KONSEP INTEGRASI MODA TRANSPORTASI PUBLIK DI … · Keterjangkauan tarif pelayanan moda...
Transcript of KONSEP INTEGRASI MODA TRANSPORTASI PUBLIK DI … · Keterjangkauan tarif pelayanan moda...
PROGRAM MAGISTER ARSITEKTURBIDANG KEAHLIAN MANAJEMEN PEMBANGUNAN KOTA
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN2013
KONSEP INTEGRASI MODA TRANSPORTASI PUBLIK DI KOTA SURABAYA
BERDASARKAN PREFERENSI MASYARAKAT(Studi Kasus: Kec. Bubutan, Pabean Cantikan, Tambaksari, Wonokromo, dan Tandes)
Disusun Oleh:
Rizky Amalia Yulianti
NRP. 3211 205 907
Dosen Pembimbing:
1. DR. Ir. Rimadewi S., MIP.
2. Putu Gde Ariastita, ST., MT.
TEORI: Wilayah perkotaan dengan jumlah
penduduk lebih dari 1 juta jiwa sudah
seharusnya memiliki sistem transportasi
publik yang efisien yang mana terintegrasi
bukan hanya secara operasional tetapi
juga dengan sektor lain seperti
ekonomi, sosial, dan lingkungan (Potter
dan Skinner, 2000; Murray, 2001;
Warpani, 2002; Ibrahim, 2003; Hull, 2005;
Preston, 2010; Santos et al, 2010).
Integrasi transportasi publik merupakan
solusi yang paling rasional untuk
mengatasi permasalahan transportasi
perkotaan (Tamin, 2000; Miro, 2012).
Integrasi transportasi publik juga menjadi
sasaran utama Sistranas untuk
mewujudkan sistem transportasi publik
yang optimal (Transmedia, 2012).
Integrasi transportasi publik berpengaruh
terhadap sikap dan perilaku masyarakat
(Eboli dan Mazula, 2011; Bandura, 1986
dalam Wang dan Chen, 2012).
Sistem transportasi publik yang optimal
hanya bisa dicapai melalui pemahaman
yang tepat mengenai pola perjalanan
masyarakat (travel behavior) serta
kebutuhan dan ekspektasi (preference)
masyarakat terhadap kualitas pelayanan
transportasi publik (Belrao dan
Cabral, 2007).
PERMASALAHAN PENELITIAN
Obs
erva
si/ D
okum
en
KOTA
SURABAYA
INTEGRASI
MODA
TRANSPORTASI
PUBLIK
Gap
Karakteristik Perjalanan
Masyarakat Pengguna
Moda Transportasi Publik
Kualitas Integrasi
Moda Transportasi
Publik
Preferensi Masyarakat
terhadap Integrasi Moda
Transportasi Publik
Service QualityService Quality,
Importance-Performance AnalysisStatistika Deskriptif
TEORITIS
Konsep Integrasi Moda
Transportasi Publik
EMPIRIS
Implementasi Integrasi
Moda Transportasi
Publik
PELAKU
Masyarakat
Operator /
Penyedia Jasa
Pemerintah
PERTANYAAN PENELITIAN:
1.Apa penyebab tidak terintegrasinya sistem pelayanan
transportasi publik di Kota Surabaya?
2.Bagaimana kebutuhan dan ekspektasi masyarakat terhadap
integrasi sistem pelayanan transportasi publik di Kota
Surabaya?
3.Bagaimana bentuk integrasi moda transportasi publik yang
dapat diterapkan di Kota Surabaya?
Jaringan transportasi publik
juga masih seringkali tumpang
tindih sehingga mengakibatkan
duplikasi pelayanan dan konflik
diantara operator moda
transportasi publik yang ada
(Kompas, 2010).
Masyarakat harus berpindah
moda lebih dari dua kali
setiap hari dan mengeluarkan
biaya transportasi yang dapat
mencapai separuh dari UMR
Kota Surabaya setiap
bulannya (YLPK Jatim, 2008)
Belum ada integrasi jadwal
dan informasi pelayanan
transportasi publik
sehingga waktu dan biaya
perjalanan tidak dapat
diperhitungkan secara
tepat (Tahir, 2005).
