään yri-tysten vapaavalinnaiset keinot toteuttaa esimerkiksi päästöluokkavaatimukset. Vaa-timukset voi asettaa niin että ne kohdistuvat ensisijaisesti paljon käytössä olevaan kalustoon ja mahdollisuuksien mukaan rajoitetaan koskemaan vain merkittäviä ali-urakoitsijoita. Tämä vähentää myös kustannusvaikutuksia. 3.2.1 Kustannusvaikutukset

Ympäristövaatimusten kustannusvaikutusten arvioinnissa on pohdittu sekä vaatimus-ten täyttymisestä syntyviä kustannuksia että rahallisia hyötyjä. Molempien arviointiin liittyy epävarmuuksia, joten tässä esitettyihin tietoihin pitää suhtautua suuntaa anta-vina arvioina. Epävarmuutta arviointiin tuo esimerkiksi se, ettei tietoa lähtötasosta ole, jolloin ei ole mitään selkeää vertailukohtaakaan. Kustannusarvioinnissa vähiten epävarmuutta liittyy ympäristötoimenpiteen toteutta-jalle aiheutuviin kustannuksiin. Usein tämä on aliurakoitsija. Sen sijaan vaikeampaa on arvioida sitä, paljonko aliurakoitsija voi siirtää kustannuksia pääurakoitsijalle ja pääurakoitsija eteenpäin tilaajalle. Tämän selvittämiseksi tarvittaisiin yksityis-kohtaista tietoa muun muassa urakoiden hinnoittelusta ja alan kustannusrakenteesta, alueellisten markkinoiden kilpailutilanteesta sekä kunkin osapuolen neuvottelu-asemasta

35

Uuden kuorma-auton hankinta on suuri investointi varsinkin pienille aliurakoitsijoille koska uuteen kuorma-autoon joudutaan lähes aina uusimaan myös aurausvarustuk-sen hydrauliikka ja ohjausjärjestelmä (10 000–30 000 €). Jälkiasennettavan puhdis-tuslaitteiston (retrofit) kustannus on 15 000–17 000 euroa asennuksineen (esimerk-kinä Proventian NOxBuster). Retrofit tarjoaa siis kustannustehokkaamman vaihto-ehdon kokonaan uuden kaluston ostamiselle, kunhan vain nykyisellä autolla on vielä käyttöikää jäljellä vuosia. Päästötason parantamisen kustannuksia on mahdollista arvioida vain melko suuntaa-antavasti, koska kuorma-autojen ja varustelun kustannukset ja urakkaolosuhteet vaihtelevat suuresti. Tässä raportissa on esimerkkiurakan avulla pyritty vertailemaan nykytilan (Euro III –päästöluokka), jälkiasennussarjavaihtoehdon ja kaluston ennenaikaisen uusimisen kiinteitä ja muuttuvia kustannuksia. Kaluston uusimisvaihtoehdoiksi valittiin Euro IV ja Euro V -päästöluokat. Esimerkiksi valittiin viiden vuoden ja 10 kuorma-auton urakka, jossa kunkin auraus- ja liukkaudentorjuntareitin pituus on 100 kilometriä. Liukkaudentorjunnan tarpeeksi ar-vioitiin laskelmassa joka toinen päivä talvikuukausien (3 kk) aikana (46 päi-vää/vuosi/auto) ja lumenauraustarpeeksi puolet liukkaudentorjunnan päivistä (23 päivää/vuosi/auto). Ajokilometrejä syntyy yhteensä autoa kohti 6 844, josta au-rausajoa on 2 281km. Polanteen karhintaa tarvitaan arviolta puolessa esimerkkiurakan reittipituudesta. Määräksi arvioitiin 15–20 % aurauspäivien määrästä (laskelmassa 17,5 %). Käytettä-essä polttoaineenkulutuksen arvona liukkaudentorjuntaan verrattuna kaksinkertaista lukemaa (Euro-luokan mukaan 70–72 l/100 km) saadaan polanteen karhinnan osuu-deksi vuosittaisesta urakan polttoainekulutuksesta vain vajaat 5 %. Sen vuoksi pääs-tötason parantamisesta aiheutuva polttoaineenkulutusmuutos on polanteen karhin-nassa autoa kohti vain muutamia litroja vuodessa. Kun vielä VTT:n LIPASTO-järjestelmästä ei ole saatavilla typen oksidien ja hiukkasten päästöjä karhintaa vas-taavalle ajolle, polanteen karhintaa ei ole mielekästä ottaa mukaan taloudellisiin tar-kasteluihin. Pois jättäminen ei vaikuta merkittävästi laskelman tuloksiin. Kiinteistä kustannuksista tarkasteltiin kuorma-auton ja varustelun pääomakustan-nuksia. Kuorma-auton arvon alenemana hyödynnettiin SKAL:n koulutusaineistoa (22,5 % /vuosi). Aurausvarustelun ja pakokaasun jälkikäsittelysarjan arvon alenemaa on vaikea arvioida. Tässä laskelmassa se oletettiin hieman auton arvon alenemaa suuremmaksi (30 %), vaikkakin retrofit-järjestelmä voi toisaalta hidastaa Euro III -kuorma-auton arvon alenemista. Kuorma-autojen hinnat päästöluokittain ovat asian-tuntija-arvioita ja perustuvat osittain myös internetissä saatavilla oleviin sora- ja kip-piautojen pyyntihintatietoihin. Muuttuvista kustannuksista otettiin huomioon polttoaine-, AdBlue-urealiuos- ja yllä-pitokulut. Polttoaineenkulutus- ja päästötietoina käytettiin VTT:n LIPASTO-järjestelmän yksikköpäästöjä. Laskelman autona käytettiin 32 tonnin maansiirto-kuorma-autoa, jolle lumenaurausajossa on käytetty katuajon täyden kuorman poltto-aineenkulutusta (n. 55 l/100 km) ja liukkaudentorjunnassa maantieajon täyden kuor-man kulutusta (n. 35 l/100 km). Kulutukset vaihtelevat päästöluokittain. LIPASTOn polttoineenkulutusarvot ovat jossain määrin suuntaa-antavia, mutta niiden käyttöä

36

puoltaa se, että LIPASTOon on laskettu pakokaasupäästöt (grammaa/km) päästö-luokittain. Laskelmassa on oletettu kaikkiin Euro IV ja Euro V -tason autoihin urearuiskutus (SCR), vaikka todellisuudessa vielä Euro IV -päästöluokassa MAN ja Scania käyttivät vain pakokaasun takaisinkierrätystä (EGR). Urealiuoksen (AdBlue) menekiksi on arvi-oitu 3 % polttoaineenkulutuksesta. Ylläpitokulujen arvioitiin laskevan siirryttäessä uudempiin autoihin, mitä ei voi peri-aatteessa jättää huomiotta laskelmassa. Kustannusvaikutusten arvioinnissa käytettiin SKAL:n koulutusaineistoa ja asiantuntija-arvioita. Luvut ovat suuntaa-antavia, mutta perusteiltaan ylläpitolaskelman periaate on realistinen. LIPASTOn lukuja ja VTT:n jälkiasennussarjan mittaustuloksia hyödynnettäessä ilmeni ensi näkemältä pieni ristiriitaisuus. LIPASTOn luvuissa polttoaineenkulutus pienenee siirryttäessä Euro III -autoista Euro IV tai Euro V -autoihin. Euro III -autoon asennettu jälkiasennussarja puolestaan lisäsi polttoaineenkulutusta 2,5 %. Ero saattaa kuiten-kin olla todellinen, sillä Euro IV ja Euro V -kuorma-autojen suunnittelussa on tehty myös energiatehokkuuden parantamiseksi enemmän työtä kuin vanhemmissa Euro III -luokan autoissa. Pakokaasupäästöjen vähentämisestä ei koidu urakoitsijalle suoraa taloudellista hyö-tyä. Hyödyt ovat pikemminkin yhteiskunnallisia, kun vältetään pakokaasupäästöistä aiheutuvia terveydenhoito- ja muita kustannuksia. Hyödyntämällä Liikenteen päästö-kustannusten yksikköarvoja (keskisuuret kaupungit) vuodelta 2012 (Liikennevirasto) voidaan arvioida, että aurausauton muuttaminen päästöluokasta EURO III luokkaan IV (V) tuottaisi esimerkkiurakassa yhteiskunnalle autoa kohti noin 85 euron vuosittai-sen hyödyn viiden vuoden sopimusajalla, kun tarkastellaan typen oksideja ja hiukkas-päästöjä. Jos taas käytetään tiheään asutun alueen (pääkaupunkiseutu) yksikkökustannuksia, autoa kohti syntyy vuodessa noin 270 € yhteiskuntataloudellista säästöä. Koska esi-merkkiurakan vuotuinen ajosuorite on aika pieni, autoilla ajetaan käytännössä mo-ninkertainen määrä muuta työajoa vuoden aikana, mitä ei tässä laskelmassa ole otet-tu huomioon. Esimerkiksi ajettaessa 60 000 kilometriä vuodessa yhteiskuntatalou-delliset hyödyt olisivat em. luvuilla 370 (1180) euroa autoa kohti. Laskelmasta voi päätellä, että kokonaan uuden kalustoinvestoinnin kustannukset ei-vät Suomen keskimääräisissä olosuhteissa helposti tule katetuksi päästöjen alenemi-sesta syntyvillä hyödyillä. Jälkiasennettavien puhdistuslaitteistojen investointi mak-saa itsensä yhteiskuntataloudellisesti vajaassa kuudessa vuodessa, jos käytetään ti-heään asutun seudun (pääkaupunkiseutu) yksikkökustannuksia. Esimerkkilaskelmat tukevat kuitenkin ajatusta, että päästöluokkaan liittyvät vaatimukset hyödyttävät eni-ten suurimpien kaupunkien alueella ja läheisyydessä. Projektissa ei ole saatu tietoja, miten kaluston investointihinnat vaikuttavat urakoi-den kustannuksiin. Laskelma on esitetty tiivistettynä taulukossa 3. Laskelman lähtötiedot, oletukset ja yksityiskohdat on esitetty liitteessä 3.

37

3.3 Melu ja pöly

Melu ja pöly vähentävät asuinympäristön viihtyvyyttä ja vaikuttavat myös terveyteen haitallisesti. Niiden vaikutus on lähinnä paikallinen, joten myös melua ja pölyä koske-vat vaatimukset on kannattavinta kohdistaa kaupunki- ja taajama-alueille, joilla on paljon altistuvia ihmisiä. Melu- ja pölyntorjunnassa voisi olla hyödyllistä tehdä kau-punkien kanssa yhteistyötä yhtenäistämällä vaatimuksia ja hyödyntämällä kaupun-geissa saatuja kokemuksia torjuntakeinoista. Melua voidaan torjua esim. käyttämällä hiljaisempaa kalustoa ja lisälaitteita. Myös työtavat vaikuttavat meluun. Lisäksi melua voidaan vähentää karsimalla tyhjiä ajoja. Pölynsidontaan voidaan käyttää esimerkiksi kastelua. Myös toimenpiteiden oikea-aikaisuudella voidaan vähentää pölyämistä.

