UNIVERSIDAD POLITECNICA METROPOLITANA DE HIDALGO

MATERIA: LOGISTICA

EL CONTENEDOR

ANGELES ESQUIVEL ISRRAEL ANGELES HERNANDEZ SAULARTIAGA MARTINEZ EDREI

AVILA NAVA KARINA BADILLO ORTEGA MONTSERRAT AISLINN

BERNAL GARCIA SAMITRI GUADALUPE

6TO CUATRIMESTE

GRUPO B

2 DE JULIO DEL 2015

1

INDICE INTRODUCCION 3

DESARROLLO 4

Historia, Evolución y Actualidad 4

Terminología de las partes que constituyen un contenedo 7

Sistema de identificación de contenedores ISO 6346 8

Normalización antecedentes y actualidad 14

Descripción de digitos y datos del contenedor 20

Tipos de contenedores de 20´ y 40´ 23

Medidas completas de cada uno 23

Navieras mas importantes del mundo (del 1 al 10 DATO DE 2013/2014) 45

Logo 45

Nombre 45

Flota (tipo de buque que manejan) 49

Porcentaje de poscicionamiento 54

Link de pagina donde se puede obtener el digito verificador del sistema de identificación. 54

Link de paginas donde podemos rastrear en tiempo y forma el contenedor y buque. 57

CONCLUSIÓN 58

BIBLIOGRAFÍA 59

2

INTRODUCCION

En esta investigación veremos cuál es la historia, evolución, tipos de contenedores y

otros diferentes puntos, pero primero mencionaremos lo que es un contenedor.

Un contenedor[] es un recipiente de carga para el transporte marítimo o fluvial, transporte

terrestre y transporte multimodal. Se trata de unidades estancas que protegen las

mercancías de la climatología y que están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO

(International Organization for Standardization), en concreto, ISO-668[] por ese motivo,

también se conocen con el nombre de contenedores ISO.

Los contenedores pueden utilizarse para transportar objetos voluminosos o pesados:

motores, maquinaria, pequeños vehículos, etc., o mercancía paletizada. Menos

frecuentes son los que transportan carga a granel. Las dimensiones del contenedor se

encuentran normalizadas para facilitar su manipulación Normalmente miden entre 2 y 5

metros.

Los contenedores son fabricados principalmente de acero corten, pero también los hay

de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. En

la mayor parte de los casos, el suelo es de madera, aunque ya hay algunos de bambú.

Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades

durante el viaje. Otra característica definitoria de los contenedores es la presencia, en

cada una de sus esquinas, de alojamientos para los twistlocks, que les permiten ser

enganchados por grúas especiales, así como su trincaje tanto en buques como en

camiones.

El primer transporte de mercancías con contenedores fue el 26 de abril de 1956. Corrió a

cargo de Malcom MacLean que hizo el trayecto desde Nueva York a Houston.[

3

HISTORIA, EVOLUCIÓN Y ACTUALIDAD

Las mercancías que se transportan por vía marítima, no siempre se han transportado de

la manera que conocemos ahora.  Hace apenas menos de 6 décadas que se empezó a

cambiar de la manera tradicional en que la carga general viajaba a bordo de los buques,

fue así como los barriles, cajas, bidones, atados, churlas, sacos, costales y toda la

demás mercancía en sus continentes y embalajes tradicionales que se veían en todos los

puertos desde épocas inmemorables, empezaron a viajar dentro de los contenedores,

medio de transporte que se generalizó en los años 60´s y 70´s en los Estados Unidos y

un poco más tarde en México ya entrados los años ochenta del siglo pasado.

La idea de utilizar un contenedor por primera vez fue de un camionero de Carolina

llamado Malcom McLean, nacido en 1914 en el seno de una familia dedicados al campo

en una granja familiar.

Ya como transportista y después de haber conducido sus propias unidades muchas

horas para acercar su carga a uno de los puertos ubicado en Carolina del Norte, mientras

esperaba a que los empleados maniobristas y cargadores descargaran su camión para

izar los bultos uno por uno al buque, McLean llegó a pensar y a imaginar que sería más

fácil y rápido tomar la caja del camión y subirla completa a la cubierta del barco.

Analizando su idea, llegó a la conclusión que una operación así le ahorraría tiempo y

costos, haciendo más eficiente el transporte de las mercancías, situación que conocía a

la perfección toda vez que era el propietario de una pequeña flotilla de camiones que

usaba para transportar principalmente productos y suministros agrícolas.

Tan convencido llegó a estar de su idea que no dudó en vender su compañía de

transporte para comprar una pequeña naviera, en el momento en que se sintió seguro de

que podía mejorar el transporte y la carga de mercancía en los barcos. Fue así como

nació la Pan Atlantic Steamship Company y en cuanto pudo echó mano de ingenieros y

otros expertos en buques que le ayudaron a modificar un barco petrolero T-2 de la

segunda guerra mundial llamado IDEAL – X.

4

Así un 26 de abril de 1956 zarpó del puerto de Newark en New Jersey el IDEAL – X con

58 contenedores de 40 pies en su cubierta modificada con destino al puerto de Houston

en Texas.  La travesía marcó un hito en el sistema de transporte marítimo de mercancías

y supuso la puesta en práctica de una idea que había surcado la mente de McLean

algunos años antes.

La naviera de McLean, la Pan Atlantic Steamship, empezó a despuntar rápidamente y

tomó auge durante la guerra de Vietnam con el transporte de equipo militar y logístico así

como otros suministros para las tropas estadounidenses. Como todo inquieto

empresario, McLean de nuevo puso a trabajar su imaginación y decidió que en lugar de

que sus buques regresaran con los contenedores vacíos desde Vietnam, estos hicieran

escala en Japón para traer productos a los Estados Unidos, lo que abrió así nuevas

oportunidades al comercio entre Asía y Occidente.

En el año de 1960 la Pan Atlantic Steamship Company se transformó en la naviera Sea

Land, que fue líder en el transporte marítimo mundial.  En 1986 Sea Land se fusionó a

CSA empresa subsidiaria de CSX Logistics y posteriormente en 1999 fue vendida a la

naviera danesa Maersk cuyo servicio combinado fue llamado Maersk Sealand y

posteriormente en el 2006 cambió para ser conocida simplemente como Maersk Line..

La historia del transporte en recipientes data de principios del siglo XIX y su evolución a

través del transcurso de los años ha sido la siguiente:

(1801) Primer escrito sobre la posibilidad del empleo del recipiente realizado por un

británico.

(1892) El empleo del recipiente fue introducido por Gran Bretaña y Europa.

(1911) Articulo en USA aparece en una revista, con fotografía de un recipiente de 18 x 8

x 8 pies.

(1920) Tres principales líneas de ferrocarriles de USA desarrolla el uso del recipiente.

5

(1943) Segunda Guerra Mundial, los servicios logísticos buscaron un sistema, para

transportar en envases mayores toda la gama de armamentos y municiones. Nació así el

container (contenedor), caja metálica de forma rectangular.

(1955) Fue el comienzo del mayor e histórico avance del concepto actual del recipiente

como sistema intermodal. Mr. Malcolm Mc Leon de USA, establece la "Sea Land

Service". Comprando 37 naves los cuales son subidos o bajados desde la nave a través

de remolques de camiones.

(1958) Se forman Comités para el uso adecuado del contenedor recomendándose que

las cajas modulares fueran de 8 x 8 pies (alto y ancho) y 10, 20, 30 y 40 pies de largo.

Actualmente, hay muchas empresas que se dedican a la comercialización de

contenedores marítimos, tanto para el transporte de mercaderías como sistema de

almacenamiento. El transporte de mercaderías es uno de los comercios más rentables

de estos años. Los contenedores han adaptado nuevas utilidades como: almacén,

frigoríficos o viviendas modulares.