EMPIRI:
FAKTA: Integrasi jadwal pada Hong Kong Mass Transit Railway mampu mereduksi waktu tunggu sebesar 43% dan biaya sebesar 73%
(Wong dan Leung, 2004 dalam Currie dan Bromley, 2005).
Integrasi informasi transportasi publik di Kota London mampu meningkatkan rasio biaya dan manfaat hingga sebesar 7,67%
(Preston, 2010).
Reduksi tarif melalui integrasi tarif (May dan Roberts, 1995) mampu meningkatkan jumlah penggunaan moda transportasi
publik sebesar 24% di Kota Wina (Austria) pada tahun 2001 dan 33% di Kota Paris (Perancis) selama periode tahun 1975-
1993.
SKOR EVALUASI
Variabel Integrasi Transportasi Publik R-Tabel R-Hitung Keterangan
Integrasi Fisik
Intensitas berhentinya bus kota di terminal 0,374 0,437 VALID
Intensitas berhentinya lyn di terminal 0,374 0,396 VALID
Intensitas berhentinya bus kota di halte 0,374 0,616 VALID
Intensitas berhentinya lyn di halte 0,374 0,666 VALID
Intensitas berhentinya bus kota / lyn di sembarang tempat 0,374 0,203 TIDAK
Integrasi Jaringan
Jumlah perpindahan moda 0,374 0,015 TIDAK
Tingkat kemudahan perpindahan moda 0,374 0,547 VALID
Integrasi Jadwal
Tingkat keandalan / ketepatan waktu pelayanan moda 0,374 0,511 VALID
Lama waktu untuk menunggu moda 0,374 0,655 VALID
Lama waktu tempuh perjalanan dengan moda transportasi publik 0,374 -0,064 TIDAK
Integrasi Biaya
Tingkat kemudahan pembayaran ongkos pelayanan moda 0,374 0,524 VALID
Integrasi Informasi
Tingkat kemudahan mendapatkan informasi pelayanan moda 0,374 0,560 VALID
Integrasi Transportasi Publik dengan Penggunaan Lahan
Kedekatan lokasi asal dengan pelayanan transportasi publik 0,374 0,376 VALID
Kedekatan lokasi tujuan dengan pelayanan transportasi publik 0,374 0,375 TIDAK
Integrasi Transportasi Publik dengan Penggunaan Lahan dan Ekonomi
Tingkat kemerataan jaringan transportasi publik di Kota Surabaya 0,374 0,213 TIDAK
Integrasi Transportasi Publik dengan Sosial
Kesesuaian jaringan dengan aktivitas/kebutuhan masyarakat 0,374 0,520 VALID
Tingkat kemudahan penggunaan moda transportasi publik 0,374 0,572 VALID
Tingkat keamanan pelayanan moda dari kecelakaan 0,374 0,544 VALID
Tingkat keamanan pelayanan moda dari tindakan kriminalitas 0,374 0,587 VALID
Tingkat keramahan pengemudi / penyedia jasa transportasi publik 0,374 0,416 VALID
Integrasi Transportasi Publik dengan Sosial dan Ekonomi
Keterjangkauan tarif pelayanan moda transportasi publik 0,374 0,425 VALID
Integrasi Transportasi Publik dengan Sosial dan Lingkungan
Tingkat kebersihan moda transportasi publik 0,374 0,490 VALID
Tingkat kenyamanan penggunaan moda transportasi publik 0,374 0,396 VALID
Tingkat polusi yang disebabkan oleh moda transportasi publik 0,374 0,180 TIDAK
Tingkat kebisingan dari moda transportasi publik 0,374 0,189 TIDAK
TOTAL
SKOR EKSPEKTASI