KUSTANNUSVAIKUTUSTEN LASKENTAKaluston päästövaatimukset Taulukko 3. Esimerkkilaskelma auraus- ja liukkaudentorjunta-ajossa käytettävän

kuorma-auton päästöluokkavaatimusten nostamisesta. Esimerkkilaskelma: Nykytila Päästötason parantaminen Euro III ‐tasosta

 ‐ 10 kuorma‐autoa, 100 km/reitti  ‐ ei muutoksia Jälkiasennussarja Auton vaihtaminen uudempaan

 ‐ sopimuskausi 5 v Euro III ‐‐> Euro V ‐tasolle ‐‐> Euro IV ‐‐> Euro V

1. Kiinteät kustannukset

Investointitarve 0 € 16 000 € 50 000 € 85 000 €

 ‐ auton uusiminen 0 € 0 € 30 000 € 65 000 €

 ‐ jälkikäsittelylaitteisto 0 € 16 000 € 0 € 0 €

 ‐ aurausvarustelun uusiminen 0 € 0 € 20 000 € 20 000 €

Pääomakustannukset (korko 5 %)

 ‐ €/vuosi 72 200 € 84 300 € 134 100 € 184 600 €

    * ero nykytilaan ‐ 12 100 € 61 900 € 112 400 €

 ‐ €/sopimuskausi 361 000 € 421 500 € 670 500 € 923 000 €

    * ero nykytilaan ‐ 60 500 € 309 500 € 562 000 €

2. Muuttuvat kustannukset

 ‐ polttoaine ja AdBlue 0 € 8 300 € 4 300 € 4 300 €

    * ero nykytilaan ‐ 8 300 € 4 300 € 4 300 €

 ‐ ylläpito 0 € 0 € ‐4 900 € ‐9 800 €

    * ero nykytilaan ‐ 0 € ‐4 900 € ‐9 800 €

Yhteensä 0 € 8 300 € ‐600 € ‐5 500 €

    * ero nykytilaan ‐ 8 300 € ‐600 € ‐5 500 €

Kustannukset yhteensä (10 kuorma‐autoa) 361 000 € 429 800 € 669 900 € 917 500 €

    * lisäkustannus nykytilaan verrattuna ‐ 68 800 € 308 900 € 556 500 €

 ‐ €/vuosi 72 200 € 85 960 € 133 980 € 183 500 €

    * lisäkustannus nykytilaan verrattuna ‐ 13 760 € 61 780 € 111 300 €

Yhteiskuntataloudelliset hyödyt Nykytila ‐‐> Euro V ‐tasolle ‐‐> Euro IV ‐‐> Euro V

Typen oksidit (NOx) 0 € ‐730 € ‐640 € ‐730 €

Hiukkaset (PM) 0 € ‐1 150 € ‐1 450 € ‐1 150 €

Hiilidioksidi (CO2) 0 € 360 € ‐270 € ‐270 €

YHTEENSÄ (sopimuskausi 5 v) 0 € ‐1 520 € ‐2 360 € ‐2 150 €

 ‐ €/vuosi 0 € ‐304 € ‐472 € ‐430 €

 ‐ lisäinv. takaisinmaksuaika (v) ‐ 45,3 130,9 258,8

38

Melu- ja pölyasioita voidaan käsitellä tarjouksessa esim. urakan ympäristösuunnitel-man yhteydessä. Urakoitsijoille voidaan antaa valinnanvapaus torjuntakeinojen suh-teen (hankitaan laatua ei tiettyä menetelmää). Ehdottomia vaatimuksia tietyistä tor-juntakeinoista pitäisi asettaa vain, jos keinon paremmuudesta on selkeää näyttöä.

3.4 TMA:n käyttövaatimuksen laajentaminen ja suoraan työkoneeseen kiinnittämisen salliminen

TMA:n käytön laajentamista on jo joidenkin vuosien ajan pohdittu Liikenneviraston työryhmissä ja erilaisissa selvityksissä. Tiemerkintäurakoissa vaatimuksia ollaan jo kiristämässä. Aloite vaatimusten kiristämiseksi on lähtenyt tiemerkintäurakoitsijoilta, jotka ovat kokeneet TMA-laitteen parantavan turvallisuutta merkittävästi. Myös tä-män työn yhteydessä suoritetussa urakoitsijahaastattelussa TMA sai enimmäkseen positiivista palautetta. Nykyisten käyttövaatimusten todettiin kuitenkin olevan epä-selviä ja niihin toivottiin tarkennuksia niin vaatimuksen alaisten teiden kuin myös sal-littujen laitteiden osalta. TMA:n käytön lisääminen on turvallisuuden näkökulmasta perusteltua ja laitetta pide-tään sinällään hyödyllisenä. Käytön lisäämisen esteet ovat enimmäkseen taloudelli-sia, sillä laitteiden hankinnasta ja niiden käytöstä aiheutuu merkittäviä lisäkustan-nuksia kunnossapidon työsuoritteisiin. Projektin alkuvaiheessa pohdittiin käyttövaatimuksen laajentamista Ruotsin mallia soveltaen niin, että TMA:n käyttöä vaadittaisiin myös yksiajorataisilla teillä, joilla no-peusrajoitus on ≥60 km/h ja KVL (keskivuorokausiliikenne) > 2000 ajon./vrk. Todet-tiin kuitenkin, että vaatimuksen lisääminen tässä laajuudessa toisi liian suuret kus-tannusvaikutukset ja tästä syystä päädyttiin arvioimaan kustannusvaikutukset vaih-toehdosta, jossa TMA:n käyttövaatimus laajentuisi yksiajorataisille teille, joiden KVL on 6000 ajon./vrk ja nopeusrajoitus ≥80 km/h. TMA:n käyttövaatimuksen laajentaminen aiheuttaa lisäkustannuksia sekä uusien TMA-laitteiden hankintakustannusten että suoritehintojen kasvamisen muodossa, kun käyttövaatimuksen alaisilla tiekilometreillä teiden hoitotyöhön tarvitaan ylimää-räinen suoja-ajoneuvo sekä kuljettaja. TMA:n kiinnittäminen suoraan työkoneeseen on Ruotsissa sallittua, mikäli koneen ominaisuudet sen mahdollistavat. Tällöin välty-tään ylimääräisen suoja-ajoneuvon ja kuljettajan aiheuttamilta lisäkustannuksilta. Työssä päädyttiin esittämään TMA-vaatimuksen lieventämistä niin, että TMA:n kiin-nittäminen suoraan työkoneeseen sallitaan, mikäli työkoneen ominaisuudet ja koneen lisälaitteet sekä tehtävä työ sen sallivat. TMA:n kiinnittäminen ei kuitenkaan ole kos-kaan sallittua nostokoriajoneuvoon.

39

3.4.1 Kustannusvaikutukset ja hyödyt

Kalustohankinnat Törmäysvaimentimia on urakoitsijoilla jo käytössä kohtalaisesti, koska vaatimus tör-mäysvaimentimen käytöstä kaksiajorataisilla teillä, joiden pysyvä nopeusrajoitus on vähintään 60 km/h, on ollut voimassa jo vuodesta 2012. Erittäin vaativiin urakoihin tulee keskimäärin 38 km lisää TMA-vaatimuksen alaista tietä ja vaativiin keskimäärin 31 km. Erittäin vaativissa urakoissa on kaikissa TMA-vaatimuksen alaista tietä jo nyt. Vaativista urakoista vain 3 on tällä hetkellä sellaisia, joissa TMA-vaatimuksen alaista tietä ei ole lainkaan ja 5 sellaista, joissa vaatimuksen alaisen tien määrä on alle kilo-metri. Kun verrattiin erittäin vaativissa ja vaativissa urakoissa nykyisellään TMA-vaatimuksen alaisen tien määrää suhteessa lisäyksiin sekä urakoissa nykyisin käytös-sä olevaan TMA-laitteiden määrään, tehtiin seuraavat johtopäätökset. Erittäin vaati-viin urakoihin tulee hankkia keskimäärin 1 TMA-laite lisää ja vaativiin urakoihin 0,75 laitetta. Vaativien urakoiden osalta noin neljänneksessä urakoita TMA-vaatimuksen alaisen tien lisäyksen katsottiin olevan niin pieni, ettei se aiheuta kalustohankintoja. Perusurakoista puoleen ei tule TMA-vaatimuksen alaista tietä. Muihin tietä tulee kes-kimäärin 11 km/urakka. Näin ollen TMA-laitteita tarvitaan enintään joka toiseen urak-kaan eli kaikkiin urakoihin laskettiin hankittavan 0,5 laitetta. Käytön aiheuttamat kustannukset Koska tilaajalla ei ole käytössään tuntimääriä eri töihin ja työvaiheisiin käytettävistä suoritteista, lähdettiin käytön kustannusvaikutuksia laskemaan alueurakoiden koko-naiskustannuksista. Liikenneympäristön hoito kattaa alueurakoiden kustannuksista 25 % ja siihen sisältyvistä töistä 70 % on sellaisia, että niissä vaaditaan TMA:n käyt-töä. Liikenneympäristön hoidon kustannuksista 65 % on kokonaishintaperusteista osuutta, johon ei sisälly työkustannuksia. Liikenneympäristön hoidon työkustannuk-set lisääntyvät TMA vaatimuksen alaisilla teillä n. 6 %. Talvihoidon osuus alueurakoiden kustannuksista on 51 %. Koska TMA vaatimus ei koske nopeasti liikkuvia (yli 40 km/h) töitä, ei auraus- tai liukkaudentorjuntatöissä tarvitse käyttää TMA-laitetta. Talvihoidon kustannuksista 10 % tulee töistä, joissa TMA:n käyttöä vaaditaan. Talvihoidon kustannukset lisääntyvät TMA-vaatimuksen alaisilla teillä n. 5 %. Liikenneympäristön hoidon ja talvihoidon katsottiin yhteensä lisäävän kustannuksia TMA-vaatimuksen alaisilla teillä 11 %. Vuosien 2012, 2013 ja 2014 urakkakierrosten tarjousten keskikilometrihinta oli noin 2210 €/km joka vuonna, jos urakoista otetaan pois Espoo ja Vantaa, joiden kilometri-hinta oli selvästi korkeampi. Tätä hintaa ja vuosittain lisääntyvää TMA-vaatimuksen alaista kilometrimäärää käytettiin kun laskettiin käytön kustannusten lisääntymistä. Kustannusvaikutusten laskenta ja uuden vaatimuksen tuomat hyödyt sekä niiden ver-tailu on esitetty seuraavassa:

40

KUSTANNUSVAIKUTUSTEN LASKENTATMA:n käyttövaatimuksen laajentaminen Taulukko 4. Hankittavien laitteiden määrä.