Los contenedores marítimos, en esencia, son perímetros impermeables, herméticos y de

gran resistencia que han extendido su uso convencional. En su época contribuyeron a la

extensión de la industria del comercio. Malcom McLean ideó y confeccionó uno de los

componentes más importantes de los últimos siglos, un elemento que sigue funcionando

e innovándose con el paso de los años.

6

TERMINOLOGÍA DE LAS PARTES QUE CONSTITUYEN UN

CONTENEDOR

7

INFORMACIÓN SOBRE IDENTIFICACIÓN DE CONTENEDORES

El actual protocolo de identificación de contenedores es el DIN EN ISO 6343, de Enero

de 1996. Este protocolo indica, entre otros temas, que los estándares anteriores con

contenido similar son también validos mientras existan contenedores que usen estos

métodos.

El propietario de la unidad debe identificar siguiendo las normas internacionales.

El sistema de identificación de contenedores especificado en la DIN EN ISO

6346 consiste en los elementos siguientes:

Código del propietario del contenedor con tres letras en mayúscula.

Código del grupo al que pertenece el contenedor ( U, J o Z ).

6 dígitos de identificación.

Dígito de chequeo.

El código del propietario es único y ha de estar registrado en la International

Container Bureau.

El código del grupo del contenedor será una de las tres letras siguientes:

U – Para todos los contenedores que cumplen la normativa ISO.

J – Para contenedores desmontables.

Z – Para tráiler y chasis.

La matrícula del contenedor la forma el conjunto de letras y números. Si falta uno de los

dos factores el contenedor no podrá ser identificado.

El número de serie del contenedor consiste en 6 dígitos seguidos de otro separado y que

normalmente está encuadrado. Este último es el número de verificación.

8

Tal número es usado para validar si el código del propietario, el código del grupo y el

número de registro han sido adecuadamente transmitidos.

En el caso de que el número de validación no fuera el estimado se tendría que proceder

a revisar el contenedor y la matrícula, ya que esta podría estar mal apuntada o no podría

ser el contenedor esperado.

El número de validación se obtiene de la siguiente manera:

Cada letra tiene un número asignado:

DE

CONTENEDORES

Si hay algún número este tendrá el mismo valor. Por ejemplo si hay un 1 este tendrá el

valor 1.

La siguiente tabla muestra el número por el que se ha de multiplicar dependiendo la

posición de este.

Seguidamente, se suman todos los números, y el resultado se divide por 11. Se

9

multiplica por 11 el número entero resultado de la división y la diferencia entre los dos

resultados es el número de validación. Un ejemplo:

Aunque este método no es perfecto, ya que se puede dar el caso de contenedores que

den como resultado de la resta 10. En este caso se tendría que poner el número de

validación 0, pero no estaría bien. Por eso se recomienda que no se pongan números a

los contenedores que puedan producir errores. Este es un ejemplo del mal uso del

número de validación:

S U D U 3 0 7 0 0 7

10

A parte de la matrícula de los contenedores, estos también disponen de una

serie de marcas de código que indican medidas y tipo de contenedor en su país

(según el acuerdo de 1985 de DIN ISO 6346).

Para indicar el país del contenedor se usa la abreviación de dicho país (US para Estados

Unidos de América, GB para Gran Bretaña, etc.).

El primer dígito indica el tamaño del contenedor. Con el número 4 nos estamos

refiriendo a uno de 40’. El segundo dígito indica la altura del contenedor y si el

contenedor posee túnel para remolque. Por ejemplo el número 3 indica que es un

contenedor de 8’6’’ con túnel para remolque. El tercer dígito indica el tipo de

contenedor, por ejemplo el número 1 indica que es un contenedor cerrado con ventilación

al exterior. El último dígito especifica características especiales. El tercer y el cuarto

dígito van conectados. De esta manera, primero se mira el tercer número para saber a

qué tipo de contenedor nos estamos refiriendo y la última cifra nos indica las

peculiaridades.

11

Código ISO 6346

ANEXO

A P M U 4 0 1 0 3 8 8

10 27 24 32 4 0 1 0 3 8

X X X X X X X X X X

1 2 4 8 16 32 64 128 256 512

10 54 96 256 64 0 64 0 768 4096 5408

491.636364 490 5390 5398

M S C U 9 5 1 8 9 9 6

C M A U 7 0 3 3 2 1 1

12

E V L U 2 4 5 1 9 8 3

C C L U 1 0 7 9 0 6 6

H A L U 1 1 2 9 7 4 6

H A S U 5 9 9 1 4 6 2

A P L U 8 6 0 1 0 8 0

C S C Z 1 2 0 6 1 5 1

M O L J 2 2 0 4 6 1 3

13

NORMAS

ISO 1161 respecto a las dimensiones y localizaciones de los puntos de sujeción y

levantamiento

ISO 668. Peso bruto máximo, tara y peso neto o permisible

ISO 668 – Contenedores de la serie 1. Clasificación, dimensiones y masas brutas

máximas.

ISO 28000: Estándar de gestión de la cadena de suministro.

ISO 6346: Contenedores de carga - Codificación, identificación y marca.

ISO 668: Serie 1 contenedores de carga - Clasificación, dimensiones y posiciones.

ISO 668: 2013, establece una clasificación de los envases de la serie 1 de carga basado

en las dimensiones externas, y especifica las calificaciones correspondientes y, en su

caso, las dimensiones internas y la apertura de las puertas mínimos para determinados

tipos de contenedores.

Estos contenedores están diseñados para el tráfico intercontinental.

ISO 668: 2013 resume la externa y algunas de las dimensiones internas de la serie 1

contenedores. Las dimensiones de cada tipo de contenedor se definen en la parte

14

apropiada de la norma ISO 1496, que es el documento de referencia para las

dimensiones internas del contenedor.

ISO 1496 – 1:1990 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 1:

Contenedores de uso general para mercancías diversas.

ISO 1496 – 2 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 2:

Contenedores de características térmicas.

ISO 1496 – 3:1995 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 3:

Contenedores cisterna para líquidos, gases y productos sólidos a granel presurizados.

ISO 1496 – 4:1991 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos

Contenedores no presurizados para productos sólidos a granel.

ISO 1496-1: 2013 especifica las especificaciones básicas y los requisitos de prueba para

la serie 1 contenedores ISO de los tipos totalmente cerrados de uso general y de ciertos

tipos de propósito específico (cerrado, con ventilación, los mejores ventilada o abierta)

que son adecuados para el intercambio internacional y para el transporte por carretera,

ferroviario y marítimo, incluido el intercambio entre estas formas de transporte.

ISO 1496 – 5:1991 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 5:

Contenedores plataformas y tipo plataforma.

ISO 1496-1: 2013 especifica las especificaciones básicas y los requisitos de prueba para

la serie 1 contenedores ISO de los tipos totalmente cerrados de uso general y de ciertos

tipos de propósito específico (cerrado, con ventilación, los mejores ventilada o abierta)

que son adecuados para el intercambio internacional y para el transporte por carretera,

ferroviario y marítimo, incluido el intercambio entre estas formas de transporte.

ISO 8323:1985 – Contenedores para el transporte de mercancías. Contenedores

15

aire/superficie (intermodales) para uso general. Especificaciones y ensayos.

ISO 10374:1991 – Contenedores para el transporte de mercancías. Identificación

automática.

Norma ISO 1496 deberán tener marcados códigos de dimensiones y de tipo conforme a

lo aquí dispuesto.

