LIIKENNE- Nro 2 2008 LENTÄJÄ

LIIKENNE-

ENTÄJÄLLIIKENNE-IIKENNE-

ENTÄJÄENTÄJÄIIKENNE-

ENTÄJÄIIKENNE-

ENTÄJÄENTÄJÄENTÄJÄIIKENNE-

ENTÄJÄIIKENNE-LNro 2

2008

KuppilatiimaaLentoyhtiöt ympäristön asiallaNormikeikka Intiassa?

vv-auto_volkswagen_sll 7.4.2008 10:00 Page 1

audicenter_sll 3.4.2008 16:04 Page 1

2/2008 3

sekä hyvät suhteet (näin ainakin toivon) ympäröiviin tahoihin tuott avat tulosta. Turvatoimikunnan kokoonpano on se-kin kokenut ja tulee kokemaan muutok-sia. Itse olen kuitenkin loppumetreillä tyytyväinen, ett ä jäsenistömme työpa-nos katsotaan niin merkitt äväksi, ett ä heitä palkataan yhtiöiden vaativiin asi-antuntĳ atehtäviin.

Nuoria alasta kiinnostuneita mah-dollisesti jo erikoisalastaan kokemus-ta hankkineita tarvitaan lentoturvalli-suustyöhön. Omalta osaltani tulen jät-tämään turvatoimikuntien puheenjoh-tajan tehtävät nuoremmille ja innova-tiivisimmille kyvyille. Samalla myös Aircraft Design and Operations -komi-tean edustus tulee hakuun.

Virtuaaliyhdistyksemme on tulossa ”en-simmäiseen” käännepisteeseen. Entisen kahden työntekĳ än organisaatio muu-tutt ua puolta pienemmäksi on tuonut väistämätt ä eteen tilanteen, jossa asial-le pitää tehdä jotain. Me tarvitsemme taloudenhoitajan, joka huolehtii päivit-täisestä rahaliikenteestä. Me tarvitsem-me tehokkaan tietojenjakelutiimin, joka suoltaa nimetyille asiantuntĳ oille tiedot niin ECA:n kuin IFALPA:n ehtymätt ö-mistä lähteistä. Asiantuntĳ oitahan meil-lä on turvatoimikunnissa sekä jäsenyh-distyksien toimĳ oissa. Sen lisäksi tarvit-semme koordinaatt orin, joka tietää mis-

sä kaikkien asioiden kohdalla mennään. Luonnollisesti kokonaisuutt a pitää jon-kun vahtiakin. Sekin osa meillä on, ni-mitt äin hallitus.

Tulen kesään mennessä ehdott amaan lukuisia uudistuksia yhdistyksem-me toimintaan. Meidän on pystytt ä-vä vastaamaan ulkomaailman haastei-siin ammatt imaisella ja koordinoidulla tavalla. Ainoa ongelma taas kerran on aika, erityisesti itse kunkin oma aika. Toinen merkitt ävä tekĳ ä on vapaaeh-toisuus. Palkkaa voidaan tietysti mak-saa, mutt a se olisi otett ava jokaisen jäse-nen nett oansioista. En usko, ett ä se oli-si tässä vaiheessa vielä perusteltua. Jos yhdistyksemme jossain tulevaisuuden vaiheessa hoitaa tosiasiallisesti kaikki-en liikennelentäjien työehtosopimuk-sia neuvott eluineen ym., palkka voi-si olla perusteltua. Joka tapauksessa muutokset toiminnassa tulevat vaikut-tamaan jäsenmaksuihin niitä nostavasti. Valitett avasti se on ainoa tapa viedä toi-mintaa eteenpäin. Rahallisesti ei kuiten-kaan puhuta valtavista nett osummista, joskin korotusprosentt i tulee olemaan mahtava. Se taas johtuu vaatimatt omas-ta parin euron nykyisestä maksusta.

Katsellessani aiempia pääkirjoituksia sekä puheenjohtajan katsauksia, voin todeta, ett ä maailma muutt uu sitt enkin varsin hitaasti. Uhkakuvat pysyvät lä-hes samoina, öljyn hinta nousee vääjää-mätt ömästi sekä päästöt lisääntyvät ne-kin. Konkursseja ennustetaan ja valitet-tavasti myös onnett omuuksia tapahtuu jatkuvasti. Me emme halua olla syrjäs-sä, kun alaamme koskevia kauaskantoi-sia päätöksiä tehdään. Uskon vahvas-ti, ett ä oma roolimme on tärkeä ilmai-luun liitt yvissä päätöksentekoprosessis-sa. Ilman omaa vapaaehtoista työtä a) emme olisi tässä missä me nyt olemme b) meillä ei olisi tulevaisuutt a ilmailun vaikutt ajana.

PUHEENJOHTAJAN PALSTA

Matti AllonenFPA:n puheenjohtajaB757-kapteeni, Finnair

Näitä aikoja jäsenmääräme ylitt ää 1000 jäsenen rajan. Muutama vuosi sitt en luku oli alle 700.

Kasvu kertoo paljon alamme kehityk-sestä sekä kasvusta. Suunta tullee ole-maan samanlainen, elleivät taivaalle jatkuvasti vellovat uhkakuvat toteudu. Lisäksi toivomme vielä yhden lentäjä-yhdistyksen liitt yvän toimintamme pa-riin.

Mitä FPA:n jäsenyys tuo tänä päivänä tullessaan?

Näkyvin ja konkreett inen etuus on Liikennelentäjä-lehti. Se jatkaa uuden päätoimitt ajan, Tom Nyströmin, johdol-la uusiin haasteisiin ja tuo ammatt ilen-täjän työkuvaa syventäviä artikkeleita teidän luett avaksenne. Toimitt ajat paah-tavat tekstiä sen kuin ”oikeilta” töiltä ehtivät. Taitt ajat avustavat ulkoasun muokkaamisessa. Kuvia sekä mielen-kiintoisia tapahtumia haetaan niin lähi-ympäristöstä kuin hieman kauempaa-kin. Oleellista on muistaa, ett ä lehti toi-mitetaan niin omin voimin kuin se vain on mahdollista ja järkevää. Se vaatii ai-kaa, aikaa ja taas aikaa. Ja se aika ote-taan omasta vapaa-ajasta.

Meillä kaikilla on varmasti omia huimiakin kokemuksia työmme saral-ta. Meillä on myöskin tietoa ja taitoa sel-laisista ammatt iimme liitt yvistä osa-alu-eista, joista olisi hyötyä laajemmallekin lukĳ akunnalle. Haastankin taas kerran teidät kaikki kirjotuspöytien salajour-nalistit mukaan talkoisiin. Olkaa yhtä rohkeita kuin päätöksenteossa lentoko-neissanne: kirjoitt akaa työstänne ja aja-tuksistanne.

Vähemmän näkyvä, mutt a sitäkin tär-keämpi on turvatoimikuntamme roo-li. Sen kautt a voimme sanoa hoitavam-me jäsenistön etuja niin turvallisuuteen kuin tulevaisuuden työympäristöön liit-tyvissä asioissa. Proaktiivinen toiminta

Vahvana muutosten keskelläAikaisemmissa puheenjohtajan katsauksissa olen keskitt ynyt yhdistyksemme ulkopuoli-siin ongelmiin ja tulevaisuuden uhkakuvien esitt ämiseen. Vähemmän olen käytt änyt ai-kaa oman yhdistyksemme toimintaan ja sen tilaan. Olisiko välillä hyvä mennä peilin eteen ja katsoa mitä on saatu aikaan sekä miett iä mitä tulevaisuus voi tuoda tullessaan?

2/20084

LIIKENNELENTÄJÄ2/2008

Kultaako aika muistot? Päätoimitt ajien tapaamisessa keskusteltiin lehden ja IFALPA:n lisäksi ennen kaikkea len-tämisestä wanhaan hyvään aikaan.

Ympäristö puhuttaa jälleenAirbus, Finnair ja SAS pohtivat yhdessä il-mailun ympäristöasioita.

Suomen ilmailuteollisuusNyt ja tulevaisuudessa, selkokielellä.

Uskomaton IntiaNormikeikka? Kertomus siitä millaista lentä-minen myös voi olla…

22

12

6

TÄSSÄ NUMEROSSA

LIIKENNELENTÄJÄ

Julkaisĳa:Suomen Lentäjäliitt o ry. –Finnish Pilots ́Association (FPA)Tietotie 13, 01530 Vantaap. 09-753 7220,fax 09-753 7177

Vastaava päätoimitt aja:FPA:n puheenjohtajaMatt i Allonenp. 040-827 2835matt [email protected]

Päätoimitt aja:Tom Nyströ[email protected]

Toimitt ajat:Miikka Hult, Valtt eri Murto, Tomi Tervo, Heikki Tolvanen

Ulkoasu:Matias Jaskari, Valtt eri Murto

Toimituksen sähköpostiosoite:[email protected]

Toimitusneuvosto:Suomen Lentäjäliitt o ry:n hallitus

Oikoluku ja kieliasu:Proverbial Oy, Helsinkip. 010 400 6081

Ilmoitustilan markkinointi tapahtuu FPA ry:n alayhdistysten toimesta.

Ilmoitusmyynnin koordinaatt ori: Pekka Lehtimäki040-750 [email protected]

Tämän lehden painopaikka:Multiprint OyVilhonvuorenkatu 11 C00500 HelsinkiP. (09) 7742 400Faksi (09) 7742 4030

Vuonna 2008 ilmestyy 6 numeroa.

Materiaalin jätt öpäivät ja ilmestymis-ajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.fi .

Kaikkien kirjoitt ajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne edus-ta Suomen Lentäjäliitt o ry:n virallis-ta kantaa. Virallisen kannan ilmai-see lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitt o ry:n puheenjohtaja.

Kannen kuva: Miikka Hult

3 Puheenjohtajan katsaus5 Päätoimittajalta10 Turvatoimikunnan kuulumisia14 Copterline – Kunpa taas olisi kiire15 Kadonnutta laukkua metsästämässä20 EasyJet – Helppoa hommaa27 Lyhyesti meiltä ja muualta27 Ville Höyhen

Liikennelentäjä-lehden aineisto- ja ilmestymiskalenteri 2008

Nro Toimitusaineisto Ilmoitusaineisto Lehti ilmestyy1/2008 31.1. 5.2. helmi-maaliskuun vaihteessa2/2008 31.3. 5.4. huhti-toukokuun vaihteessa3/2008 25.5. 5.6. kesä-heinäkuun vaihteessa4/2008 15.8. 22.8. syyskuun aikana5/2008 30.9. 5.10. loka-marraskuun vaihteessa6/2008 23.11. 1.12. joulukuun aikana

Lehti ei vastaa ilmoitt ajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksytt yä ilmoitusta eituotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrätt yyn ajankohtaan mennessä. Toimitus tiedott aa etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkai-semisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoitt uu ilmoitushinnan palautukseen.

Sisäsivuilla myös:

16

2/2008 5

Vanhaa ja uutt a tässä lehdessä on päätoimitt aja. Allekirjoitt anut edustaa uusinta mallia. Uusin

kohtasi vanhimman, kun sain ainut-laatuisen mahdollisuuden keskustella lehden ensimmäisen päätoimitt ajan, Ola Forsbergin (87 v.) kanssa lehden tekemisestä ja lentämisestä wanhaan hyvään aikaan.

Lainatt ua tässä numerossa on itse lehti. Pyörää on turha mennä keksi-mään uudelleen. Tomi Tervon alai-suudessa tämä lehti on kehitt ynyt suurin harppauksin viime vuosien ai-kana. Toki, kuten Jutila MM-vuonna -95 sanoi: ”Kiitos kuuluu koko jouk-kueelle!”

Ajatuksia ja ideoita lehden kehitt ä-misestä on, mutt a juuri ei ole tarvett a ajaa suurempia muutoksia vain muu-tosten takia.

Pitkällä tähtäimellä tavoitt eena on kehitt ää lehteä yhä ammatt imaisem-paan suuntaan ja toivon ett ä jonain päivänä sen tekeminen myös näkyy tekĳ öiden lompakossa. Tänään, ama-töörien resursseilla, saadaan lähes ammatt ilaistulosta. Ekonomin unel-mayhtälö siis!

Sinistä kuvatkoon taivas, olkoon se rajana. Jatkossakin julkaisemme leh-teä, jossa käsitellään asioita laidasta laitaan, kunhan ne jollain tapaa liit-tyvät alaamme. Toivon (ja aion työs-kennellä sen eteen), ett ä jatkossakin saamme kirjoituksia toimituksen ul-

kopuolelta. Meillä on mainio oikolu-kĳ a, joten ei muuta kuin kynä käteen (tämä on erityisesti Blue1:n suuntaan, josta kaipaisin jutt uja)!

Lehteä tehdään lukĳ aa varten, mutt a ellemme saa palautett a tämä muutt uu yksinpuheluksi. Uudesta nett iversiosta on tullut kiitett ävästi kommentt eja, kiitos niistä. Itse olen enemmän humanisti kuin insinööri, mutt a onneksi ympäriltä löytyy osaa-mista. Jatkamme kehitystyötä resurs-sien mukaan, sen verran positiivista palaute on kuitenkin ollut.

Liikennelentäjä-lehti ei ole poliitt i-nen, kuten ei myöskään sen julkaisi-ja FPA. FPA pyrkii kehitt ämään suo-malaisen lentäjän ammatt iin liitt yviä lentoturvallisuusasioita ja samalla li-säämään yleisön ja työnantajien sekä viranomaisten luott amusta ammatt i-amme kohtaan. Tässä tapauksessa tie-

to ei lisää tuskaa, päinvastoin, ja lehti on tähän mitä parhain apuväline.