Erittäin vaativat Vaativat Perus

TMA-laitteita lisää/urakka 1 0,75 0,5

Taulukko 5. Alkavat urakat, niihin hankittavat laitteet ja laitteiden kustannukset.

Erittäin vaativat Vaativat Perus

TMA-laiteita hankittava lisää

Hankinta-kustannukset

2016 0 9 1 7,25 362 500 €2017 3 5 11 12,25 612 500 €2018 0 6 9 9 450 000 €2019 3 7 7 11,75 587 500 €2020 0 1 1 1,25 62 500 €

Yhteensä 2 075 000 €

ALKAVAT URAKAT

Laskennassa on käytetty TMA-laitteen hankintakustannuksena 50 000 € joka kattaa laitteen lisäksi joka kolmannelle laitteelle tarvittavan vetokaluston hankinnan. Urakoitsija voi tarvittaessa myös vuokrata TMA-laitteen. Vuokraaminen on tarkoituk-senmukaista urakoitsijalle esimerkiksi silloin, kun urakka-alueella on vain vähän käyt-tövaatimuksen alaista tiestöä. Laitteen vuokrauskustannukset ovat esim.

250 €/ensimmäinen vuorokausi 180 €/vrk seuraavat (Elfving 2015)

Käyttövaatimuksen lisäämät työkustannukset Taulukko 6. Uuden vaatimuksen käyttökustannuslisäykset.

Km lisäys

Kustannuslisäys, joka aiheutuu TMA:n käyttövaatimuksen laajenemisesta (€/km/v)

Urakka-aika

Lisääntyneet käyttökustannukset

2016 297 243 5 361 000 €2017 307 243 5 373 000 €2018 203 243 5 246 500 €2019 460 243 5 559 000 €2020 55 243 5 66 500 €

Yhteensä 1322 1 606 000 €

ALKAVAT URAKAT

Laskennassa on käytetty keskikilometrihintaa 2210 €/km/v, josta laskettu liikenneym-päristön hoidon ja talvihoidon osuus 11 %. KUSTANNUKSET YHTEENSÄ 3,68 M€ HYÖDYT TMA laitteen käyttö ehkäisee tehokkaasti kuolemia törmättäessä työkoneen perään. Kun yhden kuolemaan johtaneen tieliikenneonnettomuuden yhteiskunnalliset kustan-nukset ovat 2,4 M€, kattaa jo kahden kuoleman tapauksen säästäminen seuraavien 5 vuoden aikana alkavissa urakoissa onnettomuuksien yhteiskunnalliset kustannukset.

41

3.5 Turvavyön käyttö traktoreissa

Traktoreiden käyttö alueurakoiden töissä lisääntyy koko ajan. Traktoreiden on kuiten-kin todettu olevan turvattomia ja kuolemaan johtavia traktorionnettomuuksia tapah-tuu paljon etenkin maataloustöissä. Onnettomuustutkijat pitävät traktoreiden käytön lisääntymistä kunnossapitotöissä huolestuttavana ilmiönä ja ovat sitä mieltä, että traktoreissa tulisi olla turvavöiden käyttöpakko. Traktoreiden käytön lisääntymisen myötä, lisääntyy vakavien onnettomuuksien riski myös kunnossapitotöiden yhteydes-sä. EU:ssa onkin valmisteilla uusi asetus, joka määrää turvavöiden asennuksen pakol-liseksi uusiin traktoreihin vuodesta 2016 alkaen. Liikennevakuutuskeskuksen asiantuntijan mukaan suuri vaikutus turvallisuuden kan-nalta saadaan jo kaksipistevöillä, sillä ne estävät useimmissa tapauksissa henkilön jäämisen kaatuvan traktorin alle. Kunnossapitotöissä on kuitenkin riskinä, että ko-neen kauha osuu äkillisesti esimerkiksi kiveen. Näissä tilanteissa kolmipistevyö eh-käisee vammoja tehokkaammin. Kolmipistevyön jälkiasentaminen on kuitenkin huomattavasti kalliimpaa kuin kaksi-pistevyön. Kolmipistevyö saattaa jossain tapauksissa haitata kunnossapitotyön te-kemistä ja tällöin vaarana on, että vyötä ei käytetä lainkaan. Siksi vaatimusten mää-rittelyssä päädyttiin lopulta vaatimaan kaikkiin vuonna 2016 ja sen jälkeen alkaviin alueurakoihin vähintään kaksipistevyötä alueurakoiden traktoreihin sekä liikenne-traktoreihin. Suuri osa uusimmista traktoreista varustetaan jo nykyään turvavöillä, mutta vöiden käyttöaste traktoreissa ei ole kovin hyvä. Siksi myös turvavöiden käytön tehostami-seksi vaaditaan toimenpiteitä. Liikennevakuutuskeskus suosittelee Liikennevirastoa laatimaan perehdytysmateriaalia traktoreiden kuljettajille turvavyön käytön tehosta-miseksi. Liikennevirasto tilaajana edellyttää alueurakoitsijoiltaan turvallisuusaiheis-ten tilaisuuksien järjestämistä 2 kertaa vuodessa. Materiaalia voitaisiin käsitellä näis-sä tilaisuuksissa. 3.5.1 Kustannusvaikutukset ja hyödyt

Turvavyöt ovat olleet vakiovarusteina uusissa traktoreissa jo joitakin vuosia. Esim. Valtran traktoreihin ne on asennettu vakiovarusteena vuodesta 2011 alkaen (VALTRA, haastattelu). Kaksipistevyön asentaminen lisävarusteena traktoriin maksaa noin 150– 500 €/ajoneuvo. Kustannusvaikutusten laskennassa arvioitiin vuosina 2016–2020 alkavien urakoiden traktorikaluston määrät urakoiden vaativuuden perustella ja oletettiin, että yhden traktorin varustaminen turvavyöllä maksaa keskimäärin 300 €. Lisäksi oletettiin, että nykyisellään alueurakoissa käytettävistä traktoreista yhdessä neljästä on jo turvavyö. Kustannusvaikutusten laskenta ja uuden vaatimuksen tuomat hyödyt sekä niiden ver-tailu on esitetty seuraavassa:

42

3.6 Heijastavat ääriviivamerkinnät

Trafin ohjeistus (TRAFI/384/03.04.03/2011) vaatii heijastavia ääriviivamerkintöjä direktiivin 2007/35/EY mukaisesti 10.7.2011 tai sen jälkeen ensi kertaa käyttöön otet-taviin raskaisiin kuorma-autoihin sekä niiden perävaunuihin. (Trafi 2011) Heijastavien ääriviivamerkintöjen tarkoituksena on parantaa ajoneuvojen näkyvyyttä ja auttaa muita tienkäyttäjiä hahmottamaan ajoneuvojen ulottuvuuksia näkyvyydel-tään huonoissa keliolosuhteissa. Heijastavien ääriviivamerkintöjen arvioitiin olevan edullinen keino alueurakoiden kuorma-autojen näkyvyyden parantamiseksi, etenkin, kun merkintöjen asentamista edellytetään joka tapauksessa uusiin, käyttöönotettaviin raskaisiin kuorma-autoihin.

KUSTANNUSVAIKUTUSTEN LASKENTATurvavöiden käyttö traktoreissa Taulukko 7. Traktoreiden keskimääräiset lukumäärät vaativuudeltaan erityyppisissä

urakoissa. Erittäin vaativat Vaativat Perus

Traktoreiden lukumäärät /urakka

5 5 10

Taulukko 8. Alkavat urakat, traktorikaluston määrät ja turvavöistä aiheutuvat kus-

tannuslisäykset.

Erittäin vaativat Vaativat Perus

Traktoreiden määrä ko. vuonna alkavissa urakoissa

Turvavöiden asennuskustannukset urakkakierroksella

2016 0 9 5 140 31 500 € 2017 3 5 11 175 39 500 € 2018 0 6 9 150 34 000 € 2019 3 7 7 155 35 000 € 2020 0 1 1 20 4 500 €

Yhteensä 144 500 €

ALKAVAT URAKAT

Laskennassa on oletettu yhden traktorin turvavöiden hankinta- ja asennuskustannuk-siksi 300 €. Oletuksena myös, että 25 % traktoreista on jo nykyisellään varustettu tur-vavöillä. HYÖDYT Vuosina 2003 - 2013 31 traktorin tai työkoneen kyydissä ollutta ihmistä kuoli onnet-tomuudessa. Heistä 9 olisi varmuudella tai todennäköisesti voitu pelastaa turvalait-teen käytöllä. Mikäli alueurakoiden turvavöiden käyttöpakolla voidaan pelastaa yksi-kin henkilö seuraavien viiden vuoden aikana käynnistyvien urakoiden aikana, on uusi vaatimus maksanut itsensä takaisin moninkertaisesti, sillä kuolemaan johtaneen on-nettomuuden yhteiskunnalliset kustannukset ovat noin 2,4 milj. €.

43

Työssä pohdittiin myös niittokoneiden, kaivinkoneiden sekä muiden työkoneiden ul-konevien osien tai lisälaitteiden merkitsemistä heijastavilla teippauksilla koneiden näkyvyyden parantamiseksi. Nykyinen lainsäädäntö ei kuitenkaan mahdollista näiden merkintöjen tekemistä. Asiaa voitaneen kuitenkin tulevaisuudessa muuttaa Trafin määräyksellä niin, että myös tienpitoajoneuvojen heijastavat merkinnät tultaisiin sal-limaan entistä laajemmin näkyvyyden parantamiseksi ja vaaratilanteiden sekä onnet-tomuuksien välttämiseksi. Työssä päädyttiin siis suosittamaan heijastavien ääriviivamerkintöjen vaatimista kaikkiin alueurakoissa käytettäviin kuorma-autoihin vuodesta 2016 alkaen Trafin oh-jeistuksen mukaisesti. Ääriviivateippauksen tulee olla 50–60 mm leveä. Ajoneuvon sivuilla teippauksen värin tulee olla valkoinen tai keltainen ja takana keltainen tai pu-nainen. Urakoitsijoiden on varmistuttava myös, että ääriviivateippausten kunto on hyvä. 3.6.1 Kustannusvaikutukset ja hyödyt

Kustannusvaikutusten laskennassa arvioitiin vuosina 2016–2020 alkavien urakoiden kuorma-autokaluston määrät urakoiden vaativuuden perustella. Yhden kuorma-auton heijastavien merkintöjen teettäminen maksaa keskimäärin 70 €. Merkintöjen hankin-takustannukset on saatu merkintöjä tekevältä yritykseltä (Normiopaste, sähköposti-kysely). Todellisuudessa merkintöjä on jo asennettu Trafin tieliikenneohjeen perus-teella osaan kalustosta. Tätä ei kuitenkaan huomioitu laskennassa, sillä sen oletettiin kompensoivan sitä, että merkintöjen kesto on kaluston huollosta riippuen 2–5 vuotta. Heijastavien ääriviivamerkintöjen aiheuttamien kustannusten laskenta sekä vaati-muksesta aiheutuvat hyödyt on esitetty seuraavassa:

44

KUSTANNUSVAIKUTUSTEN LASKENTAHeijastavat ääriviivamerkinnät Taulukko 9. Kuorma-autojen keskimääräiset lukumäärät vaativuudeltaan erityyppi-

sissä urakoissa. Erittäin vaativat Vaativat Perus

Kuorma-autojen lkm/urakka

25 20 15

Taulukko 10. Alkavat urakat, kuorma-autokaluston määrät ja heijastavista merkin-

nöistä aiheutuvat kustannuslisäykset.