NOM-030-SCT2/1994 Especificaciones y Características para la Construcción y

Reconstrucción de los Contenedores Cisterna destinados al Transporte Multimodal de

Gases Licuados Refrigerados.

NOM-032-SCT2/1995 Para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos.

Especificaciones y Características para la Construcción y Reconstrucción de

Contenedores Cisterna Destinados al Transporte Multimodal de Materiales de las Clases

3, 4, 5, 6, 7, 8 y 9.

NOM-046-SCT2/1998 Características y Especificaciones para la Construcción y

Reconstrucción de los Contenedores Cisterna destinados al Transporte Multimodal de

Gases Licuados a Presión no Refrigerados.

NOM-002-SCT2/1994 Listado de las substancias y materiales peligrosos más

usualmente transportados.

NOM-004-SCT2/1994 Sistema de identificación de unidades destinadas al transporte

terrestre de materiales y residuos peligrosos.

NOM-006-SCT2/1994 Aspectos básicos para la revisión ocular diaria de la unidad

destinada al autotransporte de materiales y residuos peligrosos.

NOM-023-SCT2/1994 Información técnica que debe contener la placa que portarán los

autotanques, recipientes metálicos intermedios para granel (RIG) y envases con

16

capacidad mayor a 450 litros, que transportan materiales y residuos peligrosos.

ISO / NP 1161

Serie 1 contenedores de carga - accesorios Corner - Especificación

ISO 1496-3: 1995 Especifica las especificaciones básicas y los requisitos de pruebas

para contenedores ISO serie 1 de tanques adecuados para el transporte de gases,

líquidos y sustancias sólidas a granel (en seco) que pueden ser cargados o descargados

en forma de líquidos por gravedad o de descarga de presión, para el intercambio

internacional y para el transporte por carretera , ferroviario y marítimo, incluido el

intercambio entre estas formas de transporte. Los requisitos son requisitos mínimos.

ISO 8323: 1985:Contenedores - aire / superficie (intermodal) de propósito general

contenedores - Especificaciones y pruebas

40.60 ISO / TC 104 / SC 4

tenedores Refrigerados

ISO / CD 9897-3

Contenedores - el intercambio de datos de equipos de contenedores (CEDEX) - códigos

de comunicación generales

SO / DIS 9897-1

Contenedores - Recipiente de intercambio de datos de equipos (CEDEX) códigos de

comunicación generales para contenedores de propósito general

ISO 18186: 2011 Sistema de envío de carga etiqueta RFID

ISO / DIS 9897-1

Contenedores - Recipiente de intercambio de datos de equipos (CEDEX) códigos de

comunicación generales para contenedores de propósito general.

17

ISO 3874: 1997 / Amd 1: 2000 Errojos giratorios, latchlocks, apilamiento accesorios y

sistemas de barras de amarre para la sujeción de contenedores

ISO / NP 1496-5 Plataforma y contenedores basadas en la plataforma

ISO / PRF 18185-3 Características ambientales

ISO 17712: 2013 Establece los procedimientos uniformes para la clasificación, la

aceptación y el retiro de los sellos de contenedores de carga mecánicos. Se proporciona

una única fuente de información sobre los cierres mecánicos que son aceptables para

asegurar los contenedores de carga en el comercio internacional.

ISO 18185-2: 2007 especifica un sistema de identificación de sellado contenedor de

carga, con un sistema asociado de verificar la exactitud de su uso, que tiene:

un sistema de identificación estado de sello;

un indicador de estado de la batería;

un identificador único sello incluyendo la identificación del fabricante;

un tipo (etiqueta) de sellado.

ISO 18185-2: 2007 se utiliza en conjunción con las otras partes de la norma

ISO 18185.

ISO 14829 especifica los cálculos que deben llevarse a cabo para determinar la

estabilidad de un cargador de pórtico.

Los cálculos de estabilidad especificados en esta norma tienen por objeto garantizar que

los usuarios de carretillas puente tienen la información adecuada sobre el

comportamiento de estas compañías en diversas condiciones de funcionamiento.

Dispositivos de advertencia de Estabilidad y control no están cubiertos por esta norma

18

internacional.

ISO 18185-5: 2007 especifica la interfaz de aire entre los sellos de contenedores

electrónicos y Lector / interrogadores de esos sellos.

Es para ser utilizado en conjunción con las otras partes de la norma ISO 18185.

ISO 18185-5: 2007 describe la capa física para aplicaciones de cadena de suministro de

la RFID para contenedores de carga de acuerdo con la serie de normas ISO 18185 e ISO

17363, ya que se espera que la aplicación de estas normas se enfrentará a las mismas

condiciones internacionales. Sin embargo, cada uno de estos estándares tiene sus

propios requisitos únicos distintos de la capa física. Se espera que la RFID Container

Freight identificación (como se especifica en la norma ISO 10374 e ISO 17363), y los

sellos electrónicos (como se especifica en la serie ISO 18185) será capaz de utilizar la

misma infraestructura, si bien reconoce que que puede haber requisitos para diferentes

frecuencias para dispositivos pasivos en contraposición a los dispositivos activos

identificados en la norma ISO 18185-5: 2007.

ISO 17363: 2013 define el uso de etiquetas al envío específico de lectura / escritura de

tecnología de identificación por radiofrecuencia (RFID) de carga asociados con la carga

en contenedores para la gestión de la cadena de suministro ("tags") se manifiestan. ISO

17363: 2013 define las comunicaciones de interfaz de aire, un conjunto común de las

estructuras de datos necesarias y una común organizada, a través de la sintaxis y la

semántica común, un conjunto de requisitos de datos opcionales.

ISO : International Standaritation Organization

ISO 17712 http://www.iso.org/iso/catalogue_detail.htm?csnumber=41017

19

DESCRIPCIÓN DE DIGITOS Y DATOS DEL CONTENEDOR

SSCC: Código Seriado de Contenedor de Embarque

Así como el código EAN/UCC-13 permite identificar las unidades de ventas al

consumidor final y el EAN/UCC-14, los bultos que contienen a esas unidades de venta,

existe también la posibilidad de identificar agrupaciones mayores de mercaderías como,

por ejemplo Pallets o Containers, con un sistema estandarizado, a través del código

EAN/UCC-128 más específicamente, con la utilización del Identificador de Aplicación 00

(SSCC-Serial Shipping Container Code) Código Seriado de Contenedor de Embarque.

EAN International desarrolló la codificación EAN/UCC-128 con la intención de hallar un

modo de poder codificar información adicional de los productos, como fecha de envasado

y vencimiento, número de lote, número de serie, etc., que es un elemento

fundamentalmente útil en la cadena de distribución y que, a diferencia de otros códigos,

la capacidad de información soportada por esta codificación es considerablemente

mayor.

En cuanto a su estructura, sabemos que el código EAN/UCC-128 está precedido por un

prefijo de 2 o 4 dígitos, denominado Identificador de Aplicación, un campo de datos

ubicado a continuación y un dígito final de control.

Puntualmente, en esta nota, hablaremos de uno de estos Identificadores de Aplicación, el

00, (SSCC-Código Seriado de Contenedor de Embarque) y sus características.

20

El Código Seriado de Contenedor de Embarque (SSCC) es un estándar voluntario

diseñado para identificar y etiquetar un contenedor de embarque.

Un contenedor de embarque es la unidad física más pequeña que durante el proceso de

distribución se puede manejar independientemente del resto.

El SSCC es usado por todos los participantes de la cadena del transporte y la

distribución exclusivamente para identificar y realizar el seguimiento de los productos

desde el vendedor hasta el receptor final.

El SSCC debe ser manejado como un número de 18 dígitos numéricos de largo fijo, no

significativos, que identifica exclusivamente la unidad a la cual está adherido.