Söin Turussa äskett äin aamiaista entisen Air Botnian ajalta olevan kol-legan kanssa. Keskustelusta jäi mie-leen, miten samanlaisia me lentäjät loppujen lopuksi olemme. Vuosien varrella olen huomannut, ett ei sillä juurikaan ole merkitystä, mikä maa tai mikä valuutt a.

Lentäjä on enemmänkin ”luonne-vika” kuin ammatt inimike. Oli yhtiö suuri tai pieni, lentäjä ensimmäises-sä työpaikassaan tai kohta siirtymäs-sä eläkkeelle, sama lentämisen palo (vaikka eriasteisena) meitä yhdistää. Itse en näe erinäköistä univormua kantavaa vihollisena, päinvastoin. On hyvä muistaa ett ä hyvissä oloissa on helppo tehdä töitä, mutt a kaikki kunnioitus niille jotka jaksavat ran-kemmissakin oloissa.

Itse asun Malmin lentokentän lä-heisyydessä, suoraan lyhyen fi naalin alla. Hyvä ystäväni, näytt elĳ ä amma-tiltaan, kysyi kerran, eikö se häiritse kun amatöörit pörrää pään päällä ja takoo laskuja? Se oli hänen mukaan sama jutt u, jos hän joutuisi koko ajan katselemaan harrastelĳ ateatt eria. Heti en keksinyt hyvää vastausta, niin käy vaan televisiossa. Hetken pohditt uani tulin kuitenkin siihen tulokseen ett ä mieluummin minä näen ne Malmilla, kun ei missään!

PÄÄTOIMITTAJALTA

Tom NyströmPäätoimittajaE70/90-kapteeni, Finnair

Fiilis on kuin morsiamella – onnellisen odottavaJotain vanhaa, jotain uutt a, jotain lainatt ua ja jotain sinistä. En muista pitikö vanhan amerikkalaisen hää-hokeman mukaan myös olla jotain varastett ua, niin pitkälle en kuitenkaan halua mennä. Yllä olevan mu-kaan tämä lehti on kuitenkin tehty. Hääteema on muutenkin sopiva tässä yhteydessä, sillä jos en nyt ehkä ole menossa naimisiin tämän lehden kanssa, niin kihloihin kuitenkin (älkää vaan kertoko tätä vaimolleni!).

Remember, you fly an airplane with your head, not your hands and feet.

– Bevo Howard

2/20086

Pirteä, Sveitsissä asustava 87-vuo-tias Forsberg oli Suomessa osal-listumassa veteraanien ten-

niksen SM-kisoihin, joissa hän pe-lasi 80-vuotiaiden sarjassa. "Tennis ja golf, lentämisen lisäksi, ovat lem-piharrastuksiani", kertoo Ola, jon-ka tarkoituksena on tänäkin vuonna osallistua lentäjien golft urnaukseen. Liikennelentäjälehden ensimmäisel-lä päätoimitt ajalla on edelleen lento-lupakirja voimassa. Ola on kuitenkin hieman huolissaan kesän lentämises-tä. "Toivott avasti jostain löytyisi koh-tuuhintaista vesitasoa, jolla saisi kel-puutuksen pysymään voimassa", hän lisää. Aiempaa kimppavesitasoa ei va-litett avasti enää ole.

Mistä kaikki alkoi

Forsberg aloitt i lentämisen kesäl-lä 1940 armeĳ an koneilla Vaasassa. Koulutukseen (40 lentotuntia) kuului sitoumus palvella ilmavoimissa jos kutsu tulee, ja tulihan se. Talvisotaan hän ei ehtinyt mukaan muuten kuin maajoukoissa, mutt a jatkosodassa hän palveli pommikonelaivueessa. Aluksi hän lensi Blenheimia Wärtsilän tuki-kohdasta, suurhyökkäyksen aikana Stuka JU-88 -pommikonett a Karjalan kannaksella ja myöhemmin Lapissa. Stuka kuuluu muuten Forsbergin suo-sikkikoneisiin.

Harvat sotiemme sankarit ovat vielä elossa, vielä harvemmat halua-vat sotia muistella. Vaikkei Ola san-karin viitt aa itselleen hyväksy, suos-tuu hän kuitenkin sotamuistoihin. ”Jos

LENTÄVÄ LEHDENTEKIJÄ

samaan ja syöksyi maahan". Stukasta pommit tiputett iin yleensä n. 1100 met-ristä, Blenheimista 3000-4000 m välil-lä. Ilmatorjuntatuli oli jatkuvaa ja yöllä häikäisevä näky – kirjaimellisesti.

Sodasta selvittyä Aerolle

Sodan jälkeen Forsbergista piti tul-la sellun ja paperin myyjä, mutt a hä-net houkuteltiin Aerolle ja lentäminen veikin mennessään. Ensin hän kuiten-kin luki ylioppilaaksi, vaikkei koulu sinänsä koskaan oikein kiinnostanut. Urheilu on kuitenkin aina Olaa kiin-nostanut ja hän kertookin olleensa huono lukuaineissa mutt a hyvä urhei-lussa. Lentämisen ohessa hän luki kui-tenkin itsensä ekonomiksi Hankenista vuonna 1955.

Ura Aerolla alkoi DC-3-perämie-

Blenheimia ja Junkersia pitää verrata, Junkers oli ehdott omasti parempi”, pommilentäjä kertoo. Blenheimin pommilasti oli 800 kg mutt a Junkers pystyi kantamaan 3500 kg, vaikka sillä yleensä kannett iin vähemmän. "Koska G-voimia syöksypommituksessa tulee niin paljon, Stukassa oli autopilott i, jo-ka hoiti ylösvedon pommien pudot-tamisen jälkeen”, kertoo Ola, ja lisää, ett ä autopilott i oli vältt ämätön, koska tajutt omuutt a kesti yleensä 10-15 se-kuntia.

Olalle kertyi sodassa noin 400 len-totuntia. Muutama täpäräkin paik-ka oli. "Kerran Stukassa pääsi vihol-lishävitt äjä yllätt ämään, eikä muuta vaihtoehtoa ollut kuin lähteä syök-syyn. Pommilastin takia oli pakko oi-kaista hieman varovaisemmin, mutt a siitä huolimatt a hävitt äjä ei pystynyt

Kesäkuussa 1972 suomalainen lentokapteeni Ola Forsberg IFALPA:n puheenjohtajana pysäytt i Euroopan ja ositt ain muun-kin maailman lentoliikenteen. Pitkän uran aikana ehti tapah-tua paljon muutakin jännitt ävää. 36 vuott a myöhemmin Ola Forsberg istahti Liikennelentäjä-lehden toimitt ajan kanssa soh-valle muistelemaan vanhoja monivaiheisen uran varrelta.

Tom Nyström

Aika kultaa muistot– suomalaista lentäjähistoriaa

IFALPA:n ja IATA:n hallitusyhteistyötä rennommissa merkeissä Forsbergin puheenjohtajuus-kaudella. Ola Forsberg itse oikealla.

2/2008 7

henä. Tyyppikurssit olivat siihen ai-kaan aika pitkiä ja teoria käytiin tar-kasti läpi. Ola kertoo ett ä mekaani-kon tiedot melkein oli, mutt ei taitoa. Toisaalta sitä ei yleensä tarvinnut, kos-ka joka reitt ikentältä löytyi mekaanik-ko. Ongelmia tuli vain jos joudutt iin menemään varakentälle. DC-3:lla len-nett iin mm. Köpikseen, Amsterdamiin ja Düsseldorfi in. "Sotien jälkeen oli ai-kamoinen elämys käydä ulkomailla", Ola kertoo.


Millaista oli lentäjän työ ennen vanhaan?Ilmoitt autuminen oli tuntia ennen len-toa, jonka jälkeen yleensä perämies ha-ki säät. Tämän jälkeen lento suunni-teltiin, käsin kartan avulla tietenkin. Sen jälkeen jätett iin lentosuunnitelma ja lähdett iin. Päivään mahtui yleensä kaksi lentoa, jonka jälkeen usein yö-vytt iin kotimaan kentillä. Keskimäärin viikossa oli noin kolme vapaapäivää. Ola lisää, ett ei suinkaan yövytt y ho-

telleissa, vaan "linnunpesissä", eli mö-keissä missä itse esimerkiksi valmis-tett iin ruoka. "Usein ulkomailta tuotua herkkua", Forsberg nauraa.

Kysymyksen jyrkästä hatt ukul-masta evp-lentäjä kiistää. Hän lisää, ett ei varsinkaan yöpyvillä eroa ol-lut kapteenin ja perämiehen välillä. "Ohjaamossakin pystyi perämies ihan hyvin kyselemään kipparilta, ett ä mitä helkkaria sinä teet", kertoo Ola.

On selvää, ett ei kaikki ollut yhtä selkeästi määriteltyä ja ohjatt ua, ku-ten tänä päivänä. Kapteenilla oli ai-ka suuret vapaudet päätt ää asioista, varsinkin minimeistä. Ohjeistuksena oli, ett ä on "sallitt ua" käydä katso-massa onko meteorologi oikeassa. Ola Forsberg myöntää ett ä riskejä kyl-lä otett iin tietoisesti, välillä vähän lii-kakin. Finnair tulikin tunnetuksi yh-tiönä, joka laskeutuu kaikissa säissä. Olisiko se tänään enää hyvä maine, onkin eri asia.

Nukkuvan kapteenin viimeinen lento

Monella kapteenilla oli tapana nukkua lennon aikana. ”Toinen asia mitä har-rastett iin, oli laskun yritt äminen ilman ett ä kapteeni herää!”, Ola jatkaa ja ker-too eräästä tapauksesta joka johti kap-teenin potkuihin.

"DC-3-koneessa jäätäminen oli suuri ongelma. Eräällä lennolla Tukholmasta jäätä tuli oikein reilus-ti, niin ett ei etuikkunasta juuri näh-nyt ulos", vanha lentäjä kertoo. Hän herätt i Turun päällä kapteenin ja yrit-ti ehdott aa laskua sinne, mutt a en-

Junkers 88 A-4 koneita ilmavoimilla oli 23, joita käytettiin jatko- ja Lapin sodassa. Suurhyökkäyksessä koneita käytettiin myös vaakapommituksiin, mikäli sää ei sallinut syöksyjä.

Bristol Blenheimilla lennettiin Suomen sodis-sa liki 3500 lentoa. Pommituslennoilla mene-tettiin n. puolet ilmavoimien 97:stä koneesta.

Malmin lentokentän piirustus vuodelta 1938. Kuva: SLL:n arkisto

2/20088


nen unien jatkamista kapteeni totesi: ’Helsinkiin!’

Lähempänä Helsinkiä, kun kap-teeni heräsi, jäätä oli tullut niin pal-jon, ett ä ilmassa pysymiseen vaadit-tiin täydet tehot. Etuikkunasta ei edel-leenkään oikein nähnyt ulos, mutt a Malmin lähestymislaitt eiden avulla kentt ä kuitenkin löytyi. Laskuun tul-tiin ilman laippoja ja täysillä tehoilla. Lasku onnistui joten kuten. Kun ko-ne pysäköitiin halliin, päämekaanik-ko tuli vastaan. Siivet nähtyään ja jär-kytyksestä toinnutt uaan mekaanikko soitt i pääjohtajan paikalle. "Se oli sen kapteenin viimeinen lento", Ola päät-tää tarinansa.

Ola perusti Liikennelentäjä-lehden

Liikennelentäjä-lehti sai alkunsa vuon-na 1958. Alussa lehti oli hyvin yksin-kertainen. Se oli taitetun A4:n kokoi-nen, jonka Ola kirjoitt i koneella ja sit-ten kävi kopioimassa. Levikki oli tie-tenkin pieni, koska lentäjienkään lu-kumäärä ei kovin korkea ollut, arvi-olta n. 30. Lokeroihin hän ei sitä jaka-nut, vaan jokainen halukas sai ott aa omansa lentäjien ”olohuoneen” pöy-dältä. Nopeasti ne sieltä yleensä kato-sivat. Forsberg ei usko, ett ä lentäjäpii-rin ulkopuolella lehteä luett iin, kuten ei myöskään ohjaamossa.

Vanha toimitt aja muistelee, ett ä syy lehden tekemiseen oli saada jonkun-lainen yhteinen äänenkannatt aja len-täjille. Samalla halutt iin kertoa lentä-jiä kiinnostavia jutt uja. Lehden sisältö ei juuri tähän päivään mennessä ole muutt unut. Se sisälsi silloinkin jutt u-ja IFALPA:n kokouksista, liiton teke-misistä sekä yleisesti ilmailuun ja len-tämiseen liitt yen. Alussa lehti ilmestyi neljästi vuodessa, nimi oli alusta saak-ka Liikennelentäjä.

Alussa Ola Forsberg sekä kirjoit-ti, toimitt i ett ä jakeli lehden itse. Ajan myötä toimitukseen tuli muitakin. Börje Hjelm kirjoitt i ja kuvitt i (Olan mukaan eritt äin taitava piirtäjä) ja Sakari Nikkola kuvitt i.

Forsbergin johdolla lehti ilmestyi pari vuott a kunnes IFALPA:n ja SLY:n (Suomen Lentäjä Yhdistys) hommat ru-pesivat viemään liikaa aikaa ja Sakari Nikkola sai ohjat. Nikkolan alaisuu-dessa lehti kasvoi välikoon kautt a ny-

kyiseen A4-kokoon ja levisi myös len-täjäpiirin ulkopuolelle. Hän toi lehteen uutt a väriä ja tarinaa. Olemme Olan kanssa samaa mieltä siitä, ett ä nykyi-nen lehti käytännössä alkoi Nikkolan päätoimitt ajuuden myötä, mutt a tär-keän idean isä oli kuitenkin Ola.