Erittäin vaativat Vaativat Perus

Kuorma-autojen määrä ko. vuonna alkavissa urakoissa

Merkintöjen asennuskustannukset urakkakierroksella

2016 0 9 5 255 18 000 € 2017 3 5 11 340 24 000 € 2018 0 6 9 255 18 000 € 2019 3 7 7 320 22 500 € 2020 0 1 1 35 2 500 €

Yhteensä 84 000 €

ALKAVAT URAKAT

Yhden kuorma-auton merkitsemisen kustannukset keskimäärin noin 70 €. HYÖDYT

Tutkimukset ja yli 10 vuoden kenttätestit osoittavat, että hyvin merkityt rekat ovat todennäköisesti 30 kertaa harvemmin osallisena onnettomuudessa, mitä merkisemättömät rekat (Darmstadin tekninen yliopisto, Saksa 2004).

Muut kuljettavat havaitsevat merkityn rekan 5–8 kertaa nopeammin, mikä mahdollistaa huomattavasti pidemmän reaktioajan (Ludwig Boltzman Insti-tuutti, Wien, Itävalta 2002). (3M www-sivut)

Tieliikenneonnettomuuden keskimääräiset yhteiskunnalliset kustannukset ovat noin 120 000 €. Yhden tieliikenneonnettomuuden välttäminen vuosina 2016–2020 alka-vien urakkakierrosten aikana kattaa jo merkintävaatimuksesta aiheutuneet kustan-nukset reilusti.

45

3.7 Peruutuskamerat/-tutkat ja peruutus-hälyttimet sekä tallentavat videokamerat

Urakoitsijahaastattelussa nousi esille, että peruutuskameroita on jo käytössä melko paljon: kaikilla kyselyyn vastanneilla urakoitsijoilla oli jo laitteita käytössä. Uudessa käyttöönotettavassa kalustossa peruutuskamera on yleinen lisävaruste ja kustannuk-set uuden kaluston hankinnan yhteydessä ovat alhaiset kaluston hankintahintaan ver-rattuna. Laite jakoi mielipiteitä. Osa vastaajista piti hyvänä ja turvallisuutta paranta-vana laitteena, erityisesti taajamissa, joissa ajoneuvoa peruutetaan vilkkaan liiken-teen seassa. Toisaalta todettiin, että esimerkiksi talvella lumi peittää kamerat. Turvallisuusnäkökulmasta peruutuskameroiden merkittävimmät hyödyt nousevat esille erityisesti kevyen liikenteen väylillä tehtävissä töissä, joissa mahdollisten on-nettomuustilanteiden seuraukset ovat vakavimpia. Peruutuskameravaatimusta pohdittaessa nousi esiin vaihtoehtoisena ratkaisuna pe-ruutustutka. Mahdollisten lumen tai laitteiden likaantumisen aiheuttamien toiminta-häiriöiden vuoksi päätettiin peruutuskameran tai -tutkan lisäksi vaatia myös peruu-tushälyttimen käyttöä kaikissa kevyen liikenteen väylillä tehtävissä töissä (koskee myös muita kuin VNp 847/1994:ssa tarkoitettuja ajoneuvoja sekä työkoneita). Peruu-tushälyttimen avulla voidaan varmistaa koneiden vaara-alueella olevien henkilöiden varoittaminen tilanteessa, jossa peruutuskameran/-tutkan toimivuudessa on ongel-mia. Vaatimus peruutuskameroista/tutkista sekä hälyttimistä päätettiin ottaa käyttöön vaiheittain. Vaatimus koskee kevyen liikenteen väylillä käytettävää kalustoa ja tulee voimaan vuonna 2017 alkavissa urakoissa. Vaatimus koskee uutta, käyttöönotettavaa kalustoa. Vaatimus laajenee koskemaan kaikkea kevyen liikenteen väylillä käytettävää kalustoa (jälkiasennus myös vanhaan kalustoon) vuonna 2019 alkavissa urakoissa ja siitä eteenpäin. Lisäksi suositellaan tallentavien videokameroiden käyttöä alueurakoiden kalustossa. Tallentavat videokamerat eivät sinällään paranna turvallisuutta, mutta niistä on hyö-tyä onnettomuustilanteiden selvittämisessä ja sitä kautta myös vastaavien onnetto-muuksien ennaltaehkäisyssä. Tallentavista videokameroista ei siis aseteta vaatimus-ta. 3.7.1 Kustannusvaikutukset ja hyödyt

Kustannusvaikutusten laskennassa arvioitiin urakoitsijoiden kevyen liikenteen väylien hoitoon hankkiman uuden kaluston määrät vaativuudeltaan erityyppisissä urakoissa vuosina 2017 ja 2018. Vuosien 2019 ja 2020 osalta vaatimukset koskevat kaikkia ke-vyen liikenteen väylien hoidossa käytettäviä työkoneita. Laitteiden hinnat vaihtelevat Internet-hakujen perusteella melko paljon. Laitteiden keskimääräisiksi kustannuksik-si laskennassa on oletettu: Peruutuskamera/tutka asennuksineen 350 € Peruutushälytin asennuksineen 100 € Lisäksi on oletettu, että vuonna 2019 kolmasosa työkoneista on jo varustettu peruu-tuskameralla ja hälyttimellä.

46

Kustannusvaikutusten laskenta sekä vaatimuksesta aiheutuvat hyödyt on esitetty seuraavassa.

3.8 Alkolukko

Alkolukkovaatimus on ollut käytössä vuonna 2012 ja sen jälkeen alkaneissa alue-urakoissa. Alkolukko on edellytetty asennettavaksi kuljettajan ammattipätevyyttä vaativaan kalustoon sekä liikennetraktoreihin. Lisäksi muutamassa pilottiurakassa alkolukon käyttöä on edellytetty kaikkien ajoneuvojen osalta.

KUSTANNUSVAIKUTUSTEN LASKENTAPeruutuskamerat/-tutkat ja peruutushälyttimet Taulukko 11. Kevyen liikenteen väylillä tehtävissä töissä käytettävien koneiden keski-

määräiset lukumäärät vaativuudeltaan erityyppisissä urakoissa. Erittäin vaativat Vaativat Perus

Kevyen liikenteen väylillä käytettävien koneiden lkm/urakka

25 20 15

Uusien kevyen liikenteen väylillä käytettävien koneiden lkm/urakka vuosina 2017-2018

3 2 1

Taulukko 12. Alkavat urakat, kevyen liikenteen väylillä käytettävien koneiden määrät

ja peruuttamisen turvallisuutta parantavista laitteista aiheutuvat kus-tannuslisäykset.

Erittäin vaativat Vaativat Perus

Varustettavien koneiden lkm alkavissa urakoissa

Kustannukset urakkakierroksella

2016 0 0 0 02017 3 5 11 30* 9 000 € 2018 0 6 9 21* 6 500 € 2019 3 7 7 148 44 500 € 2020 0 1 1 16 5 000 €

Yhteensä 65 000 € * uudet käyttöönotettavat koneet

ALKAVAT URAKAT

HYÖDYT Kevyen liikenteen turvattomuuden vähentäminen Kevyen liikenteen vaaratilanteiden ja onnettomuuksien välttäminen Tieliikenneonnettomuuden keskimääräiset yhteiskunnalliset kustannukset ovat noin 120 000 €. Yhden tieliikenneonnettomuuden välttäminen vuosina 2017–2020 alkavien urakkakierrosten aikana kattaa jo vaatimuksesta aiheutuneet kustannukset reilusti.

47

Urakoitsijahaastattelun perusteella kokemukset alkolukon käytöstä ovat hyvin vaihte-levia. Osa urakoitsijoista piti hyvänä laitteena, jonka käytössä ei ole ilmennyt mitään ongelmia ja toiset pitivät vaatimusta ongelmallisena niin käytön kuin kustannusten kannalta. Alkolukkovaatimus päätettiin pitää nykyisellä tasollaan jatkossakin. Alkolukon käyt-töä vaaditaan siis myös vuonna 2015 alkavissa urakoissa ja siitä eteenpäin kuljettajan ammattipätevyyttä edellyttäviin ajoneuvoihin sekä liikennetraktoreihin. Työn yhteydessä nousi esille myös vaikuttaminen ennakolta mahdollisiin päihde-kuljettajien aiheuttamiin ongelmiin. Todettiin, että työterveyshuolto ja sen kehittämi-nen on avainasemassa tässä suhteessa. Tilaajan vaikuttamismahdollisuudet työ-terveyshuollon järjestämiseen ovat kuitenkin erittäin huonot. Laki kuitenkin velvoittaa työterveyshuollon järjestämiseen eikä tilaaja voi siihen enempää vaikuttaa.

