Gods fergen introduksjon - poyry - forretningsmodell
-
Upload
hans-kristian-haram -
Category
Documents
-
view
181 -
download
1
Transcript of Gods fergen introduksjon - poyry - forretningsmodell
INNOVASJON I FORRETNINGSMODELLER
FOR Å SIKRE KOBLING MELLOM
MARKED, AKTØRER OG UTVIKLINGSAKTIVITETER.
Rammeverk og metodikkIntroduksjonsmøte 12. februar 2013
Erik Johannessen
COPYRIGHT@PÖYRY
Agenda
Historisk tilbakeblikk (noen sitater, litt statistikk)
Hva sier kundene og aktørene i 2012?
Noen hypoteser.
Et paradigmeskift?
Godsfergemodellen, drømmen som skal oppfylles.
Prosessen for “Forretningsmodell drevet innovasjon”
DN 16.februar 2016
2
COPYRIGHT@PÖYRY 3
Kilde ssb
Utvikling av samlet tonnkm i Norge
perioden 1965 - 2007
Fly Tog BåtLastebi
lBilferje sum
1965 2 1160 7550 2183 57 10952
2007 19 2457 16251 16331 376 35434
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
To
nn
km
Tonnkm pr. År og modi
Den markante relative utviklingen fortsetter i favør av bil.
Det har vi tenkt å gjøre noe med!
Historisk tilbakeblikk
COPYRIGHT@PÖYRY 4
Helt frem til 1980-tallet hadde sjøtransport i Norge fortrinn overfor landtransport
på grunn av vanskelige fjelloverganger, smale veier og få fastlandsforbindelser
samt lange fergestrekninger.
Avstandene mellom byene langs vestkysten har bidratt til at stykkgodstransporten på sjø fortsatt har opprettholdt en betydelig markedsandel
langs hele vestkysten. Som det fremgår av figuren nedenfor er det norske transportmarkedet i stor grad sentralisert med hovedlager i Oslo.
Dette kan synes å virke negativt for sjøtransporten ettersom avstanden fra hovedstaden til Bergen og Trondheim er henholdsvis to og tre
ganger lengre til sjøs enn langs landeveien.
Resultatet er i stor grad blitt standardiserte distribusjonsløsninger for
stykkgods, med sterk vekst i lastebiltransporten fra Oslo.
St.meld. nr. 31 (2003-2004)
Vilje til vekst – for norsk skipsfart og de maritime næringer
Nærskipsfart, den glemte veien?
Historisk tilbakeblikk
COPYRIGHT@PÖYRY 5
For eksport og import til og fra Norge er sjøtransport fortsatt den dominerende transportformen. Årsaken er at det fraktes mye olje, råvarer til
elektrometallurgiske industri og ferdigvarer til markedene, kunstgjødsel, frossen fisk, samt stein, sand og grus til kontinentet.
Imidlertid har lastebiltransporten etter hvert fått en betydelig andel av
stykkgodstransporten til og fra Norge. Det går i gjennomsnitt 600 til 650 vogntog til
og fra Norge hver eneste dag (2004). Til sammenlikning utgjør om lag 250 vogntog
ett skip.
Nærskipsfart, den glemte veien?
St.meld. nr. 31 (2003-2004)
Vilje til vekst – for norsk skipsfart og de maritime næringer.
Historisk tilbakeblikk
COPYRIGHT@PÖYRY 6
Tall fra MARINTEK viser at kystfarten i Norge og nærskipsfarten til Europa taper
markedsandeler. Fraktefartøyene preges i dag av mange mindre aktører med lav
lønnsomhet og minimal fornyelse.
I juni 2002 la Fraktefartøyenes Rederiforening fram en undersøkelse av økonomien til medlemsrederiene, som viste at 35 pst. av fraktefartøyene
gikk med underskudd, og at 31 pst. ville gå omtrent i balanse. Dette betyr at om lag to tredjedeler av denne flåten til tross for svært lave
kapitalkostnader og lave investeringer ikke klarer å tjene penger.