Koviakin hetkiä on koettu

Uran raskaimmat hetket Ola Forsberg koki Koivulahden ja Maarianhaminan DC-3 onnett omuustutkinnoissa, jois-sa hän SLY:n puheenjohtajan omi-naisuudessa oli mukana. Varsinkin Koivulahden onnett omuus tuntui ras-

kaalta. Alkoholi todett iin siinä suurim-maksi syylliseksi molempien lentäji-en osalta, vaikka jäätämisen epäiltiin ainakin lentäjien keskuudessa olleen se tärkein osatekĳ ä. Forsbergia vaiva-si pitkään olisiko onnett omuus ollut ennalta ehkäistävissä. Koivulahden onnett omuuden seuraamuksena sekä lainsäädäntö ett ä Aeron kanta lentäji-en alkoholinkulutukseen muutt ui rat-kaisevasti.

Maarianhaminassa lentäjät ilmei-sesti yritt ivät laskeutua liian matalan pilvipeitt een läpi, mutt a oliko taustalla ulkopuolisia paineita vai viallinen mit-tari, se ei koskaan selvinnyt.

Onnett omuuksista puhe siirtyy navigointiin. ”Alkuaikoina DC-3-koneessa oli radisti, joka piti yhteytt ä lentokentällä puukopissa istuvaan toi-seen radistiin. Kun maassa istuva ra-disti kuuli lentokoneen menevän pääl-tä, hän lähett i viestin koneeseen”, Ola kertoo.

Seuraavaksi koneeseen tuli NDB, jo-ka selkeästi helpott i navigointia, vaik-kei se kovin tarkka ollutkaan. NDB:llä saatett iin kuitenkin käydä jopa paris-sa sadassa jalassa, varsinkin jos maas-to oli tutt ua. Vanhemmat lentäjät tun-sivat välillä joka kiven ja puun lento-kentän ympärillä.

Saksalaiset olivat kehitt äneet meri-majakan lailla toimivan äänisignaalin, BAGe nimeltään. Jos lensi lähestymis-tä liikaa sivussa, se lähett i joko lyhytt ä tai pitempää piipitystä, keskellä kuu-lui signaali oli jatkuva. Tällainen löy-tyi mm. Malmilta.

Seuraava apuväline oli korkeate-hovalot ja ILS:n tullessa koneisiin oli

Turun lentoasema 1953, nykyisen Messukeskuksen kohdalla. Kuva: SLL:n arkisto

Ola Forsberg IFALPA:n puheenjohtajana. Kuva: Ilmailu 10/1972

2/2008 9


jo siirrytt y Vantaan Seutulan kentäl-le. IRS tuli myös pikkuhiljaa, ainakin kaukolentokoneisiin.

Kansainvälinen ura oli huikea

Järjestötyö vei suomenruotsalaisen mukanaan melkein jo heti alusta läh-tien. SLY:nkin puheenjohtajana toimi-nut Forsberg edusti liitt oa IFALPA:ssa viisikymmentäluvun lopulta alka-en. Edustajasta hän nousi pikkuhil-jaa IFALPA:n talouskomiteaan ja sii-tä hallitukseen, jossa hän istui vuosi-na 64 –73, viimeiset vuodet puheen-johtajana. Vanha sotaratsu oli järjestön ensimmäinen pohjoismainen puheen-johtaja, ja hänen kontolleen tuli tehdä päätös lentoseisokista vuonna 1972.

Hän antoi käskyn, jolla oli ja on edelleen suuri merkitys lentokone-kaappausten vastaisessa taistelussa. Seisokin avulla IFALPA sai vauhtia kansainvälisiin sopimuksiin (Tokio, Haag ja Montreal), joilla varmistett iin, ett ei lentokonekaappareille löydy tur-vapaikkaa juuri mistään

IFALPA:lle oli arvovallan takia elintärkeää onnistua tässä seisokissa, ja vanhassa haastatt elussa (ILMAILU nro 10, 1972) Forsberg tunnustaakin, ett ä olisi eronnut seisokin epäonnistu-essa. Näin ei kuitenkaan käynyt, vaik-

ka amerikkalaisyhtiöt eivät lopuksi seisokkiin osallistuneet, vaan IFALPA sai kovan väännön jälkeen tarvitt avat sopimukset aikaan.

Hieno ura sai tyylikkään päätöksen

Ex-puheenjohtaja kertoo ett ä järjestö-työ oli ennen kaikkea haasteellista ja välillä turhautt avaakin, väliin mah-tuu sekä hienoja ett ä huonoja hetkiä. Senaikaiset YK:n puheenjohtajat tuli-vat tutuiksi ja Ola kertoo Tokiossa is-tuneensa tulevan keisarin vieressä. ”Häntä ei tosin saanut puhutella ei-kä hän saanut puhua kokouksessa”, Ola hymähtää.

Siirtyessään eläkkeelle lentämises-tä 1973 Forsberg pyydett iin IATA:n ylempään johtoon. Työn perässä Ola muutt i Geneveen missä tänäänkin vie-lä asustaa. Seuraavat kymmenen vuot-ta kuluivat IATA:ssa parantaen lentä-jien mahdollisuuksia kaappausten vastaisessa taistelussa, mutt a vuonna 1984 hän jäi siitä työstä hyvin ansai-tulle eläkkeelle. Alkueläkeläistaipale tosin meni paikallisen suurjärjestön, Svenska Klubbenin (2500 jäsentä!) pu-heenjohtajana.

Mitä pitkästä urasta on jäänyt mieleen?

”Suosikkikoneeni oli ilman muuta

Caravelle”, eläkeläiskapteeni kertoo. Tarkemmin hän ei pysty perustele-maan, ehkä siksi ett ä se oli ensimmäi-nen suihkukone, jota hän lensi. Helppo laskea se ainakin oli ja Ola muistelee ett ä se taisi olla ensimmäinen kone jos-sa oli autopilott i. Suosikkeihin kuuluu myös Junkers-sotakone sekä Ikarus-vesitaso. Varsinkin vesitasolentämis-tä Forsberg kehuu. ”On mahtava tun-ne pyöriä saarten ja järvien keskellä”, hän lisää.

Hienoina muistoina Ola listaa muun muassa ”linnunpesät”, huonon sään laskut, toveruuden ohjaamossa ja ulkomaan yöpymiset. Raskainta olivat DC-3-onnett omuudet. Vaikeimmat muutokset olivat ehkä kapteenin ”ra-jatt oman” vapauden rajoitt aminen säännöksillä. Monille oli myös yllätt ä-vän vaikeata pysytellä erossa alkoho-lista. Sodan aikana säännöksiä ei juuri ollut ja siltä ajalta saatt oi helposti jää-dä vaihde päälle.

Keskustelun kulkiessa kohti loppu-aan on mukava huomata miten vähän loppujen lopuksi on muutt unut vaik-ka paljon on tapahtunut.

Vanhoista ajoista keskusteltaes-sa Ola Forsberg ei vaikuta mitenkään haikealta. Kultaako aika sitt enkään muistot?

”Ne jotka vielä muistaa”, Ola nau-raa.

Lentäjiä käytettiin myös mainosmiehinä, kuten tässä kapteeni Erkki Ehanti ja lento-emäntä Kiki Hielm Kölnissä 1960. Poron ni-meä ei tunneta. Kuva: SLL:n arkisto

Caravelle tulossa laskuun Helsinkiin elokuus-sa 1964. Kuva: SLL:n arkisto

Ola Forsberg viettää ansaittuja eläkepäiviään Genevessä.

2/200810

TURVATOIMIKUNTA

OTK:n aloitt een perusteella toi-mikunta Tero Lybeckin avi-tuksella laati muistion, jolla

sovitt aisiin toimintatavoista OTK:n antaessa FPA-SSC:lle tutkintaselos-tusluonnoksia kommentoitavaksi. Dokumentt i lähetett iin OTK:lle kan-nanott oa varten ja jäämme odott amaan jatkoa. Yhteistyö on osoitt anut muu-tenkin toimivuutensa vuodenvaih-teen aikana tapahtuneiden incident-tien tutkinassa. Saimme tutkivalta vi-ranomaiselta tiedon Lappeenrannassa tapahtuneista Saab 340:lle tapahtu-neista radalta suistumisesta sekä ter-

minaaliin törmäämisestä. Ohjaajat ei-vät kylläkään kuuluneet IFALPA:aan, mutt a toki teimme työmme kuten on suunniteltu. Uusi FDM (Flight Data Monitoring) -vastaavamme Mika Allinen oli mukana tarkastamassa, et-tä FDR/CVR tallenteiden purku hoide-taan asiallisesti.

Turvatarkastukset edelleen ratkaisematta

Viranomaisten kanssa on käyty muita-kin keskusteluja. Aiheena kesto-ongel-ma eli turvatarkastukset. Pidimme yh-teisen kokouksen, johon osallistuivat sekä Ilmailuhallinnon ett ä Finavian

edustajat. Aiheena olivat lukuisat oh-jaajien tekemät raportit asiatt omista tarkastuksista sekä yleensä koko tar-kastuksen siirtäminen pois matkusta-jien tarkastuspisteistä erilleen. Samoin keskusteltiin kokonaan erillisestä kul-kureitistä lentävälle henkilökunnalle ainakin Finnairin Toimintakeskuksesta kentälle. Selvästi tiedostett iin tarpeel-liseksi luoda järkevä ja toimiva vali-tusmenett ely turvatarkastuksien yh-teydessä ilmenevien epäkohtien hoi-tamiseksi.

Asiaa puitiin pitkään, mutt a kaik-kia tyydytt ävään ratkaisuun ei kuiten-kaan löytynyt tahtoa eikä ilmeisesti ra-hoitustakaan. Edelleenkin näytt ää sil-

Kokouskuulumisia talven taitteestaTalven aikana FPA:n Turvatoimikunta on kokoontunut säännöllisesti kartoitt amaan ope-raatioihin ja toimintaan liitt yviä asioita. Lukuisat kansainväliset asiat ovat olleet tapetil-la ja myös yhteistyö OTK:n (Onnett omuustutkintakeskus) kanssa edistyy erinomaisesti.

Ehdotus "Push back green" tai "- red" -fraaseista EFHK:lle on saanut jo laajalti kannatusta. Hong Kongissa menetelmää on käytetty menestyksel-lä. Kuva: Miikka Hult

Matti Allonen

2/2008 11

TURVATOIMIKUNTA

tä, ett ä poliitt ista tahtoa ei löydy riit-tävästi asian kuntoon saatt amiseksi. Kustannukset esim. uuden terminaa-lilaajennuksen rinnalla ovat minimaa-liset. Enemmänkin kustannuksia tulee uusien tarkastajien palkkamisesta.

Saamamme tiedon perusteella vaa-lean vihreän väristä valoa voi olla tie-dossa Finnairin lentävälle henkilökun-nalle Tokesta. Samaa asiaa käsiteltiin myös pj Allosen ja EFHK:n uuden joh-taja Juha-Pekka Pystysen tapaamises-sa. Toivon ja uskon, ett ä asia vihdoin-kin etenee meille edullisella tavalla. Kaikesta huolimatt a lienee tässäkin asiassa parasta olla yhtä ryhdikäs kuin muissakin ammatt iimme liitt yvissä asioissa. Jos tulee ongelmia, niistä ra-portoidaan ja akuutit asiat hoidetaan provosoitumatt a ja provosoimatt a.

Uusi push-back-menetelmä

Toinen viranomaisten kanssa keskus-teltu asia on ollut uusi push-back-me-netelmä, jota on EFHK:lle ehdotett u. Kyseessä on fraselogian ja menetel-män muutos. Menetelmässä on vain kaksi suuntaa eli push-back red tai push-back green. Värit ovat luonnolli-sesti koneen purjehdusvalojen värit.

Lennonjohto, viranomainen, konei-den työntöjä hoitavat henkilöstöt se-kä kaikki muut operaatt orit puolsivat menetelmää. Ainoastaan suurin ope-

raatt ori oli sitä vastaan. Asia on kui-tenkin edelleen työn alla ja odott e-lemmekin vielä lopullista ratkaisua. Menetelmä on mm. Hong Kongissa käytössä ja se esitellään myös seuraa-vassa AGE:n kokouksessa IFALPA:n standardiksi. Seuraamme luonnolli-sesti tilannett a.

Aurinkolasiprojekti jatkuu

Muita työn alla olleita projekteja on ollut aurinkolasit, joita saimme käyt-töön ja kokeiltavaksi laajarunkokonei-siin. Kommentt eja on tullut kiitett ä-

västi ja kokeilua jatketaan seuraavak-si Finnairin kapearunkolaivaston ko-neissa ja sen jälkeen muiden yhdistys-ten koneissa, mikäli halukkuutt a riit-tää. Muutenkin Silmäaseman kanssa on tehty yhteistyötä kyselyn merkeis-sä. Silä pyritään kartoitt amaan ohjaa-jien silmälasien tarvett a ja vaatimuk-sia.

Suomalaiset yhtiöt sekoitetaan

Kansainvälisesta toiminnasta voidaan mainita fraseologiaongelma, joka on ollut koko talvikauden esillä lennoil-la Phuketiin ja yleensä kauko-itään. Finnairin ja Air Finlandin kutsut ovat menneet usein sekaisin niin reitt ilen-tovaiheessa kuin lähestymis- ja lähi-lennonjohtojen jaksoilla.

