Logistik als Metasystem der Infrastruktur. Die ... · Logistik als Metasystem der Infrastruktur....

Richard Vahrenkamp Universität Kassel

Logistik als Metasystem der Infrastruktur.

Die Eisenbahnlogistik und die neuen Herausforderungen der

LKW-Logistik für die Nah- und Fernversorgung 1920 bis 1940

Center for Metropolitan Studies an der der TU Berlin,

am 22. November 2008


Erster Weltkrieg als Anstoß für die Verbreitung von LKW

LKW aus Armeebeständen, ausgebildete Soldaten.

Vertrag von Versaille gab den Alliierten Zugriff auf die Deutsche Eisenbahn.

Im Ruhrkampf 1923 Beschlagnahme von Eisenbahnkapazität.

Besetzung des Rheinlandes bis 1930.

Technischer Fortschritt, z. B. Luftreifen, Leistungssteigerung und

Verbilligung von LKW in den 1920er Jahren.

Transportengpässe wurden durch den LKW überwunden.

Im Jahre 1929 befanden sich 30% des LKW-Bestandes des Landes Preussen

im Rheinland.

Adenauer und Horion schlugen den Bau der Autobahn Köln – Düsseldorf vor.


Neue Geschäftsfelder für LKW-Unternehmer

Lieferverkehre im Stadtbereich

Speditionen mit „Kraftlinien“ für Intercity-Verkehre (Fernverkehre)


Starkes Wachstum von leichten LKW (Lieferwagen)

In 1920er Jahren starkes Wachstum von leichten LKW (Lieferwagen),

die preisgünstiger und schneller waren als schwere LKW.

Belieferung von Filialen (Filialisierung des Handels)


Systemvergleich Eisenbahn - Lastkraftwagen

Eisenbahn Lastkraftwagen

Zentralistisch atomistisch

Infrastruktur Schienennetz

Infrastruktur Strassen

Landstrassen und

Stadtstrassen

Im Schienennetz hohe

Fixkostenniedrige Fixkosten

Verkehr von Bahnhof zu

BahnhofHaus-zu-Haus Transport

Nicht alle Kommunen am

NetzJede Kommune erreichbar

Nach Gesetz

Betriebspflicht und

Beförderungspflicht

Freie Kontrahierung

LKW-Gewerbe: kleinteilig, niedrige Markteintrittsbarriere,

„ruinöse Konkurrenz“, niedrige Qualifikation der Unternehmer


Wettbewerb Reichsbahn - LKW

Linie Länge km Kraftwagen Eisenbahn

Zahl der

Abfahrten

Zahl der Züge

monatlich

Menge t Fahrtdauer

Std.

Abfahrten Fahrtdauer

Std.

Berlin - Dessau 120 3 x wöch. 22 180 4 3 x wöch. 12

Berlin - Stettin 135 täglich 32 220 8 täglich 12

Berlin - Magdeburg 142 täglich 8 72 12 täglich 12

Berlin - Spremberg 150 täglich 26 150

Berlin - Leipzig 170 täglich 33 337 8 täglich 12

Berlin - Dresden 180 täglich 24 280 8 täglich 12

Berlin - Braunschweig 225 täglich 25 50 9 täglich 12

Berlin - Hannover 256 täglich 30 350 12 täglich 12

Berlin - Hamburg 280 täglich 26 182 10 täglich 12

Berlin - Breslau 326 täglich 35 346 12 täglich 12

Berlin - Kassel 416 3 x wöch. 8 80 20 täglich 15

Berlin - Nürnberg 485 3 x wöch. 24 276 17-22 täglich 20

Berlin - Elberfeld 509 täglich 12 160 täglich 36

Berlin - Dortmund 540 täglich 12 160 24 täglich 12

Berlin - Düsseldorf 543 täglich 12 160 24 täglich 21

Berlin - Köln 557 täglich 64 833 30 täglich 36


Wettbewerb Reichsbahn – LKW der 1920er Jahre

Zahlreiche Stellungnahmen und Gutachten zu diesem Thema

Klage der Reichsbahn über Umsatzverluste durch LKW und Auto.

Die mächtige Lobby der Reichsbahn konnte sich durchsetzen:

Notverordnung von Kanzler Brüning im Oktober 1931 zum „Überlandverkehr“

Genehmigungspflicht von Buslinien und LKW-Linien.

Starke Stellung der Reichsbahn, die nach dem Dawes-Plan jährlich 660 Mio. RM

an Reparationszahlungen aufzubringen hatte.

Der Wettbewerb Reichsbahn – LKW fand in einem expandierenden

Transportmarkt statt. Die Daten stützen nicht die These der Reichsbahn

vom Umsatzverlust beim Gütertransport.


Umsätze der Reichsbahn im Güterverkehr

Geschäftsjahr 1925 1925 normalisiert 1926 1927 1928 1929

Personenverkehr 1.710.992.983 1.368.794.386 1.320.175.242 1.379.571.987 1.443.338.036 1.423.236.256

Güterverkehr 3.536.888.629 2.829.510.903 2.830.619.404 3.226.400.653 3.276.357.469 3.485.405.425

Sonstiges 420.800.905 336.640.724 390.006.116 433.296.590 439.534.808 445.192.576

Summe 4.534.946.014 4.540.800.762 5.039.269.230 5.159.230.313 5.353.834.257

Das Geschäftsjahr 1925 lief über 15 Monate vom 1.10.1924 bis 31.12.1925

1925 normalisiert: sind die Daten aus 1925 multipliziert mit 12/15, bezogen auf 12 Monate

Transporte der Reichsbahn nach Güterarten

Wachsender Umsatz im Güterverkehr

Jahr 1925 1926 1927 1928 1929

Stückgut in Mio.