LA LECTURA DEL CÓDIGO DEFINIDA POR UCC Y EAN INTERNACIONAL, ES LA

SIGUIENTE:

Indicador de Empaque: este dígito es el que define el tipo de empaque que se está

identificando. En este caso se utilizó el 3 que identifica un tipo de empaque indefinido.

Las otras posibilidades son las siguientes:

0= Caja/Cartón

1= Pallet (más grande que una caja)

2= Contenedor (más grande que un Pallet)

3= Indefinido

4= Uso interno (intra-compañía)

5-9= Reservado para un uso futuro

21

• Prefijo de empresa EAN-UCC: es un campo de 7 u 9 dígitos (dependiendo de la

estructura numérica de empresa que se le haya asignado), que contiene el

número de identificación de la compañía. Las empresas deben obtener un código

exclusivo de identificación de compañía asignado por la Organización de

Numeración EAN de cada país para poder generar sus propios SSCC.

• Número asignado por la propia compañía: las posiciones restantes forman el

número de serie utilizado para identificar exclusivamente cada empaque de

transporte por un mínimo de 12 meses.

• Dígito de control: el último dígito, siguiente al número de serie, es un carácter de

seguridad calculado desde las precedentes 17 posiciones.

Proceso de distribución

Paralelamente al traslado de la mercadería, el vendedor informa al receptor en forma

anticipada vía EDI, los códigos de cada contenedor y toda la información referente al

despacho (fecha, hora del despacho, fecha y hora prevista para el arribo, identificación

del transportista, referencia a un número orden de compra) y al contenedor (productos,

cantidades, información adicional como fechas de envasado y vencimiento, número de

lote, etc.). El receptor almacena esta información en su base de datos y al recibir el

envío, realiza el control pertinente.

 Que se debe identificar con un SSCC?

El SSCC es particularmente conveniente para identificar combinaciones específicas de

productos, ya sean estas cantidades estándar o no. También permite la identificación de

cajas y bultos que lleven productos de peso variable y permite que la mercadería pueda

ser empacada de manera diferente para un transporte u otro, de acuerdo a una orden

individual.

22

TIPOS DE CONTENEDORES

Un contenedor o container es un recipiente de carga para el transporte marítimo o fluvial,

transporte terrestre y transporte multimodal. Su principal función es proteger las

mercancías de la climatología y que están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO

(International Standarization Organization), en concreto, ISO-6346 por ese motivo,

también se conocen con el nombre de contenedores ISO.

Existen diferentes tipos de contenedores:

Dry Van: son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o

ventilación.

Uso habitual: Cargas secas: bolsas, cajas, packs termocontraíbles, máquinas, muebles,

etc.

Los datos informados son estandarizados. Un container de 20 pies, puede almacenar

hasta 23.000 kg. de producto, caso el volumen del mismo lo permita.

23

Es recomendable, especialmente en productos alimenticios, no superar los 22.000 kg. de

carga neta.

Las indicaciones de carga útil de cada container, así como su código y número de

identificación están inscriptas en sus puertas.

Tamañ

oPeso Kg. Dimensiones internas mm

 Peso

brutoTara

Carga

útil

Longitu

d

Anch

oAlto

20 pies24,00

0

2,20

0

21,80

05,902 2,350

2,39

2

40 pies30,48

0

3,80

0

26,68

012,032 2,350

2,39

0

TamañoPuertas Abiertas

mmVol.

  Ancho Altura Capacidad

20 pies 2.341 2,280 33.2

40 pies 2,338 2,280 67.6

CONTENEDORES COMUNES o DRYVAN

20 Pies Standard 20´ x 8´ x 8´6" Descripción

24

Tara

Carga

Max.

Max. P. B.

2300 kg / 5070

lb

28180

kg/62130 lb

30480

kg/67200 lb

Disponible para

cualquier carga

seca normal.

Ejemplos:

bolsas, pallets,

cajas,

tambores, etc.

Medidas

Largo:

Ancho:

Altura:

Internas

5898 mm / 19

´4"

2352 mm / 7

´9"

2393 mm / 7

´10"

Apertura Puerta

-

2340 mm / 7´8"

2280 mm / 7´6"

Capacidad

Cub.

33,2 m3 / 1172

ft3

40 Pies Standard 40´ x 8´ x 8´6" Descripción

Tara

Carga

Max.

Max. P. B.

3750 kg / 8265

lb

28750 kg /

63385 lb

32500 kg /

71650 lb

Disponible para

cualquier carga

seca normal.

Ejemplos:

bolsas, pallets,

cajas,

tambores, etc.

Medidas:

Largo:

Ancho

Altura:

Internas

12032 mm / 39

´6"

2352 mm / 7

´9"

2393 mm / 7

´10"

Apertura puerta

-

2340 mm / 7´8"

2280 mm / 7´6"

Capacidad 67,7 m3 / 2390

25

Cub. ft3

40 Pies High Cube 40´ x 8´ x 9´6" Descripción

Tara

Carga

Max.

Max. P. B.

3940 kg / 8685

lb

28560 kg /

62965 lb

32500 kg /

71650 lb Especial para

cargas

voluminosas.

Ejemplo:

tabaco, carbón.

Medidas:

Largo:

Ancho

Altura:

Internas

12032 mm / 39

´6"

2352 mm / 7

´9"

2698 mm / 8

´10"

Apertura puerta

-

2340 mm / 7´8"

2585 mm / 8´6"

Capacidad

Cub.

76,4 m3 / 2700

ft3

High Cube: contenedores estándar mayoritariamente de 40 pies; su característica

principal es su sobrealtura (9,6 pies).

26

Uso habitual: Cargas secas: se diferencia del container de 40 pies tradicional, debido a

que es mas alto. (ver cuadro abajo), lo que le da más capacidad de volumen pero no así

de peso.

Tamañ

oPeso Kg. Dimensiones internas mm

 Peso

brutoTara

Carga

útil

Longitu

d

Anch

oAlto

40 pies30,48

0

3,90

0

26,58

012,033 2,350

2,69

5

TamañoPuertas Abiertas

mmVol.

- Ancho Alto Capacidad

40 pies 2,338 2,585 76.2

Reefer High Cube - RH

Uso habitual: similar al Reefer normal, pero con más capacidad de volumen, pero no de

peso.

27

Tamañ

oPeso Kg. Dimensiones internas mm

 Peso

brutoTara

Carga

útil

Longitu

d

Anch

oAlto

40 pies32,50

0

4,63

0

27,87

011,583 2,286

2,55

4

TamañoPuertas Abiertas

mmVol.

  Ancho Alto Capacidad

40 pies 2,294 2,571 67.6

40 Pies High cube 40´ x 8´ x 9´6" Descripción

Tara

Carga

Max.

Max. P. B.

4850 kg /

10690 lb

29150 kg /

64270 lb

34000 kg /

74960 lb

Medidas:

Largo:

Ancho

Altura:

Internas

11561 mm / 37

´11"

2268 mm / 7

´5"

2553 mm / 8

´4"

Apertura puerta

-

2276 mm / 7´5"

2501 mm / 8´2"

Capacidad 67 m3 / 2366

28

Cub. ft3

Reefer: Contenedores refrigerados, ya sea de 40 o 20 pies, pero que cuentan con un

sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y

en la terminal, incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo, funcionan

bajo corriente trifásica. Algunas de las marcas que se dedican a fabricarlos: Carrier,

Mitsubishi, Thermo King, Daikin.

Uso habitual: Para transportar productos perecederos tales como verduras, frutas,

carnes, etc.