Olimme yhteydessä paikalliseen yhdistykseen, joka vei asian pai-kalliselle viranomaiselle tiedoksi. Samoin aloitimme keskustelun Air Finlandin yhdistyksen ja yhtiön kans-sa. Keskustelut olivatkin varsin hyö-dyllisiä ja toivott avasti jatkuvat edel-leenkin.

Asia liippaa läheltä kielitaitokoett a, joka on jo ainakin Finnairin osalta aloi-tett u. Nimitt äin huolellinen fraseologi-an käytt ö sekä huolellinen artikulointi tuott aa varmasti parhaimman tulok-sen. Kaikki ko. alueilla lentäneet kyl-lä ymmärtävät, ett ä ongelma on mel-ko laaja.

SLSY:n turvatoimikunta aloittaa

Suomeen on perustett u uusi lentämi-sen alaan keskitt yvä turvallisuuselin. Kollegamme ohjaamon oven toisella puolella ovat perustaneet oman turva-toimikunnan. Suomen Lentoemäntien ja Stuertt ien Yhdistyksen aloite on mi-tä tervetullein tapahtuma liikenneil-mailun alalla.

Lentoturvallisuudessa on lähes ai-na kyse kokonaisuuksista ja useista ta-hoista. Meidän lentäjien käsitys mat-kustamon ja sen henkilökunnan tur-vallisuuteen liitt yvistä asioista on sel-keästi vajaa. Toisaalta kaikissa ongel-matilanteissa on aina kyse yhteistyös-tä ja kommunikoinnista. Sitä toivom-me myös uudelta turvatoimikunnalta ja olemme valmiit avustamaan liikkel-le lähtöä ja toiminnan luotett avuuden hankkimista.

FPA-SSC:n jäsenet, entiset lennonjohtajat Timo Einola ja Mika Kosonen tietävät, että samankal-taisten radiokutsujen sekoittuminen töissä ei juuri naurata. Kuva: Tomi Tervo

2/200812

Ympäristöasiat herätt ävät kes-kustelua maailmalla jatkuvas-ti. Yhä useampi on heräämässä

todellisuuteen, joka ei kovin valoisalta näytä. Airbusin John Blanchfi eldin mu-kaan lentoliikenne tuplaantuu 15 vuo-den jaksoissa. Aikanaan jo ennustett iin faksin vähentävän lentämistä, känny-kästä puhumatt akaan, mutt a totuus on ett ä teknologiasta huolimatt a ihmiset matkustavat yhä enemmän.

Airbusin ympäristötoimet

Ympäristöasiat kiinnostavat luon-nollisesti lentokonevalmistajiakin ja Airbusilla töitä sen eteen tehdään var-sin monella saralla. Kierrätys on yksi esimerkki: vanhasta alumiinirunkoi-sesta koneesta n. 85 % voidaan kier-rätt ää. Komposiitt ikoneiden kierrätys on hankalampaa, mutt a komposiit-ti kelpaa kuulemma tiemateriaaliksi. Blanchfi eldin mukaan ympäristöasiois-sa Boeing ja Airbus eivät ole niinkään kilpasilla, vaikka molemmat omien yh-teistyökumppanien kanssa tutkivatkin vaihtoehtoja. Normaalisti verisestikin kilpailevat yhtiöt ovat tajunneet (eh-kä asiakkaiden pakott amina) ett ä täs-sä kannatt aa olla yhteisellä asialla

Vaihtoehtoiset poltt oaineet ovat alue missä on edistytt y: on jopa testatt u kaa-sua nesteeksi muutt avaa vaihtoehtoa. Ensimmäisen sukupolven poltt oaine on hyvin lähellä autoihinkin saatavil-la olevaa biopoltt oainett a. Sen ongelma on kuitenkin ekologisesti kestämätön tuotanto, ei niinkään käytt ö.

Tämä ei kuitenkaan ole kuin vä-lietappi. Toisen sukupolven biomas-saan perustuva poltt oaine tulee sitt en olemaan ekologisempaa, koska toisin kuin ensimmäisen sukupolven polt-toaine, se ei ole pois ruoan tuott ami-sesta.

On ympäristöllisestikin kestävää vasta kun poltt oainett a pystytään suu-

YMPÄRISTÖN ASIALLA

Tom Nyström

Kilpailu ympäristön puolestaHuhtikuun alussa Helsingissä järjestett iin Ilmailutoimitt ajat ry:n toimesta lento liikenteen ympäristöseminaari. Finnairin ja SAS:n ympäristöjohtajien lisäksi puhumassa oli myös Airbusin tekninen markkinointĳ ohtaja.

riakin määriä tuott amaan erilaisista le-vistä.

Polttoainesäästöjä eri tavoin

Lähivuosina poltt oainesäästöt tulevat syntymään lähinnä lentämistä tehos-tamalla, eli lennonjohdollisesti, mut-ta myös uusilla lähestymismuodoil-la, kuten RNP (Required Navigational Performance – joka yksinkertaistett u-na on satelliitt itietoihin perustuva ILS), CDA (Constant Descent Angle ) ja RTA (Required Time of Arrival – joka pe-riaatt eessa on yhdistett y CDA:n kans-sa).

Täysin uutt a teknologiaa (eli seu-raavan sukupolven Airbus) ei ole lu-vassa kun vasta ehkä ensi vuosikym-menen lopussa. Vielä ei yksinkertaises-ti ole edellytyksiä lähteä suunnitt ele-maan, materiaalit ja moott orit eivät vie-lä ole siinä vaiheessa. Airbusin mukaan A350 XWB edustaa kehityksen viimeis-tä huutoa.

SAS:n ja Finnairin ympäristöteesit

SAS:n ja Finnairin ympäristöjohtajat

esitt elivät yhtiöitt ensä ympäristötee-sit. On vaikea mennä sanomaan kum-pi yhtiö on oikeasti tehnyt enemmän ympäristön puolesta. Puheiden pe-rusteella SAS tuntui olevan hieman etulyöntiasemassa. Johtaja Nils Eirik Nertunista huomasi, ett ä yhtiö on pa-neutunut asioihin jo pitemmän aikaa. Toisaalta Finnairin Kati Ihamäki on ol-lut toimessaan vasta muutaman kuu-kauden ja jo saanut tulosta aikaiseksi. Piakkoin ilmestyy Finnairin päästölas-kuri, joka huomioi myös konetyypit. Se lienee yhtiön intressissä johtuen uudes-ta laivastosta, mistä kyllä muistutetaan joka käänteessä.

Kompensaatiolaskuria Finnairille ei tule. Ihamäen mukaan yhtiön mie-lestä asiakkaiden ei tulisi olla maksu-miehinä.

SAS:lla on päästö- ja kompensaatio-laskuri ollut jo pitempään. SAS:n oma laskuri on Nils Eirik Nertunin ollut lii-an monimutkainen, käytt öaste onkin jäänyt alle prosentin. Konserniin kuu-luvalla Wideroellä tosin on parempi laskuri; jo viisi prosentt ia netin kautt a varaavista asiakkaista maksaa päästö-kompensaatioita. Johtaja Nertun kertoi SAS:n olleen toinen yhtiö maailmassa,

Kuva: Miikka Hult

2/2008 13

YMPÄRISTÖN ASIALLA

joka avasi päästökompensaation mah-dollisuuden. Hänen mukaansa ympä-ristöystävällisyys sopii hyvin yhtiön imagoon.

Vihreät lähestymiset

SAS oli ensimmäinen yhtiö joka aloit-ti ”vihreät lähestymiset”, eli jatkuvan liu’un lähestymiset (CDA). Niitä on nyt lennett y jonkin aikaa B737 NG-koneilla. Joka lähestymisessä sääste-tään n. 150 kg poltt oainett a.

Finnairin ympäristöjohtaja ker-toi ett ä samaa tullaan toteutt amaan Helsingissä. Projekti on hänen mu-kaan alkanut jo 2004, mutt a rinnakkais-lähestymiset siirsivät projektin toteu-tusta. Allekirjoitt aneen toteamukselle, ett ei sitä ainakaan vielä ole näkynyt ei-kä kuulunut ohjaamossa, hänellä ei ol-lut oikein vastausta. Pääsimme kuiten-kin yhteisymmärrykseen ett ä projekti on edelleen suunnitt eluvaiheessa ja eh-dott omasti toteutt amisen arvoinen.

SAS ja Finnair samalla asialla eri tavoin

Sekä Finnair ett ä SAS olivat samaa mieltä siitä, ett ei nyt taistella yhtiöiden välillä. Kyseessä on koko alan haaste. Yhtiöt ovat kuitenkin valinneet hie-man eri profi ilin ainakin markkinoin-nin suhteen.

SAS painott aa eri säästötapoihin nyt ja tulevaisuudessa. SAS mainostaa ko-

vasti MD-90 konett a oikeastaan kaik-kein ympäristöystävällisimpänä (polt-toaineen kulutus/istuin). Heidän tilas-tojensa mukaan MD-80 ei sekään pär-jää juuri busseja huonommin, mikä sai ainakin LL-lehden toimitt ajan häm-mästymään.

Finnair kehuu uusien koneiden vä-häpäästöisyytt ä, mutt a myös kauko-lentojensa ympäristöystävällisyytt ä. Yhtiön mukaan yli kahdeksantuntisilla lennoilla poltt oainett a kuluu sen verran paljon pelkästään sen kantamiseen, et-tä välilasku kannatt aa. Välilaskulla täs-sä tapauksessa yhtiö tarkoitt aa luon-nollisesti Helsinkiä, mutt ei esitä sen tarkempia laskelmia siitä miten HEL aina on sopivan etäisyyden päässä. Ehkä välilasku kannatt aisikin tehdä Venäjälle…

Sekä Nertun ett ä Ihamäki olivat sa-maa mieltä siitä ett ä lähtevät mielel-lään päästökauppaan, kunhan se saa-daan globaaliksi. Heidän mielestään lentäminen ei ole oikein tasavertaises-sa asemassa verratt una esimerkiksi ju-naliikenteeseen, joka ilman tukiaisia olisi kitumassa. Ihamäki kertoi ett ä ju-niin (raiteet) ja autoihin (tiet) verratt u-na uusiutumatt omien materiaalien ku-lutus on ilmailussa pienempi.

Kaleva Travelsin asiakkaat ympäristötietoisia

Ekologinen jalanjälki on ruvennut kiin-nostamaan asiakkaita, Kaleva Travelsin

mukaan. Paikalla ollut toimitusjohtaja Mika Kiljunen kertoi yhä useamman yrityksen jo vaativan lisätietoja ja las-kelmia asiasta ja muutaman suuren yri-tyksen jopa ryhtyneen kompensoimaan päästöjä. Tämä on Suomessa vielä aika uutt a, mutt a matkatoimistoilla se nä-kyy jo enemmän kuin julkisuudessa. Matkatoimistojen rooli on muutt unut pelkästä matkojen tarjoajasta kokonais-ratkaisujen tarjoajaksi.

Kiljunen kertoi, ett ä ympäristöys-tävälliset päätökset ovat nyt muo-dissa, ainakin jos ne säästävät rahaa. Matkatoimistotkin jo tarjoavat erilaisia kompensaatiolaskureita, mutt a johtaja Kiljusen mukaan ongelmana on vielä suuri hintahaitari ja se mihin kompen-saatio loppujen lopuksi menee.

Tulevaisuudessa Kaleva Travels us-koo yhä useamman asiakkaan tarkista-van millaisen jalanjäljen eri lentoyhtiöt jätt ävät, ja valitsevan päästöiltään neut-raalin lentoyhtiön.

Ympäristöseminaarissa esiintyneet johtajat puhuivat asiaa, vaikka eivät kovin pitkään puhuneet, tai ehkä juu-ri siksi. On valitett avaa ett ä suuren ylei-sön keskuudessa on niin paljon harha-luuloja ilmailun suhteen. Siihen ei kui-tenkaan auta kuin tiedott aminen, tie-dott aminen ja tiedott aminen. Ilmailun osuus koko maailman päästöistä, se oikea luku siis, on n. kolme prosentt ia mutt a sen varmaan jo kaikki tietävät.

Ne kuuluisat vesihöyryt, jotka useimmiten luullaan pakokaasuiksi. Kuva: Miikka Hult

Ohjaamosta on liki joka päivä mahdollisuus nauttia mahtavista maisemista, näkymien soisi tule-vaisuudessakin olevan yhtä huimat. Kuva: Miikka Hult

2/200814

COPTERILLA TALLINNAAN

Copterlinen operaatioissa ko-neessa on kahden hengen miehistön lisäksi kaksitois-

ta matkustajapaikkaa napakoilla ja leveillä sinisillä nahkaistuimilla. Matkustusmukavuus on parantunut entisestään, sillä paremman äänieris-tyksen takia korvatulpille ei enää ole tarvett a. Myös jalkatilat matkustamos-sa ovat riitt ävät. Takarungossa on rei-lun kokoinen tila matkatavaroille ja rahdille. Helikopterin moderni ko-mentosilta on eritt äin lähellä nykyai-kaisen matkustajakoneen ohjaamoa.

Helsingin ja Tallinnan väliset reit-tilennot alkoivat huhtikuun alussa ja lentoaika uudella kalustolla on kah-deksantoista minuutt ia. Aluksi lenne-tään vain arkisin. Ennen lentotoimin-nan aloitt amista yhtiöllä oli edessä toi-mintakäsikirjojen viimeistelyä, lupien hakemista ilmailuhallinnolta ja ohjaa-jien koulutt amista. Copterline koulut-taa aluksi konetyyppiin kuusi ohjaa-jaa. Yhtiö vastaanott aa toisen Agusta AW139 helikopterin alkusyksystä, jol-loin lennon laajenevat myös viikon-loppuihin.