Variabel Integrasi Transportasi Publik R-Tabel R-Hitung Keterangan
Integrasi Fisik
Intensitas berhentinya bus kota di terminal 0,374 0,929 VALID
Intensitas berhentinya lyn di terminal 0,374 0,841 VALID
Intensitas berhentinya bus kota di halte 0,374 0,889 VALID
Intensitas berhentinya lyn di halte 0,374 0,872 VALID
Intensitas berhentinya bus kota / lyn di sembarang tempat 0,374 0,815 VALID
Integrasi Jaringan
Jumlah perpindahan moda 0,374 0,155 TIDAK
Tingkat kemudahan perpindahan moda 0,374 0,460 VALID
Integrasi Jadwal
Tingkat keandalan / ketepatan waktu pelayanan moda 0,374 0,448 VALID
Lama waktu untuk menunggu moda 0,374 0,136 TIDAK
Lama waktu tempuh perjalanan dengan moda transportasi publik 0,374 0,215 TIDAK
Integrasi Biaya
Tingkat kemudahan pembayaran ongkos pelayanan moda 0,374 0,388 VALID
Integrasi Informasi
Tingkat kemudahan mendapatkan informasi pelayanan moda 0,374 0,425 VALID
Integrasi Transportasi Publik dengan Penggunaan Lahan
Kedekatan lokasi asal dengan pelayanan transportasi publik 0,374 0,421 VALID
Kedekatan lokasi tujuan dengan pelayanan transportasi publik 0,374 0,412 VALID
Integrasi Transportasi Publik dengan Penggunaan Lahan dan Ekonomi
Tingkat kemerataan jaringan transportasi publik di Kota Surabaya 0,374 0,177 TIDAK
Integrasi Transportasi Publik dengan Sosial
Kesesuaian jaringan dengan aktivitas/kebutuhan masyarakat 0,374 0,177 TIDAK
Tingkat kemudahan penggunaan moda transportasi publik 0,374 0,188 TIDAK
Tingkat keamanan pelayanan moda dari kecelakaan 0,374 0,434 VALID
Tingkat keamanan pelayanan moda dari tindakan kriminalitas 0,374 0,434 VALID
Tingkat keramahan pengemudi / penyedia jasa transportasi publik 0,374 0,381 VALID
Integrasi Transportasi Publik dengan Sosial dan Ekonomi
Keterjangkauan tarif pelayanan moda transportasi publik 0,374 0,426 VALID
Integrasi Transportasi Publik dengan Sosial dan Lingkungan
Tingkat kebersihan moda transportasi publik 0,374 0,396 VALID
Tingkat kenyamanan penggunaan moda transportasi publik 0,374 0,413 VALID
Tingkat polusi yang disebabkan oleh moda transportasi publik 0,374 0,190 TIDAK
Tingkat kebisingan dari moda transportasi publik 0,374 0,190 TIDAK
TOTAL
DATA DAN ANALISA:HASIL UJI VALIDITAS DAN RELIABILITAS VARIABEL PENELITIAN (Berdasarkan Hasil Survei Pendahuluan)
DATA DAN ANALISA:KARAKTERISTIK PERJALANAN MASYARAKAT(Pelaku Perjalanan)
Captive
(62,26%)
Choice
(37,74%)
34.29%
(Tidak punya
kendaraan pribadi)
3.2%
(SIM, Kesehatan, dll)
7.97%
(Tidak ada yang mengantar /
menjemput)
19.05%
16.19%
23.81%
11.43%
0.95%
4.76%
1.90% 4.76%
< 500.000
500.001 - 1.000.000
1.000.001 - 1.500.000
1.500.001 - 2.000.000
2.001.000 - 2.500.000
2.500.001 - 3.000.000
Tidak Tentu
> 3.000.000
Jumlah Responden Menurut
Rata-Rata Pendapatan/Bulan
20,00%
28,57%
2,86%3,81%
9,52%
1,90%0,95%3,81%
0
5
10
15
20
25
30
35
Sepeda Sepeda Motor Mobil