Det finnes imidlertid lyspunkter hva gjelder fremtidsutviklingen for nærskipsfarten.
Utviklingen innen informasjons- og kommunikasjonsteknologi, globalisering av
økonomisk virksomhet og miljøhensyn trekker alle i retning av økt bruk av
nærsjøfart. MEN
I kombinasjon vil disse faktorer ha innvirkning på hvordan bedrifter legger opp sin
logistikk, noe som igjen vil påvirke skipsfarten på flere måter. (har ikke skjedd)
Det vil dreie seg om hvordan man tilpasser seg nye logistikkrav og finner sin plass
i intermodale transportkjeder, men også hvordan utviklingen kan tenkes å endre
på de konkurranseflater man står overfor. (har ikke skjedd)
Nærskipsfart, den glemte veien?
St.meld. nr. 31 (2003-2004)
Vilje til vekst – for norsk skipsfart og de maritime næringer.
Historisk tilbakeblikk
COPYRIGHT@PÖYRY 7
Boks 5.1 Short Sea ShippingEU-kommisjonen har over flere år samarbeidet med representanter (Focal Points) fra medlemslandene, Norge og Island for å identifisere
flaskehalser som hindrer økt sjøtransport.
En av flaskehalsene var nærskipsfartens dårlige omdømme. Den oppfattes som
langsom og gammeldags, samtidig som den forbindes med forsinkelser og
skader på lasten. Dessuten mente man at transportbrukerne var for dårlig
informert om sjøtransporttilbudene.
For å rette opp dette anbefalte EU-kommisjonen de enkelte land å etablere Short Sea Shipping Promotion Centres (SPC). Siden 1997 har 15 land
etablert sine nasjonale SPC som samarbeider innen European Short Sea Network (ESN). Norge etablerte i 2003 etter initiativ fra Nærings- og
handelsdepartementet Short Sea Promotion Centre Norway. Senteret støttes finansielt av Nærings- og
handelsdepartementet, Fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet. For mer informasjon om SPC Norway se www.shortseashipping.no
St.meld. nr. 31 (2003-2004)
Vilje til vekst – for norsk skipsfart og de maritime næringer.
Nærskipsfart, den glemte veien?
Historisk tilbakeblikk
COPYRIGHT@PÖYRY
Hva sa kundene i 2012?
Utfordringene
For dårlig presisjon
For sen fremføring
For dårlig frekvens
For gammel/umoderne flåte
For rigide avgifter på sjø
Ansvarsforhold (Sjølovgivningen)
Vareeiere og speditører tenker vei
Markedsorientering hos speditører,
havner og rederier er ikke tilstede
eller manglende
Manglende avviksinformasjon
8
Lite har endret seg over de siste 10-25 år, gapet mellom sjøtransport og
vei har økt. Tilbudet, prisene og offentlige avgifter for sjø-alternativet
må vesentlig bedres!
√ Tilbudet
√ Markedstilpasning og Priser
Avgiftene
Hva sier kundene og aktørene i 2012?
COPYRIGHT@PÖYRY
Hva sa kundene i 2012 og hva er løsningselementene?
Utfordringene
For dårlig presisjon
For sen fremføring
For dårlig frekvens
For gammel/umoderne flåte
For rigide avgifter på sjø
Ansvarsforhold (Sjølovgivningen)
Vareeiere og speditører tenker vei
Markedsorientering hos speditører,
havner og rederier er ikke tilstede
eller manglende
Manglende avviksinformasjon
LøsningselementSjøtransporten må effektiviseres mht
SLA, hastighet, frekvens, skip, inn-og
utlasting, lastebærere, havneløsning,
dør-dør løsning
Kostnadsnivået samlet må være godt
under pris for bil.
Incentiver bør ut utvikles
Offentlige avgifter og havnepriser må
ned.