Lähitulevaisuudessa Copterlinelle on luvassa mahdollisesti myös uusi terminaali, sillä nykyinen helikopteri-kentt ä tultaneen siirtämään kaupunki-suunnitt elun takia merentäytöillä joi-takin satoja metrejä kaakkoon. Töiden aloitusta varten tehdään vielä selvityk-siä muun muassa helikopterimelun le-vinneisyydestä.

Kunpa taas olisi kiire!Copterlinen uusi Agusta AW319, rekisteriltään OH-HCQ, saapui Helsinki-Malmin lentoasemalle iltapäivällä tiistaina 19.2.2008. Lento Milanosta Helsinki-Malmille kesti noin 10 tuntia ja suunnitellut tankkaukset tehtiin Liegessä ja Malmössä. Toiminta-aikaa kopterilla on noin neljä tuntia ja voimanlähteinä toimii kaksi Pratt & Whitney PT6C-67C -moott oria, jotka kuljett avat helikopteria 1679 shp:n voimalla.

Agusta AW139

MTOW: 6 400 kgMax Useful Load: 2 778 kgPituus: 16,66 mKorkeus 4,95 mRoottorin halkaisija: 13,8 mMatkanopeus: 165 ktsRate of Climb: 2140 fpmService Ceiling: 20 000 ft Miikka Hult

M11-perämies, Finnair

Kuvat: Miikka Hult

2/2008 15

nykyisestä 26:sta laukusta tuhatt a mat-kustajaa kohti. Finnairin viime vuotui-nen luku on 15,8/1000, Blue1 7,5/1000 (SAS 14,8/1000). Tilastoykkösenä ko-meilee muuten Turkish Airlines, mat-kustajamäärältään tuplasti Finnairin kokoinen (4,5/1000)!

Pari viikkoa Heathrown uuden ter-minaalin avaamisen jälkeen on help-po todeta ett ä BA:n ongelmat jatku-vat. Ensimmäisen viikon aikana liki 400 lentoa jäi lentämätt ä. Kahden vii-kon jälkeen yli 20.000 laukkua odott i edelleen omistajiaan! BA onkin pyytä-nyt anteeksi tapahtunutt a ja kertoo, et-tä asiantuntĳ at työskentelevät yötä päi-vää ongelmien ratkaisemiseksi. Lisäksi 400 vapaaehtoista oli aluksi autt amas-sa laukkujen järjestämisessä, joka teh-tiin käsin. Laukkuja on myös lähetett y Milanoon, missä britit aikaisemminkin ovat ulkoisen yhtiön avulla yritt äneet selvitellä sotkujaan. British Airways on kuitenkin sitä mieltä ett ä uusi matka-tavarasysteemi toimii jo paremmin, se on kahdessa viikossa saatu toimimaan liki normaalisti. Tästä huolimatt a brit-tiyhtiö on lykännyt 120 kaukolennon siirtämiseen T5:seen kesäkuun puo-lelle. Toivoa vain sopii ett ä Finavian (ja Northportin) puolelta on käyty tai käydään tutustumassa T5:ssa, jott a vastaavilta ongelmilta vältytään aika-naan Helsingissä.

Lähteet: Air Transport World ja Association of European Airlines

LAUKKUSULKEISET

SITA, mm. matkatavaroiden jäljit-tämiseen erikoistunut IT-yhtiö, on arvioinut ett ä lentoyhtiöil-

tä hukkuu vuositt ain n. 30 miljoonaa laukkua. Luvut ovat heidän mukaan nousussa. Ehdoton enemmistö lau-kuista toki löytää perille, mutt a lukema on aivan liian korkea. Lentoyhtiöt ei-vät kuitenkin ole halunneet tuoda esille tätä negatiivista julkisuutt a tuovaa on-gelmaa. Laukuista johtuva kuluerä on nyt joutumassa tarkempaan syyniin. Jo aikaisemmin muutamat toimĳ at (mm. Ryanair ja Norwegian) ovat veloitt a-neet selvitetyistä laukuista. Nämä yh-tiöt ovat nyt saaneet seuraa.

Amerikkalaisten toimet

United Airlines ja US Airways ovat ryhtyneet veloitt amaan turistiluokan matkustajilta 25 $ toisesta selvitetystä laukusta (yhdestä ei siis edelleenkään joudu maksamaan). Tämä ei tietenkään pitkällä tähtäimellä riitä peitt ämään laukuista aiheutuvia kuluja, mutt a on ensiaskeleena ihan kelpo.

United Airlines perustelee ratkai-suaan sillä, ett ä se lisää matkustajalle vaihtoehtoja, joustoa ja halpoja lippuja. US Airways toteaa, ett ä lisämaksu on vain realismia nousevien poltt oaine-kustannusten ja matkatavaramäärien nykypäivässä. Olivat selitt elyt mitä ta-hansa, ne ovat kuitenkin avainasemas-sa, kun matkustajien käsityksiä matka-tavoista lähdetään muutt amaan.

Muita keinoja

Yhdysvalloissa eräät konsultt itoimis-tot ovat korott aneet ääntään ja ehdot-taneet ett ä tämä tulisi viedä vielä pi-temmälle. Käsimatkatavaraan tuli-si myös puutt ua tarkemmin ja rajoit-taa sitä enemmän. "Tämä saisi ihmiset tarkemmin harkitsemaan mitä vievät matkalle", sanoo SJ Consultingin joh-taja Satish Jindel. Hän jatkaa sanomal-

la ett ä ihmiset kyllä siihen sopeutuvat, kuten he sopeutuivat maksullisiin ate-rioihinkin.

IATA ja SITA jatkavat taistelua yh-tenäisemmän matkatavarakäsitt elyn puolesta. RFID-tekniikka (esillä LL-lehdessä 05/07) katsotaan edelleen yh-deksi lupaavimmiksi vaihtoehdoiksi. IATA arvioikin ett ä yhtiöt voisivat sääs-tää n. 500 miljoonaa euroa kyseisellä tekniikalla (vaikka RFID-liuskat ovat normaalia kalliimpia). Muitakin hyö-tyjä järjestelmässä on, kuten matkusta-jan luott amuksen kasvu, mutt a sellai-sen taloudellisen hyödyn arviointi on liki mahdotonta.

Heathrown tuskaa

British Airways on Heathrown takia saanut kyseenalaisen maineen matka-laukkujen suhteen, mutt a yhtiö uskoo nyt uuden terminaalin myötä tilanteen parantuvan huomatt avasti. Uudessa terminaalissa on Euroopan suurim-mat matkatavarakäsitt elytilat, hihno-ja on pitkälti toistakymmentä kilo-metriä. Systeemiä oli ennen käytt öön-ott oa testatt u puolitoista vuott a ja sen väitetään selviytyvän 12 000:sta lau-kusta tunnissa. Finavian laskujen mu-kaan Helsingin nykyinen kapasiteet-ti on 1500 laukkua tunnissa (tai 700, jos Northportilta kysytään...). BA us-koo "laukkuluotett avuuden" nousevan uuden terminaalin myötä viiteentoista

Kadonneen matkalaukun metsästysKulujahti maailman lentoyhtiöissä jatkuu. Yksi määritt elemätön rahareikä on kadonneet matkatavarat (ks. LL-lehti 5/07). IATA arvioi, ett ä maailmanlaajuisesti tähän uppoaa vuositt ain noin 2 miljardia euroa.

Tom Nyström

Kuva: Miikka Hult

2/200816

ILMAILUTEOLLISUUS SUOMESSA

Ilmailuteollisuuden tulevaisuus SuomessaArtikkelissa käytett y materiaali perustuu pääasiallisesti PIA:n tekemään selvitykseen. Oma ilmailuteol-lisuutemme on pientä sekä globaalisti ett ä Euroopan mitt akaavaan suhteutett una. Pysyäkseen toiminta-kykyisenä sekä tärkeänä teollisuuden alana olisi syytä yhden jos toisenkin tahon miett iä tulevaisuutt a.

Kun Suomen ilmailuteollisuu-teen lasketaan mukaan ilmai-luvälineitä, niiden osia, laitt ei-

ta, ohjelmistoja sekä lentämiseen liit-tyviä maajärjestelmiä suunnitt eleva, valmistava sekä ylläpitävä teollisuus, saadaan työllistyväksi henkilömää-räksi noin 3300 henkilöä ja vuotui-seksi liikevaihdoksi noin 420 miljoo-naa euroa. Kolme suurinta kotimais-ta toimĳ aa ovat Finnair, Patria sekä Insta. Jos verrataan lukuja Euroopan toimĳ oihin, huomaamme, ett ä aina-kaan volyymilla emme pysty kilpai-lemaan. Eurooppa työllistää noin 614 000 ja tekee sillä henkilömäärällä noin 113 miljardin liikevaihdon. Jo pelkäs-tään lentotekniseen tutkimukseen pa-nostetaan Euroopassa 12,6 miljardia euroa vuodessa.

Globaalin ilmailuteollisuuden lu-vut ovat mitt avat: n. 2,8 miljoonaa työntekĳ ää ja yhteenlaskett u liikevaih-to 483 miljardia euroa. Alan jätt iläi-set ovat Boeing, EADS sekä Lockheed Martin. Saab on 30. ja Volvo 48.

Suomalaiset erityispiirteet

Suomen ilmailuteollisuus perus-tuu lähinnä ylläpitoon, ilma-alusten huoltoon, korjaukseen sekä koneiden ja laitt eiden modifi ointiin. Omaa len-tokonekehitt elyä ei teollisessa mieles-sä ole. Ainoa lentoteknistä koulutus-ta antava korkeakoulu on Teknillinen korkeakoulu Otaniemessä.

Koko maassa ei ole minkäänlais-ta opetusministeriön alaista suunni-telmaa ilmailualan kokonaisvaltaisen koulutuksen luomisesta. Alan koulu-tus saadaan pääasiassa toimivien yri-tysten sisällä sekä eriasteisissa koulu-tusohjelmissa ja erityiskursseilla suu-

Matti Allonen

remmissa opetusyksiköissä. Maassamme on olemassa erit-

täin kehitt ynytt ä ja maailmalla hy-vin tunnett ua ilmailuteollisuutt a si-vuavaa teollisuutt a sekä toimintaa. Ilmailusään globaali yritys Vaisala on eritt äin arvostett u toimĳ a, samoin lu-menpoistokaluston kehitt äjä Vammas. Lisäksi Ilmavoimat on kehitt änyt var-sin onnistuneen data link -järjestel-män sekä ilmatilannekuvan muodos-

tamiseen tarvitt avan kokonaisuuden. Kyseessä ovat pienen osaamisalueen osaajat. Erikoistuminen vaatii innova-tiivisuutt a ja rohkeutt a sekä valitett a-vasti pääomaa niin koulutukseen, tut-kimukseen kuin markkinointiin.

Kehitystä lentokoneissa

Lentokoneet ovat viimeaikoina pysy-neet ulkoisesti lähes muutt umatt omi-

PIA – Puolustus- ja Ilmailuteollisuusyhdistys ryEADS – European Aeronautic Defence and Space CompanyACARE – Advisory Council for Aeronautics Research in EuropeTietovuo – “laajennettu” datalinkkiUAS – Unmanned Aviation System

Esimerkiksi lumilingoissa Suomesta löytyy rautaista osaamista. Kuvat: Matias Jaskari

2/2008 17


na. Uuden maalin alla on kuitenkin muutoksia, jotka ovat osaltaan paran-taneet mm. koneiden turvallisuutt a, suorituskykyä, luotett avuutt a sekä käytett ävyytt ä. Esimerkiksi poltt oai-netalous on kehitt ynyt huimasti vii-meisen 40 vuoden aikana.

Matkustajakoneiden aerodyna-miikka on kehitt ynyt ylikriitt isten pro-fi ilien käytt öönotolla. Ulkoisestikin näkyvät parannukset ovat olleet sii-ven kärkiin suunnitellut lisäosat. Vähemmän näkyvää on ollut rakentei-den ja materiaalien parantuminen.

Halutut aerodynaamiset ominai-suudet on saatu aikaan keveimmillä rakenteilla ja käytt ämällä noin 10-20 %:n painonsäästön saavutt avia kom-posiitt imateriaaleja. Kevyemmät ma-teriaalit ovat myös helpompi muokata aerodynaamisesti edullisemmiksi se-kä virtaukseltaan puhtaammiksi.

Voimalaiteteknologia valtavine ohivirtauspuhaltimineen on paran-tanut taloudellisuutt a, ympäristöys-tävällisyytt ä sekä luotett avuutt a.

Ohjausjärjestelmien muutt umi-nen fl y-by-wire on sekä keventänyt lentokoneita ett ä parantanut lentä-misen tarkkuutt a erityisesti parantu-neen avioniikka ja navigointĳ ärjestel-mien yhteiskäytössä.

Oleellista ilmailuteollisuuden kan-nalta on se, ett ä uuden lentokoneen suunnitt elu ja kehitt ely tuotantovai-heeseen maksaa maltaita ja vaatii tie-tokoneteknologiasta huolimatt a pitkiä aikoja. Rahoitus onkin nousemassa niin lentokonevalmistajien kuin käyt-täjien haasteeksi.