1
2
3+
Rata-Rata Kepemilikan Moda Transportasi Privat
DATA DAN ANALISA:KARAKTERISTIK PERJALANAN MASYARAKAT(Perilaku Perjalanan)
78,10%58,10% 64,76% 80,95% 77,14%
Lyn V (13,33%)
Lyn O (13,33%)
Lyn K (9,52%)
Lyn MLK (8,57%)
DATA DAN ANALISA:KUALITAS DAN PREFERENSI MASYARAKAT TERHADAP INTEGRASI MODA TRANSPORTASI PUBLIK
No Jenis Integrasi VariabelEvaluasi Ekspektasi
Gap KeteranganSkor Keterangan Skor Keterangan
1 Fisik
Intensitas bus kota menggunakan terminal 3,68
Cukup
3,49
Cukup
-0,19 Sangat Puas
Intensitas lyn menggunakan terminal 3,16 3,12 -0,03 Sangat Puas
Intensitas bus kota menggunakan halte 3,27 3,12 -0,15 Sangat Puas
Intensitas lyn menggunakan halte 2,40 2,85 0,45 Kurang Puas
2 Jaringan Kemudahan perpindahan moda transportasi publik 3,03 Cukup 3,91 Baik 0,89 Kurang Puas
3 Jadwal Keandalan penggunaan moda transportasi publik 2,51 Cukup 3,98 Baik 1,47 Kurang Puas
4 BiayaKemudahan pembayaran ongkos pelayanan transportasi
publik3,46 Baik 3,93 Baik 0,47 Kurang Puas
5 InformasiKemudahan mendapatkan informasi pelayanan transportasi
publik3,06 Cukup 3,84 Baik 0,78 Kurang Puas
6Penggunaan
Lahan
Kedekatan lokasi asal dengan pelayanan moda transportasi
publik3,48
Baik
3,90
Baik
0,43 Kurang Puas
Kedekatan lokasi tujuan dengan pelayanan moda
transportasi publik3,44 3,90 0,46 Kurang Puas
7 Sosial
Keamanan pelayanan moda transportasi publik dari
kecelakaan3,16
Cukup
3,93
Baik
0,77 Kurang Puas
Keamanan pelayanan moda transportasi publik dari
kriminalitas2,90 3,99 1,09 Kurang Puas
Keramahan pengemudi/penyedia jasa transportasi publik 2,64 3,91 1,27 Kurang Puas
8 Ekonomi Keterjangkauan tarif pelayanan moda transportasi publik 3,16 Cukup 3,80 Baik 0,64 Kurang Puas
9 LingkunganKebersihan moda transportasi publik 2,61
Cukup3,93
Baik1,32 Kurang Puas
Kenyamanan moda transportasi publik 2,89 3,91 1,03 Kurang Puas
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50
Intensitas bus kota menggunakan terminal
Intensitas lyn menggunakan terminal
Intensitas bus kota menggunakan halte
Intensitas lyn menggunakan halte
Kemudahan perpindahan moda …
Keandalan penggunaan moda transportasi …
Kemudahan pembayaran ongkos …
Kemudahan mendapatkan informasi …
Kedekatan lokasi asal dengan pelayanan …
Kedekatan lokasi tujuan dengan pelayanan …
Keamanan pelayanan moda transportasi …
Keamanan pelayanan moda transportasi …
Keramahan pengemudi/penyedia jasa …
Keterjangkauan tarif pelayanan moda …
Kebersihan moda transportasi publik
Kenyamanan moda transportasi publik
Ekspektasi
Evaluasi
DATA DAN ANALISA:KUALITAS INTEGRASI FISIK
Persebaran halte di Kota Surabaya
yang tidak mudah dijangkau dari
lokasi permukiman masyarakat
(>1500 m / >15 menit) dan
cenderung mengikuti jalur bus kota
sehingga seringkali disalahartikan
hanya untuk tempat pemberhentian
bus.