Tonnen15,6 14,6 16,9 16,9 16,2

Wagenladung in

Mio. Tonnen356 370,1 413,68 409,56 414,84

Anstieg bei Stückgut und Wagenladung (Massengut)


Das Stückgut und die Evolution des konsumorientierten

Wirtschaftssystems in den 1920er Jahren

Steigende Bedeutung von Fertigwaren und Konsumgütern

Großflächiger Einzelhandel, Filialisierung (Handels-Enquete 1929)

Konsumorientierte Dienstleistungen: Finanzierung, Versicherung, Tourismus

Automobilindustrie als ein wichtiges Element des konsumorientierten

Wirtschaftssystems. Das Auto als (langlebiges) Konsumgut und als Transportmittel

beim Einkauf (Massenkonsumgesellschaft).

Der Autobestand stieg in Deutschland mit einer Wachstumsrate von 33% p.a.

rapide von 32.000 in 1920 auf 500.000 in 1930.


Beispiel Automobil: Keine Standardisierung

bei Reifen und Felgen.

Daher kaum Vorratshaltung für die vielen

Typen möglich.

Bei Reparaturen daher häufig Bestellungen

beim Zentrallager:

Aufbau moderner Logistiksysteme im

Stückgutversand, wie LKW-Speditionen für

schnelle Belieferung.

Aber: Der Stückgutverkehr der

Eisenbahn dauerte mindestens 4 Tage.

Steigender Versand von Stückgütern


Das Stückgut als Sprengsatz der Eisenbahnlogistik

Das Güterbahnhof-Netzwerk von Breslau 1929

mit 24 Bahnhöfen


Das Güterbahnhof-Netzwerk von Berlin 1911

34

Bahnhöfe


Das Güterbahnhof-Netzwerk von Nürnberg 1909

http://www.zeno.org/Lueger-1904/I/TL081404


Ein Modell der Güterbahnhof-Netzwerke von Großstädten

Zugbildungsbahnhof

mit Umschlagshalle

für StückgutFernrelation

Post,

Schlachtvieh

Gemüsegroß-

markt

Lokaler

Güterbahnhof

Lokaler

Güterbahnhof

Lokaler

Güterbahnhof

Lokaler

Güterbahnhof

Spezialisierte

Terminals


Güterschuppen Bahnhof Kassel

Ladestrasse Gleisseite


Die Stückgut-Umschlagshalle von Magdeburg 1928


Güterbahnhöfe, insb. Stückgutumschlag als Engpässe

Ständiger Ausbau von Güterbahnhöfen (Berlin-Tempelhof, Köln, Heilbronn…)

Versuche, die Kapazität beim Stückgutumschlag zu steigern und den

Stückgutumschlag zu beschleunigen

Ladestrasse

Gleis

Schuppen

Versand Empfang

200 m


Maßnahmen zur Kapazitätssteigerung

http://www.zeno.org/Lueger-1904/I/TL041219

http://www.zeno.org/Meyers-1905/I/080546a


Doppelstöckige Schuppen

Maßnahmen zur Kapazitätssteigerung


Expansion von LKW-Speditionen als Reaktion auf die

Engpässe im Stückgutverkehr

Terminal TerminalFernverkehr

Sammeln und

Verteilen

Sammeln und

Verteilen

Anstelle überfüllter Stückgutbahnhöfe erfolgte der Aufbau von

speditionseigenen Umschlagsterminals. Speditionen als Pioniere

der Logistikindustrie.


Kampf der Eisenbahnlobby gegen eine leistungsfähige

Logistikindustrie

1931: Notverordnung Kanzler Brüning gegen „Kraftlinien“

1933: Zulassungsstopp für LKW im Fernverkehr, maximal 12.000

1935: Restriktives Güterkraftverkehrsgesetz im NS-Stil

1938: Transportkrise in der Aufrüstung (Grenzbefestigung Frankreich)

Die Chance wurde vertan, den LKW als Transportbasis des konsumorientierten

Wirtschaftssystems anzuerkennen.

Auch in der späteren BRD führte die Verkehrspolitik bis 1980 einen

Kampf gegen den LKW („Leberplan“ ...). Unterschied zu den Niederlanden,

wo die Politik den LKW-Verkehr förderte.


Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit!

Literatur:

Richard Vahrenkamp : Logistik als Metasystem der Infrastruktur.

Die Grenzen der Eisenbahn-Logistik und der Aufstieg der

Lastwagen-Logistik 1900 bis 1938, in: Wiebeke Porombka, Heinz

Reif und Erhard Schütz (Hersg.): Versorgung und Entsorgung der

Moderne – Logistiken und Infrastrukturen der 1920er und 1930er

Jahre, Frankfurt 2011, S. 123- 152.

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