Tulevaisuuden päätavoitteet

Euroopan Unioni kokosi 2001 asian-tuntĳ aneuvoston selvitt ämään lento-tekniikan lähitulevaisuuden tarpei-ta. ACARE esitt i arvion mitä eri tek-nologioita käytt ämällä tulevaisuu-den tavoitt eet on saavutett avissa. Päätavoitt eita oli viisi ja niiden saa-vutt amiseksi keksitt iin seuraavat koh-dat:

Turvallisuus (safety): • onnett omuustiheyden vähentä-minen 80 %:lla• inhimillisten virheiden vähen-täminen ja niiden sietokyvyn parantaminen

Ympäristö (environment):• poltt oainekulutuksen vähentä-minen ja hiilidioksidipäästöjen alentaminen 50 %:lla matkustaja-kilometriä kohti• melun alentaminen puoleen nykytasosta• typen oksidien päästöjen alen-taminen 80 %:lla• tuott eiden valmistukseen, huoltoon, korjaukseen ja hävitt ä-miseen sisältyvien ympäristöhait-tojen huomatt ava vähentäminen

Laatu ja edullisuus (quality and aff ordability):• matkustuskustannusten alentaminen lentoyhtiöiden kustannuksia alentamalla• matkustusvaihtoehtojen lisääminen (mukavuus, palvelut, reitt ivaihtoehdot, lentoajat)• lentoteitse kuljetett avan rahdin suhteellisen osuuden kasvatt ami-nen• uusien tuott eiden kehitt ämiseen • kuluvan ajan puolitt aminen

Kuljetusjärjestelmän tehokkuus (effi ciency):• järjestelmän kehitt äminen kolminkertaistuvaan lentolii-kenteeseen (16 miljoonaa lentoa/vuosi)• 99 %:n täsmällisyys kaikissa olosuhteissa• matkustajien odotusaikojen ly-

hentäminen alle 15/30 minuutt iin (lyhyet/pitkät lennot)

Lentoliikenteen turvaaminen ulkoisilta uhilta (security):• ei onnistuneita kaappauksia.

Vaikutt aa siltä, ett ä ilmailu- ja len-totekninen alue ei keskustele opera-tiivisen toiminnan kanssa.

Tulevaisuuden laitteet?

Entä mitä edellä mainituista asiois-ta voidaan nähdä vuoteen 2027 men-nessä? Niitä olisivat selvityksen mu-kaan:

• digitaalinen radio uusine aaltomuotoinen• tietovuo• HUD siviilikoneissa• globaali suunnistusjärjestelmä• itsenäinen suunnistuskyky ja ilmatilannekuvan luominen• modulaariset järjestelmät

Uudet ja meidän ammatt imme kannalta haasteelliset kehitysaske-leet tulevat UAS:n puolelta. Ko. lait-teet lienevät jo tuona aikana ainakin kokeilukäytössä.

Tulevaisuuden uhat

Ilmailuteollisuuden kehitys ei kuiten-kaan näytä ruusuiselta, sillä uhkaku-via on lukuisasti. Ne ovat sekä globaa-

Suomalaisesta ilmailusta puuttuu järkevä kokonaissuunnitelma, selvitys sentään onneksi tehty.

2/200818

leja ett ä paikallisia. Ympäristölle aiheutetut haitat se-

kä niiden takia kasvaneet rajoituk-set sekä maksut ovat nopeasti kas-vamassa. Koko ajan kasvava ylei-nen keskustelu saatt aa pienentää ih-misten matkustushaluja, pienentäen ennustett a kasvusta huomatt avasti-kin. Muun teknologian kehitt yminen saatt aa yhtälailla pienentää matkus-tusta, esim. video/virtuaalineuvott e-lut. Lomamatkat lyhenevät ja lomai-lĳ at siirtyvät toisiin kuljetusmuotoi-hin. Harrasteilmailu muutt uu entistä paheksutt avammaksi ja myös sotilas-lentäminen siirtyy käytt ämään UAS-laitt eita kustannusten sekä ympäris-tön paineiden vuoksi.

Öljyn hinta nousee jatkuvasti. Öljyn hintaan liitt yy paljon spekula-tiivisia ja kansainvälispoliitt isia teki-jöitä joiden ennustett avuus on varsin heikkoa. Uhkana on kuitenkin selväs-ti, ett ä lentämisestä tulee aivan liian kallista tavaliselle kansalaiselle.

Maailmanlaajuinen lama saatt aa muutt aa koko teollisuuden toimin-nan perusteet. Viimeaikojen heilah-telut kuuluvat normaaliin talouden vaihteluihin, mutt a USA:n ajautumi-nen lamaan vaikutt aisi nopeasti myös Euroopan ilmailuteollisuuteen ja il-mailuun yleensäkin.

Uusien ilmailumaiden voimakas nousu tulee muokkaamaan perinteis-tä ilmailuteollisuutt a. Venäjän kehit-tyminen Euroopan ohi taloudellisesti tullee tapahtumaan jo lähivuosikym-menen aikana. Myös Kiinan voimakas panostus ilmailuun tulee näkymään, ott aen huomioon ainakin vielä vallit-sevan huomatt avan kustannusedun palkoissa. Vahva euro ei tule paran-tamaan tilannett a Euroopassa.

Euroopan ongelmana on edelleen hyvin kansallistuntoinen ajatt elutapa. Yhteistyö on varsin pientä Euroopan valtioiden kesken ja uusien hankkei-den aloitt aminen on vaikeaa talou-dellisesti. Samaa voisi sanoa ilmati-lan käytöstä!

Pätevän henkilökunnan saaminen tulee jatkossa olemaan ongelma koko ilmailuteollisuudelle.

Suomalaiset uhat

Lentokone ja ilmailu ovat arkipäivää kaikille. Niinpä alan houkutt avuus on

laimeaa ja työvoimasta joudutaan kil-pailemaan. Investointikyky ilmailute-ollisuudella on pieni. Mahdollisuudet pitkäaikaisiin riskisĳ oituksiin ovat heikot. Suomi ei ole mukana uusien hankkeiden suunnitt elussa ja valmis-telussa. Olemme liian kaukana pää-töksenteosta ja liian pieni tekĳ ä muu-tenkin. Suomeen tahtoo jäädä vain jäännöseriä ilmailun hankkeista.

Sotilasilmailussa lentokalus-toon liitt yvät työt vähenevät oleel-lisesti vuoden 2015 jälkeen, ellei ti-lalle saada korvaavaa työtä. Samoin Puolustusvoimien ja ilmailuteol-lisuuden kumppanuus loppuu. Sopimuskäytännöt muutt uvat ja hait-taavat yhteistyötä. Akuuteimpana on-


gelmana on jo nyt olemassa oleva ja parin vuoden päästä realisoituva me-kaanikkopula.

Lista on melko synkeä eikä anna mitenkään auvoista kuvaa teollisuu-den alan tulevaisuudesta. Esitetyt asi-at ovat kuitenkin realismia ja niiden voitt amiseksi on tehtävä jotain, jos halutaan pitää ilmailuteollisuus koti-maassa. Osa toimista on selvästi hoi-dett avissa olevia asioita, kuten me-kaanikkokoulutus. Opetusministeriön ja ilmailuviranomaisten on löydett ä-vä yhteinen kieli alalla olevien toimi-joiden kanssa. Mikään ei ole nauret-tavampaa kuin se, ett ä maan omat vi-ranomaiset keskinäisten tai sisäisten ongelmien vuoksi jarrutt avat jonkin

Suomalainen osaaminen on vaarassa kadota ilmailuteollisuudesta.

2/2008 19


teollisuusalan toimintaa.

Suomalaiset tavoitteet

Selvitys onneksi etsii tavoitt eita, joi-den avulla maassamme voidaan yl-läpitää tuott avaa ilmailuteollisuutt a, joskin ne ovat yleisluontoisia eikä mi-tään nopeaa konkreett ista lähiajan vii-sauden kiveä esityksestä löydy.

Tavoitt eena on kehitt ää niin puo-lustusvoimien, teollisuuden kuin tut-kimuslaitoksien yhteistyötä, päämää-ränä puolustusvoimien tehokas suori-tuskyky, tarkoituksenmukainen huol-tovarmuus sekä teollisuuden ja tutki-muslaitoksien taloudellinen toiminta jaa ylläpitokyvyn kehitt äminen.

Siviilipuolella olisi ilma-alusten huoltoliiketoimintaa kehitett ävä niin, ett ä se täytt ää kansalliset vaatimukset ja on lisäksi merkitt ävä toimĳ a kan-sainvälisillä markkinoilla jollakin kor-kean osaamisen alueella. Niin ikään lentokonerakenteiden suunnitt eluun ja valmistukseen pohjautuvaa toimin-taa on kehitett ävä siten, ett ä kyseinen teollisuuden osa on merkitt ävä kan-sainvälinen toimĳ a tietyn osaamisalu-een tuotealueilla.

Rakenteiden ohella on otett ava

huomioon myös tarvikkeiksi luoki-teltavien osien kehitt ely ja valmis-tus. Tärkeänä osaamisalueena tuli-si kehitt ää ilma-alusten järjestelmi-en ja maajärjestelmien suunnitt eluun ja valmistukseen pohjautuvaa liike-toimintaa rajatuilla osaamisalueilla. Mahdollisuuksia ovat niin sääilmiöi-hin ja antureihin perustuvat hankkeet. Myös tulevaisuuden lennonjohtojär-jestelmät tietovuon kera lienevät po-tentiaalisia mahdollisuuksia.

Eräs uusi ja varmasti tulevaisuu-den kehitysalue ovat UAS:t. Suomeen olisikin luotava kyky kehitt ää ja yl-läpitää teollisuuden haara juuri ky-seisen kaltaista korkean teknologian tuotett a varten. Edelleen selvitykses-sä tuodaan esille verkostumisen tär-keys ilmailuteollisuuden toimĳ oiden tavoitt eiden saavutt amiseksi. Lienee selvää, ett ä toiminta pitää olla aktii-vista niin kotimaassa kuin kansainvä-lisestikin. Kansainvälisyys tuo muka-naan mahdollisuuksia uusiin projek-teihin sekä siihen, ett ä voidaan olla mukana päätöksenteossa koskien il-mailuteollisuuteen liitt yviä hankkeita. Viimeisenä kohtana listataan tavoite, jonka mukaan taataan riitt ävä ja pä-tevä henkilöstö ilmailuteollisuuden ja

lentotekniikan tarpeisiin.

Lentokoneet lentävät euroilla

Selvitys on kokonaisuudessan var-sin laaja, mutt a kylläkin liian ylei-nen esitys ilmailuteollisuuden tilasta. Rahoitus on jäänyt kokonaan käsitt e-lemätt ä. Asia on kuitenkin a ja o koko teollisuuden alaa ajatellen. Siitä saa-daan toivott avasti jatkossa selkeä sel-vitys. Jatkossa katsoisin myös oleel-lisen tärkeäksi, ett ä keskusteluun ja ideointiin osallistuu tahoja, joilla on selkeämpi kontakti tuott eiden pää-käytt äjiin ja operatiivisiin tahoihin. Mieleen jäi eitt ämätt ä ongelma, jon-ka edessä painin itse opiskeluaikanani oman professorini kanssa. Kummalla lentokone lentää, nostovoimakertoi-mella vai euroilla? Viimeaikaiset ko-kemukset ovat osoitt aneet, ett ä kum-paakin tarvitaan ja sen lisäksi tarvi-taan keskustelua ja poikkitieteellistä keskustelua niin tutkĳ oiden, valmis-tajien kuin käytt äjienkin kesken.

Varsinainen raportt i ja muuta-kin mielenkiintoista luett avaa löy-tyy Suomen Puolustus- ja Ilmailu-teollisuusyhdistyksen www-sivuilta (www.teknologiateollisuus.fi ).

Suomalaista osaamista amerikkalaistekniikalla. Onko nurmikolla vai ei…

2/200820

Euroopan toiseksi suurin halpa-lentoyhtiö EasyJet pyrkii kiih-keästi ikuisen kakkosen roo-

lista paalupaikalle ohi Ryanairin. Viimesyksyinen GB Airwaysin osto teki EasyJetistä Euroopan suurim-man halpalentoyhtiön liikevaihdolla mitatt una. Siitä huolimatt a Ryanair jyrää edelleen Euroopan ykkösenä,

LENTOYHTIÖITÄ MAAILMALLA

Heikki TolvanenB757-kapteeni, Finnair

EasyJetin operoimat kohteet nykyisellään. Kasvuvauhti on ollut hurja. Lähde: easyjet.com

Kuka muistaa vielä ajan, kun halpalentoyhtiöt koett iin vain marginaali-ilmiöksi ja ohimene-väksi häiriöksi verkosto lentoyhtiöille? Heikki Tolvasen jutt usarjassa tutustutaan tällä ker-

ralla yhteen eurooppalaisen halpalennon menestystarinoista, britt iläiseen EasyJetiin.

Helppoa hommaa

Kuva: Miikka Hult

2/2008 21

LENTOYHTIÖITÄ MAAILMALLA

kun mitt areina ovat matkustajamää-rät ja nett otuott o.

Näillä kahdella kovalla kilpailĳ alla on muutamia selkeitä eroja toiminta-tavoissaan. Siinä missä Ryanair kes-kitt yy pienempiin ja halvempiin len-tokentt iin, EasyJet operoi myös useil-le päälentokentille, kuten Schipholiin, Charles de Gaullelle, Orlyyn, Barajasiin, Malpensaan ja Geneveen.

Muilta osin yhtiön fi losofi a on hyvin linjassa halpalentokonseptin kanssa: uudet ja tiheästi pakatut len-tokoneet, korkeat täytt öasteet, point-to-point-lennot, lyhyet kääntöajat, maksullinen tarjoilu ja netin kautt a tapahtuva lipunmyynti (98% lipuis-ta myydään netissä).