Markedskonsepter må utvikles og
kommunikasjonen må bedres
9
Lite har endret seg over de siste 10-25 år, gapet mellom sjøtransport og
vei har økt. Tilbudet, prisene og offentlige avgifter for sjø-alternativet
må vesentlig bedres!
Hva sier kundene og aktørene i 2012?
COPYRIGHT@PÖYRY 10
Hypotese 1 Tilbudet
Godseierne og Speditørene vil i økende grad benytte Godsfergen
fordi tilbudet for sjøtransport er vesentlig forbedret og
konkurransedyktig med bil for
fremføringshastighet, frekvens, presisjon, effektive lastebærere
og skip, effektive havneløsninger og med dør til dør løsninger.
Hypotese 2 Pris
Godseierne og Speditørene kjøper godstransport på Godsfergen
fordi prisen er bedre/billigere enn bil og ivaretar miljøet på en
bedre måte.
En hypotese er en konkretisert antagelse om et faktiske forhold
Hypoteser (i) som vi vil utrede og teste gjennom
utvikling av alternative forretningsmodeller.
I hvilken grad klarer vi gjennom tilpasning og utvikling å oppfylle hypotesene?
Noen hypoteser.
COPYRIGHT@PÖYRY 11
Hypotese 3 Markedskommunikasjon
Beslutningstagerne kjøper godstransport på Godsfergen fordi
markedstilbudet er tydelig, kjent og godt kommunisert og at
erfaringene er gode.
Hypotese 4 IKT støtte
Godseierne og Speditørene kjøper godstransport på Godsfergen
fordi IKT- støttesystemene gjør det mulig å følge godset fra dør til
dør.
Hypotese 5 Samfunnstrender
Godseiere og Speditører kjøper godstransport på Godsfergen
fordi myndigheter, aktører og sosio-kulturelle trender påvirker
beslutningen positivt.
En hypotese er en konkretisert antagelse om et faktiske forhold
Hypoteser (ii) som vi vil utrede og teste gjennom
utvikling av alternative forretningsmodeller.
I hvilken grad klarer vi gjennom tilpasning
og utvikling å oppfylle hypotesene?
Noen hypoteser.
COPYRIGHT@PÖYRY
?
Relativ
Markedsandel
HøyLav
Markedsvekst
Høy
Dette betyr i praksis et trendskifte.
BCG-modellen viser målveien
Et paradigmeskift
COPYRIGHT@PÖYRY
Kundeløfte:
Alltid tilgjengelig
Sikkert fram til
kystnære destinasjoner
Alltid forutsigbart
Alltid informert
Grunnverdier:
Pålitelig
Samhandling
Tilpasningsdyktig
13
Vår visjon:
“Verdens mest effektive Godsferge”
Mål:
30 – 50 % billigere enn bil
SLA>98
< 10 g/tonnkm (bil 100g/tonnkm)
>1 mill. Tonn overført 2016-17
Gods som kan gå på sjø går
på sjø.
Omdømme:
Effektivt
Til å stole på
Innovativt og nyskapende
Miljøvennlig
VÅR DRØM FORMULERT SOM GODFERGEMODELLEN
Godsfergemodellen drømmen som skal oppfylles
3 år fra idag?
Potensial for sjø?
13-15 million tonn/år
på bil i dag langs
kysten, mer enn 200
km og mindre enn 25
km til havn
100 trailere/dag
= 0,6 tonn/år
Prosessen for Forretningsmodell drevet innovasjon
COPYRIGHT@PÖYRY 15
2015 -
Forretningsmodelleringens utfordringer.
Hvordan skape – levere og fange opp verdier for alle parter?
Hvordan skape nødvendig konkurranskraft foran andre alternativ?
VEIEN TIL SJØ, EN “BLUE OCEAN” VÅT DRØM ELLER
REPOSISJONERING?