Tamañ

oPeso Kg. Dimensiones internas mm

 Peso

brutoTara

Carga

útil

Longitu

d

Anch

oAlto

20 pies25,40

0

2,87

0

22,53

05,460 2,240

2,22

5

40 pies32,50

0

4,53

5

27,96

511,550 2,250

2,21

5

TamañoPuertas Abiertas

mmVol.

  Ancho Alto Capacidad

29

TamañoPuertas Abiertas

mmVol.

20 pies 2.240 2,180 31

40 pies 2,250 2,160 65

CONTENEDORES REFRIGERADOS INTEGRALES o REEFER

20 Pies 20´ x 8´ x 8´

6"

Descripción

Tara

Carga

Max.

Max. P. B.

3080 kg / 6790

lb

27400 kg /

60410 lb

30480 kg /

67200 lb

Con equipo

propio de

generación de

frío. Diseñados

para el

transporte de

carga que

requiere

temperaturas

constantes

sobre bajo

cero. Ejemplo:

carne, pescado,

frutas, etc.

Medidas:

Largo:

Ancho

Altura:

Internas

5444 mm / 17

´10"

2268 mm / 7

´5"

2272 mm / 7

´5"

Apertura puerta

-

2276 mm / 7´5"

2261 mm / 7´5"

Capacidad

Cub.

28,1 m3 / 992

ft3

40 Pies 40´ x 8´ x 8´6" Descripción

30

Tara

Carga

Max.

Max. P. B.

4800 kg /

10580 lb

27700 kg /

61070 lb

32500 kg /

71650 lb

Con equipo

propio de

generación de

frío. Diseñados

para el

transporte de

carga que

requiere

temperaturas

constantes

sobre bajo

cero. Ejemplo:

carne, pescado,

frutas, etc.

Medidas:

Largo:

Ancho

Altura:

Internas

11561 mm / 37

´11"

2280 mm / 7

´5"

2249 mm / 7

´5"

Apertura puerta

-

2280 mm / 7´5"

2205 mm / 7´3"

Capacidad

Cub.

59,3 m3 / 2075

ft3

Open Top: de las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de

arriba. Puede sobresalir la mercancía pero, en ese caso, se pagan suplementos en

función de cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.

Uso habitual: Dado que se abre por su techo, este tipo de container es conveniente para

cargas grandes que no pueden cargarse por las puertas, como ciertas maquinarias,

mármoles, vidrios, maderas, etc.

31

Tamañ

oPeso Kg. Dimensiones internas mm

 Peso

brutoTara

Carga

útil

Longitu

d

Anch

oAlto

20 pies24,00

0

2,14

0

21,86

05,894 2,344

2,34

7

40 pies30,48

0

3,70

0

26,78

012,027 2,344

2,34

7

TamañoPuertas Abiertas

mmVol.

- Ancho Alto Capacidad

20 pies 2.336 2,275 31.5

40 pies 2.336 2,275 67.0

Open top

20 Pies Open top 20´ x 8´ x 8´6"Descripción

Tara

Carga

Max.

Max. P.B.

2360 kg / 5200

lb

28120 kg /

62000 lb

30480 kg /

67200 lb

Presentan el

techo removible

de lona,

especialmente

diseñado para

transporte de

cargas pesadas

o dimensiones

extras.

Permiten la

Medidas:

Largo:

Ancho

Altura:

Internas

5889 mm / 19

´4"

2345 mm  / 7

Apertura puerta

-

2300 mm / 7´8"

32

´9"

2346 mm / 7

´9"

2215 mm / 7´6"

carga y

descarga

superior.

Ejemplos:

maquinarias

Capacidad

Cub.

32,4 m3 / 1144

ft3

Apertura techo

Largo: 5492 mm

/ 18´

Ancho: 2184

mm / 7´3"

Open top

40 Pies Open top 40´ x 8´ x 8´6"Descripción

Tara

Carga

Max.

Max. P. B.

2360 kg / 5200

lb

30140 kg /

66750 lb

32500 kg /

71650 lb

Presentan el

techo removible

de lona,

especialmente

diseñado para

transporte de

cargas pesadas

o dimensiones

extras.

Permiten la

carga y

descarga

superior.

Ejemplos:

maquinarias

pesadas,

planchas de

mármol, etc.

Medidas:

Largo:

Ancho

Altura:

Internas

12024 mm / 39

´6"

2352 mm / 7

´9"

2324 mm / 7

´7"

Apertura puerta

-

2340 mm / 7´8"

2244 mm / 7´6"

Capacidad

Cúbica

65,7 m3 / 2320

ft3

Apertura techo

Largo: 11874

mm   / 38´11"

Ancho: 2184

mm / 7´3"

33

Flat Rack: carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes

delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la

misma manera que los open top.

Uso General: Cargas difíciles de manipular, bobinas de metal, cables, vehículos

pesados, madera, maquinarias especiales, etc.

Tamañ

oPeso Kg. Dimensiones internas mm

 Peso

brutoTara

Carga

útil

Longitu

d

Anch

oAlto

20 pies25,40

0

3,08

0

22,32

05,988 2,398

2,23

1

40 pies45,00

0

5,30

0

39,70

012,064 2,369

1,94

3

Flatrack tipo fijo no plegable

20 y 40´ Pies Flatrack 20´ /40´x 8´ x 8´6"Descripción

20´flat 40´flat Con terminales

fijos o

rebatibles, sin

laterales.

Diseñados

Tara

Carga

Max.

Max. P.

4030 kg / 8880

lb

28470 kg /

62770 lb

5000 kg / 8880

lb

40000 kg /

90300 lb

34

B.32500 kg /

71650 lb

45000 kg /

99180 lb

para el

transporte de

garga de

grandes

dimensiones.

Medidas:

Largo:

Ancho

Altura:

Internas:

5940 mm / 19

´6"

2345 mm / 7´8"

2346 mm / 7´8"

Internas:

12132 mm / 39

´9"

2400 mm / 7´10"

2135 mm / 7´.

Plataforma: Transporta hasta 25 toneladas, productos de gran tamaño, se cargan con

extensiones y poseen cáncamos para trincar la carga. Maquinaria pesada, cajas extra

dimensionadas, carga de proyectos, etc.

Plataforma 20’ Construidos para carga pesada y sobredimensionada Max. Peso Bruto:

34,000 kg. 74.950 lbs Max. Carga permisible: 31.260 kg. 68.910 lbs Tara: 2.740 Kgs –

6.040 Lbs

largo

interno

ancho

interno

altura

interna

ancho de

la

puerta

alto

de la

puerta

capacidadmáxima

capacidad peso

6.058m 2.438m 2.233m - - - 24,000Kg

Plataforma 40’ Max. Peso Bruto: 45,000 kg. 99,210 lbs Max. Carga permisible: 39.300 kg.

86.640 lbs Tara: 5.700 Kgs – 12.570 Lbs

largo

interno

ancho

interno

altura

interna

ancho de

la

alto

de la

capacidad máxima

capacidad peso

35

puerta puerta

12.180m 2.400m 1.950m - - - 39,200Kg

Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas

son de 20 o 40 pies. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no

se pueden cargar por la puerta del contenedor.

Uso habitual: similar al Open Top (que abre por arriba), pero en este caso su apertura es

lateral: Conveniente para las cargas de volumen que no pueden cargarse a través de

puertas convencionales. Ideal para cargar y descargar en estaciones ferroviarias.

Tamañ

oPeso Kg. Dimensiones internas mm

 Peso

brutoTara

Carga

útil

Longitu

d

Anch

oAlto

20 pies 25,40 2,93 22,47 5,896 2,310 2,25

36

Tamañ

oPeso Kg. Dimensiones internas mm

0 0 0 5

TamañoPuertas Abiertas

mmVol.