Euroopan neljänneksi suurin

Vuonna 2007 EasyJet kuljett i lähes 40 miljoonaa matkustajaa, joka nostaa sen tilastoissa mm. British Airwaysin ja SAS:n ohi. Kahdessatoista vuodes-sa yhtiöstä on tullut matkustajamää-rissä mitatt una Euroopan neljännek-si suurin lentoyhtiö, edellään vain Air France/KLM, Luft hansa ja Ryanair.

EasyJet lentää yli 900 päivitt äis-tä vuoroa 88 lentokentälle 23 maa-han. A319-laivaston keskimääräi-nen vuorokausikäytt ö on lähes 12 tuntia, joka on kova luku lyhyen ja keskipitkän matkan operaatt orille. Yhtiöllä on Euroopassa 17 asema-paikkaa, joista Gatwick on suurin. EasyJet on toiseksi suurin lentoyhtiö Sveitsissä, Portugalissa, Hollannissa ja Ranskassa. Vaikka luvut ovat va-kuutt avia, on yhtiöllä hallussaan ”vain” 6% Euroopan lyhyen matkan liikenteestä – tavoitt eena on tuplata prosentit viiden vuoden aikana.

Vuoden 2007 tuloksen ennen ve-roja arvioidaan nousevan yli 200 mil-joonaan puntaan ja nett ovoitonkin pi-täisi kolkutella sadan miljoonan pun-nan rajaa.

Uusi bussi joka kahdestoista päivä

EasyJetin laivastossa on 107 A319-konett a ja kolmekymmentä 737-700-konett a, joiden lisäksi yhtiö on vahvistanut 120 kappaleen A319-tilauksen ja 88 kappaleen option.

Alun perin yhtiö operoi esiku-

vansa Southwest Airlinesin mukai-sesti puhtaalla 737-laivastolla. Mutt a vuonna 2004 EasyJet teki ensimmäi-senä halpalentoyhtiönä tilauksen A319:sta (240 kpl), kun Airbus lupasi valmistaa mallin kahdella siipiexitil-lä varustett una mahdollistaen koneen operoimisen 156-paikkaisena. Yhtiö onkin vastaanott anut uuden A319:n aina kahdentoista päivän välein ja

sama tahti jatkuu vuoteen 2012 asti, jolloin laivasto on 227 ”Kleinbussin” suuruinen. Näin kiivaan hankinta-tahdin ansiosta laivaston keski-ikä on vain 2,7 vuott a. Samanaikaisesti 737-laivastosta luovutaan parin vuo-den sisällä.

Artikkeli perustuu Air Transport World-julkaisuun.

Andrew Harrison on luotsannut EasyJetiä joulukuusta 2005 lähtien. Kuva: easyjet.com

2/200822

INTIAN TAIVAALLA

Incredible India – taas yksi tavallinen työpäivä

"Incredible India" on ainakin Bojo-piloteille tutt u kommentt i koneiden logikirjojen remarks- sivuilta. Miten sen kääntää suomeksi on jo toinen asia! Oikean adjektiivin löytäminen, puhu-matt akaan sanan sisällön ymmärtämisestä vaatii jo kokemusta Intiasta ja operaatioista siellä.

Edessä oli tämän sesongin kol-mas ”Ahma”. Listan mu-kaan rutiininomainen lento

Ahmedabadiin, seuraavana päivä-nä Phuketiin ja takaisin, lepopäivä Ahmedabadissa ja sitt en seuraavana yönä takaisin Suomeen. Ja sehän lä-hestulkoon onnistuikin. Lentojen si-sältö voi jo sitt en ansaita huomautuk-sen: Incredible India.

Hässäkkää happipullon kanssa

Lähtö Helsingistä oli rutiinia, ei edes mainitt avasti myöhässä. Matkustamo huhki asiakkaiden kanssa ja me oh-jaamossa. Kaikki hyvin, kunnes eräs matkustajista alkoi voida pahoin. Tapahtumaan liitt yi paljon mehukkai-ta yksityiskohtia. Mikä tapahtumasta tekee kertomisen arvoisen oli happi-

Matti AllonenB757-kapteeni, Finnair

pullo, jota CA:t eivät saaneet auki. Pullo kiikutett iin ohjaamoon, jossa

itsensä varsin vahvoiksi ja taitaviksi it-sensä tunteneet ohjaajat päätt ivät näyt-tää habansa ja aukaista pullon. Ei on-nistunut perämieheltä, jolloin huoma-sin, ett ä minun ei todellakaan tarvitse nolata itseäni heti reissun alkuvaihees-sa. Eikun työkalut kehiin ja tongeilla vääntämään, ventt iili liikkui ja tilanne oli pelastett u. Tosin hätätilanteessa po-tilas olisi kuollut tai ainakin huonom-massa hapessa. Pullo takaisin matkus-tamoon ja kaikki kunnossa.

Paitsi, ett ä lisää tongeilla väännet-täessä koko ventt iilin käytt övarsi me-ni poikki ja pullo u/s. Itse asiassa jopa vaarallinen, koska ilmantuloa ei voi-nut mitenkään ennustaa tai säätää. Muut pullot otett iin käytt öön.

Radioyhteys hakusessa

Sairastapaus koneessa vaatii yhteyt-

tä MedLinkiin. Sehän käy näppäräs-ti Bojon high tech -kommunikaatiovä-lineellä, HF-radiolla. Emäntä tuli oh-jaamoon yritt ämään yhteytt ä kanssa-ni Stockholm Radion kautt a lääkärille. Hieno idea, mutt a jokseenkin vaikea to-teutt aa. Olimme juuri saapuneet Iranin ilmatilaan Turkmenistanista ja yritim-me saada yhteyden Afganistaniin, joka tunnetusti on hieman vajaa lennonjoh-topalveluiltaan. Aurinko porott i mu-kavasti suoraan silmiin mitt aritaulun päältä ja aurinkosuojan alta. Voitt e ar-vata miten kävi.

Äänihuulet karheana, kieli turvon-neena ja korvat tinnitt äen yritimme ja yritimme kaikilla mahdollisilla jak-soilla saada yhteyden. Turhaan, puo-li tuntia, ylikin, eikä pihaustakaan. Ei onnistunut yhteys, mutt a vastaavas-ti eipä matkustajakaan mennyt huo-nommaksi. Päinvastoin, kelpo emän-tien toimesta sairastunut tuntui tule-van entistä ehommaksi. Mielessä kä-

Kuva

: M

iikka

Hul

t

2/2008 23

INTIAN TAIVAALLA

vi taas kerran, kuka tästäkin vastaa, jos jotain todella vakavaa tapahtuu ei-kä yhteytt ä saada mihinkään. Ja vas-taus on...

Incident-raportt i piti kuitenkin asi-asta tehdä.

Ahman ihmeet, osa 1

Loppulento oli taas rutiinia. Ahmedabadin ACC ei viitsinyt vasta-ta kutsuumme, kunnes olimme kerto-neet asiamme kolmeen kertaan. Sen jälkeen eteemme kerätt iin kaikki sa-maan kohteeseen lähestyvät koneet - ja tilanne oli normaali.

Laskun jälkeen matkustajaparis-kunta, joka oli koneessa saanut hyvää hoitoa sairaustapaukseen ja halusi jää-dä Ahmedabadiin palatakseen reitt i-koneella Helsinkiin, koki ihmeparan-nuksen nähtyään paikalliset olosuh-teet.

Tällä kertaa paikalliset maahantu-lomuodollisuudet hoituivat esimerkil-lisen nopeasti. Ainoa huomautus oli oma laukkuni, jonka sisältönä olivat oma sekä yhtiön kännykkä ja sensaa-tiomaisesti laturit kumpaankin laitt ee-seen, ajatella. Sain paheksuvat kom-mentit asiasta, syy kyllä jäi epäselväk-si. Käden huitaisun jälkeen pääsimme jatkamaan hotelliin ja lepäämään.

Teknikaali Ahmassa

Seuraavan päivän pitkä rupeama alkoi tavanomaisesti 16:lla allekirjoituksel-la ennen kuin edes päästiin turvatar-kastukseen. Koko miehistö oli tervee-nä, paitsi yhden CA:n jalat, jotka oli-vat lievästi sanoen altistuneet paikalli-sille itikoille. Melkein-hengitt ävät suk-kahousuthan paransivat tilanteen seu-raavan 12 tunnin aikana.

Koneella odott i sitt en kaksi tekni-kaalia, joista toinen lähes kakunpala, toinen sellainen, joka tarvitsi mekaa-nikon apua. Edellisen päivän paperien mukaan mec oli Suomessa, mutt a on-neksi hän olikin saapunut toisella ko-neella samana aamuna. Soitt o NCC:lle, jonka kautt a näppärästi tieto mekaani-kolle, ett ä kipin kapin takaisin kentäl-le ja töihin. Matkustajat koneeseen ja odott amaan mecin toimia sekä pape-rityötä. Tilanne oli siis normipäivä eli tunnin myöhässä, mutt a lähes ehjällä koneella. Suoritusarvovähennykset vi-

an takia huomioituna laskelmissa läh-dimme taipaleelle.

Haastetta Intian taivaalla

Ensimmäinen 1,5 tuntia meni taas Intian ATC:n herkkuja kuunnellen. Se sisältää huutoa, vinguntaa, vää-rinkäsityksiä, toistoja. Kaikkea muu-ta kuin nykyaikana voisi olett aa. Lennonjohtaja hoitaa samalla jaksol-

la niin ylilentävää liikennett ä yli 300 NM välimatkalla kuin 4000 jalan kor-keudessa olevaa VFR-liikennett ä. Kustannustehokasta, eikö olekin?

Reitt ikorkeudella oli tietysti nor-maalit tärinät, jolloin kahvit kaa-detaan muualle kuin kuppeihin. Sitt en Bengalin lahdelle ja taas HF-radioliikenteen maailmaan. Tällä ker-taa saimme jopa Myanmariin yhtey-den ja olimme ymmärtävinämme toi-siamme. Se tosin osoitt autui vääräk-si luuloksi. Lopulta Phuketiin ja hie-no lähestyminen matalalla paikalli-sen saariston yli tyynessä aurinkoi-sessa säässä.

Phuketin kommellukset

Laskun kruunasi auto speedbrake-vi-ka, jonka perusteella niitä piti käyt-tää manuaalisesti. Lasku oli kuten arvaatt e, mielenkiintoinen. Ei aivan parhaasta päästä, mutt a ”surviva-

ble”. Itsetuntoani rullaustieltä keräil-len parkkeerasimme konett a putkeen. Taulussa luki B767 ja kommentt i pe-rämiehelle, ett ä olemme saaneet ylen-nyksen.

Sekin nauru loppui lyhyeen, kun OK-merkin jälkeen sammutin moott o-rit. Putken ajaja ilmoitt i, ett ä ei voi ajaa putkea oikein, koska valinta koneen suhteen oli väärä. Vastaavasti koneen vastaanott aja maassa luurien päässä

kertoi jotain, jota kumpikaan meistä ei ymmärtänyt. Okei, päivä puolessa ja homma kutakuinkin pulkassa.

Taas nimmareita tusinan verran ja paxit koneeseen ja takaisin Intiaan.

Lintuja ja jettejä

Lentoonlähtökin sujui normaalisti n. 30 jalan korkeuteen. Silloin paikal-linen lintu kokeili kuinka lähelle lii-kennekonett a voi lentää. Ikävä kyllä pikkukollega epäonnistui yritykses-sään. KOPS! Seuraavan legin ongelmat piirtyivät sieluni silmiin. Kaikki näy-töt ja moott oriarvot onneksi kunnos-sa. Perämiehen muotoilema ACARS-viesti lähetett iin Helsinkiin, jossa ke-vyt toteamus kapteenin ahteriin osu-neesta linnusta. Ja taas pääsi mekaa-nikko kentälle tutkimaan konett a. Sitt en täytett iin jo toinen työrupea-mani incident-raportt i.

Takaisin lennett äessä samat ongel-

Lentokentän liepeillä on harvoin niitä kalliimpia asuinalueita, ei myöskään Intiassa. Kuva: Miikka Hult

2/200824

mat HF-radion ja ATC:n kanssa. Nyt oli vain vilkkaampi liikenne, joka pa-hensi tilannett a. Lähestymisen aikana ajoimme matalalla olevaan jett iin, joka oli sangen reipas kokemus, jopa auto-pilotille. Sen ymmärrys ympäristöolo-suhteista sai uuden kuvan, kun tuu-len voimakkuus vaihtui sekunneissa 60 solmusta yli 120 solmuun ja yhtä aikaa lämpötila muutt ui lähes 30 as-tett a.

Ahman ihmeet, osa 2

Lähestyminen Ahmedabadissa tapah-tui tutt uun tapaan lähes 20 solmun myötätuuleen ja lasku tyyneen, siis ainakin lennonjohtajan mitt arin mu-kaan. Ahmedabadissa meitä odott i tyhjä platt a, mutt a sitäkin toimimatt o-mampi kentt äjärjestelmä. Matkustajat joutuivat odott amaan kuljetusta ko-neelta terminaaliin yli 40 minuutt ia. Bussit, joita kentällä kyllä oli, meni-vät koneelle, joka laskeutui 15 minuut-tia meidän laskumme jälkeen. Eikä mikään autt anut. Väki odott i platalla, kun mekaanikko ja minä tarkastimme lintutörmäyksen vauriot ym. välilas-kuun liitt yvät toimet.

Maahantulokaan ei oikein sujunut.

Paikallinen maahantulotarkastaja oli viereisessä terminaalissa ”tapaamas-sa” tärkeää virkailĳ aa (jolla täytyi ol-la isot ja muhkeat viikset). Siinä sitt en odott elimme paperien leimaajaa lähes puolituntia muutenkin pitkän päivän jatkoksi. Tunnelma alkoi olla huipus-saan. Kun vihdoin jostain haalitt u vir-kamies löysi työpisteensä, pääsimme maahan jopa ilman tavaroiden läpiva-laisua – käsitt ämätöntä hutilointia!