COPYRIGHT@PÖYRY
KOMPLEKSE VERDIKJEDER KREVER SAMARBEID MELLOM
FLERE AKTØRER MED ULIK BAKGRUNN OG FOKUS
16
ANALYSTISK
TENKESETT
INTUITIVT
TENKESETT
Rammeverket for forretningsmodellen
er etablert for å svare på to av
hovedutfordringene:
Kan tankesettene forenes i en realistisk forretningsmodell , som er konkurransedyktig?
Hva utgjør risikoelementene i forhold til dagens modell?
Kan Godsfergen blir fylt med gods fra dag 1 ?
Kundens
ønsker/drømmer
Ideer, nytenkning og
innovasjon
Harde fakta, konsekvens-
vurderinger, risikovurderinger
COPYRIGHT@PÖYRY
FORRETNINGSMODELLDREVET INNOVASJON SIKRER BEDRE
KOBLING MELLOM MARKED, AKTØRER OG
UTVIKLINGSAKTIVITETER FOR SKIP OG LOGISTIKKLØSNINGER
17
FORRETNINGS-
MODELLER
IDENTIFISERE
MULIGHETER
AVDEKKE
BRUKER-
BEHOV
IDÈ-
GENERERING
IDÈ-
AVKLARINGKONSEPT-
DEFINISJONUTVIKLING
INTRO-
DUKSJON/
TEST
VEKST
Forretningsmodell for utvikling vil være samlende og bidra til en bedre prioritering av
forretningsutviklingsoppgaver og design . Modellutviklingen vil tydeliggjøre alternative modeller
og konsekvenser av disse og skal føre frem til en robust forretningsplan og strategi.
Tilbakekoblinger
SEKVENSIELL, PARALELL OG ITERATIV PROSESSER I OG MELLOM DELPROSJEKTENE
COPYRIGHT@PÖYRY
Ytre omgivelser som påvirker.Forretningsmodellens omgivelser som må hensyntas:
Kontekst, design drivere og begrensninger
18
KS(Kundesegment)
IS(Inntektsstrøm)
KR(Kunderelasjon)
KA(Kanaler)
VF(verdiforslag)
PA(Partnerskap)
PA(Prosess og Aktivitet)
RA(Ressursanalyse)KA(Kostnadsanalyse)
Industrielle
drivkrefter
Hoved
trender
Markeds
krefter
Makro
økonomiske
drivkrefter
Teknologi trender
Regulatoriske trender
Sosio-kulturelle trender
Samfunnsøkonomiske trender
Markedssegmentene
Behov og etterspørsel
Endringskostnader
Churn rates
Markedsattraktivitet
MarkedsforholdeneGlobale markeds forhold
Kapitalmarkedet
Økonomisk infrastruktur
Pris trender
Konkurransesituasjonen
Nye aktører
Substituttene
Leverandører og
verdikjede aktører
Andre interessenter
COPYRIGHT@PÖYRY 19
Hvem er kunden?
Kundesegmentene
Kunde-
verdi
Hvilke
Kunderelasjoner?
Inntektsstrømmer
Partnere
og partnerrelasjoner
Hvilke nøkkel-
Ressurser trenger vi?
Hvilke kostnadsstrukturer får vi?
1
2
3
4
6
7
5
8
9
Hvilke
Kanaler?
Hvor er de største utfordringene i prosessene i vår modell opp mot alternative modi?
Hva er de største kostnads-/inntektsutfordringene i vår modell opp mot alternative modi?
Hvordan løser vi disse utfordringene?
9-byggestener for utvikling av forretningsmodeller
Hvilke kjerne
aktiviteter må vi
gjøre?
COPYRIGHT@PÖYRY
Kundeverdi – Verdiforslag?
Hvilken verdi leverer vi til våre kunder?
Hvilke problem er det vi løser?
Hvilke behov prøver vi å tilfredsstille?
Valuering av verdiene?
Hvilke produkter og tjenester tilbyr vi våre
ulike kundesegmenter?