- Ancho Alto Capacidad

20 pies 2,236 1,960 31.0

Tank o Contenedor cisterna: para transportes de líquidos a granel. Se trata de una

cisterna contenida dentro de una serie de vigas de acero que delimitan un paralelepípedo

cuyas dimensiones son equivalentes a las de un “dry van”. De esta forma, la cisterna

disfruta de las ventajas inherentes a un contenedor: pueden apilarse y viajar en

cualquiera de los medios de transporte típicos del transporte intermodal. En algunas fotos

de este artículo pueden distinguirse contenedores cisterna.

Contenedor Tanque de 20´y 40´ Descripción

Existen

múltiples

aplicaciones y

diseños de

estos

contenedores.

Los hay

revestidos

para el

transporte de

productos

químicos

37

corrosivos, o

para la carga

de aceites y

vinos. Hay

disponibilidad

de equipos

con

calefacción

para otras

cargas

especiales.

Isotanque: Diseñado para transporte de sustancias líquidas, desde peligrosas como

químicos tóxicos, corrosivos, altamente combustibles, así como aceites, leche, cervezas,

vino, agua mineral, etc.

Dada su habilidad de manejar en forma segura una gran variedad de productos, desde

líquidos extremadamente peligrosos hasta gases compresados, el isotanque de 20' es el

lider indiscutible en la industria de tanques intermodales.

Existen diferentes tipos de isotanques:

IMO 1 - Para productos peligrosos

IMO 2 - Para productos no-peligrosos

IMO 5 - Para gases compresados

38

Los tanques tipo IMO 1 y IMO 2 son estrictamente utilizados para productos edible-

compatibles y tanques de grado de alimentos. En adición, Flexitank Inc. tiene designados

isotanques para servicios específicos, como gasolina de aviones y cianuro. Además la

mayoria de los tanques cuentan con capacidad de calentamiento. Los isotanques están

construidos de metal cromado, excepto los tanques tipo IMO 5 el cual es de metal

completo.

Tamañ

oPeso Kg. Dimensiones internas mm

 Peso

brutoTara

Carga

útil

Longitu

d

Anch

o

Alt

o

20 Pies30,48

0

3,07

0

27,41

0- - -

TamañoPuertas Abiertas

mmVol.

- Ancho Alto Capacidad

20 Pies - - 21,000 litros

Flexi-Tank: para transportes de líquidos a granel. Suponen una alternativa al contenedor

cisterna. Un flexi-tank consiste en un contenedor estándar (dry van), normalmente de 20

pies, en cuyo interior se fija un depósito flexible de polietileno de un solo uso denominado

flexibag.

El equipo consiste en un tanque tipo almohada metido dentro de un contenedor seco de

20', por lo general dentro de los límites de 21,000/25,000 litros, que podría estar

construido de un material compuesto de nylon / poliuretano (termoplástico) o de goma

39

(elastómero). Hay versiones desechables del tanque termoplástico, pero en general son

ampliamente reutilizables. Si bien se pueden lavar, se recomienda altamente su

dedicación exclusiva a un solo servicio.

Los tanques flexibles no pueden usarse para transportar materiales clasificados

como peligrosos.

Los embarcadores suelen mostrarse escépticos ante el uso de tanques flexibles para

productos permisibles, especialmente si son potencialmente nocivos para el medio

ambiente.

Flexitank recomienda tanques flexibles para productos delicados a la exposición al aire,

tales como látex, o para rutas largas, en donde costos menores de capital redundan en

ahorros considerables.

40

Bulk – BLK: Están diseñados para cargas de productos a granel. Disponen bocas de

carga superiores. Apto para productos químicos, fertilizantes, algunas harinas, azúcar,

sal, materiales plásticos en grumos, etc.

Tamañ

oPeso Kg. Dimensiones internas mm

 Peso

brutoTara

Carga

útil

Longitu

d

Anch

oAlto

20 pies24,00

0

2,80

0

21,20

05,888 2,332

2,33

8

TamañoPuertas Abiertas

mmVol.

- Ancho Alto Capacidad

20 pies 2.340 2,263 32.4

Hardtop: Este tipo de contenedor ha sido diseñado para cargas pesadas, y

excesivamente alto. Disponibles y preparados para cualquier carga Con el techo

quitado y la puerta cabeza sellado, es mucho más fácil cargar con una grúa a través

de la puerta de lado.

41

Tamaño Capacidad Tipo ISO

  CBM Volumen Grupo Tamaño

20 pies 31.8 cbm / 1,123 cbft 32.8 22 UP 22 U6

40 pies 67.2 cbm / 2,374 cbft 67.2 42 UP 42 U6

40 pies HC 76 cbm / 2,684 cbft 76.0 45 UP 45 6

Descripción:

Las paredes de los contenedores Hard-top son generalmente de acero corrugado. El

piso es de madera.

Tiene dos típicas características estructurales distintas. Por un lado, está equipado con

un techo de acero removible. En algunos tipos, este techo tiene puntos de acogida de

las carretillas elevadoras, permitiendo que el techo sea levantado por la carretilla

elevadora. El techo pesa aprox. 450 kg. Además, la cabecera de la puerta podrá ser

girada.

Estas dos características estructurales simplifican enormemente el proceso de embalaje

y desembalaje del contenedor. En particular, es muy fácil de empacar y desempacar el

contenedor de arriba o por las puertas de grúa o de cangrejo, cuando el techo está

abierto y el cabecero de la puerta se giró hacia fuera.

En el caso de transporte de un cargamento de sobrepeso, el techo de contenedores

puede dejarse abierta y sujeta directamente a la pared lateral en el interior del

contenedor. Para ello, el techo sólo tiene aprox. 13 cm (5 1 / 8 ") de espacio.

Los anillos de amarre, a la que la carga puede ser garantizado, se instalan en la parte

superior e inferior carriles laterales, los postes de esquina y la mitad de las paredes

laterales. Los anillos de amarre a los lados y postes de la esquina pueden soportar

42

cargas de hasta 2000 kg. Los anillos de amarre en el medio de las paredes laterales

pueden soportar cargas de hasta 500 kg, siempre que el techo está cerrado.

Dimensiones / Peso. (mm/Kg)

Tamañ

oPeso Kg.

Dimensiones

Internas mm

Puertas

Abiertas

mm

Apertura

Superior mm

 Peso

brutoTara

Carga

útil

Longitu

d

Anch

oAlto

Anch

oAlto

Anch

o

Longitu

d

20 pies32,50

0

2,85

0

29,65

05,887 2,346

2,39

02,336

2,27

52,196 5,596

40 pies30,48

0

4,70

0

25,78

012,020 2,342

2,38

82,336

2,29

22,208 11,724

40 pies

HC

32,50

0

5,20

0

27,30

012,022 2,346

2,69

52,340

2,58

12,212 11,724

Reutilización de contenedores

Con el incremento del uso de los contenedores para el transporte marítimo y terrestre de

mercaderías, se da también el fenómeno del descarte de estos contenedores una vez

que han cumplido su vida útil (variable entre 7 y 14 años). Es cada vez más frecuente por

lo tanto su reutilización como, por ejemplo, para la construcción de edificios para varios

usos como puede ser, bodegas, oficinas temporales, para campamentos de obras en

construcción en locales de difícil acceso, centros de capacitación, etc.

Los contenedores, en los patios y en los buques pueden ser apilados, cuando están

llenos, hasta 5 niveles. Las estructuras portantes de los contenedores son las 12 aristas

del mismo. Esto debe tomarse en cuenta cuando se pretende utilizarlos como estructuras

autoportantes como las que se muestran en las figuras.