Ahman ihmeet, osa 3

Seuraavan päivän vapaahetki sujui miellytt ävissä merkeissä. Aikaansaava cop järjesti auton ja koko miehis-tö viett i mukavan päivän tutustuen Ahmedabadin ihmeisiin. Väkeä, li-kaa, melua, eläimiä, kauppoja, kahvi-loita, kaikkea maan ja taivaan väliltä. Poikkeuksellisen mukava ”Incredible Intia” -päivä - kaikki terveinä!

Yöllä sitt en oma rotaationi muut-tui erilaiseksi. Intia ja sen hygienia oli ott anut toisessa hotellissa majailleen kollegan hoitoonsa. Rankka oksen-nustauti kuumeineen oli vienyt val-lan. Selvitys herätt i minut yöllä ja ky-syi mahdollisuudesta muutokseen. Vaihtoehtoja ko. tilanteessa ei kovin

paljon ollut. Soitt o kollegalle ja aamun järjestelyjen hoito vei aikansa. Sitt en takaisin unten maille.

Pelikaaneja väistellen matkaan

Aamulla lähdin sitt en uuden miehis-tön kanssa kentälle. Miehistö oli kärsi-nyt lisätappioita, sillä yksi lentoemän-täkin oli sairastunut. Tosin vain ääni kateissa. Muodollisuuksia odotellessa istuimme odotushallissa. Siellä sitt en näimme hiiren, joka mitä ilmeisem-min kuului kentän vakiovarustukseen. Urhean miehistömme huomatt ua kau-hean hirviön saimme kuulla melkoi-sen ääninäytt een. Konett a evakuoita-essa se olisi ollut varsin hyvä suori-tus, odotustilassa matkustajien huo-mion alla kuin äänen avaus.

Koneena sama yksilö, joka oli ol-lut edelliselläkin lennollani. Saman holdin avulla jatkett iin eteenpäin. Lentoonlähdössä huomasimme kuta kuinkin rotaatiokohdassa kolme suur-ta lintua. Mielessä oli tietysti ”pelikaa-ni” turbiiniin ja sen mukaiset tapahtu-mat. Totesin tekeväni hitaan rotaati-on ja yritt äväni lentää koneen lintujen alta. Se jopa onnistui, kotkat väistivät jokseenkin hallitsematt omasti ja me

INTIAN TAIVAALLA

Miten niin ruuhka? Kuva: Miikka Hult

2/2008 25

INTIAN TAIVAALLA

puolestamme odotimme tömähtävät-kö linnut pyrstöön. Eipä mitään ääniä eikä epänormaalia, siis eteenpäin.

Krabin keleissä kääntymässä

Normilento Krabille, jossa kumpi-kaan ei ollut aiemmin käynyt. Samat radio-ongelmat, samat tärinät ym. Perillä vielä lennonjohto muisti tur-vallisuuden maksimoinnin porrasta-malla lähtevän ja meidän saapuvan liikenteen ruhtinaallisella 6000 jalan korkeusporrastuksella. Onneksi bo-jossa on iso määrä hallintalaitt eita ko. asian hoitamiseksi.

Perillä oli upea 35 asteen keli, josta oli mukava soitt aa kotiin ja kertoa, et-tä sori sori, tulen kotiin vuorokauden myöhässä... ehkä.

Paluulento oli taas normi kaikki-ne edellä kerrott uine standarditapah-tumineen. Tässä kohtaa tuli mielee-ni ajatus, mihin intialaiset arkistoivat kaikki ne sadat ja tuhannet paperit, joi-ta me täytämme maahan tultaessa ja sieltä lähdett äessä. Missä ovat ne val-tavat huoneet, jossa kaikki vahakanti-set vihot on pinott u ja joissa kaikkien meidän tietomme ovat? Vai johtuuko Intian ainainen savu vihkojen poltt a-misesta päivän päätt eeksi?

Perillä Ahmassa miehistön vaihto ja hyvästit ensimmäiselle miehistölle, jo-ka siis pääsi ryhmäpäällikön turvalli-sessa kyydissä takaisin Suomeen.

Seuraavan päivänä sitt en vihdoin kotiin. Itse olin terve ja toivott avasti muukin miehistö. Taas odoteltiin ko-neeseen pääsyä, mutt a senhän Intiassa oppii pian. Koneella kaikki hyvin. Ainoastaan lennon perämies joutui samaan tilanteeseen kanssani. Toisen rotaation perämies kipeänä ja ainoa mahdollisuus oli jatkaa työrupeamaa. Déjà vu!

Ahmalla on hintansa

Siispä kotiin. Matkustajia boardatessa alkoi sitt en tapahtua. Purserin tilan-ne tuli yhtäkkiä ja puun takaa, mutt a suoraan vatsasta. Mutt a ei hätää, on-neksi takapään vanhimpana oli myös purseri. Tehtävää vaihda ja uusi paik-ka ilmoita. PT-minimi säilyi edelleen töissä. Kahdeksan tunnin työrupea-ma edessä.

Viereinen Singaporen triplaseis-

ka oli vähällä kaataa koneemme sen lähtiessä vasemmalla kurvalla, kuten lennonjohtaja sanoi. Torni kylläkin tar-koitt i keltaista viivaa, joka vie ensin suoraan eteenpäin ennen kääntymis-tä vasemmalle. Aivan varmaksi ei voi-nut sanoa, kumpi osapuoli oli läpäis-syt ICAO:n kielitestin. Joka tapauk-sessa saimme hiekkapuhalluksen ko-neellemme ja sopivan pölyannoksen sisään etuovesta. Lennonjohdolle tu-li melkoisen yllätyksenä taas kerran, ett ä olemme lähdössä platalta jonne-kin. Odott elun jälkeen saimme luvan rullata, mutt a selvitystä emme saaneet kuin vasta lähtöpaikalla, kuten usein on tapana.

Tuleeko tästä p---a reissu?

Ilmaan päästyämme tilanne taas muutt ui. Yritt äessämme saada entry-clearanssia Pakistaniin saimme tie-don, ett ä toinenkin emännistä ”heit-ti laatt aa”. Kevyt tilannearvio oli pai-kallaan. Olivatko kaikki syöneet, perä-mies mukaan lukien, samassa ravinto-lassa? Olivatko kaikki syöneet samaa ruokaa? Toinen sairastuneista tarjoi-li ohjaamoon, mitä se tuo tullessaan? Mihin mennä laskuun vajaamiehis-töllä? Kuinka hoitaa kone matkusta-jineen eteenpäin?

Päätös: matka jatkuu, edessä enää seitsemän tuntia.

Sitt en lähellä Teherania kolmas emäntä sairaana ja kykenemätön työ-hön. Bingo! Komeasti PT-minimin alle ja tilanne oikeasti vaikea. Kuinka mo-

ni tulee vielä sairastumaan ja miten lä-hestyminen ja lasku tai mahdollinen emergency hoidetaan? Laskupaikat lupaavia: Teheran, Asghabat, Baku, Tabriz… Noin pikaisesti mietitt ynä mi-kään ei tuntunut sopivalta. Pidimme tuumaushetken ”piällystön” kans-sa ja teimme päätöksen jatkaa kotiin. Sairaat pidett iin eristett yinä matkusta-jista sekä ohjaajista ja lepopaikat otet-tiin käytt öön kokonaisuudessaan. Lisäksi palvelu ohjaamoon tapahtui vain terveen emännän avulla.

Taas seurasi kirjallisia töitä, mutt a kuinka ollakaan incident-kaavakkeet olivat koneesta loppu. Se puolestaan tiesi lisätyötä lennon jälkeen, koska lo-makkeita on saatavissa vain Tokesta.

Ilta ja yö meni, kuten kaikki tietä-vät, leppoisasti. Ainoat muut taivaal-la olevat ovat toiseen suuntaan lentä-vät kollegat. Helsinkiä lähestytt äessä levänneet emännät saatiin omille pai-koilleen ja valmiina pahimman varal-le. Hieno ja vaativa suoritus kaikkien parhaaksi.

Perillä vielä hieman paperityötä ja reippaana nukkumaan, kun ensin tuli katsott ua formuloiden avauskisan al-ku tältä vuodelta. Eikä kellokaan ol-lut kuin hieman vajaa seitsemän aa-mulla.

Loppu hyvin kaikki hyvin!

Parasta oli kuitenkin vaimon kom-mentt i aamulla. Kiva, kun tulit kotiin ja terveenä! Seuraava päivä näytt äisi olisiko jälkimmäinen tott a.

Cleared for Straight-In-Approach? Kartta: Jeppesen ©

2/200826

FPA-SSC hakee uusia jäseniä!

FPA:n turvatoimikunta (FPA-SSC) on FPA:n kansallinen lentoturvallisuuselin, joka pohtii kerran kuussa lentoturvallisuuteen liittyviä kysymyksiä. Toimikunta seuraa turvallisuus-asioita, jotka koskettavat FPA:n jäsenistöä, on yhteydessä eri lentoturvallisuustahoihin maassamme ja antaa lausuntoja.

FPA-SSC hakee nyt uusia jäseniä. Hakijoilta edellytetään kiinnostusta lentoturvalli-suusasioihin, sitoutumista ja motivaatiota tehtävään. Aiempi kokemus (tai koulutus) lento turvallisuustehtävistä on eduksi. Jäsenyys antaa mielenkiintoisen ja ammatti-taitoa syventävän lisän lentäjän ammattiin. Toimikunnan jäsenet voivat myös hakeutua FPA-SSC:n kansainvälisiin tehtäviin IFALPA-komiteaedustajiksi.

FPA-SSC:hen voivat hakea kaikki FPA:n alayhdistyksiin kuuluvat lentäjät. SLL:stä tule-vat hakijat liittyvät automaattisesti myös SLL:n omaan turvatoimikuntaan.

Vapaamuotoiset hakemukset Matti Alloselle ([email protected] ) tai Riku Aakkulalle ([email protected] ) 15.06.08 mennessä. Kummaltakin saat myös lisätietoja tehtävästä.

FPA:n turvatoimikunta (FPA-SSC) on FPA:n kansallinen lentoturvallisuuselin, joka pohtii kerran kuussa lentoturvallisuuteen liittyviä kysymyksiä. Toimikunta seuraa turvallisuus-

2/2008 27

LYHYESTI MEILTÄ JA MUUALTA

Emirates ilmoitt i tors-taina 20.3 testan-neensa ensimmäistä

kertaa "luvallisen känyk-käpuhelun matkustajako-neesta". Emirates on sĳ oit-tanut n. 18 miljoona euroa AeroMobilen systeemiin, jo-

Ryanair tavoitt elee 400 miljoonan euron säästöjä, mm. jääh-

dytt ämällä johdon palkat. Yhtiö pysyy edelleen tiukas-ti kannassaan olla lisäämät-

Tekniset ongelmat myöhästytt ävät en-simmäisen Sukhoin

Superjetin toimitusta tois-taiseksi. Koneen ensim-mäiset luovutukset oli alun perin suunnitel-tu tämän vuoden lopulle.

Emirates puhuu kännykkään

Sukhoi Superjet myöhästyy

ka mahdollistaa matkusta-jalle oman kännykän käytön lennon aikana (myös teksti-viestit). Yhtiö on 1,5 vuoden aikana tehnyt yhteistyötä viranomaisten ja operaatt o-reiden kanssa ympäri maa-ilmaa ollakseen ensimmäi-

tä poltt oainekuluja lippujen hintaan. Michael O’Leary ei usko lippujen hintojen nou-sevan muutenkaan, vaikka luott okortt i- ja matkatava-ramaksut hieman saatt avat

Lentokonetoimitt ajan mu-kaan ensimmäinen koelen-to suoritetaan kuukauden sisällä, ja asiantuntĳ at työs-kentelevät vuorokauden ympäri, jott a toimitukset pystytt äisiin hoitamaan so-vitusti. Sukhoi International

nousta. Ryanairin ongelma on, ett ei poltt oaineen hintaa ole enää suojatt u, ja yhtiö povaakin tuoton puolitus-ta ensi vuodeksi. Michael O’Leary ei vielä kertonut

Ryanair aloittaa säästökuurinmitä muita keinoja yhtiö ai-koo käytt ää säästääkseen.

nen yhtiö, joka sallii känny-köiden käytön ilmassa.

Palvelu tullaan aktivoi-maan matkalentovaiheessa. Matkustamomiehistöllä tu-lee olemaan systeemi täysin hallinnassaan. Näin esim. yöaikaiset puhelut voidaan

estää. Samanaikaisesti voi-daan sallia vain 5-6 puhe-lua, joiden hinta tulee ole-maan "nykyisten ulkomail-la soitett ujen puheluiden ta-solla". Laskutuksesta huo-lehtii käytt äjän oma ope-raatt ori.

-yhtiö ei kuitenkaan ole il-moitt anut viiveen pituutt a, eikä ongelmien laatua. Yhtiö toivoo myyvänsä n. 700 kap-palett a 78/98 -paikkaista ko-nett aan, jonka hinnaksi ar-vioidaan 25 – 28 miljoonaa USD. Projektissa osallisina

ovat mm. Honeywell, Thales ja Goodrich. Moott orit tuo-tetaan Snecman ja NPO Saturnin yhteistyönä.

LIIKENNE- Nro 2 2008 LENTÄJÄ

Documents

Transcript of LIIKENNE- Nro 2 2008 LENTÄJÄ