6.67%
21.9%
55.24%
5.71%
28.57%
48.57%
1 - 5 menit
6 - 10 menit
11 - 15 menit
> 15 menit
Lokasi Asal
Lokasi Tujuan
0
1
2
3
4
5
6
Terminal Halte
Bus Eva
Bus Eks
Lyn Eva
Lyn Eks
Sangat Puas
Puas Puas Kurang Puas
Halte kerb side dengan
shelter, tempat duduk, dan
informasi
Halte kerb side dengan
shelter, rambu, dan
fasilitas telepon umum
Preferensi Masyarakat:
Berhenti dimana saja / sesuai
keinginan penumpang (86,67%)
DATA DAN ANALISA:KUALITAS INTEGRASI JARINGAN DAN JADWAL
BUS KOTA:
o Jumlah jaringan : 22 trayek
o Jumlah armada : 426 unit
o Kapasitas : 50 penumpang
o Jumlah Penumpang : 1.383 – 1.821 pnp/hari
o Frekuensi : 2 kend./jam
o Headway : 30 menit
o Tarif : Rp. 1.900,- (tidak lewat tol)
Rp. 2.100,- (lewat tol)
o Sistem Pembayaran : Cash Payment
LYN:
o Jumlah jaringan : 58 trayek
o Jumlah armada : 5.253 unit
o Kapasitas : 12 penumpang
o Jumlah Penumpang : 213 – 217 pnp/jam
o Frekuensi : 10 kend./jam
o Headway : 10 menit
o Tarif : Rp. 2.600,- (hingga 15 km)
Rp. 100,- per km (setelah 15 km)
o Sistem Pembayaran : Cash Payment
Preferensi Masyarakat:
1. Perlu adanya pemerataan jaringan dan
perubahan rute jaringan sesuai pola
pergerakan masyarakat (46,67%)
2. Penetapan frekuensi secara jelas (61,91%)
8.57%
35.24%
33.33%
20%
2.86%Sangat Tidak Bisa
DiandalkanTidak Bisa Diandalkan
Cukup Diandalkan
Diandalkan
Sangat Bisa Diandalkan
Persepsi Masyarakat terhadap Keandalan Moda
Rata-Rata Waktu Tunggu / Kedatangan /
Keberangkatan Moda:
5-10 menit (33,33%)
1-5 menit (32,38%)
10-15 menit (17,14%)
>15 menit (7,62%)
0
20
40
60
80
100
120
140
BJ D
DP G
H.2
P
JBM
N
JTK
.2
L.2 N Q
RD
K
T.2
UB
K
WL
D
Z.1
Peak Hour Off-Peak Hour
0
20
40
60
80
100
120
140
BJ D
DP G
H.2
P
JBM
N
JTK
.2
L.2 N Q
RD
K
T.2
UB
K
WL
D
Z.1
Peak Hour Off-Peak Hour
Perbedaan Lama Perjalanan
Perbedaan Faktor Muat
DATA DAN ANALISA:KUALITAS INTEGRASI TARIF, INFORMASI, DAN SOSIAL-LINGKUNGAN
5.71
39.05
50.48
4.76 0
Sangat Murah
Murah
Cukup
Mahal
Sangat Mahal
Persepsi Masyarakat terhadap Tarif Moda
Perwali Surabaya 98/2008:
0-15 Km:
o Lyn = Rp. 2.600,-
o Bus Ekonomi = Rp. 1.900,-
o Bus Patas = Rp. 2.100,-
>15 Km:
Tambah Rp. 100,- per 1 Km
11.43%
63.81%
18.1%
5.71% 0.95%
Sangat Mudah
Mudah
Cukup
Sulit
Sangat Sulit
Persepsi Masyarakat
terhadap Sistem Pembayaran
Persepsi Masyarakat terhadap Kemudahan
Informasi Transportasi Publik
5.71
13.33
29.5242.86
8.57
Sangat Sulit
Sulit
Cukup
Mudah
Sangat Mudah
Jenis Informasi
yang Dibutuhkan:
Rute dan Tarif
Moda (56,19%)
Jadwal (47,62%)
Fasilitas dan
Jaminan
Keselamatan
(33,33%)
Fakta Lapangan:
o Rata-rata pengeluaran tarif / bulan : 10% dari pendapatan
o Rata-rata pendapatan / bulan : 1 – 1,5 juta
o Ability to Pay : Rp. 18.000,- s/d Rp. 54.000,-
Preferensi Masyarakat:
Penerapan tarif berdasarkan jarak (kilometer tempuh) (48,57%)
Preferensi Masyarakat:
Penyediaan informasi secara:
1. Manual (30,48%)
2. Digital (20,00%)