43

Las navieras líderes del mundo

44

Maersk y Mediterranean Shipping Company encabezan a las navieras más importantes

del mundo. (Foto: Getty Images)

El suplemento Logística 360 de la revista Manufactura está a la venta en mayo-junio

2013. (Foto: Cortesía Logística360)

Maersk, Mediterranean Shipping Company, CMA CGM, Evergreen Line, Cosco Shipping

y Hapag-Lloyd son las navieras que, con base en sus centros de operación, flota de

barcos y movimiento de carga a nivel mundial, se encuentran en los primeros sitios de

esta reñida industria.

Todas tienen presencia en México y su posición en el país es similar, según información

de las propias empresas y de sus operaciones en los dos principales puertos de

cargaconterizada, como Lázaro Cárdenas, Michoacán, y Manzanillo, Colima.

El suplemento de la revista Logística 360 de la revista Manufactura, a la venta en mayo-

junio 2'13, publica el Top 10 de empresas en el mundo:

EL TOP 10 NAVIERO

45

http://www.cnnexpansion.com/

especiales/2013/05/20/las-navieras-lideres-del-mundo

1)APM Maersk

2)Mediterranean Shg Co

3)CMA CGM Group-Choosing the right equipment to ship your cargo

46

4)Evergreen Line

5)COSCO Container Lines.

6) Hapag-Lloyd

47

7) Hanjin Shipping

8) APL- American President Lines 

9) CSCL- China Shipping Line.

10) MOL

48

FLOTAS

1.- Flota de A.P. Møller-Mærsk

Más de 600 buques de transporte de contenedores en propiedad y alquilados (incluyendo

56 naves clase Panamax); también más de 70 han sido ordenados a Odense Steel

Shipyard, Volkswerft Stralsund, Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries,

Hanjin Heavy Industries & Construction, Daewoo Heavy Industries y a IHI Corporation,

con una capacidad de 3.000 a 13.000 contenedores.

Buques petroleros con capacidad para 630.000 toneladas de peso muerto de petróleo

crudo (ULCC de doble casco). Nueve nuevos petroleros con capacidad para 310.000

toneladas de peso muerto fueron ordenadas a Dalian Yard en China.

27 embarcaciones transportadoras de petróleo refinado (tamaños de 15.000, 29.000,

35.000 y 110.000 toneladas de peso muerto).

Nueve navíos transportadores de gas con capacidad para más de 35.000 metros

cúbicos. Seis embarcaciones más con capacidad entre 38.000 y 80.000 metros cúbicos

fueron ordenados.

Dos metaneros, buques transportadores de gas natural licuado con capacidad de

138.130 y 145.130 m³. Seis más con capacidad de 165.500 m³ fueron ordenados a

Samsung.

Tres unidades flotantes de proceso, almacenamiento y descarga de hidrocarburos.

10 buques Ro-Ro dedicados al transporte rodado con capacidad de 3.000 a 5.100

vehículos. Tres más fueron ordenados con capacidad para 5.000 vehículos.

40 naves suplidoras y embarcaciones especiales.

29 plataformas de perforación.

12 ferris operados por Norfolk Line en los Países Bajos.

Más de 265 remolcadores, gabarras y otras embarcaciones.

49

Ha puesto en servicio cuatro de los nuevos portacontenedores Triple-E con una

capacidad máxima de 18270 contenedores de un total de 20 de estos buques que serán

construidos por Daewoo en Corea del Sur. El primer de ellos fue el Mærsk Mc-Kinney

Møller (2013)

2.- Flota de Mediterranean Shipping Company (MSC),

Que ostenta un 12,9% de participación de mercado y opera 462 buques con una

capacidad de 1.926.842 TEU. Esta naviera cuenta con 208 naves propias y 254

arrendadas. También posee 51 barcos en construcción, los que aportarán

550.498 TEU adicionales a su capacidad total.

3.- Flota de CMA CGM S.A.

La naviera CMA CGM ha recibido el nuevo “CMA CGM Tigris”, el cuarto buque de una

serie de 28 naves de capacidades comprendidas entre los 9.400 y los 10.900 TEUs que

el grupo francés tiene encargados y que le serán entregados antes del tercer trimestre de

2016. En el mes de junio, el grupo incorporó a su flota el primero de estos navíos, el

“CMA CGM Danubio”.

El “CMA CGM Tigris”, que navegará bajo pabellón de Malta, es fruto de la colaboración

entre los astilleros chinos New Times Shipbuildings (NTS), CIMC Group y CMA CGM, al

igual que el “CMA CGM Litani”, que el grupo francés recibió a principios del mes de

diciembre. La nave cuenta con una eslora de 300 metros y con una manga de 48 metros

y puede cargar hasta 1.458 contenedores ‘reefer’ de 40’.

Además, operará la ruta SEAS Line de la naviera, que une los puertos de Shanghai,

Ningbo, Yantian, Hong kong, Singapur, Santos, Paranagua, Buenos Aires, Montevideo,

Río

50

Grande, Paranagua, Singapur, Hong Kong y, de nuevo, Shanghai. El “CMA CGM Tigris”

está equipado con las últimas tecnologías medioambientales, encaminadas a reducir sus

emisiones de dióxido de carbono (CO2), que abarcan desde el diseño del casco, a los

motores y a los sistemas de tratamiento del agua de lastre.

EURAF 1 y EURAF 2

La naviera CMA CGM especializará a partir de este mes sus servicios EURAF 1 y

EURAF 2 con el fin de mejorar su oferta y de atender mejor las necesidades de sus

clientes europeos y africanos.

Así, estas líneas pasarán a proporcionar dos servicios semanales desde Europa y el

Mediterráneo con destino a África, una mejor fiabilidad y puntualidad y escalas

estratégicas en Hamburgo y London Gateway, además de en puertos de Nigeria, Costa

de Marfil y Senegal, además de dos escalas semanales en Amberes. La ruta EURAF 1

estará cubierta por seis buques de 3.500 TEUs de capacidad que unirá cada semana

Dunkirk, Amberes, Le Havre, Montoir, Tánger, Dakar, Abidjan, Dakar, Tánger y, de

nuevo, Dunkirk.

4.- Evergreen Line:

Se posicionó en el quinto lugar del ranking con 607.935 TEU,

162 buques - 88 propios y 74 arrendados – y un 4,1% de participación de

Mercado.

5.- China Ocean Shipping ( Group) Company (COSCO) , es una de la empresas más

grandes en el mundo. Fundada en 1961, posee y controla más de 800 buques

mercantes, con una capacidad de carga anual de 400 millones de toneladas. La flota de

COSCO se ha convertido en la primera en China y está presente en España desde

1973.

51

6.- Alrededor de 190 modernos buques, 7.5 millones de TEU (unidad equivalente a veinte

pies) transportados anualmente, empleados motivados en cerca de 600 localidades en

113 países, conectados a través de un sistema IT líder en la industria. Hapag-Lloyd es

una de las compañías navieras líderes en todo el mundo y un poderoso aliado para

usted.

Luego de la fusión con el negocio de contenedores de CSAV en diciembre de 2014,

Hapag-Lloyd ofrece una flota con una capacidad total de cerca de un millón de TEUs, así

como un stock de contenedores de más de 1.6 millones de TEU incluyendo una de las

flotas de contenedores refrigerados más grandes y modernas del mundo. Una red de

servicio global de 125 servicios de línea garantiza rápidas y confiables conexiones entre

todos los continentes.