3.9 Kuljettajan vireystilan seurantalaitteet

Alueurakoiden töitä joudutaan tekemään myös yöaikaan, jolloin on riskinä kuljettajan nukahtaminen tai väsymyksen aiheuttamasta hetkellisestä herpaantumisesta aiheu-tuvat vaaratilanteet. Auraustöitä tehdään määrällisesti paljon ja toimenpideajat ovat välillä lyhyitä esimerkiksi äkillisestä lumentulosta johtuen. Kuljettajan vireystilan seurantaan on olemassa erilaisia laitteita. Ns. kaistavahti seu-raa tiemerkintöjä ja antaa hälytyksen, mikäli ajoneuvo ajaa merkintöjen päälle. Näi-den laitteiden toimivuus auraustyössä on kuitenkin kyseenalainen tiemerkintöjen huonon näkyvyyden vuoksi, koska lumi peittää tiemerkinnät. Kuljettajan vireystilaa voidaan valvoa myös älykkäillä järjestelmillä, jotka valvovat ajokäyttäytymistä ja va-roittavat, mikäli ajokäyttäytyminen poikkeaa normaalista. Tällaisia järjestelmiä on saatavilla esimerkiksi Volvon kuorma-autoihin (VolvoTrucks 2014). Lisäksi on olemassa järjestelmiä, jotka tarkkailevat kuljettajan silmien liikkeitä ja ar-vioivat kuljettajan vireystilaa sen perusteella. Kuljettajan vireystilaa valvovia järjestelmiä on siis jo saatavilla, mutta niiden tekniik-ka perustuu vielä pitkälti tiemerkintöjen havainnointiin, jolloin niiden toimivuus lumi-sissa olosuhteissa talvella on kyseenalainen. Tästä syystä vaatimusta kuljettajan vi-reystilan seurantalaitteista ei tässä vaiheessa aseteta. Työterveyslaitos on teettänyt tutkimuksen raskaan ajoneuvon turvallisen ja taloudel-lisen ajamisen edistämisestä koulutuksellisen intervention avulla. Kenttätutkimuk-seen osallistui 52 yhdistelmäajoneuvon kuljettajaa, joilta mitattiin mm. ajonaikaista vireyttä ja stressiä. Tutkimuksessa todettiin, että kuljettajien väsymys kohosi hetkit-täin tasolle, jolla saattaa olla vaikutuksia ajamisen turvallisuuteen. (Työterveyslaitos 2013) Myös yötöissä olevien aura-auton kuljettajien vireystilaan liittyviä ongelmia tulisi kar-toittaa Liikenneviraston tasolla ja seurata vireystilaa valvovien laitteiden teknologian kehitystä, jotta vaatimus voidaan tarvittaessa ottaa käyttöön myöhemmin, kun sopi-vaa teknologiaa löytyy ja sen toimivuus auraustyössä on pystytty osoittamaan.

48

3.10 Muut ehdotukset turvallisuuden parantamiseksi

Työn yhteydessä todettiin, että osalla kuljettajista asenne on negatiivinen turvallisuu-teen liittyviä asioita kohtaan. Kuljettajien perehdytys- ja koulutustarpeet sekä asen-teisiin vaikuttaminen nousivat esiin niin työpajassa kuin ohjausryhmän kokouksissa-kin. Todettiin kuitenkin, että Suomessa on jo olemassa kuljettajien ammattipätevyys-tutkinto ja siksi uusien koulutusvaatimusten asettaminen ei olisi mielekästä. Kuljetta-jien ammattipätevyystutkinto ei kaikilta osin vastaa odotuksiin. Liikenneviraston tuli-si käydä vuoropuhelua Liikenteen turvallisuusviraston Trafin kanssa ammattipäte-vyyskoulutuksen sisällöstä niin, että se saataisiin paremmin vastaamaan myös turval-lisuustavoitteisiin ja koulutuksesta voitaisiin saada maksimaalinen hyöty. Työssä nousi myös esiin ajatus alueurakoiden kaluston valokuvaamisesta. Tilaaja voi-si asettaa vaatimuksen, että urakoitsijoiden tulee tarkennetun talvi- ja kesähoito-suunnitelman yhteydessä toimittaa tilaajalle valokuvat kaikista alueurakan töissä käytettävistä koneista sekä niiden lisälaitteista. Valokuvien avulla tilaaja saisi pa-remman käsityksen urakoissa käytettävästä kalustosta sekä niiden kunnosta. Myös koneiden varoitusmerkintöjen sekä varoitusvalaisimien tarkoituksenmukaisuus tulisi tässä yhteydessä varmistettua. Lisäksi kaluston kuvaamisvelvoite voisi myös lisätä urakoitsijan suuntaan painetta varmistua koneiden varoitusmerkintöjen kunnosta.

49

4 Käyttöönotettavat vaatimukset ja jatko-toimenpiteet

Tässä kappaleessa käsitellään käyttöönotettavat kone- ja kuljetuskaluston ympäristö- ja turvallisuusvaatimukset tiestön hoidon alueurakoihin vuosille 2015–2020. Kehitystyön tuloksena valikoitui yhteensä 12 vaatimusta. Vaatimukset koskevat sään-neltyjä pakokaasupäästöjä (3 kpl), energiatehokkuutta (3 kpl) ja turvallisuutta (6 kpl). Lisäksi ehdotetaan yhtä suositusta ja yksi vaatimus sisältää lievennyksen nykyiseen vaatimustasoon. Jokaisen vaatimusten osalta on esitetty vaatimuksen käyttöönottoon kohdistuvat kustannusvaikutukset. Kappaleessa esitetään myös suositukset vaatimusten toimeenpanoa tukevista toi-menpiteistä, joita Liikenneviraston tulee edistää tulevina vuosina yhteistyössä mui-den toimijoiden kanssa.

4.1 Vaatimusten hyväksymisestä ja käyttöön-otosta

Vuosien 2014–2015 aikana käynnissä olleen selvitystyön tavoitteena oli laatia pitkän aikavälin suunnitelma tiestön hoidon alueurakoissa käytettävien ympäristö- ja turval-lisuusvaatimuksien käyttöönotolle. Kappaleessa 4.2 on esitetty tämän työn tuloksena syntyneet kone- ja kuljetuskalustoa koskevat ympäristö- ja turvallisuusvaatimukset. Kappaleessa 4.2 esitetään myös aikataulu näiden vaatimusten käyttöön otoksi tiestön hoidon alueurakoissa. Vaatimukset otetaan käyttöön urakkakohtaisesti uusia urakoita kilpailutettaessa ja huomioidaan hoidon hankinta-asiakirjoissa. Nämä vaatimukset eivät koske nykyisiä, käynnissä olevia tiestön hoitourakoita. Tämän työn perusteella Liikennevirasto teki päätöksen vaatimusten käyttöönotosta tiestön hoidon alueurakoissa (Liikenneviraston Väylänpito -toimialan johtoryhmän kokous 15.6.2015). Vuodesta 2016 lähtien hoitourakoiden kilpailutuksessa käyttöön-otettavat kone- ja kuljetuskalustoa koskevat vaatimukset otetaan käyttöön erillisellä hyväksymiskirjeellä. Kappaleessa 4.2 esitetyt vaatimukset ovat syntyneet vuosien 2014–2015 aikana teh-dyn selvityksen ja vuoropuhelun perusteella. Liikennevirasto pidättää oikeuden muut-taa vaatimuksia esimerkiksi lainsäädännön muuttuessa.

50

4.2 Tiestön hoidon alueurakoiden uudet ympäristö- ja turvallisuusvaatimukset

Säännellyt pakokaasupäästöt

VAATIMUS KÄYTTÖÖNOTTO KUSTANNUSVAIKUTUKSETHoitoluokan Is teillä kaluston tulee täyttää EURO IV-normin päästövaatimukset hoidon alueurakoissa.

Vaatumus käyttöön vuodesta 2017 alkaen

Jälkiasennettavan puhdis-tuslaitteiston (retrofit) kustannus on 15 000–17 000 euroa asennuksineen. Takaisinmaksuaika on vajaa kuusi vuotta kaupunkiseudun päästökustannustenyksikkökustannuksia hyödyntäen.

Vaatimuksen rajaaminen kaupunkiseutujen ympärille vähentää kustannusvaikutuksia.

Hyödyntämällä Liikenteen päästökustannusten yksikköarvoja vuodelta 2012 voidaan arvioida, että aurausauton muuttaminen päästöluokasta EURO III luokkaan EURO IV tuottaisi yhteis-kunnalle autoa kohti noin 85 euron vuosittaisen hyödyn viiden vuoden sopimusajalla. Tiheään asutulla kaupunkialueella vuotuiset yhteiskunnalliset säästöt olisivat 270 euroa.

EURO IV-vaatimus kaikissa hoidon alueurakoissa.

Vaatimus käyttöön vuodesta 2019 alkaen

EURO III on elinkaarensa päässä, eli vaatimus on linjassa normaalin teknis-taloudellisen investointitarpeen kanssa. Vaatimus ei siis lisää merkittävästi kustannuksia.

Stage IIIA ja III B vaatimus paljon käytössä oleville työkoneille hoitoluokan K1 (+K2) teillä ( kevyen liikenteen väylät).

Vaatimus käyttöön vuodesta 2020 alkaen

Traktorikanta on kuorma-autokalusto uudempaa ja trendinä on siirtyä yhä enemmän käyttämään traktoreita kuorma-autojen sijaan. Stage IIIA standardi on tässä vaiheessa ollut voimassa vajaat 15 vuotta. Vaatimuksen rajaaminen paljon käytössä olevaan kalustoon vähentää kustannusvaikutuksia.

VAATIMUS KÄYTTÖÖNOTTO KUSTANNUSVAIKUTUKSETKaikki kuljettajat ovat suorittaneet taloudellisen ajotavan koulutuksen. Vaatimus koskee myös muita kuin kuorma-autonkuljettajia. Ilmoitetaan osana tarjousvaiheen toiminta- ja laatu-suunnitelmaa. Vaatimus koskee hoidonalueurakoita.

Vaatimus käyttöön vuodesta 2016 alkaen

Teoriaa ja ajoharjoittelua sisältävä taloudellisen ajotavan kurssi maksaa noin 200 euroa.Taloudellisen ajotavan omaksuminen alentaa polttoainekulutusta keskimäärin 7,5 %. Kurssin arvioitu takaisinmaksuaika on arviolta lumenaurauksessa noin 4700 kilometrin ja liukkaudentorjunnassa 7 400 kilometrin jälkeen.

Hoidon alueurakoissa vaaditaan polttoainekulutuksen seurantatavan ja urakassa käytetyn käyttövoiman ilmoittaminen.

Vaatimus käyttöön vuodesta 2019 alkaen

Vaatimus ei määritä seurantatapaa. Tiedon kokoamiseen arvioidaan yksinkertaisessakin tapauksessa kuluvan useita työtunteja.Ajoneuvokohtaiset polttoaineen kulutuksen seurantajärjestelmät maksavat noin 180-240 euroa/vuosi ajoneuvoa kohden.

Hoidon alueurakoissa vaaditaan urakkakohtainenympäristösuunnitelma, jossa energiatehokkuus osana tarjousvaiheen toiminta- ja laatusuunnitelmaa.

Vaatimus käyttöön vuodesta 2019 alkaen

Energiatehokkuutta lisäävät toimenpiteet ovat varsin kustannustehokkaita ja mahdollistavat ympäristön ja rahan säästämisen. Vaatimus antaa urakoitsijoille mahdollisuuden valita itse tavoitteet ja toimenpiteet energiankäytön parantamiseksi.