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
Evaluasi
Ekspektasi
Kurang PuasPreferensi Masyarakat:
Penyediaan informasi secara:
1. Moda disesuaikan dengan disability user
(76,19%)
2. Penggantian jenis moda baru yang nyaman
dan ramah lingkungan (84,76%)
3. Perawatan /peremajaan moda secara
berkala
DATA DAN ANALISA:KONSEP INTEGRASI MODA TRANSPORTASI PUBLIK DI KOTA SURABAYA
PRIORITAS 1:
Integrasi Jadwal
Integrasi Sosial-Lingkungan
Integrasi Jaringan
PRIORITAS 2:
Integrasi Informasi
Integrasi Tarif dan
Pembayaran
Integrasi Penggunaan Lahan
PRIORITAS 3:
Integrasi Fisik
Preferensi Masyarakat:
Perlu integrasi jadwal
dengan pengaturan frekuensi
agar waktu tunggu kurang
dari 5 menit.
Teori:
Integrasi jadwal bisa melalui
pengaturan frekuensi /
timetables.
Waktu operasi max. 7-8 jam.
Headway / Waktu Tunggu
ideal 5-10 menit.
Lama perjalanan ideal 60-90
menit.
Kecepatan moda ideal 20
Km/jam.
INTEGRASI JADWAL
Perlu konsep pelayanan transportasi
publik yang optimal, tepat waktu, dan
dapat diandalkan
Preferensi Masyarakat:
Perlu penggantian moda
yang lebih
aman, nyaman, dan ramah
lingkungan.
Perawatan moda secara
berkala.
Teori:
Peningkatan kualitas
pelayanan transportasi publik
dengan memperhatikan aspek
sosial-lingkungan melalui
penggantian ukuran moda
yang lebih besar dan biaya
perawatan
rendah, penambahan fasilitas
moda, serta integrasi
pelayanan.
INTEGRASI SOS-LING
Perlu konsep pelayanan transportasi
publik yang optimal dan dapat
diandalkan oleh masyarakat
Preferensi Masyarakat:
Perlu penambahan dan
perubahan rute jaringan
berdasarkan pola perjalanan
masyarakat.
Teori:
Melewati pola guna lahan
dengan potensi permintaan
tinggi dan menjangkau seluruh
wilayah (minimal 400 meter
ke kanan/kiri).
Desain jaringan bisa
radial, grid, heksagonal, spiral,
cincin radial, maupun delta.
Wilayah kota dengan jumlah
penduduk lebih dari 1 juta bisa
diklasifikasikan berdasarkan
hirarki moda.
Jumlah transfer moda max. 2
kali.
INTEGRASI JARINGAN
Perlu konsep jaringan transportasi
publik optimal
Preferensi Masyarakat:
Perlu penyediaan informasi
secara manual dan digital.
Teori:
Informasi pelayanan
transportasi publik perlu
diintegrasikan karena setiap
operator moda umumnya
hanya memberika informasi
terkait pelayanan modanya
saja.
Penyediaan informasi minimal
meliputi informasi umum
pelayanan (tarif dan
jadwal), rute, dan lokasi
interchange.
INTEGRASI INFORMASI
Perlu konsep pelayanan transportasi
publik yang optimal dan dapat
diandalkan oleh masyarakat
Preferensi Masyarakat:
Perlu pengaturan tarif
progresif berdasarkan jarak
tempuh dengan sistem
pembayaran langsung
(cash).
Teori:
Kebijakan integrasi tarif bisa
berupa reduksi
tarif, pembedaan tarif, maupun
pembebasan tarif.
Struktur tarif bisa berupa tarif
flat maupun tarif tappered
(kilometer tempuh,
interchange, zona, waktu).
Sistem pembayaran bisa
melalui tiket (single trip / daily
trip) maupun kartu (debit /
kredit).