7.- Hanjin Shipping es la transportadora de contenedores más grande de Corea y está

dentro de las diez más importantes del mundo. Opera alrededor de 60 servicios Liner y

Tramper en todo el mundo y transporta de más de 100 millones de toneladas de carga

anual de Corea por medio de su flota compuesta por unos 200 buques

portacontenedores, graneleros y LNG carriers.

Hanjin Shipping, una empresa operadora de Hanjin Shipping Holdings, tiene sus propias

filiales dedicadas al transporte marítimo, operación de terminales, gestión de buques,

reparación de buques y 3PL en diversas partes del mundo.

8.- APL  en participación (3.6%) mundial entre las principales navieras y mueve 615

mil 48 TEUs en todo el mundo. Opera con 128 barcos, de los cuales 43 son propios

y 85 rentados, además de que está en espera de recibir 16nuevas embarcaciones,

entre ellas las diez de 14 mil TEUs.

52

9.- CSCL tiene una flota joven y moderna que comprende más de 150 buques con una

capacidad total de operación de 600000 TEU´s, situándose entre las principales 10

empresas de transporte marítimo del mundo. Más de 80 servicios nacionales e

internacionales cubren más de 100 países de todo el mundo. En los últimos años, CSCL

ha construido con éxito una serie de mejoras al servicio que nos vuelve cada vez en una

empresa más competitiva. Más de 300 agencias internacionales de CSCL, ofrecen un

excelente servicio al cliente con personal muy calificado. CSCL, como propietario del

terminal PuHai,

10.- Según información difundida por la Administración Portuaria Integral (API), MOL

cuenta con una flota de 111 buques y provee una red continua de servicios lo que le

permite llegar a los principales mercados, para transportar tanto carga seca como

refrigerada entre Asia, Sudamérica y México

53

PORCENTAJE DE POSICIONAMIENTO

LINK DE PÁGINA DONDE SE PUEDE OBTENER EL DIGITO

VERIFICADOR DEL SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN

http://www.bic-code.org/consultation-of-the-containers-bic-code-register.html

http://gs1ec.org/contenido/index.php?option=com_content&view=article&id=43:calcular-

digito-verificador&Itemid=51

Los artículos comerciales se enumeran con un GTIN utilizando distintas estructuras de

numeración: GTIN-8, GTIN-12, GTIN-13, GTIN-14. La elección de la estructura de

numeración depende de la naturaleza del artículo y el alcance de las aplicaciones del

usuario. Una vez que se ha elegido una estructura para el artículo y se le ha asignado un

54

número, NO se permite la asignación de otro número u otra estructura para el mismo

artículo.

Todas las estructuras están conformadas por

El dígito verificador o de control es el último dígito (el que se encuentra más a la derecha)

del GTIN. Se calcula a partir de todos los otros dígitos en el número y se utiliza para

asegurar que el código de barras haya sido escaneado de manera correcta o que el

número se haya compuesto correctamente.

El número siempre debe ser utilizado en su totalidad. Ningún procesamiento de datos

debería basarse en una sola parte de un GTIN El cálculo es sencillo, a continuación la

explicación y después un ejemplo

Este dígito verificador es de suma importancia pues garantiza en transmisiones y en el

ingreso a sistemas asistidos por ordenadores su correcta escritura. Se calcula mediante

un algoritmo que se detalla a continuación. En primer lugar, las letras reciben un valor de

acuerdo con la siguiente tabla:

Tabla de asignación de valores numéricos al alfabeto

55

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

10 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 34 35 36 37 38

Nota: el valor 11 y sus múltiplos 22 y 33 se ignoran.

Tomando como ejemplo el contenedor de la fotografía: HOYU 751013 dígito verificador

6, se efectúa la suma de cada uno de los 10 primeros dígitos multiplicados por una

potencia creciente de 2.

H=18 entonces 18 × 2^0= 18×1=18

O=26 entonces 26 × 2^1= 26×2=52

Y=37 entonces 37 × 2^2= 37×4=148

U=32 entonces 32 × 2^3= 32×8=256

7=7 entonces 7 × 2^4= 7×16=112

5=5 entonces 5 × 2^5= 5×32=160

1=1 entonces 1 × 2^6= 1×64= 64

0=0 entonces 0 × 2^7= 0×128= 0

1=1 entonces 1 × 2^8= 1×256=256

3=3 entonces 3 × 2^9= 3×512=1536

La sumatoria las cifras anteriores, que es igual a 2602, se divide por 11.

Se ignora la parte decimal

Se multiplica por 11

La diferencia entre la suma original, 2602, y este número, 2596, es el dígito verificador o

dígito de control. En este caso, 6.

Si el valor resultante es 10 el dígito verificador es 0.

Todos los sistemas digitales efectúan este cálculo en el momento del ingreso de un

contenedor, la no validación del dígito notifica al operador que algún dato es incorrecto

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LINK DE PAGINAS DONDE PODEMOS RASTREAR EN TIEMPOS Y

FORMA EL CONTENEDOR Y BUQUE

https://www.hapag-lloyd.com/es/schedules/vessel_tracing.html

https://www.hapag-lloyd.com/es/tracing/by_container.html

http://www.csav.com/es/Paginas/Home.aspx

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CONCLUSIONES

De acuerdo a lo ya realizado anteriormente y las diversas investigaciones que hemos

realizado podemos concluir que es de suma importancia conocer los tipos de contenedores

que se utilizan actualmente para transportar la mercancía de un lugar a otro o de una país

a otro, así como también es importante conocer las diferentes navieras que hay en el

mundo ya que de eso depende el color de los contenedores, nosotros como futuros

licenciados en comercio internacional debemos tener un amplio conocimiento de cada uno

de los contenedores que existen así como de las medidas que estos deben de tener para

transportar la mercancía y también los colores de las diferentes navieras para así poder

transportar dicha mercancía sin ningún problema también otra cosa que es de suma

importancia es saber la normatividad que se maneja en los diferentes aspectos para poder

transportar mercancía debemos estar conscientes de lo que esta permito y de lo que no

está permitido realizar para que en un dado caso nuestra mercancía no sea rechazada por

alguna anomalía que se encuentre, también debemos de estar conscientes de que nuestra

mercancía tiene un código de verificación el cual nos permite tener una mayor seguridad en

caso de robo o que la mercancía se haga perdidiza con este código podemos rastrear la

mercancía para saber en que lugar esta y cuando tiempo tardará en llegar al destino final.

58

BIBLIOGRAFIAS

https://books.google.com.mx/books?id=-

UKlAQAAQBAJ&pg=PA25&lpg=PA25&dq=Terminolog

%C3%ADa+de+las+partes+que+constituyen+un+contenedor&source=bl&ots=1Aw6lI0Y8_&

sig=KfOzY78Z_K7NOogjNe7wUin_dX8&hl=es&sa=X&ei=PciiVaWkJImZgwS9q7aYDQ&ved

=0CCgQ6AEwAg#v=onepage&q=Terminolog%C3%ADa%20de%20las%20partes%20que

%20constituyen%20un%20contenedor&f=false

http://www.asesoriaintegral.cl/web/temas/5/generalidades-sobre-contenedores---transporte-

via-maritima-y-terrestre.html

http://www.comexpanda.com/es/portafolio-contenedores/

http://www.diariodelexportador.com/2014/09/tipos-de-contenedores-cuanto-sabes-

de_22.html

http://www.affari.com.ar/conttt.htm

http://www.sictra-ncagroup.com/es/logistica/contenedores/hardtop.html

http://www.bsl.com.mx/docspdf/tipo_de_contenedores.pdf

http://www.alphaliner.com/top100/

http://translate.google.com.mx/translate?hl=es&sl=en&u=http://www.iso.org/iso/

catalogue_detail.htm%3Fcsnumber%3D59673&prev=search

http://www.iso.org

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