Energiatehokkuus

51

4.3 Jatkotoimenpiteet

Vaatimusten käyttöönotto edellyttää tilaajalta toimenpiteitä, erityisesti viestintää ja vuoropuhelua, esimerkiksi kustannusvaikutusten minimoimiseksi. Lisäksi työn aikana tunnisteltiin vaatimusten toimeenpanoa tukevia toimenpiteitä, joita Liikenneviraston tulee edistää tulevina vuosina yhteistyössä muiden toimijoiden kanssa.

Tilaajan pitää viestiä käyttöön otettavista vaatimuksista riittävän ajoissa, jotta urakoitsijat tietävät, mihin investoida ja mihin suuntaan toimintaansa kehittää. Viestintä ei saisi koskea vain seuraavana vuonna voimaan tulevia vaatimuksia vaan koko tiekarttaa vuoteen 2020 asti, sillä aikajanan loppupäähän on sijoitettu ne asiat, joihin varautuminen vie enemmän aikaa.

VAATIMUS KÄYTTÖÖNOTTO KUSTANNUSVAIKUTUKSETTMA:n käyttövaatimuksen laajentaminen- myös yksiajorataiset tiet, joilla KVL > 6000 ja nopeusrajoitus ≥ 80 km/h- TMA:n kiinnittäminen suoraan työkoneeseen, jos koneen ominaisuudet ja tehtävä työ sen sallivat

Vaatimus käyttöön vuodesta 2016 alkaen

Hankintakustannukset/alkavat urakat2016: 362 500 €2017: 612 500 €2018: 450 000 €2019: 587 500 €2020: 62 500 €

Yhteensä 2 075 000 €

Käyttökustannukset: 209 000 €/vVuosina 2016 - 2020 alkavien urakoiden

käyttökustannusten lisäys yhteensä 1,6 M€

Turvavyön käyttöpakko traktoreissa-vähintään 2-pistevyön asennus- ja käyttövelvollisuus traktoreissa ja liikennetraktoreissa

Vaatimus käyttöön vuodesta 2016 alkaen

Hankintakustannukset/alkavat urakat2016: 31 500 €2017: 39 500 €2018: 34 000 €2019: 35 000 €2020: 4 500 €

Yhteensä 144 500 €

Heijastavat ääriviivamerkinnät kaikkiinkuorma-autoihin- Trafin ohjeen mukaisten heijastavien ääriviivamerkintöjen asentaminen kaikkiin alueurakoiden kuorma-autoihin.

Vaatimus käyttöön vuodesta 2016 alkaen

Hankintakustannukset/alkavat urakat2016: 18 000 €2017: 24 000 €2018: 18 000 €2019: 22 500 €2020: 2 500 €

Yhteensä 85 000 €

Peruutuskamera/-tutka ja peruutushälytin- Kaikkien kevyen liikenteen väylillä käytettävien työkoneiden varustaminen peruutuskameralla tai -tutkalla sekä peruutushälyttimellä (vaatimus peruutushälyttimistä koskee myös muita kuin VNp 847/1994:ssa tarkoitettuja ajoneuvoja ja työkoneita)

Vaatimus uusiin käyttöönotettaviin koneisiin vuoden 2017 alusta.

Vaatimus kaikkiin koneisiin vuoden 2019 alusta.

Hankintakustannukset/alkavat urakat2016: 0 €2017: 9 000 €2018: 6 500 €2019: 44 500 €2020: 5 000 €

Yhteensä 65 000 €

Alkolukko- Käytön jatkaminen kuljettajan ammattipätevyyttä vaativien ajoneuvojen sekä liikennetraktoreiden osalta

Vaatimusta jatketaan vuodesta 2015-->

Ei uusia kustannusvaikutuksia.

Kaluston valokuvat- Tarkennetun talvi- / kesähoitosuunnitelman yhteydessä toimitetaan tilaajalle valokuvat urakassa käytettävästä kalustosta ja lisälaitteista.

Vaatimus käyttöön vuodesta 2016 alkaen.

Ei kustannusvaikutuksia.

SUOSITUKSETTallentava videokamera

- Käyttöä suositellaan alueurakan työkoneissa

Turvallisuus

52

Tärkeitä teemoja viestinnässä ovat mm. energiatehokkuus (mitä tarkoittaa käytän-nössä, hyödyt), jälkiasennettavat puhdistuslaitteet ja työkoneiden päästöluokkien todentamistavat. Myös tilaajaorganisaation sisällä on viestittävä siitä, että energiatehokkuus ja ympä-ristötavoitteiden saavuttaminen on tärkeää. Viestinnän lisäksi pitää kehittää avointa vuorovaikutusta tilaajan ja urakoitsijoiden välillä. Tämä lisää molemmin puolin ymmärrystä ja usein tekee myös ympäristö-vaatimuksista hyväksyttävämpiä. Urakoitsijoiden on saatava ilmaista mielipiteensä ja osallistua kehitystyöhön. Tärkeä on kuunnella myös edelläkävijöiden kokemuksia ja hyödyntää heidän tietotaitoansa. Jotta tavoitellut ympäristöhyödyt saavutetaan, tilaajan on hyvä muokata tarjouspyyn-tö- ja sopimusasiakirjoja niin, että ne tukevat tavoitetta. Työkoneiden päästöluokan todentamistapoja pitää selvittää ja kehittää. Nykyistä urakoiden toiminta- ja laatu-suunnitelmaa pitää jalostaa niin, että siinä on mukana monipuolinen ja pisteytettävä tarjousvaiheen ympäristösuunnitelma. Ehdotettujen vaatimusten ja toimenpiteiden lisäksi väylänpidon viranomaisten on hyvä seurata kehitystä muissa maissa. 4.3.1 Säännellyt pakokaasupäästöt

2015−2016 Liikenneviraston pitää kehittää viestintää työkoneiden ja raskaan kaluston pääs-tönormeista. Tämä edellyttänee yhteistyötä Liikenteen turvallisuuskeskuksen, maa-hantuojien ja valmistajien kanssa. Sekä tilaajat että toimittajat tarvitsevat lisää tietoa jälkiasennuslaitteiden käytettä-vyydestä, hyödyistä, kustannuksista ja toimitusajoista. Aiheesta voi järjestää sekä valtakunnallista että alueellista vuoropuhelua. Tilaajan on jos tässä vaiheessa varauduttava viestimään vuonna 2017 voimaan tule-vista tiukemmista päästövaatimuksista valtakunnallisesti ja alueellisesti, alihankinta-ketju huomioiden. Tienpidon tilaajaorganisaatioiden on tiivistettävä yhteistyötä kaupunkien kanssa ta-voitteena yhtenäisemmät vaatimukset. Pölyongelmaa on selvitettävä yhteistyössä kaupunkien kanssa. Tilaajan pitää selvittää ja mahdollisesti pilotoida bonus-sanktiomallin hyödyntämisen vaikutusta epäpuhtauspäästöihin. 4.3.2 Energiatehokkuus

2015–2017 Tilaajapuolen pitää kehittää viestintää tulevista vaatimuksista ja kehottaa urakoitsi-joita panostamaan mm. taloudellisen ajotavan koulutukseen. Tietoa energiatehokkuuden hyödyistä, toimenpiteistä ja niiden merkityksestä Liiken-neviraston strategisiin tavoitteisiin on lisättävä myös tilaajaorganisaatiossa.

53

Tilaajaorganisaation pitää aktiivisesti kehittää toiminta- ja laatusuunnitelman ympä-ristönäkökulmien sisältöä tavoitteena vaatia tarjousvaiheen ympäristösuunnitelmaa, jossa energiatehokkuuden parantaminen ja kasvihuonekaasujen vähentäminen ovat yhtenä osana. Työ pitää tehdä avoimessa vuorovaikutuksessa hoito- ja kunnossapito-vastuuhenkilöiden, ympäristöasiantuntijoiden ja alan yritysten kanssa. On tärkeä kuunnella myös alan edelläkävijöitä ja pohtia, miten sekä kehittyneitä että alan uusia yrityksiä kannustetaan mukaan tarjouskilpailuihin. Tilaajaorganisaatio pilotoi energiatehokkuutta parantavia toimenpiteitä valikoidussa alueurakassa, esimerkiksi Raahe–Ylivieska urakassa vuodesta 2016 alkaen. Pilotissa on hyvä kehittää muun muassa raportointi ja todentamistapoja, ja mitata polttoaine-kulutusta sekä seurata taloudellisen ajotavan vaikutusta laatuun ja energiatehokkuu-teen. Vaikutukset aliurakoitsijakenttään arvioidaan. Energiansäästötoimenpiteiden hyödyt tulee viestiä selkeästi koko arvoketjulle. 2018−2020 Tilaajan on selvitettävä energia- ja ilmastotavoitteidensa tueksi sopivia kohteita uu-den käyttövoiman hyödyntämisen (sähkö, kaasu, metaani) pilotoimiseksi, mahdolli-sesti yhteistyössä kaupunkien tai muiden toimijoiden kanssa. 4.3.3 Turvallisuus

2015 Edellä esitettyjen turvallisuusvaatimusten käyttöönoton lisäksi työryhmä suosittelee, että Liikennevirasto käynnistäisi heti vuoropuhelun Trafin kanssa kuljettajien ammat-tipätevyyskoulutuksen sisällön kehittämisestä. Ammattipätevyyskoulutuksen sisältöä tulisi uudistaa niin, että se vastaisi paremmin turvallisuustavoitteisiin. Liikenneviraston tulisi viestiä Trafille aktiivisesti, että heijastavien merkintöjen kiin-nittäminen tienpitoajoneuvoihin tulisi sallia samalla tavoin kuin hälytysajoneuvoihin-kin. Tämä mahdollistaisi esimerkiksi niittokoneiden ja kaivinkoneiden puomien ha-vaittavuuden parantamisen heijastavalla teippauksella, jota laki ei nykyisellään salli. Asiaa voidaan kuitenkin muuttaa Trafin päätöksellä, mutta tämä vaatisi Liikenne-viraston aktiivista roolia asian eteenpäin viemiseksi. Liikenneviraston tulisi myös tuottaa materiaalia yhteistyössä Liikennevakuutus-keskuksen kanssa urakoitsijoiden turvallisuuspainotteisiin tapahtumiin turvavyön käytön tehostamiseksi traktoreissa. 2015–2020 Aura-auton kuljettajien vireystilaan liittyviä ongelmia tulisi kartoittaa esim. haastat-telututkimuksilla. Lisäksi vireystilan seurantaan tarkoitettujen laitteiden kehitystä tulisi seurata ja harkita laitevaatimuksen käyttöönottoa seuraavalla viisivuotiskaudel-la, mikäli käyttötarkoitukseen soveltuvaa teknologiaa tulee markkinoille. Turvallisuusvaatimusten käyttöönottoa tulee seurata ja reagoida mahdollisiin ongel-makohtiin, mikäli niitä ilmenee.