INTEGRASI TARIF
Perlu konsep pelayanan transportasi
publik dengan biaya perjalanan
optimal (integrasi pelaku)
Preferensi Masyarakat:
Tidak perlu menggunakan
perhentian / interchange.
Teori:
Lokasi fisik sebisa mungkin
berada pada lokasi
interchange.
Jarak antar lokasi fisik 300-
500 m (pusat kota) dan 500-
1000 m (pinggiran kota), atau
min. 2-3 lokasi per km.
Bentuk lokasi fisik bisa berupa
kerb side maupun lay bys.
Fasilitas bisa berupa
rambu, informsi, tempat
duduk, shelter, parkir.
INTEGRASI FISIK
Perlu konsep pelayanan transportasi
publik yang dapat menciptakan perilaku
yang bergantung pada lokasi fisik
DATA DAN ANALISA:KONSEP INTEGRASI FISIK DAN JARINGAN
(Optimalisasi Jaringan dan Lokasi Pelayanan Fisik Transportasi Publik)
Skenario Jangka Pendek:
1. Reduksi Jaringan (ubah rute, merger
rute, rute baru).
2. Penentuan kembali (redesain) lokasi
perhentian / interchange (menggunakan
sistem kerb side yang dilengkapi minimal
rambu perhentian dan informasi pelayanan).
Skenario Jangka Panjang:
1. Hirarki Jaringan Moda (utama, cabang, pengumpan).
2. Pengembangan desain perhentian / interchange
(menggunakan sistem lay-bys dan/atau kerb side yang
dilengkapi dengan rambu perhentian, informasi
pelayanan, shelter, tempat duduk, fasilitas lain).
DATA DAN ANALISA:KONSEP INTEGRASI JADWAL
(Sinkronisasi Jadwal Pelayanan Menggunakan Kombinasi Frekuensi dan Timetables)
Skenario Jangka Pendek:
1. Penjadwalan pelayanan moda menggunakan kombinasi sistem
frekuensi dan timetable.
2. Redesain moda menggunakan sistem penomoran dan pewarnaan.
Skenario Jangka Panjang:
1. Penjadwalan pelayanan moda menggunakan kombinasi sistem
frekuensi dan timetable.
2. Redesain moda menggunakan sistem penomoran dan pewarnaan.
3. Koordinasi operator moda transportasi publik dengan membentuk badan
otoritas transportasi publik.
DATA DAN ANALISA:KONSEP INTEGRASI TARIF DAN PEMBAYARAN
(Restrukturisasi Tarif Menggunakan Kombinasi Tarif Bertahap dan Zona)
Skenario Jangka Pendek:
1. Penetapan tarif dengan menggunakan kombinasi struktur tarif bertahap berdasarkan jarak lokasi fisik dan
berdasarkan zona (reduksi tarif dan pembedaan tarif berdasarkan waktu, pelaku perjalanan, dan asal-
tujuan perjalanan).
2. Sistem pembayaran menggunakan tiket dengan pilihan perjalanan harian, mingguan, bulanan, tahunan.
3. Sumber pembiayaan reduksi tarif adalah dari subsidi pemerintah.
Skenario Jangka Panjang:
1. Penetapan tarif dengan menggunakan kombinasi struktur tarif bertahap berdasarkan jarak lokasi fisik dan
berdasarkan zona (reduksi tarif dan pembedaan tarif berdasarkan waktu, pelaku perjalanan, dan asal-
tujuan perjalanan).
2. Sistem pembayaran menggunakan kartu (smartcard) baik debit maupun kredit.
3. Sumber pembiayaan dapat mempertimbangkan kombinasi subsidi dan investasi.
KESIMPULAN
1. Pola perjalanan masyarakat (travel behavior) di wilayah studi mayoritas merupakan home-based trip dengan
mayoritas pergerakan interzone dan mayoritas waktu perjalanan adalah pada peak hour.