Hva er verdidriverne og hvordan prioriteres disse?
Hvilken pris har verdidriverne?
Hvilken elastisitet/akseptansespenn finnes i de forskjellige driverne?
Hva, hvem og hvordan påvirkes verdidriverne i verdikjeden?
√
Eksempel på spørsmålstillinger knyttet til byggestenene
COPYRIGHT@PÖYRY
FORRETNINGSMODELL : RAMMEVERKET TRA UTGANGSPUNKT I
PRINSIPPER FRA DESIGNDREVET FORRETNINGSUTVIKLING
21
Tett samarbeid Ideskaping
Visualisering Prototyping
Prosjektmøter, intervju, datainnsamling, analyser,
prosessanalyser, hypotesetesting, peer group,
benchmarking, modell-testing, konfidenstesting,
Risikoanalyser, politiske beslutninger eller rammer…..
Datamodellering, primære drivere, subsidiære
drivere, show stoppers og begrensende faktorer,
andre faktorer
Kunder
Speditører
Transportører
Utviklere
Havner
Myndigheter
COPYRIGHT@PÖYRY 22
Dagens transporttilbud på sjøen
tilfredsstiller ikke de krav og ønsker
transportkjøper har om pris,
forutsigbarhet, fleksibilitet, transportledetid
og miljøutslipp på kort og mellomlang
distanse.
Verdikjeden er kompleks og fragmentert.
Dette medfører sub-optimalisering, en
forestilling om
uhensiktsmessighet, høye enhetskostnader
og lang transporttid.
Forskningsprosjektet Godsfergen skal
derfor forske frem nye transportløsninger
som gjør det mulig
å imøtekomme identifiserte markedsbehov.
Dette representerer en formidabel
forskningsutfordring.
På basis av tidligere forskningsprosjekt og
de siste års teknisk utvikling mener vi
imidlertid at
forskningsmålene er realistisk. Vi har godt
håp om å kunne oppnå
konkurransefortrinn, som i
etterkant også vil styrke Norges posisjon
som sjøfartsnasjon og øke mulighetene for
eksport av
norsk skipsteknologi og fremsynte
logistikkløsninger.
For å imøtekomme dagens sub-
optimalisering i transportkjeden må vi finne
en ny
forretningsmodell. Dersom flere
konkurrerende aktører i større grad kan
dele en felles
transportkapasitet vil alle kunne ha glede
av lavere enhetskostnader og høyere
frekvens. Dette gjør
at vi må utvikle og etablere nye
Hovedidéen er å utvikle et
fremtidsrettet konsept for
konkurransedyktig og
miljøvennlig
sjøtransport og kystlogistikk
for korte avstander. Dette
konseptet har vi kalt
GodsFergen.
I forbindelse med Nasjonal
transportplan (NTP) er det
gjort grundige
markedsanalyser av de
viktigste
transportkorridorer1. I NTP
er det anslått at 10-15
millioner tonn last kan
overføres fra vei
til sjø og bane.
Myndighetene vurderer i
disse dager å innføre en
incentivordning for å
stimulere til
overføring av gods fra vei til
sjø. Typisk
transportdistanse for
overførbart gods er 250-
1000 km.
Skal overføringene
realiseres må sjøtransport i
linje bli konkurransedyktig
på disse avstander. Dette
vil være prosjektet
Oppslaget i DN
16. februar 2016
Norge tar “gamle veier”
i bruk for å klare
klimamålet.
Helhetlig infrastruktur-
tenkning, mer effektiv
planlegging og hurtigere
utrulling stod sentralt.
Tett og utstrakt
samarbeide aktørene
imellom skapte grunnlag
for gjennomføring i
praksis.
Vi trenger ditt
bidrag.
Bli med !
COPYRIGHT@PÖYRY 23
St.meld. nr. 31 (2003-2004)
Vilje til vekst – for norsk skipsfart og de
maritime næringer