54

Lähteet

Elfving 2015. Elfwingin www-sivut. (http://www.elfving.fi/fi/tiemerkinta/tuotteet/tma-

t%C3%B6rm%C3%A4ysvaimentimet426/tma-alpha-60-md-vuokraus/426-4846?vmcchk=1). Luettu 1.6.2015. Liikennevirasto 2015. Liikenne tietyömaalla –Kunnossapitotyöt. Liikennejärjestelyt ja työturvallisuus teiden kunnossapitotöissä. Liikenneviraston ohjeita 3/2015. ISBN 978-952-317-045-2 Liikenneviraston 2014. Turvallisuuspoikkeamatiedon keruu Liikenneviraston tiehank-keilla ja ELY-keskusten liikenne- ja infrastruktuurivastuualueiden hankkeilla. Vuosi-katsaus 2013. (http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/turvallisuuspoikkeamat_tie_2013.pdf.) Luettu 4.3.2015. Liikennevirasto 2013a. Liikenne tietyömaalla -Sulku- ja varoituslaitteet – Laatuvaati-mukset ja käyttö. Toteuttamisvaiheen ohjaus. 2013. Helsinki. Liikennevirasto. Liikenneviraston ohjeita 39/2013. ISSN 1798-6648. Liikennevirasto 2013b. Tilaajan kalustovaatimusten vaikutus teiden talvikunnossa-pidon kustannuksiin. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 13/2013. ISBN 978-952-255-277-8. Maaseudun tulevaisuus 2013. Turvavöitä vaaditaan myös traktoreihin. (http://www.maaseuduntulevaisuus.fi/politiikka-ja-talous/turvav%C3%B6it%C3%A4-vaaditaan-

my%C3%B6s-traktoreihin-1.46973). Luettu 4.3.2015. Normiopaste, sähköpostikysely. Joonas Muttilainen. 3.11.2014 Trafi 2012. Määräys. Traktorien, moottorityökoneiden ja maastoajoneuvojen, niiden perävaunujen, muiden kuin autoon kytkettäväksi tarkoitettujen hinattavien laitteiden sekä eläinten vetämien ajoneuvojen rakenne ja varusteet. TRAFI/9457/03.04.03.00/2012. Trafi 2011. Tieliikenneohje. Heijastavat ääriviivamerkinnät raskaissa ajoneuvoissa. TRAFI/384/03.04,03.2011/2011. Trafikverket, 2011, Miljökrav vid upphandling av entreprenader (TRV 2011/5845 A). Trafikverket, 2012, Vägledning till Gemensamma miljökrav för entreprenader.. Trafikverket 2013. Arbeta med väghållningsfordon. Hur du ska varna, vägleda och värna för en säkrare arbetsmiljö. Työterveyslaitos 2013. Sleepiness and stress among long-haul truck drivers. An Edu-cational Intervention to Promote Safe and Economic Truck Driving. Helsinki 2013. (http://www.tsr.fi/c/document_library/get_file?folderId=13109&name=DLFE-8811.pdf). Luettu 4.3.2015. VALTRA, haastattelu. Vesa Kaasinen, Huoltopäällikkö. pvm.

55

VolvoTrucks 2014. http://www.volvotrucks.com/trucks/finland-market/fi-fi/trucks/volvo-fh-series/key-

features/Pages/driver-support-systems.aspx. Luettu 4.3.2015. VTT, haastattelu. Kari Mäkelä, 9.6.2014. Vägverket 2008. Region Väst. Skyddsklassade vägar. (http://www.trafikverket.se/pagefiles/19902/vast/skyddsklassade_vagar_region_vast.pdf). Luettu 4.3.2015. 3M www-sivut. (http://solutions.3msuomi.fi/wps/portal/3M/fi_FI/Traffic-Safety-Systems/Traffic-

Safety-Systems/Safety-Solutions/VehicleMarking/Research/). Luettu 4.3.2015.

Liite 1 / 1 (6)

0 1 2 3 4 5

pääurakoitsijana

aliurakoitsijana

Vastaajat Vastaajien määrä: 7

9.9.2014 2

Urakoitsijakyselyn tulokset

9.9.2014 3

Määrä (kpl) EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6 Keski-ikä Keski-ikä,

vaihteluväli

Pakettiauto 142 2 26 72 35 7 5,25 2-9

Pick-up mallinen pakettiauto 93 1 7 21 42 22 7,1 2-14

Kevyt kuorma-auto (alle 12 t) 49 2 13 21 9 4 10,2 8-12,6

Kuorma-auto (KA) 175 7 4 33 62 69 7,2 5-12

Puoliperävaunullinen KA 4 1 2 1

Täysperävaunullinen KA 4 2 2 12 11-13

Imulakaisukone

Imuauto

Muu, mikä?

YHTEENSÄ 467 12 52 150 150 103 0

Käytössä olevan tiestön hoidon kaluston EURO-luokitus Vastaajien määrä: 7

Käytössä olevan tiestön hoidon kaluston EURO-luokitus

9.9.2014 4

Vastaajien määrä: 7

Liite 1 / 2 (6)

Kaluston Stage-luokitus

9.9.2014 5

Vastaajien määrä: 1-6

Määrä (kpl) Stage-luokitus Keski-ikä Keski-ikä,

vaihteluväli

Traktori 2 1 19 11-17

Liikennetraktori 2 2 9,5 7-12

Traktorikaivinkone 0 0 0

Pyöräkuormaaja 22 0 12,3 6-21

Pyöräalustainen kaivinkone 1 0 15

Telakaivinkone 13 2-3 7,3 7-8

Tiehöylä 2 0 20

Jyrä 2 0 13

Metsäharvesteri 0 0 0

Muu, mikä? 0 0 0

a) b) Yhteensä Keskiarvo

Avoharja 1 1 2 1,5

Etuaura 7 2 9 1,2

Henkilönostokori 0 2 2 2

Hiekotin 2 0 2 1

Hinattava/ajoneuvoon kiinnitettävä varoituslaite

0 1 1 2

Kahmari 0 0 0

Kasetointilaitteisto 0 0 0

Keräävä harja 0 1 1 2

Korkeapainepesuri 0 1 1 2

Koura 0 0 0

Lana 3 1 4 1,3

Liuossuolan levitin 0 1 1 2

Murskain 1 1 2 1,5

Niitto- ja vesakonleikkuulaite

1 1 2 1,5

Nosturi 0 2 2 2

Reunantäyttölaite 0 1 1 2

Sivuaura 4 1 5 1,2

Työskentelysilta 0 0 0

Törmäysvaimennin 0 1 1 2

Muu, mikä? 1 0 1 1

Yhteensä 20 17 37 1,6

Lisälaitteet ja niiden ongelmakohdat

a) Ympäristö: käytössä olevat (tärkeimmät) lisälaitteet, jotka vastaajien mielestä aiheuttavat huomattavaa polttoaineen lisäkulutusta.

b) Turvallisuus: käytössä oleva (tärkein) lisälaite, jonka käyttö aiheuttaa vastaajien mielestä aiheuttaa vaara- tai ”läheltä piti” tilanteiden määrän kasvua.

Vastaajien määrä: 7

9.9.2014 6

Liite 1 / 3 (6)

0 1 2 3 4

1

2

3

4

Jos kyllä, miten hyvin niiden toteuttaminen on onnistunut?

Asteikko: 1=huonosti – 4=erittäin hyvin

Vastaajien määrä: 4

9.9.2014 8

0 1 2 3 4

kyllä

ei

Oletteko jo toteuttaneet kalustoon uusia Sulku- ja varoituslaitteet -ohjeen mukaisia varoitusmerkintöjä? Vastaajien määrä: 7

Sulku- ja varoituslaitteet –ohje (39/2013)

9.9.2014 7

Mihin varoitusmerkintöjä on käytetty ja ovatko ne olleet hyödyksi?

9.9.2014 9

Vastaajien määrä: 4

• Sivuauraan. Eivät ole. • Heijastavat puna/keltaiset taulut KUP- ja TR-kalustossa. On

parantanut näkyvyyttä. • Niitto- ja vesakon raivauskalusto, sivuauran näkevöittäminen.

Erityisesti sivuauran näkevöittäminen on parantanut turvallisuutta.

Liite 1 / 4 (6)

0 1 2 3 4 5 6 7

kyllä

ei

Onko teillä taloudellisen ajotavan kannustin-järjestelmää kuljettajille? Vastaajien määrä: 7

9.9.2014 13

0 1 2 3 4 5 6

kyllä

ei

Onko kunnossapitokalustossanne paikannuslaitteita? Vastaajien määrä: 7

9.9.2014 10

0 1 2 3 4 5 6 7

kyllä

ei

Onko kalustossanne peruutuskameroita? Vastaajien määrä: 7

9.9.2014 11

0 1 2 3 4

kyllä

ei

Onko kalustossanne ajotavan seurantalaitteita? Vastaajien määrä: 7

9.9.2014 12

Liite 1 / 5 (6)

0 1 2 3

yleisellä tasolla

kalustokohtaisesti ja/tai

kuljettajakohtaisesti

emme seuraa

Seuraatteko polttoaineen kulutusta? Vastaajien määrä: 7

9.9.2014 14

0 1 2 3 4

yleisellä tasolla

kalustokohtaisesti ja/tai

kuljettajakohtaisesti

emme seuraa

Seuraatteko kuljettajien ajotapaa? Vastaajien määrä: 7

9.9.2014 15

0 1 2 3 4

kyllä

ei

Onko käytössänne kalustoa, joka on varustettu alkolukolla? Vastaajien määrä: 7

9.9.2014 17

0 1 2 3 4

kyllä

ei

Onko käytössänne törmäysvaimentimia (TMA)? Vastaajien määrä: 6

9.9.2014 18

Liite 1 / 6 (6)

0 1 2 3 4

kyllä

ei

Onko teillä turvavöitä työkoneissa? Vastaajien määrä: 6

9.9.2014 19

kyllä ei Yhteensä Keskiarvo

Perehdytyslomake, jossa käydään läpi myös kuljettajan työn turvallisuus- ja ympäristöasiat

6 1 7 1,1

Kuljettajien koulutussuunnitelma

3 3 6 1,5

Kaluston huoltosuunnitelma

4 1 5 1,2

Hätätilaohje (kuljettajalle) 5 1 6 1,2

Ajoonlähtötarkastuslista (kuljettajalle)

3 2 5 1,4

Yhteensä 21 8 29 1,3

Mitkä seuraavista dokumenteista yrityksellänne on olemassa ajantasaisina? Vastaajien määrä: 7

9.9.2014 20

Liite 2 / 1 (4)

Työpajan tulokset Työkoneiden ja kaluston ympäristö- ja turvallisuusvaatimukset tiestön hoidon urakoissa 7.10.2014

Ympäristövaatimukset

A. Säännellyt pakokaasupäästöt, melu ja pöly

Ryhmäkeskusteluun osallistuivat: Ville Järvinen, Koneyrittäjät ry, Oiva Huuskonen

Destia ja Tuula Säämänen Liikennevirasto

Alustuksessa esitetyt vaatimusehdotukset koettiin erittäin tiukoiksi. Kalusto on usein

käytössä 20 vuotta, eli uusimistahti on varsinkin aliurakoitsijakentällä kovin hidasta.