2. Kualitas integrasi transportasi publik di Kota Surabaya dinilai masih belum memuaskan dimana penyebab masih
belum terintegrasinya pelayanan transportasi publik tersebut adalah lokasi fisik yang belum optimal, adanya
duplikasi jaringan, dan mayoritas dilayani oleh operator individu.
3. Preferensi masyarakat terhadap integrasi transportasi publik di Kota Surabaya adalah perlu adanya integrasi jadwal
dengan pengaturan frekuensi moda secara jelas, integrasi informasi pelayanan secara manual dan digital, integrasi
jaringan sesuai pola perjalanan masyarakat, integrasi tarif dengan menggunakan sistem tarif progresif dan sistem
pembayaran cash, serta integrasi dengan aspek sosial – lingkungan, khususnya yang berkaitan dengan aspek
kenyamanan, keamanan, dan keramahan dengan penggantian moda dan perawatan moda secara berkala,
4. Konsep integrasi fisik dan jaringan moda transportasi publik dilakukan dengan mendesain jaringan pelayanan
transportasi publik yang optimal yang mampu menciptakan perilaku perjalanan yang bergantung pada lokasi fisik
melalui reduksi jaringan dan redesain lokasi fisik sebagai skenario jangka pendek serta melalui pengembangan
hirarki jaringan moda dan desain lokasi fisik sebagai skenario jangka panjang.
5. Konsep integrasi jadwal moda transportasi publik dilakukan dengan sinkronisasi pelayanan moda menggunakan
kombinasi pengaturan frekuensi dan timetables, redesain moda menggunakan sistem penomoran dan
pewarnaan, serta koordinasi antar operator dengan membentuk badan otoritas transportasi publik.
6. Konsep integrasi tarif moda transportasi publik dilakukan dengan restrukturisasi tarif menggunakan kombinasi
sistem tarif bertahap berdasarkan jarak lokasi fisik dan zona dimana sistem pembayaran untuk jangka pendek
adalah menggunakan sistem tiket dan untuk jangka panjang menggunakan smartcard dengan mempertimbangkan
investasi sebagai sumber pembiayaannya.
7. Konsep integrasi moda transportasi publik dengan aspek sosial-lingkungan dilakukan dengan optimalisasi fisk dan
jaringan, sinkronisasi jadwal, dan redesain informasi pelayanan secara manual dan digital sebagai skenario jangka
pendek serta dengan peningkatan kualitas pelayanan melalui penggantian moda sebagai skenario jangka panjang.
REKOMENDASI PENELITIAN SELANJUTNYA
1. Integrasi pelaku dalam konsep integrasi moda transportasi publik di wilayah penelitian, khususnya dari perspektif
penyedia jasa (operator), perspektif pemerintah (regulator), dan perspektif masyarakat bukan pengguna karena
penelitian ini hanya difokuskan pada konsep integrasi moda transportasi publik berdasarkan preferensi
masyarakat pengguna moda transportasi publik.
2. Pola pergerakan masyarakat dengan jumlah sampel besar dan mencakup seluruh wilayah penelitian untuk lebih
mengetahui karakteristik dan demand perjalanan masyarakat secara global.
3. Desain penentuan rute jaringan dan lokasi fisik optimal dengan menggunakan metode simulasi yang
memasukkan banyak variabel sebagai dasar pertimbangan karena pada penelitian ini desain jaringan dan lokasi
fisik optimal yang dirumuskan hanya didasarkan pada jangkauan wilayah minimum dan aspek kemerataan
jaringan.
4. Metode penentuan zona tarif secara kuantitatif dengan mempertimbangkan berbagai variabel karena pada
penelitian ini zona tarif yang dirumuskan hanya didasarkan pada aspek kemerataan pergerakan dan kepadatan
penduduk / aktivitas.
5. Mekanisme penentuan struktur tarif dan sistem pembayaran melalui simulasi atau skenario potongan harga
(discount) yang paling efektif dan efisien dengan mempertimbangkan kepentingan penyedia jasa (keuntungan
usaha), pemberian subsidi, dan/atau kemungkinan adanya investasi.
Quod Erat Faciendum
Q . E . F .
Terima Kasih