Enenevin määrin toimenpiteet hoidetaan kuorma-autojen sijaan liikennetraktoreilla.

Ryhmä päätyi seuraavaan tiekarttaan:

Vuonna 2015 Suositeltavia toimenpiteitä: Tilaajapuolella tulisi tehostaa markkinavuoropuhelua myös ELYissä. Yksi urakoitsija-

seminaari vuoden lopussa ei riitä, myös alueellisia tilaisuuksia ja vuoropuhelua tarvi-

taan. Myös vaikuttavuuden arviointia tulisi tehdä urakkakohtaisesti sillä alueelliset

erot ovat huomattavat.

Kehitettävä viestintää työkoneiden ja raskaan kaluston päästönormeista yhdessä

maahantuojien/valmistajien kanssa.

Järjestetään myös alueellista vuoropuhelua kaluston epäpuhtauksien jälkiasennus-

laitteiden hyödyntämisestä ja lisätään tietoisuutta sekä urakoitsija että tilaaja-

puolella näiden antamista mahdollisuuksista.

Ehdotuksia ympäristövaatimuksiksi:

Säänneltyjen pakokaasupäästöjen osalta suositellaan pidättäytyvän EURO III ja

Stage II vaatimuksissa. Myös kalusto, jolle on jälkiasennettu puhdistuslaite,

hyväksytään. Tätä mahdollisuutta tulisi korostaa asiakirjoissa.

Vähäisessä käytössä olevalle kalustolle tulisi mahdollistaa vaatimuksesta poikkeami-

nen. Tämä edellyttää sopimista siitä miten luokitellaan vähäisessä käytössä oleva

kalusto ja miten käyttöä seurataan sopimuksen aikana.

Urakoitsijan tulee täyttää työsuojelumääräysten mukaiset meluvaatimukset.

Perustelut: Tietyillä alueilla on vaikeaa saada EURO III normit täyttävää kalustoa, eli

muutokselle on hyvä antaa aikaa.

Liite 2 / 2 (4)

Vuonna 2016 Suositeltavia toimenpiteitä: Päästövaatimuksia tulisi asettaa urakan vaatimusluokan mukaisesti: erittäin vaativa,

vaativa ja perusurakka. Tämä puolestaan edellyttää tarkempaa kuvausta urakoiden

vaativuusasteista ja niiden alueellisesta sijoittumisesta.

Tilaajan on kehitettävä viestintää tulevista tiukemmista päästövaatimuksista 2017-.

Tienpidon tilaajaorganisaatioiden tulisi tiivistää yhteistyötä kaupunkien kanssa

tavoitteena yhtenäisemmät hankinta-asiakirjat.

2017-2018 Ehdotuksia ympäristövaatimuksiksi: Erittäin vaativissa urakoissa ja pääteillä kaluston tulee täyttää EURO IV-normin pääs-

tövaatimukset.

Säädöksiä tiukemmat meluvaatimukset erittäin vaativissa urakoissa sisääntuloteillä.

Perustelut: Erittäin vaativat urakat pääteillä sijoittuvat pääosin kaupunkeihin ja taa-

jamiin jossa on perusteltua vaatia tiukempia pakokaasupäästövaatimuksia. Näissä

urakoissa käytettävä kalusto on

myös keksimäärin uudempaa ja yhteen sovittua myös kaupunkien ympäristövaati-

musten kanssa.

2019-2020 Ehdotuksia ympäristövaatimuksiksi:

Urakoissa käytettävien työkoneiden on täytettävä Stage IIIa-normin päästö-

vaatimukset.

Erittäin vaativissa urakoissa ja pääteillä kaluston on täytettävä EURO V-normin

päästövaatimukset.

Pölyongelmaa on selvitettävä yhteistyössä kaupunkien kanssa. Mahdollinen vaatimus

tulevaisuudessa voisi olla kastelu hiekoituksen yhteydessä (jos ei ole jo

vaatimuksena).

Liite 2 / 3 (4)

B. Energiakäytön tehostaminen/hiilidioksidipäästöjen vähen-täminen

Ryhmäkeskusteluun osallistuivat: Anne-Mari Haakana, Liikennevirasto, Jaakko Pirinen

POP- ELY, Seppo Ylitapio Destia

Aihetta oli vaikea käsitellä. Ryhmä koki tärkeäksi paikallisten olosuhteiden huomioi-

minen. Vaatimusten asettamisessa on myös pohdittava niiden vaikutuksia palvelun

laatuun.

2015 Tilaajapuoli kehittää viestintää tulevista vaatimuksista ja kehottaa mm taloudellisen

ajotavan koulutukseen.

2016–2017 Taloudellisen ajotavan koulutus mahdollisena vaatimuksena (seurattava sopimus-

kauden aikana)

2018–2019 Yritys seuraa polttoainekulutustaan ja ilmoittaa urakassa käyttämänsä energian

laadun(voi olla sopimusehtona että sopimuskauden aikana kehitetään seuranta-

järjestelmä).

2020 Uuden käyttövoiman (sähkö, kaasu, metaani) pilottikohde mahdollisesti yhteistyössä

kaupunkien kanssa.

Urakkakohtainen ympäristösuunnitelma vaatimuksena.

Turvallisuusvaatimukset

Ryhmäkeskusteluun osallistuivat: Tapio Koisaari (Liikennevakuutuskeskus), Otto Kär-

ki (EPO-ELY), Mika Schoderus (YIT), Kari Hanski (Ramboll), Heikki Ikonen (PIR-ELY),

Tuomo Ratia (UUD-ELY), Jyrki Piirainen (Elfving Opasteet Oy)

Alustuksessa esitetettyjen vaatimuksien osalta eniten herätti keskustelua traktorien turvavöiden tärkeys kuolemaan johtavien onnettomuuksien ehkäisyssä, TMA:n tehok-kuus onnettomuustapauksissa sekä alkolukon kiertomahdollisuudet ja siitä esiin noussut työterveyshuollon aseman parantaminen

Ryhmä päätyi seuraavaan tiekarttaan:

2015 Asetetaan turvavöiden käyttösuositus. Selvitetään miten ja mistä saadaan hyvää

materiaali perehdytykseen. Sallitaan TMA:n suora-asennus työkoneisiin töissä, joissa

sen ei katsota heikentävän turvallisuutta. Alkolukkovaatimukset pidetään ennallaan.

Liite 2 / 4 (4)

2016 Otetaan käyttöön vaatimuksia peruutuskameralle kevyen liikenteen väylillä tehtäviin

töihin sekä heijastavien ääriviivamerkintöjen lisäys isoihin vaikeasti hahmotettaviin

koneisiin. Työterveyshuollon merkitys esim. alkoholin käytön ongelmatapauksissa on

merkittävä ja sen tarkempaan kontrollointiin pitäisi löytyä jotain keinoja.

2017 Otetaan käyttöön turvavyön käyttöpakko traktoreihin.

2018 Suositus tallentavan videokameran käytölle.

2019 TMA:n käyttövaatimuksen lisääminen yksiajorataisille teille.

2020 Kuljettajan vireystilan seuranta käyttöön vilkasliikenteisillä teillä käytettävään

aurauskalustoon.

Liite 3 / 1 (1)

Ympäristölaskelman lähtötiedot ja -oletukset Alla on esitetty ympäristövaatimusten kustannuslaskelman taustatietoja. Tarkaste-lussa on kuorma-autojen päästöluokan parantaminen nykyisestä vaatimustasosta (Euro III) parempiin päästötasoihin (Euro IV, Euro V) joko jälkiasennussarjalla tai vaihtamalla uudempaan autoon. Vaatimustason muutokset vaikuttavat investointi-kustannuksiin ja ylläpitokustannuksiin. 1. Investoinnit

Ajokaluston uusimishinnoissa käytettiin verkkopalveluissa saatavilla olevia hintoja sekä SKAL:n asiantuntija-arvioita. Hinnat riippuvat suuresti auton kunnosta, varus-teista ja ajokilometreistä, mutta esimerkkilaskelmaa varten alla olevat hinnat ovat riittävän tarkkoja.  

1.1 Kuorma‐auton uusiminen       

 ‐ 3‐4‐akselinen; sora‐ ja kippiauto  Investointi   

  min  max  Laskelmaan 

EURO I (1994 ‐ 1996)  15 000 €  30 000 €  22 500 € 

EURO II (1997 ‐ 2000)  15 000 €  45 000 €  30 000 € 

EURO III (2001 ‐ 2006)  20 000 €  60 000 €  40 000 € 

EURO IV (2007 ‐ 2008)  50 000 €  90 000 €  70 000 € 

EURO V (2009 ‐ 2012)  90 000 €  120 000 €  105 000 € 

Väliraha, Euro III ‐‐> Euro IV  30 000 €  30 000 €  30 000 € 

Väliraha, Euro III ‐‐> Euro V  70 000 €  60 000 €  65 000 € 

       

1.2 Jälkikäsittelylaitteisto asennuksineen  Investointi   

  min  max  Laskelmaan 

Esimerkkinä Proventian NOxBuster‐laitteisto  15 000 €  17 000 €  16 000 € 

       

1.3 Aurausvarustus asennuksineen  Investointi   

  min  max  Laskelmaan 

Hydrauliikka ja ohjausjärjestelmä  10 000 €  30 000 €  20 000 € 

 

2. Ylläpito

Ylläpitokulut arvioitiin SKAL:n ja Motivan asiantuntija käyttäen lähteenä SKAL:n tava-raliikenneyrittäjäkurssin aineistoa. Ylläpitokustannus kasvaa auton vanhetessa ja ajokilometrimäärän kasvaessa karkeasti arvioiden alla olevan taulukon mukaan. Päästöluokka  Ylläpitokustannus 350 000 km pitoajalla (60 000 

km/vuosi), % hankintahinnasta 

EURO I (1994 ‐ 1996)  45 % 

EURO II (1997 ‐ 2000)  40 % 

EURO III (2001 ‐ 2006)  35 % 

EURO IV (2007 ‐ 2008)  30 % 

EURO V (2009 ‐ 2012)  25 % 

ISSN-L 1798-6656

ISSN 1798-6664

ISBN 978-952-317-168-8

www.liikennevirasto.fi